737 Pic Manual Es

5/17/2018 737 Pic Manual Es - slidepdf.com

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737 Pilot In Command Manual

A II materia I In! hIs book Is cepyrlghted byThe IVERSITY of n:~1"I!:c LA PRESS, [he

~ 'o i l and MIKE RAY < D 2005

~ ~T\ 2006 Wlleo Publishing www.wlleopub.eom-www.FeeIThere.eoIJ.l

1bww enl.com WWW~WI copu .com



737 P ibL In Com mard Manual DB:! ue Mullimedia

CREDITOS

PRODUCTOR

Fred Goldman f Victor Racz

PINTURAS FUSELAJE

Danny Watkins f Ch ristophe

Modave f Tamas Szabo

D IRECC ION PROGRAMAC ION

Alex Koshterek MANUAL

Mike Ray f Fred Goldman

DIRECCION ARTISTICA

Tamas Szabo

SONIDOMike Hambly

ASESORES

Steve Weiher f Marc Brodbeck

Den Okan f Pavel LozhkinAndrew Reynolds

DINAMICAS DE VUELO

Rob Young

TESTEADORES

Les Dillon f Jan Schreiber f

Piotr Nowicki f Adam

ARTISTAS 3D

Tamas Szabo f Victor Racz TRADUCCION MANUAL

AL CASTELLANO

Jose Antonio GarciaRTISTAS 2DTamas Szabo f Peter Balogh

Victor Racz

EI material conten ido en este man ual es propiedad de Mike Ray y University of Temecula Press, In c.

Cua Iq uier uti I izac ion de este material debe real iza rse con au illnza cion. T odos los derec hos estan

re g lstrados. N ing una parte de effie man ua I pu eide se r reprod u cido en c ualq u Ie r forma (i n cl u idas

fotocopias 0 alqun meidio electrDnico de almacenamiento tanto de rnanera pasajera como accidental

para otro uso dlstinto al de Ia publicacion) sin permiso expreso del duerio del copyrig ht Wilco

Pu blishing tiene permiso para incluir esta publlcacion en los lanzamientos de su producto conocidocomo 737 Pilot in Command ftight simulator proqrarn EI prod ucto podra incluir las versiones impresas

yen formato electronico de esta pu bllcaclon.

University of Temecula PrBSS, Inc. - P.O. Box 1239 - Temecula, CA 92593 - USA

EI codiqo utilizado en los productos de Wilco Publish ing no pueden bajo ninguna circunstancla

utnlzarse para otros propositos sin permiso de Wilco Publishing y los desarrollacores.

Mi c resort Y Wi ndows son rnarcas re g istrad as po r M ic resort Corporation en los Estados Un idos y 10

otros parses.

Ac robat Reade r es marca ""g lstra da de Ad 000_

(c):2000 Wilro Publishing www.wilropub.rom-www.Feerrl"ere.rom



INDICE

lnstalaclon y guia rapida 4

Introduccion..... 8

Historia de Guppy..... 9

EIfabuloso cockpit del 737.................................................... 10

l.Como encender los motores? 11

Como encender el APU 12

Config uraclon de arranque............................................ 13

Iniciando los motores 14

Antes de arrancar........................................................ 16Cinco piezas basicas........................................................... 18

MCP.......................................................................... 19

EADI......................................................................... 20

EHSI......................................................................... 21

Unidad de Control EFIS.. 22

CDU.......................................................................... 23Procedimientos Simples........................................................ 25

Paso 1: Consegu ir informacion....................................... 26

Paso 2: Cargar el CDU..... 30

Paso 3: Configurar los controles devuelo......................... 38Paso 4: Configurar el EF IS Y el MCP............................... 39

Velocidades ''Ij'' de despegue.. 40

l.Como leer la banda develocidades?. 41

Despegue..... 44

Selector de rumbo..... 46Ascenso y descenso utilizando el MCP.. 47

La funcion LNA........................................................ 48Aproxlmaclon y aterrizaje..... 49

Aproximacion.............................................................. 52Manos a la obra 53

Extendiendo el tren de aterrizaje........ 54

Volando en aproxlmacion ILS con Aterrizaje automatlco.r.... 55

EI increible aterrizaje automatico........ 56

CWS.......................................................................... ~

IRS............................................................................ 58



737 PibLIn Com mard Manual

A.INSTALACCIONLa in slalac ion es au ID r n a ti ca. Insertar el CD y

el Autoarranq ue rnostrar la pantalla de inicio.

Sino esta acuvado el au ID a rra nq ue, abra el

Exp lora cor de Wi n-

dows en Mi PC, busca la unidad de CDrom y

pulsa en "737PIC_x.exe" (dondex es la

version).

U na vez iniciado, sig ue la sin dicac io ne s d e las

pantallas aseg u ran dote de que la insta Ia cion

se reajza en la carpeta del Microsoft Flig ht

Simulator 2004. (Normal mente C:\I\rchivos de

P rDg ramaslM icrosott Games

IFlightSimu iator 9)

La docu mentaciOn (en ing les) del 737 Pilot in

Com mand se inslala automat: ca mente,

pudiendo encontrar la version en castellano

en la carpeta "Man ua Is" de I CD del proq rarna

La docu mentac iOn esta en formato Adobe

Acrobat (PDF) version 5.00 posterior. Puede

en co ntrar una version de Ado be Ac ro batReade r en la carpeta "Acrobat' de I CD del

proqrarna.

La base de datos del FMS se actualiza

m e n s ua Im e n te s ig u ie ndo los cam bios en los

procedlmlentos del mu ndo mal. Esla base de

d atos puede obtene rse en la pag ina de

Down loads de la Web de Fee rTh em's,

www.feelthere.com.

ViSITA LA WEB DE WILCO PUBLISHING'

http://www.wilcopub.com

PODRAS ENCONTRAR INFORMACION,

NOTI CIAS Y LAS RESPUESTAS A LAS

PREGUNTAS MAS FRECUENTES.

DB:! ue Mullimedia

B. EXTRAHemos in cluido un conju nto de ncheros y

extras en el CD de I prog rama. Los pod ra

10cal izar med ian Ie e I Exp 1 0 rae or de Wi ndows

en el dlrectorto "EXTRA WI LCO"

Para una total expe rien c ia del Co ckpit Vi rtual

en 3D, el Track IR Ie permite controlar el

cam po de vision en proq rarnas d e s im u la c io n

con un simple girD de unos pocos qrados de

s u c ab eza .

Track IR esla disponible en Wilco Pu blish ing

http://wwwwilcopub.com.

C. ARRANQUE RAPIDO

1. Para utilizar 737 Pilot in Command

1 I niciar Flight Simu lator

2. En el men u sele cc io na A vion se lec c ionado

3. Escoger Boeing _ feelThem,wilco

4. Selec cion ar el modelo de av ion que

pmfiera, de ac uerdo a las prestac iones de suPC

Las con fi gu r ac iones ti enen esta s opciones:

W TOOas ' si solo aparece el modelo de avlon

W 2D Pan el 0 nIy , solo m uestra el panel 2D

W VC only' solo rnuestra el Cockpit Virtual

W Wi n gview ' M uestra la v isla de ala

5. EI~e la llbreria que pretieras

2. Arrnnque de molDres

operon 1

Usa CTRL + E, secuencia por defecto de

F Iigh t S imu lator para el a rran que de motores.

operon 2

P ar a ar ran car los m otor es de una situ ac ion

'Co Id & Dark Co ckpit' (todo apa qado), por

favor, m irar la pag inas s ig u ien les para u n

procedlmiento completo.


http://www.feelthere.com./

http://www.wilcopub.com/

http://wwwwilcopub.com./

http://wwwwilcopub.com./


http://www.feelthere.com./



737 P ibL I nCom mard Manual

D. LAS VISTAS1 . Vistas Panel 2 D

Las sig ulentes V istas dal panel 2D asian

d ispo n ibles uti Iiza ndo las s igu ian les

combinaciones de tectas:

Panal Principal - Shill + 1

Panal Superior - Shift + 2

IRS-Shift+3

CDU IFMS - Shift + 4

Palan cas de gases - Shift + 5

Pedestal - Sh ill + 6Ind icado r de fta ps y tren a ternza]e - Sh ift + 7

EADI 1 - Shift + B

EHSI 1 - Shift + 9

2. Vistas Ce ck p t t Vi rtual 3D

Accedamos ala vista de Cockpit Virtual

uti Iiza ndo la Ie cia "S"" T odes los co ntroles

a n co ntrados an al pan al 2 D son fu n ciona les

an al cockpit virtual. Pu isando con al raton an

al FMC abrimos al FMC an 2D an una venla-

na d ireranta.

Pulsando con al raton an alg unas panlallas

espe cifi cas a brimos panlallas 2 D: FMS,

EADI, ..

3. La cab ina de pasajeres

Para movernos y pasear por al inlerior de la

cablna, hernos inclu ido an al CD-Rom una

uti Iidad (d i rectono EXTRAIF !View), Iam bien

d ispon ible an nuestra Wab. Esta utilidad es

cortesia de Flight 1. Esle mod ulo re q ulere un

raton con rueda central.

C eekp it Vi rt ual:

G iranee la rueda ad elante, ava nza moo, hac ia

atras, retrocedernos.

CTRL +adelante nos muave a la derecha y

CTRL + atras a la izqu iema.

SHI FT + adelante nos rrueve hacia arriba y

SHI FT + atras hacia aba]o.

CTRL +SHI FT +adelante aurnenta al zoom y

CTRL +SHI FT + atras 10 d isminuya.

DB:! ue Mullimedia

Eslando an posiciOn Pan Moda (boton central

p rBS ionad 0 mia ntras movamos a I raton)

dentre de I Cock pit Vi rtual:

- Moviando al raton a la izqulerda rolamos la

vista a la izqu iema.

- Moviando al raton a la derecha rolamos la

v ista a la cere cha.

- Moviando al raton hacia adelante rolamos la

v ista hac ia arri ba.

- Moviando al raton hacia atras rolamos lav ista hac ia abajo.

Para otras fu nc iones !'BV ise e I man ual

E. ULTIMA HORA(Notas para a I piloto)

737 Pilet in Cemmand Setup Utility

La utilldad 737 Pilot in Command Set Up eslalocalizada an al Manu de Inicio de Windows.

Para acceder a ai, pu isa al boton Inicio de

Windows -> Todes los proq ra mas -> Wi Ico

Publishing 737 PIC -> 737 PIC Utility.

A pagar be ci na de tren de ate rrizaje

Con flaps y la pa Ian ca de gases al ra ie nti no

puedes tener al tren de aternza]e desplegado,

de 10 contra rio una bocina pod ria sonar. Si

deseas sllenctarta utiliza al boton Gear

Waming Cut OFF.

. . . . . . .- Iii, , -..,.

~. . ~ . " I I ." ' . r'. . . . .EAR WARNING c'UTOFF

, . .

. .(c):2000 Wilro Publishing www.wilropub.rom-www.Feerrl"ere.rom



737 P ibL I nCom mard Manual

Panel de luces en el Ceckpit Virtual

EI panel de luces en el cockpit virtual puede

ser apagad 0 0 en ce nd ido. Este pane I 10

podemos encontrar en el pedestal.

Interru pte r TOGA (Oespe g ue met ie nd e

meter -ge areund)

IOGA :::;wlkh

DB:! ue Mullimedia

Icenes del simulader (SIMICONS)

Presi e nan deS H1FT + 9 apare ce el pa nel de

ie:cncs de simulae:icn

De lzq u ierda a cere cha:

Panel su penor/ control de gases (Throttle)

Mapa de FS ! IRS + Panel trasero superior

Menu ATC! Flaps & Tren de aternza]e

Pedestal! FMS

Puesto de I Co piloto ! Modo Pane I de control

Radar de meteerelegia (RAOAR WHEATER)

EI radar de meteorolog ia de I 737 Pi lot in

Com man d esta basado en e I Co Iiins WXR21 00

mal.

Lo mas im po rtante es local iza r las areas con

rneteoro log ia adversa y ev itarlas. EI sisle ma

muestra al pjoto donde exlsten luertes pre-

cipitac iones y cone e sa es peran tu rbu len c ias.

En e I radar meteriolog i co de un av ion solo sa

producen retlextones de la Iluvia y el gran izo.

So 1 0 se m uestran las n ubas s ituadas al mis mo

nivel del avlon.

C6cJigo de colores:

Ve me Prec ip ita clones deb iles

Ama ri110 Prec ipita cion es luertes

Rojo Prec ipita cion es mode radas

La intens idad de las tu rbu len cias entre nubes

ta mb ien puede detecta rse Las tu rbu Ie ncias sa

ca Icu Ian en fu n c ion de los cam b ios en las

rettex tones. La tu r o u len c ia solo p uede med irse

entre n ubas que gene ral rettex iones normales.

So 1 0 Pued en detecta rse tu rbu len cias basa cas

en P"" ci pitac iones, v ientos rach eados y otras

tu rbu Ie n cias no so n pos ibles.

C6cJigo de colores:

Magenta oscu ro Turbulenclas moderadas

Magenta Intenso Turbulenclas luertes

Una imag en de tu rbu len c ia es una iran sparen cia

sobre la imagen normal de radar de rnetertolo-

g ia, q u edan do esta un po co apaga da rBS pecto a

una image n si n tu rbu len cia. Solo sa dele etan

turbulencia en un radio de 4' millas nauticas.




737 P i bL In Com mard

Es pos ib Ie u n modo de alta se nsi bi Iida d para

detectar cortanles 0 cizalladuras de viento fuera

de las pa rti c u las de a g ua. Este ti po de v ientos

siem pre se presentan en bajas altitud es en cima

del suelo. Adicionalmente a la alta sensibilidad,

estos vientos contienen partlculas que producen

una alta energ ia de rettex ion permitiend 0 ser

detectados

Las cortanles de vlento solo se lorman por

debajo de los 2500 pies AGL (sobre el suelo) y

en ran gos de mas de 5 NM. Esle modo se uti liza

en las lases de despeg ue y ap rD X ima-c ion ft nat.Estos vientos son mostrados como circulos

rojos.

Notas importantes sobre el radar de

metereclcgia

1. EI radar de melernologia requ Ie"" muchos

rec u rsos del PC Y pu ede repercuti r en el ratio de

imagen.

2. C uand 0a ctiva mos el rae ar, los gen erac o-res

de pu Isos de I radar deben calentarse, 10 cua I

puede necesitar unos 40 segundos.

3. No hay operon de in cllnaclon del radar.Hemos simulado el modo autornatlco del radar.

G ru p c electro gen c de tierra

Pa ra acuvar el G PU, el av ion debe len er los

rnotores apaqados, el !reno de par1<:ing acuvado

y pulsar en la luz del Ground Power Available, el

GPU podra acttvarse en un min uto. La u nidad

eleclr6gen a de tierra esta total mente simula da.

EI APU utiliza fuel

jFuncion excluslva! Como en el avlon real, el

APU utilize tuel. j Ning un otro simulador 10 hace!

Sistema Flaps Load Relief

Con Ilaps en 40 qrados y excediendo de la

velo cidad deft pas, e I sistema fta p load ""I iel

puede conftgu rar los ftaps a 30 qrados y evitar

los dan os prod u c idos por el vie nto.

Lim ttad 0r auto mati co de Ia d irea cie n del tren

delantero

A 40 n ucos la d irecc ion del vo lante del Iren

delan lero se lim ita a 6 g rados, sin a Ie etar al

roca je. Es muy real isla pero pued e desactiva rse

DB:! ue Mullimedia

en Ia utllidad de conftgu raclon.

EI empuje varia con Ia temperatura OAT

EI FMS del simulador contiene las tab las de

em puje en tu nc ion de la Ie rnpera illra, de lorma

que esle delecta Ia temperatura exteriory

conligura el empuje en runcion de esta, de igual

lorma que ocurre en Ia vida real.

Pcsie:ion de pctene:ias selee:e:icnable

j Funclon excluslva! En la vida real el 737

dispone de varias conliguraclones de potencia y

las hemos im p Iementado en nuestro sim u lado r.La utilldad de conftg uracton dispone de check-

box para seleccionar la conliguraclon de poten-

c ias q ue deseas uti Iizar en tu v uelo.

Info rmac ie n del vient 0

Desde la pagina LEGS del FMS, puedes

sol i c itar intormaclon de datos de I v iento para

poder elaborar tu plan de vuelo, de rnanera que

elF MS ten ga en co nsid erac ion esta in torrnacto n

y obtenga u na mejor precis ion en la estl mac ion

del consumo de combustible.

jLA CALIDAD ES LO PRIMERO!

No reolice copies ilegal~ y coJ' l1{Jf 'esolo productos

WILeD PUBUSfflNG originates, esto pennitira

seguir desarro ttando y rnejorondo la colidad de

nueetroe Pf 'Ogf 'mnas

GRACIAS

(c):2000 Wilro Publishing www.wilropub.rom-www.Feerrl-ere.rom

http://www.wilropub.rom-www.feerrl-ere.rom/




737 Pilot In Command

Introducci6n

Oraque Multimedia

Tendremos el honor de tener como gufa al Capitan Mike

Ray. Ha pasado toda su vida entre aviones, y se retiro

como Capitan de Boeing 747-400 de un portaviones deUS.. Ahara escribe libros de como funcionan estos

increfbles Boeing 700. B dice de forma centose que

volando es como una taza de cafe, y de una manera

simpatica intentara enseiismos como hacerlo.

Es algo que pocos humanos han tenido la

experiencia de sentiry muchos menos de

aprender a operar con el. Estamos hablandodel Sistema de lnstrumentacion Electronica de

Vuelo 0 EFIS del avion 737-300. EI Boeing

737-300 es posiblemente el avion mas popular

jamas construido, e incorpora algunos del mas

sofisticado software de control de vuelo y

naveqacion existentes.

Tiempo atras, fue invitado a realizar un tutorial paraincluirlo en el 737 Pilot in Command. Mi desaffo era

crear una corta y concisa descripcion de los

sistemas de manera que el usuario principiante

pueda comenzar a utilizarlos

rapidamente en la minima

cantidad de tiempo y

sin demasiado

esfuerzo, y que

pueda comen-

zar a disfru-

tar de vuelos

reales.

Pienso que "el

concepto glass

cockpit- es

una de las

invenciones mas

Increibles del hombre, y

estoy encantado de

introducirles en el."Oabtna ron pantauas muftltuncon All material © M IKERAY 2005 WNW. utem .com

8 (c) 2006 Wil CO Publishi ng www.wilcopub.corn - www.Feel'There.corn































































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http://www.feel%27there.corn/





737 Pilot In Command Oraque Multimedia

H IS 1 0 R IA D E G U P P YHay TRES versiones distintas del 737.1.737-100y-200,

2. 737 -300 a -500,

3. 737 -600 a -900.

EI primer avi6n 737 fue un pequerio y rechoncho avi6n que

tenia dos pequerios motores y la tradicional instrumentaci6n

de relojes metalicos. Era un pequerio avi6n muy bonito quepronto se gano el afecto de todos los que volaban en el. Se

presento en dos versiones, el -1 O Q Y el -200. Los Pilotos Ie

pusieron el apodo de "el Guppy."

EL 737-300 (AVION DEL SIMULADOR)

Posteriormente, hubo un REVOLUCIONARIO cambio en

el avi6n: el GLASS! Que es el glass, se preguntara. EI

"glass" es el EFIS (electronic flight instrumentation system)

que ahora encontramos en todos los cockpits modernos.

AI mismo tiempo que se producfa este cambio se

introdujeron NUEVOS MOTORES, como el fabuloso CFM-

56-3-C1 turbofan y varios niveles de potencia (22,000

libras de potencia de media).

Estos aviones fueron denominados como -300 a -500 y

existfan menos diferencias entre ellos de manera que las

operaciones en el cockpit no variaban excepto en ciertas

cosas no esenciales.

Los Pilotos apodaban a estas series como "el Glass

Guppy."

Ahora existen unas versiones que siguieron a las referidas

con la denominaci6n "NG" (Next Generation) y modelos -

600 a -900 que no son motivo de este manual.

All material © M IKERAY 2005 WNW. utem .com































































E I F a b u l o s o

737C o o k p i t

Para muchos sera la

primera vez en su vida queyen un cockpit del 737-300,

ahora veran la iteraci6n con

el mundo real del genio de

Mr. Boeing. Yo soy piloto y

amo los aviones, y puedo

valorar el magnifico

resultado de ingenieros y

cientffico que hanconvertido estos iconos en

un supremo trabajo

artlstico .... operativo. Es

un ejemplo de un

exquisito proyecto.

Oraque Multimedia

Una vez que hemos echado un

vistazo al cockpit, quiero

introducirte en esta genial

creaci6n lIamada el cockpit del

737-300.

10 (c) 2006 Wil co Publishi ng www.wilcopub.com - www.FeeIThera.com





























http://www.feeithera.com/






i C o m o e n e e n d e r l o s M o t o r e s ?Los motores del 737-300 requieren aire a presion y

electricidad para arrancar; ...por eso no es casualidad que

tengamos una Unidad Auxiliar de Energ fa (APU) en este

pequerio avion y que puede entrar en funcionamiento con

una baterla especial que se encuentra en el avion. Esto hace

que seamos totalmente autonomos.

Por 1 0 tanto, en nuestro simulador para arrancar los motores

principales deberemos en primer lugar de arrancar el APU.

En la realidad, la mayorfa de los arranques de motores se

real izan con fu entes de energ fa en tierra.

EI APU puede proporcionar electricidad y aire a presion para

otras actividades como son el aire acondicionado y la

iluminacion, por ello no es raro arrancar el APU mucho antesdel arranque de motores.

Estoy ofreciendo un diagrama muy simplificado de

como arrancar los motores. La operacion normal

es mucho mas compleja, pero para entrar en una

experiencia de vuelo, pienso que puede ser unaadecuado aprendizaje ... ofreciendo suficiente

desaffo para hacerlo interesante.

Primero tenemos que arran car el APU, despues

podremos arran car los motores.









737 Pilot In Command Draque Multimedia

C o m o

A R R A N C A R E L A P UBIG BOO-BOO! NO c"mbi"r" OFF J. BATTERY SWITCH mlentnlsestarscs en tierra con eJ APU funcicnandc y suministrandc

eJectricidad ' i jJ avian c e J APU pudria apiigarse y dejat' eJ avianccmpJetamen re a cscwas.

P a s o 1

APU GEN SWITCHESBOTH ON

Comprobar que las roces

TRANSFER BUS, BUS OFF,

Y STANOBY PWR

estan en OFF

APU CONTROL SWITCHSTART

Solo MOMENTANEAMENTE

r----· GUIA PARA EL usa DELAPU ,-----

IUna vez completado el errenque podemos utilizar fa ELECTRICIDAD ; sin 1

~mbargo NO USAR el aire ACONDICIONADO tmst« pasado al menos II ~ 1mfuuh IJ

All material © M IKERAY2005 WNW. utem .com























































































C o n f ig u r a t i o n d e A r r a n q u e

P a s o 2

P a s o 3ANTI-

COLLISIONLIGHTS ... ON

























I N IC IA N D O L O S M O T O R E S




















Norma/mente arrancamcs primerc eJmeter Izquierdo (#1)para faciJitar Ja cargadeleqwp.je.

: == ' ; : : : : =A=M=BO=S=PA=C=K=S=W=IT=C=H=E=S=.=...=...=...(. j.:~_C :F !______ __ _ '"

2 , A Y U D A ! : :IS OLA TIO N V ALV E ..... A UT O

"PA CKS OFF

PRESION SUBE." IPRES ION CONDUCTO * ..verificar\ .. _Verific.ar una nresirin "suficieflteJ del conoucmnara arrancar- 30 PSI es e J

minimo re cornell ria co para arran Gat; y 20 psi e s la miflima pre si&J en e J

coocccro an re s d e a br ir fa s va J vu aJ d e arran que.

4 ENG INE START SW ITC H ..... G RD

5 PRESION CONDUCTO .. D ECREC IENT EVeriflc.a.rUf] s! nresnin cecreceore en e J conoucro.

6 "A " HYD PRESS ... En "ZERO "

7 O IL PRESS ...... A UMENT ANDO

8 N2 . .. ... .. .. .. .. .. .. .. . 25% 0MAX MOTO RIN G

~

MaxmDfurifl9DGUfTE! ccaocc N2 para eJaumefltodf.1faflre 5sec omas.

9 M OTO R EN PO SIC IO N DE ARRAN Q UE ..... RALENTI

I ]af l r e f ] er tas de dos en n ata nc a h iS !ra N1 corraen ce is! m overse!

N1 ...... ROTATION

1 0 s;N1 NO se indi ca ... Susp ender arra nque.P os ia te "H eJa co J N1 eJ rorcr cae p Dr Frio u OITOS problema s me cameos.

ENGINE STARTLEVER TO....... OFF

1 1

EGT .......... IN C REMEN TAR EN 10 S egundos

JAX EGT en 6erra camterae en 725degrees c.

1 2E NG IN E S TA RT SW ITC H (a 46% N2) ....... C OR TA R

NOTA:AJgUflas vece s eJ interruptor STARTER se uesengancna premarurameflre; si

e sm. p is ! sa, dejar eJ eflgin e sp oc' down deb ajo de 2~ N1 be fore re -engagiflg.

" : I : Cooducm. de presion: La secclon del mom.rN2envia

afra a aHa presion a los concucfos que sumiflistran a All material © M IKERAY 2005 \ I V W " W " . utem .com

los si s rema s com 0 el arra de arran que del motor, la

15 presu~~ f/gblishi ng www.wilcopub.corn - www.Feel'There.corn

















































































































































































A n t e s d e A r r a n c a r

8 P a s o s






















1 M ANDO S ENG INE G ENERATO R O NVeti6c.rque ted.sl"" luces AMBERBUS OFFest<in'P'!J"das

2 M A ND O S H Y DR AULIC "A " PUM P O NVeti6carque/uces LOWPRESSURE est<in'P'!J"das.

APU OFF

4 M ANDO S PITO T HEAT O N

5 M ANDO S D E AM BO S PACK AUTO

6 M ANDO S ISO LATIO N VALVE AUTO

7 M ANDO S AM BO S ENG INE BLEED O N

8 M ANDO APU BLEED O FF

I 9 LUZ DUAL BLEED APAG ADA

1 0 M ANDO FLTfG RD FLT

17 (c) 2006 Wil co Publishi ng www.wilcopub.corn - www.Feel'There.corn







































~3

EHSI ' "~~@

~' "m

indicator ~~

CDU

con t ro l

display

unit

e le ctro n ic flig ht

in strum e nt s ys te mA ll m ate ria l © M IKER AY 2005 W WW .utem.C <Jm









MCP

(m odo P ane l de Co n tro l)

AUTO-THROTTLE

Panel control

Rumbo

Mando

FLIGHT

DIRECTORMando

"Quiero comentar una parte especifica del MCP como son los

mandos del pilato eutometico AUTO-PILOT. Normalmente,

toda operecion de pilato eutometico se realiza utilizando un

solo autopilo.

Sin embargo, cuando queremos realizar una maniobra de

aterrizaje eutometico AUTOLAND, se utilizaran ambos

A UTOPILOTOS. Es la UNICA operecion en la que se

requieren AMBOS autopilotos."

RUMBO

Panel control

ALTITUD

Panel control

AUTOPILOT

Panel mando

AUTO-

THROTTLE

Mando

De una manera

general, puedes ser util pensar en elMCP como un conjunto de diferentes

paneles de control agrupados en un

GRAN panel.





















































EADI

(Indicador electronico de actitud)

COMMAND

MODE

ANNUNCIATOR

(CMA)

Este INDICADOR nos dice si el

AUTOPILOTO esta conectado.

FD (autopiloto NO) 0CMD (autopiloto 51).

I M P O R T A N T E

ROLL

indicador

Deviaci6n

indicador

indicador

escala

LOCALIZER

desviaci6nindicador

FLIGHT

DIRECTOR

coman do

barrasPEED lineas

indicadoras










EHSI

(/ndic ado r e le c tro nic o de situecion horizontal )

DISTANC.

DIRECCI.

Selec. En

MCP

indicador

(Activo)

FIX

INDICATORS

(Puntos de la

pagina FIX)

SLIP

Indicador

VIENTOindicador

FPDI

Indicador

desviacion

ruta de vuelo

ESCALE

indicaDor

(De la unidad de

control EFIS)

AVION

indicador

posicion

MAG ENTA LIN E

Ruta de la pagina

LEGS.



















































UNlOAD DE CONTROL EFIS

(S is tem a e le c t. de in s trum en to s de vue /D )

Deseo destacar la importan cia de esta un idad. La he desi gnad0

como uno de los 5 instrumentos TOP GLASS por una raz6nespecifica. Cuando vuelo, estoy de una manera mas 0menos

CONSTANTE ajustando el EHSI con este panel de control. No

exagero la importancia de tener un acceso rapido a este panel.

PRACTICA!!!

Pantalla EHSI

Selector modo.DECISION HEIGHT REF

Indicador

NOTA: DH tembien

indicado en el EADI.

DECISION

HEIGHT

(DH)

Selector

MODO MAPA

Selectors

TRAFICO

Selector

(PULSA el bot6n

TFC para activar

pantalia traficoen el EHSI)

RANGO EHSI

Selector



















































CDU

(Unidad de control de datos)

Esta es la pieza del

GLASS cockpit en la que

pasaras mas tiempo

programandola. Hasta

que consigas una clara

comprension de sus al

parecer complicadas

operaciones,

requerira algode tiempo

;pero

cuando sea

mas familiar

sera tu forma

mas usual de

volar en vuelo

autornatico tuavian.

LINE SELECT

Teclas

SelectorTeclas

NOTE:

Algunas veces se referieren a el como FMC. Mientras que sies verdad que es la unidad de control del Flight Management

Computer, NO ES el FMC. Sin embargo, puedo admitir que

los terminos CDU 0 FMC pueden intercambiarse


























































l . N O n U S 1 A E S 1 E N U E V O S IM ?No es cuestionable que esta simulacion del 737-300

representa la ultima obra de arte del software y que es muy

REAL. Este sim NO es un ju eg0, sino una simu lacion basad aen la realid ad. Para apreciar apropiad amente Ia profun didad

de las impresionantes pantallas y

representacion del vuelo,

necesitaras mas

informacion. Si te gusta el

estilo de este manual, te

GUSTARA el libro

"Flying the Boeing 700

Series Flight Simulators."

EI Capitan Mike Ray ha ".."..,. ~

escrito un gran libro que --..0-~xplica y muestra todos

los detalles que solo son

accesibles para los

pilotos reales del 737-

300. Ellibro esta referido -a

al Cockpit del NG (Next == ;Generation), pero las ;

~xpl i c a e io n es d e ~olQeracion del 737-300 ~,

son tambien aplicables

al resto de la serie 700. Estoy

segS que sera una obra importante en su Iibrerla.

La credibilidad de esta coleccion de operaciones secretas y

procedimientos tecnicos viene de los 37 arios pilotando

aviones EI Captrin Mike tiene una increible experiencia que

ha sido aplicada en el vuelo de los mas fabulosos

simu ladores a e hoy dfa.

EI libro "Flying the Boeing 700 Series FlightSimulators" y otros libros similares del Capitan

Mike Ray estan disponibles en el website:

www.WILCOPUB.com & www.UTEM.com

All material© M IKERAY2005 WNW. uem.com



























































http://www.utem.com/










PROCEDIMIENTOS

~' ' ' ' 'PLE~Para volar el 737-300

C U A T R O P A S O S F A C I L E S

1CONSIGUE LA INFORMACION

• PARA CARGAR EL CDU.

2 . CARGA EL CDU.

~ CONFIGURA

J : J . LOS CONTROLES DE VUELO.

- - - - -
































Para cargar el FMC

utilizando el CDU, primero DEBEMOS ...

1C O N S E G U IR E S 1 A IN F O R M A C IO N :

1. AEROPUERTO SALIDA

• 2. AEROPUERTO DESTINO

3. ALTITUD DE CRUCERO

4. FLAPS DE DESPEGUE

5.INDICE DE COSTE

6. RESERVADE FUEL

7. ZFW (Peso sin fuel)

8. RUTAPLANEADA

Vamos a vertodo a la vez.

AEROPUERTO SALIDA: MSFS 2004 ha diseriado KSEA

(Sea-Tac International Airport) como el aeropuerto "por

defecto", por 1 0 que nos encontraremos en este aeropuerto

cuando comencemos el viaje. Sin embargo, es bueno

comentar que en el mundo de Fs2004 podemos elegir entreun catalogo de mas de 100.000 aeropuertos diferentes.

AEROPUERTO DESTINO: Podemos seleccionar cualquiera

de los aeropuertos del mundo de FS2004. EI problema es ...

Las distancias entre los aeropuertos pueden ser en ormes y

supondrfa mucho tiempo y fuel ir de uno a otro.

Nada nos impide poner el KSEA en la posicion de destino

(DEST box) y planear aterrizar en el mismo de salida.

ALTITUD DE CRUCERO: EI 737-300 tiene una restriccion de

altitud maxima de 37,000 pies MSL., altitudes cercanas a

17,999 pies pueden considerarse como FL (Nivel de Vuelo).

No permita que el termino Ie influya. Puede seleccionar

altitu des inferiores, pero para su informacion, amen os que

otra cosa se diga en cartas locales, volar debajo de 10,000

pies no permite una velocidad mayor a 250 Kts.

FLAPS DESPEGU E: EI 737-300 puede usar 1, 5, Y 15

grados para un despegue "normal". En general, 5 grados es

la eleccion para configurar sus flaps.

















































INDICE DE COSTE: Esta es Ia mas diffcil de explicar porqu e no

es algo aplicable a un simulador de vuelo. Este indice viene a

deci mos como debe realizar el vuelo el avi6n para que teng a un

consumo eficiente de combustible. Pero en un simulador elCOMBUSTIBLE ES GRATIS, por 1 0 que seleccionaremos 100,

el men os eficiente pero mas rapid o.

RESERVA DE FUEL: Es la cantidad de combustible por

encima de la plan eada para el pian de vuelo que el pi loto desea

para posibles contingencias. Yo utilizo 6.0 (6000 lib.)

ZFW (Peso sin combustible): Es el peso total del avi6n SIN

combustible. En general, este valor no es funci6n del piloto

determinarlo, pero considera el numero de pasajeros, la carga

y el BOWE (Basic Operating Weight Empty). Vamos a asumir

que trabajamos en un aerolfnea que realmente quiere ganar

mu ch0din ero y siempre cargamos el avi 6n a tope.

EI MAX ZFW para e/737-300 es 105,000 libras.

Ahora PODEMOS tener un ...

G R A N P R 0 8 L E M A ! ! !Los programadores del sim han elegido por ti "FILL THETANKS". Tienes los TANQUES DE FUEL LLENOS a

bordo ...esto significa que arran cas con un avi6n que

puede ten er sobrepeso para despegar y aterrizar.

I,.

~ - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ~ I "

A ll m a te ria l © M IK E RA Y 2005 WNW. ute m .c om









La cruz del problema es el. ..

P E S O 8 R O T O ! I !Si la suma del ZFW y el FUEL es mayor que el peso bruto

permitido ... Deberemos volar el avi6n en situaci6n deSOBREPESO. EI avi6n (del simulador) no esta construido para

volar con sobrepeso. EI puede (0 no) responder ... Y podrfas

ESTRELLARTEf! !Restricciones OFICIALALES de peso para el 737 (300,500).

-300

MAX TAXI 131.0

MAX DESPEGUE 130.0

MAX ATERRIZA. 114.0

MAXZFW 105.0

Podemos ajustar el peso bruto mediante::

Puedes realizar cambios en los

requerimientos del vue/o. Lo que

quiero decir, es que si planeas volar

1 hora, debes planificar tener una

hora de combustible cargado MAS

algo para una contingencia

(normalmente el1 0% es OK).

Recuerda que si tienes establecido

combustible de RESERVA

(recomiendo 6.0) este puede serutilizado para ese 10%, pero no

forma parte del combustible

pia nifica do para el vue/o.

Cambiar la carga de FUEL.

NOTA: Peso del fuel sobre 6.7 # por galon),

Cambiar la carga 0el ZFW.




































































Una aclaraci6n sobre el. ..

C O M B U S T I 8 L EEste avi6n tiene un muyeficiente consumo de combustible.

Consume alrededor de 60

7 millibras de combustible porhora, dependiendo del peso, velocidad, altitud, etc. Como un

valor conservador, podemos estimar el consumo de fuel en

7.0 LPH (7,000 LIBRAS POR HORA)

La maxima capacidad de los tanques del 737-300 es:

TANQUE DELALA ..................... 10,042 #

TANQUE CENTRAL ................... 15,495 #

TOTAL ......................................... 35,580 #

CONSEJO en la utilizaci6n de los tanques:

Use TAN QUE CENTRAL seguido de los TANQUES DEALAS

Cambia el fuel utilizando el menu despegable de MSFS, NOUTILICES la pagina PERF INIT del CDU.

Como hacerlo:En el teclado, pulsa la tecla "ALT". Esto hace que aparezca

los menus despegables de MSFS en la parte superior de la

pantalia.

Selecciona Avi6n

Selecciona Combustible y carga util, ..

Comprueba Mostrar la cantidad de combustible como peso

Cambia el combustible.






















































4 f t C A R G A R E L C D U1-.

E I R E t ODel GLASS COCKPIT

Ouizas lIegado este punto tu digas, "No quiero programar

ningun entupido ordenador para volar un avi6n. "Yo quierovolar".

Oejame mitigar tus rniedos y retarte. S.i te

empiezas a familiarizar con este

sistema, sera una nueva forma de

operar con los

aviones de

altas

prestaciones, y

te encontraras

a ti mismo

retandote y

conociendo tu

habilidad para

volar con gran

precisi6n. Los

interesantesaspectos te operar. un avi6n

con tecnologia glass no es solo

fascinante, si no tambien realmente divertido .

. . .E s t o e O IV E R 1 1 0 0 !All material © M IKERAY 2005 WNW. utem .com














































EI verdadero corazon del EFIS (Electronic Flight Instrument

system) es el FMC (Flight Management Computer). Como

pilotos, debemos comunicamos con el ordenador utilizando el

CDU (Control Display Unit). La manera de realizarlo en el 737-

300 varia, el puede volar de diferentes modos:

1. Empuja la palanca de gases hacia adelante. Es un avi6n

excelente en vuelos sin el piloto automafico. Gran pequerio

paiaro para VFR.

2. Vete directo al cielo

utilizando el piloto

automatico y el MCP (Mode

Control Panel).3. Programa el FMC

utilizando el CDU y vuela

como REALMENTE debe

ser volado este avi6n. Esto

es 1 0 mas divertido!!

La PRIMERAcosa que hay

que hacer antes de volar el

simulador es ....

CARGAR EL CDUDescripci6n de la unidad:

unidad con teclado y una

pequeria pantalla en ella

denominada Pantal.la de la

Unidad de Control 0 CDU.

Permite al piloto introdsieir

datos directamente en elFMC (FlightM~nagemert Computer) donde reside el

prog rama de a " d inistraci6n del avi6n.

~3f ! I .rn

~@

~

' "~

~ ~ = = = = = = = = = = = = = = ~ ~

Hay varios pasos ra el procedimiento inicial de

configuraci6n. Estos pa os ...

DEBEN REHACERSE DE NUEVO

ANTES DE CADA VUELO!

. " .No debo ir cojo, es una tarea simpe que una vez

aprendida puede lIevar un minuto 0 dos realizarla.



C I

C IC I

C I

C I

C I













































































P A S O U N OINTRODUCIR POSICION ACTUAL en pagina INIT REF

Pulsa los botones en el orden indicado y haz 1 0 que te digo

1.Tecla INIT REF

2. Tecla <INDEX

3. Tecla <IDENT

4. POS INIT>

5. Teclea un identificador de 4 dfgitos

para tu aeropuerto de salida (KSEA es el identificador de

aeropuerto por defecto en MSFS).

6. Entra en DASHED LINE (tecla 2L) bajo REF AIRPORT.

Como ves, mis indicaciones son muy simples.










P A S O D O SINCORPORA EL AEROP. DEP Y DEST - RTE pagina

Pulsa los botones en el orden indicado y haz 1 0 que te digo

1. Tecla ROUTE>

2. Teclea el

identificador de 4

d fg itos de tu

aeropuerto de salida

(KSEA es el identifi

cador de aeropuerto

por defecto en MSFS).

3. CUADRADOS bajo

ORIGIN (tecla 1L)

4. Teclea el identificador de 4 dfgitos de tu

aeropuerto de lIegada

5. CUADRADOS bajo DEST (tecla 1R)










































P A S O r R E SCumplimentar pagina RWYy ROUTE - RTE

1: Teclea 2 digitos identificadores y el

designador Right/Lleft si es aplicable para ~

tu Pista de despegue (RUNWAY). ~

NOTA: Si despegas con una pista de un digito, como 7R, ~

introduce/a como 07R. @

~

2. Selec. la linea discontinua bajo RUNWAY (tecla 3L)

3. Seleciona la tecla NEXT PAGE

4. Teclea 3 d[gitos identif. del siguiente punto de ruta.

5. Seleciona (tecla 1R) Y afiade los puntos de forma

secuencial (teclas 2R, 3R, etc.).

6. ACTIVATE>

7. EXEC

La luz execute se iluminara, indicando que esta activo

EXECUTE" para completar la inserci6n.







































P A S O C U A rR OCumplimentar pagina PERF. DATA - PERF INIT

1: Seleccionar la tecla PERF INIT> (SR)

2. Pon inform. para cada una de las zonas de Cuadrados.

ZFW

RESERVES

COST INDEX

CRZALT

Checkea el Peso Bruto (GR WT). Si es mayor a 131,000#

no podras radar, y si es mayor de 130,000# no podras

despegar. En vuelo, no puedes atenizar si el peso bruto en

el momento del aterrizaje es superior a 114,000#.

Baja ZFW y/o suprime combustible.

3. Selecciona la tecla APPROPRIATE.

4. EXEC, Seleciona la tecla EXECUTE





































P A S O C I N C OCump. pag. TAKEOFF DATA - TAKEOFF REF

tecla N1 LIMIT (SR)

2. Seleccionar la tecla TAKEOFF> (SR)

3. Usando el teclado, tecle el FLAP SETTING deseado.

4. Selecciona la linea discontinua bajo FLAPS

5. Usa el teclado, teclea las V SPEEDS

6. Selecciona la linea discontinua apropiada.

Una vez realizado este paso, deberemos a

pasar ala carga del CDU ... LA ULTIMA

COSA A REALIZAR SON LAS 'V SPEEDS."





































j E S 1 ' O 1 9 1 'O P O L O Q U£ N E G E 3 t r A e O N O t E R !

Una vez que ha comprobado 1 0 facil que ha sido leer la

descripci6n de este complejo avi6n y como operar todos sus

complejos sistemas, seguro

que este corto texto solo habra

servid 0para abri r su apetito.

Si desea coriocer como

funciona realmente este

avi6n, le recomendamos que

se haga con una copia delmanual "Captain Mike Ray's

737 Check-ride"l. Escrito por

un piloto profesional de

aerolfneas, incluye toda la

informaci6n necesaria para

pasar un complejo Test.

Escrito en el mismo estilo

que este manual, sus masde 300 paginas pueden

introducirle en el mundo

real del 737. Incluye

emergencias, sistemas,

co,.nfiguraci6n para un

cockpit parliendo de cero, fallos, y perfiles de vuelo.

Podra aprender las limitaciones y secretos de vuelo del avi6n

des, el punto de vista del piloto ..

De ec ' 0 , pienso que es un 9ran Iibro ... yo 1 0 he escrito.

Puedes encontrar ellibro en las siguientes

websites:

www.WILCOPUB.com & www.UTEM.com

All material © MIKERAY 2005 WWW.utem.rom














































http://www.utem.rom/











3 .

CONFIGURAR

LOS CONTROLES DE VUELO.

En el mundo real, hay un grupo de tareas a realizar antes

del despegue. Sin embargo, en el simulador realmente

solo hay UNA cosa que es necesario realizar.

BAJAR FLAPS A POSICION DE DESPEGUE.

Lo mejor es utilizar la herramienta del MSFS 2004.

Pulsa la tecla F7 en el teclado cuatro

veces para bajar los flaps en la

configuraci6n de DESPEGUE.

Observaras que el indicador de flapse mueve a la posici6n solicitada.

2 5

1 " ' 4 " 1 0up' 1 1 5.25

FLAPS _ ~o

40

ATENCION:Debes esperar este en la posici6n de despegue

antes de dar potencia, de otra manera saltarfan

las alarmas sonoras. Estas alarmas dejaran de

sonar tan pronto como los flaps alcancen la

posici6n de despegue. Estas alarmas no es

posible apagarlas hasta ese momento.
















































4.Configurar eJ

EFJS y MCP .

~

!0- .~E J Jo -~...=••••~

•••••1. Selector de MODE en MAP.

2. Selector de escala en 40 nm.

3. FID (Director de vu el0) en ON.4. AfT (Potencia automatics) en ON.

5. lAS (Indicador Velocidad aerea) en 250 kts.

6. Set HDG SEL en RUNWAY HEADING.

7. Poner ALT en ALTITUD INICIAL "ASSIGNED".

(En el simulador, adelante y fijar la altitud de

crucero).

i E S 1 0 0 0 . . V A M O S A V O L A R !














































V e lo c i d a d e s t V " d e d e s p e g u e

EI Oespegue necesita tres velocidades v.

V1 ...actualmente es Vmcg. Es la velocidad en la cual el avion

puede controlar su direccion, utilizando el timon solo con el

fallo del motor mas critico el momenta mas critico.

Es considerada normalmente la velocidad "go-no go" para

abortar el despegue.

V r ... Velocidad en la cualla rotacion comienza.

Normalmente,el minima Vr es el mismo que la velocidad V1.

Podras ver que la mayoria de las veces la velocidad V1 y Vr

son la misma.

V2 ... Velocidad de ascenso con un solo motor. Con dos

mot ores operativos, podrfamos alcanzar V2 + 10 Kts para

nuestro ascenso inicial. Si perdieramos un motor en el

ascenso, podrfamos ascender en V2. La funcion VNAV delFMC hace 1 0 mismo.

Los datos de este

cuademo estan

condicionados por el 401 1 9PESO BRUTO Y recogen

alguna otra informacion

como ajustes de altitud,

consideraciones sobre la pista 0 la fecha del cumpleaAos del

capitan, todo ellos en caracteres numericos sencillos.

CREERLO 0 NO

En la realidad, Los pilotos

seleccionan sus veloci-

dades "V' de un cuademo

lIamado "FLIP BOOK." EInombre oficial para esta

pequeria hoja de datos es

"SPEED CARD."

5 1 3732

'". 157

'"' 1442 5 1 28

""' 1473 0 1 23





































































l.COMO LEER

/a rea/mente misteriosa

BANDA DE VELOCIDADES ?Hay una sola manera de determinar las diversas

velocidades en la instrumentacion del 737-300 EADI. Es

mediante la observacion y comprension de los sfmbolos

que se muestran a 10 largo del indicador vertical de la

BANDA DE VELOCIDADES.

Algunas de las indicaciones disponibles son las

siguientes

Velocidades V,

Velocidad de aproximacion de

referencia

Velocidad Trend Arrow,

Velocidad de maniobra limpia,

Velocidad de referencia de Flap,

Vel. MCP 0VNAV selecionadas,

Ver las paginas siguientes

Los pilotos tienen la responsabilidad de aprender como

leer la BANDA DE VELOCIDADES Y descubrir sus

misterios. La unica manera de hacer esto es usar una

serie de codiqo (como el de la pagina siguiente). Cada

sfmbolo y marca representa una pieza de informacionimportante para el vuelo, tanto en el sim como en un vuelo

real.

A ll m a te ria l © M IK f?R IIY 2005 WNW. ute m . com









l.Como leer las BANDAS DE VELOCIDAD?

Es una ventaja para nosotros que en la banda se muestren

ademas de las velocidades V, otras velocidades. Como los

pilotos reales, podemos utilizar estas para identificar lasvelocidades Vy las velocidades de operacion de flap.

V1 (Vel. De decision)

Valor numerico

mostrado en verde.

EN EL DESPEGUE:

Vel. MCP se puede mostrarcomo una marca magenta.

VR (Vel. rotacion) puede

mostrase en verde.

V1 (Vel. De decision)puede mostrase en verde.

DESPUES DEL DESPEGUE:

Minima vel. de Maniobrar

(Amarillo)

Vel. Vibracion Mandos

(Rojo y Negro)







































ASCENSO INICIAL:FLAPS ARRIBA

VEL. MANIOBRA(Verde)

Se muestra cuan-

do flaps arriba.

VEL. TREND

~~----IARROW (Verde)

VEL. DELAIRE MCP

(Magenta)

ANTES DE ATERRIZAR (momentos antes):

Vel. Can Tren de ate-

rrizaje (Raja y Negro)

VEL. POSICION FLAP

SIGUIENTE (Amarillo)

VEL. V REF (Verde)

VEL. MINIMA

MANIOBRA (Amarillo)







































O E 8 P E G U E7 PASOS para un buen despegue.

(!) SPOOL UP

1. Activar con teclado:

"CTRL - SHIFT - G",

2. MIRA el EIS (electronic

instrument system) y confir-

ma que el modo seleccio-

nado de TMA (Thrust Mode

Annunciator) es "TO".EI TMA

es la ventana pequeria en la

parte superior del EIS.

3. Check los indicadores N1.

Mira la indicaci6n TAKE-OFF en la parte superior de los

indicadores del EIS y confirma que el "needle pointer"('ii\esta en la marca take-off power.

\ . ! : : , J SUELTALOS FRENOS

Usa la tecla "" .

WUNEA DEDIRECCION

Mira el final de la pista. Esto

ayuda a una buena referencia.

® ROTACION

SUAVEMENTE, pero

firmemente comienza turotaci6n. Rota lentamente (unos 3 grados por segundo). Para la

rotaci6n en 12.5 deg rees y iiiMANTEN LO!!!.

(!) (1)-144 (c) 2006 Wil co Publishi ng www.wilcopub.com - www.FeeIThera.com















































® SUBIR TREN DE ATERRIZAJE

Cuanto tengamos una indicacion positiva

de ascenso en el IVSI, sube el tren de

aterrizaje.

La forma mas rapida es usar la tecJa "G"

del teclado.

Oraque Multimedia

®E1737-300 esta limitado a un

AUTOPILOTO"ON"

minima de

1000pies

AGLpara activar el piloto automatico,

Las barras del FLIGHT DIRECTOR deben estar

estabilizadas y no "en movimiento". EI piloto automatico NO

se conecta si no mantienes mucho la presion.

(j)SUBIR LOS FLAPS.

La velocidad de retraccion

de FLAP se muestra en la

TARJETA DE VELOCIDA-

DES para pesos brutos

especfficos de aviones;

Tambien se muestra en la

BANDA DE VELOCIDA-

DES del EADI.

~»:AA'~\MlA!A~~JNAA~A. , V 1 V, vz ,. ,

MIn ...... nn~~Ef

1 123 1123 1133 1 0 1 675 118 1119 1129 5

'14315 ~~:' i l 1~~~ 1122 15

5 1 37" I

,. ,FI:.p . . " " ' o : I : @ r1 32

( 1 1 : 2 5 1 28

t-",~ 147 : 1 0 1 2 3

i ' ~!l14 0 1 1 9


























































































SELECTOR DE RUMBaS

Como realizamos un giro utilizando la instrumentaci6n. de vuelos

automaticos.Eslo significa que estas volando el avi6n utilizando el pilolo eutometico.

hasta que el rumbo

deseado se rnuestre en la

ventana MCP H EAO ING.

Cuando estes preparado para

girar, pulsa el bot6n HOG

SEL. EI avion cornenzara a

gi rar haci a el rumbo

programado.

Cuando el SELECTOR DE RUMBO se rnueve a

un rumbo (cuelquier rumbo), yel HOG SEL es

activado, En ese momento el avion girara

inmediatamente en los grados seleccionados

en el indicador de grados de giro para ese

rumbo.

En las aerollneas dicen, "La proa del barco

hacia los oientes de conejo:

Observa que el comando de

RUMBO en el EAOI FMA (Flight

Management Annunci ator)

cambi a al HOG SEL.

Observa el cursor de SELECCION

DE RUMBO (llarnado "dientes de

conejo" por los pilotos) en el

compas EHSI indicando a el

nuevo rumbo sel eccionado,

M A & l C O
































































737Pilot In Command DraqueMultimedia

ASCENSO Y DESCENSOUTILIZANDO EL MCP

,;,Como podemos ascender 0 descender utilizando los instrumentos depilotaj e automati co ?

Elije la altitud deseada rotando el rnando ALT

SEL hasta que la altura deseada este

seleccionada en la ventana del MCP,... ..... __ ALTITUDE.

•Cuando estes preparado paradescender 0 ascender, pulsa el

boton LVL CHG. EI avion comenzara adescender 0ascender a la altitud configurada.

Observa que el comando de

ALTITUD en el EADI FMA (Flight

Management Annunci ator) cambiaal MCPSPD

NOTA:

EI simple echo de poner una nueva altitud en elMCP no es causa para que el avion carnbie la

misma. De echo si en algCmmomento en el cual elPDF esta anunciando ALT AGQ 0ALT HOLDpuedes mover el rnando de seleccion de altitud

arriba 0 a el avion i norara el cambio.

AquT tenernos 10que puede hacer el avion cuando esprogramado:

Si la altitud seleccionada requiere un ascenso, el sistema devuelo autornatico pod-a aplicar potencia de ascenso; y si

desearnos descender, entonces el sistema pondra la potenciaal ralentT. EI sistema intentara mantener la velocidad aerea

mediante el vuelo automatico,


47 (c) 2006 WilCO Publishing www.wilcopub.corn- www.Feel'There.corn











































































LA FUNCION LNAV

(navlqaclon lateral),;,Como usar el CDU para volar a una especifica localizacion de la tierra?

Normalmente 10 haremos utilizando un punta fijo 0 de naveqacion de la base

de datos.

PASO 1:

Seleccionar la pagina LEGS.

PASO 2:

Para cada LINE SEL

nombre del punto de na

el campo de texto (scratchp

PASO 3:Pasa el punto a la parte superior de

la lista de la pagina LEGS PAGE. Si

en linea elegida existe otro punto 0

el mismo, suprime el nuevo punto

de la parte superior de la lista. Pue-

des hacerlo eligiendo el siguiente

bot6n de la lista (LS1 L).

PASO 4:Observa la luz de EXEC iluminada.

Pulsa el EXEC iluminado.

PASO 5:

IMMEDIATAMENTE seleciona elboton LNAVyobserva queseilumina.

PASO 6:

Una linea (puede ser c"'.!u!!.rv..:.:a;!:d~a~"",""""",,,_L........J..

ta aparece desde el sal punto fijado. Ouando-selecelohes

LNAV, el avi6n girara y volara la ruta

representada por la linea magenta.










A P R O X I M A C I O N

y A f E R R I Z A J Ei A l t o . . . D e n u e v o !

Veamos el problema "de Ilegar alto". Una vez

que hemos comenzado a volar sims,

descubriras, que hasta que

tengas una buena

planificacion y sepas

como hacerla,

SIEMPRE t e n d r a s

problemas para realizar un

adecuado y tranquilo

aterrizaje. En general,

tendras problemas de altura

en el aterrizaje si no abordasesta cuestion, y si descubres tu

error de planificacion a ultima

h ora antes del ate rriza]e ,

simplemente no sabras como

man ejar la situaci on.

NOTA:

Nuestra velacidad eeree/eititud a 30 mil/asdel aeropuerta debe ser de 10,000 pies AGL

(sabre nivel de la tierra) y 250 nudas. Esta es un buen

punta par el que hay que pasar para campletar una

buena eproximecion.

- f,~cerlo

Lo haremos simplemente

despacio V con cuidado.

Veremos algunas ideas d'

























































f R E S tecnicasjPara conseguir la altura!

3en1:Veamos una regia de como conseguir un punto de

descensoadecuado.

PASO 1:T oma tu altitu d actual

PASO 2: Resta la altitud que deseas tener.

Esto nos dau na idea de nuestra elevaci6n.

PASO 3: Multiplica el resilltado por 3. Este seria el

numero de mill as~ ue nec~as vol ar para lograr esa

altitud. \ /

Veamos un ejempl 0del probl ema:

Estamos volando a 37,000 pies.Tu destino es Denver a 5000 pies.

Hacemos la resta 37 menos 5 = 32.

32x3=96.

Por 1 0 tanto, necesitamos 96 mil/as para

descender, es decir po drfas alcanzar tu punto de

descenso volando unas cien mil/as.

Durante el trayecto continua realizando los

celcuios para irajustando tu tasa de descenso.

NOTA:

Cuando realizas el descenso, las cosas cambian.

Viento, temperatura, densidad del aire, etc. Influyenen el descenso. En el mundo virtual del simulador,

puede ser posible que todo se resuma a un calculo ...

Pero es recomendable que peri6dicamente cheques

tu progreso.











































































CIRCULO DE 30 MILLAS:

Una vez que has decidido que te situaras a 30 millas,

10.000 pies AGL, y 250 nudos, es momenta de

determin ar don de esta ese punto a 30 millas.

Paso 1:Seleccion ar la pag ina FIX en el CDU.

Paso 2: Selecionar el aeropuerto de aterrizaje (KDEN

por ejemplo).

Paso 3: T eclea " /30" y 1 0 pasas a la linea RAD/DIS.

Un RADIO de 30 millas verde aparece en el EHSI con elpunto selecci onad0en el centro.

ARCO DESCENDENTE:

Cuando comenzamos el descenso y empujamos el

morro, un arco puede apareceren el EHSI si los valoresestan entre los parametres seleccionados para la escala

del EHSI. EI arco representa el lugar donde el avi6n

puedes estar a la altitud seleccionada en el MCP si

mantiene la actual velocidad aerea y el ratio de

descenso.

La tecnica es esta, si el arco esta por encima del punto

donde deseas estar a la altitud seleccionada, seleccionaDRAG. La mejor manera de conseguir un drag

(resistencia) es con el FRENO AEREO ("1"). Cuando

despliegas el freno, veras moverse el arco hacia atras

del avi6n ind ican d0que el ratio de descenso aumenta.

Una vez que tienes el descenso bajo control y

piensas que puedes realizar la aproximacion. es

necesario que te prepares.

Hay much as cosas que con sid erar al prepararn os

para la aproxim acion y el aterrizaje.




























































A P R O X I M A C I O NPREPARACION

PASOS

1. Selecciona RWY/APPROACH Pag. DEP/ARR

2 . Cierra la ROUTE Pag.LEGS

3. Sintoniza las RADIOS en PEDESTAL

4. Selecciona vel. VI FLAPS TARJETA DE VEL.5. Pon modo APPROACH APP en el MCP

6. Pon el PILOTO AUTM pon 2" PILOTO AUTM.

7. Pon los SPOILERS Tecla "SHIFT 1 " .

NOTA:Esto no es una configuracion de cokpit real de una

aerolf nea. Es un "checklist" simple para impacientes.







































M A N O S A L A O eMTe he convencido de que debes I/egar a 30 mil/as del punta de

aterrizaje 1'1/0 por debajo de 10.000 pies AGL yalo por debajo

de 250 nudos; es obvio decirte que este es el punta de partida.

Desde aqui tenemos que continuar reduciendo velocidad y

altitud y I/egar I'll umbral de 11'1pista "dirty·· (tren y flaps de

aterrizaje exiendidos, poca aerodinamicaj y despacio (avelocidad Vref).

(._Como lIegamos ahi?Los pasos para pasar de 250 n. CLEAN (con buena

aerodjnarnica) aVref DIRTY es una cosa complicada al

estar involu crad a la extension de los flaps.

Este es el centro del problemas de los flaps:

NO PUEDES EXTENDER LOS FLAPS CUANDO EL

AVION ESTA POR DEBAJO DE LAVELOCIDAD DE

EXTENSION DE FLAP, Y NO PUEDES MANIOBRARELAVION POR DEBAJO DE LA VELOCIDAD DE

ESTABILIZACION PARA FLAPS EXTENDIDOS

Atendiendo a I'll tabla inferior un piloto NO PUE DE extender los

flaps a una configuracion haste que no esta por debajo de 11'1

velocidad aerea indicada DEBAJO. Esta lista este marcada en

los paneles de instrumentos de 11'1mayoria de los aviones.

Aunque temisen puede memorizarla.

iQue pasa si extiende los flaps a mayo~ velocidad de 11'1

indicada? Hay un monttu: de acoplamientos sensibles que

podrian daname 0desga~ame delavion. Cuando esto ocurre

el sistema lanzar un aviso ecustico "FLAP OVERSPEED··.

Entonces una corpulenta y cabre,ada persona de

mantenimiento debere realizar una largajnspeccion para ver si

se ha producido algun dano. ."

VELOC/DADES MAX/MAS CON FLAPS EXTEND/DOS ( V F E )

FLAP 1 2 5 10 15 25 40

230 230 225 210 195 190 158

All material © MIKEMY 2{}{}'swww.utern.corn

53 (c) 20013Wilco Publishing www.wilccpub.ccm - www.FeerThere.com






























































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E X f E N D I E N D OE L T R E N D E A fE R R IZ A J E

EItren de aterrizaje suele ser una estructu ra muy robu sta, pero

los portones que tapan su ubicacion y las conexiones son

realmente muy poco resistentes. Por consiguiente, y como

resultado de esto, con el tren de aterrizaje TENDREMOS

LlMITACIONES DE VELOCIDAD.

Estas velocid ades son:

EN EXTENSION 270 Kts.

EN RETRACCION 235 Kts.

EXTENDIDO 320 Kts.

Puedes ver que un piloto simplemente NOP U EDE bajar 0subir el tren de atenizaje sin mirar

lavelocidad aerea.

EI tren de aterrizaje proporciona una gran ayuda para frenar el

avion durante el descenso, particularmente cerca del

aeropuerto. En general, el tren de aterrizaje no se extiende

hasta las ultimas fases de la aproximacion, algunas feces al

final. La principal razon es que el tren de aterrizaje produce

mucho ruido. Personalmente, yo 1 0 utilizo en el momenta

realmente necesario para mejorar mi altitud y velocidad aerea

de aproximacion,

Recordarque esto es un punta de vista "simplificado"

del 737-300. Para documentaci6n mas precisa sabre

detalles operaciona/es del avi6n, consultar los libros

del Capitan Mike Ray

All material© M IKERAY2005 WNW. uem.com



























































Una vez realizado todo 1 0 anteriorrnente listado, estaremos

preparados para comenzar la aproximaci6n. Veamos COMO

HACERLO ....

V O L A N D Oe n A P R O X IM A C I O N I L S

60n A 1 E R R I Z A J E A U 1 0M A 1 I C O

\lEe~'ON ~'~J)L'F'~4lJ4

Aprovechando la SENDA DE DESCENSO

reducir a Vref,

Bajar el TREN DE ATERRIZAJE Y EXTENDER FLAP

ATERRIZAJE.

Cuando los indicadores de SENDA DE DESCENSO YLOCAL IZADORde desviaci6n aparezcan en el EADI,

PASO 1: SELECCIONA APP en el MCP,

DESPUES

PASO 2: ASEGURATE QUE AMBOS pilotos

automaticos estan activados.

Cuando estemos al final de la senda de

descenso y pasemos los 1500 pies, el FMA

debera avisarte y activar las indicaciones de

ATERRIZAJE AUTOMAT/CO verificando

que dichos pilotos esten fijados en el ILSapropiado para el ATERRIZAJE

AUTOMAT/CO.
























































E L IN C R E l 8 L E A T E R R I Z A J E A U T O M A T I C OVolar en aproximacion con ILS de aterrizaje automatico es tan

simple como un-dos-tres:

C DEI avion debe configurarse para volar EN la senda de

plan eo. Esto significa que los indicadores del EADI

deberfan mostrar los indicadores de la senda de

planeo en la parte superior de la instrumentacion.

Seleccionar el modo MCP APP, entonces el Pil. Autm. seactivara. Ahora config uraremos para el Ate"izaje Autm.

fii\ LA SEN DA DE PLAN EO esta nomi nalmente a 3° de~ inclinacion. (Los limites estan entre 2.25 y 3.75

grad os). Este camino electronico se Activa para ser

Captu rado por el receptor ILS y cuand 0el avion alcance el

punto de interceptaci on del Glid e SIopet, es capturad 0y el

avion comenzara el descenso, nivelando si no hay una

altitud inferiorconfigurada en el MCP.

~ Cuando el avion se aproxime a la pista,

\:!.) automaficamente SE NIVELA, los motores pasarfan a•• posicion de ralenti, y el avion aterrizarfa. Los

•• AEROFRENOS se desplegarfan y el freno

••• automatico frenarfa el avion. En este punto el

•• piloto pudrfa aplicar la REVERSE THRUST

•• pulsando F2.

••• A los 80 nudos, quitarla la REVERSE

•• T HRUST pu Isan do F1, recog erla

••••• los ae~~~r~~~;~:'A.gUardarfa los

•• Buscara una zona libre

• para taxi en la pista y te••• dirigi ras a tu puerta .

•••••

••

••, J : >

gAll material © M IKERAY 2005 WNW. utem .com


































































737Pilot In Command OraqueMultimedia

C W SMando mediante el volante de control

Hay solo tres mementos en los que las fastidiosas indicaciones del CWS

(Mando de control de direccion), CWS-P (..- cabeceo) 0CWS-R (...- alabeo)pueden aparecer en tu AD I (horizonte artifici al) en la parte superi or de tu

FMA (Avisos de qesfion de vuelo)

EI primero es que cuando cualquier interruptor CWS es activado en el MCP,

el piloto autornatico pasa a modo CWS, yel FMA indica CWS. EI modo CWSpermite al piloto configurar los "cuernos' de rnando c . Yoke en una configura-cion cabeceolalabeo y el piloto autornaticc : a rnantendra, Total.nunte ineficaz

bajo mi punta de vista.De una rnanera general, este modo SOLO es indicado cuando ei piloto 10

selecciona.para operar con el piloto aoto-natico. No puedo recorder una solavez que 10 haya utilizado,

Sin embargo ... Constanternente mepreguntan ace rca de otros modos del

CWS que misteriosamente aparecen enel ADI, veamos ..

La segunda razon de que aparezca es cuando el piloto intenta enganchar 0

activar el piloto autornatico mientras hay presion en los rnandos 0 en otroscontroles.

Esta es la mas cornun de las situaciones en las que al piloto virtual leaparece el temido aviso amarillo de CWS-P 0CWS-R.

Para evitar esto, recomiendo que en el despegue, rotes suavernente perocon firrneza a 12 y medio grados en el ADI ... Y 10MANTEGAS! No persigas

la barra de profundidad del Director de vuelo, solo permite al avion queascienda al menos 1000 pies. Durante ese espacio de tiempo podras ver lasbarras del Director de Vuelo moviendose arriba y abajo, indicando que el

FMC esta esperando que muevas los controles para satisfacer su dernanda,

NO LO HAGAS!! En un avion real, podr as sentir como la presion en los

controles de vuelo cambia. MANTEN 12 grados y medio.A los 1000 pies mas 0menos, Ias barras

deben estabi lizarse ....Esto es una serial de quelas presi ones se han neutral izado y ya podemosseleccionar el piloto autornatico

Si a pesar de todo, se mantiene la indicacion

amarilla CWO-P, puedes seleccionar de nuevo elpiloto autornatico 0 esperar unos pocos segundospara que Ias presiones se neutrali cen y el pi loto

autornatico vuelva autornancarnente al CMD.

EI tercer y ultimo lugar donde puede aparecer este problema es cuando elpiloto de forma manual hace case omiso de los controles empujando 0

tirando con fuerza de ellos con el piloto autornatico en modo CMD. EI pilotoautornatico piensa que el piloto desea hacerse con el control. .. y si se aplicamas presion, el piloto autornatico pudrla desconectarse totalmente,

Normalmente difloil de sirnular en los programas de sirnulacion.


57 (c) 2006 WilCO Publishing www.wilcopub.corn- www.Feel'There.corn































































































I R SSISTEMA DE REFERENCIA INERCIAL

EI sistema de referencia inercial tiene dos unidades separadas y redundantes(IRU) que informan al avion en que lugar del espacio se encuentra, Cada

unidad tiene mecanismos ocultos compuestos de anillos laser giroscopicosredundantes y acelerometros, En muy preciso y cada unidad puede operar de

rnanera independiente. Si uno Ialla, el otro automaticamente acma

EL IRS no es un GPS. EL IRS NO SASE donde est". Debe tener la informa-cion de una posicion inicial introducida por los pilotos y recite ccntinuementeinformacion de estaciones situadas en tierra (normalmente V()R.s)

TKiGS (trayectoriay velo-cidadrespectoal suelo)PPOS (posicionactuaI enLATILONG)

WIND(velocidadrealyve1 0 cidady aItitud)HDG/STS(muestrarumboreal en lav.izq.. ycuentaatrasde alineamienfDlen la v. Der.~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~,

Las dos ventanas de la unidad

rnuestran la informacion quese corresponde con la posiciondel rnando DSPL SEL (selector de

pantalla)

" " ' " -. ~ 1 J l"" '" ' . . . V

ATT 0 .. t:!) .n

, . " . .

Los pilotos deben activar lasunidades 10 minutes antes de

mover el avion y decir allRS donde se encuentra durante la confiquracion del

cockpit. Para activar y alinear las unidades, los pilotos giraran AMBOS man-dos de la posicion NAV a la ALIGN. Si HDG/STS esta seleccionado, losdatos de Ia ventana derecha indicaran los minutes restantes hasta que Iaalineacion se complete.

La posicion actual normal mente se introduce en la confiquracion del CDU/

FMC descrita en paginas anteriores; pero un rnetodo alternative es utilizarEI teclado de la pantallas de las unidades IRS.

EI avianNO

PUEDEMOVERSE

Durante los 10minutos del cicto de alineamiento




737 Pilot in Command

737 Pilot In Command Manual Draque Multimedia

Boeing 757n67 Simulator & Checkride

Simmers seldom own and fly just one airplane, but have ~

a whole stable of fabulous airplanes. In order to enhan- ~ce your flight simming experience, I recommend that

you pick up Gaptain Mike Ray's 7571767 Simulator

Check-ride Survival Guide. He has written well over

300 pages of everything you need to pass a check-

ride at any airline in the world. 3 : f 1The more detail the dedicated sim pilot is, the more :§.fthey should get all the manuals in this series. While S : i ' qthey are not written specifically for simming, the !level of realism that they project lends itself to the

phenomenal realism in the sim programs of today. Because

you bought this particular add-on sim program places you in an elite group

of individuals.

Boeing 747 Simulator & Checkride

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world. He has placed some of his wealth of information

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737 Pic Manual Es

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