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737 Pilot In Command Manual
A II materia I In! hIs book Is cepyrlghted byThe IVERSITY of n:~1"I!:c LA PRESS, [he
~ 'o i l and MIKE RAY < D 2005
~ ~T\ 2006 Wlleo Publishing www.wlleopub.eom-www.FeeIThere.eoIJ.l
1bww enl.com WWW~WI copu .com
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737 P ibL In Com mard Manual DB:! ue Mullimedia
CREDITOS
PRODUCTOR
Fred Goldman f Victor Racz
PINTURAS FUSELAJE
Danny Watkins f Ch ristophe
Modave f Tamas Szabo
D IRECC ION PROGRAMAC ION
Alex Koshterek MANUAL
Mike Ray f Fred Goldman
DIRECCION ARTISTICA
Tamas Szabo
SONIDOMike Hambly
ASESORES
Steve Weiher f Marc Brodbeck
Den Okan f Pavel LozhkinAndrew Reynolds
DINAMICAS DE VUELO
Rob Young
TESTEADORES
Les Dillon f Jan Schreiber f
Piotr Nowicki f Adam
ARTISTAS 3D
Tamas Szabo f Victor Racz TRADUCCION MANUAL
AL CASTELLANO
Jose Antonio GarciaRTISTAS 2DTamas Szabo f Peter Balogh
Victor Racz
EI material conten ido en este man ual es propiedad de Mike Ray y University of Temecula Press, In c.
Cua Iq uier uti I izac ion de este material debe real iza rse con au illnza cion. T odos los derec hos estan
re g lstrados. N ing una parte de effie man ua I pu eide se r reprod u cido en c ualq u Ie r forma (i n cl u idas
fotocopias 0 alqun meidio electrDnico de almacenamiento tanto de rnanera pasajera como accidental
para otro uso dlstinto al de Ia publicacion) sin permiso expreso del duerio del copyrig ht Wilco
Pu blishing tiene permiso para incluir esta publlcacion en los lanzamientos de su producto conocidocomo 737 Pilot in Command ftight simulator proqrarn EI prod ucto podra incluir las versiones impresas
yen formato electronico de esta pu bllcaclon.
University of Temecula PrBSS, Inc. - P.O. Box 1239 - Temecula, CA 92593 - USA
EI codiqo utilizado en los productos de Wilco Publish ing no pueden bajo ninguna circunstancla
utnlzarse para otros propositos sin permiso de Wilco Publishing y los desarrollacores.
Mi c resort Y Wi ndows son rnarcas re g istrad as po r M ic resort Corporation en los Estados Un idos y 10
otros parses.
Ac robat Reade r es marca ""g lstra da de Ad 000_
(c):2000 Wilro Publishing www.wilropub.rom-www.Feerrl"ere.rom
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INDICE
lnstalaclon y guia rapida 4
Introduccion..... 8
Historia de Guppy..... 9
EIfabuloso cockpit del 737.................................................... 10
l.Como encender los motores? 11
Como encender el APU 12
Config uraclon de arranque............................................ 13
Iniciando los motores 14
Antes de arrancar........................................................ 16Cinco piezas basicas........................................................... 18
MCP.......................................................................... 19
EADI......................................................................... 20
EHSI......................................................................... 21
Unidad de Control EFIS.. 22
CDU.......................................................................... 23Procedimientos Simples........................................................ 25
Paso 1: Consegu ir informacion....................................... 26
Paso 2: Cargar el CDU..... 30
Paso 3: Configurar los controles devuelo......................... 38Paso 4: Configurar el EF IS Y el MCP............................... 39
Velocidades ''Ij'' de despegue.. 40
l.Como leer la banda develocidades?. 41
Despegue..... 44
Selector de rumbo..... 46Ascenso y descenso utilizando el MCP.. 47
La funcion LNA........................................................ 48Aproxlmaclon y aterrizaje..... 49
Aproximacion.............................................................. 52Manos a la obra 53
Extendiendo el tren de aterrizaje........ 54
Volando en aproxlmacion ILS con Aterrizaje automatlco.r.... 55
EI increible aterrizaje automatico........ 56
CWS.......................................................................... ~
IRS............................................................................ 58
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737 PibLIn Com mard Manual
A.INSTALACCIONLa in slalac ion es au ID r n a ti ca. Insertar el CD y
el Autoarranq ue rnostrar la pantalla de inicio.
Sino esta acuvado el au ID a rra nq ue, abra el
Exp lora cor de Wi n-
dows en Mi PC, busca la unidad de CDrom y
pulsa en "737PIC_x.exe" (dondex es la
version).
U na vez iniciado, sig ue la sin dicac io ne s d e las
pantallas aseg u ran dote de que la insta Ia cion
se reajza en la carpeta del Microsoft Flig ht
Simulator 2004. (Normal mente C:\I\rchivos de
P rDg ramaslM icrosott Games
IFlightSimu iator 9)
La docu mentaciOn (en ing les) del 737 Pilot in
Com mand se inslala automat: ca mente,
pudiendo encontrar la version en castellano
en la carpeta "Man ua Is" de I CD del proq rarna
La docu mentac iOn esta en formato Adobe
Acrobat (PDF) version 5.00 posterior. Puede
en co ntrar una version de Ado be Ac ro batReade r en la carpeta "Acrobat' de I CD del
proqrarna.
La base de datos del FMS se actualiza
m e n s ua Im e n te s ig u ie ndo los cam bios en los
procedlmlentos del mu ndo mal. Esla base de
d atos puede obtene rse en la pag ina de
Down loads de la Web de Fee rTh em's,
www.feelthere.com.
ViSITA LA WEB DE WILCO PUBLISHING'
http://www.wilcopub.com
PODRAS ENCONTRAR INFORMACION,
NOTI CIAS Y LAS RESPUESTAS A LAS
PREGUNTAS MAS FRECUENTES.
DB:! ue Mullimedia
B. EXTRAHemos in cluido un conju nto de ncheros y
extras en el CD de I prog rama. Los pod ra
10cal izar med ian Ie e I Exp 1 0 rae or de Wi ndows
en el dlrectorto "EXTRA WI LCO"
Para una total expe rien c ia del Co ckpit Vi rtual
en 3D, el Track IR Ie permite controlar el
cam po de vision en proq rarnas d e s im u la c io n
con un simple girD de unos pocos qrados de
s u c ab eza .
Track IR esla disponible en Wilco Pu blish ing
http://wwwwilcopub.com.
C. ARRANQUE RAPIDO
1. Para utilizar 737 Pilot in Command
1 I niciar Flight Simu lator
2. En el men u sele cc io na A vion se lec c ionado
3. Escoger Boeing _ feelThem,wilco
4. Selec cion ar el modelo de av ion que
pmfiera, de ac uerdo a las prestac iones de suPC
Las con fi gu r ac iones ti enen esta s opciones:
W TOOas ' si solo aparece el modelo de avlon
W 2D Pan el 0 nIy , solo m uestra el panel 2D
W VC only' solo rnuestra el Cockpit Virtual
W Wi n gview ' M uestra la v isla de ala
5. EI~e la llbreria que pretieras
2. Arrnnque de molDres
operon 1
Usa CTRL + E, secuencia por defecto de
F Iigh t S imu lator para el a rran que de motores.
operon 2
P ar a ar ran car los m otor es de una situ ac ion
'Co Id & Dark Co ckpit' (todo apa qado), por
favor, m irar la pag inas s ig u ien les para u n
procedlmiento completo.
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737 P ibL I nCom mard Manual
D. LAS VISTAS1 . Vistas Panel 2 D
Las sig ulentes V istas dal panel 2D asian
d ispo n ibles uti Iiza ndo las s igu ian les
combinaciones de tectas:
Panal Principal - Shill + 1
Panal Superior - Shift + 2
IRS-Shift+3
CDU IFMS - Shift + 4
Palan cas de gases - Shift + 5
Pedestal - Sh ill + 6Ind icado r de fta ps y tren a ternza]e - Sh ift + 7
EADI 1 - Shift + B
EHSI 1 - Shift + 9
2. Vistas Ce ck p t t Vi rtual 3D
Accedamos ala vista de Cockpit Virtual
uti Iiza ndo la Ie cia "S"" T odes los co ntroles
a n co ntrados an al pan al 2 D son fu n ciona les
an al cockpit virtual. Pu isando con al raton an
al FMC abrimos al FMC an 2D an una venla-
na d ireranta.
Pulsando con al raton an alg unas panlallas
espe cifi cas a brimos panlallas 2 D: FMS,
EADI, ..
3. La cab ina de pasajeres
Para movernos y pasear por al inlerior de la
cablna, hernos inclu ido an al CD-Rom una
uti Iidad (d i rectono EXTRAIF !View), Iam bien
d ispon ible an nuestra Wab. Esta utilidad es
cortesia de Flight 1. Esle mod ulo re q ulere un
raton con rueda central.
C eekp it Vi rt ual:
G iranee la rueda ad elante, ava nza moo, hac ia
atras, retrocedernos.
CTRL +adelante nos muave a la derecha y
CTRL + atras a la izqu iema.
SHI FT + adelante nos rrueve hacia arriba y
SHI FT + atras hacia aba]o.
CTRL +SHI FT +adelante aurnenta al zoom y
CTRL +SHI FT + atras 10 d isminuya.
DB:! ue Mullimedia
Eslando an posiciOn Pan Moda (boton central
p rBS ionad 0 mia ntras movamos a I raton)
dentre de I Cock pit Vi rtual:
- Moviando al raton a la izqulerda rolamos la
vista a la izqu iema.
- Moviando al raton a la derecha rolamos la
v ista a la cere cha.
- Moviando al raton hacia adelante rolamos la
v ista hac ia arri ba.
- Moviando al raton hacia atras rolamos lav ista hac ia abajo.
Para otras fu nc iones !'BV ise e I man ual
E. ULTIMA HORA(Notas para a I piloto)
737 Pilet in Cemmand Setup Utility
La utilldad 737 Pilot in Command Set Up eslalocalizada an al Manu de Inicio de Windows.
Para acceder a ai, pu isa al boton Inicio de
Windows -> Todes los proq ra mas -> Wi Ico
Publishing 737 PIC -> 737 PIC Utility.
A pagar be ci na de tren de ate rrizaje
Con flaps y la pa Ian ca de gases al ra ie nti no
puedes tener al tren de aternza]e desplegado,
de 10 contra rio una bocina pod ria sonar. Si
deseas sllenctarta utiliza al boton Gear
Waming Cut OFF.
. . . . . . .- Iii, , -..,.
~. . ~ . " I I ." ' . r'. . . . .EAR WARNING c'UTOFF
, . .
. .(c):2000 Wilro Publishing www.wilropub.rom-www.Feerrl"ere.rom
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737 P ibL I nCom mard Manual
Panel de luces en el Ceckpit Virtual
EI panel de luces en el cockpit virtual puede
ser apagad 0 0 en ce nd ido. Este pane I 10
podemos encontrar en el pedestal.
Interru pte r TOGA (Oespe g ue met ie nd e
meter -ge areund)
IOGA :::;wlkh
DB:! ue Mullimedia
Icenes del simulader (SIMICONS)
Presi e nan deS H1FT + 9 apare ce el pa nel de
ie:cncs de simulae:icn
De lzq u ierda a cere cha:
Panel su penor/ control de gases (Throttle)
Mapa de FS ! IRS + Panel trasero superior
Menu ATC! Flaps & Tren de aternza]e
Pedestal! FMS
Puesto de I Co piloto ! Modo Pane I de control
Radar de meteerelegia (RAOAR WHEATER)
EI radar de meteorolog ia de I 737 Pi lot in
Com man d esta basado en e I Co Iiins WXR21 00
mal.
Lo mas im po rtante es local iza r las areas con
rneteoro log ia adversa y ev itarlas. EI sisle ma
muestra al pjoto donde exlsten luertes pre-
cipitac iones y cone e sa es peran tu rbu len c ias.
En e I radar meteriolog i co de un av ion solo sa
producen retlextones de la Iluvia y el gran izo.
So 1 0 se m uestran las n ubas s ituadas al mis mo
nivel del avlon.
C6cJigo de colores:
Ve me Prec ip ita clones deb iles
Ama ri110 Prec ipita cion es luertes
Rojo Prec ipita cion es mode radas
La intens idad de las tu rbu len cias entre nubes
ta mb ien puede detecta rse Las tu rbu Ie ncias sa
ca Icu Ian en fu n c ion de los cam b ios en las
rettex tones. La tu r o u len c ia solo p uede med irse
entre n ubas que gene ral rettex iones normales.
So 1 0 Pued en detecta rse tu rbu len cias basa cas
en P"" ci pitac iones, v ientos rach eados y otras
tu rbu Ie n cias no so n pos ibles.
C6cJigo de colores:
Magenta oscu ro Turbulenclas moderadas
Magenta Intenso Turbulenclas luertes
Una imag en de tu rbu len c ia es una iran sparen cia
sobre la imagen normal de radar de rnetertolo-
g ia, q u edan do esta un po co apaga da rBS pecto a
una image n si n tu rbu len cia. Solo sa dele etan
turbulencia en un radio de 4' millas nauticas.
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737 P i bL In Com mard
Es pos ib Ie u n modo de alta se nsi bi Iida d para
detectar cortanles 0 cizalladuras de viento fuera
de las pa rti c u las de a g ua. Este ti po de v ientos
siem pre se presentan en bajas altitud es en cima
del suelo. Adicionalmente a la alta sensibilidad,
estos vientos contienen partlculas que producen
una alta energ ia de rettex ion permitiend 0 ser
detectados
Las cortanles de vlento solo se lorman por
debajo de los 2500 pies AGL (sobre el suelo) y
en ran gos de mas de 5 NM. Esle modo se uti liza
en las lases de despeg ue y ap rD X ima-c ion ft nat.Estos vientos son mostrados como circulos
rojos.
Notas importantes sobre el radar de
metereclcgia
1. EI radar de melernologia requ Ie"" muchos
rec u rsos del PC Y pu ede repercuti r en el ratio de
imagen.
2. C uand 0a ctiva mos el rae ar, los gen erac o-res
de pu Isos de I radar deben calentarse, 10 cua I
puede necesitar unos 40 segundos.
3. No hay operon de in cllnaclon del radar.Hemos simulado el modo autornatlco del radar.
G ru p c electro gen c de tierra
Pa ra acuvar el G PU, el av ion debe len er los
rnotores apaqados, el !reno de par1<:ing acuvado
y pulsar en la luz del Ground Power Available, el
GPU podra acttvarse en un min uto. La u nidad
eleclr6gen a de tierra esta total mente simula da.
EI APU utiliza fuel
jFuncion excluslva! Como en el avlon real, el
APU utilize tuel. j Ning un otro simulador 10 hace!
Sistema Flaps Load Relief
Con Ilaps en 40 qrados y excediendo de la
velo cidad deft pas, e I sistema fta p load ""I iel
puede conftgu rar los ftaps a 30 qrados y evitar
los dan os prod u c idos por el vie nto.
Lim ttad 0r auto mati co de Ia d irea cie n del tren
delantero
A 40 n ucos la d irecc ion del vo lante del Iren
delan lero se lim ita a 6 g rados, sin a Ie etar al
roca je. Es muy real isla pero pued e desactiva rse
DB:! ue Mullimedia
en Ia utllidad de conftgu raclon.
EI empuje varia con Ia temperatura OAT
EI FMS del simulador contiene las tab las de
em puje en tu nc ion de la Ie rnpera illra, de lorma
que esle delecta Ia temperatura exteriory
conligura el empuje en runcion de esta, de igual
lorma que ocurre en Ia vida real.
Pcsie:ion de pctene:ias selee:e:icnable
j Funclon excluslva! En la vida real el 737
dispone de varias conliguraclones de potencia y
las hemos im p Iementado en nuestro sim u lado r.La utilldad de conftg uracton dispone de check-
box para seleccionar la conliguraclon de poten-
c ias q ue deseas uti Iizar en tu v uelo.
Info rmac ie n del vient 0
Desde la pagina LEGS del FMS, puedes
sol i c itar intormaclon de datos de I v iento para
poder elaborar tu plan de vuelo, de rnanera que
elF MS ten ga en co nsid erac ion esta in torrnacto n
y obtenga u na mejor precis ion en la estl mac ion
del consumo de combustible.
jLA CALIDAD ES LO PRIMERO!
No reolice copies ilegal~ y coJ' l1{Jf 'esolo productos
WILeD PUBUSfflNG originates, esto pennitira
seguir desarro ttando y rnejorondo la colidad de
nueetroe Pf 'Ogf 'mnas
GRACIAS
(c):2000 Wilro Publishing www.wilropub.rom-www.Feerrl-ere.rom
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737 Pilot In Command
Introducci6n
Oraque Multimedia
Tendremos el honor de tener como gufa al Capitan Mike
Ray. Ha pasado toda su vida entre aviones, y se retiro
como Capitan de Boeing 747-400 de un portaviones deUS.. Ahara escribe libros de como funcionan estos
increfbles Boeing 700. B dice de forma centose que
volando es como una taza de cafe, y de una manera
simpatica intentara enseiismos como hacerlo.
Es algo que pocos humanos han tenido la
experiencia de sentiry muchos menos de
aprender a operar con el. Estamos hablandodel Sistema de lnstrumentacion Electronica de
Vuelo 0 EFIS del avion 737-300. EI Boeing
737-300 es posiblemente el avion mas popular
jamas construido, e incorpora algunos del mas
sofisticado software de control de vuelo y
naveqacion existentes.
Tiempo atras, fue invitado a realizar un tutorial paraincluirlo en el 737 Pilot in Command. Mi desaffo era
crear una corta y concisa descripcion de los
sistemas de manera que el usuario principiante
pueda comenzar a utilizarlos
rapidamente en la minima
cantidad de tiempo y
sin demasiado
esfuerzo, y que
pueda comen-
zar a disfru-
tar de vuelos
reales.
Pienso que "el
concepto glass
cockpit- es
una de las
invenciones mas
Increibles del hombre, y
estoy encantado de
introducirles en el."Oabtna ron pantauas muftltuncon All material © M IKERAY 2005 WNW. utem .com
8 (c) 2006 Wil CO Publishi ng www.wilcopub.corn - www.Feel'There.corn
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737 Pilot In Command Oraque Multimedia
H IS 1 0 R IA D E G U P P YHay TRES versiones distintas del 737.1.737-100y-200,
2. 737 -300 a -500,
3. 737 -600 a -900.
EI primer avi6n 737 fue un pequerio y rechoncho avi6n que
tenia dos pequerios motores y la tradicional instrumentaci6n
de relojes metalicos. Era un pequerio avi6n muy bonito quepronto se gano el afecto de todos los que volaban en el. Se
presento en dos versiones, el -1 O Q Y el -200. Los Pilotos Ie
pusieron el apodo de "el Guppy."
EL 737-300 (AVION DEL SIMULADOR)
Posteriormente, hubo un REVOLUCIONARIO cambio en
el avi6n: el GLASS! Que es el glass, se preguntara. EI
"glass" es el EFIS (electronic flight instrumentation system)
que ahora encontramos en todos los cockpits modernos.
AI mismo tiempo que se producfa este cambio se
introdujeron NUEVOS MOTORES, como el fabuloso CFM-
56-3-C1 turbofan y varios niveles de potencia (22,000
libras de potencia de media).
Estos aviones fueron denominados como -300 a -500 y
existfan menos diferencias entre ellos de manera que las
operaciones en el cockpit no variaban excepto en ciertas
cosas no esenciales.
Los Pilotos apodaban a estas series como "el Glass
Guppy."
Ahora existen unas versiones que siguieron a las referidas
con la denominaci6n "NG" (Next Generation) y modelos -
600 a -900 que no son motivo de este manual.
All material © M IKERAY 2005 WNW. utem .com
9 (c) 2006 Wil CO Publishi ng www.wilcopub.corn - www.Feel'There.corn
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737 Pilot In Command
E I F a b u l o s o
737C o o k p i t
Para muchos sera la
primera vez en su vida queyen un cockpit del 737-300,
ahora veran la iteraci6n con
el mundo real del genio de
Mr. Boeing. Yo soy piloto y
amo los aviones, y puedo
valorar el magnifico
resultado de ingenieros y
cientffico que hanconvertido estos iconos en
un supremo trabajo
artlstico .... operativo. Es
un ejemplo de un
exquisito proyecto.
Oraque Multimedia
Una vez que hemos echado un
vistazo al cockpit, quiero
introducirte en esta genial
creaci6n lIamada el cockpit del
737-300.
10 (c) 2006 Wil co Publishi ng www.wilcopub.com - www.FeeIThera.com
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737 Pilot In Command Oraque Multimedia
i C o m o e n e e n d e r l o s M o t o r e s ?Los motores del 737-300 requieren aire a presion y
electricidad para arrancar; ...por eso no es casualidad que
tengamos una Unidad Auxiliar de Energ fa (APU) en este
pequerio avion y que puede entrar en funcionamiento con
una baterla especial que se encuentra en el avion. Esto hace
que seamos totalmente autonomos.
Por 1 0 tanto, en nuestro simulador para arrancar los motores
principales deberemos en primer lugar de arrancar el APU.
En la realidad, la mayorfa de los arranques de motores se
real izan con fu entes de energ fa en tierra.
EI APU puede proporcionar electricidad y aire a presion para
otras actividades como son el aire acondicionado y la
iluminacion, por ello no es raro arrancar el APU mucho antesdel arranque de motores.
Estoy ofreciendo un diagrama muy simplificado de
como arrancar los motores. La operacion normal
es mucho mas compleja, pero para entrar en una
experiencia de vuelo, pienso que puede ser unaadecuado aprendizaje ... ofreciendo suficiente
desaffo para hacerlo interesante.
Primero tenemos que arran car el APU, despues
podremos arran car los motores.
All material © M IKERAY 2005 WNW. utem .com
11 (c) 2006 Wil CO Publishi ng www.wilcopub.corn - www.Feel'There.corn
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737 Pilot In Command Draque Multimedia
C o m o
A R R A N C A R E L A P UBIG BOO-BOO! NO c"mbi"r" OFF J. BATTERY SWITCH mlentnlsestarscs en tierra con eJ APU funcicnandc y suministrandc
eJectricidad ' i jJ avian c e J APU pudria apiigarse y dejat' eJ avianccmpJetamen re a cscwas.
P a s o 1
APU GEN SWITCHESBOTH ON
Comprobar que las roces
TRANSFER BUS, BUS OFF,
Y STANOBY PWR
estan en OFF
APU CONTROL SWITCHSTART
Solo MOMENTANEAMENTE
r----· GUIA PARA EL usa DELAPU ,-----
IUna vez completado el errenque podemos utilizar fa ELECTRICIDAD ; sin 1
~mbargo NO USAR el aire ACONDICIONADO tmst« pasado al menos II ~ 1mfuuh IJ
All material © M IKERAY2005 WNW. utem .com
12 (c) 2006 Wil CO Publishi ng www.wilcopub.corn - www.Feel'There.corn
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737 Pilot In Command Oraque Multimedia
C o n f ig u r a t i o n d e A r r a n q u e
P a s o 2
P a s o 3ANTI-
COLLISIONLIGHTS ... ON
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13 (c) 2006 Wil CO Publishi ng www.wilcopub.corn - www.Feel'There.corn
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737 Pilot In Command Oraque Multimedia
I N IC IA N D O L O S M O T O R E S
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737 Pilot In Command Oraque Multimedia
Norma/mente arrancamcs primerc eJmeter Izquierdo (#1)para faciJitar Ja cargadeleqwp.je.
: == ' ; : : : : =A=M=BO=S=PA=C=K=S=W=IT=C=H=E=S=.=...=...=...(. j.:~_C :F !______ __ _ '"
2 , A Y U D A ! : :IS OLA TIO N V ALV E ..... A UT O
"PA CKS OFF
PRESION SUBE." IPRES ION CONDUCTO * ..verificar\ .. _Verific.ar una nresirin "suficieflteJ del conoucmnara arrancar- 30 PSI es e J
minimo re cornell ria co para arran Gat; y 20 psi e s la miflima pre si&J en e J
coocccro an re s d e a br ir fa s va J vu aJ d e arran que.
4 ENG INE START SW ITC H ..... G RD
5 PRESION CONDUCTO .. D ECREC IENT EVeriflc.a.rUf] s! nresnin cecreceore en e J conoucro.
6 "A " HYD PRESS ... En "ZERO "
7 O IL PRESS ...... A UMENT ANDO
8 N2 . .. ... .. .. .. .. .. .. .. . 25% 0MAX MOTO RIN G
~
MaxmDfurifl9DGUfTE! ccaocc N2 para eJaumefltodf.1faflre 5sec omas.
9 M OTO R EN PO SIC IO N DE ARRAN Q UE ..... RALENTI
I ]af l r e f ] er tas de dos en n ata nc a h iS !ra N1 corraen ce is! m overse!
N1 ...... ROTATION
1 0 s;N1 NO se indi ca ... Susp ender arra nque.P os ia te "H eJa co J N1 eJ rorcr cae p Dr Frio u OITOS problema s me cameos.
ENGINE STARTLEVER TO....... OFF
1 1
EGT .......... IN C REMEN TAR EN 10 S egundos
JAX EGT en 6erra camterae en 725degrees c.
1 2E NG IN E S TA RT SW ITC H (a 46% N2) ....... C OR TA R
NOTA:AJgUflas vece s eJ interruptor STARTER se uesengancna premarurameflre; si
e sm. p is ! sa, dejar eJ eflgin e sp oc' down deb ajo de 2~ N1 be fore re -engagiflg.
" : I : Cooducm. de presion: La secclon del mom.rN2envia
afra a aHa presion a los concucfos que sumiflistran a All material © M IKERAY 2005 \ I V W " W " . utem .com
los si s rema s com 0 el arra de arran que del motor, la
15 presu~~ f/gblishi ng www.wilcopub.corn - www.Feel'There.corn
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A n t e s d e A r r a n c a r
8 P a s o s
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1 M ANDO S ENG INE G ENERATO R O NVeti6c.rque ted.sl"" luces AMBERBUS OFFest<in'P'!J"das
2 M A ND O S H Y DR AULIC "A " PUM P O NVeti6carque/uces LOWPRESSURE est<in'P'!J"das.
APU OFF
4 M ANDO S PITO T HEAT O N
5 M ANDO S D E AM BO S PACK AUTO
6 M ANDO S ISO LATIO N VALVE AUTO
7 M ANDO S AM BO S ENG INE BLEED O N
8 M ANDO APU BLEED O FF
I 9 LUZ DUAL BLEED APAG ADA
1 0 M ANDO FLTfG RD FLT
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~3
EHSI ' "~~@
~' "m
indicator ~~
CDU
con t ro l
display
unit
e le ctro n ic flig ht
in strum e nt s ys te mA ll m ate ria l © M IKER AY 2005 W WW .utem.C <Jm
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MCP
(m odo P ane l de Co n tro l)
AUTO-THROTTLE
Panel control
Rumbo
Mando
FLIGHT
DIRECTORMando
"Quiero comentar una parte especifica del MCP como son los
mandos del pilato eutometico AUTO-PILOT. Normalmente,
toda operecion de pilato eutometico se realiza utilizando un
solo autopilo.
Sin embargo, cuando queremos realizar una maniobra de
aterrizaje eutometico AUTOLAND, se utilizaran ambos
A UTOPILOTOS. Es la UNICA operecion en la que se
requieren AMBOS autopilotos."
RUMBO
Panel control
ALTITUD
Panel control
AUTOPILOT
Panel mando
AUTO-
THROTTLE
Mando
De una manera
general, puedes ser util pensar en elMCP como un conjunto de diferentes
paneles de control agrupados en un
GRAN panel.
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EADI
(Indicador electronico de actitud)
COMMAND
MODE
ANNUNCIATOR
(CMA)
Este INDICADOR nos dice si el
AUTOPILOTO esta conectado.
FD (autopiloto NO) 0CMD (autopiloto 51).
I M P O R T A N T E
ROLL
indicador
Deviaci6n
indicador
indicador
escala
LOCALIZER
desviaci6nindicador
FLIGHT
DIRECTOR
coman do
barrasPEED lineas
indicadoras
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EHSI
(/ndic ado r e le c tro nic o de situecion horizontal )
DISTANC.
DIRECCI.
Selec. En
MCP
indicador
(Activo)
FIX
INDICATORS
(Puntos de la
pagina FIX)
SLIP
Indicador
VIENTOindicador
FPDI
Indicador
desviacion
ruta de vuelo
ESCALE
indicaDor
(De la unidad de
control EFIS)
AVION
indicador
posicion
MAG ENTA LIN E
Ruta de la pagina
LEGS.
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UNlOAD DE CONTROL EFIS
(S is tem a e le c t. de in s trum en to s de vue /D )
Deseo destacar la importan cia de esta un idad. La he desi gnad0
como uno de los 5 instrumentos TOP GLASS por una raz6nespecifica. Cuando vuelo, estoy de una manera mas 0menos
CONSTANTE ajustando el EHSI con este panel de control. No
exagero la importancia de tener un acceso rapido a este panel.
PRACTICA!!!
Pantalla EHSI
Selector modo.DECISION HEIGHT REF
Indicador
NOTA: DH tembien
indicado en el EADI.
DECISION
HEIGHT
(DH)
Selector
MODO MAPA
Selectors
TRAFICO
Selector
(PULSA el bot6n
TFC para activar
pantalia traficoen el EHSI)
RANGO EHSI
Selector
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CDU
(Unidad de control de datos)
Esta es la pieza del
GLASS cockpit en la que
pasaras mas tiempo
programandola. Hasta
que consigas una clara
comprension de sus al
parecer complicadas
operaciones,
requerira algode tiempo
;pero
cuando sea
mas familiar
sera tu forma
mas usual de
volar en vuelo
autornatico tuavian.
LINE SELECT
Teclas
SelectorTeclas
NOTE:
Algunas veces se referieren a el como FMC. Mientras que sies verdad que es la unidad de control del Flight Management
Computer, NO ES el FMC. Sin embargo, puedo admitir que
los terminos CDU 0 FMC pueden intercambiarse
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l . N O n U S 1 A E S 1 E N U E V O S IM ?No es cuestionable que esta simulacion del 737-300
representa la ultima obra de arte del software y que es muy
REAL. Este sim NO es un ju eg0, sino una simu lacion basad aen la realid ad. Para apreciar apropiad amente Ia profun didad
de las impresionantes pantallas y
representacion del vuelo,
necesitaras mas
informacion. Si te gusta el
estilo de este manual, te
GUSTARA el libro
"Flying the Boeing 700
Series Flight Simulators."
EI Capitan Mike Ray ha ".."..,. ~
escrito un gran libro que --..0-~xplica y muestra todos
los detalles que solo son
accesibles para los
pilotos reales del 737-
300. Ellibro esta referido -a
al Cockpit del NG (Next == ;Generation), pero las ;
~xpl i c a e io n es d e ~olQeracion del 737-300 ~,
son tambien aplicables
al resto de la serie 700. Estoy
segS que sera una obra importante en su Iibrerla.
La credibilidad de esta coleccion de operaciones secretas y
procedimientos tecnicos viene de los 37 arios pilotando
aviones EI Captrin Mike tiene una increible experiencia que
ha sido aplicada en el vuelo de los mas fabulosos
simu ladores a e hoy dfa.
EI libro "Flying the Boeing 700 Series FlightSimulators" y otros libros similares del Capitan
Mike Ray estan disponibles en el website:
www.WILCOPUB.com & www.UTEM.com
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PROCEDIMIENTOS
~' ' ' ' 'PLE~Para volar el 737-300
C U A T R O P A S O S F A C I L E S
1CONSIGUE LA INFORMACION
• PARA CARGAR EL CDU.
2 . CARGA EL CDU.
~ CONFIGURA
J : J . LOS CONTROLES DE VUELO.
- - - - -
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Para cargar el FMC
utilizando el CDU, primero DEBEMOS ...
1C O N S E G U IR E S 1 A IN F O R M A C IO N :
1. AEROPUERTO SALIDA
• 2. AEROPUERTO DESTINO
3. ALTITUD DE CRUCERO
4. FLAPS DE DESPEGUE
5.INDICE DE COSTE
6. RESERVADE FUEL
7. ZFW (Peso sin fuel)
8. RUTAPLANEADA
Vamos a vertodo a la vez.
AEROPUERTO SALIDA: MSFS 2004 ha diseriado KSEA
(Sea-Tac International Airport) como el aeropuerto "por
defecto", por 1 0 que nos encontraremos en este aeropuerto
cuando comencemos el viaje. Sin embargo, es bueno
comentar que en el mundo de Fs2004 podemos elegir entreun catalogo de mas de 100.000 aeropuertos diferentes.
AEROPUERTO DESTINO: Podemos seleccionar cualquiera
de los aeropuertos del mundo de FS2004. EI problema es ...
Las distancias entre los aeropuertos pueden ser en ormes y
supondrfa mucho tiempo y fuel ir de uno a otro.
Nada nos impide poner el KSEA en la posicion de destino
(DEST box) y planear aterrizar en el mismo de salida.
ALTITUD DE CRUCERO: EI 737-300 tiene una restriccion de
altitud maxima de 37,000 pies MSL., altitudes cercanas a
17,999 pies pueden considerarse como FL (Nivel de Vuelo).
No permita que el termino Ie influya. Puede seleccionar
altitu des inferiores, pero para su informacion, amen os que
otra cosa se diga en cartas locales, volar debajo de 10,000
pies no permite una velocidad mayor a 250 Kts.
FLAPS DESPEGU E: EI 737-300 puede usar 1, 5, Y 15
grados para un despegue "normal". En general, 5 grados es
la eleccion para configurar sus flaps.
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INDICE DE COSTE: Esta es Ia mas diffcil de explicar porqu e no
es algo aplicable a un simulador de vuelo. Este indice viene a
deci mos como debe realizar el vuelo el avi6n para que teng a un
consumo eficiente de combustible. Pero en un simulador elCOMBUSTIBLE ES GRATIS, por 1 0 que seleccionaremos 100,
el men os eficiente pero mas rapid o.
RESERVA DE FUEL: Es la cantidad de combustible por
encima de la plan eada para el pian de vuelo que el pi loto desea
para posibles contingencias. Yo utilizo 6.0 (6000 lib.)
ZFW (Peso sin combustible): Es el peso total del avi6n SIN
combustible. En general, este valor no es funci6n del piloto
determinarlo, pero considera el numero de pasajeros, la carga
y el BOWE (Basic Operating Weight Empty). Vamos a asumir
que trabajamos en un aerolfnea que realmente quiere ganar
mu ch0din ero y siempre cargamos el avi 6n a tope.
EI MAX ZFW para e/737-300 es 105,000 libras.
Ahora PODEMOS tener un ...
G R A N P R 0 8 L E M A ! ! !Los programadores del sim han elegido por ti "FILL THETANKS". Tienes los TANQUES DE FUEL LLENOS a
bordo ...esto significa que arran cas con un avi6n que
puede ten er sobrepeso para despegar y aterrizar.
I,.
~ - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ~ I "
A ll m a te ria l © M IK E RA Y 2005 WNW. ute m .c om
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La cruz del problema es el. ..
P E S O 8 R O T O ! I !Si la suma del ZFW y el FUEL es mayor que el peso bruto
permitido ... Deberemos volar el avi6n en situaci6n deSOBREPESO. EI avi6n (del simulador) no esta construido para
volar con sobrepeso. EI puede (0 no) responder ... Y podrfas
ESTRELLARTEf! !Restricciones OFICIALALES de peso para el 737 (300,500).
-300
MAX TAXI 131.0
MAX DESPEGUE 130.0
MAX ATERRIZA. 114.0
MAXZFW 105.0
Podemos ajustar el peso bruto mediante::
Puedes realizar cambios en los
requerimientos del vue/o. Lo que
quiero decir, es que si planeas volar
1 hora, debes planificar tener una
hora de combustible cargado MAS
algo para una contingencia
(normalmente el1 0% es OK).
Recuerda que si tienes establecido
combustible de RESERVA
(recomiendo 6.0) este puede serutilizado para ese 10%, pero no
forma parte del combustible
pia nifica do para el vue/o.
Cambiar la carga de FUEL.
NOTA: Peso del fuel sobre 6.7 # por galon),
Cambiar la carga 0el ZFW.
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Una aclaraci6n sobre el. ..
C O M B U S T I 8 L EEste avi6n tiene un muyeficiente consumo de combustible.
Consume alrededor de 60
7 millibras de combustible porhora, dependiendo del peso, velocidad, altitud, etc. Como un
valor conservador, podemos estimar el consumo de fuel en
7.0 LPH (7,000 LIBRAS POR HORA)
La maxima capacidad de los tanques del 737-300 es:
TANQUE DELALA ..................... 10,042 #
TANQUE CENTRAL ................... 15,495 #
TOTAL ......................................... 35,580 #
CONSEJO en la utilizaci6n de los tanques:
Use TAN QUE CENTRAL seguido de los TANQUES DEALAS
Cambia el fuel utilizando el menu despegable de MSFS, NOUTILICES la pagina PERF INIT del CDU.
Como hacerlo:En el teclado, pulsa la tecla "ALT". Esto hace que aparezca
los menus despegables de MSFS en la parte superior de la
pantalia.
Selecciona Avi6n
Selecciona Combustible y carga util, ..
Comprueba Mostrar la cantidad de combustible como peso
Cambia el combustible.
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4 f t C A R G A R E L C D U1-.
E I R E t ODel GLASS COCKPIT
Ouizas lIegado este punto tu digas, "No quiero programar
ningun entupido ordenador para volar un avi6n. "Yo quierovolar".
Oejame mitigar tus rniedos y retarte. S.i te
empiezas a familiarizar con este
sistema, sera una nueva forma de
operar con los
aviones de
altas
prestaciones, y
te encontraras
a ti mismo
retandote y
conociendo tu
habilidad para
volar con gran
precisi6n. Los
interesantesaspectos te operar. un avi6n
con tecnologia glass no es solo
fascinante, si no tambien realmente divertido .
. . .E s t o e O IV E R 1 1 0 0 !All material © M IKERAY 2005 WNW. utem .com
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EI verdadero corazon del EFIS (Electronic Flight Instrument
system) es el FMC (Flight Management Computer). Como
pilotos, debemos comunicamos con el ordenador utilizando el
CDU (Control Display Unit). La manera de realizarlo en el 737-
300 varia, el puede volar de diferentes modos:
1. Empuja la palanca de gases hacia adelante. Es un avi6n
excelente en vuelos sin el piloto automafico. Gran pequerio
paiaro para VFR.
2. Vete directo al cielo
utilizando el piloto
automatico y el MCP (Mode
Control Panel).3. Programa el FMC
utilizando el CDU y vuela
como REALMENTE debe
ser volado este avi6n. Esto
es 1 0 mas divertido!!
La PRIMERAcosa que hay
que hacer antes de volar el
simulador es ....
CARGAR EL CDUDescripci6n de la unidad:
unidad con teclado y una
pequeria pantalla en ella
denominada Pantal.la de la
Unidad de Control 0 CDU.
Permite al piloto introdsieir
datos directamente en elFMC (FlightM~nagemert Computer) donde reside el
prog rama de a " d inistraci6n del avi6n.
~3f ! I .rn
~@
~
' "~
~ ~ = = = = = = = = = = = = = = ~ ~
Hay varios pasos ra el procedimiento inicial de
configuraci6n. Estos pa os ...
DEBEN REHACERSE DE NUEVO
ANTES DE CADA VUELO!
. " .No debo ir cojo, es una tarea simpe que una vez
aprendida puede lIevar un minuto 0 dos realizarla.
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C I
C IC I
C I
C I
C I
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P A S O U N OINTRODUCIR POSICION ACTUAL en pagina INIT REF
Pulsa los botones en el orden indicado y haz 1 0 que te digo
1.Tecla INIT REF
2. Tecla <INDEX
3. Tecla <IDENT
4. POS INIT>
5. Teclea un identificador de 4 dfgitos
para tu aeropuerto de salida (KSEA es el identificador de
aeropuerto por defecto en MSFS).
6. Entra en DASHED LINE (tecla 2L) bajo REF AIRPORT.
Como ves, mis indicaciones son muy simples.
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P A S O D O SINCORPORA EL AEROP. DEP Y DEST - RTE pagina
Pulsa los botones en el orden indicado y haz 1 0 que te digo
1. Tecla ROUTE>
2. Teclea el
identificador de 4
d fg itos de tu
aeropuerto de salida
(KSEA es el identifi
cador de aeropuerto
por defecto en MSFS).
3. CUADRADOS bajo
ORIGIN (tecla 1L)
4. Teclea el identificador de 4 dfgitos de tu
aeropuerto de lIegada
5. CUADRADOS bajo DEST (tecla 1R)
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P A S O r R E SCumplimentar pagina RWYy ROUTE - RTE
1: Teclea 2 digitos identificadores y el
designador Right/Lleft si es aplicable para ~
tu Pista de despegue (RUNWAY). ~
NOTA: Si despegas con una pista de un digito, como 7R, ~
introduce/a como 07R. @
~
2. Selec. la linea discontinua bajo RUNWAY (tecla 3L)
3. Seleciona la tecla NEXT PAGE
4. Teclea 3 d[gitos identif. del siguiente punto de ruta.
5. Seleciona (tecla 1R) Y afiade los puntos de forma
secuencial (teclas 2R, 3R, etc.).
6. ACTIVATE>
7. EXEC
La luz execute se iluminara, indicando que esta activo
EXECUTE" para completar la inserci6n.
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P A S O C U A rR OCumplimentar pagina PERF. DATA - PERF INIT
1: Seleccionar la tecla PERF INIT> (SR)
2. Pon inform. para cada una de las zonas de Cuadrados.
ZFW
RESERVES
COST INDEX
CRZALT
Checkea el Peso Bruto (GR WT). Si es mayor a 131,000#
no podras radar, y si es mayor de 130,000# no podras
despegar. En vuelo, no puedes atenizar si el peso bruto en
el momento del aterrizaje es superior a 114,000#.
Baja ZFW y/o suprime combustible.
3. Selecciona la tecla APPROPRIATE.
4. EXEC, Seleciona la tecla EXECUTE
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P A S O C I N C OCump. pag. TAKEOFF DATA - TAKEOFF REF
tecla N1 LIMIT (SR)
2. Seleccionar la tecla TAKEOFF> (SR)
3. Usando el teclado, tecle el FLAP SETTING deseado.
4. Selecciona la linea discontinua bajo FLAPS
5. Usa el teclado, teclea las V SPEEDS
6. Selecciona la linea discontinua apropiada.
Una vez realizado este paso, deberemos a
pasar ala carga del CDU ... LA ULTIMA
COSA A REALIZAR SON LAS 'V SPEEDS."
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737 Pilot In Command Oraque Multimedia
j E S 1 ' O 1 9 1 'O P O L O Q U£ N E G E 3 t r A e O N O t E R !
Una vez que ha comprobado 1 0 facil que ha sido leer la
descripci6n de este complejo avi6n y como operar todos sus
complejos sistemas, seguro
que este corto texto solo habra
servid 0para abri r su apetito.
Si desea coriocer como
funciona realmente este
avi6n, le recomendamos que
se haga con una copia delmanual "Captain Mike Ray's
737 Check-ride"l. Escrito por
un piloto profesional de
aerolfneas, incluye toda la
informaci6n necesaria para
pasar un complejo Test.
Escrito en el mismo estilo
que este manual, sus masde 300 paginas pueden
introducirle en el mundo
real del 737. Incluye
emergencias, sistemas,
co,.nfiguraci6n para un
cockpit parliendo de cero, fallos, y perfiles de vuelo.
Podra aprender las limitaciones y secretos de vuelo del avi6n
des, el punto de vista del piloto ..
De ec ' 0 , pienso que es un 9ran Iibro ... yo 1 0 he escrito.
Puedes encontrar ellibro en las siguientes
websites:
www.WILCOPUB.com & www.UTEM.com
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3 .
CONFIGURAR
LOS CONTROLES DE VUELO.
En el mundo real, hay un grupo de tareas a realizar antes
del despegue. Sin embargo, en el simulador realmente
solo hay UNA cosa que es necesario realizar.
BAJAR FLAPS A POSICION DE DESPEGUE.
Lo mejor es utilizar la herramienta del MSFS 2004.
Pulsa la tecla F7 en el teclado cuatro
veces para bajar los flaps en la
configuraci6n de DESPEGUE.
Observaras que el indicador de flapse mueve a la posici6n solicitada.
2 5
1 " ' 4 " 1 0up' 1 1 5.25
FLAPS _ ~o
40
ATENCION:Debes esperar este en la posici6n de despegue
antes de dar potencia, de otra manera saltarfan
las alarmas sonoras. Estas alarmas dejaran de
sonar tan pronto como los flaps alcancen la
posici6n de despegue. Estas alarmas no es
posible apagarlas hasta ese momento.
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4.Configurar eJ
EFJS y MCP .
~
!0- .~E J Jo -~...=••••~
•••••1. Selector de MODE en MAP.
2. Selector de escala en 40 nm.
3. FID (Director de vu el0) en ON.4. AfT (Potencia automatics) en ON.
5. lAS (Indicador Velocidad aerea) en 250 kts.
6. Set HDG SEL en RUNWAY HEADING.
7. Poner ALT en ALTITUD INICIAL "ASSIGNED".
(En el simulador, adelante y fijar la altitud de
crucero).
i E S 1 0 0 0 . . V A M O S A V O L A R !
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737 Pilot In Command Oraque Multimedia
V e lo c i d a d e s t V " d e d e s p e g u e
EI Oespegue necesita tres velocidades v.
V1 ...actualmente es Vmcg. Es la velocidad en la cual el avion
puede controlar su direccion, utilizando el timon solo con el
fallo del motor mas critico el momenta mas critico.
Es considerada normalmente la velocidad "go-no go" para
abortar el despegue.
V r ... Velocidad en la cualla rotacion comienza.
Normalmente,el minima Vr es el mismo que la velocidad V1.
Podras ver que la mayoria de las veces la velocidad V1 y Vr
son la misma.
V2 ... Velocidad de ascenso con un solo motor. Con dos
mot ores operativos, podrfamos alcanzar V2 + 10 Kts para
nuestro ascenso inicial. Si perdieramos un motor en el
ascenso, podrfamos ascender en V2. La funcion VNAV delFMC hace 1 0 mismo.
Los datos de este
cuademo estan
condicionados por el 401 1 9PESO BRUTO Y recogen
alguna otra informacion
como ajustes de altitud,
consideraciones sobre la pista 0 la fecha del cumpleaAos del
capitan, todo ellos en caracteres numericos sencillos.
CREERLO 0 NO
En la realidad, Los pilotos
seleccionan sus veloci-
dades "V' de un cuademo
lIamado "FLIP BOOK." EInombre oficial para esta
pequeria hoja de datos es
"SPEED CARD."
5 1 3732
'". 157
'"' 1442 5 1 28
""' 1473 0 1 23
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l.COMO LEER
/a rea/mente misteriosa
BANDA DE VELOCIDADES ?Hay una sola manera de determinar las diversas
velocidades en la instrumentacion del 737-300 EADI. Es
mediante la observacion y comprension de los sfmbolos
que se muestran a 10 largo del indicador vertical de la
BANDA DE VELOCIDADES.
Algunas de las indicaciones disponibles son las
siguientes
Velocidades V,
Velocidad de aproximacion de
referencia
Velocidad Trend Arrow,
Velocidad de maniobra limpia,
Velocidad de referencia de Flap,
Vel. MCP 0VNAV selecionadas,
Ver las paginas siguientes
Los pilotos tienen la responsabilidad de aprender como
leer la BANDA DE VELOCIDADES Y descubrir sus
misterios. La unica manera de hacer esto es usar una
serie de codiqo (como el de la pagina siguiente). Cada
sfmbolo y marca representa una pieza de informacionimportante para el vuelo, tanto en el sim como en un vuelo
real.
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737 Pilot In Command Oraque Multimedia
l.Como leer las BANDAS DE VELOCIDAD?
Es una ventaja para nosotros que en la banda se muestren
ademas de las velocidades V, otras velocidades. Como los
pilotos reales, podemos utilizar estas para identificar lasvelocidades Vy las velocidades de operacion de flap.
V1 (Vel. De decision)
Valor numerico
mostrado en verde.
EN EL DESPEGUE:
Vel. MCP se puede mostrarcomo una marca magenta.
VR (Vel. rotacion) puede
mostrase en verde.
V1 (Vel. De decision)puede mostrase en verde.
DESPUES DEL DESPEGUE:
Minima vel. de Maniobrar
(Amarillo)
Vel. Vibracion Mandos
(Rojo y Negro)
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737 Pilot In Command Oraque Multimedia
ASCENSO INICIAL:FLAPS ARRIBA
VEL. MANIOBRA(Verde)
Se muestra cuan-
do flaps arriba.
VEL. TREND
~~----IARROW (Verde)
VEL. DELAIRE MCP
(Magenta)
ANTES DE ATERRIZAR (momentos antes):
Vel. Can Tren de ate-
rrizaje (Raja y Negro)
VEL. POSICION FLAP
SIGUIENTE (Amarillo)
VEL. V REF (Verde)
VEL. MINIMA
MANIOBRA (Amarillo)
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737 Pilot In Command Oraque Multimedia
O E 8 P E G U E7 PASOS para un buen despegue.
(!) SPOOL UP
1. Activar con teclado:
"CTRL - SHIFT - G",
2. MIRA el EIS (electronic
instrument system) y confir-
ma que el modo seleccio-
nado de TMA (Thrust Mode
Annunciator) es "TO".EI TMA
es la ventana pequeria en la
parte superior del EIS.
3. Check los indicadores N1.
Mira la indicaci6n TAKE-OFF en la parte superior de los
indicadores del EIS y confirma que el "needle pointer"('ii\esta en la marca take-off power.
\ . ! : : , J SUELTALOS FRENOS
Usa la tecla "" .
WUNEA DEDIRECCION
Mira el final de la pista. Esto
ayuda a una buena referencia.
® ROTACION
SUAVEMENTE, pero
firmemente comienza turotaci6n. Rota lentamente (unos 3 grados por segundo). Para la
rotaci6n en 12.5 deg rees y iiiMANTEN LO!!!.
(!) (1)-144 (c) 2006 Wil co Publishi ng www.wilcopub.com - www.FeeIThera.com
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737 Pilot In Command
® SUBIR TREN DE ATERRIZAJE
Cuanto tengamos una indicacion positiva
de ascenso en el IVSI, sube el tren de
aterrizaje.
La forma mas rapida es usar la tecJa "G"
del teclado.
Oraque Multimedia
®E1737-300 esta limitado a un
AUTOPILOTO"ON"
minima de
1000pies
AGLpara activar el piloto automatico,
Las barras del FLIGHT DIRECTOR deben estar
estabilizadas y no "en movimiento". EI piloto automatico NO
se conecta si no mantienes mucho la presion.
(j)SUBIR LOS FLAPS.
La velocidad de retraccion
de FLAP se muestra en la
TARJETA DE VELOCIDA-
DES para pesos brutos
especfficos de aviones;
Tambien se muestra en la
BANDA DE VELOCIDA-
DES del EADI.
~»:AA'~\MlA!A~~JNAA~A. , V 1 V, vz ,. ,
MIn ...... nn~~Ef
1 123 1123 1133 1 0 1 675 118 1119 1129 5
'14315 ~~:' i l 1~~~ 1122 15
5 1 37" I
,. ,FI:.p . . " " ' o : I : @ r1 32
( 1 1 : 2 5 1 28
t-",~ 147 : 1 0 1 2 3
i ' ~!l14 0 1 1 9
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737 Pilot In Command Oraque Multimedia
SELECTOR DE RUMBaS
Como realizamos un giro utilizando la instrumentaci6n. de vuelos
automaticos.Eslo significa que estas volando el avi6n utilizando el pilolo eutometico.
hasta que el rumbo
deseado se rnuestre en la
ventana MCP H EAO ING.
Cuando estes preparado para
girar, pulsa el bot6n HOG
SEL. EI avion cornenzara a
gi rar haci a el rumbo
programado.
Cuando el SELECTOR DE RUMBO se rnueve a
un rumbo (cuelquier rumbo), yel HOG SEL es
activado, En ese momento el avion girara
inmediatamente en los grados seleccionados
en el indicador de grados de giro para ese
rumbo.
En las aerollneas dicen, "La proa del barco
hacia los oientes de conejo:
Observa que el comando de
RUMBO en el EAOI FMA (Flight
Management Annunci ator)
cambi a al HOG SEL.
Observa el cursor de SELECCION
DE RUMBO (llarnado "dientes de
conejo" por los pilotos) en el
compas EHSI indicando a el
nuevo rumbo sel eccionado,
M A & l C O
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737Pilot In Command DraqueMultimedia
ASCENSO Y DESCENSOUTILIZANDO EL MCP
,;,Como podemos ascender 0 descender utilizando los instrumentos depilotaj e automati co ?
Elije la altitud deseada rotando el rnando ALT
SEL hasta que la altura deseada este
seleccionada en la ventana del MCP,... ..... __ ALTITUDE.
•Cuando estes preparado paradescender 0 ascender, pulsa el
boton LVL CHG. EI avion comenzara adescender 0ascender a la altitud configurada.
Observa que el comando de
ALTITUD en el EADI FMA (Flight
Management Annunci ator) cambiaal MCPSPD
NOTA:
EI simple echo de poner una nueva altitud en elMCP no es causa para que el avion carnbie la
misma. De echo si en algCmmomento en el cual elPDF esta anunciando ALT AGQ 0ALT HOLDpuedes mover el rnando de seleccion de altitud
arriba 0 a el avion i norara el cambio.
AquT tenernos 10que puede hacer el avion cuando esprogramado:
Si la altitud seleccionada requiere un ascenso, el sistema devuelo autornatico pod-a aplicar potencia de ascenso; y si
desearnos descender, entonces el sistema pondra la potenciaal ralentT. EI sistema intentara mantener la velocidad aerea
mediante el vuelo automatico,
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737 Pilot In Command Draque Multimedia
LA FUNCION LNAV
(navlqaclon lateral),;,Como usar el CDU para volar a una especifica localizacion de la tierra?
Normalmente 10 haremos utilizando un punta fijo 0 de naveqacion de la base
de datos.
PASO 1:
Seleccionar la pagina LEGS.
PASO 2:
Para cada LINE SEL
nombre del punto de na
el campo de texto (scratchp
PASO 3:Pasa el punto a la parte superior de
la lista de la pagina LEGS PAGE. Si
en linea elegida existe otro punto 0
el mismo, suprime el nuevo punto
de la parte superior de la lista. Pue-
des hacerlo eligiendo el siguiente
bot6n de la lista (LS1 L).
PASO 4:Observa la luz de EXEC iluminada.
Pulsa el EXEC iluminado.
PASO 5:
IMMEDIATAMENTE seleciona elboton LNAVyobserva queseilumina.
PASO 6:
Una linea (puede ser c"'.!u!!.rv..:.:a;!:d~a~"",""""",,,_L........J..
ta aparece desde el sal punto fijado. Ouando-selecelohes
LNAV, el avi6n girara y volara la ruta
representada por la linea magenta.
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A P R O X I M A C I O N
y A f E R R I Z A J Ei A l t o . . . D e n u e v o !
Veamos el problema "de Ilegar alto". Una vez
que hemos comenzado a volar sims,
descubriras, que hasta que
tengas una buena
planificacion y sepas
como hacerla,
SIEMPRE t e n d r a s
problemas para realizar un
adecuado y tranquilo
aterrizaje. En general,
tendras problemas de altura
en el aterrizaje si no abordasesta cuestion, y si descubres tu
error de planificacion a ultima
h ora antes del ate rriza]e ,
simplemente no sabras como
man ejar la situaci on.
NOTA:
Nuestra velacidad eeree/eititud a 30 mil/asdel aeropuerta debe ser de 10,000 pies AGL
(sabre nivel de la tierra) y 250 nudas. Esta es un buen
punta par el que hay que pasar para campletar una
buena eproximecion.
- f,~cerlo
Lo haremos simplemente
despacio V con cuidado.
Veremos algunas ideas d'
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f R E S tecnicasjPara conseguir la altura!
3en1:Veamos una regia de como conseguir un punto de
descensoadecuado.
PASO 1:T oma tu altitu d actual
PASO 2: Resta la altitud que deseas tener.
Esto nos dau na idea de nuestra elevaci6n.
PASO 3: Multiplica el resilltado por 3. Este seria el
numero de mill as~ ue nec~as vol ar para lograr esa
altitud. \ /
Veamos un ejempl 0del probl ema:
Estamos volando a 37,000 pies.Tu destino es Denver a 5000 pies.
Hacemos la resta 37 menos 5 = 32.
32x3=96.
Por 1 0 tanto, necesitamos 96 mil/as para
descender, es decir po drfas alcanzar tu punto de
descenso volando unas cien mil/as.
Durante el trayecto continua realizando los
celcuios para irajustando tu tasa de descenso.
NOTA:
Cuando realizas el descenso, las cosas cambian.
Viento, temperatura, densidad del aire, etc. Influyenen el descenso. En el mundo virtual del simulador,
puede ser posible que todo se resuma a un calculo ...
Pero es recomendable que peri6dicamente cheques
tu progreso.
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CIRCULO DE 30 MILLAS:
Una vez que has decidido que te situaras a 30 millas,
10.000 pies AGL, y 250 nudos, es momenta de
determin ar don de esta ese punto a 30 millas.
Paso 1:Seleccion ar la pag ina FIX en el CDU.
Paso 2: Selecionar el aeropuerto de aterrizaje (KDEN
por ejemplo).
Paso 3: T eclea " /30" y 1 0 pasas a la linea RAD/DIS.
Un RADIO de 30 millas verde aparece en el EHSI con elpunto selecci onad0en el centro.
ARCO DESCENDENTE:
Cuando comenzamos el descenso y empujamos el
morro, un arco puede apareceren el EHSI si los valoresestan entre los parametres seleccionados para la escala
del EHSI. EI arco representa el lugar donde el avi6n
puedes estar a la altitud seleccionada en el MCP si
mantiene la actual velocidad aerea y el ratio de
descenso.
La tecnica es esta, si el arco esta por encima del punto
donde deseas estar a la altitud seleccionada, seleccionaDRAG. La mejor manera de conseguir un drag
(resistencia) es con el FRENO AEREO ("1"). Cuando
despliegas el freno, veras moverse el arco hacia atras
del avi6n ind ican d0que el ratio de descenso aumenta.
Una vez que tienes el descenso bajo control y
piensas que puedes realizar la aproximacion. es
necesario que te prepares.
Hay much as cosas que con sid erar al prepararn os
para la aproxim acion y el aterrizaje.
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A P R O X I M A C I O NPREPARACION
PASOS
1. Selecciona RWY/APPROACH Pag. DEP/ARR
2 . Cierra la ROUTE Pag.LEGS
3. Sintoniza las RADIOS en PEDESTAL
4. Selecciona vel. VI FLAPS TARJETA DE VEL.5. Pon modo APPROACH APP en el MCP
6. Pon el PILOTO AUTM pon 2" PILOTO AUTM.
7. Pon los SPOILERS Tecla "SHIFT 1 " .
NOTA:Esto no es una configuracion de cokpit real de una
aerolf nea. Es un "checklist" simple para impacientes.
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737 Pilot In Command Draque Multimedia
M A N O S A L A O eMTe he convencido de que debes I/egar a 30 mil/as del punta de
aterrizaje 1'1/0 por debajo de 10.000 pies AGL yalo por debajo
de 250 nudos; es obvio decirte que este es el punta de partida.
Desde aqui tenemos que continuar reduciendo velocidad y
altitud y I/egar I'll umbral de 11'1pista "dirty·· (tren y flaps de
aterrizaje exiendidos, poca aerodinamicaj y despacio (avelocidad Vref).
(._Como lIegamos ahi?Los pasos para pasar de 250 n. CLEAN (con buena
aerodjnarnica) aVref DIRTY es una cosa complicada al
estar involu crad a la extension de los flaps.
Este es el centro del problemas de los flaps:
NO PUEDES EXTENDER LOS FLAPS CUANDO EL
AVION ESTA POR DEBAJO DE LAVELOCIDAD DE
EXTENSION DE FLAP, Y NO PUEDES MANIOBRARELAVION POR DEBAJO DE LA VELOCIDAD DE
ESTABILIZACION PARA FLAPS EXTENDIDOS
Atendiendo a I'll tabla inferior un piloto NO PUE DE extender los
flaps a una configuracion haste que no esta por debajo de 11'1
velocidad aerea indicada DEBAJO. Esta lista este marcada en
los paneles de instrumentos de 11'1mayoria de los aviones.
Aunque temisen puede memorizarla.
iQue pasa si extiende los flaps a mayo~ velocidad de 11'1
indicada? Hay un monttu: de acoplamientos sensibles que
podrian daname 0desga~ame delavion. Cuando esto ocurre
el sistema lanzar un aviso ecustico "FLAP OVERSPEED··.
Entonces una corpulenta y cabre,ada persona de
mantenimiento debere realizar una largajnspeccion para ver si
se ha producido algun dano. ."
VELOC/DADES MAX/MAS CON FLAPS EXTEND/DOS ( V F E )
FLAP 1 2 5 10 15 25 40
230 230 225 210 195 190 158
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737 Pilot In Command Oraque Multimedia
E X f E N D I E N D OE L T R E N D E A fE R R IZ A J E
EItren de aterrizaje suele ser una estructu ra muy robu sta, pero
los portones que tapan su ubicacion y las conexiones son
realmente muy poco resistentes. Por consiguiente, y como
resultado de esto, con el tren de aterrizaje TENDREMOS
LlMITACIONES DE VELOCIDAD.
Estas velocid ades son:
EN EXTENSION 270 Kts.
EN RETRACCION 235 Kts.
EXTENDIDO 320 Kts.
Puedes ver que un piloto simplemente NOP U EDE bajar 0subir el tren de atenizaje sin mirar
lavelocidad aerea.
EI tren de aterrizaje proporciona una gran ayuda para frenar el
avion durante el descenso, particularmente cerca del
aeropuerto. En general, el tren de aterrizaje no se extiende
hasta las ultimas fases de la aproximacion, algunas feces al
final. La principal razon es que el tren de aterrizaje produce
mucho ruido. Personalmente, yo 1 0 utilizo en el momenta
realmente necesario para mejorar mi altitud y velocidad aerea
de aproximacion,
Recordarque esto es un punta de vista "simplificado"
del 737-300. Para documentaci6n mas precisa sabre
detalles operaciona/es del avi6n, consultar los libros
del Capitan Mike Ray
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737 Pilot In Command Oraque Multimedia
Una vez realizado todo 1 0 anteriorrnente listado, estaremos
preparados para comenzar la aproximaci6n. Veamos COMO
HACERLO ....
V O L A N D Oe n A P R O X IM A C I O N I L S
60n A 1 E R R I Z A J E A U 1 0M A 1 I C O
\lEe~'ON ~'~J)L'F'~4lJ4
Aprovechando la SENDA DE DESCENSO
reducir a Vref,
Bajar el TREN DE ATERRIZAJE Y EXTENDER FLAP
ATERRIZAJE.
Cuando los indicadores de SENDA DE DESCENSO YLOCAL IZADORde desviaci6n aparezcan en el EADI,
PASO 1: SELECCIONA APP en el MCP,
DESPUES
PASO 2: ASEGURATE QUE AMBOS pilotos
automaticos estan activados.
Cuando estemos al final de la senda de
descenso y pasemos los 1500 pies, el FMA
debera avisarte y activar las indicaciones de
ATERRIZAJE AUTOMAT/CO verificando
que dichos pilotos esten fijados en el ILSapropiado para el ATERRIZAJE
AUTOMAT/CO.
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737 Pilot In Command Oraque Multimedia
E L IN C R E l 8 L E A T E R R I Z A J E A U T O M A T I C OVolar en aproximacion con ILS de aterrizaje automatico es tan
simple como un-dos-tres:
C DEI avion debe configurarse para volar EN la senda de
plan eo. Esto significa que los indicadores del EADI
deberfan mostrar los indicadores de la senda de
planeo en la parte superior de la instrumentacion.
Seleccionar el modo MCP APP, entonces el Pil. Autm. seactivara. Ahora config uraremos para el Ate"izaje Autm.
fii\ LA SEN DA DE PLAN EO esta nomi nalmente a 3° de~ inclinacion. (Los limites estan entre 2.25 y 3.75
grad os). Este camino electronico se Activa para ser
Captu rado por el receptor ILS y cuand 0el avion alcance el
punto de interceptaci on del Glid e SIopet, es capturad 0y el
avion comenzara el descenso, nivelando si no hay una
altitud inferiorconfigurada en el MCP.
~ Cuando el avion se aproxime a la pista,
\:!.) automaficamente SE NIVELA, los motores pasarfan a•• posicion de ralenti, y el avion aterrizarfa. Los
•• AEROFRENOS se desplegarfan y el freno
••• automatico frenarfa el avion. En este punto el
•• piloto pudrfa aplicar la REVERSE THRUST
•• pulsando F2.
••• A los 80 nudos, quitarla la REVERSE
•• T HRUST pu Isan do F1, recog erla
••••• los ae~~~r~~~;~:'A.gUardarfa los
•• Buscara una zona libre
• para taxi en la pista y te••• dirigi ras a tu puerta .
•••••
••
••, J : >
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737Pilot In Command OraqueMultimedia
C W SMando mediante el volante de control
Hay solo tres mementos en los que las fastidiosas indicaciones del CWS
(Mando de control de direccion), CWS-P (..- cabeceo) 0CWS-R (...- alabeo)pueden aparecer en tu AD I (horizonte artifici al) en la parte superi or de tu
FMA (Avisos de qesfion de vuelo)
EI primero es que cuando cualquier interruptor CWS es activado en el MCP,
el piloto autornatico pasa a modo CWS, yel FMA indica CWS. EI modo CWSpermite al piloto configurar los "cuernos' de rnando c . Yoke en una configura-cion cabeceolalabeo y el piloto autornaticc : a rnantendra, Total.nunte ineficaz
bajo mi punta de vista.De una rnanera general, este modo SOLO es indicado cuando ei piloto 10
selecciona.para operar con el piloto aoto-natico. No puedo recorder una solavez que 10 haya utilizado,
Sin embargo ... Constanternente mepreguntan ace rca de otros modos del
CWS que misteriosamente aparecen enel ADI, veamos ..
La segunda razon de que aparezca es cuando el piloto intenta enganchar 0
activar el piloto autornatico mientras hay presion en los rnandos 0 en otroscontroles.
Esta es la mas cornun de las situaciones en las que al piloto virtual leaparece el temido aviso amarillo de CWS-P 0CWS-R.
Para evitar esto, recomiendo que en el despegue, rotes suavernente perocon firrneza a 12 y medio grados en el ADI ... Y 10MANTEGAS! No persigas
la barra de profundidad del Director de vuelo, solo permite al avion queascienda al menos 1000 pies. Durante ese espacio de tiempo podras ver lasbarras del Director de Vuelo moviendose arriba y abajo, indicando que el
FMC esta esperando que muevas los controles para satisfacer su dernanda,
NO LO HAGAS!! En un avion real, podr as sentir como la presion en los
controles de vuelo cambia. MANTEN 12 grados y medio.A los 1000 pies mas 0menos, Ias barras
deben estabi lizarse ....Esto es una serial de quelas presi ones se han neutral izado y ya podemosseleccionar el piloto autornatico
Si a pesar de todo, se mantiene la indicacion
amarilla CWO-P, puedes seleccionar de nuevo elpiloto autornatico 0 esperar unos pocos segundospara que Ias presiones se neutrali cen y el pi loto
autornatico vuelva autornancarnente al CMD.
EI tercer y ultimo lugar donde puede aparecer este problema es cuando elpiloto de forma manual hace case omiso de los controles empujando 0
tirando con fuerza de ellos con el piloto autornatico en modo CMD. EI pilotoautornatico piensa que el piloto desea hacerse con el control. .. y si se aplicamas presion, el piloto autornatico pudrla desconectarse totalmente,
Normalmente difloil de sirnular en los programas de sirnulacion.
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I R SSISTEMA DE REFERENCIA INERCIAL
EI sistema de referencia inercial tiene dos unidades separadas y redundantes(IRU) que informan al avion en que lugar del espacio se encuentra, Cada
unidad tiene mecanismos ocultos compuestos de anillos laser giroscopicosredundantes y acelerometros, En muy preciso y cada unidad puede operar de
rnanera independiente. Si uno Ialla, el otro automaticamente acma
EL IRS no es un GPS. EL IRS NO SASE donde est". Debe tener la informa-cion de una posicion inicial introducida por los pilotos y recite ccntinuementeinformacion de estaciones situadas en tierra (normalmente V()R.s)
TKiGS (trayectoriay velo-cidadrespectoal suelo)PPOS (posicionactuaI enLATILONG)
WIND(velocidadrealyve1 0 cidady aItitud)HDG/STS(muestrarumboreal en lav.izq.. ycuentaatrasde alineamienfDlen la v. Der.~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~,
Las dos ventanas de la unidad
rnuestran la informacion quese corresponde con la posiciondel rnando DSPL SEL (selector de
pantalla)
" " ' " -. ~ 1 J l"" '" ' . . . V
ATT 0 .. t:!) .n
, . " . .
Los pilotos deben activar lasunidades 10 minutes antes de
mover el avion y decir allRS donde se encuentra durante la confiquracion del
cockpit. Para activar y alinear las unidades, los pilotos giraran AMBOS man-dos de la posicion NAV a la ALIGN. Si HDG/STS esta seleccionado, losdatos de Ia ventana derecha indicaran los minutes restantes hasta que Iaalineacion se complete.
La posicion actual normal mente se introduce en la confiquracion del CDU/
FMC descrita en paginas anteriores; pero un rnetodo alternative es utilizarEI teclado de la pantallas de las unidades IRS.
EI avianNO
PUEDEMOVERSE
Durante los 10minutos del cicto de alineamiento
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737 Pilot in Command
737 Pilot In Command Manual Draque Multimedia
Boeing 757n67 Simulator & Checkride
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