Curs Diagnosticare 1

8/17/2019 Curs Diagnosticare 1

1/63

DIAGNOSTICAREA AUTOVEHICULELOR

1. Principii generale privind diagno!icarea a"!ove#ic"lelor

1.1. $e!ode de e%ec!"are a veri%ic&rii !&rii !e#nice a a"!ove#ic"lelor

Pe parcursul utilizării autovehiculului are loc o modificare continuă a stării saletehnice ca urmare a diverselor fenomene ce se dezvoltă în sistemele sale (vezi primul cursde fiabilitate).

Ca o consecin ă a modificării stării tehnice are loc o degradare a performan elor ț țdinamice, economice, ecologice, ergonomice, de confort i chiar de siguran ă. Din acesteș țmotive devine obligatorie monitorizarea stării tehnice a autovehiculelor de-a lungulperioadei de utilizare.

1.1.1. Veri%icarea prin inpec ie direc!&ț

ceastă metodă constă în demontarea sistemului supus verificării, efectuarea unor măsurători ale mărimilor fizico-chimice care definesc starea tehnică a sistemului, operareaunor activită i de reparare!înlocuire în vederea restabilirii stării tehnice i, în final,ț șremontarea sistemului.

vanta"ul metodei constă în posibilitatea stabilirii e#acte a stării tehnice a sistemuluirespectiv.

Dezavanta"ele metodei$• aplicarea metodei implică un volum mare de manoperă, ceea ce conduce la

ocuparea postului de lucru pe o perioada îndelungată%• datorită comple#ită ii i fine ii opera iunilor este necesară utilizarea m&inii deț ș ț ț

lucru cu calificare ridicată i, implicit, scumpă%ș

• este necesară o gamă largă de scule, dispozitive i verificatoare (s.d.v.), at&tșde uz general c&t i specializate pentru sistemul i marca respective%ș ș

• datorită celor mai sus prezentate verificarea este scumpă, deci eficien ațeconomică este redusă%

• randamentul activită ii de mentenan ă este modest pentru că numărul deț țverificări pe unitatea de timp este mic%

• randamentul activită ii de transport prestate de către posesorulțautovehiculului este afectat de perioadele îndelungate de imobilizare pentruverificarea stării tehnice%

• opera iunile repetate de demontare!remontare pot avea consecin e negativeț ț

asupra stării tehnice a sistemului supus verificării% sistemele de tip urub,șpiuli ă, aibă (demontabile) i altele similare suferă procese de uzare în urmaț ș șdemontărilor i remontărilor repetate%ș

• este posibil ca, în comple#itatea largă de opera iuni specifice metodei, unelețdintre ele să fie efectuate gre it, nerespect&ndu-se întocmai prescrip iileș țtehnice, ceea ce poate afecta starea tehnică a sistemului.

'#emple$- nu se respectă cuplurile de str&ngere a uruburilor prin neutilizarea sau prinș

utilizarea incorectă a cheii dinamometrice%- demontarea unor piese trebuie făcută numai după răcirea sistemului (demontarea

chiulasei de pe blocul cilindrilor nu se face c&nd chiulasa este caldă, deoarece răcireaseparată a chiulasei de bloc poate conduce la deformarea chiulasei).

1


2/63

1.1.'. Veri%icarea prin diagno!icare

Diagnosticarea constă într-o serie de opera iuni prin care se caută să se evaluezețstarea unui sistem printr-o ac iune non-intruzivă (fără demontare sau pătrundere for ată înț ț

interiorul sistemului). ceastă verificare indirectă se realizează prin măsurarea unor mărimi specifice -parametrii de diagnosticare (PD). tarea tehnică propriu-zisă a sistemului este definită deparametrii de stare tehnică (P).

Para(e!rii de !are !e#nic& sunt mărimi fizico-chimice care definesc în mod directstarea tehnică a unui sistem. 'i pot fi$ dimensiuni, forme, calitatea suprafe ei, pozi iiț țrelative între piese, proprietă i mecanice, proprietă i electrice, compozi ie chimică etc. Caț ț țe#emple, se pot men iona$ț

dimensiunea unui bol care în timp se sub iază%ț țforma cilindrului motorului care ini ial este un cilindru circular drept i care, dreptț ș

consecin ă a proceselor de uzare, capătă în timp o formă comple#ă%ț

calitatea suprafe eiț - rugozitatea fusului arborelui cotit, oglinzii cilindrului, fusteipistonului etc.%

pozi ia relativăț între ro ile ce formează transmisia centrală%țproprietă i mecaniceț - elasticitatea arcurilor de supapă sau ambreia"ului care se

poate modifica substan ial din cauza decălirii lor%țproprietă i electriceț - capacitatea de izolare electrică a stratului de izolator de pe

s&rmele înfă urărilor bobinelor care diminuează în timp%șcompozi ie chimicăț - uleiul din motor î i reduce caracterul bazic în timp put&ndș

a"unge chiar să vireze spre caracter acid. asele plastice i cauciucul i i modificăș șcompozi ia chimică de-a lungul anilor.ț

Para(e!rii de diagno!icare sunt mărimi fizico-chimice ale căror valori pot fimăsurate fără a fi necesară demontarea sistemului diagnosticat. ărimea parametrilor dediagnosticare trebuie să fie bine definită în raport cu mărimea parametrilor de stare.'#emple de parametri de diagnosticare$ presiuni (presiunea de compresie), temperaturi(temperatura lichidului de răcire, a uleiului din motor etc.), unghiuri (unghiurile ce definescgeometria ro ilor de direc ie i a pivo ilor lor), compozi ie chimică (compozi ia chimică aț ț ș ț ț țgazelor de evacuare), tensiuni i curen i electrici (la nivelul in"ectoarelor de benzină cuș țac ionare electromagnetică), for e (for ele de fr&nare dezvoltate pe banda de rulare aț ț țpneului), intensitatea i tonalitatea zgomotelor, intensitatea i frecven a vibra iilor,ș ș ț țamortizarea în timp a vibra iilor etc. *oate aceste mărimi se măsoară fără demontareațsistemului, fără penetrare în sistem.

Avantajele diagnosticării:

asigură o eficien ă ridicată a activită ii de verificare a stării tehnice deoarece$ț ț- timpul necesar e#ecutării este foarte scurt%- se poate utiliza m&na de lucru cu calificare relativ modestă (deci mai ieftină)%- necesită spa ii mai reduse în cadrul sta iei de verificare a stării tehnice%ț ț

oferă avanta"e din punct de vedere al eficien ei activită ii de transport deoarece,ț țutiliz&nd diagnosticarea, se reduce timpul de imobilizare al autovehiculelor.

permite identificarea unei stări tehnice incorecte încă de la începutul instalării sale,

atunci c&nd simptomele defec iunii nu sunt sesizabile de către utilizatorulțautovehiculului.

2


3/63

se face posibilă monitorizarea permanentă a stării tehnice la autovehicule la careeste prezent sistemul de diagnosticare la bordul autovehiculului (+D - +n oardDiagnosis).

se elimină procesul de deteriorare a stării tehnice produs de demontările ișremontările repetate.Dezavantajele diagnosticării:

necesită achizi ia aparaturii de diagnosticare ale cărei pre uri sunt ridicate.ț ț

este necesară verificarea periodică, eventual, reetalonarea aparaturii dediagnosticare ceea ce implică cheltuieli suplimentare.

pentru corecta func ionare a aparaturii de diagnosticare sunt necesare materialețconsumabile, iar aparatura în sine consumă, de cele mai multe ori, energie electrică.

este necesară instruirea periodică a personalului tehnic care lucrează cu aparaturade diagnosticare% i acest lucru conduce la cheltuieli.ș

1.'. Corela ii )n!re para(e!rii de !are !e#nic& *PS+ i para(e!rii deț șdiagno!icare *PD+. Proprie!& i ale para(e!rilor de diagno!icareț

1.'.1. Univoci!a!ea rela iei din!re para(e!rii de !are !e#nic& i para(e!rii deț șdiagno!icare

eprezintă proprietatea potrivit căreia unei valori a unui parametru de staretehnică îi corespunde o singură valoare a parametrului de diagnosticare.

eciproc, o anumită valoare a unui parametru de diagnosticare descrie indirect o

anumită valoare a unui parametru de stare tehnică.

3


4/63

PD

PS

PD

PS

ig. /./ 0nivocitatea rela iei dintre P i PDț șa) condi ie îndeplinită% b) i c) condi ie neîndeplinităț ș ț

',.-'.'-11.'.'. Seni/ili!a!ea para(e!rilor de diagno!icare )n rapor! c" para(e!rii de !are!e#nic&

rată cu c&t se modifica valoarea unui parametru de diagnosticare atunci c&ndvaloarea parametrului de stare tehnică corespunzător lui se modifică cu o unitate.

.ct S =

α tg dPS

dPD

PS

PDS ==

∆

∆=

ig. /.1 ensibilitate constantă

4


5/63

Spargereasegmentuluide compresie

Scăderea pc

Scăderea curentului absorbit de demaror

Cre terea debitului de aer comprimatșintrodus în camera de ardere

ensibilitatea poate fi variabilă sau constantă în interiorul domeniului de valori aleparametrului de diagnosticare.

ig. /.2 ensibilitate variabilă

'ste de preferat ca sensibilitatea să fie constantă, deoarece în acest cazinterpretarea rezultatelor este mai facilă. 3n principiu este bine ca sensibilitatea să fie ridicatăpentru a se putea decela modificări de mică amploare ale stării tehnice. ărirea sensibilită iițduce însă, de regulă, la cre terea costului aparaturii de diagnosticare. 3n plus o sensibilitateșfoarte mare poate face ca aparatura de diagnosticare să devină sensibilă i la factori deșinfluen ă parazi i. stfel de factori pot fi$ temperatura, presiunea i umiditatea mediuluiț ț șambiant, c&mpul electromagnetic generat de re eaua de curent alternativ a clădirii, varia iiț țale tensiunii furnizate de re eaua de alimentare cu energie electrică a clădirii etc.ț

-,.-,.'-101.'.,. In%or(a!ivi!a!ea para(e!rilor de diagno!icare

4nformativitatea este e#presia comple#ită ii legăturilor dintre parametrii de stare i ceiț șde diagnosticare, arăt&nd dacă valorile unui PD pot fi influen ate de evolu ia unuia sau maiț țmultor P, precum i în ce măsură un P poate ac iona asupra unuia sau mai multor PD.ș ț

a) P PD b) PD/

P PD1......PDn

5arianta b) are avanta"ul că oferă posibilitatea alegerii tehnologiei i aparaturii deșdiagnosticare în raport cu diferite criterii (economic, de sensibilitate, de robuste e, dețdurată a procesului de diagnosticare).

5


6/63

c)

*o i parametrii de stare au consecin a asupra emisiilor de C+ț ț .

*oate cele trei categorii sunt utile în func ie de tipul activită ii de diagnosticare. stfel,ț țdacă se urmăre te verificarea stării tehnice a unui sistem comple# printr-o diagnosticare c&tșmai rapidă este utilă varianta c). 3nsă, dacă se urmăre te verificarea unei anumite piese saușa unui sistem foarte simplu se recomandă informativită ile de tip a) sau b).ț

1.'.. Repe!a/ili!a!ea *!a/ili!a!ea+ para(e!rilor de diagno!icare

eprezintă proprietatea potrivit căreia la repetarea unei opera iuni de diagnosticarețefectuate asupra aceluia i sistem tehnic aflat într-o stare tehnică identică pentru toateșmăsurările, utiliz&nd acela i aparat de diagnosticare i în acelea i condi ii rezultateleș ș ș țmăsurătorilor diferă c&t mai pu in între ele.ț

1.'.0 Te#nologici!a!ea para(e!rilor de diagno!icare

rată dificultatea tehnologică pe care o implică aplicarea unei anumite opera ii deț

diagnosticare. e au în vedere volumul, comple#itatea, dificultatea opera iunilor dețdiagnosticare propriu-zisă c&t i ale opera iunilor pregătitoare.ș ț

1.'. Co!"l peci%ic al "nei diagno!ic&ri

eprezintă costul ce revine unei opera iuni de diagnosticare sau costul raportat lațunitatea de timp, de e#emplu lei!opera iune sau lei!oră. e vor avea în vedere amortizareațaparaturii de diagnosticare, manopera, consumul de energie electrică, gaze naturale, gazeetalon, alte consumabile, chiria sau amortizarea clădirii.

C"r , *10.1-.'-10+

1.,. Valori carac!eri!ice ale para(e!rilor de diagno!icare

odificarea stării tehnice a unui sistem conduce la modificarea valorilor parametrilor de stare caracteristici lui, i implicit la modificarea valorilor parametrilor deșdiagnosticare corespunzători. 4mediat după punerea în func iune a unui sistem are loc unțproces specific cunoscut sub numele de 6rodare6 (roda"). 3n această etapă procesele carese dezvoltă în interiorul sistemului pot fi u or instabile, conduc&nd la o evolu ie neuniformăș ța valorilor parametrilor de diagnosticare. 7a sf&r itul roda"ului procesele de modificare aș

stării tehnice se stabilizează, iar evolu ia valorilor parametrilor de diagnosticare devineț

relativ uniformă% se intră în perioada de func ionare normală a sistemului la începutulț

6


7/63

A t e ni on a r e

ț

PD

PDnom

PDadm

PDlim

oda! "unc ionare normalăț C#$%&' t

căreia parametrii de diagnosticare au valoarea nominală. După un timp, ca urmare adegradării stării tehnice a sistemului, parametrii de diagnosticare ating valoarea admisibilă.

Din acest moment, starea tehnică a sistemului nu mai este considerată bună, iar utilizatorul său este avertizat de necesitatea unei interven ii corective% sistemul poatețfunc iona, dar nu în parametrii normali, e#ist&nd posibilitatea ca în viitor să se producă oțdefec iune ma"oră.ț

0tilizarea în continuare a sistemului, fără nici o interven ie corectivă va conduce lațevolu ia mai rapidă a parametrilor de diagnosticare p&nă la atingereaț valorii limită. 3n acestmoment se interzice utilizarea în continuare a sistemului i se procedează la repararea lui.ș

1.. E!apele ac!ivi!& ii de diagno!icareț

0nul dintre principiile importante ale diagnosticării îl constituie efectuarea verificăriistării tehnice a unui sistem în condi iile realizării unei eficiente ma#ime, ceea ce implică,țprintre altele, i e#ecutarea verificării într-un interval de timp c&t mai scurt. Pentru a realizașacest deziderat activitatea de diagnosticare poate fi etapizată. 3n principiu aceastăetapizare are în vedere verificarea globală a stării tehnice a unui sistem comple# ca oprimă etapă. ezultatul acestui prim test este de tip binar$ 6corespunzător6 sau

8necorespunzător9. 3n cazul în care rezultatul este 8corespunzător9 activitatea dediagnosticare se consideră a fi încheiată, starea tehnică a sistemului este caracterizată cafiind bună, iar sistemul este retrimis în utilizare. Dacă rezultatul primei etape dediagnosticare este 6necorespunzător6 rezulta că în interiorul sistemului e#istă o defec iune.țPentru a o localiza i identifica sunt necesare opera iuni suplimentare de diagnosticareș țorientate pe diferitele zone ale arhitecturii sistemului. 3n prima etapă de diagnosticare esteindicat să se utilizeze un număr c&t mai redus de parametri de diagnosticare, eventualdoar unul singur care să fie sensibili!sensibil la un număr c&t mai mare de parametri destare. ezultă că în această etapă parametrii de diagnosticare trebuie sa aibă oinformativitate de tip c). După prima etapă de diagnosticare urmează una sau mai multeetape în care se diagnostichează componentele sistemului. De data aceasta parametrii de

diagnosticare trebuie să aibă o informativitate de tip a) sau b). După localizarea ișidentificarea defec iunilor se trece la remedierea lor printr-o ac iune corectivă (deț ț

(


8/63

DIAGNOSTICAREPE COMPONENTE

)locali*area i identi+icarea de+ec iunii,ș ț

UTILIZARE DIAGNOSTICARE GLOBALĂA STĂRII TEHNICE

O.K. NOT O.K.

CORMENT

PS1

PD...PS2

PSn

PS

PD1

PD2

PDn

...

PS PDsau

reparare). După repararea sistemului este necesară o nouă verificare a stării sale tehnicecu dublu scop$

- se verifică calitatea repara iei%ț- se verifică dacă nu e#istă i alte defec iuni nedetectate ini ial.ș ț ț

Pentru ca această opera iune să fie eficientă i concludentă ea va consta înț șrepetarea etapei ini iale de diagnosticare globală a sistemului. stfel ciclul se reia.ț

'. Diagno!icarea glo/al& a gr"p"l"i (o!o2prop"lor

3n cazul automobilelor grupul moto-propulsor este format din motor, transmisie ișsistem de rulare. 'l constituie un sistem foarte comple#, cu multe componente i cu unșnumăr foarte mare de parametri de stare. 1-.-,.'-10

'.1. Para(e!ri de diagno!icare c" in%or(a!ivi!a!e adecva!& ace!eidiagno!ic&ri

Parametrii de diagnosticare care urmează a fi utiliza i la verificarea globală a stăriițtehnice a grupului moto-propulsor vor trebui sa aibă informativitate de tip c).

Consumul de combustibil este influen at de starea tehnică a tuturor celor trei mariț

subsisteme ale grupului moto-propulsor, însă sensibilitatea lui este diferită în raport cudiferitele componente ale grupului moto-propulsor. stfel consumul de combustibil are o

-


9/63

sensibilitate mare la starea tehnică a sistemului de alimentare i a sistemului de aprindere,șdar este mai pu in sensibil la starea tehnică a angrena"elor schimbătorului de viteze.țDeoarece consumul de combustibil depinde în foarte mare măsură de regimul defunc ionare al motorului, determinarea consumului de combustibil trebuie să se facă înțcondi ii care să reproducă c&t mai bine viteza, sarcina, accelera ia etc. 3ncercarea înț țcondi ii uzuale de drum nu este recomandată datorită ireproductibilită ii acestora. r trebuiț ț

utilizat un poligon de încercări, solu ie inacceptabilă în cazul diagnosticării sau ar fițnecesară utilizarea unui stand dinamometric pe care să se reproducă cu fidelitate un ciclude testare standard. 3n plus va fi necesară utilizarea i a unui aparat de măsurare așconsumului de combustibil care să fie cuplat la sistemul de alimentare al grupului moto-propulsor. Costurile aparaturii devin astfel ridicate, iar montarea i demontareașdebitmetrului de combustibil, necesit&nd timp substan ial, cresc durata de imobilizare ațautomobilului i cheltuielile cu manopera. Din aceste motive consumul de combustibil nușeste utilizat la diagnosticarea globală a grupului moto-propulsor.

Compozi ia gazelor de evacuare - :C+;,:C+ț 1;,:;,:+1; - depinde de stareatehnică a tuturor celor trei subsisteme ale grupului moto-propulsor, dar sensibilitatea saeste foarte scăzută fa ă de starea tehnică a sistemului de rulare i este scăzută fa ă deț ș ț

starea tehnică a transmisiei. Compozi ia gazelor de evacuare este sensibilă cu precăderețla starea tehnică a motorului - sistemul de alimentare, sistemul de aprindere, etan eitateașcamerelor de ardere, sistemul de răcire. Ca i în cazul consumului de combustibil, pentrușca rezultatele să fie semnificative este necesară reproducerea regimului de deplasare aautovehiculului, lucru care pretinde utilizarea unui stand dinamometric. cesta reproducerezisten ele la înaintare ale autovehiculului, în condi iile încercării din ateliere. 3n plus esteț țnecesară achizi ia unor analizoare de gaze ceea ce măre te cheltuielile cu aparatura.ț ș v&nd în vedere sensibilitatea acestui parametru de diagnosticare fa ă de starea tehnică aț4 se recomandă utilizarea analizoarelor de gaze doar pentru diagnosticarea motorului,opera iune care poate fi e#ecutată la mers în gol la diferite tura ii, automobilul fiind înț țsta ionare.ț-.-,.'-1

Puterea la roata motoare

0n parametru de diagnosticare a cărui informativitate asigură monitorizarea acestuinumăr mare de parametri de stare este puterea la ro ile motoare,ț P roată. 'a poate fie#primată în func ie de puterea efectivă a motorului,ț P e, randamentul transmisiei, η tr ișrandamentul corespunzător pierderilor prin rularea ro ilor motoare,ț η rul $

P roată ? P e ⋅ η tr ⋅ η rul . (1./)

Puterea efectivă a motorului este dată de produsul dintre puterea sa indicată, P i ișrandamentul mecanic al motorului, η m$

P e ? P i ⋅ η m. (1.1)

Puterea indicată reprezintă lucrul mecanic indicat al ciclului motor raportat launitatea de timp$

P i ? Li ⋅ nc , (1.2)

unde nc reprezintă numărul de cicluri pe secundă. 7ucrul mecanic indicat al ciclului motor se e#primă în func ie de căldura disponibilă, @ț disp i de randamentul indicat al ciclului,ș η i ,

iar numărul de cicluri pe secundă este dat de tura ia motorului,ț n, i de numărul de timpi aișacestuia, ν $


10/63

Pi=Qdisp ∙i ∙ n

30ν=Qinf ∙ mc ∙i ∙

n

30ν , (1.A)

unde Qinf reprezintă puterea calorifică inferioară a combustibilului, iar mc doza decombustibil pe ciclu.

Doza de combustibil pe ciclu este definită de masa de aer re inută în cilindriițmotorului într-un ciclu, ma, de coeficientul e#cesului de aer, λ i de aerul minim necesar șarderii, Lmin$

mc= ma

∙ Lmin . (1.B)

asa de aer re inută în cilindrii motorului se calculează în func ie de cilindreeaț țtotală, V t , densitatea aerului în condi iile mediului ambiant,ț ρ 0 i coeficientul de umplere,ș η v $

ma=V t ∙ ρ0 ∙ηv . (1.)

Densitatea aerului rezultă din legea gazelor perfecte$

ρ0=

p0

R ∙T 0 ,

(1.)

unde p0 iș T 0 sunt presiunea i temperatura mediului ambiant, iarș R este constantagazelor perfecte.

3n final, rezultă pentru puterea la ro ile motoare rela ia$ț ț

Proată= 1

30 ∙ R

∙Qinf

Lmin∙ n

λ

∙V t

ν

∙ p

0

T 0∙❑i ∙❑v ∙❑m ∙❑tr ∙❑rul . (1.E)

3nainte de diagnosticare se va testa nivelul calitativ al combustibilului prinverificarea pe baza bonurilor fiscale ob inute de la sursa de alimentare.ț

*ura ia motorului se verifică prin valoarea vitezei simulată pe stand în func ie deț țtreapta schimbătorului de viteze cuplată.

7ambda este un parametru func ional ce depinde de starea tehnică a sistemului dețalimentare.

5t si τ sunt parametrii constructivi ai 4 care nu se modifică, în timp% p F i *ș F suntparametri de influen ă parazi i ce trebuie monitoriza i utiliz&nd un barometru i termometruț ț ț șamplasate în incinta atelierului. 7a valori diferite de cele normale se introduc coeficien i dețcorec ie (vezi cursul PC4).ț

C"r *',.1-.'-1'+

5aloarea luiηvesteinfluen ată de$ starea tehnică a sistemului de distribu ie (faze deț țdistribu ie, înăl ime de ridicare a supapelor), starea tehnică a traseului de admisie, înț țspecial colmatarea filtrului de aer, starea tehnică a sistemului de evacuare, în specialobturarea reactorului catalitic i!sau a filtrului de funingine, regimul termic al motoruluiș(starea tehnică a sistemului de răcire i încălzirea prealabila a motorului).șRandamentul indicat al motorului, ηi, esteinfluen at de$ț

- etan eitatea camerelor de ardere%ș- regimul termic al motorului%

1/


11/63

- sarcina i tura ia motorului%ș ț- corecta ini iere a arderii în ciclul motor (avans la aprindere sau in"ec ie, ardere cuț ț

detona ie sau aprinderi secundare la , calitate corespunzătoare a pulverizării lațin"ec ia directă)%țRandamentul mecanic al motorului,Gm, depinde de$- starea tehnică a sistemului de ungere%

- calitatea i temperatura uleiului de motor% se verifică tipul uleiului i durata de utilizareș ș în motor% temperatura uleiului trebuie să fie mai mare dec&t F-F FC%

- starea tehnică a cuplelor cinematice din motor (lagăre, piston-cilindru, angrena"e,supape-ghiduri de supape etc.)%Randamentul transmisiei,Gtr , depinde de$- starea tehnică a angrena"elor%- starea lagărelor din transmisie%- deformarea arborilor din schimbătorul de viteze%- starea tehnică a cupla"elor homocinetice ale transmisiilor planetare%- starea tehnică a articula iilor arborelui!arborilor cardanic!cardanici%ț

- tipul i calitatea uleiului de transmisie%ș- temperatura uleiului din transmisie necesitatea încălzirii în prealabil a transmisiei%- gresarea articula iilor homocinetice i cardanice (calitatea unsorii consistente i timpulț ș ș

de la ultima gresare)%

Randamentul corespunzător pierderilor prin rulare,Grul, depinde de$- presiunea din pneuri%- starea tehnică a pneurilor%- tipul pneului%- viteza automobilului%- regimul termic al pneului%

- respectarea geometriei ro ilor de direc ie motoare%ț ț- sarcina pe puntea motoare%- starea tehnică a lagărelor ro ilor%țF/.F2.1F/

'.'. S!and c" r"lo"ri pen!r" de!er(inarea p"!erii la roa!a (o!oare'.'.1. Con!r"c ia !and"l"iț

tandul trebuie să asigure rostogolirea ro ilor motoare pe rulouri care să poată fiț încărcate cu momente rezistente, la tura ii diferite, simul&ndu-se astfel rezisten ele laț ț înaintare ale autovehiculului pentru diferite viteze de deplasare. Pentru dezvoltareamomentului rezistent este necesară i o fr&nă i, eventual, unul sau mai mul i volan i.ș ș ț ț

11


12/63

Figura .1! S"an# $u r%&' ('n"ru )*+urar'a (u"'rii &a r% i&' )%"%ar'ț1,r%&'- 2,"ran+)i+i' $u &an - ,angr'na/'- 0,rn* '&'$"ri$*- 3,)an %an' #' $u(&ar'- 4,5%&an i- ,ar6%r'ț ș ț

ulourile standului sunt cilindri din o el, care au depus un strat cu aderen ă mare,ț țsimilar asfaltului sau betonului, pe suprafa a e#terioară. aza rulourilor este dețapro#imativ F,A H F, din raza de rulare a ro ii, iar distan a dintre a#ele lor este deț țapro#imativ /,B din raza de rulare a ro ii. 7ungimea rulourilor se determină în func ie deț țecartamentele autovehiculelor care urmează a fi testate pe stand. e are în vedereecartamentul ma#im i lă imea ma#imă a anvelopelor.ș ț

Lrolă= Emax+2∙

(

1

2Bumax+δ

) δ =50!100mm

δ este o distan ă de siguran ă, care are în vedere faptul că centrarea autovehiculului peț țrulouri se poate realiza în practică cu o anumită eroare.

ulourie sunt solicitate la încovoiere i torsiune. olicitarea de încovoiere este definitășprin două for e egale cu /!1 din sarcina pe puntea motoare, amplasate în centrele petelor țde contact ale anvelopelor cu rolele. olicitarea de torsiune este definită pentru regimul defr&nare, consider&ndu-se că se atinge limita de aderen ă, iar coeficientul de aderen ăț țlongitudinală (I#) ? F,J-/. mbele solicitări se definesc consider&nd că ro ile motoare sețspri"ină pe un singur rulou. 3ntr-adevăr e#istă situa ii în care, la fr&nare energică,țautovehiculul tinde să fie e#pulzat de pe stand i ro ile se vor spri"ini pe un singur rulou.ș ț

Din calculul de rezisten ă la solicitarea comple#ă rezultă diametrul interior al rulourilor.ț1.-,.'-1 13.-,.'-10 ''.1-.'-10

'.'.' Di(enionarea i reglarea %r4neiș

r&na trebuie să simuleze rezisten ele la înaintare ale automobilului pentru diferitețviteze de deplasare. Deoarece regimul de deplasare se poate modifica rapid este necesar ca i răspunsul fr&nei să fie prompt. ceastă calitate împreună cu necesitatea de a puteașprograma încărcarea fr&nei conduce la utilizarea unei fr&ne electrice. ceasta poate fi ofr&nă cu curen i turbionari, mai ieftină, sau o ma ină electrică reversibilă. Puterea fr&nei seț șdefine te în raport cu puterea ma#imă a motoarelor care echipează autovehiculele ceșurmează a fi diagnosticate. 3n mod normal ar trebui să se ină seama de randamentulțtransmisiei automobilului, dar în mod acoperitor acesta se poate considera egal cu /.

12


13/63

P frână = ∆P rul m + P rul n + P aer + P antă ! P frecări stand

∆P rul m = "f drum ! f stand #⋅ $m⋅ V%&'()

P rul n = f drum⋅ $n⋅ V%&'()

Pa"r=# ∙ $∙V

2

13∙

V

3,6

P pantă=%a ∙ sin& p ∙ V

3,6 '

Comanda fr&nei se programează în raport cu viteza simulată.Pfrecări stand se poate calcula în func ie de numărul i tipul angrena"elor i al lagărelor.ț ș ș5olan ii servesc la simularea rezisten ei la demarare a automobilului, formată dinț ț

iner ia în mi care de transla ie i iner ia ro ilor nemotoare, care se afla în mi careț ș ț ș ț ț șaccelerată de rota ie. Deoarece pe stand urmează a putea fi testate automobile cu masețmult diferite se vor utiliza mai mul i volan i care pot fi cupla i independent sau în diferiteț ț țcombina ii cu arborele pe care sunt amplasa i.ț ț

C"r 0 *,-.1-.'-1'+

'.'., Di(enionarea volan ilor ț

5olan ii trebuie să simuleze iner ia autovehiculului aflat în deplasare cu vitezaț țvariabilă (accelerare sau fr&nare). + parte din for ele i momentele de iner ie se manifestăț ș ți la încercarea pe stand% este vorba de momentul produs de iner ia la mi carea de rota ieș ț ș ț

a ro ilor motoare i a pieselor cinematic legate de acestea (elementele transmisiei iț ș șpiesele în mi care din motor). ăm&n a fi simulate rezisten ele datorate iner iei maseiș ț țautomobilului în mi care de transla ie i iner iei la rota ie a ro ilor nemotoare i pieselor ș ț ș ț ț ț ș

cinematic legate de acestea. ezultă$

*d n + *d tr = "* vol #rm + "* role #rm,*d n H momentul produs de iner ia la accelerare a ro ilor nemotoare i aț ț ș

pieselor cinematic legate de ele%*d tr H momentul produs de iner ia masei autovehiculului în mi care deț ș

transla ie, e#primat la roata motoare%ț"* vol #rm H momentul datorat iner iei volantului, redus la roata motoare%ț"* role #rm H momentul datorat iner iei rolelor standului, redus la roata motoare.ț

(dn=nr ' n ' ) rd *r

d t =nr ' n ' ) rd v

rr ∙ d t =nr ' n ' ) r

a

rr ,unde$ nr ' n ' este numărul ro ilor nemotoare%ț

) r H momentul de iner ie masic al ro ii nemotoare%ț ț*r H viteza unghiulară a ro ii nemotoare%țv H viteza autovehiculului%rr H raza de rulare a ro ii nemotoare%ța - accelera ia autovehiculului.ț

(dtr=%a

+ ∙ a ∙ rr ,

unde$ %a este greutatea totală a autovehiculului%

13


14/63

( ( vol)r ' m'=) vol∙d *vol

d t ∙ ivol∙ irol" ,

unde$ ) vol este momentul de iner ie masic al volantului%ț*vol H viteza unghiulară a volantului%ivol H raportul de transmitere de la volant la role%irol" H raportul de transmitere de la role la roata motoare.

( ( vol)r ' m'=) vol∙d *r

d t ∙ ivol

2∙ irol"

2 =) vol ∙ d v

rr ∙ d t ∙ ivol

2∙ irol"

2 =) vol∙ a

rr∙ ivol

2∙i rol"

2'

3n mod similar, se e#primă$

( ( rol")r ' m'=) rol" ∙d *r

d t ∙ irol"

2 =) rol" ∙ a

rr∙ irol"

2,

unde$ ) rol" este momentul de iner ie masic al rolelor standului%ț*rol" H viteza unghiulară a rolelor.

e înlocuiesc formulele în rela ia ini ială$ț ț

nr ' n ' ) ra

r r+

%a

+ ∙ a ∙ rr=) vol∙

a

rr∙ ivol

2∙irol"

2 +) rol" ∙ a

rr∙irol"

2'

e înmul e te această rela ie cuț ș țrr

a , ob in&ndu-se$ț

nr ' n ' ) r+%a

+ ∙ rr

2=) vol ∙ ivol2

∙ irol"2 +) rol" ∙ irol"

2 ,

De unde rezultă e#presia de calcul al momentului de iner ie masic al volantului$ț

) vol= 1

ivol2

∙irol"2

∙(nr 'n' ) r+%a+ ∙ rr2−) rol" ∙ irol"2 )'

5aloarea momentului de iner ie al volantului depinde de masa automobilului, dețmomentul de iner ie al ro ii automobilului, de momentul de iner ie al rulourilor, de raportulț ț țde transmitere de la volant la role, raportul de transmitere de la role la roata automobilului.

tandul pentru determinarea puterii la roata motoare trebuie conceput astfel înc&tsă poată fi utilizat la o gamă c&t mai largă de autovehicule, cu mase proprii variind în limitelargi. De aceea, de obicei se utilizează mai mul i volan i cu dimensiuni diferite care se potț țcupla cu rolele standului singular sau în diferite combina ii. acro-domeniul maselor țautomobilelor ce urmează a fi testate se împarte în mai multe subdomenii, fiecăruia dintreacestea corespunz&ndu-i un volant sau o combina ie de volan i.ț ț

Pentru cazul ) vol specific unui subdomeniu se va considera valoarea medie a

masei automobilului din domeniul respectiv.apoartele de transmitere ivol iș irol" se adoptă astfel înc&t să se ob inăț

volan i cu diametre de gabarit acceptabile i tura ii care să nu depă ească anumiteț ș ț șlimite (BFFF-FFF min-/).

'.'. $od"l de l"cr" *opera i"ni preg&!i!oare+ț

e verifică$ calitatea combustibilului, calitatea i durata de utilizare a uleiurilor dinșmotor i din transmisie. e încălze te grupul moto-propulsor prin rulare timp de /F-1Fș șminute utiliz&nd treptele inferioare ale schimbătorului de viteze, i implicit, tura ii ridicateș ț

ale motorului. e pozi ionează automobilul cu ro ile pun ii motoare pe rolele standului i seț ț ț șasigură împotriva e"ectării de pe stand (cu sabo i i chingi). e rulează 1-2 minute peț șstand pentru acomodarea oferului i cură area ro ilor i rolelor de apă i impurită i.ș ș ț ț ș ș ț

14


15/63

ăsurarea propriu-zisă$ se reproduce un regim de deplasare care să solicitemotorul la regimul nominal de func ionare. Pentru a nu se a"unge la simularea unor vitezețprea mari, fr&na se va încărca cu o rezisten ă, de e#emplu corespunzătoare urcării uneițrampe, care să permită atingerea regimului nominal al motorului la o viteză mai micăutiliz&nd treapta convenabilă a schimbătorului de viteze. e pot efectua măsurători i înșregimuri tranzitorii% de e#emplu un demara", cu pedala de accelera ie ac ionată la ma#im,ț ț

între două valori date ale vitezei pe parcursul căruia se cronometrează timpul respectiv.

Capi!ol"l ,Diagno!icarea (ecani("l"i (o!or al $AI de a"!ove#ic"le

e au în vedere două direc ii de investigare$ verificarea etan eită ii camerei deț ș țardere, respectiv evaluarea "ocurilor din cuplele cinematice ale mecanismului.

,.1 Veri%icarea e!an ei!& ii ca(erelor de ardereș ț

,.1.1 Para(e!rii de !are ce de%inec nivel"l de e!an are a ca(erelor de ardereș

- uzura cilindrilor%- uzura fustei de piston%- fisurarea cilindrului%- griparea par ială i intermitentă a pistonului în cilindru%ț ș- uzura segmen ilor%ț

- spargerea segmen ilor%ț- blocarea segmen ilor în canalele din piston prin cocsare%ț- spargerea marginilor canalelor de segmen i din capul pistonului%ț- uzura canalelor segmen ilor%ț

15

/. chiulasă1. cilindru2. pistonA. segmenKiB. bolK. bielă. lagăr manetonE. manivela arborelui cotit

J. lagăr palier /F. contragreutate11. carter inferior


16/63

+ condi ie importantă în formarea cocsului este lipsa o#igenului. doua condi ieț țeste regimul termic.

'5.1-.'-100zura cilindrului

Lona superioară este zona vecină camerei de ardere, unde se realizează cele maimari temperaturi. ceasta face ca uleiul să fie mai cald i în consecin ă să aibă oș țviscozitate mică.

Lona dinspre p.m.i. este zona în care 8suflă v&ntul9 atunci c&nd are loc admisia. 3ncărcătura proaspătă poate avea microparticule de praf. ceste microparticule se lipescpe oglinda cilindrului favoriz&nd uzarea abrazivă.

16


17/63

- fisurarea sau spargerea capului pistonului (în cazul unui care func ionează cuțdetona ie)ț

- Marnitura de chiulasă poate să fie distrusă atunci c&nd apare detona ia sau c&ndțregimul termic al motorului depă e te nivelul normal din diferite cauze.ș ș

Chiulasa$- fisurarea chiulasei%- uzarea scaunelor supapelor i talerelor lor ș- griparea supapelor - 8înmuierea9 sau ruperea arcurilor de supapă- dereglarea "ocului termic al mecanismului de distribu ieț-.11.'-1

,.1.'. Para(e!rii de diagno!icare "!ili6a/ili la eval"area e!an ei!& ii ca(ereiș țde ardere

- presiunea de compresie%

- curentul absorbit de demaror%- debitul de aer comprimat introdus în camera de ardere%- evolu ia presiunii în colectorul de admisie.ț

C"r *.11.'-1'+

,.1.,. $&"rarea prei"nii de co(preie

5aloarea presiunii la sf&r itul procesului de comprimare depinde în mare măsură deșnivelul de etan are a cilindrilor (a spa iului de deasupra pistonului din cilindru). Cu c&tș țetan area acestui spa iu este mai deficitară cu at&t presiunea la finele comprimării va fiș țmai mică, deoarece o cantitate mai mare de gaze va putea părăsi incinta supusăcomprimării.

Parametrii care influen ează presiunea de comprimare sunt$ț- parametri de stare ce definesc nivelul de etan are a cilindrilor%ș- tura ia motorului%ț- regimul termic al motorului%- pierderile gazo-dinamice din admisie.

Din punct de vedere al diagnosticării doar prima categorie de parametri este utilă,ceilal i trei parametri put&nd fi considera i 8parazi i9 deoarece ei influen ează rezultatulț ț ț ț

măsurătorii fără ca acesta să fie, de fapt, afectat de o etan are incorectă a cilindrilor.șT"ra ia (o!or"l"iț5aloarea cea mai mică a presiunii de compresie se ob ine la tura ia cea mai mică aț ț

arborelui cotit, regim în care deplasarea pistonului în cilindru se realizează cu viteza micăi deci gazele comprimate au mai mult timp la dispozi ie pentru a 8evada9 din spa iul înș ț ț

care sunt comprimate.5erificarea presiunii de compresie este logic să fie efectuată în regimul în care

scăpările de gaze sunt ma#ime, deci la cea mai mică tura ie a arborelui cotit (tura ia deț țantrenare a arborelui cotit de către demaror).

cest regim de func ionare prezintă însă un dezavanta"$ varia ii mici ale tura ieiț ț ț

conduc la varia ii importante ale presiunii de compresie datorită pantei abrupte a curbei dințgrafic specifică tura iilor mici.ț

1(


18/63

Pc

nnd nmîg

nn

pc2

pc1

Pentru ca tura ia să nu influen eze rezultatele măsurătorii este necesară efectuareaț țunor opera iuni pregătitoare definite de factorii ce pot influen a tura ia. ce tia sunt$ț ț ț ș

- starea tehnică a bateriilor de acumulatoare%- starea tehnică a cablurilor i cone#iunilor din sistemul de pornire al motorului%ș- starea tehnică a electromotorului de pornire% '.-,.'-10- regimul termic al motorului - la temperaturi scăzute viscozitatea uleiului este mare,

ceea ce face ca frecările din cuplele cinematice să fie i ele mari, momentul rezistentșcorespunzător devine important i deci tura ia arborelui cotit scade%ș ț

- etan eitatea celorlal i cilindri$ nivelurile de etan are ale cilindrilor conduc la cupluriș ț șrezistente produse de comprimarea gazelor din cilindrii respectivi ce pot varia de la uncilindru la altul. *ura ia arborelui cotit în regim de antrenare va fi astfel influen ată deț țstarea tehnică a celorlal i cilindri afect&nd rezultatul măsurătorii%ț

Regi("l !er(ic al (o!or"l"i influen ează valoarea măsurată a presiunii dețcompresie în mod indirect prin influen a sa asupra tura iei i în mod direct prin influen a peț ț ș țcare o are asupra "ocurilor dintre piesele motorului. De e#emplu "ocul termic din sistemulde distribu ie poate afecta valoarea presiunii de compresie dacă el este mai mic dec&t înțmod normal. 7a încălzirea motorului piesele mecanismului se dilată i este posibil ca "oculștermic să dispară, iar supapele să nu se mai închidă complet, compromi &nd etan eitateaț șmotorului.

Pierderile ga6o2dina(ice din ad(iie definesc presiunea la sf&r itul acestuișproces i deci presiunea de la care începe procesul de comprimare. Cu c&t aceasta va fișmai mică cu at&t i presiunea la finele comprimării va fi mai redusă. Pierderile gazo-șdinamice din admisie sunt influen ate de gradul de colmatare al filtrului de aer i de unghiulț șde deschidere al clapetei de accelera ie la .ț

Co(pre(e!r"l7 con!r"c ie i %"nc ionareț ș ț

1-


19/63

1 – corp; 2 – garnitură de etanșare; 3 – supapă de reținere; 4 – arcul supapei 3; 5 – cilindru de

măsură; 6 – piston; 7 – resort calibrat; 8 – tija pistonului; 9 – ac indicator; 10 – mâner; 11 –

diagramă din hârtie cerată

Pentru a u ura accesul la orificiul bu"iei!in"ectorului la unele variante sunt prevăzuteșevi cu diferite lungimi i forme sau furtunuri care se în urubează la capătul cilindruluiț ș șcompresmetrului, iar la cealaltă e#tremitate au garnitura 1 i supapa 2 similare modeluluișini ial. paratul este pozi ionat cu garnitura 1 pe orificiul liber al bu"iei!in"ectorului fiindț țapăsat cu putere pentru evitarea scăpărilor de gaz. 7a antrenarea cu demarorul aarborelui cotit, aerul comprimat din cilindrul motorului cu ardere internă va deschidesupapa 2 pătrunz&nd în cilindrul B. ub ac iunea presiunii pistonul se deplasează înțcilindru comprim&nd arcul . Deplasarea pistonului este propor ională cu for a de presiuneț ța gazului, deci cu presiunea de comprimare. cul J se rote te cu un unghi propor ional cuș țdeplasarea pistonului i, implicit, cu valoarea presiunii de compresiune.ș 1,.11.'-1

Cuplarea compresmetrului la cilindrul motorului modifică volumul camerei de arderecare se măre te cu volumul ocupat de gaz în compresmetru. Din această cauză raportulșde comprimare se modifică i presiunea la sf&r itul comprimării devine mai mică dec&tș șatunci c&nd motorul func ionează fără a avea cuplat compresmetrul. Pentru a corectațaceastă eroare este utilizată supapa de re inere 2. După primul ciclu de comprimare ea seț închide imediat după ce pistonul din motor părăse te p.m.i. în cursa de destindere% în acelșmoment presiunea aerului din compresmetru devine mai mare dec&t presiunea aerului dincilindrul 4, iar arcul A va putea închide supapa 2. 3n compresmetru este re inută oțcantitate de aer la o presiune egală cu cea de la finele primului ciclu de comprimare. 3n

următorul ciclu supapa 2 se va deschide mai t&rziu, abia după ce presiunea aerului dincilindrul 4 va reu i să depă ească presiunea aerului din manometru. Din momentulș șrespectiv începe o încărcare suplimentară cu aer a compresmetrului care va dura p&nă la începerea destinderii în cilindrul 4. tunci supapa 2 se va închide din nou re in&nd oțcantitate suplimentară de aer. Procesul se repetă p&nă c&nd presiunea din compresmetrua"unge să fie at&t de apropiată de presiunea din cilindrul 4 înc&t supapa 2 nu se maideschide. Diferen a respectivă de presiune poate fi de ordinul F,F/-F,F1 bar. 3n acestețcondi ii se poate considera că presiunea din cilindrul 4 este practic aceea i cu ceaț șob inută în procesul de comprimare atunci c&nd bu"ia sau in"ectorul se află la locul lor.ț

1


20/63

-0.11.'-10$od de l"cr"$

+pera iuni pregătitoare - sunt menite să elimine sau să diminueze influen eleț țparametrilor parazi i. 'le constau în$ț

- verificarea stării tehnice a bateriilor de acumulatoare%- verificarea stării tehnice a cablurilor, cone#iunilor i contactelor circuitelor electrice aleș

demarorului%- verificarea stării tehnice a demarorului%- verificarea filtrului de aer%- încălzirea motorului (tapa minim EF FC , tulei minim B-F FC)%- demontrarea bu"iilor!in"ectoarelor de la to i cilindrii%ț- deschidea completă a clapetei de accelera ie la i men inerea ei în aceastăț ș ț

pozi ie.ț

$&"rarea propri"26i&

e cuplează compresmetrul la orificiul bu"iei!in"ectorului primului cilindruasigur&ndu-se prin apăsare suficientă etan area zonei de cuplare% la C, datoritășvalorilor mari ale presiunii de compresiune, apăsarea manuală directă a compresmetruluipoate să nu realizeze etan area necesară. De aceea compresmetrele pentru C suntșdotate cu o p&rghie cu a"utorul căreia compresmetrul este apăsat pe orificiul in"ectorului.0n capăt al p&rghiei se spri"ină de urubul care fi#ează in"ectorul în chiulasă, iar celalaltșcapăt este apăsat manual.

e ac ionează demarorul p&nă c&nd acul E al compresmetrului î i stabilizeazăț șpozi ia. e cite te i se notează valoarea presiunii de compresiune astfel ob inută.ț ș ș țe descarcă compresmetrul deschiz&nd supapa / prin apăsarea e#tremită ii ti"eiț

sale pe un corp dur (blocul cilindrilor sau chiulasa). e trece la cilindrul următor i seșrepetă opera iunea.ț

Curs 7 (13.11.2012)

In!erpre!area re6"l!a!elor

2/


21/63

5alorile masurate ale presiunii de compresie se compara cu valorile limita prescrise deconstructor si se considera acceptabile daca sunt mai mari sau cel putin egale cu acestea.4n lipsa unor valori indicate de constructor se poate proceda la calcularea valorii limita apresiunii de compresie dupa cum urmeaza$

pc teor H presiunea de compresie teoretica definita in raport cu particularitatileconstructive ale motorului si in ipoteza ca nu e#ista pierderi de substanta din volumul degaze supus comprimarii%

pF H presiunea atmosferica (/ bar)%

mc H e#ponent politropic (pentru aer mc ? /,2)

Nef H raport de comprimare efectiv. 5aloarea lui nu coincide cu aceea a raportului decomprimare geometric, N, indicat de constructorul motorului.

7a definirea lui Nef se tine seama de faptul ca masurarea presiunii de comprimare seefectueaza la turatia foarte mica asigurata de demaror. 4n aceste conditii inertia coloaneide gaze ce patrunde in cilindrul motorului estemica si, din aceasta cauza, in intervalul detimp in care pistonul se deplaseaza de la P4pana la inchiderea supapelor de admisie are

loc o inversare a curgerii, o parte din gaze trecanddin cilindru in galeria de admisie.

4n consecinta procesul de comprimare incepe efectiv abia dupa inchiderea supapelor deadmisie.

O îsa H intarzierea la închiderea supapei :C;%

N H raportul de comprimare geometric

Deoarece pc teor este definit in ipoteza etansarii perfecte a cilindrului, valoarea lui nupoate fi considerata drept referinta. 5aloarea cea maimica ce poate fi acceptata este$

'a este definita considerand acceptabile pierderi ce duc la scaderea cu 1FQ a presiuniide compresie. ceasta apreciere este pur orientativa, in locul coeficientului F,E putandu-se

21


22/63

lua in considerare si alte valori in raport cu destinatia autovehiculului si e#igenteleutilizatorului sau.

4n cazul motoarelor policilindrice se impune o anumita limita pentru difentele inregistratela masurarea presiunii de compresie la cilindrii aceluiasi motor. cest lucru se impune dindorinta obtinerii unei functionari cat mai uniforme a motorului cu variatii minime ale turatiei.Diferentele ma#ime ale presiunii de compresie masurate la cilindrii unui este de / bar

(F,/Pa), iar in cazul unui C este de 1-2 bar (F,1-F,2 Pa).

,1.-,.'-10Locali6area nee!anei!a!ilor

Dacă presiunea de compresie este mai redusă dec&t valoarea limita acceptabilă se vaintroduce prin orificiul bu"iei!in"ectorului o cantitate mica de ulei in cilindrul respectiv.4mediat dupa aceea se repeta masurarea presiunii de compresie. Daca de aceasta datavaloarea inregistrata este net superioara celei dintai rezulta ca neetanseitatea estelocalizata la nivelul grupului piston-segmenti-cilindru. 0leiul introdus deasupra pistonului

patrunde in zona segmentilor si canalelor lor realizand pentru o scurta perioada o bunaetansare.

Daca presiunea masurata dupa introducerea uleiului ramane la valori scazute rezulta caneetanseitatea poate fi localizata la nivelul garniturii de chiulasa si!sau supapelor siscaunelor lor. e inspecteaza aspectul lichidului de racire din vasul de e#pansiune pentrua identifica o eventuala prezenta a uleiului. e controleaza, de asemenea aspectul uleiuluide pe "o"a de ulei. Daca el are aspectul de cu cacao cu lapte, insemna ca lichidul de racirea patruns in zona uleiului. 4n aceste cazuri garnitura de chiulasa a fost deteriorata. Pentrua verifica etansarea supapelor se demonteaza filtrul de aer si se asculta in zona accesuluiaerului in motor. Prezenta unor pufaituri cu frecventa regulata in regimul de mers incet ingol semnifica o lipsa de etansare a supapelor de admisie. 4n mod similar se ascultazgomotul produs de gaze la iesirea din teava de esapament in atmosfera. Prezentapufaiturilor cu frecventa regulata semnaleaza lipsa de etansare a supapelor de evacuare.Lgomote asemanatoare, dar cu o intensitate mai puternica si frecventa neregulata inadmisie se pot datora unui avans la scanteie dereglat sau unui amestec prea sarac.Lgomote neregulate produse in evacuare sunt generate de defecte ale sistemului deaprindere (bu"ii defecte, avans la scanteie dereglat etc.) sau de amestec prea bogat.

,.1. $a"rarea de/i!"l"i de aer co(pri(a! in!rod" in cilindr"l (o!or"l"i

caparile de gaze din cilindrul motorului in timpul procesului de comprimare se pot

produce prin mai multe zone (cuplul de piese piston-segmenti-cilindru, garnitura dechiulasa, supape si scaunele lor, piese fisurate etc.). asurarea debitelor acestor scaparieste foarte dificila sau chiar imposibila. vand in vedere principiul conservarii masei,potrivit caruia debitul de gaze care parasesc cilindrul este egal cu debitul de gaze carepatrund in cilindru, se poate proceda la masurarea acestui din urma debit, operatiune careeste mult mai usor de efectuat. asurarea debitului de gaze care patrund in cilindru serealizeaza utilizand o sursa de aer comprimat care se cupleaza la orificiulbu"iei!in"ectorului. 4n mod evident mecanismul motor trebuie sa se afle in repaus intr-opozitie in care supapele sa fie inchise iar forta de presiune a aerului comprimat sa nuproduca deplasarea pistonului in cilindru. ceasta pozitie este cea corespunzatoarepunctului mort interior din timpul arderii% alinierea bilelei cu bratul maneton impiedica

deplasarea pistonului. Pozitionarea pistonului la P4 este convenabila si din punct devedere al scaparilor de gaze din cilindru. epartizarea uzurii de-a lungul generatoarei

22


23/63

cilindrului evidentiaza o valoare ma#ima a acesteia tocmai in zona in care se aflasegmentii atunci cand pistonul se gaseste la P4.

Pentru masurarea debitului de aer comprimat este indicat sa se utilizeze un sistem demasura cat mai simplu, mai ieftin si mai ales robust. vand in vedere aceste criterii ceamai indicata metoda de masurare a debitului o constituie metoda ce utilizeaza diafragmaca element de masura. Diafragma este o piesa cu un orificiu calibrat prin care curge fluidulal carui debit trebuie masurat. 7a curgerea fluidului se inregistreaza o cadere de presiuneintre amontele si avalul diafragmei. ceasta cadere de presiune este cu atat mai mare cucat debitul este mai mare. asurarea ei permite astfel evaluarea debitului de fluid.amane de rezolvat problema masurarii caderii de presiune care trebuie făcută printr-ometoda cat mai simpla si robusta.

23


24/63

/, 1 H robinete%/, 1 H manometre%P H regulator de presiune%4+P H incinta pentru amortizarea oscilatiilor de presiune%R H "iclor (diafragma)%' H furtun elastic%DC H dispozitiv de cuplare motor.7egea ernoulli$

,' - H presiunea in sectiunile 4-4, 44-44% .,' .- H densitatea aerului in cele doua sectiuni%S H coeficientul pierderilor gazo-dinamice prin "iclorul R%T " H viteza aerului prin "iclor.e considera$ ., = .- = .

p1− p2

ρ

=- p

ρ

=. ∙ / 0

2

2 / 0=

Q́ a"rcompr

$ 0

'

Q́ aer compr. H debitul de aer comprimat prin instalatie%

" H aria sectiunii orificiului "iclorului R.

Principiul functionarii sistemului de masurare a debitului de aer comprimat Q́a"r

7egea ernoulli intre sectiunile 4-4 si 44-44$

24


25/63

e negli"eaza influenta diferentei de nivel intre cele doua sectiuni.arimea masurata este ∆ care se dovedeste a fi proportionala cu patratul debitului de

aer comprimat. 'a este sensibila in suficienta masura in raport cu parametrul utilizatpentru evaluarea etanseitatii.

Pentru masurarea unei diferente de presiune este necesar un manometru diferential,aparat adeseori destul de fragil si scump. 4n locul acestuia se va utiliza un sistem format

dintr-un regulator de presiune si un singur manometru obisnuit. asurarea se efectueazain doua etape$

'tapa 4$ / deschis si 1 inchis ?U T "?F7egea ernoulli devine$

'tapa 44$ / deschis si 1 deschis ?U T "VF

egulatorul de presiune are menirea de mentine constanta presiunea din avalul sauchiar c&nd au loc variatii importante ale debitului de fluid care il traverseaza.

asurarea caderii de presiune se reduce la masurarea a doua valori ale presiuniiinregistrate in manometrul 1$ 1W cand 1 este inchis si prin instaltie nu curge aer,

respectiv 1 cand 1 este deschis si prin instalatie curge aer din cauza neetaseitatiicilindrului motorului. Diferenta dintre cele doua valori reprezinta tocmai caderea depresiune dintre amontele si avalul "iclorului.

actori de influenta paraziti

- regimul termic%- diametrul aleza"ului cilindrului% la motoare cu aleza"e mari se pot accepta debite mai

mari ale scaparilor de aer deoarece e#ista mai mult spatiu la nivelul gruplui piston-segmenti-cilindru prin care aerul se poate infiltra.

Domeniul verde semnifica o stare corespunzatoare, domeniul galben atentioneaza

asupra nevelului de etansare al cilindrului, iar domeniulrosu indica necesitatea unei interventii corective.

25


26/63

12.11.2015

Locali6area nee!anei!a!ilor

e mareste presiunea aerului de la regulatorul de presiune peste valoarea de referintasi se deschide 1. e demonteaza capacul pe unde se introduce uleiul in motor. Dacaneetanseitatea se situeaza la nivelul grupului piston-segmenti-cilindru se va inregistra undebit consistent de gaze care ies prin orificiul repsectiv% gazele contin si vapori simicropicaturi de ulei. e demonteaza filtrul de aer. 4n acelasi regim al debitului mare deaer comprimat producerea unui zgomot specific curgerii printr-o sectiune ingusta perceputla intrarea aerului in motor semnaleaza lipsa de etansare a supapei de admisie. 0nzgomot similar inregistrat la iesirea din teava de esapament denota supape de evacuareneetanse. paritia unor bule de aer in vasul de e#pansiune semnaleaza o deteriorare a

garniturii de chiulasa. e unge cu solutie de sapun zona e#terioara de separare dintrechiulasa si blocul cilindrilor. ormarea unor bule de sapun se datoreaza de asemeneadeteriorarii garniturii de chiulasa. i in acest caz se inspecteaza aspectul lichidului deracire si al uleiului din motor.

C"r 8 *'-.11.'-1'+$od"l de l"cr"7

Ca operatie pregatitoare se prevede incalzirea motorului (tapa, tulei ? B-EF+C). edemonteaza bu"ia!in"ectorul si se cupleaza instalatia de diagnosticare la orificiul ramas liber.e aduce echipa"ul mobil al cilindrului la care se face masurarea in pozitia corespunzatoareP4 cu supapele inchise. e mentine inchis robinetul 1 si se deschide /, permitandintrarea aerului comprimat in instalatie. ctionand surubul regulatorului de presiune seaduce presiunea din sistem, citita la manometrul 1, la valoarea de referinta p1W. edeschide 1 si se observa pana la ce valoare a presiunii p 1 coboara acul manometrului 1.Daca aceasta este situata in domeniul verde al cadranului etanseitatea cilindrului esteconsiderata buna. Daca presiunea este mai mica, iar acul se stabilizeaza in zona galbenaetanseitatea este considerata afectata si se recomanda o interventie corectiva intr-un viitor nu prea indepartat. Daca acul se pozitioneaza in zona rosie etanseitatea este totalnecorespunzatoare si este obligatorie o interventie corectiva imediata.

Par ial /F./1.1F/Bț,.1.0 $a"rarea c"ren!"l"i a/or/i! de elec!ro(o!or"l de pornire *de(aror+

'lectromotrul de pornire este o masina de curent continuu la care intensitatea curentuluiabsorbit este proportionala cu valoarea momentului rezistent pe care demarorul trebuie sa ilinvinga. 7a antrenarea arborelui cotit, momentul opus demarorului are o variatie peparcursul unui ciclu (doua rotatii ale arborelui cotit la motoarele in patru timpi) datoratacresterii rezistentelor atunci cand in cilindrii motorului are loc procesul de comprimare. Drepturmare pe parcursul unui ciclu motor intensitatea curentului absorbit de demaror vacunoaste la randul ei anumite variatii. tunci cand etansarea unui cilindru este bine realizatapresiunea in procesul de comprimare va atinge valori ridicate, demarorul fiind nevoit sa

dezvolte un cuplu mare si deci sa absoarba un curent cu intensitate ridicata. 4n cazul unui

26


27/63

1-/ 36/ 54/ (2/ 0AC

abs

Cil. 1 Cil. 3 Cil. 4Cil. 2

12

1-/ 36/ 54/ (2/ 0AC

U6a"

Cil. 1 Cil. 3 Cil. 4Cil. 2

cilindru cu o slaba etansare presiunea in comprimare va a"unge la valori mai reduse,momentul opus demarorului va fi mai mic si, deci, curentul absorbit de el mai redus.

Pentru vizualizarea evolutiei intensitatii curentului absorbit de demaror se utilizeaza unosciloscop cuplat la un traductor inductiv de curent amplasat cu un cleste pe cablul dealimentare al demarorului. deseori masurarea intensitatii curentului absorbit este inlocuita cumasurarea caderii de tensiune pe un rezistor. 0n astfel de rezistor il poate constitui chiar rezistenta interna a bateriei de acumulatoare. 4n acest caz osciloscopul se cupleaza la bornele

bateriei, fara a mai fi necesara utilizarea unui traductor suplimentar.Conform legii lui +hm$

H rezistenta interna a bateriei de acumulator%4 H intensitatea curentului ce traversează bateria%X0 ?X0bat

Din analiza celor doua grafice rezulta ca etansarea cilindrilor / si A este buna, dar eaeste deficitara la cilindrii 1 si 2.

2(


28/63

9ac!ori de in%l"en!a para6i!i7- regimul termic al motorului care defineste momentul rezistent la antrenarea de catre

demaror%- starea tehnica a sistemului de pornire (baterie, demaror, cabluri, cone#iuni electrice si

contactul electric)%- pierderi gazo-dinamice in admisia (pozitia clapetei de acceleratie).

$od de l"cr"7

e verifica starea tehnica a sistemului electric de pornire. e incalzeste motorul. ecupleaza traductorul inductiv de curent pe cablul de alimentare al demarorului sau secupleaza direct osciloscopul la bornele bateriei de acumulatoare utilizand doi clesti. 7a se deschide complet clapeta de acceleratie si se mentine in aceasta pozitie. eactioneaza demarorul timp de cateva secunde pana cand se obtine diagrama intensitatiisau tensunii dupa care se inceteaza antrenarea demarorului. ulte sisteme dediagnosticare prezinta in locul celor doua diagrame o histograma in care este prezentatnivelul de etansare al cilindrilor e#primat procentual. Ca element de referinta este

considerat cilindrul cu cea mai buna etansare, lui atribuindu-se valoarea de /FFQ. Dinpacate de cele mai multe ori nu este posibila identificarea cilindrilor. Pentru aceasta ar finecesar un senzor suplimentar$ senzor inductiv al impulsurilor de tensiune amplasat pecablul de inalta tensiune al cilindrului / sau senzor al impulsului de presiune din conductade inalta presiune al cilindrului / la C. 4n acest din urma caz senzorul este montat custrangere pe o portiune rectilinie a conductei, el fiind de tip piezoelectric sau rezistiv.

Locali6area nee!anei!a!ilor

Cele mai simple verificari constau in inspectarea aspectului lichidului de racire si uleiuluisi in preceperea zgomotelor produse la mers incet in gol in zona admisiei aerului in motor (cu filtrul de aer demontat) si la teava de esapament. + metoda cu caracter mai obiectivconsta in inregistrarea evolutiei presiunii din carterul inferior al motorului.

2-


29/63

Dezvoltarea unei presiuni ridicate in carter în cazul unui curent absorbit redussemnaleaza lipsa de etansare a grupului piston-segmenti-cilindru. Daca presiunea dincarter nu creste semnificativ cand curentul absorbit este mic rezulta ca neetanseitatea seafla la garnitura de chiulasa sau supape.

-3.-.'-10C"r 5 *'3.11.'-1'+

,.' Veri%icarea :oc"rilor din c"plele cine(a!ice ale (ecani("l"i (o!or

Cea mai precisa determinare a "ocurilor din mecanismul motor se poate realiza prindemontarea motorului si masurari directe. ceasta metoda insa contravine principiilor diagnosticarii.

baterile de la valorile initiale ale "ocurilor devin periculoase doar atunci cand ele

depasesc anumite limite. De aceea, in practica, este suficient daca se verifica doar acestaspect. Cea mai e#peditiva metoda de verificare calitativa a "ocurilor din cuplele

cinematice ale mecanismului motor o constituie auscultarea, care permite identificareacazurilor in care "ocurile depasesc anumite valori% de e#emplu apro#imativ F,1 H F,2 mmpentru grupul piston-cilindru, F,/H F,1 mm pentru lagarele maneton si apro#imativ F,/ mmpentru lagarele palier.

2


30/63

A BC

D

E

1

2

3

4

5

6

uscultarea ? ausculter , fr. uscultarea este un proces prin care se verifica corecta functionare a unui sistem prin

analiza sunetelor produse de acesta. naliza are in vedere intensitatea sunetelor, frecventa, tonalitatea lor, in diferite regimurispecifice de functionare.

Pentru auscultarea unui sistem tehnic se poate utiliza un stetoscop cu ti"a normal sauelectronic.

1 ; capac"l c#i"laei< ' ; c#i"la&< , ; /loc"l cilindrilor< ; a(/reia:< 0 ; car!er in%erior< ; capac"l(ecani("l"i de an!renare a ar/orel"i de di!ri/" ieț

=ona A Pozitia$ de-a lungul generatoarei cilindrului, pe toata lungimea acestuia./ula cinematica$ cuplul piston-cilindru.

3/


31/63

Regim de functionare$ mers in gol la turatia minima cu accelerari spre turatii mi"lociiDescrierea sunetului $ frecventa medie, intensitate proportionala cu marimea "ocului,

care se amplifica la accelerare. De regula sunetul este mai intens imediat dupa pornirea larece a motorului si se atenueaza pe masura incalzirii motorului. spectul sunetului -metalic infundat.

ventuale manevre$ la suspendarea arderii in cilindrul respectiv (se e#trage fisa de la

bu"ie, se slabeste racordul conductei de motorina sau se e#trage cablul de comanda alin"ectorului electro-magnetic sau piezoelectric) zgomotul diminueaza substantial.

=ona >Pozitie$ pe lateralul blocului cilindrilor, in apropierea punctului mort e#terior./ula cinematica$ segmenti si canalele acestora. ici pot fi inregistrare uzuri e#cesive

sau segmenti sparti.Regim de functionare$ mers in gol la turatii medii.Descrierea sunetului $ frecventa ridicata, intensitate redusa, aspect metalic asemanator

lovirii a doi segmentiventuale manevre$ -

=ona CPozitie$ pe lateralul blocului cilindrilor, in vecinatatea pmi./ula cinematica$ articulatia boltului.Regim de functionare$ mers in gol cu accelerari de la turatii mici spre turatii mi"locii.Descrierea sunetului $ frecventa medie, intensitate proportionala cu marimea "ocului, dar

care creste rapid pe masura amplificarii acestuia, sunetul devenind puternic% aspectmetalic, asemanator lovirii unei nicovale cu ciocanul, poate fi confundat cu sunetul produsde arderea cu detonatie.

ventuale manevre$ -

=ona DPozitie$ pe lateralul blocului cilindrilor, intre mi si me, in zona medie a cursei

pistonului./ula cinematica$ lagarul maneton.Regim de functionare$ mers in gol pornind de la turatii mi"locii cu reducerea progresiva a

turatiei.Descrierea sunetului $ frecventa medie, intensitate mi"locie sau ridicata, aspect infundat

de lovituri clare, distincte.ventuale manevre$ intensitatea sunetului se reduce substantial la suspendarea arderii

in cilindrul respectiv.

=ona EPozitie$ pe lateralul blocului cilindrilor, in dreptul lagarelor paliere./ula cinematica$ lagarele paliere.Regim de functionare$ mers in gol pornind de la turatii medii cu accelerari pana la turatia

ma#ima.Descrierea sunetului $ intensitate puternica, frecventa medie spre "oasa, aspectul unor

lovituri clare, distincte cu frecventa regulata.ventuale manevre$ intensitatea sunetului nu se reduce semnificativ la suspendarea

arderii in cilindrii alaturati.

vanta"ul metodei$ etoda ofera posibilitatea unei diagnosticari foarte rapide utilizandaparatura relativ ieftina.

31


32/63

Dezavanta"ul metodei$ etoda are un grad ridicat de subiectivitate. Corectitudinearezultatului diagnosticarii depinde de e#perienta, pricepea si atentia tehnicianului.

Capi!ol"l Diagno!icarea (ecani("l"i de di!ri/"!ie

Diagnosticare mecanismului de distributie are in vedereverificarea

inaltimii ma#ime deridicare a supapei,fazelor de distributie, "ocului termic si "ocurile din alte cuple

cinematice alemecanismului. De asemenea se poateverifica elasticitatea arcurilor supapelor.

.1 Veri%icarea inal!i(ii (a?i(e deridicare a "papei

1 / - agnet de prindere a comparatorului pe blocul motor

32


33/63

1 1 - *i"e pentru pozitionarea comparatorului1 2 - Comparator

4ndiferent de solutia constructiva a mecanismului de distributie, comparatorul trebuieastfel amplasat incat ti"a lui sa fie paralela cu ti"a supapei. 4naintea efectuarii masuratorii seincalzeste motorul. poi se demonteaza capacul chiulasei si se pozitioneaza comparatorul

cu ti"a spri"inita pe discul arcului de supapa. e roteste manual arborele cotit pana candtachetul a"unge in dreptul cercului de baza al camei. Pentru o actionare facila si precisa aarborelui cotit se recomanda demontarea tuturor bu"iilor!in"ectoarelor. 4n aceasta pozitierelativa dintre tachet si cama se aduce indicatia comparatorului la zero. e roteste din nouarborele cotit pana cand se constata ca supapa a a"uns la capatul cursei de deschidere.

.' Veri%icarea %a6elor de di!ri/"!ie

Consta in determinarea unghiurilor de avans si intarziere la deschiderea!inchidereasupapelor in raport cu punctele moarte de referinta. Pentru aceasta se amplaseaza un

raportor la capatul liber al arborelui cotit si se monteaza un comparator in acelasi mod cain cazul verificarii inaltimii ma#ime a supapei.

i in acest caz se demonteaza bu"iile!in"ectoarele dupa ce, in prealabil, motorul a fostincalzit. e roteste manual arborele cotit pana cand comparatorul sesizeaza incepereadeschiderii supapei si se noteaza unghiul corespunzator la raportor. e continua rotireaarborelui pana la inchiderea supapei notandu-se si aceasta valoarea a unghiului. eraporteaza cele doua citiri la pozitiile corespunzatoare pmi si pme.

C"r 1- *.1'.'-1'+

/ / -aportor%1 - eper fi#.

33


34/63

Veri%icarea dina(ica a %a6elor de di!ri/"!ie

e utilizeaza o lampa stroboscopica a carei aprindere este comandata, fie de sistemulde aprindere al , fie de pulsatiile de presiune din conducta de inalta presiune la C.otorul, dupa ce a fost incalzit, functioneaza la mers incet in gol. 7ampa stroboscopicatrebuie sa fie prevazuta cu un dispozitiv de decalare a momentului aprinderii fata de

momentul producerii semnalului de comanda. e demonteaza capacul chiulasei si selumineaza zona supapei la care se doreste determinarea fazelor de distributie. otindpotentiometrul de reglare a momentului aprinderii lampii se cauta sa se surprinda situatiain care supapa incepe sa se deschida. Cu acest regla" al lampii se lumineaza zonareperului fi# (1) si se citeste indicatia de pe raportor (/) din dreptul reperului. eactioneaza, din nou, potentiometrul lampii pana cand se surprinde momentul asezariisupapei pe scaun luminand zona supapei. Cu acest regla" mentinut nemodificat selumineaza reperul (1) si se retine valoarea unghiului de la raportor (/).

etoda prezinta avanta"ul determinarii fazelor de distributie in regim dinamic defunctionare a motorului, cand se manifesta fortele de inertie si de frecare ce pot influenta

fazele de distributie. Deoarece capacul chiulasei este demontat se vor lua masuri deprote"are impotriva uleiului care iese sub presiune din lagarele arborelui de distributie saudin rampa culbutorilor (in functie de solutia constructiva).

., Veri%icarea :oc"l"i !er(ice face cu a"utorul unor calibre plate (lere) care se introduc cu frecare usoara intre

culbutori si ti"a supapei, intre culbutori si cercul de baza al camei sau intre tachet si cerculde baza al camei, atunci cand supapa este inchisa, iar pistonul se afla intr-o pozitiecorespunzatoare zonei medii dintre inchiderea si deschiderea supapei.

Rocul termic este precizat de catre constructor de regula pentru motorul rece si numaiuneori pentru motorul cald.

e recomanda verificarea "ocului termic la rece deoarece atunci cand se doresteverificarea lui cu motorul cald, in cazul motoarelor policilindrice, temperatura pieselor scade foarte mult din momentul opririi motorului si pana in momentul verificarii "oculuitermic la ultima supapa% in acest interval de timp se demonteaza capacul chiulasei si seefectueaza verificarile la celelalte supape, ceea ce conduce la un consum substantial detimp oferind pieselor ragazul de a se raci mult.

. Diagno!icarea (ecani("l"i de di!ri/"!ie prin anali6a vi/rogra(elor 4n timpul functionarii motorului, asezarea supapelor pe scaune se realizeaza cu un soc,

generand vibratii care se propaga in masa chiulasei. naliza acestor vibratii are in vedere$decala"ul fata de punctul mort corespunzator, amplitudinea primei unde a vibratiei simodalitatea de amortizare in timp a vibratiilor. ceasta analiza permite evaluarea "oculuitermic in regim dinamic, evidentierea unei elasticitati incorecte a arcului de supapa,ruperea arcului de supapa, precum si e#istenta unui "oc e#cesiv intre ti"a supapei si ghid.

Pentru captarea vibratiilor se pozitioneaza un senzor de vibratii pe chiulasa, cat maiaproape de scaunul supapei.

7antul de masura se incheie cu un osciloscop care vizualizeaza semnalul intensitatiivibratiei in timp sau in functie de unghiul de rotire al arborelui cotit.

34


35/63

35


36/63

tunci cand arcul supapei este mai moale decat normal, dupa momentul impactuluidintre talerul supapei si scaun apare o forta de recul datorata elasticitatii otelului din careeste confectionata supapa si materialului din care este confectionat scaunul ei% aceastaforta de recul nu poate fi contrloata de catre arc deoarece forta lui elastica este prea mica.Drept urmare va avea loc o usoara desprindere a supapei de scaun (recul) care va fi cu

atat mai ampla cu cat forta elastica a arcului va fi mai mica. Dupa un scurt timp supapa seva inchide pentru a doua oara, generand un nou varf al vibratiei% zona de amortizare avibratiei este astfel deformata. + comportare similara apare si in cazul unui arc rupt, dar ea este insotita adeseori de o inchidere intarziata a supapei.

36


37/63

4n cazul unui "oc prea mare intre ti"a si ghidul supapei, inchiderea supapei nu se va mairealiza prin asezarea talerului simultan pe toata circumferinta scaunului. upapa va fi usor inclinata, iar contactul se va realiza intr-o zona restransa. 4mediat dupa aceasta va avealoc o basculare a supapei in urma careia talerul va lovi scaunul intr-o zona diametralopusa primului contact. Poate urma o noua basculare insotita de un al treilea impact in

aceeasi zona cu primul. stfel, pe vibrograma vor aparea mai multe varfuri care vor deforma zona de amortizare. -,.1'.'-10

3(


38/63

21.04.2015

Capi!ol"l 0Diagno!icarea i!e("l"i de ali(en!are al $AS

C"r 11 *11.1'.'-1'+

0.1 Diagno!icarea glo/ala a i!e("l"i de ali(en!are al $AS prin anali6aco(po6i!iei ga6elor de evac"are

Pentru diagnosticarea globală a sistemului de alimentare al se pot utiliza următorii

parametri$- consumul de combustibil - este foarte sensibil la starea sistemului de alimentare, dar pentru masurarea lui este necesara conectarea unui debitmetru la instalatia de alimentaresi utilizarea unui stand dinamometric care sa permita incarcarea motorului in sarcina. Dinaceste motive consumul de combustibil este un paramatru de diagnosticare foarte rar utilizat

- compozitia gazelor de evacuare .Compozitia gazelor de evacuare variaza in raport cu valoarea coeficientului de e#ces de

aer lambda ale carui valori sunt determinate de modul de functionare al sistemului dealimentare.

3-


39/63

S1

S2

"iltru

abs

abs

abs

abs Sanali*or

0.1.1 Anali6or"l de ga6e c" a/or/!ie in in%raro" nediperiv

paratul se bazeaza pe proprietatea gazelor de a avea spectre diferite de absorbtie infunctie de lungimea de unda a emisiei.

11. 'eaa de esapament 2. Sonda de preleare a probei de ga*e )cu ori+icii radiale, 3. "urtun 4. Pa7ar pentru condensulde apa 5. acitor pentru condensarea aporilor de apa 6. "iltru din 7artie (. Surse de radiatii in+rarosii -. $orisca ."erestre din cuart* 1/. Camera de re+erinta umpluta cu aer curat 11. Camera de masura prin care circula proba de ga*ede eacuare 12. "iltre optice 13. Placa metalica cu ori+icii 14. $embrana metalica elastica 15. Punte decondensatoare si aparat de a+isare 16. Pompa pentru e7icularea probei de ga*e 1(. Aparat de măsură A 8 9 incinte deincal*ire.

3


40/63

2

4/


41/63

Mazele emise de motor sunt preluate de sonda /, cură ate de apă în separatorul B i deț șparticulele solide în filtrul , apoi sunt introduse la presiune constantă în tubul // de cătrepompa /.

azele infrarosii provenite de la sursele traverseaza incintele /F si //, sunt filtrate de/1 si a"ung in si . 4n incintele /F si // are loc o absorbtie partiala a acestor radiatii. 4nincinta // absorbtia este mai intensa datorita gazelor prezente in proba de gaze. Din acest

motiv in incinta vor a"unge mai putine radiatii infrarosii decat in . Mazul din se vaincalzi mai mult, se va dilata si va deforma membrana /A indepartand-o de placa /2. Cucat concentratia unei anumite substante in gazele de evacuare va fi mai mare cu atatdiferenta de radiatie care a"unge in fata de va fi mai mare, iar membrana /A se vadeforma mai mult. Capacitatea condensatorului format din piesele /2 si /A se va modificaastfel proportional cu concentratia de substanta din gazele de evacuare. e va produce undezechilibru al puntii /B inregistrat de aparatul de afisare. Deoarece masurarea capacitatiiin regim static este mai dificila decat in regim dinamic se va utiliza morisca E ale careipalete vor intrerupe cele doua flu#uri de radiatie. 5a rezulta o vibratie a membranei /A cufrecventa constanta, dar cu amplitudine proportionala cu concentratia de substantaanalizata. pectrele de absorbite ale substantelor din gazele de evacuare se suprapun

partial ingreunand masurarea concentratiei unei singure substante. Pentru rezolvareaacestei probleme vaporii de apa sunt separati din proba de gaze prin condensare indispozitivul B. Pentru celelalte substante se utilizeaza filtrele /1 care sunt permeabile intr-ozona a spectrului in care absoarbe doar substanta cautata.

+pera iuni pregătitoareț $ verificarea etan eită ii camerelor de ardere, verificareaș țsistemului de aprindere, verificarea sistemului de alimentare cu electricitate, încălzireamotorului la regimul termic normal.

Diagnosticarea sistemelor de alimentare cu in"ec ie de benzină prin analiza compozi ieiț țgazelor de evacuare se realizează, de obicei, la două regimuri de tura ie ale motoruluițfunc ion&nd în gol.ț

7a mersul încet în gol concentra ia de C+ trebuie să fie de ma#im F,B Q pentruțautovehiculele din clasele '0+ / i 1, respectiv F,2Q pentru autovehiculele din claseleșulterioare. 'misia de C+1 trebuie să fie de minim /FQ. Dacă emisia de C+1 este mairedusă dec&t limita men ionată rezultă că tubulatura de evacuare nu este etan ă.ț ș

7a regimul de func ionare în gol cuț tura ia de cel pu in 1FFF rot!min sau ma#im 2FFFț țrot!min emisia de C+ nu trebuie să depă ească F,2Q pentru vehiculele '0+ / i 1,ș șrespectiv F,1Q pentru cele din clasele ulterioare. Con inutul ma#im admisibil dețhidrocarburi din gazele de evacuare la această tura ie nu trebuie să depă ească /FF ppm.ț ș

0.' Diagno!icarea pe ele(en!e a i!e(elor de ali(en!are ale $AS c" in:ec ie deț/en6in&

Pentru efectuarea acestui tip de diagnosticare se utilizează aparate clasice ca dee#emplu$ manometru, aparate de măsură a mărimilor electrice, osciloscop, lampăstroboscopică, turometru etc.

Deoarece rezultatele acestor investiga ii pot fi influen ate i de factori e#terni, parazi i, înț ț ș țprealabil se recomandă efectuarea următoarelor opera iuni pregătitoare$ verificareațetan eită ii camerelor de ardere, verificarea sistemului de aprindere, verificarea sistemuluiș țde alimentare cu electricitate, încălzirea motorului la regimul termic normal.

0.'.1 Diagno!icarea po(pei de /en6in& i a reg"la!or"l"i de prei"neș

Cu motorul oprit se procedează în prealabil la depresurizarea instala iei care sețrealizează astfel$ se e#trage furtunul care conectează regulatorul de presiune cu galeria

41


42/63

de admisiune i se cuplează la regulator o pompă de vid manuală% ac ion&nd aceastăș țpompă, regulatorul deschide conducta de retur prin care combustibilul din conductacentrală se descarcă înapoi în rezervor.

e cuplează la conducta centrală de combustibil un manometru cu domeniul de măsurăF H B bar i cu contactul la aprindere pus, fără a ac iona demarorul, se deschide manualș țclapeta traductorului de aer. 3n acest fel se închide contactul debitmetrului de aer care

pune sub tensiune pompa de alimentare. 7a sistemele cu traductor cu fir cald sau peliculăcaldă nu se efectuează această manevră. Din acest moment presiunea din conductacentrală de combustibil trebuie să crească a"ung&nd p&nă la valoarea prevăzută deconstructor situată, de regulă, în domeniul 1,A H 1,B bar. După stabilizarea presiunii seporne te motorul, imediat după aceasta presiunea scăz&nd p&nă la valoarea caracteristicășfunc ionării la mers încet în gol situată de obicei în intervalul /,J H 1,1 bar.ț

1- rezervor de combustibil; 2 – sorb; 3 – pompă de alimentare; 4 – supapa de presiune constantă a

pompei 3; 5 - filtru de combustibil; 6 – conductă de retur; 7 – injector de combustibil; 8 – rampa centrală decombustibil; 9 – regulator de presiune; 10 – conductă de prelevare a depresiunii din admisie; 11 – clapeta deaccelerație

3n cazul în care presiunea este mai mică dec&t cea prescrisă de constructor sau dec&tvalorile mai sus men ionate se va verifica traseul dintre pompă i conducta centrală deț șcombustibil care ar putea să prezinte strangulări. + verificare simplă constă în amplasareamanometrului la ie irea din pompa de alimentare i în compararea presiunii realizate înș șacest punct cu aceea din conducta centrală de combustibil. 0n defect posibil îl poateconstitui colmatarea filtrului de benzină, caz în care va fi înlocuit cu unul nou. Dacă se

constată că i la ie irea din pompa de benzină presiunea este redusă, se va verifica sorbulș șde benzină din rezervor. 3n cazul în care acesta este curat înseamnă că pompa de benzină

42


43/63

1

2

3

4

5

6

(

-

1/

11

prezintă uzuri e#cesive sau că supapa de presiune constantă din pompă nu este etan ă.ș+ altă cauză a presiunii prea mici o poate constitui înmuierea sau ruperea arculuiregulatorului de presiune J.

Dacă presiunea a fost mai mare dec&t cea normală, defectul se situează la conducta deretur care poate fi obturată, la regulatorul de presiune sau la furtunul de legătură alacestuia cu galeria de admisiune, furtun care poate fi strangulat.

3n cazul în care presiunea din conducta centrală de combustibil răm&ne nulă, după ce s-aprocedat la comanda pornirii pompei, se vor verifica cone#iunile pompei la sursa de curent(întreruperi în cablurile de alimentare, contacte o#idate).

0.'.' Diagno!icarea in:ec!oarelor de /en6in&

+ prima verificare simpla consta in auscultarea in"ectoarelor cu a"utorul stetoscopului.7a regimul de mers incet in gol sunetele produse vor trebui sa fie clare, distincte, uniformeca intensitate si identice ca tonalitate si frecventa pentru toate in"ectoarele aceluiasi motor.

odificari ale sunetului apar atunci cand se produc bloca"e aleacului modificari ale elasticitatii arcului in"ectorului sau

deteriorari ale bobinei de actionare. Daca starea cone#iunilor si a conductorilor electrici este buna se masoara rezistentainfasurarii bobinei in"ectorului care trebuie sa fie /A-1F Ω.5erificarea partii mecanice a in"ectorului se face cu un in"ector martor activat in locul celui cercetat$ daca acesta functioneazanormal inseamna ca acul, sediul sau corpul in"ectoruluimotorului sunt defecte.

+ verificare eficienta si rapida a in"ectorului se poate realizaprin analiza curbei de variatie a tensiunii si intensită iițcurentului de alimentare a in"ectorului. Durata deschiderii

in"ectorului este comandata de unitatea electronica de control ('C0) in functie de valorilesemnalelor primite de aceasta de la senzorii montati pe motor. Durata de deschidere estemarita la pornirea la rece a motorului, pe parcursul procesului de incalzire a sa si in timpuldemara"elor automobilului. Din punct de vedere electric in"ectorul este o bobina alimentatacu o tensiune constanta pe durata functionarii motorului, conectarea la masa realizandu-sede catre 'C0 prin intermediul unui tranzistor.

Cand conectarea la masa este intrerupta, la bornele in"ectorului este indus un varf detensiune de pana la F5. 5aloarea acestui varf poate fi limitata pana la apro#imativ 2B5atunci cand 'C0 este prevazuta cu o dioda Lenner. 7a o functionare corecta a acesteidiode plafonarea varfului de tensiune este evidentiata printr-o forma dreptunghiulara asemnalului. 7ipsa acestei forme dreptunghiulare a varfului semnalului indica e#istenta unei

defectiuni la nivelul bobinei in"ectorului. Daca 'C0 nu este prevazuta cu o dioda Lenner,varful semnalului este ascutit si va avea o valoare de minim F5 atunci cand in"ectoruleste intr-o stare buna.

43


44/63

I 7A8U 798

I #

emnalul de tensiune se masoara intre firul de comanda al in"ectorului si masaautomobilului. Pe acest semnal se poate vizualiza foarte clar timpul in care in"ectorulprimeste comanda de la 'C0 pentru a se deschide. cest timp il vom numi in continuare6timp aparent de in"ectie6. Cu a"utorul acestui semnal poate fi urmarita buna functionare a'C0 la diverse regimuri dupa cum a fost descris anterior. Din pacate acest semnal nu

ofera nici o informatie despre starea in"ectorului, el fiind e#clusiv un semnal de comanda.Prin vizualizarea si masurarea semnalului de curent se pot obtine informatii importante

referitor la buna functionare a in"ectorului. Datorita faptului ca deschiderea aculuiin"ectorului se realizeaza cu a"utorul unei bobine va rezulta o intarziere intre momentulcomandarii deschiderii in"ectorului si deschiderea efectiva a acestuia. ceasta sedatoreaza timpului necesar a"ungerii curentului ce strabate bobina la o valoare suficientaca forta generata de bobina sa poata invinge forta arcului. cest timp il vom numi 6timp deintarziere la deschiderea in"ectorului6 (necesar pentru a"ungerea curentului la valoarea 4d). cest timp depinde de caracteristicile bobinei si ale in"ectorului, atat mecanice cat sielectrice si nu depinde de regimul de functionare al motorului.

4n momentul deschiderii in"ectorului, datorita deplasarii acului in"ectorului in interiorulbobinei, inductanta acesteia se modifica si implicit si curba de variatie a curentului va fialta. ezulta astfel ca momentul deschiderii efective a in"ectorului poate fi vizualizat ca unpunct de infle#iune pe curba de curent.

evenind la graficul de tensiune initial, rezulta ca timpul aparent de in"ectie se impartein doua subintervale distincte$ timp de înt&rziere (de reac ie a bobinei) si timp de in"ectiețefectivă. Pozitionarea diferita a punctului de infle#iune ofera informatii importante desprestarea in"ectorului, astfel un timp de deschidere marit implica un in"ector partial gripat, untimp de deschidere prea mic arata o decalibrare a arcului, iar absenta punctului deinfle#iune indica faptul ca acel in"ector nu s-a deschis, desi a primit comanda.

Ca o orientare generală, durata de e#citare a bobinei in"ectorului cu motorul cald

func ion&nd la ralanti este de apro#imativ 1,B ms în cazul in"ec iei simultane, respectiv 2,Bț țms la in"ec ia secven ială.ț țCurba intensită ii curentului (aceea care porne te de la F în figura) indică două zone peț ș

perioada de ac ionare a in"ectorului. Prima parte realizează for a electromagnetică deț țridicare a acului i durează, a a cum reiese din figură, apro#imativ /,B ms H de la -2,ș șp&nă la - 1,/ ms% această etapă corespunde timpului de reac ie al bobinei. Celelalte 1 msțreprezintă timpul în care in"ectorul este deschis.

C"r 1' *18.1'.'-1'+

0.'., Veri%icarea !rad"c!or"l"i de de/i! de aer

44

Desc7idere e+ectiă:nt;r*iere la desc7idere

%


45/63

4n cazul traductorului cu clapeta se verifica continuitatea rezistentei potentiometrului petot parcursul cursei intre pozitia 6inchis6 si cea de deschidere ma#ima. ezistenta trebuiesa se modifice continuu, f

Date post:	06-Jul-2018
Category:	Documents
Upload:	bucur-alexandru
View:	247 times
Download:	4 times

Curs Diagnosticare 1

Documents