2 1 Pablo del Aguila Diseño de Pavimentos Método FAARFIELD .pdf

Presented to:

By:

Date:

Federal AviationAdministrationDiseño de Pavimentos

Aeroportuarios FAA

Circular 150/5320-6E y Programa FAARFIELD

I Seminario de Infraestructura AeroportuariaLima-Perú, 30 Junio/01 Julio 2011.

Pablo del Aguila Ingeniero Civil / Infraestructura VialCamineros Consulting Engineers,LLCWeston, Florida, USAproyectos @camineros.com

2Federal AviationAdministration

AC 150/5320-6E and FAARFIELDMarch 2008

Método de Diseño de Pavimentos FAA

Circular 150/5320-6E / Diseño de Pavimentos AeroportuariosEsta presentación presenta los cambios significativos que se han producido en el método de diseño de pavimentos de la FAA y una breve descripción del procedimiento para el dimensionamiento de estructuras flexibles.Una descripción mas amplia deberá ser tema de un curso especifico sobre diseño de aeropistas.

I Seminario de Infraestructura Aeroportuaria

30 Junio – 01 Julio 2011



3

La Circular 150/5320-6E – Diseño y Evaluación de Pavimentos de Aeropuertos El método FAA fue completamente revisado en el 2008

Se establecieron nuevas metodologias de diseño parapavimentos Flexibles y Rigidos

Los procedimientos de diseño se efectuan mediante el empleo de un Software

Esta dirigido al empleo de parámetros de aeronavesmodernos



Método de Diseño de Pavimentos FAA



4

Capítulo 1Pavimentos de Aeropuertos

Funciones y Propósitos





5

Capítulo 2Investigaciones de Suelos y

Evaluación





6

Capítulo 2 Investigación de Suelos y Evaluación

Se continua empleando el Sistema Unificado de Clasificacion de Suelos (SUCS) Referido a la Norma ASTM 2487

GW CLGP MLGM OLGC CHSW MHSP OHSM PTSC



7

Recomendaciones mínimas para los sondeos en el subsuelo

Recomendaciones para los ensayos de suelos

AREA EspaciamientoMínimo

ProfundidadMínima

RWY/TWY Intervalos de 60 m 3 mOtras áreas 1 cada 900 m2 3 mAreas préstamo Como sea necesario Como sea necesario






8

La selección de los requerimientos de compactación de suelo continúan basándose en el aeroplano de 60,000 libras de peso bruto.Si < 60,000 Proctor Standard (ASTM D698) Si > 60,000 Proctor Modificado (ASTM D1557)






9

El parámetro para la Resistencia del Suelo parapavimentos FLEXIBLES es el Módulo del Subsuelo(E en psi) o el CBR

CBR Valor de Diseño – Una Desviacion Estandar debajo de la

media

Mínimo valor practico CBR = 3De otra manera estabilizar o reemplazar






10

El parámetro para la Resistencia del Suelo parapavimentos RIGIDOS es el Módulo Resiliente E (en psi) o el Módulo de Reacción de la Subrasante –Valor k (pci) Valor de Diseño – “selección conservadora”

El valor K puede ser estimado del CBR7788.0

26CBR1500

×

=k (k en pci)






11

Congelamiento Estacional Se emplean los mismos grupos para la calificación del

congelamiento o “Frost Groups” (FG-1, FG-2, FG-3 & FG-4)

Determinación de la profundidad de la Penetracióndel Congelamiento – Frost Depth

• Basado en la experiencia Ingenieril Local• es decir, la práctica de construcción local, códigos

de construcción, etc.• No se proporcionan nomogramas o programas






12

Capítulo 3Diseño del Pavimento





13

Capítulo 3 – Diseño del Pavimento

Desarrollo completamente nuevo

Cubre el diseño estandar de un pavimento, ya sea flexible o rígido

Se aplica para pavimentos diseñdos para aviones con un peso bruto mayor de 30,000 lbs

El procedimieto de diseño rquiere el uso de un programa de cómputo, tal como el software FAARFIELD





14

Diseño de Pavimentos Flexibles basado en un procedimiento de diseño multicapa elástico (LED)

• El método del CBR del US Corp of Engineers ha quedadoobsoleto y no se emplea más.

Diseño de Pavimentos Rígidos basado en un modelo de Elementos Finitos Tridimensional

• El método de diseño de Westergaard no se emplea mas.






15

Modelos de Tráfico Los nuevos procedimientos requieren que TODO el

tráfico anticipado sea incluido en el modelo de tráfico.

El Concepto de “aeronave de diseño” no se emplea mas

El Factor de Daño Acumulado (Cumulative Damage Factor - CDF) reemplaza la necesidad del procedimietnocon la aeronave de diseño.






16

Modelo de Tráfico - Cumulative Damage Factor (CDF) Suma el Daño producido por Cada Aeronave

• Basado en las caracteristicas de carga particulares del pavimento, y• La ubicación del tren de carga principal respecto del eje de pista

NO EMPLEA el método de la “aeronave de diseño” que condensa a todos los aviones en un solo modelode diseño.






17

Modelo de Tráfico - Cumulative Damage Factor (CDF) Suma el Daño de Cada Avión en particular – No de la “Aeronave

de Diseño”

Cuando CDF = 1, La Vida de Diseño esta concluida

failure tosrepetition allowable ofnumber srepetition load applied ofnumber CDF =






18

Modelo de Tráfico - Cumulative Damage Factor (CFD) CDF se calcula para cada 10 pulgadas de ancho de franja sobre

un ancho total de 820 pulgadas.

La ubicación del Tren y el Wander considerado para cadaaeronave

Se emplea la Ley de Miner para sumar el daño por cada franja

Se debe usar “Mix de Tráfico”, NO “Aeronave de Diseño”






19

Maximum Damage in any 10 inches

A + B + C

10 inch

CD

F

Modelo de Tráfico - Cumulative Damage Factor

0

1

-500 -400 -300 -200 -100 0 100 200 300 400 500

Lateral Distance [inch]

CD

F

B747-200BB777-200 ERDC8-63/73Cumulative

Runway Centerline

Ubicación Crítica






20

Ejemplo de la Contribución al CDF del Mix de Tráfico de Aeronaves

Condition specific and not a general representation of noted aircraft

Annual CDF CDF MaxAircraft Name Gross Weight Departures Contribution For AircraftSngl Whl-30 30,000 1,200 0.00 0.00Dual Whl-30 30,000 1,200 0.00 0.00Dual Whl-45 45,000 1,200 0.00 0.00RegionalJet-200 47,450 1,200 0.00 0.00RegionalJet-700 72,500 1,200 0.00 0.00Dual Whl-100 100,000 1,200 0.00 0.00DC-9-51 122,000 1,200 0.01 0.01MD-83 161,000 1,200 0.39 0.39B-737-400 150,500 1,200 0.09 0.09B-727 172,000 1,200 0.23 0.24B-757 250,000 1,200 0.02 0.03A300-B2 304,000 1,200 0.01 0.16B-767-200 335,000 1,200 0.02 0.15A330 469,000 100 0.01 0.23B-747-400 873,000 100 0.23 0.28B-777-200 537,000 500 0.00 0.13



21

Ejemplo de la Contribución al CDF del Mix de Tráfico de Aeronaves

Condition specific and not a general representation of noted aircraft

0.00

0.05

0.10

0.15

0.20

0.25

0.30

0.35

0.40

0.45

Sng

l Whl

-30

Dua

l Whl

-30

Dua

l Whl

-45

Reg

iona

lJet

-20

0

Reg

iona

lJet

-70

0

Dua

l Whl

-100

DC

-9-5

1

MD

-83

B-7

37-4

00

B-7

27

B-7

57

A30

0-B

2

B-7

67-2

00

A33

0

B-7

47-4

00

B-7

77-2

00

Contribution to Total CDFMax CDF for Aircraft



22

Ubicación del Tren de Carga del Mix de Tráfico de Aeronaves Grandes

0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 300 325 350 375 400Distance From Centerline (in)

Run

way

Cen

terli

ne .

B-777-200B-747-400A-330B-767-200A-300-B2B-757B-727B-737-400MD-83MD-90-30DC-9-50DW 100,000Regional Jet 700Regional Jet 200DW 45,000DW 30,000SW 30,000



23

Se debe recordar

SE debe emplear la mezcla entera del tráfico de avionesNo más la “Aeronave de Diseño”Las comparaciones entre el nuevo método y el anterior procedimiento de diseño usando “aeronave de diseñ” para el modelo de tráfico puede resultaren diferencias significativas

=






24

Modelo de Tráfico – Características de los Aviones El programa FAARFIELD proporciona normalmente 198

diferentes modelos de aeronaves

Cada modelo es único con respecto al peso bruto, distribución de carga, espaciamiento de ruedas y presiónde neumáticos.

Los tipos de trenes se identifican de acuerdo con la Orden5300.7 de la FAA

• Se elimina la terminologia de “fuselaje ancho”






# X # / # X #

Main Gear Designation Body/Belly Gear Designation

# of gear types in tandem

Gear type, e.g. S, D, T, or Q

# of main gears in line onone side of the aircraft Gear type, e.g. S, D, T, or Q

# of gear types in tandem

Total # of body/belly gears

(Assumes gear is present on both sides. The value indicates number of gears on one side. A value of 1 is omitted for simplicity.)

(Because body/belly gear may not be symmetrical, the gear must identify the total number of gears present and a value of 1 is not omitted if only one gear exists.)

(A value of 1 is omitted for simplicity.)

(A value of 1 is omitted for simplicity.)

Modelo de Tráfico – Gear Naming Convention






26

SingleS

DualD

TripleT

QuadrupleQ







27

SingleS

2 Singles in Tandem2S

3 Singles in Tandem3S

DualD

2 Duals in Tandem2D

3 Duals in Tandem3D

TripleT

2 Triples in Tandem2T

3 Triples in Tandem3T

QuadrupleQ

2 Quadruples in Tandem2Q

3 Quadruples in Tandem3Q





28

SSingle Wheel

DDual Wheel

2DDual Tandem

2D/2D1A340-600

3DB777

2D/D1DC-10

Capítulo 3 – Diseño del Pavimento - Ejemplos





29

Capítulo 3 – Diseño del Pavimento - Ejemplos

2D/2D2B747

2D/3D2A380

C5Lockheed C5





30


Modelo de Tráfico – Pass to Coverage (P/C) Ratio El movimiento lateral es conocido como el wander de la

aeronave y se modela estadisticamente por unadistribución normal.

• Desviación Estandar = 30.435 inches (773 mm)

(P/C) – Es la relación del número de viajes (o pasadas) a lo largo del pavimento para un punto específico del pavimento a la recepción de una aplicación de carga total.

El método -6E emplea un procedimiento nuevo para la determinación del radio P/C.





31

Modelo de Tráfico – Pass to Coverage (P/C) Ratio Pavimento Rígido

Un “Coverage” = Una aplicación de esfuerzo completo en el fondode la losa de PCC.

Pavimento FlexibleUn “Coverage” = Una repetición del strain máximo en el top del subsuelo.






32

Modelo de Tráfico – Pass to Coverage (P/C) Ratio El programa FAARFIELD emplea el concepto de

“Effective Tire Width”

Pavimento Rigido – El “Effective width” esta definido en la superficie del pavimento (igual a la marca del contactode la llanta)

Pavimento Flexible – El “Effective width” esta definidoen la superficie del la capa del subsuelo.






33

Modelo de Tráfico – Pass to Coverage (P/C) RatioEl P/C ratio para pavimento flexible varia con la profundidad del pavimento






34

DISEÑO POR CONGELAMIENTO - 3 opciones Protección Completa

• Remove frost susceptible materials to below frost depth

Protección Limitada• Remove frost-susceptible material to 65% frost depth• Limits frost heave to tolerable level

Resistencia del Subsuelo Reducido• Reduce subgrade support value • Design adequate load carrying capacity for weakened condition



Capítulo 3 – Diseño del Pavimento (Diseño porCongelamiento)



35

Capítulo 3 – Diseño de Pavimento – SeccionesTípicas

Los pavimentos de aeropuertos se construyengeneralmente con secciones de espesor total uniforme

Se permiten secciones variables en los pavimentosde las pistas de aterrizajeEl diseñador debe considerar:Factibilidad práctica – operaciones en construcciones complejasFactibilidad económica – costo de constructiones complejas





36


Secciones permitidas para pavimentos de pistas aterrizaje

Espesor completo de pavimento

Espesor en el borde exterior (basado en el 1% del tráfico normal)

Espesor variable del pavimento al borde exterior

Transiciones

Diseño usando solo el tráfico de llegada





37


1. Minimum 12” up to 36”

2. For runways wider than 150’, this dimension will increase.

3. Width of tapers and transitions on rigid pavements must be an even multiple of slabs, minimum one slab width.

Full pavement thickness

Outer edge thickness (1% traffic)

Pavement thickness tapers

to outer edge thickness

123

12



Secciones permitidas para pavimentos de pistas de aterrizaje

í ANCHO DE PISTAESPESOR MNIMO CAPA

DE SUPERFICIE 5 CM

MNIMO 7.50 M

MNIMO 7.50 MMNIMO 7.50 M

SECCION

Espesor completo de pavimento

Espesor borde exterior (1% del tráfico)

Espesor variable del pavimento

1. Mínimo 30 – 90 cm

2. Para pistas de aterrizaje masanchas que 45 m esta dimensiónse incrmentará

3. Los anchos en las zonas de transición y bordes exteriores de pavimentos rígidos, deben ser un múltiplo de losas, mínimo el anchode una losa.



38

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

CIRCULAR 150/5320-6E, Diseño y Evaluyación de Pavimentos de Aeropuertos

Capítulo 3, Sección 2 – Diseño de Pavimentos Flexibles





39

Pavimento Flexible Típico

Hot-Mix Asphalt Surface

Base Course (Minimum CBR=80)

Subbase (Minimum CBR=20)

Frost Protection (As Appropriate)

Subgrade

(May Require Stabilization)

(May Require Stabilization)

Pro

gres

sive

ly s

trong

er la

yers



Capítulo 3 Sección 2–Diseño Pavimento Flexible



40

Surface BASE SUBBASE SUBGRADE

P-401 P-209 P-154 P-152P-403 P-208 P-210 P-155*

P-211 P-212 P-157*P-304* P-213 P-158*P-306* P-301*P-401*P-403*Rubblized PCC

* Chemically Stabilized Materials




SUPERFICIE BASE SUBBASE SUBSUELO



41

Diseño de Pavimento Flexible basado en Diseño Elástico de Capas (LED)

Análisis Elástico con Modelo Multicapa• Predictores de la vida del pavimento (FAARFIELD)

– Máximo strain vertical en el top del subsuelo y

– Maximo strain horizontal en la base de la capa asfáltica de superficie

**Por default, FAARFIELD no chequea automaticamente el strain horizontal stain en la capa asfaltica de superficie. Los usuarios pueden seleccionar esta opcion manualmente.






42

Subgrade Support

Wearing Surface

Subgrade

Subbase

Base Course

Approximate Line of Wheel-Load Distribution

Area of Tire Contact

Wheel LoadHorizontal Strain and Stressat the bottom of the asphalt

Vertical Subgrade Strain

Must also guard against potential failure in base layers






43

Subgrade Support

Wearing Surface

Subgrade

Subbase

Base Course

Approximate Line of Wheel-Load Distribution

Area of Tire Contact

Wheel LoadHorizontal Strain and Stressat the bottom of the asphalt

Vertical Subgrade Strain

Must also guard against potential failure in base layers






44

Parámetros Característicos de las Capas del Pavimento Flexible -LED vs CBR

Wheel Load

Subgrade Support

METODO ELASTICO DE CAPAS

SUPERFICIE ES, µS, h

BASE EB, µB, hB

SUBBASE ESB, µSB hSB

SUBSUELO ESG, µSG hSG

METODO CBR

No DefinIdo

CBR

CBR

CBR

E = Módulo Elásticoh = Espesorμ = Radio de Poisson

CBR = California Bearing Ratio






Valores por defecto del FAARFIELDLAYER ITEM E (psi) POISSON’S FAA EQUIV

AC Surface P401/403 200,000 0.35 NA PCC Surface P501 4,000,000 0.15 NA Aggregate Base P209 MODULUS 0.35 NA Aggregate Subbase P154 MODULUS 0.35 NA AC Base P401/403 400,000 0.35 1.6 AC Base (min) Variable 150,000 0.35 1.2 AC Base (max) Variable 400,000 0.35 1.6 CTB (min) P301 250,000 0.20 NA CTB P304 500,000 0.20 NA CTB (max) P306 700,000 0.20 NA Undefined (min) 1,000 0.35 NA Undefined (max) 4,000,000 0.35 NA Rubblized PCC (min) EB66 200,000* 0.35 NA Rubblized PCC (max) EB66 400,000* 0.35 NA

** Still subject to change






46

Diseño Estructural para la Vida del Pavimento• La “vida de diseño” por defecto es 20 años

• La vida para el diseño estructural indica la performance del pavimento en términos de repeticiones de la carga permisible antes de esperarse la falladel subsuelo.

• La vida estructural es determinada basada en los decolajes anualesmultiplicados por 20 (años). Este valor puede o no correlacionar con los años calendario dependiendo del uso real del pavimento.

• La performance del pavimento en términos de la condición superficial y otros deterioros, los cuales pueden afectar el uso del pavimento por los aeroplanos, no esta reflejada directamente en la vida para el diseñoestructural.






47

SUBGRADE VERTICAL STRAIN & NUMBER OF COVERAGES ONLY SUBGRADE FAILURE CONSIDERED, FAARFIELD Coverages

y = 0.0049x-0.1177

R2 = 0.5003

0.0001

0.001

0.01

1 10 100 1,000 10,000 100,000 1,000,000

No. of Coverages to Failure

Ver

tical

Sub

grad

e St

rain

, inc

h/in

ch

Stockton - 8MWHGL - 7Structural Layers Study - 6Boeing-Russia-Clay - 2NAPTF - 10

FAARFIELD Failure Model

Full Scale Pavement Test


STRAIN VERTICAL Y NUMERO DE COBERTURAS

SOLO ESTA CONSIDERADA LA FALLA DE LA SUBRASANTE



48

Cuando C < 12,100

Cuando C > 12,100

1.8004.0

=

v

Cε

21.14002428.0

=

v

Cε

)(665.2)(568.2)( 101010 Ah ELogLogCLog ×−×−= ε

Strain Vertical en el top del subsuelo

Strain Horizontal en el Fondo de la Capa de Superficie






49

VARIABLE DE ENTRADA REQUERIDAS Condiciones de Soporte del Subsuelo

• CBR o Módulo

Propiedades del Material de cada capa• Módulos• Espesores de las capas• Radio de Poisson -- pre-fijadas en FAARFIELD

Tráfico• Frecuencia de la aplicación de carga• Características de los aeroplanos

– Carga por rueda, ubicaciones de ruedas, y presión de neumáticos






50

Características del Subsuelo Se asume que el subsuelo tiene un espesor infinito

FAARFIELD acepta el uso del Módulo Elástico o los valores de CBR

El CBR es ampliamente aceptedo y usado por la industria• Correlación entre el módulo E y el CBR

E = 1500 X CBR (E in psi)






51

NATIONAL AIRPORT PAVEMENT TEST FACILITY E-CBR Equation

E = 3363.2(CBR)0.6863

R2 = 0.9727

E= 1500CBR

-

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0 30.0 35.0 40.0CBR

E (p

si)

CaracterísticasdelSubsuelo

E = 1500 X CBRTypical CBR range






52

Requerimientos para la compactación del Subsuelo –Tabla 3-4Determinado por el avión con la mayor demanda (en el mix de tráfico)

Indicatea la profundidad de compactación pordebajo del nivel de subrasante



GEAR TYPE GROSS WEIGHT Lb. NON-COHESIVE SOILS Depth of Compaction, inch

COHESIVE SOILSDepth of Compaction, inch

100% 95% 90% 85% 95% 90% 85% 80%S 30,000 8 8-18 18-32 32-44 6 6-9 9-12 12-17

50,000 10 10-24 24-36 36-48 6 6-9 9-16 16-2075,000 12 12-30 30-40 40-52 6 6-12 12-19 19-25

D (incls. 2S) 50,000 12 12-28 28-38 38-50 6 6-10 10-17 17-22100,000 17 17-30 30-42 42-55 6 6-12 12-19 19-25150,000 19 19-32 32-46 46-60 7 7-14 14-21 21-28200,000 21 21-37 37-53 53-69 9 8-16 16-24 24-32

2D (incls. B757, B767, A-300, DC-10-10, L1011)

100,000 14 14-26 26-38 38-49 5 6-10 10-17 17-22200,000 17 17-30 30-43 43-56 5 6-12 12-18 18-26300,000 20 20-34 34-48 48-63 7 7-14 14-22 22-29400,000 – 600,000 23 23-41 41-59 59-76 9 9-18 18-27 27-36

2D/D1, 2D/2D1 (MD11, A340, DC10-30/40)

500,000 – 800,000 23 23-41 41-59 59-76 9 9-18 18-27 27-36

2D/2D2 (incls. B747 series) 800,000 23 23-41 41-59 59-76 9 9-18 18-27 27-36975,000 24 24-44 44-62 62-78 10 10-20 20-28 28-37

3D (incls. B777 series) 550,000 20 20-36 36-52 52-67 6 6-14 14-21 21-29650,000 22 22-39 39-56 56-70 7 7-16 16-22 22-30750,000 24 24-42 42-57 57-71 8 8-17 17-23 23-30

2D/3D2 (incls. A380 series) 1,250,000 24 24-42 42-61 61-78 9 9-18 18-27 27-36

1,350,000 25 25-44 44-64 64-81 10 10-20 20-29 29-38




53

Ejemplo de los requerimientos de compactación

Suelo Cohesivo,Dado el siguiente mix de tráfico

Avión Peso Bruto(lbs)

DecolajesAnuales

Sngl Whl-45 50,000 1000A318-100 std 122,000 2000B737-400 150,500 3000B747-400 877,000 1600B777-300 Baseline 662,000 1750A330-300 opt 515.661 1500






54

Requerimientos para la compactación del subsuelo - EjemploSuelo Cohesivo,

AviónPeso Bruto

(lbs)DecolajesAnuales 95% 90% 85% 80%

Sngl Whl-45 50,000 1000 6 6-9 9-16 12-17A318-100 std 122,000 2000 6 6-12 12-19 19-25B737-400 150,500 3000 7 7-14 14-21 21-28B747-400 877,000 1600 10 10-20 20-28 28-37B777-300 Baseline 662,000 1750 7 7-16 16-22 22-30A330-300 opt 515.661 1500 9 9-18 18-27 27-36

Profundidad de compactación requerida deTabla 3-4






55

Características de la capa asfáltica de superficie Requerimientos mínimos del material

• P-401 or P-403

Módulo fijado en 200,000 psi en FAARFIELD• Elegido conservadoramente correspondiente a la superficie de un

pavimento a una temperatura de 32° C

Espesor mínimo 4 pulgadas

La capa asfáltica como recapeo tienen las mismaspropiedades excepto por el espesor mínimo






56

Características de la capa de Base Requerimientos mínimos del material

• P-209, P-208, P-211, P-304, P-306, P-401, P-403, & rubblized PCC

El diseño asume una resistencia mínima – CBR > 80

El módulo de la capa de agregado es dependiente del espesor

• El módulo calculadospor FAARFIELD es dependiente del espesor

Se requiere estabilización cuando el peso bruto del aeroplano es > 100,000 lbs

Los requerimientos de espesores mínimos dependen del tipo de avión






57

Requerimientos de Espesores Mínimos para la Base Granular (Determinado por el avión de mayor demanda en el mix de tráfico)

La determinación del espesor mínimo de la capa de base layer thickness estaautomatizada en FAARFIELD

*Los valores listados son referenciales . Cuando el mix de tráfico contieneaviones que exceden un peso bruto de 100,000 lbs, se requiere el empleo de una base estabilizada.

Design Load RangeMinimum Base Course

(P-209) Thicknesslbs in.

30,000 - 50,000 450,000 - 75,000 6

50,000 - 100,000 6100,000 - 200,000* 8100,000 - 250,000* 6250,000 - 400,000* 8

2D (B757, B767) 200,000 - 400,000* 62D/D1 (DC10, L1011) 400,000 - 600,000* 8

400,000 - 600,000* 6600,000 - 850,000* 8

2D/2D1 (A340) 568,000 – 840,400 1075,000 - 125,000 4

125,000 - 175,000* 63D (B777) 537,000 – 777,000* 103D (A380) 1,239,000 – 1,305,125* 9

Gear TypeS

D

2D

2D/2D2 (B747)

2S (C130)

TABLE 3-9. Minimum Aggregate Base Course Thickness




58

Características de la Capa de Base – Cuando se requiere estabilizaciónFAARFIELD realiza este proceso automáticamente:

Cambia la sección a P-401 con P-209 con CBR=20Determina el espesor requerido de P-209Convierte P-209 en un material estabilizado usando un factor de conversión de 1.6Reconstruye la sección con un espesor mínimo de base y finaliza ekldiseño

El usuario puede desabilitar esta función de FAARFIELD para hacer esteproceso manualmente si lo desea.






59

Características de la Capa de Subbase Requerimientos mínimos del material

• P-154, P-210, P-212, P-213, P-301,

El diseño asume una resistencia mínima – CBR > 20

El módulo de la capa granular es dependiente del espesor• El Módulo calculado por FAARFIELD es dependiente del espesor

La solución del diseño determina el requerimiento del espesor de la capa de subbase






60

Características de la Capa de Subbase – Cuando se requiere estabilización Requerimientos mínimos parael material

• P-208 or P-209, o cualquier material de base estabilizado

El espesor de capa requerio se determina como la soluciónde diseño






61

Datos de entrada deTráfico Características de los aviones

• Hay 198 modelos de aviones disponibles actualmente en FAARFIELD

• La carga por rueda – determinada automaticamente en base al peso bruto

• Ubicación de ruedas – libreriainterna de aeronaves en FAARFIELD

• Presión de neumáticos – Idem

Frecuencia de aplicación de cargas• Ingresado como decolajes anuales

– Se ignora el tráfico de aterrizajes






62

Gracias!

Preguntas?PABLO DEL AGUILAIngeniero Civil / Infraestructura VialCamineros Consulting Engineers, LLCWeston, Florida, [email protected]



63I Seminario de Infraestructura Aeroportuaria


Date post:	18-Jan-2016
Category:	Documents
Upload:	lgomezve
View:	83 times
Download:	6 times

2 1 Pablo del Aguila Diseño de Pavimentos Método FAARFIELD .pdf

Documents