Lando, Nahuel Determinación de la demanda y planifica- ción de la dotación para terminales de abas- tecimiento de combustible en aeropuertos – Caso Aeropuerto Internacional Ezeiza Trabajo Final de Ingeniería Industrial Facultad de Ciencias Fisicomatemáticas e Ingeniería Este documento está disponible en la Biblioteca Digital de la Universidad Católica Argentina, repositorio institucional desarrollado por la Biblioteca Central “San Benito Abad”. Su objetivo es difundir y preservar la producción intelectual de la Institución. La Biblioteca posee la autorización del autor para su divulgación en línea. Cómo citar el documento: Lando, N. Determinación de la demanda y planificación de la dotación para terminales de abastecimiento de combustible en aeropuertos – Caso Aeropuerto Internacional de Ezeiza [en línea]. Trabajo Final de Ingeniería Industrial. Universidad Católica Argentina. Facultad de Ciencias Fisicomatemáticas e Ingeniería, 2016. Disponible en: http://bibliotecadigital.uca.edu.ar/repositorio/tesis/determinacion-demanda-dotacion-terminales.pdf [Fecha de consulta:.........]
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Lando, Nahuel
Determinación de la demanda y planifica-ción de la dotación para terminales de abas-tecimiento de combustible en aeropuertos – Caso Aeropuerto Internacional Ezeiza
Trabajo Final de Ingeniería IndustrialFacultad de Ciencias Fisicomatemáticas e Ingeniería
Este documento está disponible en la Biblioteca Digital de la Universidad Católica Argentina, repositorio institucional desarrollado por la Biblioteca Central “San Benito Abad”. Su objetivo es difundir y preservar la producción intelectual de la Institución.La Biblioteca posee la autorización del autor para su divulgación en línea.
Cómo citar el documento:
Lando, N. Determinación de la demanda y planificación de la dotación para terminales de abastecimiento de combustible en aeropuertos – Caso Aeropuerto Internacional de Ezeiza [en línea]. Trabajo Final de Ingeniería Industrial. Universidad Católica Argentina. Facultad de Ciencias Fisicomatemáticas e Ingeniería, 2016. Disponible en: http://bibliotecadigital.uca.edu.ar/repositorio/tesis/determinacion-demanda-dotacion-terminales.pdf [Fecha de consulta:.........]
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Trabajo Final Ingeniería Industrial
“Determinación de la demanda y Planificación de la
dotación para terminales de abastecimiento de
combustible en aeropuertos – Caso Aeropuerto
Internacional Ezeiza”
Alumno: Nahuel Lando (Nro. de registro: 020702346)
3.1. Demanda de vuelos……………………………………………..10 3.1.1. Demanda de vuelos para el aeropuerto………10 3.1.2. Demanda de vuelos para la petrolera…………15
3.2. Demanda de Abastecimientos………………………………….18 3.2.1. Relevamiento de la operación……………........19 3.2.2. Estudio de tiempos………………………………31 3.2.3. Análisis de la operación………………………...37 3.2.4. Determinación de la demanda de
abastecimientos…………………………………38 3.2.5. Programación de la demanda………………….42
3.3. Planificación de la dotación……………………………………..43 3.3.1. Relevamiento de la dotación…………………...43 3.3.2. Programación de la dotación…………………...44 3.3.3. Comparación económica y análisis……………55
4. Conclusiones y aportes al tema……………………………………………......58 5. Referencias bibliográficas……………………………………………………....59 6. Anexos…………………………………………………………………………….60
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1. Resumen
Planificar y programar la dotación para una terminal de abastecimiento de combustible en un aeropuerto no es tarea sencilla. El esquema de arribos y partidas de vuelos es marcadamente estacional y cambiante y la operación del aeropuerto no cierra por la noche, fines de semana ni feriados.
Por otro lado, al personal que realiza la operación se le debe asignar turnos de trabajo que respeten las horas de descanso, no excedan el máximo de horas trabajadas permitidas por ley y contemplen las licencias que correspondan otorgar.
Otro actor a contemplar es el sindicato, quien puede generar conflicto si considera que el régimen de trabajo es injusto o inequitativo.
Con todo lo dicho se debe lograr un esquema de dotación que haga frente a la demanda, que cumpla con los requerimientos legales y gremiales, que sea eficiente en costos y que tenga flexibilidad frente a los cambios.
El objetivo de este trabajo es desarrollar herramientas que permitan la determinación y el análisis de la demanda y luego la planificación y programación de la dotación de modo de cumplir con la meta anteriormente mencionada.
Se tomará el caso del Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini en Ezeiza por ser el de mayor tamaño y complejidad operacional y se realizará el relevamiento para una de las tres petroleras que operan en dicho aeropuerto. En particular, se trata de una de las dos petroleras privadas.
No obstante, la metodología empleada y las herramientas resultantes podrán utilizarse para la planificación de la dotación de cualquier otra terminal, teniendo en cuenta las características particulares de cada una de ellas.
Como metodología se comenzará por el relevamiento del esquema de vuelos del aeropuerto y el estudio de la operación de abastecimiento de combustible a aeronaves.
En función de la demanda de vuelos y de las características relevadas de la operación se determinará la demanda de abastecimientos.
Por último se relevarán las características y restricciones que surgen del régimen laboral establecido por ley y acordado entre dicha empresa y el gremio.
En función de lo expresado anteriormente se confeccionará un esquema de turnos de trabajo para el personal de modo de lograr la mayor eficacia y eficiencia operacional.
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2. Introducción
Aeropuerto Internacional de Ezeiza
El Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini (Código IATA: EZE), conocido comúnmente como Aeropuerto Internacional de Ezeiza, se encuentra ubicado en la localidad de Ezeiza, a unos 35 km al sudoeste de la ciudad de Buenos Aires.
Es la entrada directa de vuelos internacionales de larga distancia al país, ya que los de cabotaje y regionales, en su mayoría operan en Aeroparque Jorge Newbery, ubicado en Buenos Aires, con el fin de controlar el gran flujo de pasajeros. Es la terminal aérea más grande y moderna de Argentina y calificado como uno de los mejores aeropuertos de América Latina.
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Por otro lado, es la base de operaciones a nivel internacional de Aerolíneas Argentinas, y sede de la Estación Aeronaval de Ezeiza de la Armada Argentina.
Inaugurado en 1949, fue durante tres años la base aérea más grande del mundo. Opera con gran cantidad de aerolíneas y sirve destinos a prácticamente cualquier lugar del planeta. Hasta 2013, fue el único aeropuerto latinoamericano en operar hacia los cinco continentes.
Mercado de combustibles
Como podemos ver la venta del AVGAS, “AViation GASoline” (Gasolina de Aviación de alto octanaje), es menos del 1% del mercado total. El mismo es utilizado por aviones con motor a pistón, y de vuelo bajo, por ejemplo fumigadores.
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Jet fuel.
Los aviones propulsados por turbina utilizan como combustible el “Jet Fuel”. El mismo es un “Queroseno”, destilado medio proveniente de la destilación atmosférica del petróleo, con características especiales de calidad, ya que es tratado químicamente para eliminar sulfuros, mercaptanos y ácidos nafténicos, que pueden tener un comportamiento corrosivo.
El Jet Fuel posee características “clave” que no posee el AVGAS. Por un lado su alto punto de inflamabilidad (requiere mayor temperatura que la gasolina para entrar en ignición), lo cual lo hace más seguro de transportar y manipular.
Y por otro lado su bajo punto de congelamiento. Esto último es fundamental considerando que los aviones comerciales vuelan a grandes alturas donde existen muy bajas temperaturas.
La variante de Jet fuel más utilizada para vuelos comerciales es el JET A-1. El mismo posee un aditivo que le otorga conductividad eléctrica. Esto evita que la energía estática presente en los equipos genere chispas por diferencia de potencial que puedan ocasionar una ignición del combustible.
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Logística de combustible para Aeropuerto Ezeiza
Las únicas petroleras que producen Jet Fuel en el país son YPF, Shell y AXION energy (ex ESSO Petrolera Argentina).
Las mismas constituyen los únicos tres suplidores actualmente presentes en el aeropuerto de Ezeiza.
El combustible es llevado por camiones de flota, tercerizada, desde sus refinerías de La plata, Dock Sud y Campana, respectivamente, hasta las terminales de almacenamiento. Las de Shell y AXION se encuentran ubicadas sobre la Autopista Richieri mientras que la de YPF se encuentra en el distrito de La Matanza.
Desde dichas terminales el combustible es bombeado por una cañería subterránea hasta las plantas de despacho ubicadas dentro del predio del aeropuerto, en donde los suplidores poseen las islas de carga para los equipos que llevarán el combustible hasta las aeronaves.
A lo largo del informe desarrollaremos con más detalle la operación.
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Federación Argentina Sindical de Petróleo, Gas y Biocombustibles (F.A.Si.Pe.G.yBio)
Como se mencionó en la sección Resumen el personal operativo que trabaja en las terminales de combustible del aeropuerto está afiliado a la mencionada federación.
Con domicilio en la Av. Caseros 715 de la ciudad de Buenos Aires la misma agrupa a los sindicatos adheridos en todo el ámbito de la República Argentina, éstos son:
Los sindicatos representan a los obreros, empleados y todo otro personal remunerados que desarrolle tareas en las empresas privadas del Petróleo y el Gas y sus subsidiarias y firmas contratistas y transportistas al servicio permanente y transitorio de dichas empresas, cuyos objetos sean la explotación, exploración, cateo, industrialización, comercialización de productos y/o subproductos del petróleo y el gas que desarrollan sus actividades en todo la superficie de la nación Argentina incluyendo su territorio continental e insular, Mar Argentino, zona económica exclusiva, plataforma continental, mar territorial y cualquier otra zona geográfica bajo la jurisdicción de la República Argentina incluyéndose los obreros, empleados y todo otro personal remunerado que trabajen en las plataformas en el mar, sean móviles, semimóviles ó fijas de exploración, perforación y/o explotación del petróleo y el gas.
En el caso de AXION y Shell, al ser empresas privadas, el personal que trabaja tanto en las terminales de almacenamiento como de despacho, excepto la supervisión, se encuentran afiliados a dicha federación, respondiendo al sindicato de Avellaneda. Existe un delegado sindical por cada empresa.
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Respaldo teórico utilizado en el presente informe
En el presente trabajo final se utilizarán conceptos y herramientas trabajados en las siguientes asignaturas de la carrera de Ingeniería Industrial:
- Organización Industrial II: o Demanda Independiente y Demanda Dependiente o Componentes de la demanda o Planificación de la dotación para Servicios. Estrategias de planificación o Programación de la Demanda de los Clientes o Programación de la dotación de personal o Asignación del personal
- Organización Industrial I:
o Estudio de Tiempos
- Comercialización: o Tipos de clientes/mercados
- Legislación Profesional
o Derecho del trabajo o Derecho colectivo del trabajo
Para una mejor comprensión de la relación entre los conceptos utilizados y las distintas instancias del trabajo dichos conceptos serán explayados en el desarrollo del informe.
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500.000
1.000.000
1.500.000
2.000.000
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800,0
2007 2008 2009 2010 2011 2012
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PBI Real
Asientos EZE
3. Desarrollo
3.1. Demanda de vuelos
3.1.1. Demanda de vuelos para el aeropuerto
Llamamos “Demanda de vuelos para el aeropuerto” a todos los vuelos que deben ser abastecidos de combustible dentro del mismo.
Componentes de la Demanda:
a. Factores cíclicos/ Variaciones mayores
Cantidad de vuelos según situaciones económicas. En épocas de recesión la cantidad de vuelos es menor. Esto se ve reflejado en Ezeiza particularmente ya que posee un gran componente de vuelos turísticos. Existe una correlación marcada entre la cantidad de pasajeros que vuelan en el año y el PBI del país.
Variaciones según precio de combustible en los aeropuertos. Si el combustible se vende más barato en una región la aerolínea se abastecerá mayormente en dichos aeropuertos (la cantidad de combustible que carga la aerolínea influirá en la duración del abastecimiento y por ende en el requerimiento de dotación, como se verá más adelante).
Cambios de ruta de las aerolíneas. Las aerolíneas pueden agregar destinos así como eliminarlos de sus rutas, al igual que las escalas intermedias. De esta manera variará la cantidad de vuelos que reciba el aeropuerto.
Capacidad del aeropuerto para recibir vuelos. En el caso de Ezeiza el concesionario del aeropuerto ha invertido en ampliar su plataforma comercial, agregando a la terminal A ya existente, las nuevas terminales B y C.
Relación y evolución de la cantidad de pasajeros que viajan de o hacia la Argentina, y como se ve
afectado por los cambios en el PBI.
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NOTA: Cada RPK equivale a un pasajero transportado un kilómetro. El total de pasajeros-kilómetro es
igual al producto del número de pasajeros transportados por la distancia recorrida.
b. Tendencia:
Mundial
El tráfico aéreo ha crecido a través de los años a pesar de las crisis que se han generado en la economía global a través del tiempo. En el período 2002-2012 el crecimiento en el número de pasajeros transportados fue de un 67%.
El mercado se encuentra en una etapa de crecimiento debido a factores como:
Crecimiento demográfico (mayor población, ciudades más grandes, mayor
riqueza)
Mercados emergentes y crecimiento de la clase media
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Latinoamérica:
La actividad de aeronavegación comercial ha crecido en los últimos años en Latinoamérica & Caribe como lo muestran las estadísticas (Fuente: ALTA www.alta.aero )
Figura 2: Muestra el tráfico actual por continente, y una proyección hasta el 2032.
Esta tendencia se replica a lo largo de los años en los aeropuertos de Argentina y en particular para los vuelos internacionales, los cuales operan en su mayoría en el aeropuerto de Ezeiza.
c. Estacionalidad
0
500000
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Total Pasajeros
Llegada de turistas no residentes
Salida deresidentes Arg
Figura: Evolución de pasajeros, según la Secretaría de Turismo.
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Anual. Existe una marcada estacionalidad a lo largo del año relacionada con las vacaciones de verano y en menor medida con las vacaciones de invierno.
Semanal. En el aeropuerto de Ezeiza existe una estacionalidad semanal con picos en los fines de semana. Esto se relaciona con los vuelos turísticos presentes en dicho aeropuerto.
Diaria. Mientras que en Aeroparque Jorge Newbery observamos picos de partidas matutinas y arribos en horas de la tarde, debido a la gran componente de vuelos laborales, así como actividad casi nula durante la noche, en el aeropuerto de Ezeiza los vuelos parten las 24 hrs del día con picos por la noche para los vuelos intercontinentales.
d. Aleatoriedad/ Variaciones pequeñas y puntuales
Atrasos, suspensiones de los vuelos, cambios de horario, cambios de destino. Modifican levemente el esquema de vuelos programado.
Cantidad de combustible cargada según condiciones de vuelo: carga abordo, intensidad y dirección del viento, entre otras. La cantidad de combustible cargada influye en la duración del abastecimiento y por ende en la demanda de abastecimientos, como se verá a lo largo del informe.
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3.1.2. Demanda de vuelos para la petrolera:
La cartera de clientes, que arriban al aeropuerto, que atienda la petrolera será consecuencia de la situación del mercado y de su participación en el mismo.
Se trata de un mercado de tipo B2B, o “Empresarial”, ya que los clientes (las aerolíneas) son empresas de gran escala, con compradores concentrados regionalmente y altamente conocedores del mercado del petróleo y sus derivados (“Fuels buyers”). Los mismos llevan adelante arduas negociaciones con las petroleras, ya que el costo del combustible representa el 35% del costo operativo de las aerolíneas. Esto mismo hace que la demanda sea menos inelástica que otros mercados B2B. Si el precio en un aeropuerto está caro la aerolínea puede decidir realizar las cargas en otro aeropuerto.
Los suplidores presentes en Ezeiza, son únicamente tres: YPF, Shell y AXION energy, que son los únicos de Argentina que producen JET A-1 en sus refinerías. Cualquier otro competidor que pretenda entrar a operar en el aeropuerto estará en desventaja competitiva ya que deberá importar el combustible o bien comprárselo a uno de los tres anteriores, impactándole esto en el precio final.
Los clientes son las aerolíneas que operan en Ezeiza. Se podrían distinguir entre dos tipos:
- Clientes con Contrato. Se trata de las aerolíneas comerciales, las cuales representan la gran mayoría de los clientes.
- Clientes Spot. En general vuelos privados o chárter, los cuales realizan órdenes de compra puntuales, casi siempre a través de revendedores. Estos últimos son los que poseen contrato con la petrolera.
Cada cliente licita entre los tres oferentes, y cada oferente participa de las licitaciones de cada aerolínea o revendedor.
Al ser el Jet Fuel un commoditie y al ser los abastecimientos una operación estándar, no existe casi diferenciación de producto-servicio o de marca, por ende la aerolínea buscará básicamente precio, crédito y moneda de pago más conveniente. Por su lado la petrolera buscará vender caro, exposición crediticia mínima y moneda de pago más conveniente. Por otro lado la misma buscará que los vuelos a suplir tengan horarios de partida que no congestionen su operación y estén balanceados con su capacidad de abastecimiento.
Estas licitaciones o “tenders” son llevadas a cabo por las aerolíneas cada uno o dos años, dependiendo de la estrategia de las mismas o del contexto en general. Del resultado de las mismas surge la cartera de clientes de cada petrolera.
Aunque varíe la cartera de clientes a lo largo de las licitaciones la participación en el mercado, en cuanto a volumen abastecido, de cada petrolera no sufre variaciones mayores debido a que la demanda total de Jet Fuel es igual a la producción total de país. Lo que sí varía es la cantidad de vuelos en cada horario que abastece la petrolera según cuáles aerolíneas atienda.
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Al cerrar el contrato las aerolíneas comerciales envían su programación de vuelos a la petrolera.
Los vuelos privados, al ser puntuales o esporádicos no poseen programación regular. De todos modos son minoría, cargan poco volumen y llegan con tiempo suficiente al aeropuerto, lo que otorga gran flexibilidad para atenderlos, no modificándose significativamente la planificación de la operación.
Obviamente la programación de vuelos de la aerolínea puede cambiar. Estos cambios tendrán que ver con las variaciones del mercado anteriormente descriptos.
De todas maneras, cualquiera sea la variación de la demanda de vuelos, la aerolínea lo comunicará con la debida anticipación, posibilitando la planificación de la capacidad de operación de la petrolera.
De esta manera el esquema de vuelos a suplir se determinará compilando la programación que envían los distintos clientes.
La programación de vuelos consiste en:
1. Meses del año y días del mes que operará el vuelo. 2. Horario de arribo 3. Horario de partida 4. Destino Final. Escalas 5. Tipo de aeronave
Otro dato que comunica la aerolínea es cuánto tiempo antes de la partida del vuelo desea tener cerrada la carga de combustible. Por ejemplo Aerolíneas Argentinas no exige mayor anticipación que 10 minutos, mientras que Lufthansa requiere 1 hora.
Muestra de la demanda
Para tomar la muestra del esquema de vuelos se tuvieron en cuenta los componentes de la demanda antes descriptos.
Se tomó una muestra de vuelos en la época del año con mayor demanda. Debido a que se trata de una planificación de dotación para servicios deberé planificar en función de la demanda máxima, ya que en servicios no puedo almacenar stock ni puedo realizar entregas con retraso como en producción de bienes.
Por otro lado la muestra incluyó los siete días de la semana para tener en cuenta la estacionalidad semanal y las 24 hrs del día para contemplar la estacionalidad diaria.
Para conseguir la muestra tenemos dos fuentes de información: la página web operativa que el concesionario del aeropuerto pone a disposición de proveedores y usuarios en
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Suplidor DÍA Horario
partida
vuelo
(En el
Cía. Nro de
Vuelo
Destino Vía Modelo avión País País (Via)
Suplidor 1 DOMINGO 0:35 AU 2278 FLN Embraer Brasil
DOMINGO 1:00 AR 1946 CUN Airbus 340 México
Suplidor 1 DOMINGO 2:00 4M 4520 MIA Boeing 767 EE UU
DOMINGO 1:17 CM 453 PTY Airbus 340 Panamá
DOMINGO 1:20 CU 365 HAV VRA Boeing 767 Cuba Cuba
DOMINGO 2:25 PZ 720 ASU Boeing 737 Paraguay
DOMINGO 3:20 AN 644 SSA BPS Boeing 727 Brasil Brasil
DOMINGO 5:09 CM 364 PTY Airbus 340 Panamá
DOMINGO 6:00 AR 1360 BOG Boeing 737 Colombia
DOMINGO 6:00 LA 400 SCL Airbus 320 Chile
DOMINGO 8:50 AR 1180 SYD Airbus 340 Australia
Suplidor 1 DOMINGO 6:29 TA 964 LIM Airbus 330 Perú
Suplidor 1 DOMINGO 6:15 4M 4540 GRU Airbus 320 Brasil
DOMINGO 6:15 G3 7651 FLN POA Airbus 320 Brasil Brasil
DOMINGO 6:30 JJ 8003 GIG Airbus 320 Brasil
DOMINGO 6:30 G3 7657 GRU Airbus 320 Brasil
donde se detallan los datos de todos los vuelos del día. Y por otro lado la programación enviada por cada aerolínea cliente del suplidor.
Se muestra a continuación la información de los vuelos extraída de la página web mencionada.
Se agregará una columna para indicar cuáles vuelos son abastecidos por la petrolera analizada (la llamaremos Suplidor 1) según la programación recibida de parte de todos sus clientes:
...
Lo que vemos es solo una parte de la tabla. La misma se puede ver en el Anexo 1 de este informe o en el Anexo electrónico Excel, solapa “Demanda”.
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3.2. Demanda de Abastecimientos:
La demanda de abastecimientos es una demanda dependiente o derivada de la demanda de vuelos (Demanda Independiente).
Otras demandas dependientes de la demanda de vuelos son, por ejemplo, las de combustible, equipos e insumos de consumo variable según nivel de actividad (ej: gas oil camiones, detectores de agua, etc)
Una vez que se tiene la demanda futura de vuelos para la petrolera se debe determinar la demanda de abastecimientos y por ende la de personal operativo, ya que para cada abastecimiento se requiere un operador.
Para ello lo que necesitamos saber es durante cuánto tiempo estará ocupado un operador realizando la operación de abastecimiento para cada vuelo.
Al realizar ésto para todos los vuelos programados podremos saber cuántos operadores en simultáneo se requerirán en cada momento del día.
Dicho esto, para poder determinar la demanda de abastecimientos necesitamos saber en qué consiste la operación y la duración de cada parte de la misma.
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3.2.1. Relevamiento de la operación
El relevamiento de la operación se ha hecho en una de las tres petroleras.
Salvo diferencias de tamaño en las instalaciones, la operación es la misma para las tres.
Lay out aeropuerto Ezeiza
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Planta de recepción y almacenamiento
Esta planta se encuentra fuera del predio del aeropuerto a 800 metros del mismo. Ver indicación en verde para el lay out del aeropuerto mostrado arriba.
En esta planta se recibe el producto proveniente de la refinería en camiones cisterna tipo semirremolque, de 38 m3 de capacidad. Luego se almacena y se bombea a través de un ducto subterráneo (Ver indicación Naranja para el lay out) hasta la Planta de Abastecimiento (Ver indicación en Rojo).
El producto es descargado de los camiones a través de una isla de descarga, previo control de calidad.
Este último consiste en verificar ausencia de residuos sólidos y agua, controlar que densidad y conductividad se encuentren dentro de especificación y medir temperatura para estandarizar la unidad de volumen eliminando el factor dilatación. Allí se lo bombea a los tanques de almacenamiento, previo paso por contador, desaireador, filtro y relajador de descarga de estática.
La planta posee dos tanques de almacenamiento de 2000 m3 cada uno. Uno de ellos se encuentra en “recepción” hasta llenarse y el otro en “despacho” hasta vaciarse. Para poner a despacho el que se encuentra en recepción se debe esperar 2 horas para que el producto repose y decanten agua y sedimentos. Diariamente se expurgan tanques y puntos bajos de la instalación para eliminar dichas impurezas del sistema.
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Por otro lado esta planta contiene un parque de bombas, comandadas por un PLC, con las cuales se bombea el combustible a través del mencionado ducto subterráneo, el cual tiene 18 pulgadas de sección y 1000 metros de largo, hasta la también mencionada planta de abastecimiento que se encuentra en el predio del aeropuerto, próxima a la plataforma de estacionamiento de aeronaves.
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Planta de Recarga y abastecimiento
Al llegar a esta planta la cañería proveniente de la planta de almacenamiento pasa por una cámara de válvulas y luego se dirige a una isla de recarga, en donde los equipos de abastecimiento de aeronaves cargan el combustible en sus cisternas.
Equipos para abastecimiento
Se trata de equipos especialmente diseñados para abastecimiento de aeronaves llamados “Refuelers”. Cuentan con un camión tractor, una cisterna y un módulo de abastecimiento.
La capacidad de la cisterna es de entre 40 y 65 m3.
El módulo de aviación está compuesto por bomba, filtro, contador, tomador de muestras y sistemas de seguridad. Por otro lado posee una plataforma levadiza que el operador utiliza para alcanzar el ala de la aeronave y un carretel donde se enrolla la manguera que irá conectada mediante una válvula al ala del avión.
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Operación de abastecimiento
El equipo abastecedor parte desde la isla de recarga y se dirige a través del camino perimetral del aeropuerto hasta la plataforma de embarques (Ver indicación en rojo para la planta e indicación azul para las plataformas).
Una vez que arriba a la posición del avión el operador posiciona el equipo para el abastecimiento.
El operador entra en contacto con el mecánico de la aerolínea el cual le comunica la carga de combustible a despachar. Luego conecta la manguera y bombea el combustible al avión. El mecánico firma el remito.
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El operador desconecta y se dirige nuevamente a la planta de despacho o a otra aeronave según le informe el coordinador de turno. Al regresar a planta el operador recarga el equipo para tenerlo listo para el próximo abastecimiento.
Analizaremos en detalle la operación de abastecimiento ya que es la operación que requiere personal operativo variable en función de la demanda de vuelos.
Al desglosar la operación en sus partes podremos realizar luego un estudio de tiempos preciso.
Se indicará si una tarea es “paralela a otra”, es decir, si se ambas se realizan en simultáneo. Esto será necesario para un posterior estudio de tiempos:
Operaciones Previas al Abastecimiento
1. Inspección del equipo antes de realizar el viaje: Revisar los instrumentos, verificar que todos los equipos y materiales se encuentran disponibles. Chequear el aire del sistema, los frenos, revisar el nivel del tanque recuperador de muestras.
2. Realizar un drenaje para tomar una muestra del punto bajo del estanque. Si se encuentra agua drenar hasta que salga claro y brillante.
3. Conducir el vehículo abastecedor desde la planta de combustibles hacia la plataforma aeroportuaria en donde se encuentra estacionada la aeronave.
4. Posicionar el vehículo en un lugar seguro y de fácil acceso, observando todas las normas de seguridad de conducción en el aeropuerto.
Imagen: Stand Plan indicando como posicionar el camión respecto al avión
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5. Asegurarse que los extintores están accesibles y bajo norma. Colocar los
matafuegos lo más visibles y accesibles posible y desplegar la señalización correspondiente incluyendo carteles de ‘No Fumar’, si la leyenda no se encuentra en el camión.
6. Chequear con el responsable de la aerolínea los aspectos siguientes:
Detalles de vuelo: Número, matrícula de la aeronave etc.
Grado de combustible
Cantidad de combustible requerida
7. Vincular estáticamente el abastecedor y la aeronave mediante el cable
respectivo en el punto indicado por la aerolínea, para igualar los potenciales y
prevenir el peligro de una descarga estática que podría producir chispas.
Si al intentar conectar el cable se producen chispas, se debe alertar al representante de la aerolínea y no realizar ninguna conexión hasta que el defecto sea solucionado. La vinculación estática debe ser siempre la primera conexión a realizar, y debe ser siempre entre el camión y la aeronave; nunca se debe conectar el cable a tierra o a otro dispositivo.
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Procedimiento de Abastecimiento Bajo el Ala
8. Colocar el equipamiento auxiliar tal como escaleras, o plataformas en la posición requerida de manera que las mangueras caigan verticalmente y no presenten riesgo de tropiezo. Las mangueras deben disponerse en forma recta de manera de minimizar el riesgo de ser arrolladas o chocadas por los vehículos de servicio que circulan en torno a la aeronave.
9. Abrir el panel de control y consultar con el mecánico del avión para programar la carga. Si la aerolínea lo permite, el operario puede programar el panel.
10. Remover la tapa de los guardapolvos de los adaptadores de abastecimiento. Examinar la tapa del adaptador e informar al supervisor si las condiciones no son satisfactorias.
11. Extender la manguera de abastecimiento desde el vehículo hasta la aeronave sin retorcerla ni doblarla, y sin arrastrar los acoples, usando una ruta que prevenga que la manguera sea pisada por otros vehículos.
12. Conectar la boquilla a la aeronave.
13. Poner el medidor de despacho de combustible en cero, e insertar el ticket en el contador.
14. Utilizando el embrague acoplar la bomba de carga al motor del camión.
15. Obtener la autorización del supervisor de la aerolínea para iniciar la carga.
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16. Activar el control ‘deadman’ (dispositivo de hombre muerto), el cual nunca debe ser cerrado o bloqueado en posición abierta por el operador y comenzar el despacho de combustible al flujo máximo permitido. Mantener una vigilancia constante de las mangueras, boquillas, respiraderos de los tanques de las aeronaves, presiones, presión diferencial, rango de flujo, y cantidad despachada.
17. Deberán tomarse muestras de combustible para poder continuar con la carga. Se toma una muestra aguas abajo del filtro que es conducida hacia un recipiente tráslucido. El operador observa que la muestra sea clara y brillante confirmando que no tenga rastros de suciedad o de agua. Para asegurar la pureza del combustible se realiza el test con Hydrokit o con Shell Water Detector. (Paralela a 16).
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18. Lectura de Presión Diferencial: Cuando el filtro está operando a flujo máximo debe observarse y registrarse la presión diferencial. Esta medición permite conocer si el elemento está funcionado correctamente pues una lectura muy alta indicaría que los filtros están contaminados o con presencia de agua mientras que una lectura muy baja puede significar rotura del elemento. (Paralela a 16).
19. Finalizado el despacho, desactivar el deadman.
20. Desconectar las boquillas desde el avión y reponer todas las tapas de combustible de la aeronave antes de cerrar el panel de abastecimiento.
21. Desconectar el cable de unión y enrollarlo. Enrollar manguera y guardar escalera.
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Operaciones Posteriores al Abastecimiento bajo el Ala:
22. Leer el contador y complete los documentos de despacho.
23. Preparar el ticket de despacho para confirmar el volumen con el representante
de la aerolínea y obtener la firma.
24. Asegurar que todos los equipos de seguridad sean guardados y efectuar una
caminata de 360° alrededor del vehículo antes de manejar fuera de la posición
de abastecimiento.
25. Transportar el vehículo abastecedor desde la rampa aeroportuaria en donde se
encuentra estacionada la aeronave hacia la planta de combustibles.
Operación de recarga
26. Posicionar el camión dentro de la rejilla de contención y a una distancia adecuada para conectar mangueras y cable de estática (según indiquen marcas pintadas en el piso)
27. Apagar el motor del camión y accionar el freno de mano
28. Identificar extinguidores, ducha de emergencia, lavaojos y parada de emergencia y comprobar que estén en buen estado y cargados
29. Conectar la vinculación eléctrica entre el camión y la isla de carga, para igualar potenciales
30. Asegurarse que estén abiertos los venteos del tanque del refueller
31. Calcular el vacío disponible en el tanque del refueller
32. Si la instalación cuenta con pre-set en el meter, configurarlo
33. Conectar mangueras de carga
34. Configurar las válvulas en el orden correcto
35. Utilizar correctamente y desde el comienzo el deadman intermitente. No se aparte de la operación ni distraiga su atención hasta que la recarga haya concluido por completo.
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36. Al comienzo de la recarga, con flujo nulo o mínimo para evitar los golpes de ariete, realice el pre-check del sistema de corte por sobrellenado. Una vez al mes realice esta prueba con flujo máximo. (Paralela a 35)
37. Durante la recarga monitorear constantemente:
a. Las mangueras y conexiones, para detectar posibles derrames
b. Que los venteos se mantengan abiertos y destapados, para evitar el aumento de la presión dentro del tanque
c. Presiones de los distintos manómetros
(Paralela a 35)
38. Al finalizar la carga, cerrar las válvulas y apagar las bombas gradualmente para minimizar el golpe de ariete
39. Desconectar la manguera de carga, acomodar los elementos de la isla de carga, desconectar la conexión eléctrica, guardar el deadman en su lugar
40. Espere 5 minutos para que se estabilice y homogenice el producto
41. Tome muestras y realice un test visual del combustible cargado. El combustible podrá ser utilizado solo si se encuentra limpio, claro, seco y brillante, con apariencia adecuada.
42. Registre el muestreo en las planillas destinadas a tal efecto
43. Realice una vuelta 360° al camión, revisando que esté listo para salir de la isla de carga
31
3.2.2. Estudio de Tiempos
Aclaraciones previas:
Se trata de una operación madura y estandarizada.
Se considera a cada uno de los operarios abastecedores un trabajador calificado, ya que tienen la experiencia, conocimientos y otras cualidades necesarias para efectuar el trabajo en curso según normas satisfactorias de seguridad y calidad.
El cronometraje se realizó con consentimiento del operador.
Se desglozó la operación en los elementos según las distintas tareas de la
operación. Todos los elementos son repetitivos, es decir, siempre están presentes en el
ciclo de trabajo.
Se distinguirá entre los elementos Constantes (tiempo básico siempre igual) y los
elementos Variables.
Para las tareas o elementos paralelos (en simultáneo) se debe considerar sólo el tiempo correspondiente a la tarea de mayor duración.
Tamaño de la muestra:
Para determinar el tamaño de la muestra se utilizará la siguiente tabla (OIT), la cual indica la cantidad recomendada de ciclos a medir según la duración de los mismos.
Dado que al ciclo de trabajo en cuestión dura más de 40 minutos realizaremos tres mediciones del mismo.
El estudio se realizó con un cronómetro de vuelta a cero, midiendo cada una de los elementos de forma separada.
Suplementos:
Se considerarán los siguientes suplementos, según lo recomendado por la OIT:
- Suplemento por fatiga básica (SF): 4% del Tiempo Tipo - Suplemento por necesidades personales (SNP): 5%
Minutos por cicloHasta 0.10
Hasta 0.25
Hasta 0.50
Hasta 0.75
Hasta 1.0
Hasta 2.0
Hasta 5.0
Hasta 10.0
Hasta 20.0
Hasta 40.0
Más de 40
Número de ciclos recomendado 200 100 60 40 30 20 15 10 8 5 3
Fuente: "Introducción al estudio del trabajo", OIT.
32
- Suplemento por contingencias (SC): 3%. Se añade debido a posibles demoras.
Ahora bien, al ser el trabajo intermitente y haber tiempo muerto entre un abastecimiento y el siguiente (siempre mayor al 10% del tiempo tipo de la operación), incluiremos los SF y SNP en dicho tiempo muerto. No así el SC el cual será considerado dentro del tiempo tipo.
Mediciones:
En la tabla a continuación, así como en el Anexo electrónico Excel, solapa “Estudio de tiempos”, se muestra la secuencia de tareas que componen la operación con los tiempos medidos, en minutos, por cada una de ellas.
Los elementos variables quedan expresados en función de sus variables:
- El tiempo de Despacho de combustible (Elemento N°16) es el cociente entre el Volumen a despachar y el máximo caudal admitido por la aeronave. Estos caudales son menores que el caudal de la bomba del Refueller.
- El tiempo de Recarga es el cociente entre el Volumen a Recargar y el caudal de la bomba de la isla de recarga.
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A3
34
En las siguientes tablas se muestran los tiempos relevados para las variables:
El volumen de combustible cargado dependerá del destino y del tipo de aeronave principalmente. Otros factores son: carga (suponemos siempre van a carga máxima), intensidad y dirección del viento a lo largo de la ruta, etc:
Caudal Recarga
(lts/min)
3800
Tipo de
aeronave
Caudal máximo
admitido por
aeronave
(lts/min)
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Airbus 319 900
Airbus 320 900
Airbus 330 2000
Airbus 340 2200
Boeing 727 900
Boeing 737 900
Boeing 747 2400
Boeing 767 2100
Boeing 777 2400
Embraer 900
MD11 2000
Metroliner 100
35
Destino PaísModelo
aeronave
Volumen
combustible
AMS Holanda Boeing 777 130000
ASU Paraguay Boeing 727 10000
ASU Paraguay Metroliner 1000
ATL EE UU Boeing 777 65000
BCN España Boeing 777 145000
BOG Colombia Airbus 340 55000
BPS Brasil Embraer 11000
CBB Bolivia Embraer 9000
CCC Cuba Boeing 777 55000
CCS Venezuela Airbus 340 55000
CDG Francia Boeing 777 100000
COR Argentina Embraer 10000
CRD Argentina Embraer 3000
CUN México Boeing 767 60000
CWB Brasil Embraer 6000
CYO Cuba Boeing 777 55000
DFW EE UU Boeing 777 85000
EWR EE UU Boeing 767 75000
FCO Italia Boeing 777 125000
FLN Brasil Embraer 6000
FRA Alemania Boeing 747 180000
FTE Argentina Airbus 320 15000
GDL México Boeing 767 60000
GRU Brasil Airbus 320 8000
GRU Brasil Embraer 8000
GYE Ecuador Airbus 320 35000
IAH EE UU Boeing 767 75000
IGR Argentina Boeing 737 10000
JFK EE UU Airbus 340 70000
JNB Sudáfrica Airbus 340 70000
LAX EE UU Boeing 777 60000
LBG Francia Airbus 340 160000
LHR Inglaterra Airbus 340 150000
Destino PaísModelo
aeronave
Volumen
combustible
LIM Perú 763 22000
LIM Perú Airbus 320 18000
LIM Perú Airbus 330 25000
LIM Perú Boeing 767 22000
LPB Bolivia Boeing 737 10000
MAD España Airbus 340 135000
MDZ Argentina Embraer 5000
MEC Ecuador Airbus 320 35000
MEX México Boeing 767 60000
MIA EE UU Airbus 340 70000
MIA EE UU Boeing 777 70000
MVD Uruguay Boeing 727 5000
MVD Uruguay Boeing 777 7000
MVD Uruguay Embraer 3000
MVD Uruguay Metroliner 600
PDP Uruguay Metroliner 600
POA Brasil Airbus 320 6000
PTY Panamá Boeing 767 55000
PUJ México Boeing 767 70000
PUQ Chile 763 20000
SCA Colombia Airbus 340 55000
SCL Chile 763 12000
SCL Chile Airbus 319 8000
SCL Chile Airbus 320 8000
SNU Cuba Boeing 777 55000
SSA Brasil Embraer 30000
SYD Australia Boeing 777 150000
UIO Ecuador Airbus 320 35000
UIO Ecuador MD11 45000
USH Argentina Airbus 320 15000
VCP Brasil Airbus 320 10000
VRA Cuba Boeing 777 55000
VVI Bolivia Boeing 737 10000
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Código
Aerolínea
Aerolínea
Margen requerido
entre finalización de
carga y partida (min)
4M LAN Argentina 10
AA American Airlines 20
AF AirFrance 30
AM Aeroméxico 30
AMS Aeromas 30
AOG Aerovip 30
AR Aerolíneas Argentinas 10
AU Austral 10
AZ Alitalia 30
KL KLM 30
LH Lufthansa 60
MP Martin Air 30
TA TACA 30
TAME TAME 10
TK Turkish Airlines 30
UA United Airlines 30
V0 Conviasa 20
5X UPS Air Cargo 30
AC Air Canada 30
AN 20
AV Avianca 30
BA British Airlines 30
CM Copa Airlines 20
CU Cubana de Aviación 20
CWC Centurion Air Cargo 20
DL Delta Airlines 20
EK Emirates 30
FW 30
FX Federal Express 30
G3 Gol 10
GTI Atlas 10
H2 Sky Airline 10
IB Iberia 20
JJ TAM 10
LA LAN Chile 10
LP Lan Perú 10
M3 TAM Cargo Brasil 20
MAS Malaysia Airline 30
OB Boliviana de Aviación 10
PZ TAM Paraguay 10
QR Qatar Airlines 30
SA South African Airlines 30
UC LAN Cargo 20
UX Air Europa 30
XL LAN Ecuador 10
Por último se muestran los márgenes, en minutos, requeridos por cada Aerolínea entre finalización de carga y partida del vuelo:
37
3.2.3. Análisis de la Operación
Se agruparon los elementos del estudio de tiempos, es decir, las distintas tareas que conforman la operación de abastecimiento, según se muestra en la tabla de mediciones de la sección Estudio de Tiempos (Conjuntos: A1, A2, D, A3 y R).
A1, A2 y A3 son tiempos fijos mientras que D y R son variables.
Dado que el refueler de mayor capacidad es de 65 m3, en un abastecimiento con una carga requerida mayor a este volumen, el operador deberá volver a planta a recargar la cisterna para luego regresar al avión y continuar abasteciendo. Si la carga requerida es mayor a 130 m3 el operador deberá regresar dos veces y así sucesivamente.
Entonces, tal como se plantearon los conjuntos de tiempos para la operación, para un abastecimiento mayor a 65 m3 los conjuntos fijos de tiempos (A1, A2 y A3) se repetirán la cantidad de veces que el operador deba regresar a planta a recargar la cisterna.
De esta manera la duración de la operación de abastecimiento es igual a:
Cantidad de viajes a plataforma * (A1 + A2 + A3) + D + R
Ahora bien, para determinar la demanda de abastecimientos, no solo necesitamos saber cuánto dura cada abastecimiento al cliente sino también cuándo se lleva a cabo, es decir, entre qué horarios del día transcurre.
Dicho esto, se plantearon tres horarios relacionados con el abastecimiento: Horario de
inicio de operación, Horario de finalización de la operación y un horario intermedio: Horario avión liberado para partir. En ese instante el operador terminó de abastecer y emprende la vuelta a planta. En caso de que le sobre combustible en la cisterna y haya un vuelo de poco volumen por abastecer en plataforma el coordinador puede decidir que vaya a abastecerlo sin que haga falta realizar la recarga (Abastecimiento “tipo lechero”).
Estos horarios estarán determinados en función de los factores ya vistos: el horario de partida del vuelo, el margen de tiempo que exija la aerolínea, la cantidad de viajes que deba realizar el operador según el volumen que requiera el vuelo, los tiempos de duración de la operación ya vistos, la capacidad máxima del refueler y la capacidad de recarga de la isla:
Horario Inicio Operación de abastecimiento=
Horario de partida - Margen Requerido - (Cant viajes a plataforma - 1) * (A1 + A2 + A3) - (Cant de viajes a plataforma - 1) * 65000/3800 - D - A1 - A2
Horario Avión liberado para partir =
Horario Inicio Operación de abastecimiento + (Cant viajes a plataforma - 1) * (A1 + A2 + A3) + (Cant de viajes a plataforma - 1) * 65000/3800 + D + A1 + A2
Horario Fin Operación de abastecimiento=
Horario Inicio Operación de abastecimiento + Cant viajes a plataforma * (A1 + A2 + A3) + D + R
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Suplidor DÍA Horario
partida
vuelo
(En el
Cía. Nro de
Vuelo
Destino Vía Modelo avión País País (Via) Caudal
máximo
admitido
por
Volumen
combustible
(lts)
Horario
Inicio
Operació
n de
Horario
Avión
liberado
para
Horario
Fin
Operación
de Suplidor 1 DOMINGO 0:35 AU 2278 FLN Embraer Brasil 900 6000 0:01 0:24 0:45
DOMINGO 1:00 AR 1946 CUN Airbus 340 México 2200 60000 0:05 0:49 1:23
Suplidor 1 DOMINGO 2:00 4M 4520 MIA Boeing 767 EE UU 2100 70000 0:06 1:49 2:09
DOMINGO 1:17 CM 453 PTY Airbus 340 Panamá 2200 55000 0:14 0:56 1:29
DOMINGO 1:20 CU 365 HAV VRA Boeing 767 Cuba Cuba 2100 55000 0:16 0:59 1:32
3.2.4. Determinación de la demanda de Abastecimientos
Ahora estamos en condiciones de traducir la demanda de vuelos en la demanda de abastecimientos.
Para ello iremos desarrollando una herramienta de visualización y análisis en MS Excel. La misma se puede ver completa en el Anexo 1 o en el Anexo electrónico Excel, solapa “Demanda”.
A la tabla con la información de los vuelos le agregaremos los horarios de operación para cada uno de los vuelos detallados:
….
En nuestro caso nos interesan los vuelos abastecidos por el Suplidor 1, por lo que filtraremos la tabla para dicho Suplidor.
Para poder visualizar la demanda de abastecimientos para el Suplidor 1 a lo largo del día generaremos un gráfico donde se muestren los intervalos horarios en donde se estará realizando la operación de abastecimiento para cada vuelo.
Para un mejor detalle cada columna corresponderá a un intervalo de 10 min, desde las 00 horas hasta las 23:59.
….
39
Como se puede observar, si para un vuelo existe operación en un determinado intervalo de tiempo entonces en la casilla correspondiente a ese vuelo y a ese intervalo se genera un “1 (uno)”, de lo contrario se genera un “0 (cero)”. Una vez obtenido este gráfico para todos los vuelos querremos saber cuántas operaciones en simultáneo se estarán realizando para cada intervalo de tiempo y, por ende, cuántos operadores requerirá la terminal en cada momento del día. Para ello la herramienta realiza la suma para cada columna y grafica el total. Previamente debemos filtrar el día de la semana que queremos visualizar:
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Debido a que los turnos de trabajo, así como las horas extra se manejan en función de las horas del día tomamos la cantidad de operadores requeridos para un rango de una hora.
Aquí, nuevamente siguiendo el concepto de planificación en servicios, en donde se debe planificar según los picos de demanda, el requerimiento para cada uno de esos intervalos será igual al mayor requerimiento de los intervalos de 10 min dentro de esa hora.
Volcamos en una tabla la demanda por hora para cada hora del día y para cada día de la semana:
Ahora sí tenemos determinada, en función del esquema de vuelos, la demanda de abastecimientos en simultáneo, la cual es igual a la demanda de personal en cada momento del día.
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3.2.5. Programación de la demanda
Si bien no se puede influir en el esquema de vuelos del aeropuerto sí es posible tomar acciones para programar la demanda de abastecimientos de la petrolera de modo que ésta sea más conveniente a la hora de planificar la dotación y asignar el personal:
Acciones para picos de demanda planificados: Acción comercial Las aerolíneas licitan el abastecimiento de combustible por vuelo. El representante de ventas del suplidor, en constante comunicación con operaciones, tiene como uno de sus objetivos ganar vuelos que puedan ser abastecidos en horarios no congestionados de demanda. Si un vuelo tiene horarios en momentos picos de demanda, será un factor que desalentará el ganar dicha adjudicación.
Pre-cargas Muchas aerolíneas, por ejemplo las europeas o norteamericanas arriban al aeropuerto por la mañana para partir en la noche. Realizando una buena coordinación con la aerolínea y con el aeropuerto es posible despacharles la gran mayoría de la carga de combustible en un horario del día que el suplidor tenga poca demanda. Con esta acción el suplidor deberá despacharle solamente un pequeño volumen “final”, requerido formalmente por el piloto, el cual tiene que ver con la definición de último momento de la cantidad de carga que lleva la aeronave y otras condiciones del viaje.
Abastecimientos tipo "Lechero" Este recurso se utiliza cuando se deben abastecer dos o más vuelos de poco volumen y horarios de partida consecutivos. Si el volumen de la cisterna del refueler alcanza para suplir dichos vuelos, no hará falta que el operador regrese a la planta para realizar la recarga. De esta manera se ahorran los tiempos fijos de recarga que en el estudio de tiempos hemos llamado A3.
Acciones para picos de demanda NO planificados: Acuerdos colaborativos En el caso extremo en donde no se tenga la capacidad operativa suficiente para abastecer un vuelo, los suplidores acuden a la competencia para que realice el abastecimiento. Luego el otro suplidor le cederá un abastecimiento, de modo de compensar el volumen vendido. La única condición es que sea un cliente compartido por ambos. Esta situación se puede dar, por ejemplo, en el caso no planificado de retraso de vuelos, dotación insuficiente, rotura de equipos de abastecimiento o faltante de producto.
Demorar entregas Abastecer con demora no es una opción si el avión llega a tiempo, ya que una demora para la aerolínea significa mucho dinero. Pero en los casos en que el avión llega tarde y pide carga en un horario congestionado, puede no quedar alternativa.
En el Anexo electrónico Excel, solapa “Demanda” se incluye la utilización de “Precargas” y “Abastecimientos tipo lechero” como recursos de la programación de la Demanda.
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3.3. Planificación de la Dotación
3.3.1. Relevamiento de la dotación Organigrama de la terminal:
Las funciones que cumple cada uno:
- Superintendente: Es el jefe de planta. Debe responder a la empresa en relación a la administración de los recursos, demoras de abastecimiento, incidentes, etc. Es la cara visible de la empresa frente a los jefes de base de las aerolíneas, las autoridades de los distintos organismos del aeropuerto, los gerentes de las otras petroleras, etc.
- Supervisor operativo: Supervisa la calidad y seguridad de las operaciones.
Coordina las tareas de mantenimiento realizadas por los contratistas. Es el encargado de realizar la asignación de personal a los turnos de trabajo así como controlar el nivel de horas extra. Trabajan dos por terminal.
- Coordinadores: Se encargan de coordinar las operaciones de abastecimiento, es
decir, qué operador irá a cada vuelo, con qué equipo y en qué horario, teniendo en cuenta las demoras de los vuelos y los cambios de programación. Trabaja uno por turno (mañana, tarde y noche)
- Operadores de Almacenaje: realizan las recepciones de los camiones de flota y control de tanques en la Terminal de recepción y almacenamiento. Trabaja uno por turno (mañana, tarde y noche)
- Operadores Abastecedores o “Wingmen”: Su tarea consiste en realizar las
operaciones de abastecimiento. La cantidad necesaria de operadores abastecedores es la única que es variable en función de la demanda. Por esto último, estos operadores serán el foco de nuestra planificación de la dotación.
Según los usos y costumbres de la industria y lo acordado en acta con el sindicato de petroleros las configuraciones de turnos o guardias de personal que se utilizan en la industria petrolera para una operación “24 x 7” (24 horas y 7 días de la semana) son las siguientes:
Turno A:
El personal trabaja seis días corridos por la Noche, luego posee tres días franco. Seguidamente trabaja seis días corridos por la Tarde, luego dos días franco y por último seis días corridos a la mañana y un día franco.
Se trata de un ciclo que dura 24 días:
El personal cobrará un adicional a su salario básico mensual por trabajar en turnos rotativos que incluyan el turno Noche.
Turno B:
El personal no realiza el turno Noche. Trabaja seis días corridos a la mañana y luego posee un día franco. Seguidamente trabaja seis días corridos a la tarde para luego descansar dos francos.
Luego de la sexta “semana” laboral el trabajador tendrá un día franco adicional.
Se trata, luego, de un ciclo de 46 días:
Los horarios de cambio de turno para toda configuración son a las 6, 14 y 22 hrs.
A partir de estas configuraciones podremos realizar un programa de asignación de personal que logre cubrir eficaz y eficientemente la demanda anteriormente presentada.
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Elementos del programa de asignación de personal:
- Horas Extra o Suplementarias: Se trata de una hora trabajada adicionalmente a la jornada laboral diaria de 8 horas. La misma es remunerada en un 50% adicional al salario básico de una hora normal.
- Tiempo mínimo de descanso: El tiempo mínimo de descanso de un operador entre un turno y el siguiente es de 12 horas según la legislación laboral. Esto impedirá que el operador trabaje más de cuatro horas extra entre turno y turno.
- Horas Sobre Franco: Se trata de una hora trabajada en una jornada en la que el operador está de franco. La misma es remunerada en un 100% adicional al salario básico de una hora normal. Generalmente se utilizan frente a una ausencia de personal o una dotación insuficiente, por ende se trabaja la jornada entera en Sobre franco.
- Horas compensadas: Cuando un operador trabaja una hora sobre franco la misma debe ser compensada con una hora de franco para permitir el descanso del operador. Si el operador trabajó una jornada en sobre franco luego deberá compensársele con una jornada de franco o “Franco compensatorio”.
- Cambio de guardia: Este recurso se utiliza en la asignación de personal cuando hay exceso de dotación en un turno y déficit en otro. En estos casos se le puede cambiar el turno, para la semana completa, al operador de modo de compensar la situación. Aquí se debe tener en cuenta que, si el operador estaba en turno tarde y se lo cambia a turno mañana, su primer jornada laboral será en horas de franco según su guardia original, con lo cual se le debe pagar el adicional correspondiente, a menos que haya exceso de dotación ese día en particular, entonces se le otorga un “Franco compensatorio por cambio de guardia”. Según lo acordado en el acta gremial el operador cobrará un adicional a su salario básico mensual por aceptar trabajar con dicha flexibilidad.
- Cambio de horario: El mencionado es otro recurso utilizado cuando existe exceso de dotación en cierto horario de un turno al mismo tiempo que déficit en el horario de otro turno. Por ejemplo si entre las 14 y las 16 hrs hay exceso de dotación y entre las 22 y las
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00 hrs hay déficit se puede programar que un operador trabaje su turno tarde de 16 a 00 hrs. De la misma manera que en el caso anterior el operador cobrará un adicional por trabajar con dicha flexibilidad horaria.
- Ausencias/Licencias planificables: Las principales licencias son las vacaciones y los permisos gremiales (días en donde el delegado de la planta participa de las actividades del sindicato). Estas licencias deben ser tenidas en cuenta a la hora de programar la dotación. Para la dotación relevada la sumatoria para toda la dotación de los días correspondientes de vacaciones por año más los Permisos Gremiales equivalen a dos personas ausentes por día.
- Ausencias/Licencias NO planificables: Las principales son las ausencias por enfermedad. No se contemplará dotación de back up para cubrir licencias por enfermedad y otras, sino que se cubrirán con Días en Sobre Franco.
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Análisis de la demanda y programación de la dotación
Se procederá a analizar la demanda para estudiar cómo cubrirla a partir de las configuraciones y los elementos presentados.
Para ello se confeccionarán distintos programas de asignación de personal.
Luego se realizará un análisis y comparación de las distintas alternativas.
Al estudiar la demanda semanal nos damos cuenta que existen picos puntuales principalmente en ciertos horarios del fin de semana.
Teniendo en cuenta las configuraciones y recursos disponibles buscaremos contar con una dotación que cubra la demanda a lo largo del día y de la semana sin tener en cuenta los picos puntuales, los cuales se cubrirán con horas extra u otros recursos.
Esta dotación base constará de tres operadores a la mañana, tres a la tarde y dos a la noche.
Si cubriésemos los picos puntuales de demanda con dotación adicional tendremos un gran extra costo y una capacidad ociosa importante, lo cual no es bueno porque vicia a la gente. Esto se podrá ver más adelante.
Para los programas de asignación de personal se utilizará un ciclo de 46 días (longitud ciclo Turno B) que es casi el doble de dos ciclos del Turno A, de 24 días. Si buscáramos el múltiplo común entre 24 y 46 sería un ciclo demasiado largo para un cómodo análisis y por otro lado no hay diferencias notables con respecto a tomar un ciclo de 46 días.
Como la dotación en cada día del ciclo será distinta en cada momento del día y también lo será la demanda en cada día de la semana, lo que haremos es tomar la dotación promedio para el ciclo en cada hora del día y contrastarla con la demanda en cada hora de cada día de la semana en particular. Esto será más fácil de entender al ver el Anexo electrónico Excel, solapa “Prog. Asignación de personal”.
Una vez que se tenga la diferencia entre la demanda y la dotación se procederá a calcular la cantidad de horas extra requeridas para suplir dicha diferencia en función de los recursos y restricciones planteados más arriba.
Notar que si tengo un déficit de dotación (respecto a la demanda) igual a 1 entre las 9 y las 10 hrs, deberé asignar 4 horas extra, dado que el Turno Noche finaliza a las 6 hrs y la la persona deberá quedarse de 6 a 10 hrs, aún así entre las 6 y las 9 no haya déficit.
Por otro lado si tengo déficit de dotación igual a 1 entre las 9 y las 11 hrs deberé asignar 8 horas extra, ya que un operador del turno noche deberá quedarse después de finalizada su jornada hasta las 10, pero no podrá quedarse hasta las 11 porque no tendría sus 12 horas posteriores de descanso reglamentarias (ya que deberá ingresar nuevamente a las 22 de ese día). Con lo cual el déficit de 10 a 11 deberá ser cubierto por el operador del turno tarde, el cual deberá ingresar a trabajar a las 10 en lugar de a las 14.
A continuación mostraremos las distintas alternativas de configuración de personal, detallando cuántas horas extra y sobre franco conllevan periódicamente.
Los detalles del programa de asignación de personal para cada configuración pueden verse con claridad en el Anexo electrónico Excel, solapa “Prog. Asignación de personal”.
Esta tabla se puede ver también en el Anexo electrónico Excel, solapa “Comparación económica”
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Análisis:
Configuración 1:
Es una configuración con bajo costo, sin una cantidad de horas extra alta ni capacidad ociosa significativa.
Sin embargo es una configuración difícil de implementar debido a que representa un potencial conflicto a nivel sindicato, ya que empleados de una misma categoría estarían cobrando distinto sueldo.
Configuración 2:
Si bien esta configuración posee un costo 4% superior a la anterior evita el problema mencionado.
Por otro lado otorga más flexibilidad para cubrir el turno Noche.
Configuración 3:
Esta configuración logra el costo más bajo al no pagar Adicional por Cambio de Guardia.
Sin embargo conlleva una cantidad de horas extra importante, la cual está cerca del máximo mensual permitido por ley. Se debe tener en cuenta que los trabajadores estarán más cansados ya que trabajarán más horas en promedio y se les acortará el tiempo de descanso.
Al estar cerca del máximo permitido de horas extra contaré con poca disponibilidad de este recurso para suplir ausencias y picos de demanda no programados con lo cual, en ese caso, deberé utilizar Horas Sobre Franco, de mayor costo.
Por último, se trabaja con capacidad ociosa en el Turno Noche.
Configuración 4:
Si bien esta configuración posee un costo levemente superior a la Configuración 2, cuenta con un recurso adicional que otorga mayor flexibilidad ante los cambios de los picos de demanda.
Configuración 5:
Aquí se adiciona una persona a la dotación de modo de simplificar la tarea de asignación de personal que efectúa el supervisor de planta, mediante la eliminación de las jornadas en Sobre franco, las cuales conllevan otorgar un Franco compensatorio por cada una de ellas. El otorgamiento del Franco compensatorio suele ser conflictivo ya que el supervisor pretenderá asignarlo en un día de exceso de dotación y el operador pretenderá tomarlo el día que a él le convenga. Con lo cual eliminar este problema es una ventaja.
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La desventaja es que se estaría pagando un costo extra por ello.
Configuración 6:
Un caso extremo, mencionado en 3.10., sería contar con dotación fija suficiente para cubrir los picos semanales. En este caso no haría falta recurrir a horas sobrefranco ni a horas extra prácticamente.
Sin embargo se estaría pagando casi un 40% adicional de costo y se trabajaría con una excesiva capacidad ociosa. Como ya hemos mencionado, trabajar con capacidad ociosa no es bueno porque vicia a la gente: el personal se acostumbra a un ritmo de trabajo laxo.
Habiendo realizado una comparación y análisis entre las distintas configuraciones, detallando las ventajas y desventajas de cada una, la decisión final de qué configuración es la más conveniente de utilizar estará a cargo del líder de la operación, en conjunto con el líder del departamento de recursos humanos y dependerá del contexto del negocio y la organización.
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4. Conclusiones y aportes al tema
Como se pudo observar a lo largo del informe, determinar la demanda y planificar la dotación para una terminal de abastecimiento requiere arduo relevamiento, profundo análisis y extenso desarrollo, ya que existen factores muy diversos involucrados en el proceso.
A lo largo de este trabajo hemos podido desarrollar herramientas que permiten la determinación y el análisis de la demanda y luego la planificación y programación de un esquema de dotación que haga frente a dicha demanda, que cumpla con los requerimientos legales y gremiales, que sea eficiente en costos y que tenga flexibilidad frente a los cambios.
No obstante, la metodología empleada y las mencionadas herramientas pueden utilizarse para la planificación de la dotación de cualquier otra terminal, teniendo en cuenta las características de cada una de ellas en cuanto a tipo de demanda y particularidades de la operación.
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5. Referencias bibliográficas
- Temario Organización Industrial II: o Demanda Independiente y Demanda Dependiente o Componentes de la demanda o Planificación de la dotación para Servicios. Estrategias de planificación o Programación de la Demanda de los Clientes o Programación de la dotación de personal o Asignación del personal
- Temario Organización Industrial I:
o Estudio de Tiempos
- Temario Comercialización: o Tipos de clientes/mercados
- Temario Legislación Profesional
o Derecho del trabajo o Derecho colectivo del trabajo
- Introducción al Estudio del Trabajo, OIT. Capítulo 21, 22 y 23.
![REPASO Determinación de [], %PDF](https://static.documents.pub/doc/80x56/563dbbb1550346aa9aaf6dd5/repaso-determinacion-de-pdf.jpg)
