UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAŞOV
ȘCOALA DOCTORALĂ INTERDISCIPLINARĂ
DEPARTAMENTUL DE INGINERIE ȘI MANAGEMENT INDUSTRIAL
Asist. univ. CĂTĂLIN CIOACĂ
CERCETĂRI PRIVIND MANAGEMENTUL RISCULUI DE SECURITATE ÎN SISTEMELE AERONAUTICE
REZUMATUL TEZEI DE DOCTORAT
RESEARCHES CONCERNING THE SECURITY RISK MANAGEMENT IN AVIATION SYSTEMS
ABSTRACT OF THE Ph.D. THESIS
Conducător ştiinţific Prof. univ. dr. ing. MIRCEA BOȘCOIANU
Brașov, 2013
2
MINISTERUL EDUCAȚIEI NAȚIONALE UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAȘOV
BRAŞOV, B-DUL EROILOR NR. 29, 500036, TEL. 0040-268-413000, FAX 0040-268-410525 RECTORAT
D-lui (D-nei) ..............................................................................................................
COMPONENŢA Comisiei de doctorat
Numită prin ordinul Rectorului Universităţii Transilvania din Braşov
Nr. 6087 din 18.10.2013
PREŞEDINTE:
Prof.univ.dr.ing. Mărăscu Klein
Universitatea Transilvania din Brașov
CONDUCĂTOR ŞTIINŢIFIC:
Prof. univ.dr.ing. Mircea BOȘCOIANU
Universitatea Transilvania din Brașov
REFERENŢI:
Prof.univ.dr. ing. Stanciu Virgil
Universitatea Politehnica din București
Prof.univ.dr. ing.ec. Abrudan Ioan
Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca
Prof.univ.dr. ing. Calefariu Gavrilă
Universitatea Transilvania din Brașov
Eventualele aprecieri sau observaţii asupra conţinutului lucrării vă rugăm să le transmiteţi în timp util,
pe adresa Universității Transilvania din Brașov, Departamentul de Inginerie și Management Industrial,
tel/fax: 0268.477113 sau pe e-mail: [email protected].
Data, ora şi locul susţinerii publice a tezei de doctorat: 29.11.2013, ora 11.00, sala Auditorium,
Colina Universității, nr.1, Corp A, etajul II.
Totodată vă invităm să luați parte la ședința publică de susținere a tezei de doctorat.
Vă mulțumim.
3
CUVÂNT INTRODUCTIV
Această teză a putut fi realizată datorită sprijinului mai multor persoane.
Îmi exprim recunoştinţa, respectul şi mulţumirile domnului Profesor dr.ing. Mircea
Boșcoianu pentru încrederea acordată și sprijinul în desfăşurarea activităţilor de
cercetare de-a lungul perioadei de studii doctorale. Suportul oferit pentru diseminarea
rezultatelor cercetării prin publicarea în reviste de specialitate sau participarea la
conferințe internaționale a contribuit la progresul meu într-un domeniu complex și de
mare actualitate.
Mulţumesc conducerii Academiei Forțelor Aeriene “Henri Coandă” pentru
asigurarea cadrului organizatoric și suportului tehnic necesar desfăşurării activităţii de
cercetare.
Mulțumesc domnului Profesor dr.ing. Gavrilă Calefariu, de la Universitatea
Transilvania din Brașov, pentru recomandările referitoare la sistematizarea metodelor și
modelelor de analiză, deosebit de utile pentru realizarea acestei teze.
Aduc mulţumiri domnului șef lucrări dr.ing. Cristian-George Constantinescu, de la
Academia Forțelor Aeriene “Henri Coandă”, pentru ajutorul acordat la capitolele de
modelare și simulare.
Şi, nu în ultimul rând, mulţumesc tuturor prietenilor și colegilor pentru susținere și
încurajare în realizarea tezei.
Mulțumesc familiei mele pentru susținerea totală acordată pe parcursul programului
de doctorat.
Cătălin Cioacă
4
5
CUPRINS
CAPITOLUL I INTRODUCERE
Pg. teză
Pg. rezumat
1.1. Introducere…………………………................................................................................ 13 9 1.2. Delimitarea domeniului de cercetare................................................................................ 14 10 1.3. Ramuri principale de literatură......................................................................................... 17 11 1.4. Obiectivele tezei de doctorat............................................................................................ 22 12 1.5. Structura tezei................................................................................................................... 23 13
CAPITOLUL II METODE ȘI TEORII DE ANALIZĂ ȘI EVALUARE A RISCULUI PRODUCERII UNOR EVENIMENTE DE SECURITATE ÎN SISTEMELE AERONAUTICE
2.1. Introducere....................................................................................................................... 27 - 2.2. Metoda arborilor de probabilitate, evenimente și decizie................................................ 27 - 2.3. Analiza morfologică și rețelele Bayesiene....................................................................... 30 -
2.3.1. Analiza morfologică............................................................................................ 30 - 2.3.2. Rețele Bayesiene................................................................................................. 32 -
2.4 Teoria jocurilor.................................................................................................................. 35 - 2.4.1. Studiul situațiilor conflictuale ............................................................................ 35 - 2.4.2. Problematica alegerii soluției optime.................................................................. 35 -
2.5. Metode de estimare a parametrilor.................................................................................. 37 - 2.6. Metoda valorii așteptate................................................................................................... 40 - 2.7. Teoria valorii extreme...................................................................................................... 41 -
2.7.1. Modelul de maxim............................................................................................... 42 - 2.7.2. Modelul vârfurilor peste limită............................................................................ 44 -
2.8. Metode de măsurare a variabilelor calitative................................................................... 46 - 2.8.1 Exprimarea numerică a variabilelor calitative dichotomice................................ 47 - 2.8.2 Exprimarea numerică a variabilelor calitative polichotomice............................. 48 - 2.8.3 Măsurarea variabilelor calitative prin indexatori................................................. 48 - 2.8.4 Măsurarea variabilelor calitative cu ajutorul evoluției frecvenței....................... 49 -
2.9. Modele de prognoză a seriilor de timp............................................................................ 50 - 2.9.1 Modelul Calot...................................................................................................... 50 - 2.9.2 Modelul autoadaptiv............................................................................................ 51 -
2.10. Modele stochastice de prognoză.................................................................................... 52 - 2.10.1 Modelul Box-Jenkins......................................................................................... 52 - 2.10.2 Teoria lanțurilor Markov................................................................................... 53 -
2.11. Limitări ale evaluării probabilistice a riscului de securitate.……………...................... 55 - 2.12. Opțiuni financiare și opțiuni reale.................................................................................. 56 -
2.12.1. Limitele metodelor tradiționale în evaluarea proiectelor investiționale........... 56 - 2.12.2. Opțiunile financiare. Tipologie și modele de evaluare..................................... 58 - 2.12.3. Analiza opțiunilor reale în investiții................................................................. 62 -
2.13. Concluzii........................................................................................................................ 68 - CAPITOLUL III CONSIDERAȚII TEORETICE PRIVIND MANAGEMENTUL RISCULUI EXTREM ÎN SISTEMELE AERONAUTICE
3.1. Sistemul național de securitate aeronautică...................................................................... 69 14 3.1.1. Scopul și obiectivele securității aeronautice....................................................... 69 14 3.1.2. Proiectarea arhitecturii sistemului de securitate aeronautică din România........ 70 15 3.1.3. Responsabilități în domeniul securității aeronautice.......................................... 71 16 3.1.4. Factori de risc de securitate în sistemele aeronautice......................................... 75 17
3.2. Managementul Riscului Extrem în sistemul aeronautic…............................................... 76 18 3.2.1. Definirea managementului riscului extrem…..……………………………….. 76 18 3.2.2. Procesul de management al riscului extrem ………………………………….. 79 19
3.3. Aplicații ale sistemelor decizionale suport în managementul riscului extrem................. 84 21
6
3.3.1. Conceptul de sistem decizional suport............................................................... 84 21 3.3.2. Aplicarea sistemelor decizionale suport în managementul riscului.................. 86 22 3.3.3. Modelarea scenariilor de risc extrem pe sisteme multi-agent............................ 88 23
3.4. Concluzii.......................................................................................................................... 93 - CAPITOLUL IV CONSTRUIREA UNEI ARHITECTURI INTEGRATE DE GESTIONARE A RISCURILOR DE SECURITATE ASOCIATE EVENIMENTELOR EXTREME ASIMETRICE
4.1. Particularităţi ale analizei riscului extrem de securitate în aviaţie................................... 94 24 4.2. Metodologia de evaluare a riscului extrem (ERAM)....................................................... 97 25
4.2.1. Definirea arhitecturii.......................................................................................... 97 25 4.2.2. Toleranța la riscul extrem de securitate.............................................................. 101 28
4.3. Dezvoltarea algoritmului de simulare.............................................................................. 103 29 4.4. Studiu de caz: Simularea riscului de terorism într-un aeroport....................................... 112 -
4.4.1. Algoritmul de simulare pentru componenta Terminal....................................... 112 - 4.4.2. Interpretarea rezultatelor și validarea modelului................................................ 117 -
4.5. Aplicația MAPEX. Instrument de gestionare a riscurilor de securitate........................... 118 33 4.6. Concluzii.......................................................................................................................... 123 36
CAPITOLUL V EVALUAREA COSTURILOR ȘI BENEFICIILOR SISTEMELOR DE SECURITATE AERONAUTICĂ PE BAZA ANALIZELOR DE RISC
5.1. Dimensiunea economică a securității.............................................................................. 126 37 5.2. Problematica alocării optimale a resurselor..................................................................... 128 38 5.3. Aplicații ale analizei cost-beneficiu în investițiile dedicate reducerii riscului………… 130 38
5.3.1. Raportul cost-beneficiu pentru investiția în securitate....................................... 130 38 5.3.2. Limitele modelului analizei cost-beneficiu........................................................ 136 41
5.4. Impactul investițiilor de securitate asupra rezilienței infrastructurilor aeronautice......... 136 41 CAPITOLUL VI EVALUAREA PROIECTELOR DE INVESTIȚII ÎN SISTEMELE DE SECURITATE AERONAUTICĂ DIN PERSPECTIVA OPȚIUNILOR REALE
6.1. Caracteristicile investiției în sistemele de securitate aeronautică.................................... 139 42 6.2. Evaluarea investiției în securitate din perspectiva opțiunilor reale................................. 144 42
6.2.1. Model de evaluare a opțiunilor reale pentru proiectele de investiții.................. 144 42 6.2.2. Studiu de caz: Analiza investiției în măsuri de securitate
împotriva sistemelor de rachete portabile.........................................................
148
43 6.3. Model de evaluare a impactului evenimentelor rare în investițiile de securitate............. 151 45 6.4. Concluzii.......................................................................................................................... 155 47
CAPITOLUL VII CONCLUZII GENERALE, CONTRIBUȚII PERSONALE, DEZVOLTĂRI VIITOARE ȘI MODALITĂȚI DE VALORIFICARE A REZULTATELOR CERCETĂRII
7.1. Concluzii generale........................................................................................................... 158 48 7.2. Contribuții personale........................................................................................................ 161 49 7.3. Dezvoltări viitoare........................................................................................................... 162 51 7.4. Modalităţi de valorificare a rezultatelor cercetării........................................................... 164 51
BIBLIOGRAFIE…………………………......…………………………....................................... 165 52 ANEXE……………………………………………………………………………………………. 178 - Lista lucrărilor științifice elaborate și publicate.......................................................................... 200 55 Scurt rezumat (lb. română și engleză)…………………………………….................................. 202 57 CV (lb. română și engleză)……………………………………................................................…. 203 58
7
TABLE OF CONTENTS
Chapter I INTRODUCTION
Thesis Summ.
1.1.Introduction…………………………....................................................................... 13 9 1.2. Delimitation of the research domain........................................................................ 14 10 1.3. Main branches of literature....................................................................................... 17 11 1.4. Thesis objectives....................................................................................................... 22 12 1.5. Overview of the thesis organisation......................................................................... 23 13
Chapter II METHODS AND THEORY FOR SECURITY RISK ANALYSIS AND ASSESSMENT IN AVIATION SYSTEMS
2.1. Introduction.............................................................................................................. 27 - 2.2. Method of trees probability, events and decision .................................................... 27 - 2.3. Morphological analysis and Bayesian networks .................................................... 30 -
2.3.1. Morphological analysis............................................................................... 30 - 2.3.2. Bayesian networks...................................................................................... 32 -
2.4. Game Theory........................................................................................................... 35 - 2.4.1. Study of conflict situations......................................................................... 35 - 2.4.2. The issue of choosing the optimal solution ............................................... 35 -
2.5. Parameter estimation methods................................................................................. 37 - 2.6. Expected value method............................................................................................ 40 - 2.7. Extreme value theory............................................................................................... 41 -
2.7.1. The maximum model.................................................................................. 42 - 2.7.2. The peaks above the limit model................................................................ 44 -
2.8. Means for measuring quality variables.................................................................... 46 - 2.8.1 Numerical expression dichotomy of qualitative variables........................... 47 - 2.8.2 Numerical expression of polichotomical qualitative variables.................... 48 - 2.8.3 Measuring qualitative variables index......................................................... 48 - 2.8.4 Measuring qualitative variables using frequency evolution........................ 49 -
2.9. Models for time series forecasting........................................................................... 50 - 2.9.1 The Calot Model.......................................................................................... 50 - 2.9.2 The Adaptive Model.................................................................................... 51 -
2.10. Stochastic models for forecasting ......................................................................... 52 - 2.10.1 The Box-Jenkins Model............................................................................. 52 - 2.10.2 Markov Chain Theory................................................................................ 53 -
2.11. Limitations of probabilistic risk assessment security.........….…………............... 55 - 2.12. Financial options and real options.......................................................................... 56 -
2.12.1. The limits of traditional methods in investment projects evaluation........ 56 - 2.12.2. Financial options. Classification and evaluation models.......................... 58 - 2.12.3. Real Options Investment Analysis............................................................ 62 -
2.13. Conclusions............................................................................................................ 68 - Chapter III THEORETICAL CONSIDERATIONS REGARDING THE EXTREME RISK MANAGEMENT IN AVIATION SYSTEMS
3.1. The national aviation security................................................................................... 69 14 3.1.1. The purpose and objectives of aviation security......................................... 69 14 3.1.2. Aviation security system architecture design in Romania.......................... 70 15 3.1.3. Aviation security responsibilities................................................................ 71 16 3.1.4. Security risk factors in aviation systems.................................................... 75 17
3.2. Extreme Risk Management in the aviation ….......................................................... 76 18 3.2.1. Definition of extreme risk management …..…………...……………….. 76 18
8
3.2.2. Extreme risk management process ………………………..…………….. 79 19 3.3. Applications of decision support systems in the extreme risk management............ 84 21
3.3.1. The concept of decision support system..................................................... 84 21 3.3.2. Application of decision support systems in risk management.................... 86 22 3.3.3. Modelling extreme risk scenarios on multi-agent....................................... 88 23
3.4. Conclusions.............................................................................................................. 93 - Chapter IV BUILDING AN INTEGRATED ARCHITECTURE MANAGEMENT OF SECURITY RISKS ASSOCIATED WITH ASYMMETRIC EXTREME EVENTS
4.1. Characteristics of extreme security risk analysis in aviation................................... 94 24 4.2. Extreme risk assessment methodology (ERAM)..................................................... 97 25
4.2.1.Defining the architecture............................................................................. 97 25 4.2.2. Tolerance to extreme security risk.............................................................. 101 28
4.3. The development of the simulation algorithm......................................................... 103 29 4.4. Case Study: Simulation of terrorism risk in an airport............................................ 112 -
4.4.1. Terminal component simulation algorithm................................................ 112 - 4.4.2. Interpretation of results and model validation............................................ 117 -
4.5. MAPEX Application. Instrument of security risk management.............................. 118 33 4.6. Conclusions.............................................................................................................. 123 36
Chapter V COST-BENEFIT ASSESSMENT OF AVIATION SECURITY SYSTEMS BASED ON RISK ANALYSIS
5.1. The economic dimension of security............................................................ 126 37 5.2. The problem of optimal allocation of resources........................................... 128 38 5.3. Applications of cost-benefit analysis of investment
dedicated to reducing terrorism risk ….……………...……………………
130
38 5.3.1. The cost-benefit ratio for investment in security............................. 130 38 5.3.2. The limits of cost-benefit analysis model........................................ 136 41
5.4. Impact of the security investments on the resilience of the aviation infrastructure. 136 41 Chapter VI EVALUATION OF INVESTMENT PROJECTS IN AVIATION SECURITY SYSTEMS FROM THE REAL OPTIONS PERSPECTIVE
6.1. Investment features in aviation security systems..................................................... 139 42 6.2. Assessment of investment in security from the perspective of real options............ 144 42
6.2.1. Real options valuation model for investment projects…………………... 144 42 6.2.2. Case study: Analysis of investment in security measures against man portable air defense systems.............................................................
148
43
6.3. Model to assess the impact of rare events in security investments……….............. 151 45 6.4. Conclusions.............................................................................................................. 155 47
Chapter VII GENERAL CONCLUSIONS, ORIGINAL CONTRIBUTIONS, FUTURE DEVELOPMENTS AND EXPLOITATION OF RESULTS
7.1. General conclusions................................................................................................. 158 48 7.2. Original contributions.............................................................................................. 161 49 7.3. Future developments................................................................................................ 162 51 7.4. Exploitation of results.............................................................................................. 164 51
REFERENCES…………………………......……………………...……............................... 165 52 APPENDICES ……………………………………………………..……………………… 178 - List of developed scientific papers and published ones........................................................ 200 55 Abstract (in English and Romanian)………………………………………......................... 202 57 CV (in English and Romanian)…………………………….......................................……... 203 58
9
CAPITOLUL I INTRODUCERE
1.1. Importanța și actualitatea temei
Industria aeronautică se află în centrul sistemului de transport intern și internațional, având un rol
semnificativ în dezvoltarea economică la nivel global. Securitatea în aviație a devenit astfel, o prioritate
majoră atât la nivel local - național, cât și regional - global.
Reducerea vulnerabilității infrastructurilor critice din domeniul aviației în fața riscurilor de
securitate se materializează prin cheltuieli semnificative din partea autorităților. Ultimele două decenii
au consemnat o tendință de creștere continuă a numărului de pasageri și a volumului de marfă.
Cerințele de securitate au crescut și ele, mai ales după atacurile din 9/11, și odată cu acestea și costurile
de securitate (între 1,5 și 2,5 miliarde de euro pentru sectorul comunitar de securitate în aviație) (CSES,
2011).
Alocarea resurselor pentru implementarea soluțiilor de reducere a riscului de securitate implică
dezvoltarea unor instrumente de evaluare, ale căror rezultate concură la identificarea scenariilor de risc,
legăturilor dintre evenimentele inițiale și consecințe, probabilități de apariție și opțiuni de control.
Blocajele existente în cadrul cercetărilor actuale în domeniul managementului riscului de
securitate cauzate de evenimente extreme se referă la: armonizarea cunoașterii situației de criză la
nivelul organizațiilor cu profil diferit; îmbunătățirea accesului în timp real la informație și cunoaștere
pentru salvarea de vieți; lipsa unor sisteme de suport decizional la nivel strategic, tactic și operativ;
lipsa unor baze de date consistente și care să ofere elemente de comparație (deținute în general de
autoritățile centrale, iar transmiterea către beneficiari publici și privați este foarte dificilă; nu există o
suficientă corelare între informație și măsurile de reducere a riscului); nu există un set de indicatori de
dinamică relevanți (de exemplu hărți de risc în care să se evidențieze dinamica probabilității de apariție
a evenimentelor extreme); nu există strategii de investiție în securitate fundamentate pe analize de cost-
beneficiu, cost-risc sau opțiuni reale.
Având în vedere analiza stadiului actual al cunoașterii în domeniu și blocajele existente, s-a
evidențiat necesitatea realizării unui instrument decizional pentru evenimente de risc extrem, adaptabil,
flexibil, modular, scalabil, ce poate fi aplicat atât în etapa de prevenire (prin simularea unor scenarii
decizionale), cât și în cea de răspuns (prin eficientizarea investițiilor în securitate).
Complexitatea și dinamica problematicii impune autorităților guvernamentale și factorilor
decizionali implicarea urgentă în găsirea unor soluții eficiente de minimizare a impactului potențial al
evenimentelor extreme asupra infrastructurilor asociate sistemelor aeronautice. Abordarea proactivă
pentru înțelegerea amenințărilor, identificarea vulnerabilităților și diminuarea consecințelor asigură atât
fundamentele pentru procesul decizional, cât și premisa pentru o viitoare uniformizare a analizei
riscului de evenimente extreme în infrastructurile critice publice și private.
1.2. Delimitarea domeniului de cercetare
Problematica abordată în cadrul tezei este una de mare importanță și actualitate în contextul
global în care frecvența, diversitatea de manifestare și impactul socio-economic al evenimentelor de
risc extrem (EX) au înregistrat o evoluție ascendentă.
Complexitatea domeniului implică diferite abordări intercorelate din: matematică, informatică,
ingineria sistemelor, managementul riscurilor și crizelor, asigurarea riscului catastrofic, modelarea şi
simularea evenimentelor de risc extrem. Caracterul inter și multidisciplinar este demonstrat de
utilizarea metodelor de filtrare pentru estimarea variabilelor de stare relevante, metode decizionale,
studii de arhitecturi de sistem și topologii pentru schimbul de informații (sisteme centralizate, ierarhice
sau descentralizate).
Fig. 1.1. Caracterul multi și interdisciplinar al domeniului de cercetare
Soluțiile practice integrează noile rezultate ale cercetarii din diverse domenii: metode/modele de
previziune pentru medii dinamice, algoritmi de evaluare a riscului, modelarea și crearea de reprezentări
grafice pentru utilizator și imagine unică recunoscută, simularea metodologiilor de eficientizare a
investițiilor (figura 1.1).
10
11
Definirea evenimentelor de securitate cu efecte catastrofale, precum dezastrele naturale,
terorismul sau accidentele tehnologice face referire la frecvenţa lor scăzută de apariţie, corelată cu
gravitatea consecinţelor și dificultatea anticipării producerii lor. Dar, şi alte caracteristici pot fi
relevante în definirea lor: evenimente care, deşi nu sunt catastrofale, se află în afara registrului de
ameninţări a sistemului în cauză (sunt catastrofale pentru un sistem, dar normale sau medii din punct de
vedere al consecinţelor pentru alt sistem); evenimente care au un puternic impact psihologic asupra
comunităţii (Bier și alții, 1999); evenimente care, chiar dacă eșuează, produc efecte disproporționate
adversarului (atacul terorist) (McKenzie Jr., 2001). Dacă asimetria derivă din poziționarea în afara
legilor conflictelor armate, atacul asimetric exploatează vulnerabilitățile unui sistem în acest context.
1.3. Ramuri principale de literatură
Analiza riscului de evenimente asimetrice extreme este o cerinţă relativ nouă, până în prezent
niciuna din metodele dezvoltate nu a putut să răspundă singură acestei provocări. Principalele ramuri
ale literaturii în domeniu fac referire la: identificarea unor strategii de reducere a riscului și optimizarea
transferului de cunoaștere; disponibilitatea tehnologiilor și procedurilor de securitate pentru
infrastructuri critice; construirea unor baze de date ușor adaptabile și accesibile, cu evidențierea
incidenței diferitelor evenimente pentru regiunea respectivă (hărți de risc extrem); crearea/actualizarea
bazelor de date cu pierderile socio-economice pentru identificarea și ierarhizarea problemelor;
elaborarea de indicatori pentru determinarea eficienței măsurilor de prevenire, intervenție și restabilire;
determinarea beneficiului potențial rezultat din opțiunea posibilă; analize pentru determinarea eficienței
investițiilor în măsurile de securitate; proiectarea și revizuirea planurilor pentru evenimente de risc
extrem multiple/simultane; dezvoltarea de indicatori comparativi (benchmarking) pe diferite tipuri de
evenimente cu scopul proiectării unor strategii de protecție optimală în acord cu datele colectate.
Principalele abordări pentru dezvoltarea modelelor de risc sunt grupate în două mari categorii:
1. modele clasice – modele probabilistice pentru reprezentarea riscului pe baza
ratingurilor/scorurilor de probabilitate și impact; teoria jocurilor pentru examinarea posibilităților de
acțiune; modelul Reason pentru evidențierea imperfecțiunilor individuale de apărare;
2. modele hibride – combinația simulare Monte Carlo și teoria jocurilor pentru cuantificarea
probabilității unui anumit scenariu de risc; combinația simulare Monte Carlo, elemente de ingineria
sistemelor și instrumente econometrice (ex. Risk Management Assessment Tool); metode de evaluare a
performanțelor securității sistemelor aeronautice pe baza naturii erorilor și a senzitivității sistemului
(ex. Signal Detection Theory); modele pentru elaborarea soluțiilor de gestionare a riscului asociat
securității sistemelor aeronautice (ex. analiza cost-beneficiu, analiza opțiunilor reale).
12
Modelele probabilistice se bazează în mod semnificativ pe judecăţi subiective datorită cantităţii
limitate de informaţii numerice disponibile şi necesităţii interpretării acestora. Dintre modelele bazate
pe furnizarea de date de la experți, cel mai utilizat este modelul Delphi. Problematica incertitudinii
induse în datele obținute, preferarea certitudinii în locul incertitudinii, prin utilizarea doar a datelor cu
un ridicat grad de convergență precum și capacitatea limitată de integrare a opiniilor echipei de
cercetare multidisciplinară, fac dificilă utilizarea ulterioară a tehnicii în modelele predictive.
Alegerile atacatorilor nu sunt evenimente aleatoare cum sunt evenimentele de defectare din
sistemele tehnice sau dezastrele naturale. Atacatorii sunt într-o continuă dinamică acţională şi
decizională, context în care „instantaneul” amenințare – vulnerabilitate – consecințe oferit de arborii
logici pentru un anumit interval de timp poate fi insuficient. Utilizarea arborilor de decizie în
problematica complexă a terorismului, conform NRC Committee (2008), necesită două ipoteze:
- existenţa unui adversar ideal (raţional – urmăreşte maximizarea consecinţelor; inteligent –
capacitate de a-şi însuşi cunoştinţe şi dezvolta abilităţi tehnice complicate);
- existenţa unui adversar care cunoaşte modalitatea de funcţionare a contramăsurilor şi acţionează
raţional odată intrat în posesia acestor informaţii).
Noile arii de cercetare în domeniul securității sistemelor aeronautice (SSA) trebuie să pornească
de la testarea validității diferitelor metode și combinații de metode de evaluare a riscului de securitate,
să includă analiza posibilităților de introducere a noi tehnologii și capabilități pentru a oferi răspunsul
la amenințări difersificate și multiple într-o manieră proactivă și să identifice soluții de asigurare a
resurselor adecvate pentru noile cerințe de securitate.
1.4. Obiectivele tezei
Scopul fundamental al tezei îl constituie contribuția la dezvoltarea unui cadru de evaluare a
riscului de securitate în sistemele aeronautice, care să asigure suportul eficient al actului decizional la
nivel strategic, tactic și operativ cu impact asupra îmbunătățirii modului de gestionare a evenimentelor
extreme, din perspectiva proactivă. Abordarea ţine seama de factorii de risc relevanţi şi relaţiile
complexe dintre aceştia.
Cadrul de evaluare a riscului de evenimente asimetrice extreme a fost conceput astfel încât să
permită o mai bună înţelegere a ameninţărilor și vulnerabilităţilor, care să permită dezvoltarea unor
soluţii eficiente de creștere a securității sistemelor aeronautice.
Un alt obiectiv al cecetării îl constituie concepția, proiectarea, realizarea și validarea unei
metodologii de evaluare a riscurilor extreme, care să poată fi aplicată într-o abordare proactivă (prin
simularea unor scenarii de risc) și completată cu soluții de eficientizare a investițiilor în sistemele de
13
securitate aeronautice.
Pentru realizarea obiectivelor enumerate, o serie de obiective specifice au fost propuse:
analiza comparativă a metodelor şi modelelor specializate, testate şi acceptate la nivel internaţional
care pot contribui la gestiunea riscului şi a soluțiilor de simulare a dinamicii riscului extrem în
sistemele de securitate aeronautice;
identificarea unui set de parametrii necesari pentru construirea zonelor/hărților de risc extrem și
elaborarea unei proceduri pentru comunicarea și interoperabilitatea informației;
calibrarea cu date provenite de la specialiști despre situațiile de risc extrem în domeniul aviației și
managementul acestora în vederea construirii unui algoritm de simulare;
evidențierea nivelului de risc prin realizarea matricei tridimensionale a riscului extrem de securitate
în sistemele aeronautice, utilizând descriptori de risc și elemente de infrastructură critică;
dezvoltarea unui cadru integrat de evaluare cantitativă și calitativă a riscului extrem, care să includă
atât parametrii de vulnerabilitate asociați sistemului socio-tehnic, cât şi cei de dinamică asociați
profilului ameninţării și consecințelor;
integrarea informațiilor colectate din mai multe surse într-o arhitectură grafică eficientă și adaptată
specificului/cerințelor organizaționale;
construirea unui model de eficientizare a investițiilor în securitate fundamentat pe analize de risc,
evaluarea beneficiilor și costurilor, elemente de teoria opțiunilor reale.
1.5. Structura tezei
Pentru îndeplinirea obiectivelor propuse, teza este structurată în cinci capitole principale, un
capitol introductiv, un capitol de concluzii, bibliografie și anexe.
În contextul domeniului ştiinţific ales, în introducere se realizează o delimitare a domeniului de
cercetare și ramurilor de literatură, sunt prezentate scopul general al tezei, obiectivele generale și
specifice, metodele de cercetare utilizate şi este justificată motivația alegerii temei.
În capitolul al doilea este realizată o sinteză a soluțiilor existente cunoscute în literatura de
specialitate, grupate în metode probabilistice și teorii economice. În capitolul al treilea este analizată
aplicabilitatea managementului riscului extrem și al sistemelor decizionale suport în sistemele
aeronautice. În capitolul al patrulea este elaborată metodologia de evaluare a riscului extrem de
securitate în infrastructurile critice de aviație, descrierea experimentărilor și prezentarea rezultatelor,
sintetizate într-un studiu de caz. În capitolul cinci este descris un cadru de aplicare a unui instrument
simplu la problema alocării optime a resurselor în sistemele de securitate aeronautice, în contextul
amenințărilor teroriste. Analiza arată că chiar și atunci când incertitudinile sunt mari, se pot dezvolta
14
ipoteze plauzibile cu privire la condițiile în care sistemele de securitate ar putea produce beneficii, pe
baza unor analize de risc bine fundamentate. Capitolul șase este dedicat dezvoltării unui cadru pentru
planificarea investițiilor cu scopul unei mai bune utilizări a fondurilor prin reducerea de costuri și
exploatarea incertitudinii pentru câștiguri potențiale, precum și fundamentarea previziunilor despre
performanța strategiei, utilizând analiza opțiunilor reale.
În ultimul capitol al tezei, cel dedicat concluziilor finale, sunt prezentate în sinteză rezultatele
obţinute în cadrul studiilor derulate de-a lungul anilor de doctorat. Concluzia fundamentală a tezei este
aceea că pentru adoptarea deciziilor critice într-un mediu de ameninţări complexe este necesară crearea
cadrului integrat într-o concepţie flexibilă şi modulară, cu un transfer rapid al rezultatelor cercetării
academice în inovație industrială de interes pentru utilizatorii finali.
CAPITOLUL III
CONSIDERAȚII TEORETICE PRIVIND MANAGEMENTUL RISCULUI EXTREM ÎN SISTEMELE AERONAUTICE
3.1. Sistemul național de securitate aeronautică
3.1.1. Scopul și obiectivele securității aeronautice
Securitatea aeronautică, parte a funcţiei de management organizațional, stabileşte şi pune în
aplicare politica de securitate a unităţilor/organizaţiilor aeronautice. Factorii decizionali responsabili cu
asigurarea securitatății în domeniul aviaţiei urmăresc ca strategia de implementare a securităţii să
angajeze toate nivelurile ierarhice, procedurile concepute pentru îndeplinirea strategiei să fie complete
și formulate clar, responsabilităţile întregului personal cu privire la securitate să fie bine definite.
Pentru prevenirea incidentelor, accidentelor şi eliminarea pagubelor materiale, precum şi
evitarea rănirii de persoane în unităţile/organizaţiile aeronautice este implementat un sistem de
management proactiv, bazat pe libera circulaţie a informaţiilor, respectarea normelor de securitate de
către întreg personalul aeronautic și utilizatorii de servicii de transport aerian, identificarea tuturor
factorilor de risc precum şi modalităţile de reducere a riscului de securitate asociat la un nivel
acceptabil.
Scopul asigurării securităţii aeronautice este acela de a exista un control intern eficace, menit să
ţină sub control riscurile şi să se obţină astfel o asigurare rezonabilă că obiectivele de securitate vor fi
atinse şi activităţile necesare realizării obiectul de activitate al aeroportului să se desfăşoare în condiţii
corespunzătoare de siguranţă și securitate, în conformitate cu cerinţele standardelor aplicabile (PNSA,
2012).
Obiectivul activităţii unităţilor/organizaţiilor aeronautice în domeniul securităţii constă în
gestionarea şi controlarea proactivă a riscurilor în scopul evitării rănirii/decesului de persoane,
deteriorării sau distrugerii infrastructurii şi a echipamentelor de deservire. Evenimentele perturbatoare
care apar pe parcursul derulării activităţilor specifice, sunt înregistrate, analizate, iar în final sunt
elaborate măsuri pentru îmbunătăţirea continuă a securității operaţionale.
3.1.2. Proiectarea arhitecturii sistemului de securitate aeronautică din România
Sistemul de transport aerian continuă să rămână o țintă atractivă pentru teroriști sau elemente
criminale. Din anul 2001 și România a luat o serie de măsuri pentru creșterea semnificativă a nivelului
de securitate, printre care: definitivarea cadrului legislativ privind securitatea aeronautică (modificarea
și completarea Codului Aerian Civil, modificarea și completarea Programului Naţional de Securitate
Aeronautică în acord cu ediţia a 9-a a Anexei 17 la Convenţia de la Chicago); introducerea
tehnologiilor de scanare pentru pasageri și bagaje; introducerea de sisteme de detectare a substanțelor,
materialelor și dispozitivelor interzise; securizarea ușilor de la cabina piloților pentru aeronavele de
pasageri.
Asigurarea unui sistem de securitate preventiv a determinat proiectarea unei arhitecturi de tip
stratificat (Reason, 1997), în care fiecare nivel de protecție al sistemului are puncte forte, dar și
vulnerabilități. De exemplu, sistemul de scanare poate avea puncte slabe rezultate ale limitărilor
tehnologice care nu includ toate tipurile de ameninţări, cum ar fi armele nemetalice şi anumite tipuri de
explozivi transportate de către persoane care trec prin punctele de control sau în bagaje. Deși uneori par
a fi redundante, fiecare nivel diminueză gradul de severitate al unui eşec la nivelul următor din sistem
(figura 3.1).
Fig. 3.1. Modelul stratificat al sistemului de securitate aeronautică 15
16
Arhitectura de protecție de tip stratificat pentru sistemul de securitate aeronautic românesc
cuprinde:
1. sistemul de informații (înglobează culegerea, evaluarea și distribuirea informațiilor despre
posibile situații de amenințare);
2. evaluările de securitate (inspecția, expertiza, auditul, testarea și investigația au rolul
identificării vulnerabilităților existente);
3. procedurile de securitate (realizarea, aplicarea și îmbunătățirea permanentă a programului de
securitate aeronautic propriu; instruirea și verificarea permanentă a personalului privind securitatea
aeronautică; controale de securitate, atât în zona publică, cât și în cea de operații aeriene);
4. tehnologii de verificare și avertizare (sisteme de scanare a pasagerilor și bagajelor pentru
detectarea substanțelor, echipamentelor și didpozitivelor interzise; sistem de monitorizare prin
televiziune cu circuit închis);
5. la bordul aeronavelor (securizarea ușilor de la cabina piloților și îmbarcarea agenților de
securitate pentru zborurile considerate cu nivel de risc ridicat).
3.1.3. Responsabilități în domeniul securității aeronautice
Responsabilitățile în domeniul securității aeronautice sunt detaliate pe cele trei paliere:
organizațional, național și internațional.
A. La nivel organizațional
Siguranţa şi securitatea sunt priorități în desfăşurarea activităţilor aeronautice. Întreg personalul
ce desfăşoară activităţi aeronautice este angajat în implementarea, dezvoltarea şi îmbunătăţirea
strategiilor, sistemului de management şi proceselor, pentru asigurarea că toate activităţile aviatice şi
non–aviatice se menţin la un înalt nivel de siguranţă şi securitate aeronautică, în conformitate cu
standardele interne şi internaţionale. Angajamentul de securitate al unei organizaţii de aviaţie se asigură
prin (IATA, 2011): sistemul de management al securității aeronautice, cultura de securitate,
managementul riscului, aplicabilitatea, alocarea resurselor și supravegherea securității aeronautice.
B. La nivel național și internațional
În conformitate cu prevederile art. 10 din Regulamentul (CE) nr. 300/2008 al Parlamentului
European şi al Consiliului din 11 martie 2008 privind norme comune în domeniul securităţii aviaţiei
civile şi de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 2320/2002, statele membre ale Uniunii Europene (UE)
trebuie să elaboreze, să aplice şi să menţină un program naţional de securitate a aviaţiei civile. Acest
program trebuie să definească responsabilitățile pentru punerea în aplicare a standardelor de bază
comune menţionate la articolul 4 din Regulamentul (CE) nr. 300/2008 şi să descrie măsurile care le
sunt solicitate operatorilor şi entităților în acest scop (NF, 2012).
17
Schimbările survenite în cadrul legislativ în domeniul securităţii aviaţiei civile comunitare prin
apariția Regulamentului (CE) nr. 300/2008 şi Regulamentului (CE) nr. 272/2009 al Comisiei din 2
aprilie 2009 de completare a standardelor de bază comune în domeniul securităţii aviaţiei civile
prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 300/2008 al Parlamentului European şi al Consiliului, şi
normele de implementare a acestor regulamente, adoptate prin Regulamentul (CE) nr. 185/2010 din 4
martie 2010 de stabilire a măsurilor detaliate de implementare a standardelor de bază comune în
domeniul securităţii aviaţiei şi prin Decizia nr. C(2010) 774 a Comisiei din 13.4.2010 de stabilire a
măsurilor detaliate de implementare a standardelor de bază comune privind securitatea aviaţiei care
conţin informaţiile menţionate la articolul 18 litera (a) din Regulamentul (CE) nr. 300/2008, precum și
intrarea în vigoare, începând cu data de 01.07.2011, a ediţiei a 9-a a Anexei 17 la Convenţia de la
Chicago, au determinat adoptarea unui nou program naţional de securitate aeronautică. Având o nouă
structură şi un nou conţinut, în acord cu cerinţele actuale din domeniul securităţii aviaţiei civile,
prezentul act normativ .
Autoritatea desemnată pentru reglementarea securităţii aeroporturilor civile este Ministerul
Transporturilor, prin Direcția Generală de Aviaţie Civilă (PNSA, 2012). Autoritatea Aeronautică Civilă
Română este autoritate delegată de către autoritatea de stat pentru asigurarea aplicării reglementărilor
aeronautice civile naţionale precum şi supravegherea respectării lor de către persoanele juridice şi
fizice, române sau străine, care furnizează servicii sau produse pentru aviaţia civilă din România,
realizând astfel funcţia de supraveghere a siguranţei în domeniul aviaţiei civile.
3.1.4. Factori de risc de securitate în sistemele aeronautice
Aviația este un domeniu în care riscul este inevitabil. Principalul obiectiv al securității
aeronautice este minimizarea riscurilor de producere a evenimentelor nedorite. Asigurarea securităţii
aeronautice se face printr-o combinaţie între prevenire, predicţie și evitare a acestor evenimente.
Ameninţările la adresa sistemului aeronautic sunt numeroase, complexe şi în contină schimbare.
Dacă pentru domeniul militar aceste ameninţări sporesc considerabil în perioadele de conflict,
terorismul, ca şi fenomen global, reprezintă un pericol continuu. Astfel, au fost identificate, pe de o
parte, sursele acestor ameninţări - grupuri teroriste, naţiuni ostile şi criminali, iar pe de altă parte
posibilele metode de acţiune în corelaţie cu obiectivele - aeronavele și infrastructura aeroportuară.
Infrastructura de aviaţie (aeroporturile şi sistemele de navigaţie) este supusă, la rându-i, unui
spectru larg de ameninţări. Utilizarea explozivilor în zona terminalelor de pasageri, precum atacul din
Glasgow – 2007, sau încercarea de a arunca în aer rezervoarele de carburant şi reţeaua de aprovizionare
din New York – 2007, au dovedit vulnerabilitatea reală a acestei infrastructuri.
Dimensiunea, complexitatea şi diversitatea specifice industriei aeriene de transport marfă
18
furnizează existenţa unor vulnerabilităţi care pot fi exploatate de către terorişti sau elemente criminale.
Sporirea măsurilor de securitate după 9/11 nu a făcut din sistemul aerian de transport marfă un sistem
imun la exploatarea teroristă, existând pericolul utilizării acestui tip de serviciu pentru activităţi
criminale în scopul finanţării organizaţiilor teroriste.
Principalii factori care determină riscul de securitate în sistemul aeronautic pot fi grupaţi astfel:
factori umani, factori tehnici, factori externi, factori operaționali, dar și combinații ale acestora (tabelul
3.1).
A. Factori umani B. Factori tehnici
deficienţe active (ex. nerespectarea standardelor sau a procedurilor);
deficienţe pasive (ex. nivel scăzut de implicare);
deficienţe de eficienţă/aptitudine (ex. lipsa de antrenament sau experienţă);
deficienţe de capacitate.
deficienţe în proiectare, fabricaţie;
deficienţe în întreţinere, reparaţii;
defecţiuni structurale;
defecţiuni ale comenzilor de zbor;
defecţiuni ale echipamentelor de zbor;
defecţiuni de sistem.
C. Factori externi D. Factori operaţionali
condiţiile meteo;
păsări;
infrastructura de la sol;
echipa de la sol, pasageri;
atac intenţionat;
intervenţie ilicită la bord.
deficienţe în selecţia personalului;
reglementări inadecvate;
deficienţe administrative;
deficienţe latente;
control şi monitorizare inadecvată;
incompatibilitatea de scopuri;
comunicaţii inadecvate.
Tab. 3.1 Tipologia factorilor care determină riscul de securitate
3.2. Managementul Riscului Extrem în sistemul aeronautic
3.2.1. Definirea managementului riscului extrem
Managementul riscului presupune ansamblul metodelor și procedurilor necesare identificării,
cuantificării, monitorizării și controlului expunerilor la risc ale sistemului (Boșcoianu și alții, 2006).
Evitarea și diminuarea riscului, ca și obiectiv general al managementului riscului, se realizează
utilizând atât abordarea proactivă (în sensul identificării amenințărilor și cuantificarea nivelului
acestora, rapotat la vulnerabilitățile sistemului), cât și abordarea reactivă (optimizarea intervențiilor pe
cele trei faze: pregătirea planului de răspuns inițial; procesul de răspuns pentru reducerea impactului;
recuperarea zonei afectate și revenirea la normalitate).
Managementul riscului extrem (MRE) este un proces continuu derulat în scopul evaluării
sistemelor critice în termeni de impact asupra oamenilor, comunității sau mediului înconjurător.
Controlul acestui tip de risc are drept consecinţe minimizarea pierderilor și maximizarea
performanțelor.
Evenimentele de securitate extreme, precum dezastrele naturale, terorismul sau accidentele
tehnologice sunt definite în funcție de trei parametri: frecvenţă de apariţie scăzută, consecinţe
dezastruoase și dificultatea anticipării. Dar, şi alte caracteristici pot fi relevante în definirea lor:
evenimente care, deşi nu sunt catastrofale, se află în afara registrului de ameninţări a sistemului în
cauză (sunt catastrofale pentru un sistem, dar normale sau medii din punct de vedere al consecinţelor
pentru alt sistem); evenimente care au un puternic impact psihologic asupra comunităţii (Bier, 1999);
evenimente care, chiar dacă eșuează, produc efecte disproporționate adversarului (atacul terorist)
(McKenzie Jr., 2001).
3.2.2. Procesul de management al riscului extrem
Pentru construirea unui cadru de analiză a riscului, se parcurge un proces ciclic ale cărui etape
sunt: formularea problemei și definirea domeniului (în termeni de scenariu de amenințare –
vulnerabilitate – consecințe); planificarea și desfășurarea evaluării riscurilor (în termeni de identificare
a riscurilor, evaluare a expunerii și răspunsului; confirmarea utilității); managementul riscului (în
termeni de proces decizional) (NRC, 2009).
Acest proces poate fi transpus în termeni de analiză de risc extrem în următoarele etape:
formularea scenariului (surse, căi de propagare și modalități de diminuare a pericolelor); evaluarea
riscului extrem (evenimente extreme potențiale, vulnerabilități de sistem și consecințe); managementul
riscului extrem (măsuri și proceduri de diminuare a riscului extrem); comunicarea (platformă
informațională pentru o mai bună înțelegere a evaluărilor de risc) (figura 3.7).
Fig. 3.7. Procesul de management al riscului extrem
19
Probele, datele și informațiile care oferă imaginea obiectivă a realității stau la baza evaluărilor de
risc. Din acest considerent, conectivitatea infrastructurilor și traficul informațional devin esențiale în
obținerea diminuării nivelului de risc. Dacă datele și informațiile au în general conotații de statistică
sau măsurători, probele (dovezile) sunt necesare în analizele de risc datorită caracterului justificativ.
Procesul de management al riscului extrem se derulează în trei faze: identificarea scenariilor,
evaluarea riscului și tratarea riscului.
A. Identificarea scenariilor de risc reprezintă o provocare pentru evaluările cantitative de risc,
una dintre metodele cel mai frecvent întâlnite fiind arborele de evenimente. Arborii de evenimente
realizează o modelare inductivă a secvențelor unui eveniment/scenariu în scopul determinării
consecințelor. Construirea lor se bazează pe proiectarea logică a nodurilor/ramificațiilor și
condiționarea de evenimentul precedent.
B. Evaluarea riscurilor nu furnizează doar măsura riscului, ci identifică legătura dintre diferite
tipuri de acţiuni care pot conduce la producerea unor evenimente cu consecinţe dezastruoase,
fundamentându-se ştiinţific pe evaluări inginereşti şi teorii matematice (Scradeanu, 2012). Aprecierea
nivelului de risc este o problemă esenţială a metodelor de evaluare.
Evaluarea riscurilor analizează amenințarea și vulnerabilitatea pentru a stabili nivelul de risc
pentru fiecare element critic de infrastructură, în termeni de probabilitate. Urmează analiza
consecințelor potențiale pentru situația în care un atac se întâmplă. În evaluarea riscului se utilizează
scale de evaluare în care ameninţarea, vulnerabilitatea şi consecinţele sunt definite prin descriptori
ordinali. În practică se folosesc scalele ordinale cu ajutorul cărora pot fi dezvoltate matrici
tridimensionale de risc (figura 3.10).
Vulnerabilitatea
Amenințarea Consecința
Scorul de risc
Fig. 3.10. Model de matrice tridimensională a riscului extrem
20
21
Aplicarea tehnicilor de evaluare a riscurilor extreme poate aduce următoarele avantaje: reducerea
riscului de atac pentru unele obiective, prin transformarea lor în ţinte mai puţin atractive; creşterea
rezilienţei sistemului la atac; reducerea timpului de revenire după atac; împiedicarea propagării
efectelor în cascadă.
C. Tratarea riscurilor este etapa în care se identifică și evaluează diferite soluții pentru riscurile
extreme identificate în etapa precedentă. Factorii decizionali trebuie să țină seama de resursele
disponibile cu privire la opțiunile de control a riscului (Anexa 4), iar efectul de dispoziție se poate
elimina prin focusarea interesului pe consecințele viitoare ale investițiilor actuale, în detrimentul
costurilor eșuate ale investițiilor din trecut (Kahneman, 2012).
Procesul de tratare a riscurilor cuprinde următoarele secvențe: identificarea preliminară a
opțiunilor, analiza soluțiilor posibile, estimarea costurilor, selectarea soluției și dimensiunea noii
arhitecturi de securitate. Soluțiile de diminuare a riscului pot acționa pe toți cei trei determinanți ai
riscului: reducerea amenințării prin descurajarea acțiunilor de atac, reducerea consecințelor prin
creșterea rezilienței sistemului la atac și eliminarea vulnerabilităților. De asemenea, analiza cuprinde
criterii de eficiență, acceptabilitate și fezabilitate referitoare la condițiile existente de implementare.
3.3. Aplicații ale sistemelor decizionale suport în managementul riscului extrem
3.3.1. Conceptul de sistem decizional suport
Conceptul de sistem decizional suport (DSS) nu este nou, dar a căpătat noi valențe și
aplicabilitate pe scară largă în contextul dezvoltării tehnologiilor informațioanle. Calculatorul a făcut
posibilă interacțiunea directă cu bazele de date și modelele de analiză (Druzdel și Flynn, 2002),
transformând DSS într-un instrument flexibil, adaptabil și foarte eficient la situațiile complexe în fața
cărora sunt puși factorii decizionali (Martinsons și Davison, 2007).
Sistemele decizionale suport moderne sunt capabile să sprijine capacitatea operaţională şi luarea
de decizii strategice în sistemele complexe, cu condiția construirii unui cadru de analiză a cărui
structură să se bazeze pe cuantificarea diferitelor scenarii decizionale. Un scenariu decizional este
rezultatul asocierii unui număr de variabilelor decizionale infrastructurii analizate.
Odată aleasă soluția optimă, aceasta se transformă în acțiune. Algoritmul se repetă până când se
epuizează setul de amenințări/riscuri (Cioacă și alții, 2012b). Dacă se modifică obiectivele, se
actualizează și procedurile de acține (figura 3.13).
Avantajele utilizării acestui instrument constau în: îmbunătățirea capacității decizionale atât
înainte, cât și după producerea evenimentului; creșterea eficienței și obiectivității în procesul de luare a
deciziilor; îmbunătățirea adaptabilității sistemului la situații extreme. Dintre provocări, se amintesc
necesitatea actualizării permanente a bazelor de date cu situația actuală și situațiile similare din trecut
(Prelipcean și Boșcoianu, 2011).
Fig. 3.13. Utilizarea DSS în procesul decizional pentru riscuri extreme
3.3.2. Aplicarea sistemelor decizionale suport în managementul riscului
Întrebările la care trebuie să răspundă specialiștii în securitatea infrastructurilor critice sunt: unde,
când și cum vor lovi teroriștii din nou. Dimensiunea tot mai extinsă a sistemului de transport aerian,
tendințele operaționale în continuă schimbare, evoluția accelerată a tehnologiilor de vârf sunt doar
câțiva factori care mențin un nivel de incertitudine al informațiilor provenite din mediul extern.
Fig. 3.14 Arhitectura DSS pentru variante de acține contra-teroriste
Arhitectura informatică a DSS, completată cu sisteme de management al informațiilor (accesul la
date și informații despre politici de securitate a infrastructurilor critice, cu respectarea
22
23
confidențialității), este capabilă să crească nivelul de conștientizare al factorului uman decizional
despre un potențial pericol (figura 3.14).
Existența la un moment dat a unei posibile stări conflictuale între terorist, pe de o parte, şi
instituțiile naționale/internaționale responsabile cu asigurarea securității și siguranței cetățeanului, pe
de altă parte, desfășurate în zone dens populate, folosind tehnici și tactici care să exploateze
vulnerabilitățile și să evite punctele forte, creează imaginea câmpului de luptă asimetric. Asemenea
situațiilor conflictuale clasice (războaie), unde comandanții au de-a face cu un volum mare de
informații într-un timp scurt pentru stabilirea cursurilor de acțiune, gestionarea evenimentelor extreme
asimetrice necesită un instrument de tipul DSS pentru variante de acține contra-teroriste (DSS-VACT).
DSS-VACT este un instrument proactiv, poziționat în cadrul procesului decizional în faza de
planificare și evaluare a riscului asimetric. Necesitatea derivă din posibilitatea inducerii unei noi
componenete de risc pe durata evaluării datorită prezenței incertitudinii, ambiguității sau
subiectivismului. Un instrument de analiză pe un interval delimitat care să includă și parametri cu
importanță relativă este esențial pentru înțelegerea deplină a problemei de către factorii de decizie.
Integrarea DSS-VACT în circuitele informațional, de planificare și decizie ale organizației
concură la sporirea eficienței următoarelor funcții: descrierea scenariului corespunzător unui eveniment
extrem, dezvoltarea/descrierea variantelor de acțiune posibile, identificarea de criterii care urmează să
fie utilizate în procesul de evaluare, evaluarea în conformitate cu criteriile selectate, analiza şi
compararea acestor variante de acțiune și analiza secvențială post-execuţie.
3.3.3. Modelarea scenariilor de risc extrem pe sisteme multi-agent
Modul de tratare a complexității sistemelor tehnice trebuie să țină seama de următoarele aspecte:
răspuns rapid prin integrarea cu toate subsistemele de management în rețele inteligente; organizarea
distribuită bazată pe cunoaștere pentru optimizarea resurselor; funcționarea în medii eterogene
(specifice sistemelor de management bazate pe cunoaștere); interoperabilitatea (funcționarea sinergică
eficientă, translatarea sau alte soluții de comunicație); structură deschisă și dinamică; cooperare
eficientă și rapidă; integrarea om-mașină; agilitatea (adaptabilitatea la schimbările rapide și neașteptate
ale mediului), capabilitatea de reconfigurare rapidă și interacțiune cu parteneri eterogeni; scalabilitatea
(capacitatea de utilizare a resurselor suplimentare fără perturbarea interdependențelor organizaționale și
a regulilor de funcționare stabilite; toleranța acceptabilă la erori.
Modelarea bazată pe agenți (MBA) tratează complexitatea tocmai prin interacțiunile dintre
subsisteme. Principalele caracteristici specifice abordării sistemelor multi-agent (MAS) sunt:
modularitatea, descentralizarea, substituibilitatea, destructurarea și complexitatea.
CAPITOLUL IV
CONSTRUIREA UNEI ARHITECTURI INTEGRATE DE GESTIONARE A RISCURILOR DE SECURITATE ASOCIATE EVENIMENTELOR
EXTREME ASIMETRICE
4.1. Particularităţi ale analizei riscului extrem de securitate în aviaţie
Sistemele aeronautice, parte componentă a infrastructurii critice naționale, au cunoscut o
dezvoltare accelerată în ultimile decenii. Confom unui studiu al companiei Boeing referitor la numărul
aeronavelor de transport, se aşteaptă o continuă creştere de la 17500 de aeronave în 2005, la
aproximativ 36000 în anul 2025.
Fig. 4.1. Scenariul potențial de efect în cascadă al evenimentului de risc extrem
Orice perturbare a stabilităţii de ansamblu a sistemelor de transport va avea un efect de levier
(figura 4.1): scăderea siguranţei pasagerilor, reducerea solicitărilor serviciilor de transport aerian,
pierderi în industria aeronautică şi, în final, perturbarea stabilităţii economice (Patriot Act, 2001).
La originea riscului se pot afla evenimente multiple, denumite natech pentru dezastrele naturale
care pot declanșa dezastre tehnologice (Steinberg și Cruz, 2004) și mantech pentru evenimentele în
care există o componentă asimetrică (terorism sau crima organizată) ce evidențiază o stare conflictuală
și strategii de acțiune ce produc efecte disproporționate (McKenzie Jr., 2001) care pot declanșa dezastre
tehnologice.
Descriptorii riscului, definiți în primul rând prin implementarea conceptului de risc (Vișa, 2009),
sunt: amenințarea, vulnerabilitatea și consecințele (figura 4.2).
Riscul de evenimente extreme asimetrice este privit ca o funcție de natura amenințării (A), de
vulnerabilitățile (V) unui sistem la atac și de consecințele (C) asociate unui scenariu posibil de atac
24
(Willis și alții, 2005).
25
Fig. 4.2. Descriptorii riscului
RISCUL
Amenințare
Vulnerabilitate
Consecințe
Probabilitatea de a se produce
evenimentul
Probabilitatea Gravitatea de succes a impactului
evenimentului potențial
“Tripleta” definirii riscului (Kaplan și Garrick, 1981) poate lua forma răspunsului la următoarele
întrebări:
1. Care este scopul organizației? – în termeni de misiune și obiective;
2. Care este pericolul pentru organizație? – cum afectează atingerea obiectivelor;
3. Cum ajută modelul la rezolvarea acestei probleme?
4.2. Metodologia de evaluare a riscului extrem (ERAM)
4.2.1. Definirea arhitecturii
Obiectivul acestei cercetări este dezvoltarea unui cadru de evaluare cantitativă a riscului extrem
care să ţină seama atât de problemele de vulnerabilitate asociate sistemului socio-tehnic, cât şi de
dinamica profilului ameninţării asimetrice (scenariul de risc). Abordarea ţine seama de relaţiile
complexe dintre factorii de risc relevanţi (umani, tehnici şi externi) şi interacţiunile dintre aceştia.
Aprecierea nivelului de risc este o problemă esenţială a metodelor de evaluare. Clasificarea
riscurilor pe niveluri reprezintă primul pas în stabilirea obiectivelor de securitate şi a măsurilor de
siguranţă pe care o organizaţie hotărăşte să le adopte. Apoi, măsurile de securitate sunt completate cu
acţiuni de implementare cum ar fi îmbunătăţiri de ordin tehnic, implementarea unor funcţii noi,
adaptarea procedurilor de lucru şi stabilirea unor programe de instruire a personalului, toate având ca
scop reducerea nivelului de risc până la un nivel acceptabil şi cu impact minim asupra resurselor şi
obiectivelor organizaţiei.
Modelul de evaluare propus se axează pe trei componente de bază (figura 4.4):
a. infrastructura critică de aviație;
b. scenarii de risc terorist;
c. analiza decizională.
a. infrastructura b. scenarii de risc c. decizia
26
Fig. 4.4. Componentele modelului de evaluare a riscului terorist
Detectare
Sistem/ vulnerabilitate Evaluare
Subsisteme/ amenințare Răspuns
Componente Recuperare consecințe Prevenire
Pentru crearea structurii modelului valoric, este necesară descompunerea funcțională a sistemului
complex în subsisteme și elemente componente, care prezintă avantajul vizualizării interferențelor cu
mediul extern, din punct de vedere al scenariilor de risc. Spre exemplificare, considerăm infrastructura
aeroportuară ca un sistem complex, a cărui structură funcțională pe trei niveluri ierarhice este
reprezentată în figura 4.5 (Nisalke, 2009).
Fig. 4.5. Model simplificat de arhitectură funcțională a unui aeroport
Clasificarea probabilității de producere a unui atac și asocierea evaluării cantitative sunt
prezentate în tabelul 4.2.
Termeni calitativi
Descrierea scorului de probabilitate
a amenințării (pa)
Termeni cantitativi ponderați
Probabil >4/10 ani 5 Ocazional 3-4/10 ani 4
Izolat 2-3/10 ani 3 Improbabil 1-2/10 ani 2 Extrem de improbabil
<1/10 ani 1
Tab. 4.2 Evaluarea calitativă și cantitativă a probabilității amenințării
27
Datorită faptului că evenimentele cu probabilitate mică de producere sunt supraponderate atunci
când sunt descrise în termeni de frecvență relativă, decât atunci când sunt formulate în termeni de
probabilitate (Kahneman, 2012), în procesul de evaluare a amenințării trebuie să țină cont de această
tendință.
Clasificarea probabilității de vulnerabilitate, denumită și probabilitate de exploatare a breșei de
sistem sau de reușită a scenariului de atac odată declanșat, s-a realizat pe baza analizei datelor statistice
în legătură cu evenimentele de terorism aeronautic din perioada 1970 – 2007 (Anexa 5). Clasificarea
rezultatelor evaluării cantitative este prezentată în tabelul 4.3.
Termeni calitativi
Descrierea scorului de probabilitate a vulnerabilității
(pv)
Termeni cantitativi ponderați
Foarte mare >0,8 10 Mare 0,6-0,8 5 Medie 0,4-0,6 3 Mică 0,2-0,4 2
Foarte mică <0,2 1 Tab. 4.3 Evaluarea calitativă și cantitativă a probabilității vulnerabilității
Clasificarea consecințelor riscului și asocierea evaluării cantitative sunt prezentate în tabelul 4.4
(Dillon și alții, 2009).
Termeni calitativi
Descrierea scorului de consecință (ac)
Termeni cantitativi ponderați
Catastrofic - distrugerea în proporție de mai mult de 10% a sistemului considerat - peste 200 pierderi de vieți omenești
20
Critic - distrugerea în proporție de mai mult de 25% a unui subsistem - între 101 și 200 pierderi de vieți omenești
10
Semnificativ - distrugerea în proporție de mai puțin de 25% a unui subsistem - între 51 și 100 pierderi de vieți omenești
5
Moderat - distrugerea totală a unei componente critice de subsistem - între 11 și 50 pierderi de vieți omenești
2
Marginal - distrugerea parțială a unei componente critice de subsistem - între 0 și 10 pierderi de vieți omenești
1
Tab. 4.4 Evaluarea calitativă și cantitativă a consecințelor
Valorile superioare ale scalelor ordinale asociate celor trei descriptori ai riscului evidențiază
ponderea acestora în construirea imaginii de ansamblu a riscului.
Fiecare celulă a matricei riscului reprezintă o combinație a scorurilor de probabilitate a
amenințării (pa), de probabilitate a vulnerabilității (pv) și de consecință (ac), materializată printr-un
singur scor de risc, determinat ca fiind produsul ponderat al celor trei factori și denumit Indice
Compozit de Risc Terorist (ICRT):
cva appICRT (4.1)
Evaluarea riscurilor implică compararea nivelurilor de risc estimate cu criterii de risc definite
pentru a determina nivelul de semnificație al riscurilor și pentru a lua decizii referitoare la acțiunile
viitoare.
4.2.2. Toleranța la riscul extrem de securitate
Scorul de risc (ICRT), exprimat în termeni de amenințare – vulnerabilitate – consecințe, devine
important pentru organizația/sistemul de aviație evaluat în condițiile în care este raportat la nivelul de
toleranță la risc. Acest nivel este astfel calculat pentru a asigura un echilibru între costuri și beneficii.
Aducerea probabilității de materializare a riscului de terorism la un nivel minim acceptat nu este atât o
problemă tehnică, cât una de opțiune, care ține seama de costul măsurilor de control a riscurilor și
eficacitatea acestora.
O abordare utilă este cea cu trei regiuni de încadrare a riscului (tabelul 4.5).
Interpretarea indicelui de risc
Inacceptabil - tratare, indiferent
de costuri
Amenințarea, vulnerabilitatea şi/sau consecințele sunt intolerabile, indiferent de beneficii.
Tolerabil
- diminuarea este imposibilă
- costurile de diminuare depășesc rezultatele
Amenințarea, vulnerabilitatea şi/sau consecințele sunt îngrijorătoare. Riscul este acceptat cu condiţia aplicării măsurilor de diminuare a acestuia până la un nivel acceptabil.
Acceptabil - asigurarea că riscul rămâne la același nivelul
Consecinţele sunt foarte puţin probabile sau insuficient de severe încât să producă îngrijorare. Riscul este acceptat ca atare.
Tab. 4.5 Nivelurile de risc
Factorii care afectează deciziile referitoare la toleranța la risc pot include: identificarea și analiza
nevoilor de tratament al riscului; stabilirea priorităților în tratamentul riscului; stabilirea activităților ce
urmează a fi întreprinse; stabilirea căilor de urmat care ar trebui sa fie adoptate.
28
4.3. Dezvoltarea algoritmului de simulare
Înțelegerea comportamentului infrastructurilor critice și interdependențele dintre acestea în
condiții de perturbare a funcționalității sau modificare a caracteristicilor operaționale devine esențială.
Astfel, în condițiile lipsei de experiență în asigurarea funcțiilor de supraviețuire pentru situații extreme
(evenimente cu efecte catastrofale), modelarea, simularea și analiza (MSA) infrastructurilor critice vine
în sprijinul inițiativelor naționale de îmbunătățire a securității acestora.
Pentru evaluarea riscului extrem de securitate este necesară parcurgerea următoarelor faze:
Faza I: Identificarea factorilor/scenariilor de risc
Faza II: Construirea modelului probabilist pentru riscul de terorism
În această fază se alocă scoruri de probabilitate de către experți în domeniul securității
(cunoașterea sistemului de securitate și infrastructura), ingineri de sistem (echipamente și software),
experți în științe sociale (motivații și intenții) și experți din structura de informații (dovezi ale
capacității de atac și încercări anterioare), astfel: scorul de probabilitate a amenințării 5,4,3,2,1jap ,
scorul de probabilitate a vulnerabilității 10,5,3,2,1jvp și scorul de consecință 20,10,5,2,1
jca ,
considerate cele mai probabile valori (tabelul 4.6).
Scenariul de risc
Infrastructura SR1 SR2 … SRj … SRm
Aeronave Scorul de amenințare
1ap 2ap
jap map
Scorul de vulnerabilitate 1vp
2vp jvp
mvp
Scorul de consecințe 1ca
2ca jca
mca
Terminal Scorul de amenințare
1ap 2ap
jap map
Scorul de vulnerabilitate 1vp
2vp jvp
mvp
Scorul de consecințe 1ca
2ca jca
mca
Tab. 4.6 Matricea de risc
Faza III: Generarea variabilelor aleatoare de intrare
Această fază este caracterizată prin generarea unei variabile aleatoare triunghiulare (de parametrii:
a=ICRTj-min; b= ICRTj-max; m= ICRTj-prob) pentru fiecare scenariu de risc SRj și fiecare element
component al sistemului tik, obținându-se un vector de valori ICRTjq, unde nq 10,1 , n≥3.
29
Faza IV: Determinarea variabilelor de ieșire
Determinarea variabilele de ieșire reprezintă analiza statistică a ICRTMmin și ICRTMmax asociate
elementelor componente ale sistemului, respectiv calculul ICRTVmin și ICRTVmax pentru subsisteme și
ICRTS pentru sistem în ansamblul său.
0
0,05
0,1
0,15
0,2
0,25
90,41 108,26 126,11 143,96 161,81 179,66 197,51 215,36 233,21 251,07 268,92
Fig. 4.6. Histograma frecvenței relative
Analiza statistică a ICRTM este realizată cu ajutorul următoarelor tehnici: histograma frecvenței
relative (figura 4.6) și distribuția frecvenței relative cumulate (figura 4.7).
Fig. 4.7. Distribuția frecvenței relative cumulate
Faza V: Stabilirea nivelului de tolerabilitate a riscului
Conceptul de tolerabilitate a riscului se bazează pe premisa că în orice sistem/infrastructură supus
evaluării există un nivel-limită maxim al riscului din punct de vedere a amenințării, vulnerabilității și
consecințelor, orice depășire a acestui nivel neputând fi acceptată (tabelul 4.8).
30
Stabilirea nivelului de tolerabilitate a riscului reprezintă o analiză de natură valorică a riscului de
terorism, materializată prin poziționarea în matricea tridimensională a riscului. În funcție de valorile
ICRTS, se stabilesc nivelurile de risc de terorism (figura 4.8).
Nivelul de risc Valoarea ICRTG Culoare
Inacceptabil 90 ≤ ICRTS < 1000
Tolerabil 30 ≤ ICRTS < 90
Acceptabil 1 ≤ ICRTS < 30
Tab. 4.8 Nivelurile de risc de terorism
Această reprezentare tridimensională permite alinierea strategiilor și obiectivelor de securitate,
având avantajul posibilității de identificare și corectare a tendințelor negative.
Fig. 4.8. Matricea tridimensională de risc terorist
Valoarea indicelui compozit de risc terorist reprezintă un etalon pentru compararea
performanțelor sistemelor de contramăsuri antiteroriste. În cazul în care un scenariu se poziționează în
zona roșie din cauza consecinţele potenţiale, iar sistemele de contramăsuri pot reduce doar, de
exemplu, probabilitatea de apariție a scenariului, nu și consecinţele, factorii decizionali nu au opţiunea
de a muta acest scenariu în afara zonei roşii.
Faza VI: Evaluarea soluțiilor posibile de diminuare a riscului
Pentru evaluarea soluțiilor posibile de diminuare a riscului definim supraviețuirea unui sistem ca
31
fiind capacitatea acestuia de a minimiza consecințele, în termeni de performanță, a unor factori
perturbatori naturali sau artificiali cu durată limitată în timp (Richards, 2007).
Pentru definirea supraviețuirii unei infrastructuri critice se poate considera următoarea construcție
(DERRP): detectare, evaluare, răspuns, recuperare și prevenire (Cioacă, 2013).
Detectarea este exprimată prin probabilitatea de a stabili că un eveniment a avut sau va avea loc
pe baza indicilor de avertizare. Evaluarea este dată de probabilitatea de apariție a alarmelor false.
Răspunsul este definit de timpul de reacție al sistemului necesar limitării sau înlăturării efectelor
propagării evenimentului. Recuperarea reprezintă timpul de revenire al sistemului la starea de
normalitate. Prevenirea este exprimată prin totalitatea măsurilor adoptate pentru reducerea
vulnerabilităților sistemului percepute de adversar ca fiind foarte dificil de trecut (figura 4.9).
Fig. 4.9. Dinamica funcţiilor de supravieţuire
Arhitectura modelului este proiectată pe repartiția ponderată a celor cinci funcții care măsoară
nivelul de protecție al fiecărui subsistem/componentă, identificarea portofoliului de contramăsuri și
probabilitatea de succes asociată fiecărui scenariu de atac. De asemenea, se definește portofoliul maxim
(PM) al soluțiilor de diminuare a riscului ca fiind cea mai bună performanță DERRP atinsă până în
prezent.
Faza VII: Analiza de sensibilitate a modelului
Analiza de sensibilitate oferă informații despre cât de robust este rezultatul în raport cu diferite
valori ale parametrilor de intrare, atât pentru situațiile când există incertitudine în aceste valori, cât și
atunci când nu există, dar trebuie să ținem cont că această situație se poate schimba în orice moment
(Pannell, 1997). În funcție de valoarea indicelui de sensibilitate, se realizează o clasificare a
parametrilor în ordinea descrescătoare a influenței asupra rezultatului final (figura 4.11).
32
Fig. 4.11. Fișa “spider” pentru ICRTM
Fișa “spider” pune în evidență legătura directă dintre mărimea indicelui compozit al fiecărui
scenario de risc și mărimea indicelui compozit de risc terorist mediu. Pentru cazul considerat, cea mai
mare influență o are SR4.
4.5. Aplicația MAPEX. Instrument de gestionare a riscurilor de securitate
Aplicația MAPEX (harta riscului extrem) este un instrument informatic dezvoltat pe metodologia
de evaluare a riscului extrem, care poate fi utilizat cu succes în fundamentarea procesului decizional
prin furnizarea unor rezultate cu scopul prevenirii riscurilor asociate evenimentelor extreme. Efectuarea
unor analize a amenințărilor, vulnerabilităților și consecințelor, cu resursele disponibile, are rolul
anticipării unor situații generatoare de risc extrem cu care se poate confrunta la un moment dat o
organizație, precum și creșterea rezilienței prin identificarea vulnerabilităților și oferirea de soluții
investiționale în scopul reducerii acestora.
Principalele rezultate care se pot obține prin aplizația MAPEX sunt: posibilitatea proiectării
scenariilor de risc, realizarea profilului riscului, reprezentarea și actualizarea hărții de risc (figura 4.22).
Aplicația este implementată într-o interfață grafică cu utilizatorul (GUI), utilizând programul Matlab
(R2008b) și realizată pe baza elementelor descrise în metodologia de evaluare a riscului extrem
(subcapitolele 4.2 și 4.3).
Aplicația conține un număr de patru pași, astfel:
1. selectarea elementului de infrastructură pentru care se face evaluarea;
2. selectarea scenariului de risc;
3. evaluarea parametrilor riscului;
4. afișarea rezultatelor.
33
Fig. 4.22. Arhitectura sistemului decizional suport
Fig. 4.23. Meniul principal al interfeței cu utilizatorul
34Pentru parcurgerea primelor două etape este necesară selectarea de către utilizator, dintr-o listă
35
predefinită, a elementelor de evaluat (3). Datele necesare parcurgerii pasului 3 se obțin în timp real de
la membrii echipei de evaluare, conform algoritmului prezentat în subcapitolul 4.3 (4) (figura 4.24).
Fig. 4.24. Etapele 2 și 3 ale aplicației
dată introduse datele de intrare, prin apăsarea butonului COMPUTE, aplicația generează
rezult
O
atele sub forma a trei reprezentări grafice: histograma frecvenței relative (5), matricea 3D a
riscului (6) și harta de risc actualizată (7) (figura 4.25).
Fig. 4.25. Reprezentarea rezultatelor analizei de risc
36
Distribuția frecvenței relative cumulate (5) oferă factorilor decizionali posibilitatea interpretării,
în termeni de probabilitate, a nivelului indicelui compozit de risc. Poziționarea indicelui asociat unui
scenariu și infrastructuri pe matricea tridimensională a riscului (6) în zona roșie din cauza consecinţelor
potenţiale sau a vulnerabilității, trebuie interpretată în sensul adoptării acelor măsuri care oferă
opțiunea mutării acestui scenariu în afara zonei roşii. Fiind un risc inacceptabil, harta de risc asociată
scenariului (ex. atac cu bombă la poarta de acces) este actualizată (figura 4.26).
Fig. 4.26. Actualizarea hărții de risc pentru scenariul de atac cu bombă
Analiza riscului de securitate în sistemele aeronautice prin aplicarea instrumentului MAPEX
oferă
.6. Concluzii
ERAM, MAPEX și analiza investițională contribuie la rezolvarea cerințelor de
recali
la poarta de acces
următoarele avantaje: identificarea și evaluarea riscurilor de securitate extreme; prioritizarea
riscurilor pe baza indicelui compozit de risc; construirea hărții de risc terorist pe niveluri ierarhice;
posibilitatea evaluării scenariilor de atac multiplu; realizarea unei baze de date cu indicatorii cantitativi
și calitativi ai riscului necesară evaluărilor statistice viitoare; uniformizarea tratării riscului de terorism
la nivelul infrastructurilor critice din România; integrarea informațiilor colectate din mai multe surse
într-o abordare coerentă; conectarea eficientă (pachete informaționale cu acces restricționat, rețea
intranet securizată) cu alte sisteme informaționale.
4
Trinomul
brare a securității infrastructurilor critice naționale, ținând cont de acțiunea conjugată a unor
factori precum: progresul tehnologic accelerat; criza economico-financiară; contextul național
(construirea de noi aeroporturi, dezvoltarea celor existente pe fondul creșterii traficului); proliferarea
terorismului în regiune; explorarea interacțiunii oameni-procese-tehnologii; adaptarea infrastructurii
aeroportuare existente la provocările viitoare de securitate; promovarea parteneriatelor de cercetare
(colaborare cu experți) și securitate (benchmarking).
37
CAPITOLUL V
EVALUAREA COSTURILO IILOR SISTEMELOR DE
ronautică în special, este un subiect de interes în continuă
creşte
edească
respo
ă acţiunile de îndeplinire a intereselor
organ
. Arhitectura econo ităţii
În acest sens, se pot delimita trei caracteristici principale ale dimensiunii economice a
curită
globalizare (generează noi tipuri de relaţionări între organizaţii).
R ȘI BENEFICSECURITATE AERONAUTICĂ PE BAZA ANALIZELOR DE RISC
conomică a securității 5.1. Dimensiunea e
Securitatea în general, şi securitatea ae
re. Astăzi, într-un mediu de securitate imprevizibil şi caracterizat printr-un grad evoluat de
instabilitate, este unanim acceptat faptul că, într-un sistem socio-tehnic complex precum cel aeronautic,
desfăşurat pe un areal impresionant, este dificil să vorbim despre securitate în termeni absoluţi.
Factorii decizionali în asigurarea securității și siguranței în aviație trebuie să dov
nsabilitate, eficiență și răspundere în alocarea resurselor (Elias, 2010). Analiza conjugată
calitativă și cantitativă a riscurilor asimetrice, utilizând arhitectura amenințare-vulnerabilitate-
consecințe, contribuie la definirea unei strategii de alocare a resurselor în tehnologia de securitate
aeronautică. Provocarea nu constă doar în determinarea costului măsurilor de securitate, ci în
determinarea costului necesar realizării rezilienței sistemului.
Securitatea este o componentă esenţială care direcţioneaz
izaţiei. O variantă de arhitectură economică a securităţii este prezentată în figura 5.2.
Securitate economică
RESURSE - umane - finan
SECURITATE SISTEM/ORGANIZAŢIE ciare
- infrastructură le
- informaţiona
Potenţial
economic Potenţial
de securitate
Fig. 5.2 mică a secur
se ţii, grupate astfel: caracterul neliniar, dinamic şi complex (determinările se intercondiţionează şi
generează o imprevizibilitate a arhitecturilor, acţiunilor şi reacţilor); caracterul sinergic (înglobează,
integrează şi dă consistenţă factorilor sociali, culturali, politici, militari sau informaţionali); factor de
38
critice complexe de paleta dinamică
p dificilă pentru factorii decizionali. Problema
alocă
re de securitate într-un sistem potențial țintă teroristă, în care jucătorii sunt: sistemul atacat și
ataca
reprezintă pierderile totale estimate datorită terorismului; bugetul alocat țintei i,
exprim ăți monetare; n numărul țintelor posibile asociate sistemului evaluat;
pentru atacatori
sau a
stițiile dedicate reducerii ricului de terorism
.3.1. Raportul cost-beneficiu pentru investiția în securitate
două
incapacitatea anticipării reacției teroriștilor
la sc
5.2. Problematica alocării optimale a resurselor
Alocarea unui buget limitat pentru apărarea infrastructurilor
de amenințări este o sarcină importantă și în același tim
rilor dinamice optime de resurse trebuie fundamentată astfel încât să cuprindă atât costurile
investiţiilor de securitate, cât și incertitudinile cu care se confruntă sistemul apărat, legat de posibilele
ţinte.
Teoria jocurilor strategice oferă o soluție pentru identificarea optimului de alocare a resurselor
bugeta
torul. Modelul a fost utilizat de specialiști (Bier și alții, 2007) pentru investițiile de securitate în
zone urbane. În jocul secvențial, unde sistemul atacat acționează primul, pe principiul prevenirii, scopul
principal este acela de a minimiza pierderile potențiale ale unui atac (ecuația 5.1):
n
xbPbbpbbL (5.1) iiini
inbn
)(),...,(),...,(min 11
1,...,1
b
unde ),...,( 1 nbbL
at în unit
ib
),...,( 1 ni bbp
ție de
probabilitatea unui atac terorist asupra țintei i, funcție de alocările bugetare asupra tuturor celor n ținte
din cadrul sistemului; )( ii bP probabilitatea de success a unui atac terrorist asupra țintei i, func
bugetul alocat acelei ținte; ix valoarea țintei i în cadrul sistemului (Bier și alții, 2008).
Stabilirea optimului în alocarea resurselor pentru investițiile de securitate împotriva terorismului
poate avea ca rezultat transformarea unor posibile ținte în obiective mai puțin atractive
părarea unui număr mai mare de obiective.
5.3. Aplicații ale analizei cost-beneficiu în inve
5
Analizele cost-beneficiu asociate riscului de terorism în aviație nu au reușit să depășească
limitări majore: dificultatea estimării riscului de terorism și
himbările din mediul de securitate (Ezell și alții, 2010). Dacă costurile, în special cele pentru
reducerea riscului de atac terorist, pot fi relativ ușor cuantificate, beneficiile, exprimate prin reducerea
probabilității de reușită a atacurilor și diminuarea consecințelor, devin dificil de evaluat în termeni
cantitativi. Pentru ca analiza cost-beneficiu să fie un instrument care să explice raționamentul
39
on-aeronautice (activităţi comerciale, chirii pentru
spaţii
decizional, trebuie să apeleze atât la metode calitative și cantitative, cât și la date provenite de la
experți. Abordarea cost-beneficiu nu oferă răspunsuri unice, dar delimitează spațiul decizional al
posibilelor alegeri de securitate în anumite condiții.
Veniturile aeroporturilor sunt împărţite în două categorii: aeronautice (rezultate din operarea
aeronavelor şi procesarea încărcăturii acestora) şi n
şi terenuri aferente aeroportului). Spre deosebire de venituri, structura costurilor de operare este
mai complicată, datorită lipsei unui sistem standardizat de raportare și ponderii diferite în care se
regăsesc cele trei mari categorii de costuri: costuri legate de muncă, de capital şi alte costuri (servicii
externalizate, servicii de consultanţă, utilităţile, deplasări şi reparaţii etc.).
Raportul cost-beneficiu pentru o investiție de securitate poate fi calculat cu ajutorul relației (5.4):
Amentenanta
Aoperare
Aachizitie
AA CCCC
n
i
s
k
At
Abenefitt
ikBB
R
1 1
cos (5.4)
unde beneficiul B reprezintă diferența dintre nivelul inițial evaluat al riscului și nivelul evaluat al
riscului după implementarea soluției de securitate achiziționate, exprimat într-o unitate monetară, în
tul/impactul asupra nivelului de risc și costul
conse
intervalul de timp, iar C este costul echivalent pentru aceeași perioadă de timp necesar implementării și
susținerii măsurilor adoptate de diminuare a riscurilor.
Estimarea beneficiului corespunzător introducerii unui pachet de măsuri de securitate A la nivelul
unui element de infrastructură tik se bazează pe efec
cințelor evitate (ecuația 5.5):
A
t
AttA
ICRICRTik
ttt CCAICRT
TwwB
ik
ik
iikik (5.5)
Unde reprezintă ponderea elementului k în cadrul subsistemului i; ponderea subsistemului i în
T; ICRT este indicele compozit de risc terorist calcu at înainte și după aplicarea
cepția rul relației (5.6):
iktw
cadrul sistemului
ului
itw
l
pachet de măsuri A; iar ACCA reprezintă costul consecințelor evitate.
Toți parametrii de mai sus se regăsesc în metodologia de evaluare a riscurilor extreme (ERAM)
(Cioacă și alții, 2013), cu ex ACCA , care poate fi determinat cu ajuto
AD
AH
A CCACCACCA (5.6)
40
In rel ia (5.6) termenul reprezintă costul vieților salvate prin aplicarea pachetului de măsuri A.
Asocierea unei valori moneta st-
beneficiu. Cea mai agreată estimare (Robinson, 2008) recomandă pentru analizele de securitate
AHCCAaț
re pentru fiecare viață salvată constituie una din provocările analizei co
valoarea de 6,3 mil. $ (la nivelul anului 2008). Valoarea vieţii salvate care reflectă cel mai bine
acceptarea socială a riscului şi disponibilitatea de a plăti pentru a salva o viaţă se găseşte în intervalul
1-10 milioane $ (Stewart şi Mueller, 2008). Adaptat la contextul național, costul per viață salvată
(CVS) ar putea fi estimat în funcție de produsul intern brut (PIB) pe cap de locuitor (IMF, 2012), astfel
(ecuația 5.7):
$.5,2 milV
CVS Robinson (5.7)
/
/
capGDP
capGDP
RO
US
Costul pagubelor materiale salvate tul
de infrastructură salvat și valoarea contabilă atribuită.
figura (5.3) se arată beneficiul anual al unui sistem de contramăsuri în funcție de capacitatea de
dimin
prin aplicarea A ( ADCCA ) se calculează în funcție de procen
În
uare a indicelui compozit de risc și ponderea elementului de infrastructură în cadrul sistemului,
pentru un cost al consecințelor evitate prestabilit.
Fig. 5.3. Beneficiul anual (mil. $) pentru costul consecințelor evitate de (a) 1457,5 mil. $ și (b) 15,45 mil. $
Calcul randamentului investițiilor în securitatea infrastructurilor critice nu se poate face f ă o
evaluare prealabilă a riscului, c iecărui subsistem/element
ăr
are să includă analiza vulnerabilităților f
41
component în legătur cost-beneficiu
urmează analizei de risc ca un instrument de suport decizional: adoptarea soluției pentru prevenirea
atacu
e alocare a resurselor pentru diminuarea acestuia.
a costurilor și beneficiilor măsurilor/procedurilor de
secur
r (Moreno-
Hine
evenimente cu efecte catastrofale (Rose, 2007).
ă cu amenințarea și probabilitatea de apariție a scenariului. Analiza
lui sau diminuarea consecințelor.
5.3.2. Limitele modelului analizei cost-beneficiu
Având la bază motodologia ERAM, modelul cost-beneficiu prezentat completează cadrul de
analiză și oferă factorilor decizionali o noua indicaţie în legătură cu varietatea scenariilor de risc
considerate, cu nivelul de risc și modul d
Modelul prezentat de evaluare și comparare
itate împotriva amenințărilor teroriste este un instrument ușor de aplicat în cadrul procesului
decizional, dar nu permite captarea fenomenului în dinamică, limitând astfel posibilitatea de soluționare
a incertitudinii existente de-a lungul timpului în legătură cu utilizarea optimă a fondurilo
s, 2007).
5.4. Impactul investițiilor de securitate asupra rezilienței infrastructurilor aeronautice
Reziliența economică reprezintă capacitatea sistemului de a continua să funcționeze în contextul
producerii unor
Fig. 5.4. Cadrul de modelare a impactului economic total in cazul evenimentelor extreme asimetrice
Abilitatea sistemului de a atinge un anumit nivel de reziliență economică implică, pe lângă
componen rin
care se încearcă prin diferite metode (ex. substituirea componentelor avariate) menținerea funcției de
bază (Cioacă, 2013b). Astfel, în termeni de performanță sistemică, reziliența economică provine din
motivația internă și potențează deciziile pre și post-dezastru (figura 5.4.).
ta intrinsecă (dezvoltată înainte de producerea dezastrului), și o componentă adaptivă, p
42
Interesul asupra teoriei opțiunilor reale mul deceniu datorită gradului ridicat
de incertitudine cu i când
de ă
ediului organizațional (asigurarea standardelor de securitate).
ifică valoarea investiției în
secur
VBN)
CAPITOLUL VI
EVALUAREA PROIECTELOR DE INVESTIȚII ÎN SISTEMELE DE SECURITATE AERONAUTICĂ DIN PERSPECTIVA OPȚIUNILOR REALE
6.1. Caracteristicile investiției în sistemele de securitate aeronautică
s-a intensificat în ulti
care se confruntă unele organizații (din sectorul privat, dar și public) atunc
cizia de a efectua o investiție strategică se impune (mediul concurențial) sau este o cerință exterioar
m
Valoarea beneficiului net (NBV) este un indicator care semn
itate, considerând economiile sau beneficiile obținute tocmai prin utilizarea noilor elemente de
infrastructură (aceste elemente conduc la îmbunătățirea profilului de risc) (tabelul 6.1).
Valoarea beneficiului net (Costuri Beneficii
Directe Indirecte Directe Indirecte - achiziție - creșterea timpului
de așteptare - creșterea numărului de pasageri
- descurajare atacatori
- implementare/ - prejudicii dreptului - costul consecințelor - reducerea crimoperare la intimitate evitate
ei organizate
- mentenanță - întârzieri îritate
- reducerea cului de droguri
n fluxul
- reducerea riscurilor de secu trafi
Tab. ficiului net pen ti rit
Deprecierea investiț ine m frecvente
sau inv jore și ra ă problem poate să ofere rilor decizionali.
Incertitudinea, ireversibil cr su ențează
comportamentul și necesită putere de
decizie, care de cele mai multe ori este limitată ursele și capacitățile organizației. Pentru a
împie
isticile investiției în
6.1 Valoarea bene tru inves ția în secu ate
iilor în securitate este
re. La aceast
rentă și conduce la dile
ă, ROA
a investiții mici și
soluții factoestiții ma
itatea, potențialul de eștere și concurența nt factori care influ
decizia de investiție (Li, 2007). Managementul opțiunilor reale
de res
dica erodarea economică a opțiunilor reale datorită concurenței, au fost dezvoltate teorii care
integrează opțiunile reale și teoria jocurilor (Trigeorgis, 2004; Kunreuther, 2002).
6.2. Evaluarea investițiilor în securitate din perspectiva opțiunilor reale
6.2.1. Model de evaluare a opțiunilor reale pentru proiectele de investiții
Decizia de investiție în securitate este o decizie bazată pe așteptări cu privire la viitor, deci o
decizie în condiții de incertitudine, pe baza analizelor de rentabilitate. Caracter
43
sistem de securitate susțin implementarea pe faze, seria deciziilor asociate fiecărei faze
ivalentă costului opțiunii,
loarea opțiunii este valoarea
actua
acestei distribuții reprezentând beneficiile
viitoa
ul aeronautic
reprezentând o opțiune compusă. Investiția inițială la momentul t0 este ech
costul total al proiectului investițional este prețul de exercitare, iar va
lizată a beneficiilor viitoare totale (Wu și alții, 2008).
Durata de viață economică a investiției reprezintă momentul din care investiția generează
securitate (salvează vieți omenești și reduce pagubele materiale), exprimată în termeni monetari.
Investițiile majore în securitate sunt proiectate să genereze valoare pe termen mediu (3-5 ani).
Datorită incertitudinii cu privire la beneficiile potențiale ale investiției, acestea se estimează
folosind distribuția de posibilitate a unui număr fuzzy, media
re așteptate (Carlsson și Fuller, 2003). Pentru scopul cercetării, se utilizează setul fuzzy
triunghiular (un număr fuzzy cu vârful a, lățime stânga α>0, lățime dreapta β>0) și setul fuzzy
trapezoidal, reprezentate în figura 6.3a și 6.3b.
Fig. 6.3 (a) Setul fuzzy triunghiular, (b) Setul fuzzy trapezoidal
Valoarea așteptată a distribuției de posibilitate este obținută din definiția mediei fuzzy (ec. 6.1 și
6.2).
)(
6
aXE (6.1)
62
)(
ba
X (6.2)
Numărul fuzzy este utilizat pentru reprezentarea valorii beneficiilor viitoare, iar setul triunghiular
fuzzy este expresia acest
Managementul deține următoarele trei opțiuni și combinații ale acestora, care sunt echivalente
opțiunilor compuse:
. opțiunea de expansiune (E) - adăugarea de module suplimentare de securitate în faza
următ
E
or valori la sfârșitul investiției.
1
oare;
44
ontinuare a proiectului;
6.2.2.
modului în care opțiunile sunt evaluate și comparate în
fiecar
tățire a infrastructurii de transport aerian, fără a se considera impactul asupra economiei
instruirea piloților pentru aterizare în condiții de siguranță, sunt de 24 milioane $, iar în faza
a dou
lui SAMSEC (m
alculul ilor actualizat SAMSEC) posibil ut la sfârșitul proiectului (Cioacă și
alții, 2013) se bazează pe intervalul de valori al riscului de terorism, reprezentat de factorul de reducere
a riscului (FRR), costu . 6.3).
2. opțiunea de amânare (A) - rezolvarea incertitudinilor pe baza informațiilor în decurs de un an,
urmată de decizia de c
3. opțiunea de contracție (C) - menținerea sau scăderea investiției în funcție de condițiile de pe
piață.
Studiu de caz: Analiza investiției în măsuri de securitate împotriva sitemelor de rachete portabile
Analiza numerică are scopul evidențierii
e etapă a procesului de implementare a proiectului. Investiția în securitate este evaluată ca o
îmbună
regionale.
În exemplul numeric, se consideră că managementul aeroportuar a decis să implementeze un
proiect de securitate împotriva MANPADS (SAMSEC), ale cărui costuri totale estimate sunt de 72
milioane $. Costurile inițiale, corespunzătoare primei faze – echipamente de prevenire a incendiului la
rezervor și
a – sisteme de contramăsuri în infraroșu bazate pe laser (DIRCM), 48 milioane $ (figura 6.8).
Prima opțiune (investiția inițială)
A doua opțiune [expansiune (E)/ contracție (C)/ amânare (A)]
Sfârșit proiect
Identificarea configurației
optime
g. 6.8 M țiunii comp area
t0 t2 t1
Fi odelul op u pse pentru imilioane $)
lementproiectu
C benefici e (BA e de obțin
l consecințe alizare (Flor evitate (CCA) și factorul de actu a) (ec
aSAMSEC
aC
SAMSECSAMSEC FCCAFRRFCCA
ICRT
ICRTICRTBA
(6.3)
SAMSE
onderând valoarea costurilor totale obținute de Chow (2005), rezultă pentru CCASAMSEC valoarea
de 150 milioane $, corespunzătoare scenariului favorabil. Pentru fiecare rii
P
din cele trei scena
24 $ t[ani] E
A 48/12/48$ C
actualizare
45
considerate, se obțin valori ale beneficiilor proiectului SAMSEC, care sunt interpretate ca și numere
fuzzy
odelul analizează situațiile investiționale care implică opțiuni reale cu surse multiple de salt al
riscul și identifică soluțiile manageriale care cresc valoarea oportunității de investiție. Aceste salturi
pariției aleator
(distr
sau amenințarea teroristă.
.
6.3. Model de evaluare a impactului evenimentelor rare în investițiile de securitate
M
ui
sunt considerate independente unele de altele, fiecare salt având mărimea și momentul a
ibuție Poisson).
Salturile pozitive sau negative, a căror sursă o constituie evenimentele rare, pot reprezenta
incertitudini despre momentul și consecințele unor noi informații referitoare la progresul tehnologic,
schimbările legislative
Evaluarea costurilor investițiilor în securitate cu multiple surse de evenimente rare (mișcare
browniană) și evoluție descrisă de un lanț Markov este realizată cu ajutorul ecuației (6.6).
i
q
q
tttt qeCCCC
0111 !
1)1( (6.6)
În ecuația costurilor (6.6), 1 reprezintă rata de cr ție
de rata fără risc rf conform ecuației (6.7),
eștere în unitatea de timp și se calculează în func
este volatilitatea (abaterea standard), 1 este un număr
leator generat cu ajutor artiției normale standard N(0,1), iar q reprezintă frecven a evenimentului a ul rep ț
rar. Factorul
i
q
q
qe
0 !1 din ecua (6.6) reprezintă procesul Wiener poate afecta
volatilitatea
ția ce
1 . Acest proces a fost modelat cu ajutorul distribuției Poisson (specifică evenimentelor
rare), iar suma area integralei ce caracterizează procesele continue în timp. Datorită
repartiția normală standard, aceeași care afectează procesul Wiener în discuție, aceste procese se mai
numesc și mișcări browniene.
Pentru evaluarea beneficiilor se propune un model unde intervenţia salturilor stochastice care
sosesc are o probabilitate constantă pe unitatea de timp. La apariţia unui salt, beneficiul se schimbă cu
probabilitatea anuală de atac p c
reprezintă discretiz
faptului că mișcarea particulelor la nivel molecular este guvernată din punct de vedere statistic de
alculată cu ajutorul ecuației (6.5). Astfel, ecuația beneficiilor este:
i
q
q
ttt qepBB
021 !
11 (6.8)
În ecuația beneficiilor (6.8), este volatilitatea ( 2 >> 1 ), 2 este un număr aleator generat cu
ajutorul repartiției normale standard N(0,1), iar factorul
i q
e1 descrie un proces Wiener
q q!
analog celui descris în ecuația costurilor.
es ă u
(6.9)
ă între și 7,309, la un cost inițial
norm
iunii), dar și la arhitectura opțiunilor. O opțiune
compusă nu poate fi ma
ipoteza î
0
Rezultatul proiectului inv tițional Ωt+1 se calculeaz în f ncție de beneficii și costuri (ecuația
6.9), cu ajutorul programului Mathcad (Anexa 10).
Valorile normalizate aleatorii obținute variaz
111 ttt CB
310505,4
alizat al investiției de 0,5. Rezultatele sunt foarte sensibile la asimetria mărimii saltului (care
crește incertitudinea, cu efecte asupra valorii opț
i puțin valoroasă decât o opțiune simplă.
Pentru surprinderea acumulării beneficiilor/pierderilor, în n care existența anterioară este
fructificată la rata fără risc, se utilizează relația (6.10), unde * reprezintă indicatorul de reziliență
investițională cumulată, iar Bt și Ct sunt beneficiile și costurile asociate măsurilor de securitate
adoptate pentru momentul t.
0,0unde,)( *** tdtCBrd tttft (6.10)
46
(a)
(b)
(c) (d)
Fig. 6.10. Rezultatele evaluării indicatorului de reziliență investițională cumulată pentru diferite niveluri de flexibilitate
(a) Opțiunea de amânare cu expansiune (atac combătut în anul 4) (b), (c) Opțiunea de amânare cu contracție (atac reușit în anul 4) (d) Opțiunea de amânare cu contracție (atac combătut în anul 3)
În situația unui salt negativ (Bt < Ct), indicatorul de reziliență investițională cumulată este
penalizat prin , altfel (Bt > Ct), proiectul adaugă valoare investiției. Acest indicator de reziliență
investițională cumulată reflectă robustețea investiției în măsuri de securitate, propunându-se
tezaurizarea la rata f isc (figura 6.10).
și eficient în
care da ările succesive permit
evaluări de sen complex al investițiilor
posibile de secu
Cercetarea conduce la dezvoltarea unui cadru pentru planificarea investițiilor cu scopul unei mai
ziunilor despre performanța strategiei. Limitările modelării
opțiun
ca un proces stochastic, furnizează factorilor decizionali informații deosebit de
tile atât referitoare la rezultatul proiectului investițional, cât și despre momentul optim de schimbare a
*2 tfr
ără r
Modelul a fost transpus prin programul Mathcad într-un instrument simplu, rapid
tele pot fi simulate în funcție de elementele concrete ale aplicației. Rul
sibilitate și o reducere însemnată a incertitudinilor din domeniul
ritate.
6.4. Concluzii
bune utilizări a fondurilor prin reducerea de costuri și exploatarea incertitudinii pentru câștiguri
potențiale, precum și fundamentarea previ
ilor reale provin de la modificarea ipotezelor de calcul (sistem complet de piețe și mișcare
geometrică browniană a prețului activelor).
Includerea surselor multiple de salt al riscului într-un model dinamic și realist, în care procesul
investițional este tratat
u
strategiei.
47
48
7.1. C
uziile generale rezultate în urma elaborării tezei sunt prezentate în continuare, în ordinea în
care au rezultat pe parcursul elaborării demersului științific, astfel:
1. problema care se conturează l creşterii frecvenţei evenimentelor de
secu evaluare şi
gestionar utând să acopere
întreag izional;
2. abordarea pluralistă a unor metode de analiză (probabilistice, ingineria sistemelor), de
ritm de generare a unor valori numerice, prelucrare cu ajutorul Matlab și
r existente în concordanță cu noile
public,
u înseamnă
maționale pe o platformă de comunicare operativă și
CAPITOLUL VII
CONCLUZII GENERALE, CONTRIBUȚII PERSONALE, DEZVOLTĂRI VIITOARE ȘI MODALITĂȚI DE
VALORIFICARE A REZULTATELOR CERCETĂRII
oncluzii generale
Cercetarea abordează un domeniu de interes și actualitate, evidențiind o serie de elemente care
contribuie la asigurarea securității și siguranței infrastructurilor critice din sistemul aeronautic.
Concl
tot mai mult pe fondu
ritate cu efecte catastrofale o constituie găsirea soluţiilor eficiente de
e a riscului asociat, niciunul din instrumentele dezvoltate nep
a gamă de provocări și, în același timp, să sprijine eficient procesul dec
simulare (algo
Mathcad) şi economice (analiza cost-beneficiu-risc, analiza opțiunilor reale) poate oferi
soluții problematicii complexe a riscurilor de securitate în sistemul aeronautic;
3. securitatea și siguranța infrastructurilor critice asociate sistemului aeronautic implică
interdependențe, noi reglementări sau actualizarea celo
tehnologii și amenințări;
4. clasificarea riscurilor pe niveluri reprezintă primul pas în stabilirea obiectivelor de securitate
şi a măsurilor de siguranţă pe care o organizaţie hotărăşte să le adopte;
5. dezvoltarea mecanismelor proactive de protecție a sistemului aeronautic și (public-
public-privat și privat-privat) în domeniul managementului riscurilor de securitate între toți
actorii implicați (publici sau privați) devin cerințe obligatorii;
6. consultarea experților este esențială în studiul problemelor care se bazează pe date
măsurabile asociate sistemelor socio-tehnice complexe, cuantificarea n
certitudine, ci surprinderea dinamicii proceselor în mod adecvat, care să permită înțelegerea
mecanismelor de evaluare a riscului de securitate în aviație;
7. necesitatea construirii unor pachete infor
fuziune a informațiilor cu scopul adaptării în timp real a măsurilor preventive la scenariile de
risc potențiale;
49
urității infrastructurilor critice
7.
activitatea de cercetare realizată,
-
teze a metodelor de analiză, evaluare și control a
nță cu varietatea factorilor de risc, legislația și responsabilitățile în domeniu
(subcapitolul 3.1);
lui utilizării sistemelor decizionale suport în creșterea performanței
datelor și cunoștințelor
subcapitolul 3.3);
de calcul specializat (subcapitolul 4.3);
8. proiectarea, dezvoltarea și aplicarea unor sisteme decizionale suport cu scopul îmbunătățirii
capacității decizionale, creșterii eficienței și obiectivității în procesul de luare a deciziilor sau
îmbunătățirii adaptabilității sistemului la situații extreme;
9. caracterul evolutiv al amenințărilor la adresa securității în sistemul aeronautic va necesita în
continuare investiții semnificative, iar constrângerile legate de alocarea resurselor vor
constitui una din provocările majore;
10. analiza investițională rezolvă necesitatea recalibrării sec
naționale, în contextul acțiunii conjugate a unor factori precum: progresul tehnologic
accelerat, criza economico-financiară, contextul național, proliferarea terorismului în
regiune.
2. Contribuţii personale
Având în vedere obiectivele propuse și în conformitate cu
autorul apreciază că și-a adus următoarele contribuții personale și de noutate:
teoretice
realizarea unei analize critice și a unei sin
riscului de securitate în sistemul aeronautic, prezentând utilitatea şi limitele fiecăreia asociate
etapelor de derulare a procesului de management al riscului (capitolul II);
efectuarea de studii privind arhitectura sistemului de securitate aeronautică din România în
concorda
evidențierea rolu
managementului riscului extrem de securitate și proiectarea unei arhitecturi care include
componenta economică, componenta socială și managementul
(
introducerea influenței dimensiunii vulnerabilității asupra expresiei riscului de securitate și
propunerea unui nivel de pondere pentru aceasta, potențial particularizată pentru domeniul
studiat (paragraful 4.2.1);
propunerea unui model de matrice tridimensională a riscului de securitate, având la bază
nivelul de toleranță la risc și scorul de risc asociat elementului critic de infrastructură,
utilizând un algoritm
propunerea unui nou model de evaluare a riscului de securitate în aviație prin generarea
variabilelor aleatoare care modelează evenimentele sistemului și în corelație cu datele de
50
udiu teoretic cu privire la aplicabilitatea analizei cost-beneficiu în
olul 5.3).
entelor de simulare în vederea obținerii scorului de risc,
lnerabile, având la bază un mecanism de legătură între
tele Excel și Matlab create, atât în etapa de prevenire (prin simularea unor
rachete portabile, pornind de la analiza costurilor și beneficiilor
orabil, de referință și nefavorabil) (paragraful 6.2.1);
);
entelor rare în investițiile de securitate (indicatorul de reziliență
A ilor
intrare (subcapitolul 4.3);
elaborarea unui st
investițiile dedicate reducerii riscului de terorism, subliniind oportunitatea și necesitatea
definirii unor termeni în legătură cu contextul național (costul consecințelor evitate, costul
per viață salvată) (subcapit
- aplicativ-experimentale
Realizarea unui studiu de caz privind modelarea și simularea riscului de terorism într-un
aeroport, în care am fructificat opinia experților, a condus la:
o aplicarea algoritmului de simulare cu ajutorul programului de calcul tabelar Excel
(paragraful 4.4.1);
o efectuarea experim
poziționarea acestuia pe matricea tridimensională și identificarea soluțiilor de
diminuare (paragraful 4.4.1);
o realizarea unui instrument informatic care permite colectarea, analiza și afișarea
nivelului de risc și a zonelor vu
componen
scenarii decizionale), cât și în cea de răspuns (care oferă decidentului soluții de
eficientizare a investițiilor) (anexa 7);
Realizarea unui studiu de caz privind oportunitatea investiției în măsuri de securitate
împotriva sistemelor de
potențiale, a condus la:
o construirea modelului de evaluare a investițiilor din perspectiva opțiunilor compuse
desfășurat pe trei scenarii (fav
o propunerea unei metode de evaluare a costurilor și beneficiilor măsurilor de securitate
cu variabile de risc și factor de actualizare (paragraful 6.2.1);
o compararea valorilor experimentale, opțiunile reale reprezintând soluții complete și
integrate pentru proiectele de investiții în vederea îmbunătățirii procesului decizional în
sistemele aeronautice (paragraful 6.2.2
o dezvoltarea unui model de captare a impactului surselor de fluctuații în proiectele
investiționale (proces Wiener modelat cu ajutorul distribuției Poisson) și evaluare a
impactului evenim
investițională cumulată) (subcapitolul 6.3).
tingerea scopului şi, implicit, rezolvarea problemei, permite evaluarea rapidă a riscur
51
asociate ev
soluţiilo Crearea cadrului integrat
într
deciziilo
7.3. De
Princip
următoa
mediul ecifice pentru reducerea riscului extrem;
pregă
e practici de reducere a riscului extrem și
chimburi de experiență; dezvoltarea de mecanisme pentru ancorarea de piața investițională în
elor aeronautice; identificarea unor soluții de adoptare a asigurărilor de risc
în do
ecursul întregului program de pregătire doctorală, autorul a publicat un număr de 17 lucrări
științi
enimentelor extreme, cu consecințe directe asupra identificării, evaluării și integrării
r şi modalităţilor de prevenire şi descurajare a atacurilor teroriste.
-o concepţie flexibilă şi modulară reprezintă o premieră naţională deosebit de utilă în adoptarea
r critice într-un mediu de ameninţări complexe.
zvoltări viitoare
alele aspecte privind cercetările viitoare în domeniul managementul riscului extrem sunt
rele: soluții de comunicare la toate nivelurile guvernamentale (local, național, regional și
de afaceri); implementarea unor reglementări sp
tirea unor planuri de management al situațiilor de urgență specifice (cu restricții la nivelul
resurselor de intervenție și posibila lipsă a utilităților); dezvoltarea de hărți de risc extrem pentru
planificarea utilizării eficiente a terenului și managementul situațiilor de criză; educarea comunităților
locale prin publicarea unor ghiduri specializate; cursuri pentru formarea specialiștilor în domeniul
reducerii riscului extrem; identificarea celor mai bun
s
domeniul securității sistem
meniul securității sistemelor aeronautice (obligațiuni de risc, soluții guvernamentale speciale de
intervenție etc.); cercetări speciale referitoare la impactul evenimentelor naturale asupra riscului
extrem.
Datorită faptului că un număr foarte mic de studii/proiecte internaționale au inclus date despre
aeroporturile românești, iar un studiu național privind măsurarea nivelului de securitate în fața
amenințării teroriste nu a fost realizat până în prezent, pe fondul dezvoltării accelerate a sistemului
național de transport aerian (apariția de noi aeroporturi sau dezvoltarea celor existente), se impune
inițierea unui program (Performanța de Securitate a Aeroporturilor din România) care să evalueze
performanțele de securitate ale aeroporturilor civile și militare, să identifice cele mai bune practici și să
realizeze o ierarhie în acest sens.
7.4. Modalităţi de valorificare a rezultatelor cercetării
În d
fice, dintre care 4 ca unic autor, 11 ca prim autor și 2 în calitate de coautor, astfel:
4 lucrări științifice publicate în volumele unor conferințe internaţionale, cotate ISI;
8 lucrări științifice publicate în volume ale unor conferinţe internaţionale, indexate BDI;
6 lucrări științifice publicate în reviste de specialitate din ţară, acreditate CNCS.
52
atea Naţională pentru Cercetare Ştiinţifică, fiind detaliate în lista
crărilor științifice elaborate și publicate. Aria tematică a celor două proiecte este în strânsă legătură cu
inţelor de performanță ale categoriei de forţe
benef
ization and
, (2007), Choosing what to protect: Strategic defensive
allocation against an unknown attacker, Journal of Public Economic Theory, nr. 9(4), 563–587.
meland Security: Protecting Airliners from Terrorist Missiles.
Washington, DC: Congressional Research Service, Library of Congress.
dagogică Publishing House, București, 231.
a
el for Aviation Security,
(19), 57-60.
De asemenea, autorul a condus 2 proiecte anuale de cercetare, în calitate de director de proiect,
din Planul Sectorial de Cercetare-Dezvoltare al Ministerului Apărării Naționale din anul 2011,
respectiv 2012, avizat de Autorit
lu
domeniul de cercetare al tezei, răspunzând în totalitate cer
iciare (Statul Major al Forțelor Aeriene).
BIBLIOGRAFIE SELECTIVĂ
1. Armstrong, P., (2002), The costs of activity-based management, Accounting, Organ
Society, nr. 27, 99–120.
2. Arya, A., Glover, J., Routledge, B. R., (2002), Project Assignment Rights and Incentives for
Eliciting Ideas. Management Science, 48(7), 886-899.
3. Ayyub, B.M., McGill, W.L., Kaminskiy, M., (2007), Critical Asset and Portfolio Risk Analysis:
An All-Hazards Framework, Risk Analysis, Vol. 27, Nr. 4, 794-795.
4. Bier, V. M., Oliveros, S., Samuelson, L.
5. Bolkom, C., Elias, B., (2006), Ho
6. Boșcoianu, M., Prelipcean, G., Lupan, M., (2006), Introducere în macroeconomia financiară
dinamică, Didactică și Pe
7. Carlsson, C., Fuller, R., (2003), A fuzzy approach to real option valuation, Fuzzy Sets and
Systems, 139, 297–312.
8. Casti, J., Ilmola, L., Rouvinen, P., Markku, W., (2011), Extreme Events, Unigrafia Oy, Helsinki,
p. 10.
9. Cioacă, C., Boșcoianu, M., (2011), An Introduction in the Risk Modeling of Aviation Security
Systems, WSEAS - Mathematics and Computers in Biology, Business and Acoustics, Transilvani
University of Brasov, Romania.
10. Cioacă, C., Oana, M., Olteanu, F., (2011), A Quantitative Stochastic Mod
AFASES 2011, Scientific Research and Education in the Air Force, „Henri Coandă” Air Force
Academy Publisher, Braşov.
11. Cioacă, C., Drăghici, C.-O., (2011), Modeling the air terrorist profile as system, Review of The
Air Force Academy, nr. 2
53
rorism, Advanced Materials Research, Vol. 463-464, Trans Tech Publications, 1002-1005,
ical System, Applied Mechanics and Materials, Vols. 217-219,
port Systems in Extreme Risk Management, International Scientific
las, Slovacia, 52-57.
um resources allocation in aviation security,
asov, Romania.
niversity of Defence in Brno.
ls, Vols. 436 (2013), pp. 32-39, Trans Tech
evere Terrorist Events,
12. Cioacă, C., Boșcoianu, M., (2012), Considerations on Decisions Making Process under the Risk
of Ter
disponibil din 2012/Feb/10 pe www.scientific.net.
13. Cioacă, C., Cîrciu, I., Ciudatu, E., (2012), Emerging Solutions in Modeling of Asymmetric
Threats Regarding the Aeronaut
1561-1566, Trans Tech Publications, Switzerland.
14. Cioacă, C., Constantinescu, C.G., I., Ciudatu, E., (2012b), Considerations Regarding
Implementing Decisional Sup
Conference ‘Management – Theory, Education and Practise 2012’, Armed Forces Academy of
General M.R. Stefanik, Liptovsky Miku
15. Cioacă, C., Constantinescu, G.C., Boşcoianu, M., (2013), Extreme Risk Assessment
Methodology (Eram) in Aviation System, Environmental Engineering and Management Journal,
[Lucrare în evaluare].
16. Cioacă, C., (2013), Critical aviation infrastructures vulnerability assessment to terrorist threats,
Review of the Air Force Academy, nr. 1, 73-80.
17. Cioacă, C., (2013b), Considerations about optim
Journal of Defense Resources Management (JoDRM), nr. 4(1), 187-192.
18. Cioacă, C., Ciufudean, C., Boşcoianu, M., (2013c), Applications of Cost-Benefit Analysis in
Designing Security Strategies for Aviation Systems, 15th WSEAS International Conference on
Automatic Control, Modelling & Simulation (ACMOS13), Br
19. Cioacă, C., Boșcoianu, M., (2013), Predictive models for extreme risk assessment in aviation
system, Proceeding of International Conference on Military Technologies 2013, Faculty of
Military Technology, U
20. Cioacă, C., Boșcoianu, M., (2013b), Applications of Real Options Analysis in Aviation Security
Investments, Applied Mechanics and Materia
Publications, Switzerland.
21. Clauset, A., Young, M., Gledistch, K.S., (2007), On the Frequency of S
Journal of Conflict Resolution, 51(1), 58-88.
22. de Waal, A., Ritchey, T., (2007), Combining morphological analysis and Bayesian networks for
strategic decision support, în OriON, Volume 23 (2), 105–121.
23. Dillon, R.L., Liebe, R. M., Bestafka, Th., (2009), Risk-Based Decision Making for Terrorism
Applications, Risk Analysis, Vol. 29, Nr. 3, 329.
54
structure Vulnerability Assessment Model (I-VAM), Risk Analysis,
ent, and Management, Ediția a II-a, Editura John
erarchical Holographic Modeling
isruptions, Editra WILEY, New Jersey, 211-223.
ecurity: the Case of Identical Agents, Working
http://www.mitre.org/news/
l Options Analysis: tools and techniques for valuing strategic investments
., (2005), Analyzing Terrorist Threats to the Economy: A Computable General
., Huang, H.-Z., Li, Y., He, L., Jin, T, (2011), Multiple failure modes analysis and
dvances in real-time flood forecasting, Philosophical Transactions of the
Royal Society, A360, 1433-1450.
24. Elias, B., (2010), Security Aviation and Airports: U.S. Policy and Strategy in the Age of Global
Terrorism, Editura CRC Press, 135-139.
25. Ezell, B. C., (2007), Infra
27(3), 571–83.
26. Haimes, Y.Y., (2004), Risk Modeling, Assessm
Wiley & Sons, New Jersey, U.S.A., 694, 276-294.
27. Haimes, J.Y., Horowitz, B.M., (2004), Adaptive two-players Hi
Game for Counterterrorism Intelligence Analysis, Journal of Homeland Security and
Engineering Management, Vol. 1, nr. 3, art. 302.
28. Hull, J., (2009), Options, Futures, and Other Derivates, Ed. 7, Pearson Education International,
p. 746-751.
29. Jackson, S., (2010), Architecting Resilient Systems. Accident Avoidance and Survival and
Recovery from D
30. Kahneman, D., (2012), Gândire rapidă, gândire lentă, traducere D. Crăciun, Editura Publica,
București, 409-528.
31. Kaplan, S., Garrick, B.J., (1981), On the quantitative definition of risk, Risk Anal, nr. 1, vol. 1,
11-27.
32. Kunreuther, H., Heal, G., (2002), Interdependent S
Paper, Columbia Business School and Wharton Risk Management and Decision Processes
Center.
33. Moreno-Hines, F., (2007), Real Options Applications for Public Sector Investment and
Acquisitions, MITRE Technology Program, disponibil pe:
events/tech07/1.html.
34. Mun, J., (2002), Rea
and decisions, John Wiley and Sons, New Jersey, 77-92, 111-113.
35. Rose, A
Equilibrium Approach, Published Articles & Papers. Paper 77. http://research.create.usc.edu/
published _papers/77.
36. Xiao, N
weighted risk priority number evaluation in FMEA, Engineering Failure Analysis, vol. 18, issue
4, p. 1162-1170.
37. Young, P.C., (2002), A
55
LISTA LUCRĂRILOR ȘTIINȚIFICE ELABORATE ȘI PUBLICATE
Nr. crt.
Autori, denumire lucrare și eveniment/revistă Categoria
I. LUCRĂRI PUBLICATANALE, BULETINE Ş
E ÎN STRĂINĂTATE ÎN REVISTE DE SPECIALITATE, TIINŢIFICE UNIVERSITARE ŞI VOLUME DE CONFERINŢE
INTERNAŢIONALE (INCLUSIV CELE ORGANIZATE ÎN ROMÂNIA) 1. Cătălin CIOACĂ, “START” to Reduce the Risk of Nuclear Terrorism, la
the 16th International Conference The Knowledge-Based Organisation, “Nicolae Balcescu” Land Force Academy, Subsection 2: Security and B
Defence, 25-27 November, 2010, Sibiu, ISSN 1843-682x.
2. Cătălin CIOACĂ, Raluca PAthe Possibilities to Improve
NTA, Mircea BOSCOIANU, An Analysis of the Human Factor Efficiency in Air Traffic
Security and Defence, 25-27 November, 2010, Sibiu, ISSN 1843-682x.
Management, la the 16th International Conference The Knowledge-Based Organisation, “Nicolae Balcescu” Land Force Academy, Subsection 2:
B
3. Cătălin CIO in the Risk Modeling of Aviation Security System
ACĂ, Mircea BOSCOIANU, An Introduction s, la WSEAS - Mathematics and
Computers in Biology, Business and Acoustics, Transilvania University of Brasov, Romania, April 11-13, 2011, ISBN 978-960-474-293-6
B
4. Cătălin CIOACĂ, Marian OANA, Florin OLTEANU, A Quantitative Stochastic Model for Aviation Security, la Sesiunea Internationala de comunicări ştiinţifice AFASES 2011, „Scientific Research and Education in the Air Force”, Academia Forţelor Aeriene „Henri Coandă” Braşov, 26-28
ai 2011, ISBN 978-973-8415-76-8 m
B
5. Cătălin CIOACĂ, Cosmina-Oana DRAGHICI, Modeling the air terrorist profile as system, in Review of The Air Force Academy, nr. 2 (19), 2011, ISSN 1842-9238, www.afahc.ro/revista/revista.html
B
6. jects,
B
Cătălin CIOACĂ, Qualitative Risk Analysis Methods in Aviation Proin Journal of Defense Resources Management, nr. 1(2) 2011, Braşov , ISSN 2068-9403
7. craft against A
Mircea BOȘCOIANU, Cătălin CIOACĂ, Cristea RĂU, Ionică CÎRCIU, oncerted Systems for Increasing the Survivability of the AirC
Terrorist Threats, Applied Mechanics and Materials, Vol. 325-326 (2013), Trans Tech Publications, pp. 756-760
8.
.
A
Cătălin CIOACĂ, Mircea BOȘCOIANU, Considerations on Decisions Making Process under the Risk of Terrorism, Advanced Materials Research, Vols. 463-464, (2012), pp. 1002-1005
9. Florin OLTEANU, Gavrila CALEFARIU, Cătălin CIOACĂ, Aspects regarding the insurance decision of the industrial production companies against extreme events, la Scientific Research and Education in the Air Force B AFASES 2012, Academia Forţelor Aeriene „Henri Coandă” Braşov, 24-26 mai 2012, ISSN 2247-3173
56
Nr. crt.
Autori, denumire lucrare și eveniment/revistă Categoria
10. Ă, Ionică CÎRCIU, Eduard CIUDATU, Emerging Solutions
A
Cătălin CIOACin Modeling of Asymmetric Threats Regarding the Aeronautical System, Applied Mechanics and Materials, Vols. 217-219 (2012), pp. 1561-1566, Trans Tech Publications, Switzerland
11. ANTINESCU, Eduard LUCHIAN, Cătălin CIOACĂ, Cristian CONSTConsiderations Regarding Implementing Decisional Support Systems in Extreme Risk Management, International Scientific Conference ‘Management – Theory, Education and Practise 2012’, Armed Forces Academy of General M.R. Stefanik, Liptovsky Mikulas, Slovacia, 26-28 sept. 2012, p. 52-57.
B
12. Cătălin CIOACĂ, Cristian CONSTANTINESCU, Mircea BOȘCOIANU, Extreme Risk Assessment Methodology (ERAM) In Aviation System, Environmental Engineering and Management Journal, [lucrare în evaluare].
A
13. Cătălin CIOACĂ, Critical aviation infrastructures vulnerability assessment to terrorist threats, Review of the Air Force Academy, nr. 1, 2013.
B
14. esources Management (JoDRM), nr. 1, B
Cătălin CIOACĂ, Considerations about optimum resources allocation in aviation security, Journal of Defense R2013.
15. Cătălin CIOACĂ, Calin CIUFUDEAN, Mircea BOȘCOIANU, Applications of Cost-Benefit Analysis in Designing Security Strategies for Aviation Systems, 15th WSEAS International Conference on Automatic Control, Modelling & Simulation (ACMOS13), Brasov, Romania, June 1-3, 2013, p. 283-287.
B
16. Cătălin CIOACĂ, Mircea BOȘCOIANU, Predictive models for extreme risk assessment in aviation system, la International Conference on Military Technologies 2013, Faculty of Military Technology, University of Defence in Brno.
B
17. al Options
A
Cătălin CIOACĂ, Mircea BOȘCOIANU, Applications of ReAnalysis in Aviation Security Investments, Applied Mechanics and Materials, Vols. 436 (2013), p. 32-39, Trans Tech Publications, Switzerland
II. PROIECTE DE CERCETARE 1. Dezvoltarea unui model de evaluare si diminuare a riscurilor associate
evenimentelor extreme asimetrice in cadrul sistemului securitatii spatiului aerian, din Planul sectorial de cercetare-dezvoltare pe anul 2011 al M.Ap.N.
Director de proiect
2. spațiului aerian – Dezvoltarea unui model de evaluare și
Director de proiect
Integrarea modelelor de tratare a evenimentelor extreme în managementul securitățiidiminuare a riscurilor asociate evenimentelor extreme asimetrice în cadrul sistemului securității spațiului aerian, din Planul sectorial de cercetare-dezvoltare pe anul 2012 al M.Ap.N.
57
REZUMAT
Sta e asimetrice în
avi ru integrat care să raspundă acestei problematici. În contextul
progresul lectronice
miniaturi
Pe se contribuții la
dezv ar are să asigure
suportul e a irii
modului de
factorii d ntre aceştia.
Cadrul de evaluare a riscului de evenimente asimetrice extreme a fost conceput astfel încât să
ermită o mai bună înţelegere a ameninţărilor, vulnerabilităţilor și consecințelor, care să stea la baza
dezvoltării unor soluţii eficiente de creștere a temelor aeronautice. Arhitectura de evaluare
a riscului de securitate în sistemele aeronautice este completată cu analiza fenomenului investițional, în
sensul soluționării incertitudinii existente în legătură cu utilizarea optimă a fondurilor și identificarea
soluți
d to enable a better
understanding of the threats, vulnerabilities and consequences that underlie at the base of the
development of effective solutions that incr ty of aviation systems. The architecture of
security risk assessment regarding aviation systems is completed by the investment analysis in solving
existing uncertainty about the optimal use of funds and identification of management solutions that
increa
diul actual al cunoașterii în domeniul evaluării riscului de evenimente extrem
ație demonstrează că nu există un cad
ui tehnologic accelerat și scăderii dramatice a costurilor dispozitivelor e
zate, factorii decizionali se confruntă cu noi provocări de securitate.
ondul analizei acestei problematici complexe și în dinamică, au fost aduf
olt ea unui cadru de evaluare a riscului de securitate în sistemele aeronautice, c
ficient al actului decizional la nivel strategic, tactic și operativ cu impact asupr
de gestionare a evenimentelor extreme, din perspectiva proactivă. Abordarea
e risc relevanţi şi relaţiile complexe di
îmbunătăț
ţine seama
p
securității sis
ile manageriale care cresc valoarea oportunității de investiție în securitate.
ABSTRACT
The current state of knowledge in the field of asymmetric extreme events risk assessment in
aviation demonstrates that there is not an integrated framework to address these issues. In the context
of accelerated technological progress and dramatic cost reduction of the miniaturized electronic
devices, policy makers are facing new security challenges.
Amid this complex and dynamic problem analysis contributions were made to develop a risk
assessment framework for aviation security systems that ensure effective support of decision making at
a strategical, tactical and operational level with an impact on improving the management of extreme
events in terms of proactive approach. The approach takes into account the relevant risk factors and the
complex relationships between them.
The risk assessment of asymmetric extreme events has been designe
ease the securi
se security investment opportunity.
C U R R I C U L U M V I T A E
INFORMAŢII PERSONALE
Nume CĂTĂLIN CIOACĂ
Adresă Braşov, Aleea Magnoliei, nr. 6
Telefon 0723172164
E-mail [email protected]
Naţionalitate română Data naşterii 04 iulie 1977
EXPERIENŢĂ PROFESIONALĂ
15.07.2010 - prezent Academia Forţelor Aeriene „Henri Coandă” Braşov Asistent universitar
01.09.2008 – 15.07.2010 Academia Forţelor Aeriene „Henri Coandă” Braşov Şef Compar ent Asigurarea Cal ii Educaţiei şi
formatizare Învăţământ tim ităţ
In
15.04.2008 - 01.09.2008 cademia Forţelor Aeriene „Henri Coandă” Braşov A Şef editură
58
EDUCAŢIE ŞI FORMARE
01.10.2010 - p Braşov rezent Universitatea Transilvania din
Pregătire prin doctorat
2002 - 2004 Universitatea Transilvania din Braşov Master – Managementul afacerilor
1996-2000 Academia Forţelor Aeriene „Henri Coandă” Braşov Licență - Managementul Organizaţiei
A nale din țară și itate, director de
CTIVITATE ŞTIINŢIFICĂ Lucrări publicate la conferințe științifice internațiostrăinătate, articole publicate în reviste de specialproiecte naționale.
ABIL
ORGANIZAȚIONALE, membru în
organizare al conferințelor AFASES și AFASTUD, embru în echipa de autoevaluare instituțională
ITĂȚI ŞI COMPETENŢE
Redactor revista “Review of the Air Force Academy”comitetul dem
59
C U R R I C U L U M V I T A E
Personal information
Name ĂTĂLIN CIOACĂ C
Address Aleea Magnoliei 6, Braşov, Romania
Telephone 0723172164
E-mai [email protected] l c
Nationality Romanian Date of birth 04 July 1977
WORK EXPERIENCE
15.07.2010 – present Air Force Academy "Henri Coanda" Brasov Junior Lecturer
01.09.2008 – 15.07.2010 Air Force Academy "Henri Coanda" Brasov Head of Education Quality Assurance and
Education Informatization Department
15.04.2008 - 01.09.2008 Air Force Ac demy "Henri Coanda Brasov a " Head of Publishing House
INING EDUCATION AND TRA
present Transilvania University of Braşov
Phd student
01.10.2010 –
2002 şov – 2004 Transilvania University of Bra Master - Business Management
1996-2000 Air Force Academy "Henri Coanda" Brasov Bachelor degree - Organization Management
SCIENTIFIC ACTIVITY Papers published in international scientific cles published in journals, na
conferences in Romania tional project director. and abroad, arti
ORGNISATIONAL SKILLS
AND COMPETENCES
rganizing committee nces, institutional
"Review of the Air Force Academy" Editor, omember of AFASTUD and AFASES confereevaluation team member
