5/25/2018 Cockpit 12.2011

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Eurofighterexklusiv:

BigBrother

DeinFreundundHelfer

Das Schweizer Luftfahrt-Magazin Nr. 12/Dezember 2011 CHF 8.20 / 5.50

Cover Story

1000 Helis im Luftfahrzeug-register R66 im EASA-Clinch

Super Puma die krftige Raubkatze

Civil Aviation

Dan-Air derSkyWork-Urahne

Virtual Flying

Training imR22-Simi

Business Aviation

VistaJet setztauf Bombardier

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Trotz Sistierung 365 Tage fliegen.

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Take-off

Foto:SvenZimmermann

Liebe Leserinnen und Leser

Wir stehen am Anfang einer schmerz-haften Rezession. Die Indikatoren sindRckgang der Nachfrage, beginnendeKurzarbeit, Entlassungen, rcklufige In-vestitionen, Stilllegung oder Auslagerungder Produktionen, sinkende Brsenkurse.Verunsicherte Konsumenten. Pessimisti-sche Konjunkturprognosen.Im Wissen um diese dsteren Aussichtenschreibt Thomas Christen, Generalsekre-

tr SP Schweiz: ...dass die Schweiz fr mehrere Milliarden Kampf-

flugzeuge beschafft. Zudem haben sich die brgerlichen Parteienauch mit einer ihrer Hauptforderungen durchgesetzt: Die Kampf-flugzeug-Milliarden sollen am Volk vorbeigeschmuggelt werden.Dieser Entscheid ist unverstndlich und verantwortungslos. Diebrgerliche Mehrheit widerspricht damit allen gemachten Ver-sprechen, verschweigt bewusst die Folgen und handelt zutiefstundemokratisch....Es ist schon eine Kunst, so viel Unsinn in solch komprimierter Formzu vermitteln. Und eine traurige Kunst dazu. Am Volk (sprich:Stimmbrger) vorbeischmuggeln? Herr Christen kennt unser par-lamentarisches System nicht. Versprechen gebrochen? Ja vonden Kampfflugzeuggegnern. Die in den letzten Jahren verabschie-deten Rstungsprogramme wurden mit Blick auf die Tiger-Teil-ersatzbeschaffung bewusst tief gehalten, um Mittel vorzuhalten.Alles schon vergessen? Undemokratisch: Wer parlamentarischeEntscheide als nicht demokratisch bezeichnet, hat wohl den ZusatzDemokratisch in seinem Parteinamen nicht verdient.Herr Christen hat aber aus ideologischer Verkrampfung auch denZusatz Sozial nicht verdient. Mag man einer Partei, die die Armeeabschaffen will, noch nachsehen, dass sie gegen Kampfflugzeugeist, so fragt man sich umso mehr, wofr denn diese (ehemaligeArbeitnehmer-)Partei noch steht? Die Beschaffung neuer Kampf-flugzeuge beschert der Schweiz einen Konjunktur-Booster zumNulltarif! Zu Zeiten eines Helmut Hu-bacher wren die Gewerkschaften wie

ein Mann hinter dieser willkomme-nen Wirtschaftsfrderung gestanden.EADS, zum Beispiel, hat berechnet,dass die vorgesehenen Offsetver-pflichtungen sich durch Folgeauftr-ge auf bis acht Milliarden multiplizie-ren knnen. hnliches berichten dieMitbewerber.Nun werden also aus ideologischerVerblendung und hippem Populis-mus Fakten vertauscht. Ein traurigesSP-Spiel auf dem Rcken von Arbeit-

nehmerinnen und Arbeitnehmern.Wie steht es im Grundsatzpapier derSP Schweiz: Die SP fordert eine akti-ve Wirtschaftspolitik, die Arbeitspltzesichert und neue schafft [...]. Nur mit ei-ner antizyklischen Wirtschaftspolitikund Investitionen des Staates kann die

anhaltende Wirtschaftskrise gestoppt und die Konjunktur angekur-belt werden.... Na denn, Papier ist geduldig.Themenwechsel: Auch dieses Jahr sind die Freunde des Flieger-schiessens Axalp vergeblich ins Berner Oberland gepilgert. Dieoffiziellen Tage wurden kurzfristig abgesagt. Zu kurzfristig frdie vielen Gste aus dem Ausland. Allein in einem Hotel fandensich Deutsche, Kroaten, Italiener, Niederlnder, Polen und Russenein. Plus meine Gste aus sterreich. Das Wetter war bestens, dieVorfreude gross.Was ist passiert? Die Unwetter der vorherigen Tage hatten das Ober-land gebeutelt, ja ganze Tler unzugnglich gemacht. Zugstrecken

waren unterbrochen, Weiden mit dichtem Geschiebe zugedecktund Huser mussten evakuiert werden. Der CdA entschied, dasFliegerschiessen abzusagen, um Lufttransportkapazitten fr mg-liche Hilfseinstze bereitzuhalten.Weitere, nicht erwhnte Argumente kamen dazu. Die Wiesen undMatten waren wasserdurchtrnkt, der Flurschaden (wre) entspre-chend gross (gewesen). Das steile Schlussstck zum Tschingel insta-bil und damit gefhrlich. Dies, natrlich, wussten die von weit an-gereisten Gste nicht. Und deshalb gab es auch enttuschte Gesichter.Auch bei der Luftwaffe war nicht jedermann happy, wie unschwerbei meinem Besuch auf dem Flugplatz festzustellen.Was immer als Argument genannt wird, der Entscheid war richtig.Aus einem ganz spezifischem Grund. Die betroffenen Leute in denTlern standen Tag und Nacht im Einsatz. Huser von Geschiebebefreien, Keller auspumpen, Notunterknfte frs Vieh bereitstel-len und viele andere Arbeiten, um das Ntigste wieder in Gangzu bekommen. Da wre wohl nur um die Ecke der Auftritt derPatrouille Suisse und das Vergngen von Tausenden Zugereistennur schlecht angekommen. Lasst uns hoffen, dass die Geste imOberland auch wahrgenommen wird.

Auf das nchste Fliegerschiessen!

Ihr Max Ungricht

Training zum Fliegerschiessenauf der Axalp 2011.

3Cockpit 12 2011 Editorial

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AUTOMATIC - SWISS MADE

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Military Aviation

6 Fliegerschiessen Axalp:Bericht ber einen Anlass,der nicht stattfand

Civil Aviation

18 Der SkyWork-Urahne

Dan-Air ffnete das BernerTor nach England

Cover Story

30 Jubilum Hotel-Bravo-Helikop-ter: 1000 Heli im SchweizerLuftfahrzeugregister

History

42 Vor 70 Jahren: SchweizerSpuren ber Pearl Harbour

Military Aviation6 Fliegerschiessen Axalp:

Bericht ber einen Anlass,der nicht stattfand

7 Kommandantenwechsel inAlpnach

9 Das Drohnengeschwader 7

wurde aufgelst9 VAE: Windbe im Gegenwind

10 ESS: Eurofighter steht so-lide... Wenn Big Brotherdein Freund ist

Civil Aviation14 Stansted Airport Ausbau-

veto setzt Grenzen

16 Comlux setzt auf den Superjet

17 Zrich, Dock B: Zuschauerter-rasse mit Weltneuheiten

18 Der SkyWork-Urahne

Dan-Air ffnete das BernerTor nach England

20 Luftfahrtforum 2011: Freine nachhaltige Entwick-lung

21 Your Captain speaking...Einsame Stille

22 SWISS AviationTraining. DerWeg ins Airline-Cockpit (6)

Airports24 Verband Schweizer Flugpltze

VSF. Die ATC Task Force

Business Aviation25 Data Sheet:

Daussault Falcon 7X

26 VistaJet Mit Bombardier aufBusinessreise

Mittelposter28 Die Breitling-Flotte.

Foto: Katsuhiko Tokunaga

Cover Story30 Jubilum Hotel-Bravo-Heli-

kopter: Das Schweizer Luft-fahrzeugregister hat die1000er-Marke geknackt

34 Super Puma Die krftigeRaubkatze in der Schweiz

36 Robinson R66: Wo bleibt dieerste Schweizer Maschine?

Helicopter38 Swiss Helicopter Association

die Info-Seite

Virtual Flying39 Der Robinson R22-Simulator

General Aviation41 Die Crux mit dem Sauerstoff

54 Charlie Duke: Der Mond-Mann im Hunter-Cockpit

History42 Vor 70 Jahren: Schweizer

Spuren ber Pearl Harbour

Report52 C3605 Die lange Schnauze

mit Turbo-Power

RegelmssigeRubriken

3 Take-off

8 Inside

44 Vor 25 Jahren

45 Staffeln der Welt46 News

48 HB-Register

50 Gallery

54 Letzte Seite: Leserreisen, Le-serwettbewerb, Vorschau Ja-nuar-Ausgabe, Full Stop

HB-XYB SE.3130 Alouette 2 der Alouette Swiss AG beim Startin Bern-Belp. Die ehemalige V-63 der Schweizer Luftwaffe mitBaujahr 1964 wurde 1991 fr das BFU zivil registriert.

Foto: Markus HerzigCockpit 52. Jahrgang

HerausgeberJordi AG das MedienhausVerlag CockpitPostfach 96, 3123 BelpZentrale: +41 31 818 01 11Fax: +41 31 819 38 54www.cockpit.aero

Verlagsleitung: Markus LustiVerlagssupport: Daniel Jordi

Cockpit erscheint monatlicham Ende des Vormonates.

Unsere PartnerCockpit ist Verbandsorgander Swiss Helicopter Association(SHA) sowie Partner der AOPASchweiz und des VerbandesSchweizer Flugpltze (VSF)

Anzeigenverkauf

Jordi AG das MedienhausBeat MoserAemmenmattstr. 22, 3123 BelpTelefon +41 31 818 01 42E-Mail: inserate@cockpit.aero

AboserviceJordi AG das MedienhausUrsula Seifried JordiAemmenmattstr. 22, 3123 BelpTelefon +41 31 818 01 27E-Mail: abo@cockpit.aero

AbonnementspreiseInlandabo jhrlich CHF 87.

Jugendabo fr Schler undStudenten (mit Ausweis):CHF 52.Schnupperabo (fr 3 Monate):CHF 20.Einzelverkaufspreis: CHF 8.20inkl. Porto und MWSt.Auslandabo steuerfrei, Portonach AufwandPreisnderungen vorbehalten.

Auflage8072 Exemplare (Druckauflage)4677 Ex. (WEMF-Beglaubigung2010)11 775 Leser (gemss Umfrage2008)

Text- und Bildredaktionmt-media, GAC, Flughafen Bern,CH-3123 Belp

Telefon: +41 31 960 22 49Fax: +41 31 960 22 29E-Mail: redaktion@cockpit.aero

Chefredaktor:Max Ungricht

Stv. Chefredaktor:Thomas Strssle

Redaktions-MitarbeiterPeter Aegerter, Jean-Luc Altherr,Daniel Bader, Werner Baier,

Jol Bessard, Jrgen Gassebner,Markus Herzig, Walter Hodel,Rolf Mller, Samuel Sommer,Dr. Bruno Stanek, Hans-HeiriStapfer, Anton E. Wettstein

Bitte Texte und Fotos nurnach vorheriger Absprachezusenden

DruckvorstufeTopDesk-Design, Hangweg 20,CH-3125 ToffenTelefon: +41 (0)31 964 04 42E-Mail:e.schenk@topdesk-design.chLayout: Elisabeth Schenk

Layoutkonzept/Druck/VertriebJordi AG das Medienhaus

Aemmenmattstr. 22, 3123 Belpgedruckt auf FSC-zertifiziertemPapier

ISSN 0010-0110

5Cockpit 12 2011 Inhalt

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Fliegerschiessen Axalp

Upside downDas diesjhrige Fliegerschiessenauf der Axalp wurde kurzfristig ab-

gesagt. Die heftigen Unwetter in

den Tagen zuvor veranlassten den

CdA, den Anlass an den zwei of-

fiziellen Tagen, dem 12. und 13.

Oktober, nicht durchzufhren. Die

teilweise von weit angereisten

Fans hatten mehrheitlich Verstnd-

nis fr den Entscheid (siehe Kom-

mentar Editorial). Viele von ihnen

wurden bei schnstem Wetter auf

dem Flugplatz Meiringen mit re-

gem Flugverkehr entschdigt.

Bereits in den vergangenen Jahren

hatte das Wetter (Nebel) den Ver-anstaltern einen Strich durch die

Rechnung gemacht. Cockpit ist je-

doch fr solche Vorkommnisse ge-

wappnet: Bereits in den Tagen zu-

vor begleiteten unsere Fotografen

das Training. Wo anders ist man

Upside down so nahe?

Max Ungricht

Foto:SvenZimmermann

Foto:MarcoZatta

Foto:MarcoZatta

Foto:GeorgMader

In der Vorwoche zum Anlass kamen einige Piloten zu ihrem ersten F/A-18-Einsatz auf derAxalp. Die ersten Anflge wurden jeweils vom Fluglehrer auf dem hinteren Sitz gemacht.

Nach Abgabe der Kriegsgarbe dreht der Pilot seinen F-5E Tiger II auf den Rcken und suchtmglichst schnell Gelndedeckung.

Die Fliegerstaffel 8 (Milizpiloten) hat sich nach erfolgter Schiessbunggesammelt und fliegt in enger Formation in Richtung Zielhang.

Trotz Absage des Fliegerschiessens etwas Spass: Pilotentarnung oderHalloween?

6 Military Aviation Cockpit 12 2011

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Foto:SvenZimmerman

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Foto:mt

Foto:GeorgMader

Foto:SvenZimmermann

Oben links:Selbst die Sonderla-ckierung der J-5011 verschmilztmit der felsigen Landschaft darechnet sich der mhsame Auf-stieg mit Schneeschuhen unddas Ausharren in der Bise wie-der fr die Fotografen.

Oben rechts:Auf dem Flug-platz herrschte trotz Absage re-ger Verkehr (PC-6/B2-H2M-1Turbo-Porter LT Staffel 7).

Links aussen:Game over Mitdem Rcktransport der Infra-struktur wurde auch optisch einSchlusspunkt gesetzt.

Links:Wo anders knnen solcheAufnahmen geschossen werden?

Neuer Kommandant fr denMilitrflugplatz AlpnachOberst Albert Ulrich bernahm am 1. November das

Kommando des Militrflugplatzes in Alpnach. Sein Vor-

gnger, Oberst Thomas Bucher, tritt in den Ruhestand.In einer kleinen Feier mit Gsten aus der ganzen Schweiz, unterdenen sich auch Behrdenvertreter aus dem Kanton Obwal-den, der Standortgemeinde Alpnach sowie Korpskomman-dant Markus Gygax befanden, verabschiedete am 28. Oktober derstellvertretende Kommandant der Luftwaffe, Divisionr Bernhard

Mller, mit einer Laudatio den in den Ruhestand tretenden Chefder Helibasis Alpnach. Nach 33 Jahren Dienst und mehr als 7000Flugstunden bergab Oberst Bucher den Stab an seinen Nachfol-ger Albert Ulrich.Ulrich wurde nach seiner Zeit als Hauptmann Berufsoffizierder Flab-Truppen in Emmen. Nach verschied enen Funktionen,unter anderem als Schulkommandant, war er seit 2009 ChefEinsatzuntersttzung im Air Operation Centre in Dbendorf.Davor war er vier Jahre als stellvertretender Chef der Schwei-zer Delegation bei der Neutral Nations Supervisory Commison(NNSC) in Sdkorea ttig. Der neue Kommandant, dem auchDbendorf unterstellt ist, freut sich auf Alpnach, wie er in sei-

ner Ansprache festhielt.Die Feier wurde vom Ensemble des Spiels der Geb Inf Br 12, einerPrsentation des Super Puma Demo Teams und einem tiefen Vor-beiflug von zwei F/A-18 Hornet sowie zwei F-5 Tiger umrahmt.

Felix Klin

Divisionr Bernhard Mller, Chef Einsatz Luftwaffe, der neue KommandantOberst Albert Ulrich, der bisherige Kommandant Oberst Thomas Buchersowie Korpskommandant Markus Gygax, Chef der Luftwaffe (von links).

Foto:FelixKlin

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Super Puma

Display Team 2011

Das Super Puma Display Team(SPDT) flog in diesem Jahr inunvernderter Besetzung unterLeitung seines Kommandanten Oberst-leutnant Mariano Spada. Zum SPDTgehren jeweils zwei Piloten der Luft-

transportstaffeln 1, 3 und 6 auf den dreiMilitrflugpltzen Payerne, Dbendorf

KommandantOberstleutnantMariano MarianoSpadaChefpilot Super Puma-/Cougar-Flotte,6100 Flugstunden,Mitglied seit 2005

und Alpnach. In der aktuellen Besetzung sind das jeweils der Staf-felkommandant und ein Staffelpilot.Ende November hat Major Willi Simic das Berufsfliegerkorps ver-lassen und damit auch das Display Team. Er wird in der Saison 2012durch Hauptmann Jan Schweizer ersetzt.

Walter Hodel

Airbase Payerne

Major SbastienMoogly Bart

KommandantLufttransportstaffel 1,4800 Flugstunden,Mitglied seit 2006

Hauptmann Matthieu

Ghiri GhiringhelliLufttransportstaffel 1,2400 Flugstunden,Mitglied seit 2010

Airbase Dbendorf

Major Lukas LukiRechsteinerKommandantLufttransportstaffel 3,5000 Flugstunden,Mitglied seit 2005

Major Willi WilliSimicLufttransportstaffel 3/Einsatzoffizier AOC,5500 Flugstunden,Mitglied seit 2006

Airbase Alpnach

Hauptmann DanielNgi FauschLufttransportstaffel 6/Chef-pilot PC-6 Turbo Porter,2900 Flugstunden,Mitglied seit 2010

Major im GeneralstabJeremy Jerry FauxKommandantLufttransportstaffel 6,3100 Flugstunden,Mitglied seit 2009

Fotos:Schweize

rArmeeZEM

Inside8 Military Aviation Cockpit 12 2011

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Foto:VBS-ZVM

Drohnengeschwader aufgelstAlle Welt befasst sich mit Drohnen, setzt sie zur Aufklrung und als

Kampfgert ein, und in der Schweiz lst man das Drohnengeschwader 7

auf Ende 2011 auf.

Am 11. Oktober fand auf dem Flug-platz Emmen die offizielle Aufl-sung des Drohnengeschwaders 7

statt. Dies, nachdem der Verband einigeTage vorher in der bung STABANTEdie Leistungsfhigkeit und den Nutzen derDrohne ADS 95 eindrcklich unter Beweisgestellt hatte. Zahlreiche zivile und milit-rische Gste wohnten der wrdigen Zere-monie bei. Auch der Kommandant der Luft-

waffe, Korpskommandant Markus Gygax,und sein Stellvertreter, Divisionr BernhardMller, sowie der Kommandant des LVb Fl31, Brigadier Werner Epper, erwiesen demVerband die Ehre. Die Standarte ging zurckan den Kommandanten des Flugplatzkom-mandos Emmen, Oberst Peter Rohrer.Der Kommandant des Geschwaders, Oberst-lt i Gst Manuel Dubs, wies in seiner Anspra-che darauf hin, dass nach dem 31. Dezember

die Durchhaltefhigkeit mit dem verblei-benden Kernteam im Drohnenkomman-do 84 nicht mehr gegeben sein wird. Nichtmehr weitergefhrt werden der Stab Droh-nen Geschwader 7, die beiden DrohnenKompanien und die Drohnen Sicherungs-kompanie. Ein kleiner Teil der Milizange-hrigen wird weiterhin im Drohnenkom-mando Dienst leisten knnen. Der Hausherrund Kommandant des Drohnenkomman-

dos 84, Oberst i Gst Othmar Flckiger, er-innerte an die Grndung des Geschwadersvor acht Jahren und erwhnte stolz, dass die

Schweiz in Europa das erste Land war, dasmilitrisch-taktische Drohnen whrend ei-nes international bedeutenden Grossanlas-ses (EURO 08) fliegen liess. Diese Erfahrun-gen mssten unbedingt erhalten bleiben.Mit Blick in die Zukunft gelte es, die erar-beiteten Kompetenzen zu behalten, damitbei der Beschaffung neuer Drohnen (ProjektADS 15) nicht wieder bei Null angefangenwerden msse. In nchster Zukunft wrdendeshalb Auftrge zugunsten von militri-schen und zivilen Behrden, beispielswei-

se dem Grenzwachkorps, weiterhin ausge-fhrt.Erfreulich war das klare Bekenntnis zu denDrohnen von KKdt Markus Gygax. In zehnJahren brauche die Luftwaffe leistungsfhi-ge Drohnen, neue Fliegerabwehrmittel undneue Kampfjets, hielt er in seiner Dankes-adresse an die Truppe fest.

Peter Jenni

Rafale in denVAE auf dem

Abstellgeleise

Die Dubai Airshow htte fr Dassault zum krnenden Ab-

schluss werden sollen. 60 Rafale Kampfflugzeuge warenden Vereinigten Arabischen Emiraten offeriert worden. Es

kam jedoch zur berraschung der meisten Insider anders:Reuters News, 16. November. Thanks to President Sarkozy, Francecould not have done more diplomatically or politically to securethe Rafale deal, Abu Dhabi Crown Prince Sheikh Mohamed binZayed, deputy of the country's armed forces, said in a statement.Regrettably Dassault seem unaware that all the diplomatic andpolitical will in the world cannot overcome uncompetitive andunworkable commercial terms, he said, adding that Dassault hadbeen at the forefront of our considerations.Noch zwei Tage vor dieser vernichtenden weil ffentlichen An-

kndigung gab der franzsische Luftwaffenchef, Jean-Paul Palome-ros, zu Protokoll, dass der Kunde sehr enthusiastisch sei. Indika-tor fr einen Gesinnungswandel war der kurzfristig organisierteAuftritt des Eurofighters. Ob die Schweiz unter solchen Vorzeichenden so gerne beschworenen Alleingang wagen soll?

Max Ungricht

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ESS: Eurofighter

steht solide...In Verkaufsbemhungen frKampfflugzeuge geht es in di-versen Lndern in Herstellerwer-

bung und ffentlicher Diskussion

oft um Steigleistung, Bewaffnung

oder natrlich um die Kosten.

Aber erst bodengesttzte Com-

puternetzwerke erlauben es den

heutigen Designs, die Leistungen

aus bunten Broschren und Cam-

paign-Websites berhaupt mit mi-

litrisch annehmbarer Verfgbar-

keitsrate umzusetzen.

Wie man es schafft, so ein komple-xes System nutzerfreundlich,effizient und eben auch sicherzu betreuen, hat sich Cockpit anhand desEurofighters (EF) im deutschen Laage an-gesehen.Eines wurde an der Ostsee schnell klar. JedeTypeneinfhrung der aktuellen Generationstellt fr Techniker wie Piloten eine steileLernkurve dar, die fr das JG 73 S wie gra-duell fr Kameraden in England, Italien, Spa-

nien und sterreich etwas verflacht nochimmer anhlt. Sind doch wesentliche Funk-tionalitten des EF softwaregesttzt, erhltder User eine fliegende Datenlandschaft aus83 ber Datenbus und teils Lichtwellenleitervernetzte und in fnf Familien in Echtzeitwerkende Bordcomputer. Das setzt sich amBoden in ein dreiteiliges System fort, ohnedieses geht, hnlich bei allen anderen ver-gleichbaren Mustern, (fast) nichts.

Big brother kann dein Freund sein...

Elektronisches Rckgrat fr den Betriebdes EF in den Verbnden ist das Ground-Support-System (GSS) zur gesamten Boden-untersttzung, welches aus den Kompo-nenten Mission-Support-System (MSS) zurEinsatzplanung in der Staffel und Enginee-ring-Support-System (ESS) zur Wartung und

Auswertung in der Technik besteht. Der nochimmer Wart genannte Spezialist ist zustz-lich Datenauswerter und arbeitet im ESS am,beziehungsweise wird sogar ber den Laptopgefhrt. Im Level darber wachen Systemin-genieure, die wiederum mit dem Herstellerkommunizieren. Jener wiederum unterhlt

in diesem Fall im bayrischen Manching ein Systemuntersttzungszentrum (SUZ)mit 400 Mann (davon 170 Soldaten), samtUser Help Desk. Kontakt zur zustndigenAmtsseite wird mit dem Waffensystemkom-mando der Luftwaffe gehalten.Im Hintergrund des ESS geht es um gleich-zeitig mit der Wartung ununterbrochengesammelte, lebensdauerrelevante Daten,respektive schon um stetig einfliessendeFhigkeitserweiterungen und Upgrades.

Diesbezgliche Unterhaltungen mit derEinsatzssteuerung, mit Piloten und System-ingenieuren signalisieren eindeutig: DasSystem EF ist seinen Kinderschuhen ent-wachsen, profitiert aus der Erfahrungsver-breiterung der grssten Betreiberbasis allermodernen Designs am Markt und ist nachAuskunft der Luftwaffe nicht nur des Her-stellers das sicherste und punkto Klarstandzuverlssigste Waffensystem, das diese je hat-te. Conclusio: Der Computerflieger musskein Risiko sein, ist er erst mal erwachsen.

Knnte mir alte Zeiten nicht mehrvorstellenDas ESS ist weit mehr als eine Datenbank,sondern als Datendrehscheibe geradezuSchlsselelement zum Betrieb des EF. Daswird besonders an einer Art Herzstck oder

Foto:GeorgMader

30+67 ist der 18. deutsche Zweisitzer,ausgeliefert am 11. April 2011.

10 Military Aviation Cockpit 12 2011

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...auf einen zwei MB grossen PMDS-Stick geladen. Einschub linksvorn unter der Flgelwurzel.

Von der ESS-Laptop/Brenner-Kombi werden die tagesaktuellen Daten

ESS zeigt einen Arbeitsauftrag fr Bremsentest in Ausfhrung.

ESS-Arbeitsansicht fr die Beladung der 12 Aussenstationen.

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Herr Generalleutnant Schelzig, der

Eurofighter ist seit 2004 bei der deut-

schen Luftwaffe im Betrieb. Wie stellt

sich die Verfgbarkeit und Stabilittdieses komplexen Waffensystems inder Praxis dar?Die Luftwaffe betreibt den Eurofighter

mittlerweile in drei Geschwadern an

drei verschiedenen Standorten. Auch

wenn wir uns noch in der Dynamik desAufwuchses der Eurofighter-Flotte be-finden, haben wir in intensiver und ko-operativer Zusammenarbeit im Betriebdieses hochmodernen Waffensystems in den letzten Jahren bereitsumfangreiche Erfahrungen gesammelt und grosse Schritte nach vorn

gemacht. Wir knnen heute feststellen, dass wir unsere gestecktenZwischenziele erreicht haben und in der Lage sind, das Waffensys-tem im Einsatzflugbetrieb zuverlssig zu betreiben. So sehen wiruns fr unsere erstmalige Beteiligung an der NATO Response Force

(NRF) mit dem Waffensystem Eurofighter im Jahre 2012 gut gerstet.

Die deutsche Luftwaffe betreibt den Eurofighter auch als NATO-QRA (Quick Reaction Alert Force). Wie sind bei dieser speziel-len Aufgabe Ihre Erfahrungen mit der Stabilitt des Systems?Die Wahrung der Sicherheit im Luftraum ber Deutschland ist eineDauereinsatzaufgabe der Luftwaffe bereits im Frieden und von enor-

mer Bedeutung. Hier ist zur Durchsetzung ein Waffensystem gefor-dert, welches neben seinen operativen Fhigkeiten, insbesondereim technisch-logistischen Bereich, einen sehr hohen Einsatzbereit-schaftsstand aufweisen muss. Ebenso ist es hierfr erforderlich, dass

die Ablufe am Boden, um das Luftfahrzeug schnell in die Luft zubringen, aus Sicht des Bodenpersonals und der Flugzeugfhrer ein-

fach und grsstenteils automatisiert stattfinden. Diese wesentlicheForderung erfllt das System Eurofighter seit mehreren Jahren mit

einer bemerkenswerten Zuverlssigkeit. Darber hinaus hat die Luft-

waffe auch das NATO Air Policing Balticum bereits im Jahr 2009 zurSicherung des Luftraums ber Litauen, vom Militrflugplatz Siauliaiaus, erfolgreich mit dem Eurofighter durchgefhrt.

Die bungsmglichkeiten fr Kampfflugzeuge sind in Europabegrenzt? Sehen Sie die Mglichkeit, dass Eurofighter auch frbungen hierfr regelmssig ins Ausland verlegen kann?Die Luftwaffe verlegt mit Eurofighter bereits seit einigen Jahren in-nerhalb des europischen Kontinents (bspw. Italien, Spanien) mitsehr guten Erfahrungen. Eine Verlegung nach Indien hat bewiesen,

dass das System selbst ber grosse Entfernungen logistisch ohnenennenswerte Schwierigkeiten verlege- und einsatzfhig ist. Fr die

nchsten grsseren bungen im Ausland wird die Luftwaffe den Eu-rofighter in die USA und in die Vereinigten Arabischen Emirate (VAE)verlegen. Das Jagdgeschwader 74 nimmt im kommenden Jahr 2012

an der bung RED FLAG ALASKA und das Jagdbombergeschwader31 Boelcke an der Hochwertausbildung Advanced Tactical Lea-dership Course in den VAE teil.

Generalleutnant Peter Schelzig ist seit Oktober 2009 Befehlshaber

des deutschen Luftwaffenfhrungskommandos.

Kopf deutlich, wo alles zusammenkommt. Der Einsatzsteuerungs-Stelle.Frher also zu Zeiten von Tornado/F-4F war es hier wie in allenLeitzentralen immer relativ dunkel. Da waren wie auf Flugzeugtr-gern grosse Plexiglasscheiben, auf jene wurden Ereignisse wie etwaStrungen mit Fettstiften von Hand aufgeschrieben. Damit mandas lesen konnte, blieb Tageslicht draussen. Der Kontakt zum Wart

am Flugzeug erfolgte natrlich ber Telefon, wenn da sieben ange-rufen haben war akustisch der Teufel los. Man hing den ganzenTag am Hrer, alles wurde aufgeschrieben auch eine immense Zet-telwirtschaft. Heute ersetzen zwei Bildschirmarbeitspltze mit ESS(fast) das ganze Telefonieren. Mit wenigen Symbolen und Codes ver-stndigt sich die Schnittstelle Einsatzsteuerung und zwar unmiss-verstndlich, ohne Hrfehler zwischen fliegendem Personal

Foto:GeorgMader

Foto:GeorgMader

Foto:Cassidian

Foto:Cassidian

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und Technik. Es kann also nicht mehr sein,dass die siebente Info, die der Wart am Te-lefon durchgegeben hat, wegen Stress oderweil draussen gerade Jets starten untergeht.Fragt man doch in der Einsatzbox nach, ha-ben beide Teilnehmer bereits denselben Wis-sensstand, mssen sich nicht gegenseitig erst

die Welt erklren und knnen auch nichtmehr minutenlang aneinander vorbeireden.Ich knnte mir gar nicht vorstellen, in denalten Zeiten hier zu arbeiten, so einer derOffiziere vor dem Bildschirm zu Cockpit. Erzeigt die heute aktiven Maschinen mit ihrerDislokation auf der Basis. Ein grnes Hk-chen zeigt jene die klar sind, samt Vorflug-und Nachflugstatus. Nach rechts dahinter in rosa zu jeder die Wartungs-Arbeitsauf-trge (MWOs) die schon fr nach dem Flugeingestellt sind. Eine Spalte zeigt die Konfi-

guration, also zum Beispiel mit Aussentanks,Lenkwaffen usw. Und wieder dahinter ist dieTankanzeige. Rechts heisst es: Pilot takenover oder FLY, wenn die Maschine in derLuft ist. Ganz unten sind zwei Ersatzmaschi-nen im Status RTO vermerkt Ready forTakeoff. Die Staffel fordert an diesem Tag14 Maschinen, klar sind sogar mehr. Mit dermanuellen Eingabe der Rckkehrzeit vom

Tower werden die EF der Technik sozusagenzurckgegeben. Den weiteren Status ent-scheidet der Pilot, ob er die Maschine ser-viceable zurckgibt oder nicht. Anhandeines Zahlencodes sieht man, ob er ohneoder mit Fehlern debrieft hat. Ausdrck-

licher Hinweis: Ersteres sei inzwischendurchaus die Regel. Dank je nach Version(Tranche) abgestimmter Filteralgoryth-men-Software sind viele der anfnglich an-gezeigten Fehlermeldungen als irrelevantausgemerzt worden. 2002 hat man in s-terreich zum Beispiel die Wahrscheinlich-keit der zu erwartenden erfolgreichen Ein-satzdurchfhrung mit 95% beworben, fr

2008 und 2009 hat das JG 73 S in 3600Flugstunden nun sogar ber 97% erreicht.Durchaus stolz wird berichtet, dass man imSommer beim Luftkampftraining in Sardi-nien statt 368 ausgeplanten Einstzen 401geflogen ist, des fteren waren 18 von 18 EFklar. Oder noch eine Zahl: Die zehn spter

sechs Typhoon der RAF flogen im Libyen-Einsatz 594 Missionen oder 3000 Stunden,bei 97% Zuverlssigkeit.

EF personalizedDer Staffelpilot berichtet Cockpit von ra-scher tglicher Flugplanung per MSS. Es gehtdabei um die tglich neue Konfiguration wieBetankung, EloKa usw., gemixt mit bereitsBestehendem wie zum Beispiel Laage ist einSchulungsverband den oft gleichen Navi-gationsdaten. Ich sage dem Feldwebel, ich

mchte gern das und das trainieren in demund dem Luftraum, gebe ihm drei, vier In-fos. Fr die Planung braucht er im Regelfallnur Minuten, dann brennt er mir die Missionauf meinen kleinen PMDS-Datentrger. Da-mit gehe ich ins Flugzeug, so der seit 2007das EF-Abzeichen tragende Taifun-Driver.Darauf ist alles was er mchte, so etwa vor-gerasterte Radio-Frequenzen auf einem be-

Das GSS/ESS-System ist Schlsselelementdes Wartungsalltags in den 6er-Boxen.

Foto:Ge

orgMader

DEFENDING WORLD SECURITY

INTERNATIONALE KUNDEN: 6

EUROFIGHTER IM EINSATZ: BER 280

EIN FLUGZEUG FR ALLE MISSIONENMehr als 700 Bestellungen von sechs Nationen liefern den zuverlssigen Beweis: Mit einer Entscheidung

fr den Eurofighter erhlt die Schweiz nicht nur das modernste und meistverkaufte Mehrrollenflugzeugder neusten Generation. Eurofighter bedeutet darber hinaus unvergleichliche wirtschaftliche, technolo-

gische und militrische Kooperationsmglichkeiten mit den Partnerlndern und Herstellerunternehmen,

Versorgungssicherheit von mehr als 40 Jahren sowie Transparenz, Effizienz und Sicherheit bei den Kosten.

Diese Anschaffung rentiert. www.eurofighter.ch

EUROFIGHTER - DIE BESTE PERSPEKTIVE FR DIE SCHWEIZ.

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stimmten Kanal. 14 ist zum Beispiel immerLaage. Fliegt man woanders hin beispiels-weise nach Neuburg oder Deci ist das Ra-dio schon mit den dortigen Frequenzenkonfiguriert. Am MSS wird sein Flugzeugimmer neu gemacht, so zum Beispiel dieStimmeneingabe-Profile (DVI) oder die drei

Bildschirm-Ansichten im Cockpit. Die Mo-ving-Map kann etwa immer nach Nordenausgerichtet sein, oder sich in Flugrichtungdrehen. Oder das Radar kann immer in einerbestimmten Konfiguration hochkommen.Alle Profile, die der Pilot einmal seinen Be-drfnissen entsprechend definiert, werdennur einmal im MSS-Profil eingegeben. Fa-zit: Wir hatten natrlich eine steile Lern-kurve, aber den Eurofighter von 2007 kannman mit heute nicht mehr vergleichen!Auch wenn dieselbe Nummer dran steht

da sind Welten dazwischen. Echt sexy!Wartung mit TiefgangIm Normalbetrieb fahren die Warte mor-gens neben den Fliegern das ESS hoch, se-hen in der Anfangsinspektion was jeweilsan geplanten Arbeiten oder eventuell St-rungen anliegt. Der vom Piloten oder derEinsatzsteuerung bermittelte Flugplan

ist die Grundlage fr den Tag also welcheFlugzeuge mit welcher Konfiguration ben-tigt sind und welche tatschlich zur Verf-gung stehen. Die Anforderung wird in einso genanntes Zertifikat bernommen, die-ses fllt der Wart elektronisch aus und stelltmit seinem Team in Folge die Beladung her.

Das gilt natrlich auch fr die jeweils ben-tigte Treibstoffmenge, man kann nachvoll-ziehen ob nachgefllt, abgelassen oder ein-fach nur kontrolliert wurde. Ebenso fr dieHydraulikstnde. Nach completed undCaptains acceptance wird geflogen.Auch wenn der Pilot nach vollendetemFlug nichts meldet, der Flugdatenauswer-ter scannt dennoch die Daten wieder perPMDS herausgelesen auf Basis seiner Er-fahrung durch und achtet auf Kritisches.Wird eine Dysfunktion oder Anomalie ge-

meldet, ffnet er einen MWO, dessen Abar-beitung in Folge dahinter durchaus andereLeute involvieren kann als auf Geschwader-ebene. Denn mit einer eventuellen Materi-albestellung zum Beispiel die eines ganzesKrypto-Funkgertes greift dieser Auftragin die durchaus unterschiedlichen nationa-len Logistiksysteme der Luftwaffen ein.Zwar sind die stets aufgezeichneten Le-

bensdauer- und Gesundheitsdaten derBauteile prinzipiell fr alle relevant, beider Zusatzleistung Hersteller-Supportsind aber unterschiedliche Modelle anzu-treffen. Whrend die Deutsche Luftwaffeim Rahmen eines so genannten Sorglos-Pakets einen vertragsdefinierten lokalen

Exchange- & Repair-Service mit Hersteller-personal auf der Basis geniesst und ihreSystemingenieure sich fast tglich mit demSUZ abstimmen, zahlen die sterreicher frjeden Anruf extra und tun das folglich fastnie. Der Schweiz wird dem Vernehmennach ein auf die Tranche-3 abgestimmtesGesamtpaket angeboten.brigens kann ein Betreiberland inzwi-schen sogar Verfahrensnderungen fr alleerwirken: Aufgrund sterreichischer Unter-suchungen wird die erste Inspektion von

400 auf 500 Stunden hinaufgesetzt. Von derbreiteren Kundenbasis profitieren somit alleNutzer. So etwa auch von knftiger Waffen-Einrstung etwa durch die RAF, die politi-sche Gegebenheiten ndern sich vielleichtmal den sterreichern zugute kommt. Oderwomglich den Schweizern

Georg Mader

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Die Entwicklung Stansteds zum dritt-

grssten Londoner Zivilflughafenbegann mit einem Beschluss der

britischen Regierung aus dem Jahre 1942.Er erlaubte den amerikanischen Alliierten,in der Grafschaft Essex einen Sttzpunkt frdie USAAF zu errichten. Schon 1943 konntedie 344th Bomb Group den neuen Flugplatzin Besitz nehmen. Ihre vier mit je 16 B-26Martin Marauder ausgersteten Staffelnflogen von Stansted aus 266 Einstze gegenZiele in Frankreich und Holland.Am 12 August 1945 bergaben die Ameri-

kaner den Flugplatz an die Royal Air Force.Diese zeigte aber an einer militrischen Ver-wendung der verlassenen Bomber-Basis we-nig Interesse. Das Kriegsministerium sahsich folglich gezwungen, den Flugplatz abDezember 1946 an die London Aero MotorServices (LAMS) zu vermieten, die mit sechs

umgebauten Halifax-Bombern zivile Fracht-

dienste durchfhrten.

Die Amerikaner sind scheinbar zurckIn den 1950er-Jahren kehrten die Amerika-ner nach Stansted zurck. Nach Beendigungdes Korea Krieges wollten die USA auch inEuropa wieder verstrkt Prsenz zeigen undverlngerten die Start- und Landebahn ih-rer einstigen Bomber Air Base auf 3048 Me-ter, um sie so fr den NATO-Gebrauch her-zurichten. Whrend der Bauzeit starteten

die zivilen Betreiber von den parallelen Ta-xiways und es gelang, in den Jahren 1954bis 1956 mehr als 66 000 Passagiere zu be-frdern. Nach Beendigung aller Bauarbeitenbeschlossen Briten wie Amerikaner ber-raschend, Stansted nur bei Ausbruch einesKrieges als Militrbasis zu nutzen. Die ame-

Foto:ArchivBertKeim

AusgebremstStansted Airport Essex/UK

Aus einer Bomberbasis entstanden und lange Zeit ein Flugplatz ohne Bedeutung, hat sich Stansted in den

letzten drei Jahrzehnten zum drittgrssten Airport Grossbritanniens entwickelt. Entscheidenden Anteil an

dieser beispiellosen Erfolgsgeschichte hatten die Low-Cost-Airlines Ryanair, easyJet, buzz und Go sowie

eine Vielzahl von Charterfluggesellschaften. Sie waren verantwortlich fr zumeist zweistellige Zuwachsraten

im Passagier- und Frachtbereich. Ein moderner Terminal entstand; eine zweite Start- und Landebahn fand

jedoch nicht die Zustimmung der jngsten britischen Regierung.

rikanischen Pioniere kehrten in ihre Heimat

zurck und hinterliessen ihrem britischenVerbndeten seine bis dahin lngste Runway.Sie sollte zu einem wichtigen Argument beider Diskussion um Londons dritten Airportwerden, blieb jedoch bis weit in die 1960er-Jahre hinein wenig genutzt.

Schwierige ZeitenAm 1. April 1966 bernahm die British Air-port Authority (BAA) die Kontrolle berden vor sich her dmpelnden Charter- undFrachtflughafen. 1967 erffneten die Chan-

nel Airways erste Liniendienste nach Jer-sey, Guernsey und Schottland. Zuvor wa-ren die Lloyd International Airways vonGatwick nach Stansted umgezogen undes wurde deutlich, dass die bislang als Ter-minal benutzten Nissenhtten fr die sichanbahnenden Passagierstrme nicht mehr

Ganz oben:Ein Bild von schon historischerBedeutung: Buzz war eine no-frills-Grndung(2000) von KLM UK mit Basis Stansted undwurde 2003 von Ryanair einverleibt.

Oben:Die Low-cost-Fluggesellschaft easyJetverbindet London Stansted mehrmals tglichmit Genf.

Links:Blick auf einen der drei Satelliten. EineB737 der Ryanair landet auf der bislang einzi-gen Piste (RWY 23).

Foto:BAABritishAirportAuthorities

Foto:BAABritishAirportAuthorities

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ausreichten. Die BAA reagierte schnell undso konnte 1969 ein neues Flughafengebu-de bezogen werden, das schon im Jahr 1972und dann 1989 Erweiterungen erfuhr.1971 nutzten ber eine halbe Million Passa-giere den Airport. Ein Jahr spter kam es imVerlauf einer weltweiten lkrise zu einem

deutlichen Rckgang der Passagierzahlen.Channel und Lloyd mussten Konkurs anmel-den. Als auch einige amerikanische Charter-fluggesellschaften in Folge der immens ge-stiegenen Treibstoffkosten ihre Dienste nachStansted einstellten, war sogar kurzfristigvon einer Betriebsschliessung die Rede.Einziger Hoffnungsschimmer in dieser Zeitwar die erneut aufflammende Diskussion umLondons dritten Grossflughafen. Wiederholtbesttigte die britische Regierung das enor-me Entwicklungspotenzial Stansteds und for-

derte 1979 den Betreiber auf, Plne fr einenneuen Terminal mit einer Jahreskapazitt von15 Millionen Passagieren vorzulegen.

BoomzeitenDie BAA liess sich nicht lange bitten undreichte schon am 25. Juli 1980 die entspre-chenden Bauantrge beim Uttlesford DistrictCouncil ein. Nach langwierigen Verhandlun-gen mit Umweltschtzern und Anrainerngaben Council und die britische Regierungim Juni 1985 grnes Licht zur Errichtungdes vom Stararchitekten Sir Norman Fosterentworfenen Gebudes. Nach erneuten Pro-testen diverser Lobbyisten bestimmte derStaatssekretr fr Umwelt und Verkehr, dassder Bau und die Inbetriebnahme in zwei Pha-sen zu geschehen htten. Mit der Arbeit ander Phase 1 (8 Millionen Passagiere bei 78 000Flugbewegungen/Jahr) wurde im April 1986begonnen. Pnktlich und innerhalb des Bud-gets von 400 Millionen Pfund Sterling konn-te der neue Terminal am 15. Mrz 1991 durchdie britische Knigin erffnet werden. ImMai 1999 erfolgte die Baugenehmigung fr

die Phase 2. Seit Januar 2000 knnen nun bei185 000 Flugbewegungen pro Jahr 15 Millio-nen Passagiere abgefertigt werden.Die gigantischen Bauplne und deren Ver-wirklichung gingen einher mit einem ra-santen Anstieg der Passagierzahlen. Hierbeispielte die Air UK eine entscheidende Rolle,

die ab 1981 erneut Liniendienste nach Ams-terdam anbot und schliesslich Stansted zu ih-rem wichtigsten Hub erkor. Flybe kam hinzuund dann immer mehr renommierte euro-pische Fluggesellschaften. Auch der Char-ter- und Frachtflugverkehr erfuhr durch einesich belebende Konjunktur einen enormenAuftrieb. 1984 wurden wieder ber eine hal-be Million Passagiere gezhlt. 1988 waren esschon ber eine Million, im Rechnungsjahr2003/2004 rund 20 Millionen Passagiere.

Immer grsserEs verwundert bei dieser Entwicklungnicht, dass die BAA bereits im August 2001einen Bauantrag auf Erweiterung des Ter-minalkomplexes fr die Abfertigung frzunchst 25 Millionen Passagiere pro Jahrstellte. Diese Massnahme sollte besondersden stark expandierenden Low-Cost-Air-lines zu Gute kommen. Die britische Re-gierung untersttzte in ihrem Weissbuchdas 50 Millionen Pfund teure Vorhaben aus-drcklich und so konnte der Ausbau 2008als Stansted Generation 1 (G1) fertig ge-stellt werden und darf in dieser Form bis zu35 Millionen Passagiere abfertigen.Das Weissbuch der britischen Regierungvom Dezember 2000 empfahl weiterhinfr 2011/2012 die Fertigstellung einer zwei-ten Runway. In die ffentliche Diskussionschalteten sich sehr bald Nachbargemein-den und Umweltschtzer ein. In einer In-ternetkampagne (Stop-Stansted-Expansi-on) wehrten sie sich vehement gegen denweiteren Ausbau, wobei sie besonders dieendgltige Zerstrung des lndlich-ruhigen

Stansted Airport die Fakten1.Das niedrige Profil des von Foster Asso-ciates entworfenen, lichten Terminalgebu-

des passt gut in die lndliche Umgebung

von Essex.2.Zum niedrigen Profil des Gebudes trgtbei, dass Ankunft und Abfertigung auf einerEbene erfolgen.3. British Rail unterhlt einen eigenen

Bahnhof im Kellergeschoss des Terminals;Schnellzug nach London alle 30 Minuten

(Stansted Express).4. Parkpltze: 26 750/davon 3500 short

stay direkt vor dem Terminal; Autobahnver-

bindung nach London ber die M11.5.Der Terminal wird ber einen vollautoma-

tischen People Mover mit zwei Satellitenverbunden, von denen aus die Passagiereber Flugsteige direkt in die Maschinen ge-langen. Ein dritter Satellit ist der No-Frills-Airline Ryanair vorbehalten.

Charakters der Grafschaft Essex befrchte-ten. Im Juni 2008 reichte die Flughafenge-sellschaft BAA den Projektantrag StanstedGeneration 2 bei den zustndigen Behr-den ein. Das Management zog jedoch schonim Mai 2010 den G-2-Antrag zurck, nach-dem deutlich geworden war, dass die gerade

gewhlte liberal-konservative Regierung dasProjekt nicht untersttzen wrde. Die zwei-te Start- und Landebahn bleibt aber auf demRadar der BAA, zumal bereits damit begon-nen wurde, weiteres Land aufzukaufen. Frden Moment muss sich Stansted weiterhinmit rund 20 Millionen Passagieren pro Jahrbegngen. Mit 10 500 Arbeitspltzen ist derAirport Jobmotor der Region und wird mitSicherheit versuchen, lange gehegte Aus-bauwnsche langfristig zu verwirklichen.

Bert Keim

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Comlux

fliegtrussisch

Als weltweit erster Kunde hat Comlux die Businessjet-Variante des russischen Superjet 100 bestellt. DieFlugzeuge werden mit 19 Sitzen ausgestattet, das erste von zwei fest georderten Exemplaren soll 2014

die Innenausstattung erhalten.

Es kommt nicht alle Tage vor, dass sich ein Schweizer Flugun-ternehmen als Launching Customer fr ein russisches Pro-dukt in Szene setzt. Mitte Oktober, anlsslich der diesjhrigenGeschftsreisemesse NBAA in Las Vegas, war es aber so weit: Com-lux The Aviation Group mit Hauptsitz in Zrich gab zwei SuchoiBusiness Jets (SBJ), die vom Superjet 100 abgeleitete Geschftsrei-seversion, fest in Auftrag und sicherte sich Optionen fr zwei wei-tere Flugzeuge dieses Typs. Beim SBJ handelt es sich um das erstein Russland hergestellte Geschftsreiseflugzeug berhaupt. CarloLogli, CEO des fr Vermarktung und Verkauf des Superjet 100 inden westlichen Mrkten zustndigen Joint Venture von AleniaAeronautica und der Suchoi Holding, sagte: Diese Bestellung gibtden erfolgreichen Startschuss fr das Businessjet-Programm vonSuchoi, das in naher Zukunft ein neuer Player im Segment der gro-ssen VIP-Jets werden wird. Nach anfnglicher Skepsis geht Loglimittlerweile von einem Marktvolumen von hundert SBJs in denkommenden 20 Jahren aus.Superjet International hatte den Programmstart des SBJ schon ander Paris Air Show vom vergangenen Juni angekndigt. Das Unter-

nehmen aus Venedig ist ausserdem verantwortlich fr Design undEntwicklung des SBJ sowie einer allflligen Frachtvariante.

50 Millionen teuerDie neu erworbenen Flugzeuge des Schweizer Luxus-Charteranbie-ters werden mit 19 Sitzen ausgerstet und erhalten ihre Kabinen-ausstattung bei Comlux America in Indianapolis. Der Completion-und Unterhaltsbetrieb von Comlux wird damit zum ersten offiziellzugelassenen Innenausstattungsunternehmen fr den Suchoi Busi-ness Jet. Die Auslieferung des ersten grnen Flugzeugs soll im Frh-jahr 2014 erfolgen, rund drei Jahre nach der Indienststellung derPassagiervariante des Musters durch Armavia. Der Kabineneinbau

soll rund 12 Monate in Anspruch nehmen, den Preis fr ein Flug-zeug mit vollstndig ausgersteter Kabine beziffert Comlux mit50 Millionen Dollar.

Gute ETOPS-LeistungZu den Grnden, weshalb sich Comlux als erster Kunde fr SuchoisBusinessjet entschieden hat, heisst es von offizieller Seite des Un-

ternehmens: Die Leistungen sind sehr vielversprechend. Die Busi-ness-Variante zeichnet sich zudem durch eine hhere Kabine ausund ist dank der Zusatztanks langstreckentauglich. Kommt dazu,dass Superjet das Flugzeug fr 180-Minuten-ETOPS-Flge zulassenwill. Offenbar lassen sich Flge mit diesem Muster auch zu gns-tigeren Konditionen anbieten als dies mit einem Airbus CorporateJet oder Boeing Business Jet mglich wre.Typischerweise soll der SBJ bei Comlux zwischen Moskau unddem europischen Raum, auf der Strecke MoskauDubai sowiezwischen dem Mittleren Osten und London respektive LondonNew York eingesetzt werden. Sollte sich der Suchoi Business Jetbewhren, schliesst Comlux-Chef Richard Gaona nicht aus, bis zuzehn Einheiten dieses Typs, der im brigen CATIIIb-tauglich ist,zu betreiben.Die Flotte von Comlux umfasst derzeit 19 Flugzeuge: ein BBJ767,je zwei ACJ318 und 319, ein ACJ320, vier Global Express, drei Glo-bal 5000, drei Challenger 605, zwei Challenger 850 sowie ein Fal-con 900LX. Dazu sind acht weitere Flugzeuge bestellt oder erhal-ten derzeit ihre VIP-Kabine (ein ACJ319, je zwei Global 6000 und

Global 7000 sowie drei Legacy 650).

Thomas Strssle

Der Suchoi Business Jet (SBJ) in ZahlenCorporate Government VIP

Passagierkapazitt 38 19 8Reichweite 6450 km 7415 km 7880 kmLnge 29,9 m

Spannweite 27,8 mHhe 10,3 mKabinenhhe 2,12 mKabinenbreite (Boden) 3,24 mMax. Geschwindigkeit M 0,81 (860 km/h)Reiseflughhe 12 190 m

(Angaben: Hersteller)

Foto:SuperJetInternational

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Wiedererffnung der Zuschauerterrasseauf dem Dock B in Zrich Kloten

Am 1. Dezember wird die neue Zuschauerterrassezusammen mit dem Dock B wiedererffnet.

Sie wurde auf dem neu gebauten Terminal B

eingerichtet und soll das neue Prunkstck

des Flughafens Zrich sein.

D

ie neue Zuschauerterrasse wartet mit einzigartigen Welt-neuheiten auf: So ermglicht ein begehbarer Vorfeldturmden Zuschauern direkt in das Geschehen zu blicken. So

nahe wie auf diesem Fingerdock kommt man auf keinem Gross-flughafen der Welt mit geparkten Flugzeugen in Kontakt. Die Be-sucher erleben hautnah das Be- und Entladen, das Betanken, dieVorflugkontrolle und vieles anderes mehr.Eine weitere Neuheit sind die Fluginformationsstelen (freistehendeSulen), welche an ausgewhlten Flugzeugstandpltzen installiertsind. Sie informieren die Besucher auf einem Bildschirm ber denFlugzeugtyp, die Destination, die Flugnummer sowie die geplanteAbflugzeit und weiteres Wissenswertes.Zustzlich sind mediale Fernglser, so genannte Airport-Scopes,angebracht, welche eigens fr den Flughafen Zrich Kloten ent-wickelt wurden. Diese elektronischen Feldstecher ermglichenes den Besuchern, die reale Umwelt zu betrachten und gleichzeitigvirtuelle Informationen abzurufen. So sind rund 20 fixe Objektewie der Tower oder die Werft vorprogrammiert. Ebenfalls knnenrollende Linienflugzeuge angepeilt werden und es erscheinen In-formationen wie Flugzeugtyp, Gesellschaft und Zielort des Flug-zeuges.Fr die Kinder ist eine spezielle Swiss Kids Tour mit eigenemMalbuch und einem grossen Spielplatz eingerichtet worden.Die neue Zuschauerterrasse ist ber einen Zugang im Check-in 2 (mitSicherheitskontrolle) erreichbar und wird im Sommer von 8.00 bis21.00 Uhr, im Winter von 9.00 bis 18.00 Uhr geffnet sein. Die beste-hende Zuschauerterrasse auf dem Dock E wird im Sommer jeweils

am Mittwoch und an den Wochenenden geffnet bleiben. Die belieb-ten Flughafenrundfahrten werden ab der neuen Zuschauerterrasse Bdurchgefhrt werden.

Felix Klin

Informationsstele: Dank diesen Informationstafeln kann der Besucheralles ber ein bestimmtes Flugzeug und dessen Ziel erfahren.

Airportscope: Mediale Fernglser fr reale Umgebung und virtuelle Zu-satzinformationen, erklrt von Helge Dieck von Art+Com AG, dem Ent-wickler dieses Gertes.

Fotos:

FelixKlin

Ihre Pilotenausbildung

zielgerichtet und effizient

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Mit dem starken Aufkommen des

Flugverkehrs in Bern-Belp ist einBlick in die Vergangenheit des

Flughafens angebracht. Ein wichti-

ger Vorlufer von SkyWork,

Helvetic, Air France, Lufthansa und

Co. war die englische Dan-Air. Vor

40 Jahren ffnete sie die Tre

nach Grossbritannien.

Mit dem Flsterjetnach Bern

Die beiden englischen Geschftsher-ren DAvies und Newman grnde-

ten am 21. Mai 1953 die Fluggesell-schaft Dan-Air. Der erste Flugzeugtyp, dereingesetzt wurde, war eine DC-3; diese wur-de auf Inlandflgen in England eingesetzt.Die Airline wechselte zweimal den Hei-matflughafen: Von London Southend nachBlackbushe Airport und schliesslich nachLondon Gatwick. Spter setzte Dan-Air di-verse Flugzeugtypen ein, unter anderemdie Ambassador Airspeed A.S.57, die Dou-glas DC-7CF, de Havilland Comet Series4/4B/4C, Vickers Viscount, Nord 262, Boe-

ing 707, Hawker Siddeley (Avro) 748, BAC1-11, Boeing 737 sowie Boeing 727, BAe 146und Airbus A-300 B4.

Mit dem Comet nach Zrich1973 besass die Dan-Air 22 Exemplare derComet 4. Die Maschinen stammten aus Be-

stnden der BOAC (British Overseas AirwaysCorporation). Diese Flugzeuge wurden spo-

radisch auch nach Zrich eingesetzt. DerAutor versuchte jedoch vergebens mit demKlassiker des Jet-Zeitalters die Strecke Z-richLondon Gatwick zu fliegen. Ein zuge-sagter Comet-Flug wurde mit der BAC 1-11durchgefhrt.Dan-Air transportierte 1989, in der Blte desBestehens, ber sechs Millionen Fluggs-te. Der Charterverkehr weitete sich immermehr aus. Mit Boeing 707 Langstreckenjetswurden Charterflge ab England nach denUSA und Kanada durchgefhrt.

Pionier in Bern-BelpNach zunchst erfolglosen Bemhungennach dem Zweiten Weltkrieg die StreckeBernLondon zu betreiben, landete am5. Juni 1972 eine Hawker Siddeley 748 derDan-Air auf dem Belpmoos. Die Maschi-

Dan-Air Services Limited

Jet-Zeitalter in Bern-Belp: Die G-BKMN, dererste nach Bern eingesetzte Flsterjet.

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Fotos:ErwinDietsch

ne trug noch die Aufschrift Dan-Air Sky-ways. Die Passagierzahlen stiegen von2238 im Jahre 1972 auf 40 700 im Jahr 1983.Ab 1975 bediente die Airline die StreckeBernLondon Gatwick tglich. Die Flug-zeit mit der Turboprop HS 748 betrug etwazweieinviertel Stunden.

Dan-Air war der Erstbesteller der BritishAerospace BAe 146. Am 27. Mai 1983 flogder englische Betreiber mit dem Vierstrah-ler zum ersten Mal die Destination Bern an(BAe-146-100 G-BKMN). Dieses Flugzeug,im Volksmund wegen seines geringenLrmpegels Flsterjet genannt, verkrz-te die Flugzeit auf anderthalb Stunden. Dadie Piste in Bern damals nur 1,31 km langwar, wurde auf den ersten Flgen in Baselzwischengelandet.Nachdem zunchst der Urtyp der BAe

146-100 eingesetzt wurde, kam spter die ge-streckte Version -300 zum Einsatz. Diese ver-fgte im vorderen Teil der Maschine bereine Elite Class, eine Art Business-Class.

Das EndeFinanzielle Schwierigkeiten, der Rckgangdes Chartergeschftes, der Zerfall der Ti-cketpreise und einiges anderes mehr fhr-ten zu Problemen. Am 7. November 1992wurde die Dan-Air zu einem symbolischenPreis von einem englischen Pfund an dieBritish Airways verkauft. Die BAe 146 pass-te nicht in das Flottenkonzept der BA, dieMaschinen gingen zurck an den Hersteller.Damit kam auch das Aus fr die StreckeBernLondon. Mit den heutigen Mehrfach-verbindungen von SkyWork nach LondonCity erlebt der Flugverkehr zwischen denzwei Hauptstdten aber ein wrdiges Re-vival.

Erwin Dietsch

Diese BAe 146 G-BPNP trgt noch die Farben des frheren Besitzers Royal West Airlines.Im Hintergrund die Berner Alpen, wie es sich Touristiker nicht schner ausmalen knnen.Wie sagte der frhere Flughafendirektor, Charles Riesen, jeweils so treffend: Bern-Belp, derschnste Flughafen westlich des Urals.Blick ins Cockpit der H.S. 748 G-ATMI.

Dan-Air in den Originalfarben: die G-BHCJ beim Rollen zum Pistenanfang RWY 32.

Der Beginn in Bern: Die H.S. 748, zunchst noch mit dem Schriftzug Dan-Air Skyways versehen.

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Luftfahrtforum 2011

Die diesjhrige Ausgabe des von Aerosuisse organisierten Forums der

Luftfahrt befasste sich mit dem Thema Nachhaltige Entwicklung der

Schweizer Luftfahrt Perspektive oder Illusion? und fand wie vor zwei

Jahren im Verkehrshaus Luzern statt. Dem Dachverband der Schweizer

Luft- und Raumfahrt war es gelungen, eine Reihe namhafter Vertreter

der Aviatikbranche in die Leuchtenstadt zu locken.

Rund 300 Vertreter der Luft- undRaumfahrtbranche waren der Einla-dung von Aerosuisse gefolgt. Nach

einem Impulsreferat von Bundesrtin Do-ris Leuthard usserten sich Harry Hohmeis-ter (CEO Swiss), Peter Mller (Direktor desBAZL), Robert Deillon (Direktor der SwissInternational Airports Association undFlughafendirektor von Genf) sowie Jean-Marc Thvenaz (CEO easyJet Switzerland)anlsslich eines Podiumsgesprchs zumThema der Tagung.

Luftfahrt ist VIn den Augen der Verkehrsministerin ist dieEntwicklung unserer Luftfahrt dann nach-haltig, wenn verschiedene Bedrfnisse etwa jene nach Mobilitt, Ruhe und saube-rer Luft unter einen Hut gebracht werden.Eine Luftfahrtpolitik, die sich an rein wirt-schaftlichen Interessen orientiere, gengenicht. Untersttzung erhielt sie dabei vonHarry Hohmeister: Luftfahrt ist ffentli-cher Verkehr und darf deshalb nicht in ers-ter Linie auf Profitmaximierung ausgerich-

tet sein. Die Formel www fr Wirtschaft,Wachstum und Wohlstand ist berholt. Esgibt auch noch kulturelle und soziale Inter-essen, sagte er. Deshalb habe er auch keineAngst vor dem Handel mit Emissionszerti-fikaten. An dieser Stelle hakte BAZL-ChefMller ein mit der Forderung, das EmissionTrading System (ETS) msse weltweit ange-wendet werden und drfe sich nicht auf Eu-ropa beschrnken. In dieselbe Kerbe schlugJean-Marc Thvenaz. Mit der Bemerkung,der CO-Ausstoss sei ein globales Problem,

gab sich der Chef von easyJet Schweiz alsGegner dieses Systems zu erkennen. AuchRobert Deillon relativierte das ETS: Mitden Flughafentaxen gibt es schon eine Formder Kompensation des Schadstoffausstossesund des Fluglrms. ETS hat kaum einen Ein-fluss auf die Flughfen.

Um die Anstrengungen der grossen Play-er der Schweizer Zivilluftfahrtszene fr dieReduzierung der Schadstoffemissionen zuuntermauern, liessen die Organisatoren ei-gens einen Vertreter des CSeries-Herstel-lers Bombardier aus Toronto sowie einenReprsentanten des TriebwerksherstellersPratt & Whitney nach Luzern reisen. Die Fo-rumsteilnehmer, unter ihnen auch Bundes-rtin Leuthard, konnten sich anhand einerPrsentation von den Vorzgen des neuenkanadischen Produkts, das Swiss ab 2014einsetzen wird, ein Bild machen.

Gutes Einvernehmen mit FrankreichAuf der andern Seite betonte Doris Leuthard,dass jene, die vom Ausbau der Landesflug-hfen profitierten, bereit sein mssten, et-was mehr Immissionen in Kauf zu nehmen.Deillon rechnete vor, dass sich der Luftver-kehr in der Schweiz bis zum Jahr 2030 ver-doppeln wrde und forderte deshalb fr un-ser Land die Mglichkeit zum Ausbau derFlughafeninfrastrukturen. Genf ist dabeiin einer besseren Ausgangslage als Zrich,

weil das Verhltnis zu den franzsischenNachbargemeinden laut dem Airportdirek-tor besser ist als jenes des Flughafens Zrichzu Deutschland: Frankreich ist auf Genfangewiesen. Daher gibt es von franzsischerSeite auch keinerlei Einschrnkungen.Zu einem modernen Flughafen gehrt be-kanntlich auch eine gute Verkehrsanbin-dung. Hier ortete Jean-Marc Thvenaz frCointrin Nachholbedarf: In Genf fehlt einbergreifendes Verkehrsnetz. Es gibt zumBeispiel nicht gengend Zge, die frhmor-

gens und am Abend den Flughafen bedie-nen. Ein entsprechendes Gesuch sei beiden SBB deponiert.Zum Thema Biofuel usserte sich der Ver-treter des Bundes, Peter Mller, eher zurck-haltend. Er warnte insbesondere vor einemunbedachten und vorschnellen Eingriff in

den aus seiner Sicht komplizierten Zyklusder Natur. Dennoch solle die Schweiz diesenWeg gehen, drfe aber nicht alleine handeln.

Verhandlungsspielraum mitDeutschland in GefahrIn Bezug auf die Ende November im KantonZrich zur Abstimmung gelangenden Vor-lagen die Behrdeninitiative und den Ge-genvorschlag sprach Bundesrtin LeuthardKlartext. Eine massvolle Entwicklungdes Flughafens Zrich liege im volkswirt-schaftlichen Interesse des ganzen Landes.Eine Annahme einer der beiden Initiati-ven wrde den Verhandlungsspielraum mitDeutschland einschrnken. Zudem knn-te die unmittelbar von den Auswirkungendes Flugverkehrs betroffene Bevlkerungnicht von Sicherheitsmassnahmen profitie-ren, warnte Leuthard und erntete bei denForumsbesuchern Applaus. Die Magistratinsetzte sich generell dafr ein, dass bei denberlegungen fr einen Ausbau der Luft-fahrt die Interessen des Bundes nicht ver-gessen werden. Ihr Departement lasse der-

zeit prfen, wie die Eidgenossenschaft ihrenationalen Interessen bei den Flughfen bes-ser wahrnehmen knne. Aus diesem Grundknne sie sich auch eine Diskussion darbervorstellen, ob der Staat als neuer Trger derLandesflughfen auftreten solle.Am Rand des Forums wurde auch diesesJahr der Aerosuisse-Award fr besondereLeistungen zu Gunsten des Luft- und Raum-fahrtstandorts Schweiz verliehen. Sichtlichberrascht durfte diesmal der Zrcher Nati-onalrat Max Binder die Auszeichnung ent-

gegennehmen. Er ist seit mehreren JahrenPrsident der fr die Luftfahrt wichtigenKommission fr Verkehr und Fernmeldewe-sen und leitete im Jahr 2006 die parlamenta-rische Gruppe fr Luft- und Raumfahrt.

Thomas Strssle

Fr eine nachhaltige Entwicklung

der Luftfahrt in der Schweiz

Foto:ThomasStrssle

Bundesrtin Doris Leuthard in Luzern.

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Your Captain speaking

ber Europa wimmelt es von Flugzeugen und kreuz und quer mssen diese von eifrigen Fluglotsen koordi-

niert werden. Ein stndiges Auf und Ab, ein Hin und Her wird begleitet von Funksprchen. Kaum hat der

Pilot sich bei einem Sektor angemeldet, wird er sogleich weitergeleitet an den nchsten Fluglotsen. Etwas

anders ist dies ber dem Nordatlantik.

Einsame Stille

Whrend der europische undamerikanische Luftraum Ra-darberwacht ist, bleibt derAtlantik zumindest fr die zivile Luftfahrt

ein schwarzes Loch. ber Europa spanntsich ein dichtes Netz von Luftstrassen, aufdenen Flugzeuge alle mglichen Wege be-fliegen knnen. Dies ist alles ganz andersber dem Nordatlantik. Jeden Tag wird vonzwei Stationen, eine in Irland, die anderein Nordamerika, ein so genanntens Track-system ber den Nordatlantik gelegt. Fl-ge Richtung Osten mssen zwischen 1 UhrUTC und 8 Uhr UTC 30 Grad West passierenund Flge Richtung Westen zwischen 11Uhr 30 UTC und 19 Uhr UTC. Das Tracksys-tem ndert sich aufgrund der Wetterbedin-gungen jeden Tag.

JetstreamDer zentrale Faktor bei der Berechnung die-ser Tracks ber den Nordatlantik ist der Jet-stream. Dies sind starke Winde ber lnge-re Strecken, welchen die Piloten entwederausweichen oder in denen sie mitfliegenwollen, damit die Flugzeit verkrzt wer-den kann. Generell sind die Jetstreams Rich-tung Osten ausgerichtet, weshalb die Flug-zeit Richtung Europa im Normalfall krzer

ist als diejenige Richtung Amerika. DieseTracks werden dann entlang von Koordina-ten geplant und jedes Flugzeug braucht eineFreigabe, um in dieses Tracksystem einzu-fliegen. Nachdem am Morgen diese Tracksoffiziell bekanntgegeben werden, versuchtjede Airline fr sich die besten Tracks zu be-sorgen. Als Pilot ist man dann verantwort-lich, auf dem Weg Richtung Nordatlantikdiesen Track zu besttigen und die Freiga-be dafr einzuholen. Da ber dem Nordat-lantik keine Radarabdeckung herrscht, sind

verschiedene Massnahmen ntig, dass derLuftraum trotzdem effizient und sicher be-nutzt werden kann.

SeparationDamit gengend Abstand zum vorausge-henden Flugzeug eingehalten wird, darf auf

demselben Track mit der-selben Hhe nur alle 15Minuten ein Jet-Flugzeugeinfliegen. Fliegen beide

mit derselben konstantenMachzahl, reduziert sichdieser Abstand auf 10 Mi-nuten. Vertikal betrgtder Abstand mindestens1000 Fuss. Um in diesemLuftraum fliegen zu dr-fen, muss das FlugzeugAnforderungen bezg-lich Navigationsgenauig-keit gengen.

Eine neue KommunikationDa ein Flugzeug ber dem Atlantik die Dis-tanz fr herkmmliche Kommunikations-mittel im VHF-Bereich berschreitet, mussauf eine hhere Frequenz umgestellt wer-den. Auf dem HF-Band ist die Kommunikati-on jedoch deutlich schwieriger verstndlichund verstrkt atmosphrischen Schwan-kungen ausgesetzt. Eine sehr ermdendeArt der Kommunikation. Nicht zuletzt des-halb wurde eine neue Art der Kommunika-tion eingefhrt. Grundstzlich kann mansich dies so vorstellen, dass aus einer Kom-

bination von Satellitentechnik und VHF-Technik Daten elektronisch bermitteltwerden. Dies wird dann im Cockpit auf ei-ner so genannten Datalink Control and Dis-play Unit (DCDU) angezeigt. Am ehestenvergleichbar ist diese Kommunikationsartmit einem Chat im Internet: Sowohl die Pi-loten wie auch die Fluglotsen knnen Texteschreiben und empfangen und so die Kom-munikation sicherstellen. Dies ist ber demNordatlantik heutzutage die primre Artder Kommunikation.

Schwer verstndlichUm jedoch weiterhin unabhngig von die-sem System zu sein, wird auch heute nochber HF eine zweite Art der Kommunikati-on aufrecht erhalten. Ein Testaufruf stelltsicher, dass dieses System funktioniert und

Foto:TobiasMattle

die Piloten jederzeit erreichbar sind. Gleichwie beim Telefon knnen die Piloten dannber einen Ton auf die Anfrage eines Flug-lotsen aufmerksam gemacht werden, auchwenn der Lautstrkeregler auf null gestelltist. Danach ist es vergleichbar mit der nor-malen VHF-Kommunikation, allerdings indeutlich schlechterer Qualitt. Lautes Rau-schen und kurzzeitige Unterbrche der Fre-

quenz machen die Kommunikation schwerverstndlich.Da dies allerdings nur selten bentzt wirdund die Piloten im Normalfall ber dieDCDU kommunizieren, herrscht ber demAtlantik wohltuende Stille.Diese ruhige Cockpitatmosphre trgtschlussendlich viel dazu bei, dass derStresspegel tief gehalten werden kann unddie ntige Konzentration nach dem ber-flug des Atlantiks noch vorhanden ist. Dennein Nachtflug ist ohnehin schon eine erm-

dende Angelegenheit. Da gilt es, die Krf-te gut einzuteilen und jeden bermssigenStress zu verhindern. Als Pilot lernt manschnell, diese Ruhe ber dem Atlantik zuschtzen.

Tobias Mattle

Ebenfalls beruhigende Wirkung: Aussicht ausdem Cockpit ber Grnland.

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Foto:Hans-HeiriStapfer

Der Weg ins Airline-Cockpit (6)

Die enge Zusammenarbeit von Swiss AviationTraining

(SAT) und der Zrcher Hochschule fr Angewandte

Wissenschaften (ZHAW) erweist sich fr knftige

Airline-Piloten als eine echte Horizonterweiterung

zum Cockpit. Der Mehraufwand zahlt sich fr die Stu-

dierenden mehr als nur in Franken und Rappen aus

darin sind sich die Experten schon heute einig.

Generalist lautet das Zauberwort, einBachelorstudiengang Aviatik derSchlssel zum Erfolg: Lngst habenSWISS und SAT erkannt, dass das von derZHAW angebotene Studium fr ihre knfti-gen Piloten nur von Nutzen sein kann.

Keine berflieger geborenDer Bachelorstudiengang ist fr Absolven-ten einer Lizenzausbildung als Vollzeitstu-dium mglich. Die bei der ZHAW erwor-benen Arbeits- und Lerntechniken erweisensich bei der Ausbildung zum Linienpilotenals grossen Vorteil, ist Hans-Peter Boller,Head of Training bei SWISS berzeugt.Natrlich generiert die ZHAW keine ber-flieger frs Cockpit: Nik Studer, Chief FlightInstructor VFR/Deputy Head of TrainingFTO bei SAT stellt jedoch fest, dass sichdiese Studenten whrend ihrer Ausbildung

leistungsmssig im oberen Viertel befindenund top-motiviert sind. Fr Boller und Stu-der ist zudem klar: die ZHAW-Absolventensind besser vorbereitet, wie sie Probleme so-wie die Herausforderung des fliegerischenAlltags meistern. Bislang haben 17 Pilotender SWISS einen Studiengang Aviatik an derZHAW abgeschlossen.

Netzwerk bringt spter VorteileZHAW-Studierende fliegen meist ber ei-nem Turbulenzen-rmeren Karrierehim-

mel: Erfolgreiche Absolventen sind ihresbreiten Allgemeinwissens wegen prdesti-niert fr eine ganze Reihe von Aufgaben in-nerhalb einer Airline, weiss Thomas Frick,Head of Flight Operations, nicht nur dankdes erworbenen Know-hows, sondern auchdes Netzwerkes wegen, das whrend des

Studiums durch die vielen Kontakte in ver-schiedenen Bereichen organisch wchst.Als mgliche Herausforderungen nebendem Steuerknppel locken Arbeiten im Ma-nagement- oder Support-Bereich der Flug-operationen. Auch in Einfhrungs- und Eva-luations-Projekten werden Bachelor-Trgergerne eingebunden.Thomas Frick weiss auch die Vorteile desBerufspraktikums zu schtzen, das die ZHV-Studenten durchlaufen mssen: Dies gibtihnen Einsicht in andere Firmenkulturen,was einer nur vorteilhaften Horizonterwei-terung gleichkommt.Durch das Studium und das Berufsprakti-kum bedingt, heben die ZHAW-Absolven-ten mit rund zwei Jahren Verzgerung zurKarriere ber den Wolken ab. Hans-PeterBoller ermuntert junge Frauen und Mnnerdennoch zum zugegeben steinigeren Weg

des Bachelorstudiengangs: Wir stellen fest,dass diese Menschen viel reifer und selbst-bewusster sind. Der Head of Training lo-tet diesen Umstand nicht nur in der Ausbil-dung aus, sondern auch im Alter.Die Zusammenarbeit von SAT und ZHAWspiegelt sich in einer Win-Win-Situationfr beide Parteien wider: Der Praxisbezugfliesst wiederum in unsere Ausbildung ein,betont Christoph Regli, seit vergangenemSeptember Leiter des ZHAW-StudiengangsAviatik. Zu diesem Zweck existiert ein Fach-

beirat, der zweimal jhrlich tagt.

Gern gesehene GeneralistenNichts ist so bestndig wie der Wandel.Das gilt auch fr die Pilotenlaufbahn. Wernur auf den Steuerknppel fixiert ist, wirdriskieren, einmal vom Kurs abzukommen

und karrieremssig ins Trudeln zu geraten.Denn die Bezwinger der Lfte besitzen eineAchillesferse: Ihre Dienste sind nur bei Air-linern willkommen.Wer den Knppel aus welchen Grndenauch immer an den berhmten Nagel hn-gen will, muss seinem Know-how-Rucksackzuerst die ntigen Schwingen verleihen.Das im Bachelorstudiengang erworbeneGeneralisten-Wissen kann viele Tren ff-nen: Damit erhalten flgellahme Luftkut-scher in Berufen rund um die Aviatik weiterUnterschlupf.

Hans-Heiri Stapfer

Details zum Pilotenberuf der SWISS finden sich

im Internet unter:www.swiss-aviation-training.com.

Schwingen fr

den Karriere-Rucksack

Bachelorstudiengang AviatikDie Zrcher Hochschule fr Angewandte Wissen-

schaften (ZHAW) School of Engineering bietet in

Winterthur den Bachelorstudiengang Aviatik an.

Absolventen erhalten unter anderem einen Ein-

blick in die Fcher Aerodynamik, Air Traffic Ma-

nagement, Elektrotechnik, Luftrecht, Meteorologie

oder Navigation. Ziel der ZHAW ist es, Generalisten

auszubilden, die sich in einem komplexen System

wie der Luftfahrt bestens auskennen. Der Studien-

gang Aviatik dauert sechs Semester im Vollzeitstu-

dium, deren acht im Teilzeitstudium. Erfolgreiche

Absolventen schliessen mit dem Titel Bachelor of

Science ZFH in Aviatik ab. (sta)

Bachelorstudiengang Aviatik Zrcher Hochschule

fr Angewandte Wissenschaften (ZHAW): Weite-

re Informationen sowie Aufnahmebedingungen

sind im Internet unter www.engineering.zhaw.ch

abrufbar.

Fr sie ist der Bachelorstudiengang Aviatik ein Schlssel zum Erfolg:

Nik Studer, Chief Flight Instructor VFR/Deputy Head of Training FTO beiSAT; Christoph Regli, Leiter Studiengang Aviatik der ZHAW; Hans-PeterBoller, Head of Training SWISS sowie Thomas Frick, Head Flight Opera-tions SWISS (von links nach rechts).

22 Civil Aviation Cockpit 12 2011

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Das neue S1 DIGITAL General Aviation Headset wurde speziell fr ein- und zweimotorige

Propellermaschinen und Helikopter entwickelt und sichert zuverlssige Kommunikation,

einfache Bedienung, hchste Audioqualitt und Tragekomfort. Herzstck dieser tech-

nischen Innovation ist das neue Digital Adaptive NoiseGard-Geruschunterdrckungs-

verfahren, das auf dem Gebiet der Lrmkompensation vllig neue Massstbe setzt und

den Traum vom Fliegen noch sicherer macht. Kombiniert mit innovativem Design, und

Bluetooth-Schnittstelle, wird das Hren und Sprechen ber den Wolken zu einem unver-gesslichen Erlebnis.

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Task Force Air Traffic Control

Im Rahmen dieser komplexen und anspruchsvollen Herausfor-derung sind zukunftsgerichtete Lsungen fr die Flugsicherungzu erarbeiten. Dabei sind unter anderem Fragen der Luftraum-strategie, neue Technologien der Navigationstechnik sowie Fragender Struktur und der Organisation der Flugsicherung zu lsen.Die Tatsache, dass im heutigen Status nach der Zuteilung der Mine-rallgelder eine Kostenunterdeckung der Flugsicherung auf regio-nalen Flugpltzen von CHF 5 bis 7 Mio. aufweist, macht die Lsungder gestellten Aufgabe besonders anspruchsvoll. Nur mit kreativenund konstruktiven Anstzen und koordinierten Anstrengungenaller involvierten Parteien werden akzeptable Lsungen gefundenwerden knnen.Auf Initiative des Verbandes der Schweizer Flugpltze haben sichdie primr betroffenen Regionalflugpltze, das BAZL und skyguidein einer Task Force Flugsicherung zusammengeschlossen, mitdem Ziel, Planungssicherheit fr die Jahre nach 2015 zu erreichen.Bis zu diesem Zeitpunkt trgt skyguide die Kostenunterdeckung,welche in der heutigen Hhe fr die Regionalflugpltze finanziellnicht zu verkraften wre.Die Flugpltze sind auf ein qualitativ gutes und kundenorientiertesKonzept angewiesen, welches aber auch finanziell verkraftbar ist.Ein solches muss nun gemeinsam erarbeitet werden.Die Betroffenen gehen davon aus, dass kurzfristig auch die regiona-

le und die nationale Politik sich mit den anstehenden Fragen undden verschiedenen Lsungsvorschlgen befassen muss. Ziel derTask Force ist es, die entsprechenden Gesprche mit klaren undtransparenten Projektunterlagen fhren zu knnen.Wichtig fr das Verstndnis der vorgetragenen Anliegen wird auchdie Tatsache sein, dass sich die Flugpltze mit Flugsicherung bereitsheute finanziell in einer angespannten Lage befinden. Somit ist dasProjekt Task Force Flugsicherung gewissermassen ein Teilprojektder umfassenden Arbeiten, welche notwendig sind, um das ber-leben der Regionalflugpltze sicher zu stellen.Das erste Treffen der Task Force am Montag, 31. Oktober 2011, wel-ches zur Schaffung eines gemeinsamen Verstndnisses diente, war

geprgt vom Willen der Betroffenen, die anstehenden Probleme ge-meinsam lsen zu wollen. Damit wurde eine tragfhige Basis frdie weiteren, schwierigen Diskussionen gelegt.

Werner Ballmer, Prsident VSF

Aufgrund europischer Vorgaben werden sich in den

kommenden Jahren die Rahmenbedingungen der

Flugsicherung und deren Finanzierung insbesondere

auf den Regionalflugpltzen markant verndern.

En raison des contraintes europennes, les condi-

tions gnrales de la scurit arienne et de son fi-

nancement (sur les arodromes rgionaux en parti-

culier) connatront des changements marquants.

Dans le cadre de ce dfi complexe et exigeant, des solutionsaxes sur l'avenir pour la scurit arienne doivent trelabores. Il convient ici de rsoudre, entre autres, des ques-tions relatives la stratgie de l'espace arien, aux nouvelles tech-nologies appliques dans la navigation, ainsi qu' la structure et l'organisation de la scurit arienne.Le fait qu'en l'tat actuel (aprs l'affectation des fonds issus deshuiles minrales), on constate sur les arodromes rgionaux unesous-couverture des cots de CHF 5 7 millions, rend particuli-rement dlicat le solutionnement de la tche impose. Des solu-tions acceptables ne pourront tre trouves que par des approchescratives et constructives, et par les efforts coordonns de toutesles parties impliques.Sur l'initiative de l'Association suisse des arodromes, les arodro-mes rgionaux (concerns en premier lieu), l'OFAC et skyguidese sont regroups au sein d'une task force, avec pour objectifd'atteindre une scurit de planification pour les annes suivant2015. Jusqu' ce moment, skyguide assumera la sous-couverturedes cots qui, dans sa hauteur actuelle, serait financirement in-surmontable pour les arodromes rgionaux.Les arodromes requirent un concept tant qualitativement bonque orient clients, mais qui soit aussi supportable financire-ment. C'est justement ce qu'il s'agit maintenant de mettre con-

jointement sur pied.Les parties concernes partent de l'ide qu' court terme galement,la politique rgionale et nationale devra se pencher sur les questionsen suspens et sur les diverses propositions de solutions. Le but dela task force est de pouvoir mener les discussions connexes avecdes documentations de projets claires et transparentes.Aspect important pour la comprhension des aspirations exposes:le fait qu'aujourd'hui dj, les arodromes pourvus d'une scuritarienne se trouvent dans une situation financirement tendue.Ainsi ce projet de task force pour la scurit arienne constitue-t-il en quelque sorte un projet partiel de travaux globaux, ncessairespour assurer la survie des arodromes rgionaux.

La premire rencontre de la task force le lundi 31 octobre 2011,ayant servi l'tablissement d'une comprhension commune, a tmarque par la volont des parties concernes de solutionner de con-cert les problmes en attente. Ainsi une base solide a-t-elle t crepour les prochaines discussions, qui promettent d'tre ardues.

Werner Ballmer, Prsident de l'ASA

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Verband Schweizer Flugpltze VSF www.aerodromes.ch

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Die Businessjet-Sparte von Dassault war seit jeher ein Garant fr erfolgreiche und moderne Flugzeuge. Seit

den Erfolgen mit den Typen Falcon 2000 und Falcon 900 gab es jedoch keine grossen Neuerungen mehr,

man konzentrierte sich auf diverse Verbesserungen wie Winglets und neue Avionik.

Die Dassault Falcon 7X OH-FFF der in Helsinki beheimateten Airfix Aviation beim Start in Genf.

Dassault Falcon 7X

Mit der Konkurrenz konnte Das-sault jedoch weiterhin mithalten,einzig im Bereich der Ultra LongRange Businessjets wie dem Bombardier Glo-bal Express oder der Gulfstream G550 hatteder franzsische Flugzeughersteller nichtsGleichwertiges zu bieten. Deshalb wurdean der Paris Air Show 2001 das Projekt der

Foto:IanLienhard

DASSAULT 7XHersteller DassaultTyp Long Range Business JetErstflug 5. Mai 2005Lnge 23,2 mSpannweite 26,2 mHhe 7,8 mMax. Geschw. 953 km/h

Reisegeschw. 900 km/hBesatzung 2 PilotenPassagiere(Standard)

1219

Startstrecke 1580 mLandestrecke 710 mReichweite 11 000 kmTriebwerke 3Hersteller Pratt & WhitneyTyp PW307C

(je 28,46 kN)Website www.dassaultfalcon.com

Falcon 7X vorgestellt. Es sollte neue Mass-stbe auf dem Markt setzen und zum Flagg-schiff der Dassault-Flotte werden. Bereits beider Entwicklung setzte man auf neuste Me-thoden, unter anderem mit der komplettenKonstruktion und Berechnung mithilfe vonCAD Systemen wie CATIA, welches spezielldurch die Dassault Systmes entwickelt wur-

de. Der Erstflug des 7X fand am 5. Mai 2005statt, kurz bevor er am Salon in Le Bourgetseine Publikumspremiere feierte.Auch im Flug mag der Dassault Falcon 7Xberzeugen, so verfgt er als erster BusinessJet berhaupt ber ein komplettes Fly-by-wire-System und ist als einziger seiner Kate-gorie fr das Steilanflugverfahren von Lon-

don City zertifiziert.Von diesen Vorteilen berzeugt, dient die 7Xauch diversen Regierungen als Transportge-rt, wie etwa dem franzsischen Staat oderbeim russischen Staatsflugdienst Rossya.Ein schwarzes Kapitel in der noch jungenGeschichte ereignete sich im Mai 2011, alsbei einer der Maschinen im Anflug auf Kua-la Lumpur gravierende Probleme mit derHhentrimmung auftraten. Dies hatte zurFolge, dass Dassault die EASA aufforderte,die gesammte Falcon 7X Flotte bis auf wei-teres zu grounden. Erst im Juni durften dieMaschinen wieder in die Luft, nachdem beiallen sich im Dienst befindenden 112 Ma-schinen ein Upgrade bei der Elektronik vor-genommen wurde.Im Schweizer Luftfahrtregister sind siebenDassault 7X eingetragen: HB-JFN, JGI, JLK,JOB, JSI, JSN, JSS, JST, JSZ.

Ian Lienhard

Data SheetBusiness Aviation

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Bild:Bombardier

Das Geschftsmodell von VistaJet unterscheidet sich wesent-lich von dem anderer Unternehmen, die im Aircraft-Manage-ment ttig sind. Der Schweizer Luxuscharter-Anbieter hatsich in jngster Zeit immer mehr zum global ttigen Langstrecken-spezialisten entwickelt und bietet seinen Kunden ein einheitlichesProdukterlebnis, vergleichbar etwa mit einer Fnf-Sterne-Hotelkettemit immer gleichem Service-Standard. Beim Fluggert setzt man aus-schliesslich auf Bombardier-Produkte. Standen bis vor kurzem nochein Challenger 300 und drei Learjet 40XR mit vergleichsweise gerin-ger Reichweite (2850 Kilometer) in der Flotte, zhlen heute sechs

Learjet 60XR, elf Challenger 605, sechs Challenger 850 sowie vierGlobal Express XRS mit einer Range von 11 400 Kilometern im Flug-zeugpark. Langstreckentauglich ist auch ein Grossteil des rund zweiMilliarden Dollar schweren Backlogs von VistaJet: zwei Challenger605, elf Learjet 85, sechs Global 6000 und als neues Flaggschiff zehnExemplare des Ultralangstreckenmodells Global 8000. Die Produk-tion des ersten, im Midsize-Segment angesiedelten Learjet 85, ist vorzwei Monaten im Bombardier-Werk in Wichita, Kansas, angelaufen.Bei VistaJet sollen diese Flugzeuge die kleineren 60XR ersetzen. Dererste Global 6000 so der neue Name fr den Global Express XRS wird bereits fr das kommende Frhjahr erwartet. Die Bestellung frdie 957 km/h schnellen Global 8000, die 14 600 Kilometer weit flie-

gen knnen und zwischen 2017 und 2018 ausgeliefert werden sollen,wurde eben erst an der vergangenen Paris Air Show aufgegeben. AlleFlugzeuge befinden sich brigens im Besitz von VistaJet.

Schweizer Grossunternehmen als StammkundenVorbergehend wollte das Unternehmen auch im Konzert der Be-treiber von sehr grossen Businessjets mitmachen und hatte zu die-

sem Zweck drei A319CJ geordert, die Flugzeuge wurden aber nichtbernommen. Der Schweizer Eric Weisskopf, Managing Directorvon VistaJet, erklrt: Unsere Kunden wollen vor allem Long Ran-ge. Die Business-Jets der grossen Hersteller wie Airbus, Boeing, Em-braer oder seit kurzem auch Sukhoi sind fr unsere Bedrfnisse zulangsam und haben eine ungengende Reichweite. Zudem ist fruns eine hohe Flottenkommonalitt wichtig.Alle Langstreckenmodelle, also die Global Express und Challen-ger 605, sind mittlerweile fr den 180-Minuten-ETOPS-Betrieb zu-gelassen. Als nchstes Ziel wird nun auf den kommenden Winter

die Zertifizierung der gesamten Flotte und der Cockpitbesatzun-

VistaJetMit Bombardierauf Businessreise

Im Kreis der zahlreichen Schweizer Businesschar-

ter-Unternehmen hat sich VistaJet erfolgreich etab-

liert. Die 2002 gegrndete Firma betreibt in Salzburg

ihr operationelles Zentrum und setzt auf eine reine

Bombardier-Flotte.

VistaJet im berblick (Zahlen fr 2011)Grndung 2002Firmensitz Baar (Kanton Zug)Operativer Sitz SalzburgAnzahl Mitarbeiter weltweit 340 (davon je 60 Kapitne und

First Officer sowie 50 Flugbegleiter)Anzahl Flugstunden(Schtzung)

20 000

Flotte (Stand: Ende November 2011) 6 Learjet 60XR11 Challenger 605

6 Challenger 8504 Global Express XRSBestellt:2 Challenger 6056 Global 600010 Global 800011 Learjet 85

Foto:VistaJet

Der in Entwicklung befindliche Learjet 85 wird bei VistaJet denLearjet 60XR ersetzen.

Kleines Bild rechts: Derzeit ist der Global Express XRS das Flagg-schiff beim Schweizer Businesscharter-Unternehmen.

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gen fr CATII-Landungen angestrebt. Dieswird Landungen auf den besonders nebel-anflligen Flughfen im Grossraum Londonoder Moskau-Vnukovo, die von VistaJet re-gelmssig angeflogen werden, erleichternund vereinfacht die Planung der Ausweich-flughfen.

Die wichtigsten Einsatzgebiete liegen, ge-messen am Umsatz, im EU-Raum sowiein Moskau. Besondere Zuwachsraten ver-zeichnen indessen andere Mrkte wie Afri-ka (hier besonders Nigeria, Kongo und An-gola), der Mittlere Osten (Dubai, Jeddah,Riad und Abu Dhabi), der asiatisch-pazifi-sche Raum (Kuala Lumpur, Hongkong) unddie Schwellenlnder.Zu den grssten Kunden zhlen namhaf-te Schweizer Grossunternehmen, aberauch internationale lfirmen und ame-

rikanische Grossbetriebe mit hohem Br-senwert. Anfang 2012 soll ihnen mit demso genannten Spidertrack ein besonde-rer Service geboten werden: Auf der Kun-denseite der Homepage von VistaJet kn-nen sie Informationen zu ihren Flgen,etwa die aktuelle Flugposition oder dieerwartete Ankunftszeit ihres Flugzeugs,einsehen, zudem haben sie Zugriff auf ihrVistaJet-Konto. Technisch mglich machtdiese Dienstleistung ein Iridium-Satellit,der die Daten via GPS-Signale zum Bodensendet.

Bis 10 000 Euro pro FlugstundeDie Kunden knnen zwischen zwei Ange-boten whlen: Entweder sie mieten in klas-sischer Manier ein Flugzeug fr einen Flugvon A nach B oder sie sind Vielflieger undnehmen an einem Programm teil. Im erstenFall muss der Kunde damit rechnen, dasszum gewnschten Zeitpunkt kein Flug-zeug zur Verfgung steht, zudem knnendie Kosten variieren, weil eine bestellte Ma-schine nicht immer denselben Anreiseweg

hat und nach dem Einsatz in unterschiedli-che Richtungen weiterfliegt. Whlt er daszweite, etwas kostspieligere Produkt, stehtein Businessjet garantiert innerhalb von 24Stunden bereit, zudem bezahlt er fr diegleiche Strecke immer denselben Preis undnur die tatschlich geflogenen Flugstunden.Beide Angebote verteilen sich zu je 50 Pro-zent auf den Umsatz, den VistaJet nicht be-kannt geben will.Die weitere Entwicklung sieht Weisskopfso: Fr 2011 rechnen wir mit 20 Prozent

mehr Umsatz. Im Jahr darauf sind weite-re 25 Prozent Wachstum zu erwarten, undzwar hauptschlich in China, Afrika undStrecken innerhalb Russlands.Der Preis pro Flugstunde hngt vom Flug-zeugtyp ab: Mit rund 3600 Euro fliegt manim Learjet 60 am gnstigsten, deutlich teu-

rer, nmlich 6000 Euro, wirds mit dem Chal-lenger 605, am tiefsten in die Tasche grei-fen muss, wer den Global Express whlt.Im derzeitigen Flaggschiff von BombardiersBusinessjet-Palette kommt die Stunde auf10 000 Euro zu stehen. Die Zahl der verkauf-ten Flugstunden hat sich in den letzten dreiJahren nahezu verdoppelt. 11 100 Stundenwaren es im Jahr 2008, fr das zu Ende ge-hende Jahr rechnen die Verantwortlichenmit 20 000 Stunden.

OPS in SalzburgIhren Firmensitz hat VistaJet im zugeri-schen Baar, die Betriebszentrale befindetsich dagegen im Ausland, in Salzburg.Von den weltweit rund 340 Mitarbeiten-den sind 70 in der Mozartstadt ttig, und

zwar in den Bereichen Verkauf, Operation,Flugdienstberatung, Catering und Kun-dendienst. Der operative Teil des Unter-nehmens und mittlerweile auch die Dis-patcher arbeiten rund um die Uhr in vierSchichten. Die Belegschaft setzt sich ausFachleuten unterschiedlichster geogra-fischer Provenienz zusammen: Spanier,Portugiesen und sterreicher sind eben-so vertreten wie Hollnder und natrlichSchweizer. Neben Weisskopf und dem Fir-mengrnder Thomas Flohr stellen die Eid-

genossen mit Bruno Hoettiger auch denFinanzchef. Getreu dem Prinzip Thinkglobal, act local verfgt das Unterneh-men ber weitere Verkaufs- und Opera-tionssttzpunkte, so in Hongkong, Kua-la Lumpur, Dubai, Kairo, Lagos, Moskauund London.

Grosser PilotenbedarfWie das Personal am Boden, sind auch dieCockpitcrews international zusammenge-setzt und haben einen unterschiedlichenberuflichen Hintergrund. Darunter findensich ehemalige Tornado-Piloten, Flugzeug-fhrer, die vorher einen Regionaljet gesteu-ert haben, und solche, die frher bei einergrossen Airline gearbeitet haben. Der ver-schiedene berufliche Werdegang gehre zurPhilosophie von VistaJet, erlutert Weiss-kopf: Dadurch lsst sich von allen SeitenWissen in die Arbeit der Piloten einstreu-en, was wiederum die Sicherheit erhht.In nchster Zeit besteht in seinem Unter-nehmen ein grosser Pilotenbedarf: Bis 2016braucht es rund hundert neue Piloten. Inter-essenten drfen sich ber viel Abwechslung

freuen: Letztes Jahr hat VistaJet weltweit720 verschiedene Flughfen angeflogen.In der Regel arbeiten die Cockpitcrews an 17Tagen pro Monat, einschliesslich der Zeit,die fr Reisen aufgewendet werden muss,whrend 13 Tagen sind sie nicht on duty.Seit einem halben Jahr nutzen die VistaJet-Piloten den iPad 2 als Electronic Flight Bag(EFB) eine Neuheit unter den kommerziel-len Jetbetreibern. Die Vorteile liegen auf derHand: Die Airport-Infos sind immer aktuell,das gegenber den herkmmlichen Unter-

lagen aus Papier geringere Gewicht ermg-licht laut dem Unternehmen eine jhrli-che Treibstoffersparnis von 15 Tonnen, undschliesslich entfllt auch ein zeitraubenderund teurer logistischer Papierkrieg.

Thomas Strssle

Der Challenger 300 ist mittlerweile aus derFlotte ausgeschieden, weil VistaJet mehr aufKommonalitt setzen will (oben).

Der Portugiese Rui Gonalves arbeitet als Dis-

patcher bei VistaJet in Salzburg.

Foto:AeromediaA.

E.

Wettstein

Foto:ThomasStrssle

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Die Breitling-Flotte ber dem Vierwaldstttersee.Foto: Breitling/ Katsuhiko Tokunaga

Nr. 12/Dezember 2011

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2011 by Jordi AG das Medienhaus

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Heli Hotel Bravozum 1000. Mal

Am 23. September 2011 hat das Bundesamt fr Zivilluftfahrt BAZL das 1000. Hotel Bravo-Kennzeichen

fr den Eintrag eines zivilen Helikopters verwendet. Das Jubilumskennzeichen HB-ZNG trgt eine EC-120B,

welche von der Air Grischa Helikopter AG operiert wird.

HB-XAI Hiller UH-12A der Air Import SA. Der allererste HB-Helikopteram 17. November 1949 in Zrich bei der ersten Dachlandung in derSchweiz.

HB-XBF SE.3130 Alouette 2 beim Start in Samedan. Die ursprnglicheV-48 der Schweizer Luftwaffe war anfangs der 1960er-Jahre erstmalszivil registriert. Nach dem Verkauf kam die Maschine in Privatbesitzund wurde 1998 erneut als HB-XBF eingetragen.

Foto:Mark

usHerzig

Foto:ArchivMarkusHerzig

30 Cover Story Cockpit 12 2011

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Der allererste Helikopter wurde22 753 Tage vorher am 7. Juni 1949mit der Hiller 360 HB-XAI in der

Schweiz registriert. Im Durchschnitt die-ser rund 62 Jahre ergibt das fast alle drei Wo-chen eine neue Eintragung eine wirklichstolze Menge fr ein kleines Land wie dieSchweiz.

KennzeichenDie Gesamtzahl aller Helikopter oder Kenn-zeichen in der Schweiz unterliegt einem ge-wissen Interpretationsspielraum. Grund da-fr ist die Vergabe mehrerer Kennzeichenfr denselben Helikopter z. B. HB-XDZ undHB-XGP fr die SA.315B Lama s/n 2349

oder die Verwendung desselben Kennzei-chens fr mehrere Helikopter z. B. HB-XAN fr den Hiller UH-12B s/n 744 und denSO.1221 Djinn