179

Dampak Pengerukan dan Reklamasi...PAULUS RAGA

Dampak Pengerukan dan Reklamasi Dalam PembangunanPengoperasian Pelabuhan di Indonesia

Impact of Dredging and Reclamation In the Operation PortsDevelopment in Indonesia

Paulus RagaPuslitbang Perhubungan Laut, Badan Litbang Perhubungan

Jl. Merdeka Timur No. 5, Jakarta Pusat, 10110e-mail.paulusraga_dephub@yahoo.com

Naskah diterima 06 Oktober 2015, diedit 15 Oktober 2015, dan disetujui terbit 26 Nopember 2015

ABSTRAKAlur pelayaran digunakan untuk mengarahkan kapal dilintasan sungai atau danau. Penguasa alur berkewajiban untuk

melakukan perawatan terhadap alur pelayaran, perambuan dan pengendalian penggunaan alur. Persyaratan perawatanharus menjamin: keselamatan berlayar, kelestarian lingkungan, tata ruang perairan dan tata pengairan untuk pekerjaan disungai dan danau. Maksud kajian adalah untuk menemukenali kondisi pengerukan dan reklamasi di Indonesia. Tujuankajian adalah untuk mengevaluasi kegiatan pada alur pelayaran dan kolam pelabuhan.Pengerukan di Indonesia didominasioleh pemeliharaan pada alur pelayaran maupun kolam pelabuhan dengan persentase 73,85% yang dilaksanakan secararutin pada tiap tahun, tiap dua tahun dan tiga tahun atau lebih untuk menjaga kedalaman yang sesui dengan draft kapalyang masuk pada pelabuhan tersebut, sedangkan pekerjaan pengerukan perdana atau pengerukan untuk membuka alurpelayaran dan membuat kolam pelabuhan masih sangat sedikit dengan persentase 26,15%.

Kata Kunci: Pengerukan, Reklamasi, Pengoperasian Pelabuhan

ABSTRACTShipping channel is used to steer the ship in the path of a river or lake. Ruler groove obliged to perform mainte-

nance of the shipping channel, perambuan and control the use of grooves. Care requirements should ensure: thesafety of sailing, the environment, spatial planning water and irrigation to work in rivers and lakes. Purpose studywas to identify the dredging and reclamation conditions in Indonesia. The purpose of the study is to evaluate theactivities of the shipping channel and port basin. Dredging in Indonesia is dominated by the maintenance of theshipping channel and port basin with a percentage of 73.85% which is carried out routinely in every year, every twoyears and three years or so to keep within their depths draft incoming ships at the port, while the job dredging primeor dredging to open shipping lanes and make the port basin is still very little with the percentage of 26.15%.

Keywords: Dredging, Reclamation, Port Operation

180

J.Pen.Transla Vol.17 No.4 Desember 2015 : 179-187

PENDAHULUANPelabuhan merupakan tempat kegiatan

perdagangan internasional dan merupakan sentrakegiatan ekonomi. Sejalan dengan upaya pemerintahpusat dan daerah untuk pengembangan ekonomi,Pelabuhan terus berbenah diri dan secaraberkelanjutan melengkapi dirinya dengan berbagaisarana dan prasarana yang mampu mendukungpercepatan serta kelancaran kegiatan pelayanankapal dan barang. Lambatnya kegiatan di pelabuhanjelas akan merugikan apalagi ke depan volume ekspordiprediksi semakin meningkat. Oleh karena itudiperlukan upaya pengembangan pelabuhan.perkembangan perekonomian suatu daerah sangatdipengaruhi oleh lancarnya tahapan distribusi. Alurpelayaran sebagai salah satu bagian yang mendukungkelancaran distribusi barang dan penumpang melaluilaut, memiliki peranan yang sangat strategis dalammenunjang kegiatan distribusi nasional.

Pemeliharaan alur laut, sangat diperlukan gunamenjamin kelancaran distribusi barang danpenumpang tersebut. Alur pelayaran adalah perairanyang dari segi kedalaman, lebar, dan bebas hambatanpelayaran lainnya dianggap aman dan selamat untukdilayari oleh kapal di laut, sungai atau danau. Alurpelayaran dicantumkan dalam peta Navigasi danbuku petunjuk-pelayaran serta diumumkan olehinstansi yang berwenang. Alur pelayaran digunakanuntuk mengarahkan kapal dilintasan sungai ataudanau. Penguasa alur berkewajiban untuk melakukanperawatan terhadap alur pelayaran, perambuan danpengendalian penggunaan alur. Persyaratanperawatan harus menjamin: keselamatan berlayar,kelestarian lingkungan, tata ruang perairan dan tatapengairan untuk pekerjaan di sungai dan danau.Perencanaan Alur Pelayaran sangat penting untukmenjaga keselamatan pelayaran. Perencanaan alurpelayaran yang baik dapat mempercepatproduktivitas bongkar muat di pelabuhan, lancarnyapergerakan kapal dan dan yang paling utama adalahfaktor keselamatan kapal yang berlayar.

Salah satu syarat pengembangan pelabuhanyaitu memiliki kolam pelabuhan yang tenang dankedalaman perairan yang relative lebih dalam. Olehkarena lokasi rencana pelabuhan yang terletak diperairan dekat pantai diperlukan penambahankedalaman perairan di dalam kolam pelabuhan dengancara pengerukan, agar kapal dapat melakukanaktifitas bongkar muat di dalam pelabuhan. Dasarkolam pelabuhan akan dikeruk sampai mencapailapisan tanah keras/batuan dasar. Pengerukan akandilakukan dengan kapal keruk. Hasil kerukan

langsung ditempatkan pada Hopper Barge yangsetelah terisi penuh akan berangkat menuju tempatpembuangan hasil kerukan (dumping site) sebagianuntuk reklamasi yang sudah disiapkan lahannya(dibuatkan tanggul). Maksud kajian adalah untukmenemukenali kondisi pengerukan dan reklamasi diIndonesia. Tujuan kajian adalah untuk mengevaluasikegiatan pada alur pelayaran dan kolam pelabuhan.

METODEPekerjaan pengerukan dapat dikelompokkan

menjadi empat jenis, yaitu: Pengerukan Awal (Capi-tal Dredging), Pengerukan Perawatan (MaintenanceDredging), Pengerukan Batu (Rock Dredging), danReklamasi (Reclamation).Pekerjaan capital dredg-ing diperlukan dalam pembuatan pelabuhan baru.Pekerjaan ini bermodal besar dan dilakukan untuksedimentasi yang telah lama terbentuk. Pekerjaanmaintenance dredging dilakukan di Pelabuhan yangsudah ada, dengan tujuan menjaga agar terpenuhipersyaratan navigasi di alur pelayaran pelabuhan.Adanya sedimentasi di alur pelayaran mengakibatkanpendangkalan, sehingga kedalamannya tidak sesuaidengan ketentuan yang berlaku bagi alur pelayarandi Pelabuhan. Oleh karena itu diperlukan pengerukansecara berkala di alur pelayaran pelabuhan (mainte-nance dredging). Pekerjaan rock dredging dilakukankhusus pada sedimentasi berupa batuan, sehinggametode yang digunakan berbeda. Pekerjaan recla-mation bertujuan memindahkan soil di dasar laut daridaerah keruk ke daerah timbunan dengan maksudmenambah luas daerah timbunan / keperluanrekayasa lainnya. Sebelum dilaksanakan pengerukan,idealnya perlu dilakukan survey investigasi danpengumpulan data. Pada tabel 2.1 dijelaskan surveyyang diperlukan dalam pelaksanaan pekerjaanpengerukan.

Karena dalam hal ini tujuan pelaksanaan sur-vey hidrografi yaitu mengetahui apakah kedalamandasar alur pelayaran sudah mencapai batas desainkedalaman yang sesuai dengan ketentuan bagi alurpelayaran di Pelabuhan Tanjung Priok sertamenghitung volume material yang harus dikeruk,maka pembahasan ini dibatasi oleh pelaksanaan sur-vey hidrografi (penentuan posisi, pengukurankedalaman dan water level) untuk pekerjaanpengerukan perawatan (maintenance dredging).Pelaksanaan survey hidrografi dilakukan sebelum,selama, dan setelah pekerjaan pengerukan. Agarlebih jelas disajikan gambar 1 skema lingkuppekerjaan pengerukan alur pelayaran pelabuhan.

181

Dampak Pengerukan dan Reklamasi...PAULUS RAGA

Gambar diatas menjelaskan bahwa lingkuppekerjaan pengerukan alur pelayaran terdiri dari capi-tal dredging, maintenance dredging, rock dredging,dan reclamation. Berdasarkan persyaratan navigasiuntuk alur pelayaran yang harus dipenuhi, maka perludilakukan pelaksanaan dan proses pengerukan. Padapelaksanaan dan proses pengerukan (maintenancedredging) terdapat peran hidrografi dalam surveyuntuk pekerjaan pengerukan, yaitu : penentuan posisi,pengukuran kedalaman dan water level.

Suatu area dapat direklamasi oleh material darihasil pekerjaan pengerukan. Ketika merencanakanpekerjaan reklamasi, karakteristik soil di area yangakan direklamasi dan karakteristik material yangdiperoleh dari pekerjaan pengerukan harusdiperhatikan. Beberapa faktor yang perludiperhatikan dalam pekerjaan pengerukan untukreklamasi antara lain: ukuran butiran material /sedimen, karakteristik sedimen, efek dari gabungansedimen yang dibentuk karena terdapat perbedaankarakteristik soil.

Biasanya ukuran material yang kasar sepertipasir dan kerikil sangat cocok untuk pekerjaanreklamasi, hal itu dikarenakan massa jenis materialcenderung besar. Namun perlu dipertimbangkan pulaketika daerah reklamasi memiliki karakteristikperairan yang sangat dinamis, hal itu dapatmenyebabkan intensitas siltation yang tinggi. Dalampekerjaan reklamasi, penentuan jumlah volume ma-terial yang akan dikeruk harus direncanakan terlebih

Gambar 1. Skema Lingkup Pekerjaan Pengerukan Alur Pelayaran Pelabuhan

Lingkup Pekerjaan Pengerukan Alur Pelayaran

Pelabuhan

Tipe Pekerjaan Pengerukan :

Capital Dredging

Maintenance Dredging

Rock Dredging

Reclamation

Pelaksanaan Survei Hidrografi Penentuan Posisi Pengukuran Kedalaman Water Level

Pelaksanaan dan Proses Pengerukan

(maintenance dredging)

Persyaratan Navigasi di Alur Pelayaran

Kedalaman Alur Pelayaran Lebar Alur Pelayaran

dahulu. Hal ini berkaitan pada luas area yang akandilakukan reklamasi.Keselamatan pelayaran adalahhal yang paling diutamakan. Alur pelayaran dipelabuhan tidak dapat terlepas dari pekerjaanpengerukan. Oleh karena itu, panjang, lebar dankedalaman alur pelayaran menjadi salah satupersyaratan navigasi. Hal itu tentu saja dipengaruhioleh kondisi fisik alam (kondisi laut, iklim dankarakteristik dasar laut). Agar alur pelayaran dapatberfungsi dengan baik dan sesuai desain awalkedalaman pelabuhan yang telah dibuat, makadiperlukan pekerjaan pengerukan untuk dapatmemelihara kedalaman alur pelayaran. Sesuai denganketentuan yang berlaku untuk alur pelayaran dipelabuhan, sebelum dilakukan pekerjaan pengerukanbiasanya diperlukan studi kelayakan bagi daerah-daerah tertentu yang akan dikeruk. Hal ini tergantungpada jenis pengerukan yang akan dilakukan.Biasanya, studi kelayakan dilakukan oleh pemilikproyek (owner).Berdasarkan hasil konferensi Inter-national Association of Ports and Harbours (IAPH)Juni 1983 di Vancouver, Kanada merekomendasikanbahwa pada umumnya seluruh pelabuhan utama diseluruh dunia harus melakukan pengerukanpelabuhan secara kontinu (terus-menerus) disepanjang alur pelayaran untuk mengakomodasikankapal-kapal laut yang masuk, baik kapal domestikmaupun internasional. Dengan kata lain, “pengerukansangat penting untuk menjamin pergerakan kapal lautdan bergantung pada kondisi ekonomi yang digunakan

182

J.Pen.Transla Vol.17 No.4 Desember 2015 : 179-187

di sebagian besar negara di dunia”.Pengerukan yangberkesinambungan biasanya digunakan untukmendukung navigasi yaitu: merawat/meningkatkanalur pelayaran pelabuhan serta dalam pembuatanpelabuhan ataupun fasilitas navigasi lainnya.Pengerukan untuk navigasi adalah suatu bentukaktivitas sebagai salah satu konsekuensi persyaratannavigasi.

Kedalaman alur pelayaranSetiap pelabuhan memiliki standard alur

pelayaran yang berbeda-beda, contohnya di negaraJepang dan India. Lebar dan kedalaman alurpelayaran merupakan faktor yang sangat pentingdalam standardisasi pelabuhan. Nilai kedalamantersebut harus tidak boleh kurang dari ukuran draftkapal yang melewati alur pelayaran tersebut.Sehingga, setiap pelabuhan memiliki klasifikasitersendiri bagi kapal-kapal yang akan melewati alurpelayaran pelabuhan.Standard yang digunakan olehJepang menjelaskan bahwa kedalaman yang sesuai(proper depth) berarti kedalaman yang lebih darikedalaman yang telah dijelaskan pada Tabel 2.

Standard India merekomendasikan bahwafaktor-faktor yang harus diperhatikan dalammemperhitungkan desain kedalaman kolam/alurpelayaran, yaitu : (United Nations)a. Ukuran, draft, bentuk dan kecepatan kapalb. Kecepatan arus lautc. Jenis alur (alur terbatas, semi-terbatas dan tak

terbatas bagi pelayaran)d. Jumlah lajur yang digunakane. Pergerakan angin dan gelombangf. Variasi pasutg. Pola pengerukan dan frekuensi pekerjaanh. Salinitas dan material di dasar lauti. Tingkat akurasi (spesifikasi teknis) yang

digunakan IHO.

Lebar alur pelayaranPada dasarnya, faktor-faktor yang

mempengaruhi lebar alur pelayaran agar dapat dilaluikapal laut dengan aman diantaranya adalah jenis lalulintas (alur pelayaran satu arah dan dua arah), ukuran

Tabel 1. Kedalaman alur pelayaran

Jenis Kapal Kedalaman (m)

Ukuran Kapal

Jenis Kapal

Kedalaman (m)

Ukuran Kapal

Jenis Kapal

Kedalaman (m)

Ukuran Kapal

Kapal Penumpang Kapal Kargo

5.0 6.0 7.5 9.0

10.0 11.0

4.5 5.0 5.5 6.5 7.5 9.0

10.0 11.0 12.0 13.0 14.0

GT 1000 3000 5000

10000 20000 30000

DWT

700 1000 2000 3000 5000

10000 15000 20000 30000 40000 50000

Kapal Tanker Minyak

4.5 5.0 5.5 6.5 7.5 9.0

10.0 11.0 12.0 13.0 14.0 15.0 16.0 20.0 21.0 22.0

DWT 700

1000 2000 3000 5000

10000 15000 20000 30000 40000 50000 70000

100000 150000 200000 250000

Kapal Pembawa Biji (Besi) Kapal Ferry

9.0

10.0 11.0 12.0 13.0 15.0 16.0 18.0 20.0

5.0 5.5 6.0 6.5 7.5 8.0

DWT 10000 15000 20000 30000 50000 70000 90000

100000 150000

GT

1000 2000 3000 4000 6000

13000

Dengan kata lain, desain kedalaman yangdirekomendasikan Jepang harus memperhatikankondisi laut setempat, seperti: gelombang, angin, danarus pasut, serta pengaruhnya pada gerakan kapal,seperti: rolling, pitching, dan squat. Contohnya: Untukpelabuhan yang mengizinkan masuk bagi kapal-kapalkargo dengan berat maksimum 50.000 DWT, makadesain kedalaman yang direkomendasikan sebesar14 meter ditambah faktor kondisi laut setempat.

kapal dan sudut pembelokan alur. Alur pelayaran satuarah yaitu alur yang dilewati satu kapal atau lebih(hanya pada satu lintasan) dengan arah yang sama.Sedangkan alur pelayaran dua arah yaitu alur yangdapat dilewati oleh dua kapal sekaligus, biasanya kapalsaling berpapasan (arah yang saling berlawanan).Geometri lebar alur pelayaran satu arah dan dua arahdapat dilihat pada gambar 2.

183

Dampak Pengerukan dan Reklamasi...PAULUS RAGA

Keterangan:b = Lebar kapal yang direncanakan melewati alur

pelayarand = Lebar untuk pergerakan horizontal kapal yang

disebabkan alur pelayaran yang tidak searahdengan arus air, sebesar 1,6 sampai dengan 2kali lebar kapal

f = Faktor pengaman antara sisi alur, sebesar 1,5sampai dengan 2 kali lebar kapal L = Lebar alurpelayaran = d + 2f

Gambar 2. Lebar alur pelayaran satu arah

Keterangan:

b = Lebar kapal yang direncanakan melewati alurpelayaran

d = Lebar untuk pergerakan horizontal kapal yangdisebabkan alur pelayaran yang tidak searahdengan arus air, sebesar 1,6 sampai dengan 2kali lebar kapalFaktor pengaman antara dua kapal, sebesar 1kali lebar

s = kapal Faktor pengaman antara sisi alur,sebesar 1,5 sampai

f = dengan 2 kali lebar kapalL = Lebar alur pelayaran = 2d + 2f + s

Identifikasi dan invetarisasi terhadap data yangdiperlukan diatas, baik data sekunder maupun dataprimer, kemudian dilakukan Analisis Pelabuhan UPTyang dapat diusahakan dengan model Badan LayananUmum (BLU).Penelitian yang dilakukan bersifatdeskriptif kuantitatif, untuk menganalisis dampakpembangunan dan pengoperasian pelabuhan diIndonesia.

Gambar 3. Alur Pikir Penelitian

Kesimpulan dan saran.

Inventarisasi lokasi pengerukan/reklamasi di Indonesia; Inventarisasi Volume Pengerukan (m3) Inventarisasi Jenis Material Keruk Inventarisasi Jenis Kapal Keruk yang digunakan Inventarisasi Lokasi Dumping area Inventarisasi Biaya Pengerukan Inventarisasi Sumber Pembiayaan

Identifikasi dan Inventarisasi data

Analisis kegiatan pengerukan dan reklamasi terhadap keselamatan pelayaran baik di alur maupun kolam pelabuhan dan dampak ekonomi terhadap reklamasi

HASIL DAN PEMBAHASAN

Pada tahun 2015 pengerukan alur pelayaran diIndonesia ada sekitar 13 Lokasi antara lain:Belawan,Palembang, Muara Padang, Tanjung Priok, TanjungEmas, Benoa, Pontianak, Ketapang ,Samarinda,Sampit, Kumai ,Lembar dan Lirang.Untuk lebihjelasnya dapat dilihat Pada tabel di bawah ini .

Tabel 1. Pagu Anggaran Kegiatan Pengerukan 2015

N0 Nama Pelabuhan Pagu Anggaran (Rp)

1 Belawan 97,180,474,000 2 Palembang 68,606,047,000 3 Muara Padang 12,602,250,000 4 Tanjung Priok 68,511,421,000 5 Tanjung Emas 68,366,148,000 6 Benoa 66,806,700,000 7 Pontianak 68,751,042,000 8 Ketapang 29,918,900,000 9 Samarinda 68,976,328,000

10 Sampit 34,886,804,000 11 Kumai 68,466,478,000 12 Lembar 22,547,100,000 13 Lirang 36,360,450,000

TOTAL 711,980,142,000 Sumber : Ditpelpeng, Ditjen Perhubungan laut

184

J.Pen.Transla Vol.17 No.4 Desember 2015 : 179-187

185

Dampak Pengerukan dan Reklamasi...PAULUS RAGA

Kegiatan pengerukan sangat diperlukan untukmenjaga kedalaman dan menjamin keselamatankapal yang melalui alur pelayaran. Pada tahun 2015terdapat 13 Lokasi pengerukan alur pelayaran diIndonesia, untuk lebih jelasnya dapat dilihat padatabel dibawah ini.

Kendala, Dampak dan Solusi terkaitPermasalahan Pengerukan dan Reklamasi diIndonesia :

1. Kendalaa. 7 lokasi telah mengirimkan surat kepada

perwakilan BPKP dan Kejaksaan namun belummendapat jawaban dari BPKP dan Kejaksaan

b. 6 lokasi belum mengajukan surat pendampingankarena belum mengetahui mekanismependampingan

2. Dampaka. Tidak bisa lelangb. Lelang terlambat menyebabkan pelaksanaan

pengerukan terlambat3. Solusia. Mempercepat konfirmasi pendampinganb. Mensosialisasikan PM 11 tahun 2015 dengan

membuat petunjuk teknis terkait pendampinganc. Perlu segera direalisasi MOU antara kejaksaan

dan BPKP untuk dijadikan dasar KPAmembentuk Tim Pendampingan

B. Kendala, Dampak dan Solusi terkait denganPengerukan Wajib Amdal

1. Kendalaa. Sesuai Peraturan Menteri Negara Lingkungan

Hidup No. PM 05 Tahun 2012, Kegiatanpengerukan capital dan penempatan hasil kerukdi laut yang memiliki volume lebih dari 500.000m³ wajib memiliki Amdal

b. 5 lokasi belum memiliki dokumen amdal yaituTg Emas, Pontianak, Kumai, Palembang &Samarinda

2. Dampaka. Potensinya pekerjaan pengerukan di 5 lokasi

tersebut tidak dapat dilaksanakan yangmengakibatkan sbb:

b. Terjadinya kecelakaan kapalc. Keluar masuknya kapal menunggu pasang surut

sehingga dwelling time tinggid. Lalu lintas kapal terhambat akibat alur pelayaran

yang dangkal karena tidak dikeruke. Program Tol Laut terhambat3. Solusi

Berkoordinasi dengan Kementerian LingkunganHidup agar Pelaksanaan pengerukan tetap dapatdilaksanakan sesuai dengan aturan yangberlakuBerdasarkan hasil koordinasi dan diskusi

Tabel 2. Pekerjaan Pengerukan di Indonesia

Year Number Of Location

Total Volume (M³)

Budget (Us$ Million)

2013 14 8,864,510 36.1

2014 15 8,599,496 50.6 2015 13 9,145,242 54.8

Plan 2016 16 12,613,442 67.35

Sumber : Ditpelpeng, Ditjen Perhubungan laut

Tabel diatas menggambarkan bahwa biayapekerjaan pengerukan di Indonesia dari tahun ke tahunsemakin meningkat dan direncanakan pada tahun2016 biaya yang dibutuhkan untuk pengerukan diIndonesia sebesar Rp 67,35 US$ dengan volumepengerukan sebanyak 12.613.442 m³, hal inimenggambarkan bahwa kegiatan pengerukan sangatdiperlukan untuk menjaga kedalaman dan menjaminkeselamatan kapal yang melalui alur pelayaran.

\

Gambar .4 Grafik Jenis Pengerukan di Indonesia

Capital 26.15 % Maintenance 73.85 %

Berdasarkan Grafik diatas dapat diketahuibahwa lokasi pengerukan kebanyakan pada daerahalur pelayaran dibandingkan pada kolam pelabuhan,ini disebabkan karena daerah alur pelayaran tingkatsedimentasinya tinggi sehingga sering terjadipendangkalan dan dapat menggangu keselamatankapal.Grafik diatas memperlihatkan bahwapengerukan di Indonesia didominasi oleh perawatanpada alur pelayaran maupun kolam pelabuhandengan persentase 73,85% yang dilaksanakan secararutin pada tiap tahun, tiap dua tahun dan tiga tahunatau lebih untuk menjaga kedalaman yang sesuidengan draft kapal yang masuk pada pelabuhantersebut, sedangkan pekerjaan pengerukan perdanaatau pengerukan untuk membuka alur pelayaran danmembuat kolam pelabuhan masih sangat sedikitdengan persentase 26,15%.

186

J.Pen.Transla Vol.17 No.4 Desember 2015 : 179-187

dengan dengan Kementerian Lingkungan HidupPerihal Kegiatan Pengerukan Wajib Amdal didapatbeberapa saran yang bisa dilakukan, yaitu :1. Untuk kegiatan pengerukan yang telah

dilaksanakan beberapa tahun sebelumnya danbelum mempunyai Dokumen Amdal maka dapatdiganti dengan Dokumen Evaluasi LingkunganHidup (DELH) dan bila belum mempunyaidokumen UKL-UPL maka dapat diganti denganDokumen Pengelolaan Lingkungan Hidup(DPLH) dengan syarat tertera bukti berupadokumen pelaksanaan kegiatan pengerukan danalokasi anggarannya.

2. Pembuatan dokumen DELH (DokumenEvaluasi Lingkungan Hidup) kegiatanpengerukan dapat disatukan dengan dokumenkajian untuk kegiatan lain seperti pembangunanfasilitas pelabuhan;

3. Kegiatan pengerukan alur pelayaran TA. 2015yang telah memiliki dokumen Amdal namunbelum tercantum kegiatan pengerukan dapatmembuat dokumen DELH (Dokumen EvaluasiLingkungan Hidup) khusus kegiatan pengerukan.

4. Pada prinsipnya pelaksanaan pengerukan dapatdilaksanakan dalam waktu bersamaan denganpenyusunan dokumen DELH.

KESIMPULAN

KesimpulanDari hasil analisis dan evaluasi maka dapat

disimpulkan beberapa hal sebagai berikut :1. Pengerukan di Indonesia didominasi oleh

pemeliharaan pada alur pelayaran maupunkolam pelabuhan dengan persentase 73,85%yang dilaksanakan secara rutin pada tiap tahun,tiap dua tahun dan tiga tahun atau lebih untukmenjaga kedalaman yang sesui dengan draftkapal yang masuk pada pelabuhan tersebut,sedangkan pekerjaan pengerukan perdana ataupengerukan untuk membuka alur pelayaran danmembuat kolam pelabuhan masih sangat sedikitdengan persentase 26,15%;Lokasi titikpengerukan Pelabuhan di Indonesia kebanyakanpada daerah alur pelayaran dibandingkan padakolam pelabuhan, ini disebabkan karena daerahalur pelayaran tingkat sedimentasinya tinggisehingga sering terjadi pendangkalan dan dapatmenggangu keselamatan kapal;

2. Volume pengerukan pada tahun 2014 lebih kecildibandingkan dengan volume pengerukan tahun2013, meski demikian biaya pengerukan tahun2014 lebih besar dibandingkan tahun 2013, halini disebabkan karena pada tahun 2014 jenismaterial yang dikeruk kebanyakan karang danbanyak menggunakan peralatan nonhoppersehingga menyebabkan biaya tinggi;

3. Perencanaan pengerukan di Indonesia padatahun 2015 sampai dengan 2019 mengalamipeningkatan yang fluktuatif baik dari segivolume material yang dikeruk maupun dari segibiaya pengerukan. Pada tahun 2017 diperkirakanvolume keruk mencapai 21.100.000 m³ denganbiaya Rp 1.529.065.230.

Saran1. Pada pemilihan lokasi pelabuhan hendaknya

dipertimbangkan tingkat sedimentasi dan daerahaliran sungai sehingga pemeliharaan alur maupunkolam pelabuhan tidak dilakukan secara rutin tiaptahun yang dapat membebani APBN ataupunanggaran dari BUP yang secara financialmerupakan komponen biaya untuk penentuantarif jasa kepelabuhanan;

2. Pengerukan dapat dilakukan oleh Badan usahaatau pihak ketiga (swasta) dan diberikewenangan oleh pemerintah untuk memungutchannel fee yang dikenakan kepada kapal dan/atau para shipper (pemilik barang) yang akandihitung berdasarkan nilai keekonomian sertapenetapan channel Fee pada harga yang wajarsehingga tidak membebani perusahaan pelayaranyang berdampak kepada tarif barang;

3. Untuk kegiatan pengerukan yang telahdilaksanakan beberapa tahun sebelumnya danbelum mempunyai Dokumen Amdal maka dapatdiganti dengan Dokumen Evaluasi LingkunganHidup (DELH) dan bila belum mempunyaidokumen UKL-UPL dapat diganti denganDokumen Pengelolaan Lingkungan Hidup(DPLH) dengan syarat tertera bukti berupadokumen pelaksanaan kegiatan pengerukan danalokasi anggarannya.

UCAPAN TERIMA KASIHMengucapkan terima kasih kepada KapuslitbangLaut, serta seluruh Tim yang membantu penelitianini.

187

Dampak Pengerukan dan Reklamasi...PAULUS RAGA

DAFTAR PUSTAKA[1]. Undang-undang Republik Indonesia Nomor 17

Tahun 2008 Tentang Pelayaran, Jakarta;[2]. Peraturran Menteri Republik Indoneisa Nomor

74 Tahun 2014 Perubahan atas PeraturanMenteri Perhubungan Nomor PM 52 Tahun2011 Tentang Pengerukan dan Reklamasi,Jakarta;

[3]. Triatmodjo, B. 1999. Pelabuhan. Beta Offset,Yogyakarta, 299 hlm

[4]. Moeleong, Lexy. 2002. Metode PenelitianKualitatif. Bandung: RemajaRosdakarya.Bandung;

[5]. Komar, P. D. 1998. Beach Processes andSedimentation. Second Edition. Printice Hall.New Jersey. 539 hlm.

[6]. Sukaca, Agus. 2013. Statistik Deskriptif:Penyajian Data, Ukuran Pemusatan Data, danUkuran Penyebaran Data.

[7]. Miles, M. B., and Huberman, A. M. 1992.Analisis data Kualitatif. Jakarta: UniversitasIndonesia Press.

[8]. Gyr, Albert and Hoyer, Klaus., 2006. SedimentTransport. FLUID MECHANICS AND ITSAPPLICATIONS Volume 82. Springer-VerlagBerlin Heidelberg.

[9]. King, D. 2003 Coastal Engineering Manual PartIII Chapter 1Coastal Sediment Properties, ArmyCorps Of Engineers, Washington, 42 pp

[10] Mohammad, F., A. Widyadwiyana, R. Venita,W.P. Sari, S. Pradipta, J. Weber, dan I.M. Kamil(edt). 2007. Panduan Penilaian AMDAL atauUKL/UPL untuk Kegiatan PembangunanPelabuhan, Jakarta, 62 hlm.

[11] Dunia Dredging dan Reklamasi di Indonesia,Juris Mahendra