BeMobility Guidebook

Charging the CityPraxisleitfaden Integrierte Ladeinfrastruktur

gefrdert durch: koordiniert durcherstellt von:

ImpressumBearbeitet durch BuroHappold Engineering (Happold Ingenieurbro GmbH)Pfalzburger Strae 43 - 4410717 Berlin

Projektdirektor: Jochen RabeProjektleitung: Dr. Sebastian Seelig

Autoren: Jochen Rabe, Dr. Sebastian Seelig, Florian Ibold, Moritz Lembke-zer, Thomas Kraubitz, Christian Richter, Julie Garbe, Lawrie Robertsen, Lee Pike, Phil Bates

Plangrafik, Grafiken: Florian Ibold, Joachim von Bergmann, Ewa Sobczak, Moritz Lembke-zer

Redaktion: Moritz Lembke-zer

Layout: Joachim von Bergmann

Die Verantwortung der Inhalte dieser Verffentlichung liegt bei den Autoren.

DanksagungWir danken Projektpartnern im Vorhaben BeMobility, die wertvolle Anregungen zur Entstehung dieses Leitfadens gegeben haben. Zudem danken wir allen Interviewpartnern fr ihre Ausknfte.

AnmerkungIm Interesse der besseren Lesbarkeit wird im Rahmen dieser Arbeit auf die Verwendung geschlechtsspezifischerFormen verzichtet. Aussagen ber das Geschlecht der Benannten werden hierdurch nicht getroffen. Die Autoren bitten daher um Verstndnis, wenn dies zu geschlechtsabstrahierenden und neutralen Formulierungen, manchmal auch zu verallgemeinernden weiblichen oder mnnlichen Personenbezeichnungen fhrt.

VorhabenModellregionen Elektromobilitt, BeMobility Elektrische Fahrzeugflotten als integrierte Bausteine im ffentlichen Verkehr

Frderkennzeichen 03EM0101I Berlin, Oktober 2014

Copyright 1976-2014 BuroHappold Engineering. All Rights Reserved.

Inhalt

EINLEITUNG1. Hintergrund, Ziele, Herangehensweise 7

KONTEXT2. Mobilitt im Wandel 132.1 Das Comeback der Innenstadt 132.2 Innovation Elektromobilitt 162.3 Trend Carsharing 232.4 Fazit 25

VISION3. Vernetztes eCarsharing in der Stadt 27

STANDORTANALYSE4. eCarsharing am Beispiel Berlin 334.1 Soziokonomische Parameter 344.2 Stadtstrukturelle Parameter 364.3 Verkehrliche Parameter 384.4 Angebote und Nutzung 424.5 Kosten des eCarsharing 444.6 Mobilittsperspektiven 2030 464.7 Fazit 52

STANDORTWAHL5. Infrastruktur fr vernetztes eCarsharing 555.1 Potenzialrume fr Ladeinfrastruktur 565.2 Stdtebauliche Typologien 585.3 Gestaltung der Standorte 605.4 Gestaltung und Technik 625.5 Ladesulentypologien und -kombinationen 645.6 Finanzierungsmodelle 66

FALLSTUDIEN6. Fallstudien 716.1 Innerstdtisches Wohnquartier Arnswalder Platz 726.2 Intermodaler Bahnhof Gesundbrunnen 846.3 Innerstdtischer Wissenschaftscampus Charlottenburg 966.4 berblick 108

EMPFEHLUNGEN 7. Empfehlungen und Ausblick 1117.1. Empfehlungen 1117.2. Ausblick 120

Literaturangaben & Abbildungsverzeichnis 123

EINLEITUNG

Empfehlungenund Ausblick

71 Einleitung

1. Hintergrund, Ziele, Herangehensweise

Elektromobilitt wird oftmals als Chance begriffen, das Verkehrssystem nachhaltiger zu gestalten und die Lebensqualitt in unseren Stdten zu verbessern. Elektrofahrzeuge ermglichen eine leise Form der Mobilitt, die zugleich umweltvertrglich ist.

Lademglichkeiten fr elektrisch angetriebene Autos spielen dabei eine Schlsselrolle. Neben privaten Lademglichkeiten und Infrastruktur auf halbprivaten Firmenparkpltzen mssen gerade in den Innenstdten auch ffentliche Lademglichkeiten existieren. ffentliche Ladeinfrastruktur wird hier durchgngig als ffentlich zugngliche Ladeinfrastruktur definiert, unabhngig ob die Sule auf ffentlichem oder halbffentlichem Grund steht. Die Sulen knnen gewerbliche Sulen sein oder durch die ffentliche Hand erstellt und betrieben werden.

Der Bedarf nach ffentlicher Ladeinfrastruktur wird insbesondere durch den Trend des elektrischen Carsharing (im Folgenden eCarsharing) angekurbelt: So hat der Betreiber Multicity in der Berliner Innenstadt 300 elektrisch angetriebene Autos im Einsatz, Car2Go betreibt 400 elektrische Smarts in Stuttgart und weitere Angebote in anderen Stdten sind geplant. Fr diese Angebote wird ffentlich zugngliche Ladeinfrastruktur bentigt. Dadurch kann eCarsharing ein Startpunkt zum Aufbau von elektrischer Ladeinfrastruktur in den Stdten sein.

Carsharing meint die organisierte, gemeinschaftliche Nutzung von Kraftfahrzeugen (BCS 2013); der grte Unterschied zum Mietwagen sind die dezentralen Entleih-Standorte und der zeitlich unbegrenzte Zugang zum Auto - ist der Vertrag einmal abgeschlossen, kann der Zugang zum Fahrzeug jederzeit erfolgen, ohne dass weitere Formalitten erfolgen mssen.

Wo stehen wir?

Bezglich der Planung und der Umsetzung ffentlicher Ladeinfrastruktur mit dem Fokus der Nutzung durch eCarsharing bestehen heute erhebliche Unsicherheiten. Folgende Fragen werden dabei diskutiert:

Was sind die rumlichen, soziokonomischen und technischen Randbedingungen des eCarsharing?

Welche Chancen und Risiken birgt das eCarsharing? An welchen Orten und wie viel Ladeinfrastruktur

muss fr eCarsharing vorgesehen werden? Wie kann Infrastruktur finanziert werden und welche

Rollen und Verantwortlichkeiten ergeben sich? Welche verkehrlichen, rumlichen, infrastrukturellen

und gestalterischen Anforderungen gibt es bei der Umsetzung von Ladeinfrastruktur vor Ort?

Hat eCarsharing das Potenzial, Stadtrume auch langfristig zu verndern? Welche Leitbilder zur Rolle von eCarsharing sind dabei vorstellbar?

Wo wollen wir hin?

Ziel dieses Leitfadens ist es, einem breiten Anwender- und Interessentenkreis, wie Kommunen, Carsharing-Anbietern, Energieversorgungsunternehmen oder Planern, Hinweise und Lsungen fr die Planung und Realisierung von elektrischer ffentlicher Ladeinfrastruktur zu geben. Dabei sollen insbesondere die verkehrlichen, rumlichen und soziokonomischen Zusammenhnge bei der Standortwahl und die gestalterischen, verkehrlichen und energetischen Aspekte beim Design der Standorte aufgezeigt werden.


8Exemplarisch wird dies anhand von drei Quartieren fr den Standort Berlin getan. Diese drei Orte reprsentieren drei unterschiedliche stdtebauliche Typologien. Anhand der Kategorisierung wird trotz der Ortsspezifik eine bertragbarkeit auf weitere, hnlich strukturierte Rume in deutschen Grostdten mglich. Gleichzeitig erlaubt das Typologisieren eine Differenzierung der Manahmen und Empfehlungen fr die unterschiedlichen Standorte mit ihren verschiedenen Elektromobilittspotenzialen.

Die Auswahl der Typologien erfolgt auf Grundlage einer Methodik, die die groen Unsicherheiten, die mit der Elektromobilitt einhergehen, integriert. Denn die zentrale Schwierigkeit in der Planung von Ladeinfrastruktur in Stdten liegt heute in der Prognose der Entwicklung der Elektromobilitt so ist weitestgehend unklar, wie viele elektrisch angetriebene Autos sich durch die Stdte bewegen und wo und in welchem Umfang Lademglichkeiten fr diese bentigt werden.

Fest steht nur, dass die von der Nationalen Plattform Elektromobilitt formulierte Prognose kaum erreichbar ist: Diese besagt, dass bis zum Jahr 2020 150.000 ffentliche Ladepunkte zur Verfgung stehen - basierend auf der Annahme, dass in Deutschland 2020 bereits eine Million Elektro-Fahrzeugen auf den Straen unterwegs sind (NPE 2012a). Im Jahr 2013 stehen in Deutschland bisher aber nur etwa 2.250 realisierte ffentliche Ladepunkte (BDEW 2012a) und etwa 15.850 zugelassene Elektrofahrzeuge (inklusive Plug-In-Hybride, Kraftrder sowie Lastwagen und Busse) zur Verfgung (ZWS 2013).

Whrend der Markt der Fahrzeuge verhltnismig schnell wchst, geht der Ausbau der Ladeinfrastruktur nur schleppend vorwrts. Dies wird im Wesentlichen durch die folgenden Faktoren bedingt:

1. Hohe Kosten: Ladeinfrastruktur ist im Moment noch sehr teuer - konventionelle Ladestation, wie sie im ffentlichen Raum zum Einsatz kommen, kosten heute etwa 3.200 Euro. Hinzu kommen nicht unerhebliche Installationskosten von zirka 3.000 Euro bei ffentlichen Ladestationen und hohe Betriebs-

und Wartungskosten (MFWBW 2010: 77). Zustzlich fallen Kosten fr die Planung der Infrastruktur an.

2. Fehlende Geschftsmodelle: Auch aufgrund dieser hohen Kosten gibt es bis heute noch kein Modell, mit dem der Ausbau von Ladeinfrastruktur wirtschaftlich abzubilden ist. Dies liegt vor allem an den geringen Einnahmen, die mit Ladesulen zu erwirtschaften sind. Bei einer Auslastung einer Sule mit drei Fahrzeugen am Tag (mit je zwei bis drei Stunden Ladezeit) generiert eine Ladesule einen Umsatz von nur etwa 1.200 Euro im Jahr (FRAUNHOFER ISI 2013).

3. Die Umsetzung von Ladeinfrastruktur wird durch zum Teil langwierige Genehmigungs- und Umsetzungsprozesse erschwert. Die Grnde sind vielfltig, liegen aber unter anderem in der hohen Zahl der zu beteiligenden Stakeholder (zum Beispiel der Stadt, Energieversorgern, Netz- und Ladesulenbetreibern, Planern) und in der fehlenden Erfahrung der Verwaltung mit diesem neuen Thema.

4. Technologischer Wandel: Es ist unklar, in welche Richtung sich die Technologien entwickeln werden. Umfasst der Groteil der Ladeinfrastruktur, die heute aufgebaut wird, konventionelle Ladepunkte, stellt sich die Frage, inwieweit sich zuknftig Schnelllade- und induktive Lademglichkeiten durchsetzen knnen.

5. Ein weiterer Faktor sind die globalen Rahmenbedingungen, deren Entwicklung heute nicht umfassend absehbar ist und die entscheidend auf die Durchsetzung von Elektromobilitt Einfluss nehmen knnen: Dies betrifft die Preise fr elektrische Fahrzeuge ebenso wie die Entwicklung der Benzinpreise oder auch die politischen Vorgaben, zum Beispiel verbindliche Grenzwerte fr den CO2-Aussto von Fahrzeugen.

Aufgrund dieser Unsicherheiten muss sich der Aufbau von Ladeinfrastruktur fr elektrische Flotten soweit wie mglich an den tatschlichen Bedrfnissen des jeweiligen Ortes orientieren und entsprechend individuell konzipiert werden. Auf der anderen Seite mssen die spezifischen Bedrfnisse von Carsharing beachtet werden - zum einen aufgrund der spezifischen Nutzungsmuster, zum anderen um Carsharing zu einem integralen

91 Einleitung

Abb. 1: Aufbau des Handbuchs, eigene Darstellung

Teil des Verkehrssystems zu machen. Entsprechend beinhaltet das Handbuch die folgenden Elemente:

Eine Analyse der demographischen, technologischen und mobilittskulturellen Treiber des eCarsharing, um den Kontext aktueller Mobilittstrends darzustellen.

Die Ableitung einer Vision fr vernetztes eCarsharing als Teil nachhaltiger stdtischer Verkehrssysteme und als Grundlage einer Standortplanung fr Ladeinfrastruktur.

Eine Darstellung von Implementierungsstrategien und Finanzierungsmodellen zum Infrastrukturaufbau.

Eine Definition von Schlsselkriterien zur Standortwahl der Infrastruktur in den Kategorien Aktuelle Nutzung und Angebote des eCarsharing und Perspektivische Nachfrage anhand der Fallstudie Berlin.

Eine Identifikation von Potenzialrumen fr Ladeinfrastruktur kategorisiert nach drei stdtebaulichen Typologien.

Eine Darstellung der mglichen Einbindung von Ladeinfrastruktur fr eCarsharing an drei Standorten (einer je Typologie) fr heute sowie die Jahre 2025 und 2035.

Eine Ableitung von spezifischen Empfehlungen zur Integration von Ladeinfrastruktur auf System-, Gestaltungs- und Prozessebene.

Wie machen wir das?

Aus dieser Logik ergibt sich eine Gliederung des Handbuchs in sieben Kapitel:


Neue Nachfrage- und Angebots-strukturen in Stdten

Planung zur Integration von Ladeinfrastruktur in drei stdtebaulichen Typologien

Empfehlungen fr Planer, Betreiber und Politik

Vision des vernetzten eCarsharing

Auswahl von Potenzialrumen fr Ladeinfrastruktur

Analyse von potenziellen Infrastrukturstandorten

10

BeMobility 2.0

Diese Publikation ist Teil des interdisziplinren Forschungsprojekts BeMobility zur Integration von Elektro- und Hybridfahrzeugen in den ffentlichen Verkehr der Modellregion Berlin/Potsdam. Ziel des Projektes ist die Erprobung von Elektrofahrzeugen als Bestandteil des ffentlichen Verkehrssystems. BeMobility ist weltweit eines der wenigen Projekte, die innerstdtische Elektromobilitt als Verknpfung von alternativem Antrieb und kollektiver Nutzung erproben. Das Projekt wird unter anderem mit Finanzmitteln aus dem Konjunkturpaket II des Bundesministeriums fr Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) gefrdert. Die Projektkoordination liegt bei der Nationalen Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW).

Das Spektrum der Projektpartner reicht von den Energieunternehmen RWE, Solon und Vattenfall ber die Vermittler und Zulieferer Bosch, Contipark, HaCon und VBB bis zu den Verkehrsunternehmen der Deutschen Bahn. Die Begleitforschung bernehmen das Innovationszentrum fr Mobilitt und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) sowie das DAI-Labor an der TU Berlin. BuroHappold Engineering ist zustndig fr die Konzeptentwicklung der Implementierung von Ladeinfrastruktur in die Stdte. Zudem untersttzt BuroHappold das Arbeitspaket Ausbau und Positionierung Plattform Elektromobilitt, Wissensmanagement und transfer durch Konzeptvisualisierungen, Kommunikation und Marketing sowie Wissenstransfer in die Fachwelt.

111 Einleitung

KONTEXT

132 Kontext

2. Mobilitt im Wandel

Elektromobilitt und Carsharing mssen im Kontext aktueller Mobilittstrends in Deutschland betrachtet werden, da diese die Potenziale von Elektromobilitt wesentlich beeinflussen und definieren. Aktuelle Mobilittstrends werden durch Demografie und Siedlungsentwicklung, durch technologische Rahmenbedingungen und gesellschaftlichen Wandel bestimmt, wie im Folgenden dargestellt wird.

Neben diesen Einflussfaktoren sind es natrlich auch politische Rahmenbedingungen, wie Gesetzgebungen oder Frderprogramme fr Elektromobilitt und erneuerbare Energien, die die Einfhrung und Nutzung von elektrischer Mobilitt beeinflussen. Langfristig wird auch die Verknappung des ls mit steigenden Benzinpreisen das Mobilittsverhalten und die Nutzung elektrischer Fahrzeuge positiv beeinflussen.

2.1 Das Comeback der Innenstadt

Die Art und Weise, wie und wo unsere Stdte wachsen oder schrumpfen, beeinflusst wesentlich die Mobilittsmuster und die Potenziale elektrischer Mobilitt. Neben dem Schrumpfen bestimmter Stdte sind es vor allem Tendenzen der Reurbanisierung, die unsere zuknftigen Anforderungen an Mobilitt verndern. Reurbanisierung meint eine Zunahme von Bevlkerung und Beschftigung in der Kernstadt bei entsprechender Abnahme oder Stagnation von Bevlkerung und Beschftigung im Umland (GABLER 2014). Allerdings luft die Reurbanisierung in Deutschland differenziert ab. So lassen sich leichte Reurbanisierungstendenzen in Stdten feststellen, in denen die Bevlkerung in der Innenstadt deutlich schneller als am Stadtrand wchst, wie zum Beispiel in Dresden, Potsdam und Stuttgart (BBSR 2011: 7). Stdte mit deutlicheren Reurbanisierungstendenzen sind solche, die in der Kernstadt einen Bewohnerzuwachs verzeichnen, whrend sie im Umland einen Rckgang aufweisen - in diese Kategorie fallen Berlin, Weimar, Heidelberg oder Erfurt (BBSR 2011: 7), aber auch Magdeburg, Rostock, Jena oder Leipzig (BBSR 2012: 7). Die neuen Innenstadtbewohner sind vor allem junge Menschen zwischen 18 und 29 Jahren,

die ein urbanes, dichtes und vielfltiges Wohnumfeld bevorzugen und die aus anderen Regionen in die Innenstdte ziehen. Zudem haben die Umzge von Menschen in der Familiengrndungsphase ins Umland deutlich nachgelassen (HERFERT und OSTERHAGE 2012: 108). Begrndet werden diese Trends vor allem mit dem Wandel von Lebens- und Arbeitswelten: Traditionelle Kernfamilienstrukturen lsen sich zunehmend auf, Doppelverdienerpaare und Einpersonenhaushalte nehmen zu. Auch ltere Menschen bevorzugen innerstdtische Wohnorte mit kurzen Wegen und besserer Infrastruktur. Darber hinaus schafft der wirtschaftliche Strukturwandel neue Anforderungen an Arbeitsstandorte: Arbeitnehmer arbeiten vermehrt und bevorzugt in den Innenstdten und dies in zunehmend flexiblen Arbeitsformen (KABISCH, STEINFHRER und HAASE 2012). Innenstdte bieten optimale Bedingungen fr flexiblere Lebens- und Arbeitsformen: Der Alltag kann effizient, unkompliziert und kostengnstig organisiert werden, auch ohne ein eigenes Auto. Vielfltige Versorgungsangebote und soziale und kulturelle Einrichtungen liegen meist in rumlicher Nhe zum Wohnort und sind fulufig erreichbar. Neben den guten Versorgungsangeboten liegt die Renaissance der Innenstadt aber auch in den verbesserten Wohnangeboten begrndet - so findet sich dort heute eine breite Vielfalt unterschiedlicher Wohnformen.


14

Eine neue Kultur der Mobilitt ist - teils als Bedingung, teils als Folge der Reurbanisierung - in urbanen Agglomerationen zu beobachten. Diese neue Mobilittskultur ist geprgt durch eine Abnahme des Stellenwertes von (konventionellen) Autos und eine Aufwertung des ffentlichen sowie des Fu- und Radverkehrs und des Carsharing wie Umfragen zum Mobilittsverhalten in Deutschland aus dem Jahr 2008 (DLR und INFAS 2010) und 2012 (MOP 2012) zeigen.

Die Umfragen belegen, dass die Quantitt der Mobilitt an ihrem Ende angelangt ist. So hat die Zahl und Lnge der Wege zwischen 2002 und 2008 nur noch wenig zugenommen. Gendert hat sich aber der Modal Split, also der Anteil der unterschiedlichen Verkehrstrger am Verkehr: So verringert sich der Anteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV) bei einem gleichzeitigen Zuwachs beim Fahrrad-, ffentlichen und Fuverkehr

(DLR und INFAS 2010: 1 / MOP 2012: 19). Man kann also von einem zunehmend multimodalen Verkehrsverhalten sprechen. Trotzdem bleibt festzuhalten, dass der MIV immer noch den grten Teil der Wege (53 %) ausmacht, gefolgt von Fuwegen (14,7 %), Fahrradwegen (14,7 %) und Wegen im ffentlichen Verkehr (11 %) (MOP 2012: 20).

Gerade bei den jngeren Verkehrsteilnehmern ist eine Zunahme der Nutzung des ffentlichen sowie des Fahrrad- und Fuverkehrs und des Carsharing zu beobachten. Zudem kombinieren jngere Verkehrsteilnehmer zunehmend mehrere Angebote situationsangepasst miteinander (SCHNDUWE ET AL. 2012: 23). Gleichzeitig geht der Anteil des motorisierten Verkehrs genauso wie der Pkw-Besitz in den jngeren Altersgruppen zurck (MOP 2012: 4). So scheint insgesamt der Stellenwert des Autos gerade bei jungen Menschen zu sinken (SCHNDUWE ET AL. 2012: 21/22).

Abb. 2: Modal Split 2002 und 2008 in unterschiedlichen Siedlungsrumen (DLR und INFAS 2010: 44 f.)

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Phase I: Anwendungsorientierter Ausbau, auf Grundlage von Simulationsergebnissen

Phase II: Bedarfsgerechter Ausbau

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jeweils zum 01.01. des Jahres

Fahrberechtigte der frei im Straenraum verfgbaren Angebote

Fahrberechtigte der stationsbasierten Angebote

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MIV-Wege(Pkw als Fahrer, Mitfahrer, Krad)

V-Wege(Bus, Tram, U-/S-Bahn, Zug)

Fahrradwege

Absatz in Deutschlandin Mio. Stck

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Die neue Mobilittskultur

152 Kontext

Mit diesen sich verndernden Mobilittsparametern ist auch die zunehmende Popularitt des Carsharing zu erklren. Im Jahr 2013 nutzten bereits 453.000 Personen in Deutschland Carsharing-Angebote (LOOSE 2013). Und auch langfristig werden dem Carsharing in Deutschland enorme Wachstumspotenziale vorhergesagt - manche Studien gehen von bis zu 4,6 Millionen potenziellen Kunden aus (DOLL ET AL. 2011). Bei heute 32 Millionen Autofahrern in Deutschland wrde dies etwa einem Anteil von 15 % entsprechen.

Diese Trends mssen aber rumlich differenziert betrachtet werden: So ist der Anteil des ffentlichen sowie des Fu- und Radverkehrs in den Stdten wesentlich hher als in den Agglomerationsrumen und den lndlichen Kreisen (siehe Abb. 2). Auch Carsharing ist vor allem ein stdtisches Phnomen, wie die Zulassungszahlen zeigen. Die Grnde fr diese Trends sind vielschichtig, lassen sich aber auf eine Vernderung der Angebotsseite zurckfhren. So hat die qualitative Verbesserung des ffentlichen Verkehrs

in Deutschland bei gleichzeitiger Restriktion des Pkw-Verkehrs in vielen Innenstdten (zum Beispiel durch Parkraumbewirtschaftung) die Nutzung des PNV erhht. Auch die Zunahme von Carsharing-Anbietern in deutschen Grostdten ist ein Katalysator. Gleichzeitig hat sich aber auch die Nachfrage gewandelt. Vernderte Biographien mit einer geringeren Ortsgebundenheit, eine sptere Familiengrndung und die hhere finanzielle Unsicherheit haben das Verkehrsverhalten in Richtung weniger autofixiert, flexibler und grner verndert (SCHNDUWE ET AL. 2012: 25). Dazu kommt, dass die jungen Altersgruppen heute andere Statussymbole als Autos haben - so spielt der Besitz von Technologien wie Smartphones eine wichtige Rolle (MFWBW 2010: 77). Dabei ist die Abkehr vom Auto ein nicht nur in Deutschland zu beobachtendes Phnomen: Auch in England, Frankreich und Norwegen bewegen sich junge Menschen weniger autoorientiert und multimodaler (IFMO 2011: 8). Gerade in urbanen Agglomerationsrumen ist die Bereitschaft hoch, zugunsten eines Mix unterschiedlicher Verkehrsmittel auf ein eigenes Auto zu verzichten (WYMAN: 1).

Abb. 3: Abnahme der tglichen Verkehrsmittelnutzung (bliche Verkehrsmittelnutzung), eigene Darstellung auf Grundlage von SCHNDUWE ET AL. 2012: 22

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16

Neben einer sich wandelnden Nachfrage ist auch ein verndertes Angebot im Bereich der Mobilittstechnologien zu beobachten. Ein prgender Trend ist hier die Entwicklung im Gesamtsystem Elektromobilitt. Dieses System umfasst:

Fahrzeuge und Pedelecs

Ladeinfrastruktur

Energietechnologien, wie zum Beispiel Smart Grids und Speichertechnologien

Kommunikationstechnologien, wie zum Beispiel Smartphones

2.2 Innovation Elektromobilitt

Abb. 4: Modellentwicklung der vollelektrischen Fahrzeuge von 2000 bis 2014, eigene Darstellung

Im Bereich der elektromobilen Fahrzeugtechnologien kann grundstzlich zwischen batteriebetriebenen Fahrzeugen (BEV), Plug-in-Hybriden und Brennstoffzellenfahrzeugen unterschieden werden (NPE 2012a: 7). Bei batteriebetriebenen Fahrzeugen

kommt die Energie ausschlielich aus der Bordbatterie. In einigen Fllen untersttzt eine motorgetriebene Reichweitenverlngerung das batteriebetriebene Fahrzeug (Range Extender). Exemplarisch steht hierfr der BMW i3.

Bei Plug-in-Hybriden untersttzt eine grere Batterie, die auch an einer Ladesule geladen werden kann, einen konventionellen Motor und ermglicht es, lngere Fahrten rein elektrisch zurckzulegen. Exemplarisch steht hierfr der Toyota Prius Plug-in.

Bei Brennstoffzellenfahrzeugen wird die elektrische Antriebsenergie durch Wasserstoff und Methanol in einer Brennstoffzelle gewonnen - dies ist zum Beispiel beim Mercedes B-Klasse F-Cell der Fall. Insbesondere bei dieser Technologie hat seit 2007 eine rasante technische Entwicklung stattgefunden, in deren Folge eine Reihe serienreifer Fahrzeuge auf dem Markt gebracht wurde (siehe Abbildung 4).

2002 2006 2010 2014

REVA (G-Wiz)

GEM e4

AIXAM Mega e-City

GEM e6

Think City

MyCar

Tesla Roadster

Smart electric drive

Garage Italia Meta

CITYSAX

Citron C1 evie

Luis Free

Mitsubishi i-MieV

BYD e6

Citron C-ZeroCobus 2500e

Fiat 500 electric

Ford Focus Electric

Renault Fluence Z.E.Renault Kangoo Z.E.

Renault Twizy

Renault ZOE

Peugeot iOn Mahindra e2o

Tesla Model S

Prindiville Electric Hummer

BMW i3

Nissan Leaf

Ruf Greenster

mia

Smart Forstars

Chevrolet Spark Electric

Toyota i-Road

VW e-Up!

Fahrzeuge

172 Kontext

Trotz der Innovationssprnge bringen batteriebetriebene Fahrzeuge immer noch einen wesentlichen Nachteil mit sich: Die Kapazitten der Batterien sind heute immer noch so wenig entwickelt, dass die Reichweiten von rein elektrisch angetriebenen Autos zwischen zirka 80 und 200 Kilometer liegen.

Pedelecs

Auch im Bereich der Pedelecs hat sich in den letzten Jahren das Angebot stark erweitert. Pedelecs sind Elektrofahrrder, die den Fahrer beim Treten durch einen Elektroantrieb untersttzen. Weil Pedelecs auf eine Geschwindigkeit von 25 km/h begrenzt sind, drfen sie ohne Haftpflichtversicherung und Helm gefahren werden.

Zum Durchbruch des Pedelecs trug nicht nur das immer bessere Design, sondern auch die Verwendung von leichten und leistungsstarken Lithium-Akkus bei (SMOLIK 2010: 12 ff.). Die Absatzzahlen in Deutschland entwickeln sich in den letzten Jahren uerst positiv. So wurden im Jahr 2007 gerade mal 70.000 Pedelecs in Deutschland verkauft (ELEKTROBIKE-ONLINE 2011); im Jahr 2013 sollen es schon 430.000 gewesen sein (EMOONLINE 2014). Dies entspricht einer Steigerung von 600 % in fnf Jahren.

Insgesamt sind auf deutschen Straen ber 1,3 Millionen E-Bikes unterwegs. Damit betrgt der Marktanteil am Fahrradmarkt schon zirka 10 % (EBIKE 2013).

E-Bikes Komfortables Radfahren

Hhere Geschwindigkeit mit weniger Aufwand

Keine Emissionen

Hohes Gewicht

Hohe Anschaffungskosten

Abhngigkeit von Ladeinfrastruktur

BEV Hoher Wirkungsgrad

des Motors

Geringe Betriebskosten

Keine Emissionen

Hoher Fahrkomfort


Geringe Reichweiten

Lange Ladevorgnge

Plug-in- Hybrid

Geringer Verbrauch

Geringe Emissionen

Hohe Reichweiten

Hhere Anschaffungskosten als bei konventionellen Autos

Hohes Gewicht

Geringerer Wirkungsgrad

Brennstoff-zelle

Geringe CO2-Emissionen

Hoher Wirkungsgrad

Hohe Reichweiten


Kaum Ladeinfrastruktur

Kurze Lebensdauer der Zelle

18

Alle Technologien werden im Folgenden nher erlutert.

Geladen werden elektrische Fahrzeuge an Ladepunkten. Grundstzlich lsst sich unterscheiden zwischen:

Konventionelles kabelgebundenes Laden: Das Wechselstromladen (AC) erfolgt an einer herkmmlichen Steckdose. Die Leistung reicht von 3,7 kW bis 44 kW. Bei einer Batteriekapazitt von 20 kWh kann eine Batterie in sechs Stunden wieder aufgeladen werden. Wechselstrom stellt die im Moment konomischste und am weitesten verbreitete Alternative dar und ist heute der Standard fr Elektrofahrzeuge.

Kabelgebundenes Schnellladen: Bei Gleichstrom (DC) knnen aufgrund der wesentlich hheren Anschlussleistungen (11 bis 22 kW) sehr viel krzere Ladezeiten von 40 Minuten erreicht werden. Die Beladung mit Gleichstrom ist aber technisch aufwendig und mit hohen Kosten verbunden und daher zurzeit nur wenig verbreitet - unter anderem an Autobahnraststtten, wo zur raschen Weiterfahrt ein schnelles Aufladen Prioritt hat.

Kabelloses Laden (induktiv): Induktives Laden ist das kontaktlose Laden. ber eine im Boden liegende Induktionsschleife (Primrspule) wird Strom ber ein elektromagnetisches Feld in die fahrzeugseitige Spule (Sekundrspule) bertragen. Der Vorteil hierbei ist, dass der gesamte Ladevorgang extrem vereinfacht wird, da er automatisch startet und der Nutzer im Auto

sitzen bleiben kann. Allerdings ist diese Technologie noch zu teuer und wird vermutlich erst im Jahr 2020 flchenhaft zum Einsatz kommen (HAFENCITY 2009: 21).

Batteriewechsel: Diese Technologie ist vllig anders angelegt und sieht den Austausch von Batterien an Tauschstationen (wie im Modell der Firma Better Place avisiert) vor. Bei Pedelecs ist sie Standard und lsst sich aufgrund der geringen Gre der Akkus leicht realisieren. Noch ist diese Technologie aber teuer, zudem erfordert sie eine Standardisierung der Batterietechnik. Mit dem Konkurs von Better Place im Mai 2013 ist fraglich, ob sich diese Technologie durchsetzen wird. Daher wird sie hier nicht tiefergehend betrachtet.

Abb. 6: Kabellose Lademglichkeiten fr Elektroautos und Pedelecs, eigene Darstellung

Abb. 5: Kabelgebundene Lademglichkeit fr Elektroautos und Pedelecs, eigene Darstellung

Ladeinfrastruktur: Technologien

Kabelladen Vergleichsweise niedrige

Anschaffungskosten

Weite Verbreitung der Technologie

Fahrzeugseitige Voraussetzungen erfllt.

Niedriger Nutzerkomfort

Fehlende Steckernormierung

Vandalismusgefahr

Integration in den Stadtraum

Schnellladen Hohe Reichweiten durch

schnelles Aufladen Hohe Anschaffungskosten

Groe Sulen

Vandalismusgefahr

Integration in den Stadtraum

Induktiv Hoher Nutzerkomfort

Niedriger Verschlei

Vandalismussicher

Einfache Integration in das Stadtbild

Fahrzeugseitige Umrstung erforderlich

Niedrige Marktdurchdringung

192 Kontext

Abb. 7: Lademglichkeit auf einem privaten Stellplatz, eigene Darstellung

Abb. 8: Lademglichkeit im ffentlichen Straenraum, eigene Darstellung

Abb. 9: Lademglichkeit auf greren halbffentlichen Parkpltzen, eigene Darstellung

Die unterschiedlichen kabelgebundenen Ladekonzepte gehen mit verschiedenen Steckermodellen einher. So sind in den letzten Jahren Typ 1-, Typ 2- und Typ 3- Stecker entwickelt worden, wobei die EU-Kommission im Januar 2013 den Stecker Typ 2 als europischen Standard festgelegt hat. Hier knnen sowohl 230 V Wechselstrom mit 16 A als auch 400 V Drehstrom bis 63 A bereitgestellt werden. Fr das Schnellladen gibt es noch keine gngigen Standards, diskutiert wird aber der japanische CHAdeMO-Standard wie auch eine DC-Version des Typ 2-Steckers.

Die beschrnkte Reichweite der Fahrzeuge macht Ladeinfrastruktur zum zentralen Bestandteil des Gesamtsystems. Grundstzlich kann an drei verschiedenen Bereichen in der Stadt geladen werden.

Private Bereiche: Der Nutzer ldt das Elektrofahrzeug auf privaten Flchen, so zum Beispiel am Haus (in der Garage) oder auf nicht ffentlichen Firmenparkpltzen. Das Laden erfolgt ber eine Ladesule, ber einen einfachen Stromanschluss oder einen Wandkasten (Wallbox).

Halbffentliche Bereiche: Halbffentliche Rume sind Orte, die bestimmte Gruppen nutzen knnen, um dort ein Auto aufzuladen. Dabei kann es sich

Ladeinfrastruktur: Orte

Private Bereiche Keine hohen

Investitionskosten

Keine konkurrierenden Nutzer

Fr ffentlichkeit nicht zugnglich

Keine Verteilung der Kosten auf mehrere Nutzer

Halbffentliche Bereiche

Subventionierung durch andere Nutzungen mglich

Geringerer Abstimmungsaufwand

Hhere Kontrolle und Vandalismusschutz

Eingeschrnkte Zugnglichkeit

Eingeschrnkte Sichtbarkeit

ffentlich Bereiche

Hohe Sichtbarkeit

Hohe Zugnglichkeit

Vandalismusgefahr

Hoher Abstimmungs-aufwand

Fehlende Geschfts-modelle

um Firmenparkpltze, Wohnanlagen, Shopping-Center oder Tankstellen handeln. Auch hier erfolgt das Laden zumeist ber eine Ladesule.

ffentliche Bereiche: Der Nutzer ldt das Elektrofahrzeug in ffentlich zugnglichen Bereichen. Diese Orte knnen sehr unterschiedlich sein, was ihre Lage, Flche und Zugnglichkeit betrifft, und reichen von innerstdtischen Wohngebieten zu hochfrequentierten intermodalen Bahnhfen. Das Laden erfolgt zumeist ber eine Ladesule.

20

Im Bereich des kabelgebundenen, koventionellen Ladens existiert heute eine Vielzahl unterschiedlicher Sulen mit verschiedenen Konzepten, Funktionen und Designs. Im ffentlichen und halbffentlichen Bereich kann man Sulentypen mit den folgenden Charakteristika unterscheiden:

Ladeinfrastruktur: Typologien

Einfache Sule Die Prioritt dieser Ladepunkte liegt auf dem Ladevorgang. Die Sulen sind als schalt- und identifizierbare Dosen ein-fach konzipiert (wie zum Beispiel das ubitricity-Modell) und entsprechend kostengnstig im Aufbau. Der Nutzer kmmert sich selbststndig um den Ladevorgang. Um den Strom abzurechnen, ist ein mobiler Zhler im intelligenten Ladekabel oder Auto integriert.

Autarke Sulen Diese Sule zeichnet sich dadurch aus, dass sie energetisch autark ist und nicht an das Stromnetz angeschlossen werden muss. Versorgt werden die Sulen durch Photo-voltaik oder Windkraft, oftmals vereinen sie aber noch weitere Funktio-nen, als Stadtmbel oder Werbeflchen. Exem-plarisch steht hierfr die Sule Skypump.

MultifunktionssuleNeben dem Laden bietet diese Sule auch weite-re Funktionen wie die Darstellung von Informa-tionen (beispielsweise in Form von Stadtinformati-onssystemen), aber auch die Verknpfung mit Park-scheinautomaten oder Straenbeleuchtung. Ex-emplarisch stehen hierfr die Sulen von Schneider Electric und Parkeon.

Abb. 10-13: (v.l.n.r.) Ubitricity Sule, A 1-Kombisule, Parkeon Sule und Skypump-Sule

KombisuleDiese Sulen zeichnen sich durch die Mglichkeit aus, unterschiedliche Verkehrstrger mit Strom zu versorgen, wie zum Beispiel Autos, Pedelecs oder Scooter. Als Vorbild dient die Kombisule der Stromtankstelle der A1 Telekom Austria AG, die Autos, Scooter und Pedelecs ldt.

212 Kontext

Um Elektroautos nachhaltig zu bewegen, ist eine Bereitstellung grner Energie zentral. Kommen regenerative Energien in der Elektromobilitt zum Einsatz, so muss der Strom in intelligenten Netzen (Smart Grids) zur Verfgung gestellt werden. Sie ermglichen es, regenerative Energie bedarfsgerecht zur Verfgung zu stellen. Damit knnen Energieertrge aus Wind- oder Photovoltaik-Anlagen, direkt und verlustarm dem Fahrzeug als Ladestrom zur Verfgung gestellt werden. Eine stationseigene Batterie dient zur Pufferung der berschssigen lokal erzeugten Energie. Die Abhngigkeit vom Versorgungsnetz wird somit minimiert. In Zeiten einer Erzeugungssenke knnen dezentral installierte Blockheizkraftwerke (BHKW) auf Biogasbasis den Ladestrom der Elektrofahrzeuge bereitstellen. Mit dieser zustzlichen Netzkomponente

Abb. 14: Smart Grid und Einbindung von Elektrofahrzeugen, eigene Darstellung

Energieinnovationen

Batterie

Intelligentes Lastenmanagement

Auto als mobiler Speicher

Erneuerbare Energien

sind selbst netzautarke Stationen denkbar. Allerdings ist dies nur mit ausreichendem Platzangebot fr die Photovoltaikanlage, den Speicher und das BHKW mglich.

Durch Batteriemanagementsysteme (BMS) ist es mglich, auf den Ladevorgang Einfluss zu nehmen, ohne durch beispielsweise ungnstige Ladespannung den Akku zu beschdigen. In einem zuknftigen intelligenten Energienetz mit hohem Einsatz von regenerativen Energien, wird die Elektromobilitt zu einem Teilnehmer am Strommarkt. Mithilfe von entsprechender Informationstechnologie (internetfhige Ladesulen) und dem BMS kann damit beispielsweise auf Preissignale der Strombrse eingegangen werden. Dies ermglicht auch dem Betreiber von eCarsharing-Flotten, die Ladekosten individuell anzupassen, indem ein Kompromiss zwischen dem Ladebedarf und der minimalen Reichweite eines Fahrzeuges geschlossen wird. Da bei einem hohen regenerativen Erzeugungsanteil der Strompreis an der Brse sinkt, hat dieses System den Vorteil, den Ladevorgang automatisch an die fluktuierenden Erzeuger zu koppeln. Die Nutzung des grnen Stroms wird damit effektiver und erhht den Grnstromanteil der Ladeenergie fr Elektrofahrzeuge.

22

Neben den Fahrzeug- und Infrastrukturtechnologien sind auch innovative Kommunikations- und Mobilittstechnologien wesentlicher Teil des eCarsharing, denn ohne das mobile Internet auf Smartphones und die Mglichkeit, Application Software (Apps) zu installieren, ist eine Nutzung von eCarsharing-Systemen kaum mglich.

Das mobile Internet ist vor allem auf Smartphones stark verbreitet. Nach der Markteinfhrung im Jahr 2007 besitzen heute bereits 40 % der Deutschen ein Smartphone, bei den 14- bis 29-Jhrigen sind es sogar fast zwei Drittel (60 %) (VOITHENBERG 2013). Es wird damit gerechnet, dass konventionelle Handys in den nchsten Jahren einen geringen Marktanteil von nur noch 10 % haben werden (BITKOM 2013).

Zunehmend wird das Smartphone und das mobile Internet nun auch Teil der Alltagsmobilitt. Insbesondere im Carsharing ist eine komfortable Nutzung der Systeme ohne Smartphone nicht

mehr mglich. Auf Smartphones installierte Apps werden von Nutzern im Carsharing bentigt, um

die Verfgbarkeit von Fahrzeugen in der Nhe des eigenen Standortes zu prfen.

Fahrzeuge spontan zu buchen und ber Apps zu bezahlen.

verfgbare Ladesulen im Stadtgebiet zu lokalisieren.

Ladestnde von Elektroautos zu berprfen.

auch Reisen mit mehreren Verkehrsmitteln (zum Beispiel Fernbahn, U-Bahn, S-Bahn, Taxi) zu planen und zu buchen.

Damit bietet das mobile Internet die Basis fr eine vllig neue, spontane Art der Mobilitt.

Abb. 15: Rolle von Kommunikations- und Mobiltechnologien fr eCarsharing, eigene Darstellung

Mobilittstechnologien

232 Kontext

Neben neuen Angeboten im Technologiesektor hat sich auch der Markt der Mobilittsanbieter gewandelt - Carsharing stellt dabei einen der Megatrends dar. Grundstzlich knnen drei Arten des Carsharing unterschieden werden:

Stationsgebundenes Carsharing: Stationsgebundenes Carsharing bezeichnet das Carsharing an einer festen Station, an der das Auto abgeholt und wieder abgegeben werden muss. Fahrzeuge stehen deutschlandweit an ber 800 berwiegend festen Stationen und reservierten Parkpltzen bereit. Nach Ende der Fahrt wird das Fahrzeug wieder zur selben Station zurckgebracht. Anbieter sind Flinkster, Stadtauto oder Cambio.

Nicht stationsgebundenes Carsharing: Flexibles, nicht stationsgebundenes Carsharing umschreibt ein Modell, bei dem die Autos an jedem beliebigen Ort abgeholt und abgestellt werden knnen. Damit ist ein grtes Ma an Flexibilitt gegeben, wobei es immer fest definierte Geschftsbereiche gibt. Innerhalb dieser wird das Fahrzeug angemietet und muss am Ende des Mietvorgangs auch wieder abgestellt werden. Anbieter sind Car2Go (Carsharing-Anbieter des Automobilherstellers Daimler), DriveNow (Carsharing-Anbieter des Automobilherstellers BMW) oder Greenwheels.

Hybride Modelle: Diese aufkommenden Anstze verbinden feste und flexible Modelle ein Beispiel dafr ist das quartiersbezogene Carsharing der DB Fuhrpark. Das Fahrzeug kann frei bewegt werden, muss aber in einem definierten Quartier entliehen und auch wieder abgestellt werden.

Carsharing ist ein starker Wachstumsmarkt. Insbesondere flexible Carsharing-Angebote sind in den letzten Jahren stark gewachsen; so waren im Jahr 2012 37.000 Nutzer registriert, whrend es 2013 schon 183.000 waren (LOOSE 2013). Aber auch im stationsgebundenen Carsharing sind Zuwchse in der Nutzung zu beobachten. In Deutschland sind im Jahr 2013 270.000 Nutzer im fixen Carsharing registriert, wobei allein 2010 50.000 neue Nutzer hinzukamen. Die Fahrzeuge im stationsgebundenen Carsharing verteilen sich bundesweit auf 2.700 Stationen (LOOSE 2013). Ende 2011 verfgten 309 Stdte und Gemeinden in Deutschland ber ein oder mehrere Carsharing-Angebote (Bundesverband CarSharing e.V. Jahresbericht 2011). Langfristig wird dem Carsharing ein starkes Wachstumspotenzial zugesprochen. So gehen Studien von Zuwchsen von bis zu 6,4 Millionen Nutzern aus (DOLL ET AL. 2011: 5).

Abb. 16: Zuwachs des Carsharing, eigene Darstellung auf Grundlage von LOOSE 2013: 5

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Flexibles CS Freiheit der flexiblen

Anmietung und Rckgabe

Konzentration auf einige Grostdte

Gute Verfgbarkeit in den Stadtzentren

Einschrnkung auf Geschftsgebiete

Hohe Tarife

Risiko eingeschrnkter Verfgbarkeit an / zu bestimmten Orten / Zeiten

Stationsgebun-denes CS

Hohe Durchdringung auch in kleineren Stdten

Gnstige Tarife

Buchungssicherheit

Anmietung und Rckgabe an gleicher Station

Hybrides CS Freiheit der flexiblen

Anmietung und Rckgabe (innerhalb eines Geschftsgebiets)

Gnstigere Tarife als flexibles Carsharing

Geringe Verbreitung des Modells

2.3 Trend Carsharing

24

Abb. 17: Stationsgebundenes eCarsharing, eigene Darstellung

Abb. 18: Stationsunabhngiges eCarsharing, eigene Darstellung

Carsharing mit batteriebetriebenen Fahrzeugen ist in Deutschland noch immer wenig verbreitetet. Zurzeit gibt es folgende Modelle und Angebote:

Stationsgebundene Angebote: Flinkster bietet in einigen deutschen Stdten (Berlin, Ludwigsburg, Garmisch-Partenkirchen oder Frankfurt) elektrische Fahrzeuge. Car2Go bietet stationsgebundene Angebote in Berlin. Cambio Carsharing bietet einige elektrisch angetriebene Autos in Hamburg, gleiches gilt fr die Anbieter Drive in Dsseldorf. Im elektrischen, stationsgebundenen Carsharing (zum Beispiel Car2Go oder Flinkster) laden die Kunden die Fahrzeuge an festen Carsharing-Stationen mit Ladeinfrastruktur, zu denen das Auto durch den Kunden wieder zurckgebracht wird.

Stationsunabhngige Angebote: Flexible, elektrisch angetriebene Angebote werden zurzeit in Berlin mit insgesamt 350 Fahrzeugen unter dem Namen Multicity Carsharing Berlin angeboten. Dieses Angebot ist Teil des BeMobility-Frderprogramms. Car2Go electric drive ist mit ber 400 Fahrzeugen in Stuttgart und 25 Autos in Ulm vertreten. Auch DriveNow wird ab 2014 seine Berliner und Mnchner

Flotten um 60 Fahrzeuge des BMW ActiveE erweitern. Elektrische flexible Carsharing-Angebote basieren zumeist auf dem Laden durch den Kunden an ffentlich zugnglichen, konventionellen Ladesulen oder an Schnellladern (zum Beispiel Multicity).

Ein Grund des Wachstums der stationsunabhngigen, elektrischen Angebote ist, dass das Modell des Carsharing gut mit den Charakteristika von batteriebetriebenen Fahrzeugen korreliert: Es gibt kein Reichweitenproblem fr Elektrofahrzeuge in CarsharingFlotten: Geschftsgebiete sind meistens klein, Nutzungsmuster im Carsharing passen gut zu den Leistungsparametern der modernen Elektroautos. Untersuchungen zeigen, dass Carsharing-Fahrzeuge meist fr relativ kurze Strecken gebucht werden, sodass sie whrend der Fahrt oft nicht aufgeladen werden mssen. Da Carsharing-Fahrzeuge verstrkt tagsber in Benutzung sind, knnen sie nachts whrend der Standzeiten geladen werden. Ein weiterer Vorteil der Nutzung von batteriebetriebenen Fahrzeugen im Carsharing besteht darin, dass sich die hohen Anschaffungskosten der Fahrzeuge auf eine grere Zahl gefahrener Kilometer verteilen.

Elektrisches Carsharing

252 Kontext

Dies ist ein wesentliches Argument, da die Anschaffungskosten wesentlich hher sind als die Betriebskosten. Ist die Laufleistung sehr hoch, berwiegen die fiskalischen Vorteile durch die niedrigen Energiekosten den hohen Anschaffungspreis (FRAUNHOFER IAO 2010: 67). Trotzdem sind die eCarsharing-Angebote zurzeit noch nicht wirtschaftlich und mssen durch Frderprogramme oder firmenintern gesttzt werden.

In Zonen mit Parkraumbewirtschaftung werden die Parkgebhren im Carsharing von den Anbietern bernommen und ber die Tarife an die Kunden weitergereicht. Die Gebhren entsprechen der wirklichen Standzeit und werden mittels einer App dem Anbieter bermittelt, der die anfallenden Kosten tragen muss. Dies gilt fr flexible Carsharing-Modelle. Im stationsgebundenen Carsharing werden die ffentlichen Parkpltze von den Anbietern bei der Kommune angemietet - die Kosten dafr werden ebenfalls anteilig auf die Mieter umgelegt.

An Ladesulen gelten Sonderregelungen so ist das Parken an Ladesulen kostenfrei, allerdings nur whrend des Ladevorgangs. Ist ein Ladevorgang beendet, steht das Elektroauto im Halteverbot und muss auf einem anderen Parkplatz abgestellt werden. Dafr muss der Anbieter Sorge tragen. An Ladesulen, an denen der Stellplatz fr Carsharing-Fahrzeuge reserviert ist, wie in stationsbasierten Modellen, knnen die Fahrzeuge nach Beendigung des Ladeprozesses stehen bleiben. Fr diese reservierten Stellflchen zahlen die Anbieter zum Teil eine pauschale Gebhr an die Stadt.

In den letzten Jahren ist eine neue, urbane Form der Mobilitt zu beobachten, die wesentlich durch neue Wohn- und Arbeitsformen jngerer Bevlkerungsgruppen geprgt ist. In Stdten verzichten junge Menschen zugunsten eines breiten Mix unterschiedlicher Verkehrsmittel auf ein eigenes Auto. Zunehmend spielt dabei auch Carsharing eine groe Rolle dies zeigt insbesondere das schnelle Wachstum der flexiblen Modelle, aber auch die Zunahme der stationsgebundenen Angebote und Nutzerzahlen. Auch langfristig wird dem Carsharing aufgrund der schon beschriebenen Vernderungen der Mobilittskultur gerade jngerer Menschen - ein starkes Wachstumspotenzial zugesprochen. eCarsharing ist eine Variante, die in fixen und flexiblen Modellen in einigen Stdten Deutschlands und der Welt zum Einsatz kommt. Im Carsharing kommen die Vorteile der Elektromobile zum Tragen: Die Reichweitenprobleme fallen kaum ins Gewicht, zudem verteilt sich der Total Cost of Ownership auf eine hhere Zahl gefahrener Kilometer. Nicht zuletzt bietet das eCarsharing den Automobilherstellern eine Marketingplattform fr ihre Fahrzeuge. Ermglicht wird eCarsharing durch eine ganze Bandbreite neuer Technologien: Zum einen erlaubt das mobile Internet eine spontane und effiziente Nutzung von Verkehrssystemen, zum anderen ermglichen Innovationen im Fahrzeugbereich eine elektrische Mobilitt. Eine dritte Sule der Technologieentwicklung sind regenerative Energieanlagen und intelligente Netze.

Um Potenziale zu nutzen und die Infrastruktur entsprechend auszubringen, bedarf es einer integrierten Planung und Vision zur Rolle von eCarsharing in Stdten. Damit sind jedoch verschiedene Probleme verbunden: Wirtschaftlichkeit, Geschftsmodelle, auslaufende Subventionen.

Parken im eCarsharing

2.4 Fazit

VISION

273 Vision

3. Vernetztes eCarsharing

Die aktuelle Dynamik des eCarsharing erffnet die Mglichkeit, den Ausbau ffentlich zugnglicher Ladeinfrastruktur systematisch anzugehen. Hier bietet sich die Chance durch einen gezielten Infrastrukturausbau eine saubere Variante des Carsharing zu frdern und Elektromobilitt einem breiten Anwenderkreis zugnglich zu machen - unter der Voraussetzung, dass die Infrastruktur allen Nutzern (und nicht nur den Carsharing-Unternehmen) zugnglich ist. Damit kann die noch sehr wenig verbreitete Nutzung von elektromobilen Fahrzeugen in Deutschland gefrdert werden.

Der Bestand an elektrisch angetriebenen Autos lag im Jahr 2013 bei etwa 15.850 zugelassenen Elektrofahrzeugen (ZWS 2013). Angesichts von zirka 40 Millionen konventionellen Pkw in Deutschland ist der Marktanteil damit verschwindend gering (GOVEDARICA 2012). Auch der Ausbau der ffentlichen Ladeinfrastruktur ist noch auf einem verhltnismig niedrigen Niveau. Aktuelle Zahlen zeigen zwar, dass der Ausbau der Infrastruktur voranschreitet, in absoluten Zahlen aber noch gering ist. So stehen in insgesamt 491 Stdten und Gemeinden etwa 2.800 ffentliche Ladepunkte zur Verfgung (BDEW 2012b).

eCarsharing ermglicht durch das Erfahren und Testen von elektrisch angetrieben Fahrzeugen diese Mobilittsform einem breiten Nutzerkreis nher zu bringen und damit die Nutzung zu maximieren. Zudem kann eCarsharing den Ausbau ffentlicher Ladeinfrastruktur beschleunigen - und zwar dort, wo sie bentigt wird: in den Innenstdten.

eCarsharing und der Infrastrukturausbau ist aber auch mit Risiken behaftet: So sollte Carsharing den ffentlichen Verkehr nicht kannibalisieren, indem Nutzer des ffentlichen Personennahverkehrs (PNV) zu Carsharing-Anbietern wechseln, sondern den PNV sinnvoll ergnzen. Zudem mssen elektrisch angetriebene Fahrzeuge mit Strom aus erneuerbaren Quellen versorgt werden. Schlielich mssen die finanziellen Risiken eines Ladeinfrastrukturaufbaus minimiert werden, die vor allem darin bestehen, dass in einer ersten Aufbauphase zu viel Infrastruktur implementiert wird oder diese an

den falschen Orten oder mit nicht zukunftsfhigen Technologien realisiert wird (zu diesen Aspekten Kapitel 5).

Wenn diese Risiken minimiert werden, kann eCarsharing einen zentralen Bestandteil eines nachhaltigen Verkehrssystems bilden, das Menschen ohne eigenes Auto eine hohe Mobilitt ermglicht und durch das gemeinschaftliche Nutzen den individuellen Besitz von Pkw in den Stdten reduziert und gleichzeitig die Umwelt entlastet. Um diese Risiken zu minimieren, bedarf es einer abgestimmten Vision zur Rolle eCarsharing in stdtischen Verkehrssystemen. Diese Vision fr ein vernetztes eCarsharing wird hier unter den vier Prmissen Vernetzt - Integriert - Flexibel - Grn zusammengefasst.


28

Erst durch die Einbindung in den ffentlichen Verkehr spielt eCarsharing seine Strken aus: Die hohe Verfgbarkeit in der Innenstadt bei gleichzeitig beschrnkter Reichweite passt zu einem multimodalen Nutzerverhalten. Eine mglichst groe Bandbreite unterschiedlicher Verkehrstrger, wie Fernverkehr, S- und U-Bahnen, Tram, Carsharing-Autos, Fahrrder und Pedelecs, mssen Teil eines ganzheitlichen Verkehrssystems werden. In der Stadt und innerhalb dieses Systems knnen eCarsharing und Pedelecs vor allem den ersten und letzten Kilometer zur Haltestelle des ffentlichen Verkehrs bedienen.Dazu muss der Nutzerkomfort des Systems aber hoch sein - nur wenn der Nutzer die Verkehrssysteme intuitiv und pragmatisch nutzen kann (und damit den gleichen Nutzungskomfort wie bei einem Pkw geniet), kann der Anteil des motorisierten Individualverkehrs in Stdten weiter reduziert werden. Neben dem Nutzungskomfort von Angeboten setzt dies eine rumlich-funktionale und organisatorische Vernetzung der Verkehrstrger voraus. Die intermodalen Schnittstellen zwischen dem Nah-, Regional- und Fernverkehr an Bahnhfen und Umsteigepunkten mssen ein lckenloses Umsteigen ermglichen. Neben dem Ausbau der physischen Infrastruktur muss aber auch die Organisation von intermodalen Reisen erleichtert werden. Intermodale Tarifmodelle und integrierte Mobilittskarten sind hier wichtige Lsungen.

Carsharing kann zur Aufwertung von Stadtrumen beitragen. Wenn Kunden durch die Teilnahme an Carsharing eigene Autos abschaffen (oder potenzielle Kufer vom Erwerb eines Autos abgehalten werden), ersetzt ein Carsharing-Auto zwischen vier und zehn private Pkw (gem Bundesverband Carsharing 2010). Dadurch ergeben sich neue Chancen der Umnutzung von Straen- und Stadtraum. Die Reduzierung von fr den Verkehr genutzter Rumen erffnet die Chance fr mehr Rume, die von Fugngern und Radfahrern genutzt werden knnen. In geeigneten Straen knnen Shared-Space-Flchen eingefhrt werden, wodurch das Geschwindigkeitsniveau reduziert und somit die Verkehrssicherheit erhht werden kann. Zudem kann eine strkere Begrnung von Straenrumen fr besseres Mikroklima und fr eine hhere Aufenthaltsqualitt sorgen. Dies kann auch die Feinstaubbelastung reduzieren. Im Straenverkehr resultieren die Feinstaubemissionen insbesondere aus dem Ru, dem Reifenabrieb und dem Aufwirbeln von Straenstaub. Besonders schdlich fr die Gesundheit sind Partikel aus Verbrennungsprozessen wie Dieselru (SRU 2004; 2008). Gerade diese Emissionen werden durch Elektromobilitt verringert - lediglich der Reifenabrieb kann auf diese Weise nicht reduziert werden (KAISER, MEYER, SCHIPPL 2012: 58 ff). Auch bodennahes Ozon, Stickoxide und flchtige organische Verbindungen fallen bei Elektrofahrzeugen weg und werden vor allem nicht, wie bei konventionellen Autos, in unmittelbarer Nhe zum Menschen abgegeben.

Abb. 19: Vernetztes eCarsharing, eigene Darstellung Abb. 20: Integriertes eCarsharing, eigene Darstellung

Vernetzt Integriert

293 Vision

Insbesondere flexibles Carsharing bietet eine hohe Flexibilitt, da es (bei einer hohen Verfgbarkeit von Fahrzeugen) an vielen Orten angemietet werden und fast berall wieder abgestellt werden kann. Somit ergeben sich vielfltige Mglichkeiten der Nutzung und der Kombination mit anderen Verkehrsmitteln. Diese Flexibilitt geht mit geringeren Kosten im Vergleich zum eigenen Pkw einher, denn gerade bei Nutzern, die relativ wenig Auto fahren, kann Carsharing wesentlich kostengnstiger sein. Der Vergleich von Carsharing zu einem eigenem Auto (ein gebrauchter Kleinwagen mit einem Anschaffungswert von 5.000 Euro) zeigt, dass bei einer Fahrleistung von 5.000 Kilometern die Ersparnisse bei 936 / Jahr (stationsgebundenes Carsharing) beziehungsweise 695 / Jahr (flexibles Carsharing) liegen (CARSHARING EXPERTEN 2013).

Bei teureren Autos werden die Einsparungen grer. Die Kostenvorteile entstehen aufgrund des Wegfalls der Anschaffungskosten: Die Autos werden von Anbietern gestellt, die Nutzer mssen nur fr die Fahrzeugnutzung und (je nach Anbieter) einen Mitgliedsbeitrag zahlen. Zudem werden im Carsharing alle Fixkosten (wie Steuern, Versicherungen, Wartungen und Benzin) ber die Kilometerpauschale anteilig berechnet. Dies ist gerade bei Nutzern vorteilhaft, die wenig fahren. Zudem entfallen beim Carsharing die Parkgebhren - der Anbieter bernimmt alle Parkkosten.

Wenn eCarsharing konventionelle Autos ersetzt, knnen Emissionen reduziert werden - so werden durch einen hheren Anteil von Elektromobilen die CO2-Emissionen gesenkt, vorausgesetzt der Strom wird aus erneuerbaren Energien gewonnen oder es wird zertifizierter Grnstrom genutzt. Entscheidend dabei ist, dass bei CO2-Emissionen der gesamte Lebenszyklus in Betracht gezogen wird. Bei dieser so genannten Well-to-Wheel-Bilanz werden die Emissionen ber die gesamte Erzeugungs- und Verbrauchskette hinweg bercksichtigt und in die Bilanz inkludiert. Demnach schneiden Elektrofahrzeuge deutlich besser ab als konventionelle Pkw (UBA 2012: 15), wie die Well to Wheel Bilanz im Vergleich zeigt:

Flugzeug zirka 230 g/km Mittelklasse-Pkw zirka 130 g/km Elektro-Pkw: 76 g/km (bei heutigem

Energiemix in deutschen Netzen) Bahn zirka 40 g/km Reisebus zirka 20 g/km

Bei einem hheren Anteil erneuerbarer Energien wird der CO2-Aussto bei Elektroautos weiter reduziert. Dies knnte in Deutschland der Fall sein, denn bis zum Jahr 2025 soll der Anteil erneuerbarer Energien auf bis zu 45 % und bis 2035 auf bis zu 60 % ausgebaut werden.

Abb. 21: Flexibles eCarsharing, eigene Darstellung Abb. 22: Grnes eCarsharing, eigene Darstellung

Flexibel Grn

30

Fazit

Es ist von zentraler Bedeutung, eCarsharing als ein vernetztes System zu betrachten: Nur wenn es in intermodale Verkehrssysteme, in erneuerbare Energieproduktion und in den Stadt- und Straenraum integriert ist, kann es seine Potenziale voll ausspielen. Diese liegen vor allem in der Reduktion des motorisierten Individualverkehrs in der Innenstadt, in der Minimierung von Lrm, Feinstaub und CO2-Emissionen und in der langfristigen Umwandlung von Straenraum in hochwertige ffentliche Pltze.

Um eCarsharing zu implementieren, bedarf es ffentlich zugnglicher Ladeinfrastruktur, auch wenn einige Anbieter wie zum Beispiel Multicity in Berlin ein eigenes, privates Netzwerk von Schnellladestationen installiert haben und diese konstant ausbauen. Was sind die Grnde fr die Notwendigkeit ffentlicher Lademglichkeiten im Rahmen des eCarsharing?

Zum einen muss die Zugnglichkeit zu Lademglichkeiten maximiert werden, um den Nutzern des eCarsharing ein verlssliches Infrastrukturnetz zu bieten - ein gewisses Ma an Infrastruktur ist eine Grundvoraussetzung fr den Betrieb von eCarsharing-Systemen. Der Ausbau eines solchen Netzes kann auch andere Gruppen animieren, sich fr den privaten Gebrauch ein Elektrofahrzeug anzuschaffen. Dies ist gerade in den dicht besiedelten Innenstdten von Belang, wo die Bewohner keine Mglichkeit haben, ihr Auto in Garagen zu laden. ffentlich zugngliche Ladeinfrastruktur hat zudem den wichtigen psychologischen Effekt, dass es allen Nutzern die Reichweitenangst nimmt. Auerdem erhht Ladeinfrastruktur in ffentlichen Rumen die Sichtbarkeit von Elektromobilitt und kann dadurch auch die Akzeptanz fr diese Mobilittsform erhhen.

Abb. 23: eCarsharing im stdtischen System, eigene Darstellung

313 Vision

32

STANDORTANALYSE

334 Standortanalyse

4. eCarsharing am Beispiel Berlin

Die Vision eines vernetzten Carsharing-Systems, das auf vier Pfeilern Vernetzt - Integriert - Flexibel - Grn basiert, wird auf Berlin angewandt und anhand von Fallstudien konkretisiert. Berlin bietet sich fr ein solches Vorgehen an, weil es als die Welthauptstadt des Carsharing gilt. Angebote mit elektrischen und nicht-elektrischen Fahrzeugen sind verbreitet, ihre Nutzung intensiv: Mit CITRON Multicity existiert ein flexibles eCarsharing-System. DB Fuhrpark (Flinkster) und Car2Go bieten stationsgebundenes eCarsharing an. Auch daher besteht ein Bedarf, ffentliche Ladeinfrastruktur zu errichten. Dies hat die Senatsverwaltung fr Stadtentwicklung und Umwelt ebenfalls erkannt, die seit dem Jahr 2012 an einem Standortkonzept fr Ladesulen arbeitet und dies an eine europaweite Ausschreibung zur Erstellung und zum Betrieb der Infrastruktur gekoppelt hat.

Das Stellplatzkonzept des Senats und das vorliegende Handbuch stehen aber nicht im Wettbewerb zueinander. Der Senat hat ein detailliertes Stellplatzkonzept entwickelt. Der Fokus dieser Publikation dagegen liegt (neben der Identifikation von Potenzialrumen) auf der Entwicklung von gestalterischen und technischen Szenarien zur Einbindung von Ladeinfrastruktur.

Methode

Fr die Errichtung von elektrischer Ladeinfrastruktur gibt es gibt keine pauschal zu whlenden Standorte. Nur durch eine Analyse bereits verfgbarer Infrastruktur, den Voraussetzungen von Elektromobilitt (und eCarsharing im Speziellen), ihrer Nutzer und Nutzung und der langfristigen Nachfrage lassen sich Rckschlsse auf geeignete Rume ziehen. Welches sind die Faktoren die eine Auswahl von geeigneten Orten ermglichen? Folgende Kriteriengruppen lassen Rckschlsse zu:

Soziokonomische Parameter: Eine Untersuchung der Parameter wie Durchschnittsalter oder Einkommen erlaubt rumliche Rckschlsse bezglich der grundlegenden Akzeptanz und Nutzung von Carsharing-Angeboten und definiert die langfristige Nachfrage.

Baulich-strukturelle Parameter: Die Analyse von Faktoren wie Bevlkerungsdichte und Flchennutzung ermglicht Rckschlsse auf Verkehrsstrme, aber auch auf das Verkehrsverhalten.

Verkehrliche Parameter: Eine Untersuchung der Verkehrsnetze und der Nutzung derselben erlaubt Rckschlsse auf langfristige Nachfragestrukturen.

Bestehende Angebote im eCarsharing und ihre Nutzung: Die Auswertung von Angeboten mit den zugehrigen Geschftsgebieten, Mietstationen und Tarifstrukturen erlaubt rumliche Rckschlsse auf aktuelle, nachfrageprgende Parameter.

Bestehende Infrastruktur: Die Analyse der rtlichen Verteilung existierender Infrastruktur definiert Lcken im System.

Diese Fakten werden im Folgenden analysiert, kartiert und berlagert und generieren so die Orte der intensivsten Nutzung und Nachfrage, die Potenzialrume fr vernetztes eCarsharing. Ein Ausblick auf Mobilittsperspektiven im Jahr 2035 ermglicht die Formulierung zuknftiger Mobilittstrends als Grundlage zukunftsfhiger Standortplanungen.


34

4.1 Soziokonomische Parameter

Alter

Das Alter eines Menschen beeinflusst sein Mobilittsverhalten. So sind ltere Menschen im Vergleich zu jngeren deutlich weniger mobil und entsprechend weniger carsharing-affin (UBA 2010: 53), was auch eng mit einer geringeren Smartphone-Akzeptanz verknpft ist. In Berlin liegt der Altersschnitt bei 42,3 Jahren. In den Innenstadtbezirken ist die Bevlkerung jnger, whrend sich in den ueren Bereichen der Stadt, vor allem dem Sdwesten Berlins, die ltere Bevlkerung konzentriert (SENSTADT 2012: 10 ff.). Am mobilsten sind die 25- bis 45-jhrigen Berliner, die ber 65-jhrigen sind am wenigsten

mobil (SENSTADT 2011b: 16).

Abb. 24: Attraktivitt des Carsharing fr Autofahrer (UBA 2010: 53)

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Abb. 25: Soziokonomische Parameter, eigene Darstellung auf Grundlage von SENSTADT 2011a: 11 und AMT STATISTIK 2012: 5

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Nettoeinkommen pro Haushalt Einwohner lter als 65 Jahre

Hohe Einkommen im Sdwesten

(Charlottenburg-Wilmersdorf, Steglitz-

Zehlendorf)

Tempelhof-Schneberg 193.000 Haushalte

Friedrichshain-Kreuzberg 168.000 Haushalte

Steglitz-Zehlendorf 165.500 Haushalte

Charlottenburg-Wilmersdorf 198.500 Haushalte

Spandau 118.500 Haushalte

Mitte 190.500 Haushalte

Reinickendorf 129.500 HaushalteReinickendorf 129.500 Haushalte

Pankow 220.500 Haushalte

Einkommen

Das verfgbare Einkommen der Nutzer beeinflusst die Verkehrsmittelwahl und Intensitt der Nutzung wesentlich. Personen mit einem hohen Einkommen verfgen oftmals ber eigene Pkw hier ist das Carsharing-Potenzial geringer. In Berlin sind die Anteile der Haushalte mit hohem Einkommen insbesondere in den sdwestlichen und nordstlichen Bezirken hher, whrend die Einkommen in den Innenstadtbezirken geringer ausfallen (SENSTADT 2011a: 11).

ltere Bevlkerung konzentriert sich

in den Bereichen der ueren Stadt

(Charlottenburg-Wilmersdorf, Steglitz-

Zehlendorf, Reinickendorf und Schneberg)

354 Standortanalyse

Abb. 26: Entwicklung der Haushaltsgren in Berlin 2000 - 2015, eigene Darstellung auf Grundlage von SENSTADT 2013a

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Haushaltsgre

Die Gre des Haushaltes kann direkte Auswirkungen auf das Verkehrsverhalten der Bewohner haben man geht davon aus, dass sich in greren Haushalten mehrere Teilnehmer ein Fahrzeug teilen, whrend in kleineren Haushalten ein hherer Verkehrsaufwand auf den Einzelnen entfllt. In Berlin nimmt die Zahl der Haushalte zu und die Haushalte werden kleiner (SENSTADT 2013a) so wchst die Zahl der Alleinerziehenden und Single-Haushalte. Dadurch entwickeln sich zunehmend individuelle Mobilittsbedrfnisse mit hheren zeitlichen Flexibilittsanforderungen (SENSTADT 2011b: 29).

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700

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500

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01 2 3 4 5 6



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Jahr

Berlin

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Buch

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200.000


50.000

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001997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

200.000

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2002 2008


bis

17 Ja

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23 Ja

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100%

80%

60%

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20%

0%

52,5

38,1

66,1

58,461,2

49,4

61,3

74,0

100%

80%

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34,637,5

55,8

45,1

100%

80%

60%

40%

20%

0%

62,1

44,0

72,9

34,6

65,4

72,7

verdichteteKreise

lndlicheKreise

2002 2008 Kernstdte



27

10

13

36

156

45

16

10

22 23

10

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46

5

23

9

16

44

8

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24

15

43

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2002 2003 2004 2002 2003 2004 2005 20072006 2008 20102009 201160%

80%

100%

120%

140%

160%



Fahrradwege


+53%15,9

21,7

28

+36%

+29%

20%0% 40% 60% 80% 100%

31

26

23

23

18

Frauen


bis 29 Jahre

30 bis 49 Jahre

50 bis 65 Jahre

ber 65 Jahre

34

30Alter

GeschlechtMnner

1 Person

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5 u.m. Personen

60%

50%

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35%

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45%

30%

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10%

15%

20%

0%

5%

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1.5002.000

2.600

500 bis < 900 900 bis < 1.300

1300 bis < 1.500

25-15%5%15-5%

Nettoeinkommen pro Haushalt Einwohner lter als 65 Jahre

Treptow-Kpenick 134.500 Haushalte

Marzahn-Hellersdorf 128.000 Haushalte

Neuklln 170.500 Haushalte

Tempelhof-Schneberg 193.000 Haushalte

Friedrichshain-Kreuzberg 168.000 Haushalte

Pankow 220.500 Haushalte

Lichtenberg 161.000 Haushalte

Junge Bevlkerung in der Innenstadt

(Friedrichshain-Kreuzberg, Mitte, Pankow)

Niedrige Einkommen in der Innenstadt

(Friedrichshain-Kreuzberg, Mitte, Neuklln)

36

4.2 Stadtstrukturelle Parameter

Bevlkerungs- und Bebauungsdichte

Die Bevlkerungsdichte kann die Nutzung von Verkehrsmitteln beeinflussen. Quartiere mit einer hohen Bevlkerungsdichte haben aufgrund der hohen Konzentration etwaiger Nutzer ein hheres Nutzungspotenzial (und damit auch eine potenziell hhere Nachfrage) als Quartiere mit geringer Bevlkerungsdichte. Gleichzeitig besteht in den eng bebauten und bewohnten Quartieren ein hoher Parkdruck, wodurch sich die Bereitschaft erhht, auf ein eigenes Auto zu verzichten. Zudem bieten dichte Stadtquartiere eine effiziente Versorgung mit ffentlichem Personennahverkehr (PNV) und erleichtern damit ein intermodales Verkehrsverhalten. In Berlin umfasst das Gebiet innerhalb des S-Bahn-Rings etwa 100 Quadratkilometer mit hoher baulicher Dichte (SENSTADT 2013b: 9). Insbesondere in den innerstdtischen Wohnquartieren, wie in Kreuzberg oder Charlottenburg, liegt die Dichte bei ber 100 Einwohnern pro Hektar. Die uere Stadt ist heterogener strukturiert und umfasst unter anderem Grosiedlungen, Einfamilienhaus- und groe Gewerbegebiete sowie eine insgesamt sehr viel niedrigere Bevlkerungsdichte.

Abb. 27: Bebauungsdichte, Nutzungen und Arbeitsplatzverteilung, eigene Darstellung auf Grundlage von FIS BROKER 2013, SENSTADT 2007, SENSTADT 2011d: 18, 27 und SENSTADT 2011e: Abb. 3

Arbeitspltze

Gewerbestandorte

Forschungs- und Bildungsstandorte

Hauptzentrum

UnterzentrumGeschosschenzahl

>5,05,0-3,03,0-2,52,5-2,02,0-1,51,5-1,21,2-0,60,6-0,2

Arbeitspltze

Gewerbestandorte


Hauptzentrum


>5,05,0-3,03,0-2,52,5-2,02,0-1,51,5-1,21,2-0,60,6-0,2

Polyzentrisches, hochverdichtetes

Zentrum mit vielen Arbeitspltzen

Grere Forschungscluster

im Stadtzentrum

(Charlottenburg und Mitte)

374 Standortanalyse

Funktionen und Nutzungen

Die Funktion von Gebuden und Quartieren beeinflusst das Nutzeraufkommen an Orten, an denen Autos angemietet werden knnen. An stark belebten Standorten, wie Stadt(teil)zentren, Bro- und Gewerbe- oder Forschungs- und Bildungsstandorten, sind hohe Personenfrequenzen und damit mehr Mieter zu erwarten zudem sind diese Orte auch als Ziele attraktiv. Die Berliner Innenstadt ist ein dicht bevlkertes Gebiet mit zwei groen Zentren - dem Bereich um den Bahnhof Zoologischer Garten und dem Alexanderplatz im Zentrum Ost. Ergnzt werden die beiden Oberzentren um viele lokale Subzentren. In diesen Zentrumsbereichen ballen sich hochfrequentierte Nutzungen, wie Einzelhandel, Gastronomie, Arbeitspltze und Verkehrsinfrastruktur (zum Beispiel Bahnhfe). Diese Orte stellen prioritre Orte der Anmietung und Abgabe von Carsharing-Fahrzeugen dar.

Arbeitsplatzverteilung

An Standorten mit einer hohen Dichte von Arbeitspltzen sind hhere Nutzungsnachfragen zu erwarten, da dort ein hoher Mobilittsbedarf besteht dies gilt auch fr das eCarsharing. In Berlin gibt es im Moment zirka 1,3 Millionen Arbeitspltze, von denen ein Groteil im Dienstleistungsbereich liegt (zirka 1 Millionen). Die meisten Arbeitspltze im Dienstleitungssektor Berlins liegen in der Innenstadt. Schwerpunkte sind hier die City West, der Bereich um das Regierungsviertel und die Friedrichstrae. Die meisten produktionsgeprgten Arbeitspltze liegen in greren gewerblichen Bereichen im Sden, im Westen und Nordwesten der Stadt (SENSTADT 2007).

Arbeitspltze

Gewerbestandorte


Hauptzentrum


>5,05,0-3,03,0-2,52,5-2,02,0-1,51,5-1,21,2-0,60,6-0,2

Arbeitspltze

Gewerbestandorte


Hauptzentrum


>5,05,0-3,03,0-2,52,5-2,02,0-1,51,5-1,21,2-0,60,6-0,2

Grere Gewerbestandorte

in der ueren Stadt

(Marzahn, Spandau, Tegel)

Grere Forschungsstandorte

in der ueren Stadt (Adlershof-

Schneweide, FU Berlin, Buch)

38

Abb. 28: PNV-Netz, Abdeckung und PNV-Strme, eigene Darstellung auf Grundlage von SENSTADT 2011a: 46, 50

EinzugsbereicheRegionalbahnhof

U-Bahn

S-Bahn

Regionalbahn

U-Bahnhof

S-Bahnhof

Straenbahn

4.3 Verkehrliche Parameter

PNV-Netz und Nutzung

Das Angebot des ffentlichen Verkehrs (Netze, Takte und die Dichte der Haltestationen) beeinflusst die Zugnglichkeit zu demselben und damit seine Nutzung. Um multimodale Verkehre zu ermglichen, bedarf es beim Carsharing einer guten Einbindung in

Date post:	07-Apr-2016
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