ASOCIACION PERUANA DE AGENTES MARITIMOS – WWW.APAMPERU.ORG
A P A MPUBLICACION DE LA ASOCIACION PERUANA DE AGENTES MARITIMOS
A P A M saluda incorporación denuevo asociado: AgenciaMarítima Chimbote- EMARCH
APAM ya forma parte de la Cámara Interamericana de AsociacionesNacionales de Agentes Marítimos – CIANAM.
Agentes Marítimos preocupados por cambiosen legislación Aduanera e incremento demultas en más del 900%
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CONTENIDO
PUBLICACION DE LA ASOCIACION PERUANA DE AGENTES MARITIMOS
A P A M
Asociados APAM 03
NACIONALESProyectos de Ley con incidencia en actividad de Ag. Marítimos 09
Ministro Ortiz descarta discrepancias con Defensa .09
Agentes Marítimos respaldan inversiones en los Puertos .09
CCL realizo 4to. Foro Internacional de Puertos .. .10
El gobierno quiere quebrar a ENAPU para privatizarla. .. 11
Desvergüenza Portuaria Tarifazo monopólico contra el país . 12
ENTREVISTAA Don Miguel Vega Alvear. ................................................ .13,14
INTERNACIONALESImportante aumento de carga por puerto de Arica 15,16
Mas Post Panamax ..17
Los Puertos Chinos son primeros en volumen de carga ..18
Convenio entre los puertos de los Ángeles y Valparaíso. 19
El Puerto de Santos suma obras para el futuro. 20
El turismo de Barcos Cruceros inicia 2005 con nuevos barcos, Rutasy ofertas. 21
Este año dejaran de circular mas de mil buques petroleros. 22
La CEPAL cuantifica los costos para la seguridad portuaria. .23
Nuevas grúas para el puerto de Suape. ...24
TAMBIENINSTITUCIONALES:
Nuevo reglamento de Aduanaseleva las multas hasta en1000%.................... pag. 4,5
Se retoman coordinaciones Con DICAPI para revisaraplicación De responsabilidadsolidaria pag. 6
Consejo de CALIDAD del puertodel Callao pag. 6
Problemática con ENAPU esabordada mensualmente porAgentes Marítimos .pag. 6
APAM y SUNAT organizaronSeminario .. .pag. 7
Representantes de APAM anteLa mesa de trabajo sobreInfracciones y sancionesAduanera pag. 8
Exitosa participación de APAM enreunión del CIANAMUruguay .. ..pag. 8
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APAM es una Institución de carácterjurídico de Derecho Privado, sin fines delucro, que agrupa a las AgenciasMarítimas y a las Empresas de Estiba /Desestiba que operan en el Perú; tanto enPuertos Marítimos, como Fluviales yLacustres, inscritas en la DirecciónGeneral de Transporte Acuático delMinisterio de Transportes yComunicaciones.
Actúa en representación de susAsociados, ante las AutoridadesNacionales y ante las entidadesparticulares del País y del Extranjero, encuanto sea pertinente y se relacione conel ejercicio de su actividad, en defensa delos intereses de sus agremiados.
Consejo Directivo y Empresas Asociadas a la APAM
ASOCIADOS-TECNAPO S.A.- MARINTER S.A.- MILNE SERVICIOS MARITIMOS S.A.- TRIDENTUM S.A.- TRANSMARES S.A.- MAERSK PERU S.A.- OCÉANO AGENCIA MARITIMA S.A.- IAN TAYLOR Y CIA. S.A.C.- AGENCIA MARITIMA BARCOS S.A.- AGENCIA MARITIMA VARTOSA ITURRI S.A.- AGENCIA NAVIERA MAYNAS S.A.- SOUTH SHIPPING LIMITED S.A.- INVERSIONES CANOPUS S.A.- AUGUSTO FARFAN C. S.A.C.- RASAN S.A- CARGOMAR S.A.- MARSERVICE S.A.C.- GYOREN DEL PERU S.A.C.- MARKO BUSONICH SRL.- AGENCIA MARITIMA MARTINEZ -- VARGAS S.R.L.- FACILIDAD PORTUARIA S.A.C.- NAUTILIUS S.A.- SEGANPORT S.A.- PETRAL SHIPPING S.A.C.- UNIMAR S.A.- GREENANDES PERU SAC- SERVICIOS EJECUTIVOSCOMERCIALES S.A.- MEDITERRANEAN SHIPPING --COMPANY DEL PERU S.A.C.- TRANSMERIDIAN S.A.C.- EMPRESA MARITIMA CHIMBOTE S.A.
A P A MPUBLICACIÓN DE LA ASOCIACION PERUANA DE AGENTES MARITIMOS.
APAM es una publicación de la AsociaciónPeruana de Agentes Marítimos.
APAM es una publicación de la Asociación Peruana de Agentes Marítimos. Cualquiercomunicación puede ser dirigida a : Calle Agustín Tovar N 444 La Punta, CallaoTel.: 429 - 7724 Telefax 429- 3455
Consejo DirectivoRicardo de Guezala PresidenteCarlos GonzálezDiez-Canceco VicepresidenteEugenio Beltrán DirectorJorge Contreras Rivas DirectorJorge Acevedo DirectorFelipe Romero DirectorJorge Montenegro DirectorSabino Zaconeta Gerente GeneralColaboradoresAldo AmayaAlberto Zarate
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APAM dice que estasmodificaciones sólo afectan alcomercio exterior
“Nuevo reglamento de Aduanaseleva las multas hasta en 1,000%”El presidente de la Asociación Peruana deAgentes Marítimos (APAM), Ricardo deGuezala, conversó con EXPRESO y dijo queel nuevo reglamento de la Ley General deAduanas contiene modificaciones casiimposibles de cumplir que en esencia sóloobstaculizarán el comercio exterior porqueelevan las multas hasta en 1,000%.En ese sentido, dijo que las multas se hanestablecido en una Unidad Impositiva
Tributaria (UIT), la cual actualmente vale S/.3,300, cuando en la anterior legislación eransólo el 10% por la misma infracción, es decirS/. 330.“Esta nueva reglamentación es tan difícil decumplir que en la mayoría de los casos lasmultas se aplican en casi el 60%. Los que hansacado este reglamento desconocen lo que estransporte marítimo, lo que es la actividadportuaria y desconocen lo que es comercioexterior”, denunció.
TransferenciaDe Guezala manifestó que el sobrecostoportuario será de US$ 1,000 por contenedor.“Nosotros como agente marítimo tendremosque trasladarles las multas básicamente a losdueños de las cargas. Finalmente se veráafectada la competitividad de los productosperuanos y por ende el comercio exterior”,puntualizó.
Agregó que el martes tienen una reunión conrepresentantes de Aduanas y esperan quepara ese día haya una respuesta clara de susdemandas porque hace un mes que vieneexigiéndolas.
Consuelo Medina
SUMILLA DE PRINCIPALES CAMBIOS EN LA LEGISLACION ADUANERA QUE AFECTAN ALOS AGENTES MARITIMOS:
TRANSMISIÓN ELECTRONICA DE LOS MANIFIESTOS (solo carga marítima)
CONCEPTO NUEVO PLAZO ANTIGUOPLAZO
CONSECUENCIA
Embarques deImportación :
48 antes de arribode nave
hasta arribo denave
Los americanos exigen 24 horas(24 HR RULE), por experiencia segeneran complicacionesoperativas
Travesíasmenores a 48horas
Hasta antes dezarpe nave
hasta arribo denave
Imposibilidad de enviar el B/Lfinal, sin errores, conllevanrectificaciones que serán multadas
exportaciones 01 día despuéstermino embarque
72 horas deembarcada
En promedio un 50% de losexportadores solicitan cambios enlas trasmisiones electrónicas.Con este nuevo plazo no se podrárevisar la matriz de B/L final
NOTICIAS INSTITUCIONALES
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MERCANCIA CONTAINERIZADA
El art. 34 del Reglamento obliga a suscribir larelación de bultos faltantes, sobrantes einventariada dos días después del términode la descarga.
Su no suscripción dentro de este plazo estapenalizada con 01 UIT, por lo que, con elobjeto de cumplir con este plazo va sernecesario que los Almacenes aperturen todoslos contenedores a si sean exclusivos valedecir condición FCL, para que este ultimoenvíe su información del DUIM dandoconformidad al manifiesto.
RECTIFICACION DE LOS MANIFIESTOSDe acuerdo con el artículo 38 lasrectificaciones de los manifiestos de cargadeben de efectuarse dentro del plazo de 15días contados a partir de la fecha de términode la descarga. A los 30 días el Manifiesto secancela automáticamente.
La tabla de sanciones establece que lapresentación con errores de los manifiestosesta sujeta al pago de una multa equivalente a0,10 UIT por cada documento de transporte(B/L , guía aérea),esta sanción no tieneexcepciones.
SUSCRIPCIÓN DE LAS NOTAS DE TARJA.Los artículos 32 y 33 del Reglamentoestablecen la obligatoriedad de suscribir laNOTA DE TARJA dentro de las 24 horas deltérmino de la descarga, esta será suscritaCONJUNTAMENTE por el Transportista, elAlmacén o Terminal de Almacenamiento.
Estamos planteando a la AdministraciónTributaria un formato único, una nota de tarja
Standard entre almacenes, agentes marítimosy estibadores.
La suscripción conjunta de la NOTA deTARJA al costado de la nave acarrea unaserie de complicaciones de carácter operativosin embargo a fin de dar cumplimiento a la leyy la responsabilidad inherente al transportistaseria importante que SUNAT defina unprocedimiento ad/hoc consensuado.
En el caso de Despachos Anticipados, endonde el Agente de Aduana ejerce la función yresponsabilidad del Almacén, no están biendefinida su responsabilidad.
TABLA DE SANCIONESLa cuantía de las multas se han vistoincrementadas exorbitantemente a más del900%, en nuestro concepto no existiríanrazonen técnicas valederas que sustenteneste incremento.
Estas multas siempre son asumidas por elusuario final, vale decir es trasladada al dueñode la carga, encareciéndose innecesariamentelas operaciones de comercio exterior que depor si tienen que ser ágiles y expeditivas, masno controlistas y sancionadora.
ACCIONES A REALIZAR PARA EVITARCONTINGENCIAS DE LAS MULTASDebería evaluarse la opción de solicitar a losusuarios finales un pago equivalente a mildólares americanos en previsión decontingencias futuras en perjuicio deltransportista, monto que equipara a la cuantíapromedio que establece la Tabla deSanciones recientemente aprobada por D. S.013-2005 -EF .
SUMILLA DE CAMBIOS QUE AFECTAN DIRECTAMENTE A LOS AGENTESMARITIMOS
ACCIONES QUE SE ENCUENTRAN PENDIENTES DE EJECUTAR:
1. Habiéndose logrado la incorporación de la APAM al CONSEJO CONSULTIVO de SUNAT convoz y voto, queda por delante plantear sugerencias en beneficio del comercio exterior.2. Que nuestras sugerencias sean aceptadas e incorporadas en los Procedimientos Aduanerospor aprobarse en especial el de Manifiesto de Carga.3. Que se deje sin efectos las sanciones injustas y desproporcionadas, ya que con ello se estaretrocediendo a la corruptela existente antes de la Reforma Aduanera.4. Promover el consenso de los Gremios Empresariales afectados, ya que los costos deaplicación de las multas son trasladados finalmente al usuario final.5. De no prosperar estas medidas aplicaremos una cuenta de contingencia de MIL DOLARESAMERICANOS por contenedor.
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Se retomancoordinaciones conDICAPI para revisaraplicación deResponsabilidadSolidaria.Hemos reiniciado las conversaciones ycoordinaciones de trabajo con la DirecciónGeneral de Capitanías, la Directiva en plenode la APAM presento sus saludos al nuevoDirector General, Contralmirante Luis RamosOrmeño, en la que si mismo le manifestamoslos principales puntos de atención y aspectosde carácter critico, que ameritan una atenciónprioritaria.
Al respecto dicha Alta Autoridad Navalmanifestó su plena disposición tanto de elcomo de su equipo de trabajo, de retomar lostemas materia de cuestionamiento de nuestrogremio como son la revisión de algunosartículos del reglamento de Control yVigilancia y el reinicio de evaluación de la“Responsabilidad Solidaria” contenida en elarticulo I-020104 que contempla que lasresponsabilidades de la nave tiene que serasumida en forma SOLIDARIA por el AgenteMarítimo.
Problemática conENAPU es abordadamensualmente porAgentes MarítimosEn forma muy auspiciosa se vienendesarrollando las reuniones conjuntas entrelos Directivos de la APAM y los de la EmpresaNacional de Puertos, en especial de laGerencia de Operaciones. Entre las ultimasactividades que desarrollamos fue la deregularizar la suscripción conjunta de lasNotas de Tarja entre todos los AgentesMarítimos y el Terminal de Almacenamiento,habida cuenta que se encuentra vigente lanueva Ley General de Aduanas que obliga arealizar dicho actividad ,su incumplimiento se
encuentra penalizada con una multa de unaUIT.
En la reunión correspondiente a marzoabordaremos entre otros temas: la aplicaciónde la Directiva No 13 de ENAPU, los relativosa la facturación y seguridad, equipamiento engeneral y simplificación de tramites.
Oportunamente estaremos informando anuestros asociados los resultados de la citadareunión.
CONSEJO DE CALIDADDEL PUERTO DELCALLAOEl viernes 5 del mes de marzo recibimos lavisita en las oficinas de APAM del Sr. JuliánVillalba - Coordinador del Programa deCalidad de Servicios Portuarios de laCorporación Andina de Fomento, dichavisita tuvo como objetivo reforzar los lazos decoordinación con nuestro gremio empresarial y el compromiso del CAF de seguirapoyando en la consecución de la Marca deGarantía de nuestro primer puerto
En el marco de dicho Consejo se hanconformado dos mesas de trabajo (1)Flujo deContenedores ,nos representan JorgeContreras y Julio Benavente de Milne;(2)Flujo de la Nave, nos representan JorgeMontenegro y German Michelena de Maersk
Para información mas detallada respecto alPrograma de Calidad que promueve el CAFse puede visitar a la pagina Web :(www.capoan.com) o para mayor detallerespecto al programa de calidad del puerto delCallao: el CODIGO DE USUARIO (pcallao),yla CLAVE (humboldt)
Agencia Marítima de Barcos S.A.Jr. Bellavista # 206 – Bellavista – Callao Tlf. 4650005 fax: 4200931
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SEMINARIO SOBRE “EL MANIFIESTO DE CARGA COMOINSTRUMENTO DE CONTROL ADUANERO”
En forma sumamente exitosa y con la participación de 67 personas representantes dediversas empresas asociadas a nuestro Gremio empresarial se llevo a cabo los días 27y 28 de abril el Seminario sobre MANIFIESTO DE CARGA COMOINSTRUMENTO DE CONTROL ADUANERO.
La exposición corrió a cargo del experto en temas aduaneros CPC CESARSANGINES DIAZ, que fue realizada con gran profesionalismo en provecho delos participantes a dicho evento. El contenido conceptual sobre el tematratado, así como la metodología empleada y la forma tan didáctica de sudesarrollo, permitió que la concurrencia de participantes, quedara ampliamentesatisfecha y reconocida por las claras enseñanzas que dejo sobre tan importantetema, complementadas por las acertadas respuestas que diera a las preguntasque le fueron formuladas durante el desarrollo del evento académico
Calificación del SEMINARIO por participantesCalificación Malo Bueno Muy Bueno Excelente TotalTEMA 8% 50% 42% 100%EXPOSITOR 3% 58% 39% 100%HORARIO 28% 44% 22% 100%ORGANIZACIÓN 3% 61% 33% 100%COFFE BREAK 11% 53% 28% 100%CALIFICACION 6% 53% 39% 100%
Participación de Agencias en Seminario:VARTOSA …… 02 TECNAPO…… ..04IAN TAYLOR… 03 SOUTH SHIPPING….01TRASMERIDIAN…06 A. FARFAN………… 02NAUTILIUS……….07 GRENANDES……… 02UNIMAR………….04 TRIDENTUM………. 04SECSA…………….03 M. SHIPPING………..03.RASAN……………03 M. BARCOS…………03GYOREN …………02 M. OCEANO……… 04MAERSK. 05 OTROS…. 09
Av. Canaval & Moreyra 452, Piso 13, San IsidroTelf: 6160202 Fax.: 4210240
www.maersk.com
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Informamos a nuestro gremio empresarial que laSuperintendencia Nacional de AdministraciónTributaria ha invitado a la APAM a conformar laMesa de Trabajo sobre Infracciones y SancionesAduaneras, ello con el objeto de evaluarconjuntamente con otros gremios empresarialeslos efectos de los cambios en las infracciones ysanciones últimamente modificadas por laSUNAT y recepcionar y proponer alternativas desolución a dicha problemática.
Nos complace informarlos que el Directorio de laAPAM ha designado como sus representantes alos señores:Sr.EUGENIO BELTRAN CHAVEZ, miembrotitular ([email protected])
Sra. ORIETTA GAJATE TOCHE, miembroalterno ([email protected])
Desde ya le deseamos éxitos en la misiónencomendada a nuestros representantesdesignados y solicitamos el apoyo decidido dedel gremio de Agentes Marítimos para facilitar lalabor encomendada alcanzando alternativas desolución y casuística sobre los temas que se vana tratar, los que oportunamente les iremosinformando.
EXITOSA PARTICIPACIONDE LA APAM EN REUNIONCIANAM, URUGUAY(Punta del Este) La Cámara Interamericana deAsociaciones Nacionales de Agentes Marítimos(CIANAM) se reunió en la ciudad uruguaya el 14de abril, en el marco de una nueva asambleaordinaria de la entidad, donde analizó el estadoactual de los puertos en la región y el plan deacción de cara a la nueva asamblea, previstapara 2006.
En dicho evento participo nuestro Director JorgeContreras habiendo presentado una ponenciarelativa a la “Situación del Sector deAgenciamiento Marítimo del Perú”, ponencia que
mereció elogiosos comentarios de losparticipantes a la cita Internacional.
Presidido por el secretario del Centro deNavegación de Buenos Aires, Patricio Campbell,el encuentro contó con la participación deRodolfo García Piñeiro, Roberto Barrero y Sra.Silvana Bolettieri (Argentina); Mario Baubeta,Robin Cooper y Leticia Gallareta (Uruguay);Carlos Rivera (Chile); Miguel García y MiguelAndrade (México); Mario Froio y André Zanin(Brasil); Edgar Riffler y Adolfo Pick (Paraguay);Jorge Contreras (Perú). Asimismo, Bolivia,Ecuador, Estados Unidos, Panamá , Venezuela,FONASBA y ECASBA.
Durante la Asamblea se trataron varios temas degran importancia como seguridad, servicios ycrecimiento del Comercio Exterior y un tema muysensible que afecta severamente a los países dela región: el avance sindical sobre los puertos,que paralizan las actividades, con el consiguienteperjuicio a las economías nacionales.
Entre las conclusiones de la reunión, CIANAMdeterminó que mantendrá un cercanoseguimiento de estos procesos para ayudar aque la región sea más competitiva y mantenga lacalidad de servicios para los Exportadores eImportadores, como una manera de combatir eldesbalance entre oferta y demanda mundial, y elrol de los puertos como fuentes adicionales deproblemas al negocio naviero, y no comoherramientas que brinden soluciones ágiles yprofesionales.
Fuente: CIANAM, 19, 04,05
Representantes APAM ante lamesa de Trabajo sobreINFRACCIONES YSANCIONES ADUANERAS
Debemos informar a todos nuestrosasociados que a partir del presentemes de mayo la APAM se encuentraincorporada oficialmente comomiembro activo del CIANAM.
La coordinación, participación ydefensa de los intereses de nuestrosasociados en el plano internacionalserá canalizada por el CIANAM.
Contaremos con acceso a la base dedatos del CIANAM e información deprimera fuente sobre la problemáticaportuaria mundial y sobre los aspectosde incidencia en la calidad de losservicios y costos portuarios,información que estará a disposiciónde todos nuestros asociados.
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Comunicamos a todos nuestros asociados que seencuentran en tramitación para aprobación losProyectos de Ley siguientes: Proyecto de Ley No 12139, presentado por elCongresista Yonhy Lescano:Se regresa al Sistema de la Comisión Controladora deTrabajo Marítimo y se elimina la intermediación de lasAgencias de Estiba y Desestiba en la relación laboraldel personal inscrito en el registro de TrabajadoresPortuarios e incorpora a dicho registro a lostrabajadores cesados por el Decreto Supremo 054-91-PCM.Proyecto de Ley No 12914, presentado por elCongresista Eittel Ramos:Las líneas navieras y las Agencias Marítimasasumirán las deudas del Estado con los Estibadoresque sobrepasa los U.S.$ 40’000,000Se crea una Comisión especial encargada derevisar el procedimiento de desactivación de laComisión Controladora de Trabajo Marítimo, en laque estaría representada la APAM y se encargarade determinar los procedimientos para el pago dereintegro de derechos y recálculos paraliquidaciones para compensación de tiempo deservicios y demás beneficios sociales ;seACCIONES INMEDIATAS POR PARTE DE LAAPAMDebemos informar que tanto los Directores de laAPAM como los Asesores Legales están evaluandolas acciones al respecto, preparándose los informesal Congreso, Ministerio de Transportes yComunicaciones, Ministerio de Economía yMinisterio de Trabajo; así mismo se vienenefectuando coordinaciones para una posiciónconjunta con otros gremios como la Cámara deComercio de Lima, CONFIEP, CONUDFI, SociedadNacional de Pesquería, ADEX entre otras.
El ministro de Transportes y Comunicaciones, JoséOrtiz, descartó ayer que existan discrepancias conel sector Defensa por el tema de las concesiones depuertos y aeropuertos que planea ejecutar suportafolio.Sostuvo que la opinión del sector Defensaserá escuchada al momento de implementar el plande concesiones de puertos yaeropuertos, la cual ya se ha sido recogida cuandose elaboró el Plan Nacional de Desarrollo de estosterminales.
Ortiz remarcó que las concesiones sonresponsabilidad del sector a la que pertenecen,manejadas a través de Proinversión, pero que todoslos sectores tienen derecho a dar una opinión,"porque con ellas contribuimos a enriquecer la tomade decisiones".El ministro también manifestó que la propuesta delcongresista Jacques Rodrich, para que empresasde países limítrofes no participen en estasconcesiones, es respetable, y si el Congreso decidesu aprobación, el Gobierno la respetará.
Martes 12 de Abril 200524horas.com.
Enapu esta en capacidad de invertir en lacompra de grúas y reforzar la infraestructuradel puerto del Callao, pero es necesarioexcluirla de los alcances de la Ley del SistemaNacional de Inversión Publica, afirmo laAsociación Peruana de Agentes Marítimos(APAM).
“Respaldaremos cualquier posición quepermita que en los puertos se invierta sinimportar quien lo haga, ya sea el Estado,Enapu o los privados, lo importante es que sehaga”, expreso el presidente de APAM,Ricardo de Guezala.
Comento que el proyecto de ley presentado porel presidente de la comisión Transportes yComunicaciones del Congreso de la Republica,que plantea dicha exclusión, es una buenamedida que ayudara a no perjudicar lasoperaciones que se realizan en el Callao.El procedimiento de esta ley establece que losproyectos de inversión publica deben seguir unciclo obligatorio de preinversión, inversión ypostinversion aprobado por el MEF y coordinadopor el Fondo Nacional de Financiamiento de laActividad Empresarial del Estado (Fonafe).
Gestión 03/05/2005 pag. 13
Ministro Ortiz descartadiscrepancias con defensapor tema de concesiones
AGENTES MARITIMOSRESPALDANINVERSIONES EN LOSPUERTOS
PROYECTOS DE LEY CONINCIDENCIA EN ACTIVIDADDE AGENTES MARITIMOS
NOTICIAS NACIONALES
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Nuevamente, la comunidad portuaria secongrego en el Foro Internacional de Puertos,que por cuarto año consecutivo organizo laCámara de Comercio de Lima, esta vez ante laproximidad del esperado inicio de las inversionesen la modernización de los terminales portuariosdel país.Por ello, el evento –realizado el lunes 11 y martes12 de Abril- tuvo como titulo “Inversión enPuertos y Competitividad en los serviciosPortuarios”. Como se sabe, la CCL planteo esteforo para formular aportes a la elaboración de laLey General de Puertos, posterior al Reglamentoy para contribuir al diseño del Plan Nacional deDesarrollo Portuario.
PrioridadAl dar las palabras de bienvenida, la presidentade la Cámara de Comercio de Lima, Dra.Graciela Fernández-Baca, señalo que envísperas de suscribir un Tratado de LibreComercio con los Estados Unidos, y frente alambicioso plan de acceder a otros mercadosinternacionales, como la Unión Europea a travésde la Comunidad Andina, y la integración comocon otros países del Asia y de América, el Perútiene que considerar como una de susprioridades la modernización de sus puertos.A su turno, el ministro de Transportes yComunicaciones, Ing. José Ortiz, al inaugurar elforo destaco la participación del sector privado através de los gremios empresariales en laformulación de aportes para la concreción delPlan Nacional de Desarrollo Portuario.Asimismo, ratifico la decisión política del gobiernopor llevar adelante el proceso de promoción de lainversión privada en los puertos del país.Expositores internacionalesEl primer tema que se abordo en este cuarto forofue el modelo de gestión del sistema portuariouruguayo, cuyas experiencias y estado actual,fue explicado por la Sra. Ana Mabel ReyGonzáles, gerente comercial de la AutoridadPortuaria de la Administración Nacional dePuertos del Uruguay.
Seguidamente se detallaron los alcances del“Plan Nacional de Desarrollo Portuario”, por partedel Ing. Guillermo Vega Alvear, director de laAutoridad Portuaria Nacional, y los aspectos del“Desarrollo Urbano y Comercial de la ZonaPortuaria del Callao”, que serán
expuestos por el alcalde del Callao, Dr. AlexKouri.
Vega Alvear manifestó que la concesión delTerminal de Contenedores del muelle sur delpuerto del Callao, debe darse a la par de laimplementación de mejoras del muelle N° 5 y laconstrucción de la faja transportadora deminerales.Por su parte, el alcalde del Callao, Alex Kouri,explico que su municipio esta realizando unaserie de obras que tienen por fin integrar elpuerto con las principales vías y servicios de laciudad. Para este efecto, entre otras obras, seestán cambiando la zonificacion de la Av.Argentina para industrias ligeras, trasladando lasindustrias pesadas (gas, metalmecánica,curtiembres, etc.) a la carretera a Ventanilla yremodelando las principales avenidas de accesoal puerto.
COMPETITIVIDAD PORTUARIAEl Sr. Martin Sgut, consultorinternacional en temas portuarios de laAgencia de Desarrollo Internacional delos Estados Unidos (USAID) abordo eltema “problemática de los usuarios enele sector portuario y alternativas para elaumento de la competitividad”.
Respecto a los sobrecostos portuariosindico que la demora en rada de losbuques es de mas de un día paraingresar a un puerto a un costo de U.S$26,615 diarios por buque y con unsobrecosto anual de U.S $ 26’854,000PRESICION DEL PRESIDENTE DEAPAMCorrespondió en el PANEL a Ricardo DEGuezala comentar la exposiciónmencionada precisando que el informede CRECER estaba técnicamenteequivocado y fuera de la realidad,mencionando como ejemplo que parallegar a las cifras antes indicadas, en elultimo año se habrían atrasado mas de24 horas 1008.97 buques, agregandoque quienes conocen la actividadportuaria saben que esto no solo no seajusta a la realidad sino que además esimposible
La CCL realizo el IV Foro Internacional dePuertos: “Inversión en Puertos y Competitividad enlos servicios Portuarios”
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Por: Humberto Campodónico.
La reciente aprobación, por Ositrán, de ladisminución de las tarifas portuarias que cobraENAPU ha suscitado la objeción de ENAPU ysu reclamo al Poder Judicial. Sucede queENAPU (al igual que PETROPERÚ y el Banco
de la Nación) tiene que pagar las pensionesde la 20530 de sus ex trabajadores. Este pagoasciende a S/. 66 millones anuales, lo que,claro está, le representa una pesada cargaque le sería casi imposible de cumplir si sereducen sus ingresos. Cuando se comparaeste gasto en pensiones con los pagos ensueldos y salarios al personal activo,encontramos que, en el caso de ENAPU, ésteequivale al 99%. En el Banco de la Nacióneste monto supera al de los trabajadores enplanilla.
En el 2003, según la Memoria Anual deENAPU (www.enapu.gob.pe), los IngresosTotales fueron S/. 260 millones y tuvo unautilidad operativa de S/. 89 millones. Perocomo a esa Utilidad se le tiene que descontarlos S/.66 millones de las pensiones de la20530 (entre otros Gastos), la Utilidad antesdel Impuesto a la Renta es mínima: solo S/. 9millones.
El propio Fonafe reconoce que esta carga esinsoportable en su Informe “Impacto del
Decreto Ley 20530 en las empresas delEstado” (agosto 2003. Después de un amplioy exhaustivo análisis, el Informe concluye:“de todo lo anteriormente expuesto esnecesario admitir que al no haberse realizadoprovisiones adecuadas y oportunas, el Estadoy sus empresas tienen una alta carga queasumir por pensiones, que fue generadatiempo antes y que ahora impactasignificativamente”. La cuestión es que existendos varas y dos medidas, según la empresasea estatal o privada.
Cuando en 1999 se concesionó Matarani aTISUR (Grupo Romero), se estableció que laspensiones de la 20530 de los trabajadoresserían asumidas por FONAFE, lo que seregularizó con la Resolución Suprema 311-2000-EF. Pero esto no se ha cumplido yENAPU sigue pagando las pensiones de lostrabajadores de Matarani. ¿Y TISUR?
Bien, gracias. Volvamos al principio. Si sequieren bajar las tarifas de ENAPU, lo primeroque hay que hacer es emparejar el suelo,quitándole la carga de la 20530. Pero eso nose hace porque la verdadera intención delgobierno –vía Ositrán- es entregar ENAPU(sobre todo el Callao) a un monooperador, loque en la práctica equivale a privatizarla. Paraeso, necesitan “demostrarle” al público que laempresa es ineficiente, burocrática, y todoslos demás adjetivos que los neoliberalesutilizan para ese propósito.
Por ello, es correcto que ENAPU hayaacudido al Poder Judicial para que no lerebajen las tarifas y la quiebren. Además, lastarifas de ENAPU solo significan el 4% de loscostos de exportación, lo que nos dice que elproblema de la competitividad de los puertosno es, en lo fundamental, un problema deENAPU. Pero esa es la campaña de los quequierenquebrar a ENAPU. Objetivo que no debenlograr.
Fuente: La Republica 22 de Enero.
El gobierno quiere quebrara ENAPU para privatizarla
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Está circulando la versión revisada por el MTCen enero 2005 del Plan Nacional de DesarrolloPortuario (PNDP). Fórmula, con mayoragresividad y contra el mandato explícito de la
Ley del Sistema Portuario Nacional, unapolítica rentista monopólico contra el país. Nomodernizará los puertos ni traerá lasinversiones necesarias de más de 400millones de dólares, sino que hará que todoslos peruanos paguemos rentas parasitarias agrupos de poder. Aprovechan la extremadebilidad del gobierno, a ver si imponen supropuesta mercantilista de liquidar Enapu,para entregar los puertos a administradoresprivados monooperadores.
La primera versión era una aberración. Laversión revisada, pese a muchos esfuerzospositivos de diversas personas, reseña unafórmula ilegal que es una desvergüenza. Adiferencia de hace dos décadas, ahora estáabierta la competencia con operadoresportuarios de primer nivel mundial, empresasnacionales, las regiones y Enapu más activos,que enfrentan al monopolio mercantilista.
La guía mercantilista está reseñada en su“Estrategia Portuaria ”( 201-206) y en su“Promoción de la Inversión Privada enPuertos”( 291-298). Es la misma política quedesde 1992 se ha querido imponer al paíspara entregar los puertos a un grupomonopólico asociado a la hegemonía delGrupo Claros (de Chile) en el Pacífico Sur.
Plantean privatizar con el “modelo” por el cualel Estado es “propietario” del puerto y unaempresa privada es la que en conjunto loadministra y opera, como monooperador. Estaes la fórmula explícitamente desechada en laLey de Puertos. La ley señala que los puertospúblicos, de propiedad el Estado, tienen tresniveles simultáneos y complementarios: LaAutoridad Portuaria Nacional y Regionales, elAdministrador de la infraestructura pública(Enapu asociado con inversionistas privados)y la libre competencia empresarial en serviciosy actividades.
La “Estrategia Portuaria” se reduce aentregarle los ingresos de Enapu (entre 1997y 2003 tuvo un total de S/. 315,677,451 detransferencias e impuestos, aproximadamente100 millones de dólares) a los gruposmercantilistas monooperadores, para queinviertan de acuerdo a sus intereses rentistasy manejen el puerto como su chacraparticular. Al monooperador le dan golleríasimpresionantes. Es un tarifazo portuario, quepretenden que paguemos todos los peruanos,como ocurrió con la privatización de telefoníacon Telefónica. Capturará las utilidades queproduce Enapu en los puertos, y que ahora nole permiten invertir, como es el caso de lasgrúas pórtico en Callao y en Paita. Eladministrador privado pondrá las condicionesde acceso al “uso público”( 296), supeditandoa los usuarios. Gozará de “libertad para fijarprecios”, incluso en condiciones de monopolio,en las que son sus precios ofertados los quese califican de “máximos”( 298), mientrasahora a Enapu el MTC y Ositrán imponentarifas rebajadas para quebrar la empresa. Y,además, se pretende que algún puertomultipropósito, es decir, de acceso público devarias cargas, en vez de público sea “puertoprivado de uso privado”, como se quieredeformar el megapuerto de Bayóvar. Ni enChile funciona este desvergonzado puerto yademás los terminales 2 y 3 bajo esquemamultioperador; el inversionista privado elTerminal 1 en concesión. En Iquique laempresa estatal administra el puerto y élTerminal 1 con multioperadores privados; y elTerminal 2 es concesión; compiten entreambos terminales.
Tarifazo monopólico contra el país. Por: Manuel Dammert Ego Aguirre.
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Sector privado desearía que el Muelle 5quede en manos de Enapu La próximapromoción de la inversión privada en el
Puerto del Callao no llevará a que seentregue un monopolio al sector privado yaque la idea es que pueda convertirse almenos en tres unidades de negocios,señaló Guillermo Vega Alvear, directorde la Autoridad Portuaria Nacional(APN) en representación de Confiep.Alvear también informó que los puertosregionales que serían más atractivos ala inversión privada serían Paita, Ilo,Salaverry, Chimbote y Pisco.
¿Cuál es la propuesta del directorio de laAutoridad Portuaria Nacional para queProInversión empiece su labor enpromoción de la infraestructuraportuaria?
El consenso en el directorio, hasta estemomento es que la instrucción que se lede a ProInversión es que debe comenzarpor iniciar la promoción de la inversión
privada para el Terminal Sur decontenedores del Puerto del Callao; asímismo iniciar la promoción para elreforzamiento de la lozas y pilotes delmuelle 5 y su equipamiento con las grúaspórtico; iniciar el proceso de promoción paraconstruir la faja hermética para minerales; y,si hay la opción dentro de este lapso dehacerlo, también ver la posibilidad de lainversión en los terminales de granos.
¿Y los puertos regionales?Un segundo punto que debería estar enesta instrucción de la APN a ProInversión,es que también se comiencea estudiar la promoción de la inversiónprivada para el puerto de Paita, que tieneun movimiento importante.
No habrá monopolio
Existe cierta confusión si la concesióndel Puerto del Callao implicaráentregar un monopolio, o si seconcesionará por partes...?
La visión es que el Callao puedaconvertirse por lo menos en tres unidadesde negocios. Una de ellas es elTerminal del Sur que es completamentenuevo, y que sí puede tener un operador quelo administre en su integridad, es decir laintegración vertical de todo el proceso(recibir naves, descargarlas, manipular lacarga y entregárselas a sus dueños).
Por otro lado, en cuanto al Muelle 5, el sectorprivado lo que desearía es que quedara enmanos de Enapu para que haya tranquilidad
Plan para primeras concesionesportuarias puede estar listo en tresmeses
ENTREVISTA
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laboral y además que pudiera la empresaestatal, dentro de las varias fórmulas que laley le permite, encontrar como seguirinversión privada que pueda proveer losequipamientos que se necesitan parapromover la modernización de las grúas, etc.
“Hay que actuar lo más rápido posible”
Si las concesiones portuarias se dan de lamanera que nos ha detallado,¿estaremos atiempo de evitar el congestionamiento decarga que se está anunciando a partir delfuerte incremento que están teniendo lasexportaciones, mayor incluso alproyectado inicialmente?
Yo creo que hay muchas cosas que seestán acelerando, no sólo es el tema delcongestionamiento por las exportaciones,es también el cambio de itinerario demuchas líneas que están modernizandosus flotas y que van a hacer que lleguenbarcos con mayor cantidad de contenedoresal Perú. Ambas cosas nos ponen frente a lanecesidad de actuar lo más rápido posible,espero que lleguemos a tiempo y quetodos queramos eso. Pero en lo que no hayduda es en que tenemos actuar de inmediatoporque si no vamos a tener problemas.
Puertos regionalesUsted ha mencionado que con eseprimer grupo de licitaciones portuariasdel Callao también saldría la promociónpara el puerto de Paita. ¿Qué otropuerto regional importante tambiéntiene atractivo para la inversión privada?
Por lo menos hay tres más, está Ilo queademás va a ser salida al Pacífico de lacarretera interoceánica con lo cual va avenir carga desde Brasil, más la cargaboliviana que viene por carretera Ilo-Desaguadero; también está Salaverry yChimbote y Pisco.
Entonces por lo menos estos puertostambién van a tener que serdesarrollados, pero no queremos que todo sele entregue de una vez a ProInversión porqueentonces no va a poder tener capacidadpara manejar todo.
NOTA DE INTERESLa revista contiene información de importancia para elgremio, que ha sido extractada de las principales fuentesde información Nacionales e Internacionales.
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Un significativo aumento en el tonelaje decarga a través del Puerto Arica movilizó elconcesionario de este Terminal, ConsorcioPortuario Arica, en el primer trimestre delpresente año. Durante este primer trimestre,CPA movilizó 262.161 toneladas, lo querepresentó un 24 % más de carga transferidaque en el 2004, ubicándose a nivelessuperiores a los del año anterior a la mismafecha, donde se llevaban 210.854 toneladas.
El gerente general (s) de la EmpresaPortuaria Arica, Mario Moya, manifestó queestos porcentajes confirman el buen trabajoque se ha venido desarrollando en términosglobales para aumentar el volumen de cargatransferida por este puerto, especialmente lasgestiones que viene efectuando CPA con losempresarios de las principales ciudadesproductivas de Bolivia. “A esto se debe sumarlos beneficios que trae para el puerto ariqueñoel nivel de inversiones que está realizando elConsorcio Portuario Arica tanto eninfraestructura, tecnología informática yequipamiento, mejorando la productividad ycompetitividad respecto de los puertos de lacompetencia, lo cual permitirá seguiraumentando los volúmenes de carga”,subrayó.
Aumento de carga boliviana
Importante fue también el incremento de lacarga boliviana transferida por el Puerto deArica durante este primer trimestre. Segúninformó el ejecutivo de EPA, el movimiento decarga en tránsito hacia o desde Boliviaaumentó en un 56 % en el periodo. Lascargas de exportación boliviana son las queexplican este incremento llevando unaumento del 130 % respecto de la cifra a igualperiodo del año pasado.
Del total transferido en este primer trimestre,las cargas bolivianas representan el 69 %respecto del total movilizado por el puerto,indicador que el año anterior marcaba 55%.En cuanto a las recaladas de navescomerciales registradas a la fecha son 62, esdecir, 5 naves más que en el mismo período
2004. El tonelaje promedio transportado pornave es de 4.228 v/s 3.699 registrado en el2004.“Estas cifras ascendentes, sin dudareafirman que se está realizando un muy buentrabajo, tanto en la parte operativa comocomercial. La importante alza respecto de lacarga boliviana es una señal potente que elPuerto de Arica es la mejor opción para elcomercio exterior de ese país”, aseguróMoya.
Optimización
El ejecutivo enfatizó que este año estarámarcado por diversas acciones adoptadas porel concesionario, en orden a agilizar lostiempos de atención de las naves.Explicó que ya está en operación una GrúaGottwald, con un costo de USS 3.5 millones,que permitirá disminuir los tiempos deatención de naves. Además informó que ya seiniciaron las obras de construcción de laTerminal de Embarque y Acopio de Minerales,con un costo de USS 3.2 millones, la cualestará operativa antes del mes octubre deeste año. “Este nuevo terminal de embarquepermitirá aumentar los rendimientos detransferencia de 170 a 450 toneladas porhora, lo cual beneficiará directamente a losusuarios, ya que las naves permanecerán
INTERNACIONALES
Alza del 56 % en movimiento de mercancías bolivianas
Importante aumento de carga por puerto de Arica
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atracadas menos tiempo en el puerto,disminuyendo los costos de estadía”, afirmó.
CPA y la Empresa Portuaria Arica estánorientados a convertir a este Terminal en lamejor alternativa para el transporte marítimode Bolivia, el norte de Chile y sur del Perú.
A juicio del ejecutivo, han sido importantes lasreuniones que los Gerentes del Consorcio hanrealizado con empresas y cámaras bolivianas.“Los viajes a Bolivia han permitido que losejecutivos puedan profundizar el conocimientosobre nuestro principal cliente, saber cuálesson sus requerimientos y así poder ofrecerlesun servicio integral, fortaleciendo así lavoluntad de utilizar de manera creciente ysostenida este puerto”, sostuvo Moya”.
Fuente: Empresa Portuaria Arica
NOTA DE INTERES
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La razón principal detrás del vertiginosocrecimiento de la flota de buquespost Panamax, aquellos cuyo tamaño lesimpide transitar el Canal de Panamá,es el ahorro que se genera con las economíasde escala al transportargrandes volúmenes de carga. Son evidenteslos ahorros que se logran en unbuque de mayor tamaño. Un buque postPanamax de 8 mil contenedores decapacidad, navegando a través del Canal dePanamá para atender el mercadode la costa este de Estados Unidos, tendría lacapacidad de transportar eldoble de carga que un Panamax, lo que da altransportista un ahorro encostos de 19% por cada contenedor. Esto, asu vez, genera ahorros al quecontrata el servicio de transporte, y asísucesivamente a toda la cadena desuministro.Por lo general los buques post Panamax sonutilizados en mercados de granvolumen, como los de Asia-Europa y elTranspacífico. Hay un gran número deórdenes para buques de más de 8 mil TEU ocontenedores de 20 pies decapacidad, que incluye la primera serie debuques con capacidad superior alos 9 mil TEU. De hecho, de los buquespedidos o en construcción, los postPanamax tienen el 52.4% de capacidad decontenedores TEU, lo que significaun millón 728 mil 801 contenedores.Pero ¿cuál es, al final, la diferencia entre unPanamax y un post Panamax?
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Quizá la diferencia más marcada sea lacapacidad: mientras que un Panamax-el buque de mayor tamaño que puede usar elactual Canal- puede cargar comomáximo alrededor de 4 mil 500 contenedores,un post Panamax puede llevar enun solo viaje más de 9 mil 500, incluso hasta12 mil. El tipo de buques quemás está emigrando hacia buques postPanamax es el Porta contenedor, cuandoel contenedor es la principal mercadería quepasa a través del Canal.Es por ello que resulta obligante, al hablar depost Panamax, referirse alos contenedores. En el espacio de unadécada, la flota mundial de buquesporta contenedores ha crecido a ritmosextraordinarios. Ello se debe,principalmente, a que la contenerización nosolo ha influenciado el mercadode carga general, sino que también haincursionado en productos a granel(líquidos y secos) y ha brindado la oportunidadde intercambiar bienes notradicionales de exportación. El transporte encontenedores, de este modo,ha pasado a ser una forma de embalajeapropiada para el desplazamiento y ladistribución de variados bienes. Por otra parte,uno de los impactos de laglobalización en la industria marítima se havisto reflejado en losprocesos logísticos y en la cadena desuministro, lo cual se manifiesta enlos requerimientos en el transporte.La Prensa,05 febrero ,2005
Más Post Panamax
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El movimiento de mercancías portuarias deChina se convirtió en el primero del mundo alalcanzar los 4,000 millones de toneladas en2004, un 21.3% más que el año anterior,informó la agencia oficial Xinhua.
Según estadísticas del Ministerio deComunicaciones de China, el volumen demovimiento portuario alcanzó este año los61.5 millones de TEU (unidad equivalente aun contenedor de 20 pies), con un incrementodel 26.4%.El puerto de Shanghai es ya el primero delmundo si, según las previsiones, sobrepasalos 380 millones de toneladas al finalizar2004.
De ser así, Shanghai superaría en movimientode mercancías al puerto de Rotterdam, enHolanda, el de mayor tránsito del mundo en2003.
Desde el inicio de las reformas que hanllevado al extenso y poblado país asiáticohacia una economía de mercado en rápidaexpansión, los puertos chinos comenzaron aaumentar vertiginosamente sus movimientos,y se han realizado cuantiosas inversiones,pero aún resultan insuficientes dada la rapidezdel crecimiento económico en dicha nación.
Por eso China fue escenario en 2004 del iniciode obras de infraestructura en diversospuertos, que han supuesto un aumento del33% en la inversión, la creación de 67 nuevosamarres y un aumento de capacidad de 120millones de toneladas.
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Los puertos chinos son primerosen volumen de carga
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Los puertos de Los Ángeles y Valparaísofirmaron un convenio de puertos hermanos enuna ceremonia que tuvo lugar el 6 dediciembre en la ciudad puerto chilena. ParaLos Ángeles, fue este el primer convenio talcon un puerto de Sudamérica.Específicamente, los puertos han convenidoen "compartir la información y políticas en unaamplia variedad de tópicos, incluyendo elentrenamiento de personal, mejorasinfraestructurales, desarrollo de la ribera,medidas de seguridad y cadena logística deabastecimiento, todo hacia la mejora deltrafico y servicios entre las dos naciones". Mejoras a la ribera y relaciones comunales,por ejemplo, son los componentes clave desus planes de desarrollo futuro.
Transporte marítimo y de CabotajeAlcanfores # 102 – Miraflores4440519
Ambos son participantes prominentes en elcomercio de frutas de invierno de Chile;Valparaíso como exportador y Los Ángelescomo importador. Según EPV, los dosintercambiaron 197.557 toneladas de carga en2003, con el comercio hacia el norteconsistiendo principalmente de uvas, yrelativamente pequeñas cantidades de vino ypescado congelado.
El Puerto de Los Ángeles ha mantenido unaoficina en la capital chilena de Santiago desde1995. En 2003, recibió 253.533 toneladas defruta fresca desde Chile. Las uvas solasrepresentaron 113.312 toneladas.
También manipuló aproximadamente 65.000paletas anuales de aguacates chilenos.
19/1/2005
Convenio entre los puertos de Los Ángeles y Valparaíso
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El titular de Abratec, Sergio Salomao, dijoque para llevar adelante la expansión dela estación portuaria se necesitaríaaumentar el área de contenedores de 1,2millones de m2 a 1,7 millones.
Salomao estimó que entre las obras deinfraestructura obligadas se debe ampliar elárea del muelle de los 2.500 metros actuales a3.500 metros en 2007 y aumentar el númerode grúas pórtico de 11 a 15 unidades, quetienen un costo de U $ 6 millones por unidad.
De acuerdo a los cálculos de la entidad, unbuque cargado 50.000 toneladas de sojagenera 363 empleos directos y 373 indirectos,mientras que una embarcación operando2.500 contenedores genera 1.410 puestos detrabajo directos y 5.867 de forma indirecta.En términos de rentabilidad, un buque con50.000 toneladas de soja produce divisas porU$ 9,57 millones, mientras que un barco con2.400 contendores genera recursos paraBrasil por U$ 62,24 millones.
Desde ese momento hasta ahora Libra invirtióU$ 70 millones con recursos propios. Granparte de los invertido fue hecha en las cincogrúas, cada una valuada en U$ 6 millones.
La Terminal 37 es responsable por el 35% delos contenedores que se mueven en Santos.El proyecto de Libra es instalar dos grúaspórtico más en la Terminal 37 hasta 2006, conuna inversión de U $ 12 millones. Hasta 2010el objetivo es colocar tres más, totalizando 10unidades.las inversiones tuvieron comoconsecuencia resultados positivos.
Previo a la privatización, la Terminal 37 teníauna productividad de 8 a 10 contenedores porhora. Hoy mueve 40 unidades en el mismotiempo, operando las 24 horas. Actualmente elatraque es inmediato, mientras que antes dela privatización la operación podía durar hasta96 horas. En tanto, el precio medio porcontenedor es de U $ 200, tres veces menor alo valía con anterioridad.La Abratec reúne a 10 asociados,
responsables por el 90 % de los contenedoresque se mueven en Brasil.
Las 10 terminales afiliadas a la entidad sonMulti-Rio Operações Portuárias (RJ); TeconSalvador (BA); Libra Terminais (SP); SantosBrasil (SP); Tecon Rio Grande (RS); LibraTerminal Rio (RJ); TCP - Terminal deContêineres de Paranaguá (PR); Terminal deVila Velha (ES); Teconvi - Terminal deContêineres do Vale do Itajaí (SC) y TeconSuape (PE).en Transport & Cargo
Av. Saenz Pena N. 284 Of. 405 – Callao4691000 fax: 4530202
El Puerto de Santossuma obras para el futuro.
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Con motivo de la celebración en Madrid deFitur ( Feria internacional de Turismo )muchas de las navieras y agencias decruceros que operan en España aprovechanpara dar a conocer sus ofertas y novedades.
El mercado de cruceros se encuentra en plenoauge mundial, y España es uno de susprotagonistas: El puerto de Barcelona se haconvertido, con más de un millón de pasajerosen el último año, en la primera estación detráfico de cruceros del Mediterráneo y en latercera del mundo, luego de Miami en EstadosUnidos y Cozumel en México.
Durante el 2004 se incorporaron a la flota decruceros mundial nueve grandes barcos, entreellos el “Queen Mary 2” del armador británicoCunard Line (miembro de World´s LeadingCruise Lines, una alianza de las principalesnavieras más poderosas del mundo, dondetambién está el líder mundial de crucerosamericano Carnival Cruises).
Se trata de la mayor nave de pasajeros de lahistoria, un derroche de lujo de 1310camarotes, valorado en 800 millones dedólares, con 17 pisos de altura y capacidadpara transportar 2600 pasajeros.
Por otra parte, también en Finlandia se estáconstruyendo, el “Freedom of the Seas, de laRoyal Caribbean, otro barco gigante de158.000 toneladas La naviera MSC Cruceros (en agencias) ofrece descuentos de hasta 600euros en cabina doble en muchas de sustravesías por el Mediterráneo y Norte deEuropa.
Pullmantur Cruises (en agencias) tambiénofrece rebajas de hasta un 10% en suscruceros por el Mediterráneo (desde 399euros, más tasas por persona), El Báltico(desde 999 euros), el Adriático (a partir de 799euros) y el Caribe (desde 799 euros, mástasas por persona).
Viajes El Corte Inglés acaba de lanzar susnuevos catálogos 2005, con un descuento dehasta el 7% en aquellos que reserven suscruceros con dos meses de antelación.
El turismo de cruceros inicia 2005con nuevos barcos, rutas y ofertas
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Según un informe de la organizaciónecologista Greenpeace un total de 1.119petroleros monocasco deberán desaparecerde los mares y océanos del planeta duranteeste año.
Este número de buques, luego de sucorrespondiente inspección, no cumplen conlas últimas normativas sobre tráfico depetróleo, acordadas por la Unión Europea y laOrganización Marítima Internacional (OMI),que entran en vigor en 2005. Consideradoscomo de navegación peligrosa, y paraprevenir desastres ecológicos como losocasionados por el naufragio del petrolero“Erika” en Francia, y el “Prestige” en España,serían retirados de circulación.
Greenpeace advierte que eldesmantelamiento de estos barcos tambiénpuede ocasionar problemas ecológicos si nose realiza de una manera correcta y en losastilleros adecuados.
Estos petroleros fuera de uso deben sertratados como residuos tóxicos debido a laalta presencia en sus partes de productos ysustancias tóxicas como el amianto y otrassustancias químicas peligrosas.
Estos factores de riesgo hicieron que losbuques petroleros obsoletos sean incluidos enel Convenio Internacional de Basilea, queregula el tráfico de residuos tóxicos.
Alejandro Armero, España
14/1/2005
CHINCHON # 830 OF. 304 SAN ISIDRO. 442 45 80 FAX: 4427419
Este año dejarán de circularmás de mil buques petroleros
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La aplicación de las medidas impuestas por laOMI generarán aumentos tarifarios de hastau$s 36,30 por contenedor. Los puertos y los buques deben acogerseahora a regulaciones provenientes deorganismos multilaterales, y otras originadasen un país o grupo de países.
Una etapa clave en esta nueva realidad de laprotección marítima y portuaria se inauguró el1 de julio de 2004, con la entrada en plenavigencia de código de Protección de Buques eInstalaciones Portuarias (PBIP) dispuesto enel marco de la Organización MarítimaInternacional.
El problema es que estos controles tambiéngeneran costos extras que terminanencareciendo la operatoria portuaria. Unestudio llevado a cabo por Ricardo J.Sánchez, Economic Affairs Officer Division ofNatural Resources and Infrastructure deCepal., calcula en promedio que para unaterminal con scáner, la tarifa a aplicar pararecuperar los costos de la implementación delas nuevas normativas de seguridad oscilaríaentre u$s 35,02 y u$s 36,30 por cadacontenedor lleno de exportación oimportación.
Dichos valores podrían reducirse en la medidaen que aumente la cantidad de contenedoresde exportación e importación de cada puertoen cuestión. El precio de adquisición de cadascáner varía de uno a US$ 12 millones yposeen una capacidad de 4 a 12contenedores por hora según latecnología empleada.
En el caso del presente estudio, se tomó encuenta un scáner con un costo de seismillones de dólares, con un gastoanual de mantenimiento y operación del 15%(U $ 900.000).
Asimismo, el gasto adicional que significa lamovilización del contenedor para su escaneo,que involucra su movimiento utilizando unchasis hasta la estación de inspección, y suposterior reposicionamiento, fue estimado en U $ 60, pero solo aplicado a las unidades quese exportan que tocan algún puerto de losEstados Unidos.
También se imputaron los mayores costos porla asignación de personal adicional de
seguridad y de verificación para la inspecciónde vehículos e identificación de personas enel gate.
En este rubro, se contemplan U $ 60.000 parapagar cuatro guardias de seguridadadicionales (se necesitan 12 para cubrir las 24horas), junto la incorporación de tresverificadores adicionales con un costo anualde U $ 30.000.Transport & Cargo
3/2/2005
TECNIA NAVIERA Y PORTUARIA S.A.Colon # 260 – Callao4290653 fax: 4657730
La CEPAL cuantifica los costospara la seguridad portuaria
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Av. Jorge Basadre # 592 of. 703-BSAN ISIDRO2223707 2221757
Están en camino los planes para agregarequipos nuevos de manejo decontenedores y para mejorar lasfacilidades portuarias de la Terminal deContenedores de Suape (TCS), la másgrande y moderna terminal decontenedores del norte y noreste de Brasil.Tecon Suape S.A. (TSSA), dependientebrasileño de la empresa operadora ICTSI(Servicio Internacional de Terminales yContenedores), recientemente anunció suplan de comprar nuevos equipos demanejo de contenedores: dos grúas delmuelle (QCs) y dos grúas pórtico (RTGs).Han invitado los surtidores a una ofertainternacional.
también los nuevos equipos utilizarán latecnología más corriente, tal como laimpulsión AC de bajo mantenimiento,sistemas de monitoreo con computadoras abordo, y sistemas para medir la oscilación,reducir el tiempo del ciclo y bajar el tiempomuerto. Los datos de funcionamiento entiempo real de los sistemas de control serántransmitidos por la red sin hilos. TSSA esperaque los QCs y los RTGs sean operacionalespara el tercer cuarto de 2005.
Mientras tanto, el año pasado TSSA invirtióunos US $3,4 millones para la expansión delárea pavimentada de la terminal decontenedores a 40% de la terminal de 29hectáreas. TSSA planea tener un áreapavimentado total de 112.000 metroscuadrados para almacenaje de contenedores,distribuido como: 30.000 metros cuadradospara cabotaje; 34.000 metros cuadrados paracontenedores vacíos; y 48.000 metroscuadrados para contendores llenos, inclusocontenedores helados.7/1/2005
Fuente: AAPA
Nuevas grúas en elPuerto de Suape.
