Estudio de Mototaxis

7/26/2019 Estudio de Mototaxis

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Estudio de Factibilidad del Transporte Urbano en el reaMetropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per

Informe Final

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13.4. ESTUDIO DE MOTOTAXIS

13.4.1. CARACTERSTICAS DE VIAJES EN LOS DISTRITOS DE HUAYCAN Y SANTA CLARA

(1)

GeneralEn el Estudio de Factibilidad, la construccin del sistema de buses troncales, que es msaccesible de ser utilizado por la poblacin de menores ingresos, es uno de los propsitosdel estudio. Particularmente, el diseo de la red de rutas del sistema de buses es un temaimportante en la configuracin de la red y del sistema de tarifas. Estos temas relacionanestrechamente la operacin del bus con los mototaxis. Los pasajeros de los mototaxisaumentarn dentro de una red mal diseada de buses, mientras que los pasajeros de losmototaxis disminuirn en la red con un diseo de rutas de buses bien afinado.

En este estudio, en Junio del 2006 se realiz una encuesta en la hora pico de la maana enlas zonas de Huaycan y Santa Clara, donde viven pobladores de bajos ingresos y donde

tambin los mototaxis y buses operan juntos. La encuesta se realiz en la hora pico de lamaana. Se tom aproximadamente 380 muestras en Huaycan y 230 en Santa Clara,respectivamente, donde el rea de estudio se dividi en cuadriculas de 300 metros x 300metros, recogindose de 1 a 3 muestras por cada cuadricula.

Los datos de la encuesta son utilizados en el anlisis de la divisin modal entre mototaxis ybuses considerando los niveles de ingresos, en otras palabras rangos de Estrato, cuando seplanee la red de buses en esas reas.

(2) Caractersticas de los Habitantes

La Figura 13.4-1 muestra la distribucin, por Estrato, de los residentes que viven enHuaycan y Santa Clara, respectivamente, donde el color marrn indica los Estratos C-D, y

el color verde es el Estrato E en la seccin de 100 metros. Como se puede observar, losresidentes del Estrato E viven en las faldas de los cerros y montaas lejos de las vas

principales. Como los buses no operan directamente en estas reas de bajos ingresos, losresidentes en el rea deben utilizar moto-taxis para llegar a sus viviendas despus de

bajarse de los buses.

Huaycan Santa Clara

Figura 13.4-1 Distribucin de Residentes por Estratos C-D y E

La Figura 13.4-2 muestra la distribucin del tiempo de la caminata desde la vivienda hasta

el Centro de Huaycan de acuerdo al Estrato C-D, E y gente en extrema pobreza que vivenen terrenos pblicos sin permiso (invasin). Como se puede observar, mientras menor


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Walking Time from House to Centro of Huaycan

0.0%

10.0%

20.0%

30.0%

40.0%

50.0%

60.0%

9 or less 10 20 30 40 50

Min.

Composition(%)

Estrato A-D

Estrato E

Extremely

Total Travel Time

0.0%

5.0%

10.0%

15.0%

20.0%

25.0%

30.0%

9 or

less

10 20 30 40 50 60 70 80 90 120 150

Min.

Composition(%)

C-D (Huaycan)

E (Huaycan)

C-D (S. Clara)

E (S. Clara)

sea el ingreso, mayor es el tiempo de viaje. Esto es evidente de la distribucin de residentespor Estrato C-D y E.

Figura 13.4-2 Tiempo de Caminata de las Viviendas hasta el Centro de Huaycan

(3) Caractersticas de Viaje

1) Propsito de Viaje

Durante las horas punta de la maana, los viajes de los residentes de estas reas se realizanpredominantemente con el propsito a trabajar. La encuesta muestra que la proporcindel propsito a trabajar representa aproximadamente entre el 60-70% del total en cadarea.

2)

Tiempo de Viaje TotalLa Figura 13.4-3 muestra la distribucin del tiempo de viaje total desde la vivienda hasta eldestino. Como se puede observar, el tiempo de viaje en el Estrato E de Huaycan nomuestra un pico relevante, mientras que el Estrato E en Santa Clara muestra un pico delrango de 30 minutos. Por otro lado, el Estrato C-D en ambas reas muestra un pico de 10minutos.

Aproximadamente 30-45% del total tiene un tiempo de viaje de ms de 60 minutos enambas reas. El ratio de tiempo de viaje que excede los 90 minutos es aproximadamente20% del total en Huaycan, y 10% en Santa Clara. Como se puede observar, entre un tercioy la mitad de los residentes se ven en la necesidad de viajar una hora o ms.

Figura 13.4-3 Tiempo de Viaje Total por Estratos C-D y E


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Travel Time from House to Bus Stop

0.0%

20.0%

40.0%

60.0%

80.0%

100.0%

120.0%

5 10 15 20 25 30

Min.

AccumulatedComposition(%)

C-D (Huaycan)

E (Huaycan)

C-D (S. Clara)

E (S. Clara)

Travel Modes from House to Bus Stop

0.0%

10.0%

20.0%

30.0%

40.0%

50.0%

60.0%

70.0%

80.0%

90.0%

100.0%

Walking Mototaxi Others

Modes

Composition(%)

C-D (Huaycan)

E (Huaycan)

C-D (S. Clara)

E (S. Clara)

(4) Condiciones de Viaje del Hogar al Paradero de Buses

1) Tiempo de Viaje al Paradero de Buses

La Figura 13.4-4 muestra el porcentaje acumulado del tiempo de viaje del hogar al

paradero de buses. Como se puede observar, aproximadamente 95% del total en losEstratos C-D de ambas reas y Estrato E en Santa Clara tienen un tiempo de viaje menor a10 minutos, en contraste con 85% en Estrato E de Huaycan. El ratio de tiempo de viaje queexcede los 15 minutos es aproximadamente 5% del total, excepto por el Estrato E deHuaycan (15%). Como se puede observar, casi todos los pasajeros de buses pueden llegar aun paradero de buses dentro de 10 minutos.

Figura 13.4-4 Porcentaje Acumulado de Tiempo de Viaje del Hogar al Paradero de Buses

2) Sub-Modo

La Figura 13.4-5 muestra los Modos de viaje seleccionadas del hogar al paradero de buses.Como se puede observar, el Modo caminata tiene un mayor ratio con 85% del total deuso en ambas reas y Estratos. El ratio del mototaxi es aproximadamente 15%.

Figura 13.4-5 Modo de Viaje del Hogar al Paradero de Buses


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Travel Modes from Bus Stop to Destination

0.0%

10.0%

20.0%

30.0%

40.0%

50.0%

60.0%

70.0%

80.0%

90.0%

100.0%

Walking Bicycle Mototaxi Colectivo Bus Taxi Others

Modes

Comp

osition(%)

C-D (Huaycan)

E (Huaycan)

C-D (S. Clara)E (S. Clara)

(5) Condiciones de Viaje al Destino

1) Modos

La Figura 13.4-6 muestra los Modos de viaje seleccionados desde el paradero de buses

hasta el destino. Como se puede observar, el Modo de buses tiene un mayor ratio con70-80% del total de modos usados en ambas reas y por Estratos. El ratio del mototaxi esaproximadamente 10-20%. En el Estrato E de Huaycan y Santa Clara, el Modo del bus esun poco mayor que la del Estrato C-D, mientras que la del mototaxi es menor.

Figura 13.4-6 Modos de Viaje a los Destinos

La Tabla 13.4-1 muestra los Modos de viaje seleccionados desde los paraderos de buseshasta los destinos, ubicados dentro de Huaycan o Santa Clara. Estos son Modos de viaje

para viajes internos-internos. Como se puede observar, el ratio de usuarios de mototaxiscon respecto al total aumenta considerablemente en ambas reas. Sus cifras sonaproximadamente 60% y 80% para el Estrato C-D en ambas reas. Con respecto al EstratoE, el ratio es casi 50% en ambas reas.

Tabla 13.4-1 Modos de Viaje en Viajes Internos - Internos

Huaycn Santa ClaraModo

Estrato C-D Estrato E Estrato C-D Estrato E

Mototaxi 61.9% 47.5% 81.0% 44.4%

Bus 38.1% 52.5% 19.0% 55.6%

La Tabla 13.4-2 muestra el ratio del uso de buses despus de usar mototaxis desde el hogar.Esto significa que los residentes utilizan el mototaxi del hogar al paradero de buses y luego,utilizan un bus hasta llegar a su destino despus de bajar del mototaxi. Como se puedeobservar, el ratio del uso de buses es mayor en ambas reas. Sus cifras en Huaycan y SantaClara varan entre 60 a 66% y 86 a 90% del total de usuarios de mototaxis,respectivamente. Ellos pagan tanto las tarifas del mototaxi como las del bus.

Tabla 13.4-2 Ratio del Uso del Bus Despus del Uso del Mototaxi desde el Hogar

Huaycan Santa Clara

Estrato A-D Estrato E Estrato A-D Estrato E

Mototaxi-Bus 66.7% 59.3% 86.7% 91.7%


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Travel T ime of Mototaxi from House to Bus Stop

0.0%

10.0%

20.0%

30.0%

40.0%

50.0%

60.0%

70.0%

80.0%

5 10 15 20 25 30

Min.

Composition(%)

C-D (Huaycan)

E (Huaycan)

C-D (S. Clara)

E (S. Clara)

2) Motivos para No Usar el Bus

El principal motivo por el cual no se utiliza el bus se debe a que No hay Rutas de Busesy No hay Rutas de Buses al Destino . La suma de los porcentajes de esos motivos llega aaproximadamente 40-50%. La respuesta de que Se prefiere el Mototaxi son distintos

entre Santa Clara y Huaycn. Santa Clara tiene un ratio ms elevado, entre 35-40%, encontraste con los 10-20% en Huaycn.

13.4.2. CARACTERSTICAS DEL MOTOTAXI EN HUAYCAN Y SANTA CLARA

(1) Aspectos Generales

Esta seccin enfoca las caractersticas de viaje del mototaxi en Huaycan y Santa Clara,mientras que en la seccin 13.4.1 anterior se analiza las caractersticas generales de viajeen esas reas en trminos de propsito de viaje, tiempo de viaje, y opcin de Modo en basede los datos obtenidos en la encuesta. Las condiciones de viaje de los mototaxis se analizanen base de los mismos datos de las encuestas realizadas en Huaycan y Santa Clara.

(2) Uso del Mototaxi del Hogar al Paradero de Buses

1) Tiempo de Viaje en Mototaxi

La Figura 13.4-7 muestra la distribucin del tiempo total de viaje en mototaxis del hogar alparadero de buses. Aproximadamente 70% del total tiene un tiempo de viaje menor a 5minutos, excepto el Estrato E de Santa Clara con 40%. El ratio de tiempo de viaje queexcede los 15 minutos es aproximadamente 0-5% del total. Casi todos los pasajeros de

buses pueden llegar a un paradero de buses por medio de un mototaxi en 10 minutos. Eltiempo de viaje en el mototaxi es la mitad del tiempo que se lleva para realizar el mismoviaje caminando.

Figura 13.4-7 Tiempo de Viaje de Mototaxi del Hogar al Paradero de Buses

2)

Tarifa del Mototaxi

La Figura 13.4-8 muestra la distribucin de la tarifa de mototaxis en la hora pico de lamaana. Aproximadamente 80-90% del total pagan una tarifa de S/. 0.50 o menos exceptoel Estrato C-D en Huaycan. Esto significa que el pasajero ya paga una tarifa de S./0,50 anantes de tomar un bus.


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Figura 13.4-8 Tarifa de Mototaxi del Hogar al Paradero de Buses

(3) Caractersticas de Viaje del Mototaxi dentro de Huaycan y Santa Clara

1)

Tiempo de Viaje en Mototaxis

La Figura 13.4-9 muestra la distribucin del tiempo de viaje en mototaxis desde el hogarhasta el destino. Estos viajes se realizan dentro de Huaycan y Santa Clara porque laoperacin del mototaxi est restringida a esas reas y al mototaxi no es permitido salir delas mismas. En ambas reas, aproximadamente 60% de los viajes dentro del rea llevan untiempo total menor a 5 minutos , en contraste com el 70% del tiempo de viaje de la casa al

paradero.

Figura 13.4-9 Tiempo de Viaje del Mototaxi al Destino

2) Tarifa del Mototaxi

La Figura 13.4-10 muestra la distribucin de la tarifa del mototaxi desde el hogar hasta eldestino. Esta es una tarifa que se aplica cuando se utiliza el mototaxi dentro de Huaycan ySanta Clara bajo los tiempos de viaje que se muestran en la Figura 13.4-9. Como se puedeobservar, aproximadamente 60% del total pagan una tarifa de S/. 0.50 o menos. Sin

embargo, en el Estrato C-D de Huaycan, aproximadamente 20% del total pagan una tarifade S/. 1.50 o ms. Esta es considerablemente ms elevada que la tarifa de los viajes dentrodel rea en autobs.

Mototaxi Fare Rate from House to Bus Stop

0.0%

10.0%

20.0%

30.0%

40.0%

50.0%

60.0%

70.0%

80.0%

90.0%

100.0%

S./0.5 S./1.0 S./1.5 S./2.0

S./

Composition(%)

C-D (Huaycan)

E (Huaycan)

C-D (S. Clara)

E (S. Clara)

Mototaxi Travel Time from House to Destination

0.0%

10.0%

20.0%

30.0%

40.0%

50.0%

60.0%

70.0%

80.0%

5 10 15 20 25

min.

Composition(%)

C-D (Huaycan)

E (Huaycan)

C-D (S. Clara)

E (S. Clara)


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Mototaxi Fare Rate from House to Destination

0.0%

10.0%

20.0%

30.0%

40.0%

50.0%

60.0%

70.0%

80.0%

90.0%

S./0.5 1.0 1.5 2.0

S./

Composition(%)

C-D (Huaycan)

E (Huaycan)

C-D (S. Clara)

E (S. Clara)

Figura 13.4-10 Tarifa de Mototaxis del Hogar hasta el Destino

(4) Condiciones del Uso de Mototaxis

1)

Frecuencia de Uso de Mototaxis

La encuesta muestra que el porcentaje de pasajeros que utilizan el mototaxi diariamente estan bajo como el 10% del total. En Santa Clara aproximadamente entre 60/70% de la

poblacin no utiliza el mototaxi, en contraste con los 30% de los pobladores de Huaycn.Pareciera que el uso de mototaxi no es tan elevado por la tarifa elevada. De acuerdo con lasentrevistas, aproximadamente 30-40% dos pasajeros consideran la tarifa elevada. Los

pasajeros en Huaycan tienen una percepcin ms elevada de que la tarifa Es caro,

comparada con Santa Clara.2)

Motivos de Uso del Mototaxi

Existe una diferencia entre el motivo para el uso de mototaxis entre Huaycn y Santa Clara,en donde Conveniencia para ir de Compras tiene el ratio ms elevado en Santa Clara yBaja Frecuencia de Servicio de Buses tiene el ratio ms elevado en Huaycn.

(5) Resumen y Problemas

Las caractersticas de viaje y las condiciones de los mototaxis en Huaycan y Santa Clara seresumen de la siguiente manera:

Debido a que los residentes del Estrato E viven en las faldas de los cerros ymontaas lejos de las principales vas, los buses no operan directamente en esasreas de bajos ingresos.

Los modos de viaje del hogar al paradero de buses se seleccionan entre caminando(85% del total) y mototaxi (15%).

Entre los usuarios de mototaxis del Estrato E en Huaycan, aproximadamente 60%del total de pasajeros de mototaxis utilizan un bus hasta su destino despus de

bajarse del mototaxi. Esto se debe a que no existen rutas de buses cerca de suscasas, por lo que tienen que ir al paradero de buses en un mototaxi.

En los modos de viaje preferidos desde el paradero de buses hasta el destino, el

modo buses tiene un mayor ratio con 70-80% del total. Sin embargo, para viajes enel interior de Huaycn o Santa Clara el mototaxi es preferido, presentando un ratiomayor.. En el caso de viajes cortos, el mototaxi es muy conveniente.


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En las reas estudiadas, los buses y mototaxis operan conjuntamente. Como laspersonas del Estrato E utilizan bastante el mototaxi como un sub-modo hasta elparadero de buses, deben asumir esta tarifa.

La extensin de una ruta de buses no es fcil para las vas que no cuentan con un

ancho suficiente para la operacin de un bus en las pendientes de los cerros ymontaas.

El porcentaje de la demanda de viaje de mototaxis y buses tiene bastante relacincon la red de buses. Por ejemplo, de acuerdo con los datos de las encuestas, en elcaso de una red pobre de buses, el porcentaje de mototaxis aumentar. En esteestudio, se examina un sistema de red de buses y para se proponer el sistemaptimo de redes en la prxima seccin.

13.4.3. ANLISIS TCNICO DE LA PARTICIPACIN MODAL DEL MOTOTAXI Y EL BUS

(1) Aspectos Generales

El bus compite con los mototaxis en su rea de operacin. La operacin de los buses afectala operacin del mototaxi en trminos del nmero de pasajeros y vehculos operados. Elsistema de la red de buses relaciona estrechamente la operacin de buses a los mototaxis.Los pasajeros de mototaxis aumentarn con una red de buses de pobre cobertura, mientrasque disminuirn con una red de buses de buena cobertura. Esta seccin analiza lascondiciones de seleccin modal entre el bus y el mototaxi bajo una red de rutas de buses, eidentifica una funcin de transporte pblico al mototaxi, con la introduccin del sistema de

buses. Finalmente, se propone el sistema preferido de la red de buses adems de loslineamientos para la planificacin del mototaxi.

En esta seccin, seleccionamos Huaycn como un rea de estudio que est configurada conuna poblacin de bajos ingresos y donde los mototaxis operan conjuntamente con los buses.La demanda de viaje por buses y mototaxis es proyectada a partir de un modelo dedemanda realizado en base a la encuesta de entrevistas en Huaycan. En base a lascondiciones de viaje estimadas en Huaycan, se propone los lineamientos de la

planificacin general del sistema de la red de buses. La Figura 13.4-11 abajo, muestra elflujograma del estudio.


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Figura 13.4-11 Flujograma del Estudio

(2) Condiciones de Viaje en Huaycan

1) Viajes Internos-Externos

Con respecto al Modo de viaje del hogar a los paraderos de buses, el modo caminandotiene un ratio mayor con 85% del total. El ratio de mototaxis es aproximadamente 15%. Elratio de uso del bus despus de usar mototaxis desde el hogar en Huaycan vara entre 60 a66% del total de usuarios de mototaxis. Pagan ambas tarifas, la del mototaxi y del bus.Esto significa que los residentes utilizan el mototaxi desde el hogar hasta el paradero de

buses y despus, utilizan un bus hasta que llegan a su destino despus de bajarse delmototaxi.

En los Modos de viaje seleccionados desde el paradero de buses hasta el destino, el modobuses tienen un ratio mayor con 70-80% del total. El ratio del mototaxi esaproximadamente 10-20%.

Seleccin de Huaycncomo rea de Estudio

Entrevistas

(380 Muestras)

Desagregado de Viajes por Modo de Transporte Pblico

(1) Viajes Internas-Externas

1)de la Casa alParadero: Caminando o

en Mototaxi

2) Del paradero al

destino (Fuera deHuyacn): Bus

(2) Viajes Internas-Internas

3) de la Casa al Destino

(Dentro de Huaycn):

Caminando, Mototaxi, Bus

Elaborar Modelo de

desvo por Estrato

Conversin datos

poblacin por zona

para datos por malla

Pronstico de Ratio de

Seleccin modal de Mototaxi

por malla

a) Pronstico de Viajes Pasajerosde Mototaxi por malla

Conversin deGeneracin y Atraccin

de viajes a la malla

b) Pronstico de Ratio de Seleccinmodal de Mototaxi por malla

Elaboracin Modelo

Logit por Estrato y

pronstico de viajes en

mototaxi, bus y a pi

c) Pronstico de viajes Pasajeros

en Mototaxi y Bus

Encuesta PD(Seleccin Modal de las

Personas entre bus y mototaxi)

Proyeccin de Pasajeros de bus y

mototaxi por Modelo a)+b)+c)

Conteo de Trfico en Huaycn

(Pasajeros bus y mototaxi y vehculos)

Verificacin de datos de Conteo yviajes estimados

Estudio de Caso para 5 redes de busalimentador


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2) Viajes Internos-Internos

El ratio de usuarios de mototaxis con respecto al total aumenta considerablemente en losviajes internos-internos desde el paradero de buses hasta el destino dentro de Huaycan. Suscifras son aproximadamente 60% y 50% en el Estrato C-D y Estrato E, respectivamente.

(3) Modelo de Proyeccin

1)

Viajes Internos-Externos

a) Modelo de Reparticin Modal

En base al anlisis del modo de viaje entre el hogar y el paradero de buses en los viajesinternos-externos, un modelo de reparticin modal est desarrollada para los Estratos C-Dy E. La Figura 13.4-12 muestra el ratio de eleccin del modo mototaxi contra el tiempo delmodo caminando desde el hogar hasta el paradero de buses. En esta Figura, los puntosmuestran los datos de las encuestas y las lneas muestran los valores estimados por elmodelo de pronstico. La curva de reparticin modal en el Estrato E muestra que mientrasmayor es el tiempo caminando, menor es el ratio de eleccin del mototaxi. Esto sedemuestra dado que los residentes del Estrato E viven en las faldas de los cerros ymontaas alejadas de las vas principales, el mototaxi no puede operar directamente. Porotro lado, el ratio de eleccin del modo mototaxi en el Estrato C-D aumenta en proporcinal tiempo de pie. Esto se debe a que viven en terrenos planos.

Figura 13.4-12 Modelos de Reparticin de Viajes Internos-Externos

b) Ratio de Pasajeros de Mototaxis

El modelo de reparticin de viajes se aplica al anlisis de los datos de la malla en donde elrea del estudio es dividida en datos de cuadrculas de 100 metros de lado. Los datos de la

poblacin y viajes como la generacin y atraccin tambin son divididos en datos decuadrculas de 100 metros. La Figura 13.4-13 muestra una parte del rea de estudio encolor amarillo que est dividida en la malla. Y tambin, la distancia caminando entre unhogar (Centroide de la zona) a un paradero de buses (lnea roja) con lnea azul se muestraen los datos de la malla. Al principio, se calcula la distancia a pie desde cada centroide dela zona a la en la malla y luego el ratio de pasajeros de mototaxis con respecto al total deviajes est pronosticado por el modelo de reparticin.

La Figura 13.4-14 muestra el ratio de pasajeros de mototaxis con respecto al total en elcaso base de la red de buses, que suma los ratios por los Estratos C-D y E. Como se puede

ESTRATO EMototaxi Ratio

y = 0.0006x3- 0.0252x

2+ 0.3169x - 0.9676

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.50.6

0.7

0.8

0.9

1

0 5 10 15 20 25

Walking time from House to Bus Stop

ESTRATO CDMototaxi Ratio

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1

0 5 10 15 20 25


=-1.25+0.144Walking TimeMototaxiRatioEXP(Y0.6EXP(Y+1)

9676.03169.00252.00006.0 23 += xxxy


y = 0.0006x3- 0.0252x

2+ 0.3169x - 0.9676

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.50.6

0.7

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0.9

1

0 5 10 15 20 25



0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

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1

0 5 10 15 20 25




y = 0.0006x3- 0.0252x

2+ 0.3169x - 0.9676

0

0.1

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0.3

0.4

0.50.6

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0

0.1

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0.6

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1

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y = 0.0006x3- 0.0252x

2+ 0.3169x - 0.9676

0

0.1

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0.4

0.50.6

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1

0 5 10 15 20 25



0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1

0 5 10 15 20 25



9676.03169.00252.00006.0 23 += xxxy


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100m

Rutas de Buses

Zona Central

observar, las reas apartadas de las rutas de buses son mayores en ratio que aquellascercanas a las rutas de buses.

Figura 13.4-13 Distancia a Pie desde el Hogar (Zona Centroide) hasta el Paradero de Buses

Figura 13.4-14 Ratio de Pasajeros de Mototaxis desde el Hogar hasta el Paradero de Buses en el

Caso Base

c) Volumen de Pasajeros de Mototaxis (Correspondiente a a) en la Figura 13.4-11)

El volumen de los pasajeros de mototaxis se calcula por el mtodo que multiplica el ratiode pasajeros calculado anteriormente por la generacin y atraccin de viajes en la malla.La Figura 13.4-15 muestra el volumen de los pasajeros de mototaxis desde el hogar hastael paradero de buses en la malla. Como se puede observar, los volmenes de pasajeros de


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mototaxis son altos en las reas centrales y perifricas. Esto se debe a que la anterior tienemayor generacin y atraccin de viajes, y el ltimo tiene un ratio mayor.

Figura 13.4-15 Volmenes de Pasajeros de Mototaxis desde el Hogar hasta el Paradero de Buses

en el Caso Base

d) Volumen de Pasajeros de Buses (Correspondiente a b) en la Figura 13.4-11)

Despus de llegar a un paradero de buses, la persona utiliza un bus hasta llegar al destino

fuera de Huaycan. Este viaje interno-externo desde un paradero de buses hasta el destino sepronostica en los datos de viaje OD, no en los datos de la malla. Los volmenes de lospasajeros de buses en las rutas de buses se pronostican por medio del mtodo de asignacinde trnsito que asigna una matriz de OD de buses en las rutas de buses. La Figura 13.4-16muestra un sistema de zonificacin y la red de rutas de buses. Las zonas de trfico enHuaycan estn dividida en sub-zonas.

Figura 13.4-16 Sistema de Zonificacin y Red de Rutas de Buses en Huaycan


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Informe Final

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2) Viajes Internos-Internos

a) Modelo Logit

Para poder observar una condicin de seleccin de Modo en el viaje interno-interno dentro

de Huaycan, se realiz la encuesta de preferencias declaradas (PD) en Junio de 2006, porsu puesto, antes de realizar el modelo de divisin modal. Hubo aproximadamente 400muestras (entrevistas). La encuesta de PD rene los datos de seleccin de Modo de las

personas entre los modos caminando, mototaxi y bus bajo la combinacin de tiempo deviaje y costo (tarifa) en el rea de Huaycan. El modelo logit fue desarrollado sobre la basede los datos de la encuesta de PD. La divisin modal fue realizada para los Estratos C-D yE. Elaborndose las respectivas funciones de utilidad tipo logit como las que se describen acontinuacin. La Tabla 13.4-3 tambin muestra un coeficiente modelo de funcin deutilidad por modo, que est compuesto por los modos caminando, mototaxi y bus.

Tabla 13.4-3 Coeficiente de Funcin de Utilidad

b) Proyeccin de Volmenes de Mototaxis y Buses (Correspondientes a c) en la Figura 13.4-11)

La participacin modal de los viajes internos-internos est pronosticada por el modelo logitque fue aplicado sobre la matriz de OD de transporte pblico estimada en el Estudio delPlan Maestro, pero el sistema de zonificacin se muestra en la Figura 13.4-16. Al principio,

se pronostica la participacin modal de Huaycan sobre la base de la sub-zonas y luego, sepronostica el volumen de viajes por modos. Finalmente, el volumen de viajes se divide porla malla en proporcin con la densidad de la poblacin.

E CD

W alk C on sta nt 2 .4 52 6 2 .6 59 0

MT Cons tan t 0 .3 180 0 .7 1 51

T ime 0 .1 231 0 .1 2 77

Cos t 6 .3 225 5 .8 3 86

ESTRATO

U caminando = 1Tiempo de Viaje

U en mototaxi = 1+ 1Tiempo de Viaje+2Costo de ViajeU en bus = 2+ 1Tiempo de Viaje +2Costo de Viaje

Donde:

Ui: Utilidad del modo i: opcin de modo (caminando, mototaxi, y bus)

1, 2: coeficiente del modo

exp (Ui)Pi =

exp (Uj)

Donde:

Pi: probabilidad de escoger el modo i


14/63


Informe Final

13-42

La Figura 13.4-17 muestra el volumen de los pasajeros de mototaxis en los viajesinternos-internos dentro de Huaycan en el Caso Base. Como se puede observar, losvolmenes de pasajeros de mototaxis son relativamente elevados en el rea central y enalgunas reas perifricas. Esto significa que los flujos de pasajeros de mototaxis sonrelativamente altos entre las reas centrales y perifricas.

Figura 13.4-17 Volumen de Pasajeros de Mototaxis desde el Hogar hasta el Destino (Huaycan) en el

Caso Base

3)

Nmero Total de Pasajeros de Mototaxis

La Figura 13.4-18 muestra el volumen total de pasajeros de mototaxis en el caso base quesuman los viajes internos-externos e internos-internos. Este volumen pronosticado estverificado por los datos de conteo de volmenes de pasajeros que se realiz en siete (7)

puntos de conteo en Septiembre de 2006. La Figura 13.4-19 muestra la ubicacin de lospuntos de conteo y su volumen de pasajeros.

La Figura 13.4-20 muestra el resultado de calibracin que compara los datos de conteos ylos datos estimados (modelados). Como se puede observar el modelo est aceptablementecalibrado.

Figura 13.4-18 Volmenes Totales de Pasajeros de Mototaxis en el Caso Base


15/63


Informe Final

13-43

Figura 13.4-19 Datos del Conteo del Volumen de Pasajeros en Huaycan

Figura 13.4-20 Comparacin entre Datos de Conteo y Estimacin

(4) Casos Alternativos

El sistema de la red de rutas de buses relaciona estrechamente la operacin de buses conmototaxis. Los pasajeros de mototaxis aumentarn bajo una red poco servida de buses,mientras que disminuirn en la red bien servida (buena cobertura). Para poder analizar lascondiciones de seleccin de Modo entre el bus y el mototaxi bajo una red especfica derutas de buses, se realiza el anlisis de sensibilidad de seleccin modal bajo las redes delestudio de caso. De acuerdo al anlisis, se identifica una funcin de transporte pblico a losmototaxis al se introducir el sistema de buses en el rea de estudio.

La Figura 13.4-21 muestra los casos de redes alternativas que estn compuestas por redes

de buses de poca cobertura (caso-1) hasta una red de buena cobertura (caso-5). La red delcaso alternativo-5 es similar a la red actual de buses en Huaycan.

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

4,000

4,500

5,000

1S->N

1N->S

2S->N

2N->S

3S->N

3N->S

4S->N

4N->S

5S->N

5N->S

6S->N

6N->S

7S->N

7N->S

Location

TotalPa

ssenger

Survey

OD


16/63


Informe Final

13-44

Caso-1 Caso-2

Caso-3 Caso-4

Caso-5

Figura 13.4-21 Casos Alternativos de la Red de Rutas de Buses

(5) Anlisis de la Red de Rutas de Buses

1)

Poblacin Cubierta por Rutas de Buses

Cuando una red de rutas de buses tiene una buena cobertura, el rea de servicio cubiertapor una ruta de bus es mayor. En otras palabras, mientras ms fina sea la red de rutas,


17/63


Informe Final

13-45

mayor es el rea cubierta. Figura 13.4-22 muestra el rea de influencia dentro de 500metros de la ruta del bus en el caso-1. Una distancia a pie de 500 metros equivale a 8-9minutos. Con respecto al tiempo de viaje desde el hogar segn la encuesta,aproximadamente 95% del total tiene un tiempo de viaje menor que 10 minutos.

La Figura 13.4-23 muestra el ratio de la poblacin cubierta dentro de 500 metros del total yla distancia a pie promedio entre el hogar y el paradero de buses por los casos alternativos.En el caso-5 de la red actual de rutas, el ratio de la poblacin cubierta es aproximadamente90% y la distancia a pie es de 300 metros, en contraste con 47% y 1,100 metros en elcaso-1. El Caso-3 el 80% de la poblacin es servida y 500 metros de cobertura.

Figura 13.4-22 rea de Influencia dentro de 500 metros de las Rutas de Buses en el Caso-1

Figura 13.4-23 Poblacin Servida y Distancia a Pie por Casos Alternativos

2)

Volmenes de Pasajeros de Mototaxis por Alternativas

La Figura 13.4-24 muestra el ratio de pasajeros en mototaxis con respecto al total por casosalternativos. Como se puede observar, el ratio de pasajeros de mototaxis disminuye con lacobertura en distancia de la red de rutas.

Relationship between Covered Population and Walking Distance

0.000

0.100

0.200

0.300

0.400

0.500

0.600

0.700

0.800

0.900

1.000

Case-1 Case-2 Case-3 Case-4 Case-5Alternatives

RatioofPopulation(%

0.000

0.200

0.400

0.600

0.800

1.000

1.200

Distance(km)

Covered Population

by Lines

Average Walking Distance

to Bus Stop

500m


18/63


Informe Final

13-46

Caso-1 Caso-2

Caso-3 Caso-4

Caso-5

Figura 13.4-24 Ratio de Pasajeros de Mototaxis desde el Hogar hasta el Paradero de Buses por

Casos Alternativos

La Figura 13.4-25 muestra los volmenes totales de pasajeros de mototaxis por casosalternativos. Como se puede observar, el volumen de pasajeros de mototaxis disminuyecon la mayor cobertura en distancia de la red de rutas.


19/63


Informe Final

13-47

Caso-1 Caso-2

Caso-3 Caso-4

Caso-5

Figura 13.4-25 Volumen Total de Pasajeros de Mototaxi por Casos Alternativos

3)

Participacin Modal de Buses y Mototaxis

Al mismo tiempo de la estimacin del volumen de pasajeros de mototaxis por casos

alternativos, tambin se pronostica el volumen de pasajeros de buses por medio del modelode pronsticos. La Figura 13.4-26 muestra la participacin modal de pasajeros para loscasos, que estn compuestos por tres Modos, bus, bus y mototaxi, y mototaxi. Como se


20/63


Informe Final

13-48

puede observar, la participacin de buses es predominante en cada caso. La participacinmodal de pasajeros en el caso-5 es aproximadamente 72% para buses, 17% paramototaxis y 12% para mototaxis y buses, respectivamente. En el caso-1, la participacin de

buses ha disminuido a 59% y los Modos de mototaxi y combinados han aumentado a unaparticipacin de 23% y 18%, respectivamente.

En el caso de un ratio de poblacin cubierta de 80% donde la distancia a pie promedio esde 500 metros, la participacin es de 67% para buses, 19% para mototaxis, y 14% para lacombinacin de los modos mototaxi y bus en el caso-3.

La Figura 13.4-27 muestra los ratios de aumento y disminucin de los volmenes totalesde los vehculos a ratios del caso-5. Los volmenes de mototaxis en el caso-3 aumentan1.16 veces, mientras que los volmenes de buses disminuyen 0.95 veces. El ratio decrecimiento es bajo en el volumen de buses y es mayor en el mototaxi.

Figura 13.4-26 Participacin Modal de Pasajeros por Casos Alternativos

Figura 13.4-27 Ratios de Aumento y Disminucin de los Nmeros Totales de Vehculos al Caso-5

Increase and Decrease Ratio of Total Vehicle Numbers to Case-5

0.60

0.70

0.80

0.90

1.00

1.10

1.20

1.30

1.40

1.50

Case-1 Case-2 Case-3 Case-4 Case-5

Alternatives

RatiotoCase

-5

Bus

Mototaxi

Share of Modes by Passengers

0.0%

10.0%

20.0%

30.0%

40.0%

50.0%

60.0%

70.0%

80.0%

90.0%

100.0%


Alternatives

Share(%)

Bus

Bus+Mototaxi

Mototaxi

Covered Populationby Lines


21/63


Informe Final

13-49

4) Tiempo de Viaje de Pasajeros a Pie y en Mototaxis

El tiempo de viaje de los pasajeros a pie y en mototaxi que viajan desde su hogar hasta elparadero de buses vara considerablemente de acuerdo a las redes de buses de pocacobertura o de buena cobertura. La Figura 13.4-28 y Figura 13.4-29 muestran la

distribucin del tiempo a pie por pasajeros a pie y pasajeros en mototaxis por las redesalternativas. El tiempo de viaje de los pasajeros de mototaxis en la Figura 13.4-29 seconvierte en tiempo a pie.

Como se puede observar, los tiempos a pie dentro de los 10 minutos en los modos a pie yen mototaxi predominan en porcentaje en el caso-4 y caso-5, mientras que en el caso-1 ycaso-2 los ratios de composicin en el rango de 20 minutos o ms son mayores que en losotros casos. El comportamiento de viaje de los pasajeros de mototaxis es notable en elrango de 20 minutos o ms de tiempo a pie en comparacin con la de los pasajeros a pie.

El tiempo a pie es notablemente diferente entre las alternativas. La Tabla 13.4-4 muestra eltiempo a pie promedio por los casos alternativos. Los ratios del tiempo promedio de loscasos-1 y 2 al caso-5 son aproximadamente 3.8 y 2.6 veces.

Figura 13.4-28 Distribucin del Tiempo a Pie por Personas a Pie

Figura 13.4-29 Distribucin del Tiempo de Viaje (convertido a Tiempo a Pie) por Pasajeros de

Mototaxi

Distribution of Walking Time by Walking People

0.00

0.10

0.20

0.30

0.40

0.50

0.60

0.70

0.80

0.90

5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

Walking Time (min)

CompositionRatiobyCase

Case-1

Case-2

Case-3

Case-4

Case-5

Distribution of Travel Time (converted into Walking Time) by Mototaxi

Passengers

0.00

0.10

0.20

0.30

0.40

0.50

0.60

5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

Walking Time (min)

CompositionRatiobyCase

Case-1

Case-2

Case-3

Case-4

Case-5


22/63


Informe Final

13-50

Tabla 13.4-4 Distancia a Pie Promedio por Casos Alternativos

La Figura 13.4-30 muestra el ratio del tiempo a pie de 20 minutos o ms y al mismotiempo el ratio de la poblacin cubierta por alternativas. Los ratios mayores a 20 minutosson notables en los casos-1 y 2. El ratio del caso-3 es apenas 3% para el mototaxi y 4%

para las personas a pie. Los casos- 4 y 5 tienen 0% en ratio. Segn los datos de la encuesta,un ratio de 95% de las personas que viajan del hogar al paradero de buses est dentro de 15minutos o menos de tiempo a pie. En comparacin con los datos de las encuestas, el tiempoa pie mayor a 20 minutos ser el lmite. Por lo tanto, una red de rutas de buses donde el

ratio es mayor a 20 minutos y est en el rango de 2-3% del total de pasajeros est definidacomo una densidad de red de rutas limitada. En este ratio, el ratio de la poblacin cubierta

por la red de rutas es aproximadamente 70% o ms.

De la discusin anterior, un servicio mnimo de red de rutas de buses debe prepararse paraatender el ratio de la poblacin del 70% o ms.

Figura 13.4-30 Ratio del Tiempo a Pie de 20 minutos o ms del Total y Ratio de la Poblacin

Cubierta

(6) Resumen

En reas residenciales de bajos ingresos una red de rutas de buses tiene varios problemas.La poblacin en extrema pobreza viven en las faldas de los cerros y montaas lejos decualquier va principal. Debido a que actualmente el bus no opera directamente en estasreas, los residentes de estas reas deben utilizar un mototaxi para llegar a sus hogares

despus de desembarcar del bus. Por lo tanto, en el estudio, se evala el sistema de redesde buses para la participacin de buses y mototaxis.


Average

WalkingDistance 1.146 0.790 0.486 0.365 0.305

Ratio

to Case-53.76 2.59 1.59 1.20 1.00

Ratio of Walking Time of Over 20min. and Covered Population Ratio

0.00

0.05

0.10

0.15

0.20

0.25

0.30

0.35


Cases

RatioofOver20minu

te

0.0%

10.0%

20.0%

30.0%

40.0%

50.0%

60.0%

70.0%80.0%

90.0%

100.0%

CoveredPopulationRa

tio

Mototaxi Use

Walking

Covered Population

Ratio

Limited Network

Density


23/63


Informe Final

13-51

Las caractersticas de la participacin modal por la red de rutas de buses se resumen de lasiguiente manera:

El ratio de pasajeros de mototaxis se relaciona con la red de rutas de buses de bajacobertura o de mxima cobertura. La participacin de pasajeros de mototaxis vara

de 17% a 23% para el mototaxi y de 12% a 18% para el mototaxi y el bus deacuerdo a las redes de mxima o baja cobertura.

Las reas apartadas de rutas de buses tienen un mayor ratio de mototaxis queaquellas en reas cercanas a rutas de buses.

Los volmenes de operacin en una red de baja cobertura de buses (caso-1)aumenta 1.5 veces para el mototaxi y disminuye 0.9 veces para el bus encomparacin con la red de mxima cobertura (caso-5).

Con respecto al tiempo a pie del hogar al paradero de buses, la densidad de la redde buses es notable en tiempo de viaje. Desde el punto de vista de los residentes,una red de buses donde el ratio mayor a 20 minutos est en el rango de 2-3% del

total de pasajeros, se define como una densidad de red limitada. En la aplicacin deeste ratio, un servicio mnimo de red de rutas de buses debe prepararse para atenderun ratio de poblacin del 70% o ms.

En el caso de un ratio de poblacin cubierta de 70%, los porcentajes son 67% parael bus, 19% para el mototaxi, y 14% para la combinacin de los modos mototaxi y

bus.

Dado que es imposible disear un sistema de rutas de buses con un ratio depoblacin de 100% debido a las caractersticas geogrficas, es necesario coexistircon el bus y el mototaxi bajo el servicio de la red de rutas de buses con un ratio de

poblacin cubierta de 70% o ms.

13.4.4.

ESTRATEGIA DE DESARROLLO DEL MOTOTAXI

(1) Estrategia

Dado que la extensin de una ruta de buses no es fcil para las vas que no tienen elancho suficiente para la operacin de un bus en las faldas de cerros y montaas, esnecesario operar un mototaxi en reas como Huaycan y Santa Clara.

El mototaxi mantiene su existencia como un sistema de paratrnsito para apoyar elsistema de buses, al mismo tiempo como modo principal para los viajes internosdentro de reas perifricas de la misma rea de estudio. Especialmente, el mototaxies conveniente para ir de compras.

El rea de operacin tiene que estar limitada a una cierta rea y la operacin en lasvas principales tiene que estar restringida debido al rendimiento del mototaxi, talcomo la velocidad, poder del motor y estructura de 3-llantas.

(2) Sugerencias

El paradero de mototaxis y las instalaciones de terminales debern ser preparadoscerca de un punto de transferencia del bus y el mercado.

El mejoramiento de la seguridad personal y del trfico deber ser requerido en lamisma manera que la operacin de taxis.


24/63

CAPTULO 14

Estudio del Transporte de Carga


25/63

Estudio de Factibilidad de transporte urbano en el reaMetropolitana de Lima y Callao, Repblica del Per

Informe final

14-1

14.ESTUDIO DEL TRANSPORTE DE CARGA

14.1. CONDICIONES ACTUALES

14.1.1.

REGULACINACTUALA continuacin se presenta la regulacin actual del transporte de carga aprobada en el reade estudio.

(1)Autorizacin

Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) y Municipalidad Provincial del Callao(MPC) implementaron, el control, regulacin y autorizacin del trfico de carga.

(2)Regulacin Vigente

La normatividad para el tratamiento del transporte de carga tiene la siguiente estructura:Constitucin Poltica del Per, Ley Orgnica de Municipalidades, Decretos Supremos,Decretos de Alcalda (DA), Ordenanzas Municipales, Resoluciones DirectoralesMunicipales (RDM), Edictos Municipales y Reglamento Nacional de Trnsito, los cualesse describen a continuacin:

1) Artculo 194 de la Constitucin Poltica del Per: Materia de autorizacin municipal

2) Ley No 27181: Transporte territorial y Ley general del trfico

3) Ley No 27972: Ley de organizacin municipal

4) Decreto Supremo No 009-2004-MTC: Administracin Nacional de transporte

5) Decreto Supremo No 058-2003-MTC: Administracin nacional de vehculos

6) Decreto Supremo No 023-2004-MTC: Regulacin Nacional de la Administracinde Transporte

7) Edicto No 021: cumplimiento del control y regulacin del transporte de vehculos

Para Lima

8) Ordenanza No 132: control y restriccin del transporte en la provincia de Lima

9) Resolucin Directoral Municipal No 1899-96-MML/DMTU: sobreautorizaciones temporales de permisos de circulacin en vas no permitidas parael transporte de carga

10) Resolucin Directoral Municipal No 020-04-MML/DMTU: Autorizacin deltransporte de carga dentro del rea Histrica Central en Lima.

11) Resolucin Directoral Municipal No 147-2001: sobre Reglamento del SistemaMetropolitano de Gestin de Residuos Slidos. (el transporte general de cargatambin est incluido en esa ley)

Para Callao

12) Decreto de Alcalda del Callao: Regulacin del Control de carga porcarretera en el Callao

Tomando como base la resolucin municipal de Lima y decreto de Alcalda del Callao, elflujo de transporte de carga se controla de la manera siguiente;


26/63


Informe final

14-2

1) La mayora de carreteras nacionales y algunas autopistas mostradas en el Figura14.1-1 controlan que el transporte de carga pesada pase libremente sin ningunaautorizacin.

2) Otras vas (excluyendo las vas ubicadas dentro del rea histrica de Lima)

requieren de la autorizacin del MTC para el ingreso de cada vehculo detransporte. Generalmente la autorizacin no es posible en horas punta de lamaana y de la tarde.

3) Se adopta la regulacin estrictamente dentro del rea histrica central tal como semuestra en la Tabla 14.1-1.

Figura 14.1-1 Vas para camiones donde est permitido el pase de camiones de carga pesada

Tabla 14.1-1 Aspectos del Control de Trfico de carga en el rea Metropolitana de Lima y Callao

Note: * definido como vehculo de carga con un peso ms de 3.5toneladas por el MTC

rea Tipo de Vehculo Restriccin de la zona por rea/tiempoantigedad>10aos opeso total >6.5toneladas

El pase es posible de 21:00-6:00rea HistricaCentral

Otro vehculo decarga

El pase es posible entre las 6:00 a 21:00 sintomar en cuenta las horas punta de las maanasy tardes

Camiones*

Disponibilidad de las vas autorizado por unaley en especfico.

Ninguna restriccin por zona y horario. Para otras vas, se requiere de autorizacin

especfica para cada vehculo. An estpermitido para la hora punta, luego estprohibido.

Otras reas

Otro vehculo decarga

Posibilidad de pase todo el da.

Av. Pan Americana Norte, Av.Tupac Amaru, Av. NstorGambetta, Autopista RamiroPrial, Av. Argentina, Va deEvitamiento, Carr. Central, Av.

Circunvalacin, y PanamericanaSur.

rea del

CentroHistrico


27/63


Informe final

14-3

14.1.2. VOLUMEN DE CARGA E RUBROS PARA CADA DIRECCIN

La Figura 14.1.2 muestra el volumen total de carga principalmente en direccin de/para elrea Metropolitana de Lima y Callao.. Las principales direcciones son Norte, Este ySur..El volumen entrante de carga para cada direccin es aproximadamente entre 12,800

t/da a 16,900 t/da. Por otro lado, el volumen saliente es aproximadamente entre 8,700t/da a 12,800 t/da. En la direccin Este, no existe un equilibrio entre los volmenes decarga entrantes y salientes.

En la encuesta de entrevistas de vehculos de carga en la lnea Cordn, los tipos de cargason entrevistados y clasificados en 8 tems (1.Productos Agrcolas/de Pesquera,2.Productos Industriales Comestibles, 3.Productos Industriales Ligeros, 4.Productos deMadera/Minerales, 5.Productos Industriales Pesados y 6. Otros tems).

La muestra el ratio de composicin del transporte de carga por cada tipo que transita porlos lmites del rea de estudio. Las caractersticas de los tipos de carga en cada direccin seresumen de la siguiente manera.

- El ratio de los Productos Agrcolas/de Pesquera (en todas las direcciones) se destacaen direccin entrante.

- Por otro lado, el ratio de los productos industriales, especialmente productoscomestibles (salientes del Este) y productos industriales pesados (en todas lasdirecciones) se destaca en direccin saliente.

Los productos agrcolas son transportados al rea metropolitana de Lima, mientras que losproductos industriales son enviados fuera de Lima.

El ratio de composicin de los tipos de Carga se muestra en la Figura 14.1-3, del cual lostipos de carga son transportados desde/hacia las principales instalaciones de transporte enel rea Metropolitana de Lima y Callao, esto es, desde/hacia el puerto del Callao, el

Aeropuerto Internacional Jorge Chvez, el mercado mayorista en La Victoria, la refinerade la Pampilla y 5 Empresas de Transporte.

- Los principales tems de carga que ingresan a estas instalaciones son otros, que sonaproximadamente 47.0% del total.

- Los principales tems de carga que salen de estas instalaciones son productoscomestibles y productos industriales pesados. Sus cifras son aproximadamente 30%del total, respectivamente.


28/63


Informe final

14-4

Figura 14.1-2 Ratio de Composicin del Transporte de Carga (Desde el Norte, Este, Sur)

Figura 14.1-3 Composicin de tipos de Carga (El principal punto de Origen/Destino de Carga enLima y Callao)

North inbound (16,866t/d)

Farming/Fi

shery

22.6%

Food

Products

34.8%

Light

Industrial

Products

1.1%

Wood

products/M

ines

21.6%

Others

1.7%Heavy

Industrial

Products

18.1%

North outbound (10,929t/d)

Farming/Fis

hery

16.7%

FoodProducts

28.5%

Light

Industrial

Products

3.6%

Wood

products/M

ines

20.6%

Others

8.8%

Heavy

Industrial

Products

21.7%

East inbound (15,011t/d)

Farming/Fis

hery

31.6%

Food

Products

6.7%

Heavy

Industrial

Products

26.6%

Others

1.3%

Wood

products/M

ines

31.9%

Light

Industrial

Products

1.9%

East outbound (8,653t/d)

Farming/Fis

hery

6.1%

Food

Products

27.6%

Heavy

Industrial

Products

32.3%

Others

4.9%

Wood

products/M

ines

27.4%

Light

Industrial

Products

1.6%

South outbound (12,782t/d)

Farming/Fis

hery

8.1%

Food

Products

27.9%Heavy

Industrial

Products

26.3%

Others

13.5%

Wood

products/M

ines

16.6%

Light

Industrial

Products

7.7%

South inbound (12,839t/d)

Farming/Fis

hery

34.4%

Food

Products

24.5%

Heavy

Industrial

Products

13.5%

Others

3.0%

Wood

products/M

ines

20.1%

Light

Industrial

Products

4.4%

16,900t 10,900t

15,000t

8,700

12,800t12,800t

Dentro Lima and Callao Origin

Farming/Fis

hery

23.8%

Food

Products

8.3%

Light

Industrial

Products

1.5%

Wood

products/M

ines

6.8%

Others

47.0%

Heavy

Industrial

Products

12.5%

Dentro Lima and Callao Destination

Farming/Fis

hery

8.1%

Food

Products

27.9%

Light

Industrial

Products

7.7%

Wood

products/M

ines

16.6%

Others

13.5%

Heavy

IndustrialProducts

26.3%


29/63


Informe final

14-5

14.1.3. PESO DE CARGA DE VEHCULOS DE CARGA

En la encuesta de entrevistas de vehculos de carga en la lnea Cordn, la capacidad y elvolumen actual de carga de los camiones tambin fue entrevistada. El ratio del peso decarga actual con respecto a la capacidad de carga por direccin se muestra en la Figura

14.1-4 que es el ratio de carga de los camiones que cruzan los lmites del rea de estudio(Lnea Cordn). Como se puede observar, el ratio de capacidad de carga vara entre 40% y60%. El ratio de peso de carga promedio por camin vara entre 12ton y 16ton excepto porla direccin saliente al Este (8.7ton) como se muestra en la Tabla 14.1-2.

La Figura 14.1-5 y la Tabla 14.1-3 muestran los ratios de carga en las principalesinstalaciones de transporte de carga en Lima y Callao. Los ratios de carga son bastantediferentes entre las distintas instalaciones. Los ratios de carga que ingresan o salen delaeropuerto internacional y mercado mayorista son extraordinariamente diferentes. Losratios de la carga ingresada a las instalaciones varan entre 60 y 85%, en contraste con 10%

para la carga despachada. El puerto del Callao y las empresas de transporte estnequilibrados en el ingreso y el despacho.

El peso promedio de carga por camin tambin vara en las instalaciones como se puedeobservar en la tabla 14.1-3. Los camiones pesados llegan al mercado, y los camionesdescargados regresan a las reas de produccin. Por otro lado, el aeropuerto est a lainversa con respecto a su carga. El puerto del Callao est equilibrado en la carga.

Figura 14.1-4 Ratio Direccional del Peso Actual de Carga con Respecto a la Capacidad de Carga dela Encuesta de la Lnea Cordn

Tabla 14.1-2 Peso Promedio de Carga por Camin en Direccin desde/hacia de la Encuesta de laLnea Cordn

(Unidad: ton/veh)Direccin Entrante Saliente

Norte 15.9 12.1Este 15.1 8.7Sur 12.1 14.4

60%66%

49%

42% 39%

59%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

north east south

Direction

Loadweight/C

apacityweight

inbound

outbound


30/63


Informe final

14-6

63%

35%

85%

47%

12%

28%

8%

95%

47%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

International

Airport

Callao Port Wholesale

Market

Oil refinery Transporter

Facility

LoadWeight/Capa

city

carry in

carry out

Figura 14.1-5 Ratio del Peso Actual de Carga con Respecto a la Capacidad en las InstalacionesPrincipales

Tabla 14.1-3 Peso Promedio de Carga por Camin Trasladada hacia/desde las InstalacionesPrincipales (ton/veh)

Desde HaciaAeropuerto 2.8 14.8Puerto del Callao 10.5 8.2Mercado 1.6 17.5Refinera 3.3 0.0Transportistas 13.0 13.0

14.1.4. FLUCTUACIN POR HORA DEL VOLUMEN DE CAMIONES GRANDES

Los grandes camiones de carga estn restringidos circular en algunas vas principales. Parapoder observar la influencia de la restriccin en los camiones, se analiza la fluctuacin porhoras del volumen de camiones en los lmites del rea de estudio. La figura 14.1-6 muestrala fluctuacin por hora de los volmenes de los camiones de carga en la Lnea Cordn queest en los lmites del rea de estudio. Se utiliza los datos del volumen de trfico contadoen el estudio del Plan Maestro.

Como se puede observar, no hay una fluctuacin notable en cada direccin por la

restriccin de grandes camiones en algunas vas principales.Por otro lado, se analiza la influencia de la restriccin en las principales instalaciones decarga. Como esas instalaciones estn ubicadas dentro del rea de estudio, la influenciadirecta de la restriccin est asociada a estas instalaciones. La figura 14.1-7 muestra lafluctuacin por hora de los volmenes de grandes camiones de carga en las principalesinstalaciones de carga.

En la fluctuacin en el puerto del Callao y el Mercado, el volumen de camiones nodisminuye en las horas de la noche. Esto puede indicar que los camiones grandes evitan lacongestin de trfico en las vas permitidas para su circulacin en el da. Con respecto a lainstalacin del mercado, tambin puede indicar que es necesario llevar la produccinagrcola a los mercados antes de que estos abran, al mismo tiempo evitando la congestinde trfico.


31/63


Informe final

14-7

Figura 14.1-6 Fluctuacin por Hora de Volmenes de Camiones de Carga en la Lnea Cordn(6:00-24 horas)

Figura 14.1-7 Fluctuacin por Hora del Volumen de Camiones en el Aeropuerto, el Puerto del Callaoy la Refinera (6:00-24 horas)

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

07:00-08:00

08:00

-09:00

09:00

-10:00

10:00

-11:00

11:00-12:00

12:00-13:00

13:00

-14:00

14:00

-15:

00

15:00-16:00

16:00-17:00

17:00

-18:00

18:00-19:00

19:00

-20:00

20:00-21:00

21:00-22:00

22:00

-23:00

23:00-24:00

24:00

-01:00

01:00-02:00

02:00-03:00

03:00-04:00

04:00-05:00

05:00

-06:00

06:00-07:00

Time

No.ofLargeFreightVehicle(veh)

Norte

0

10

20

30

40

50

60

70

80

06:00

-07

:00

07:00

-08

:00

08:00

-09

:00

09:00-10

:00

10:00

-11

:00

11:00

-12

:00

12:00

-13

:00

13:00-14

:00

14:00

-15

:00

15:00-16

:00

16:00

-17

:00

17:00-18

:00

18:00

-19

:00

19:00-20

:00

20:00

-21

:00

21:00-22

:00

22:00

-23

:00

23:00-24

:00

24:00

-01

:00

01:00-02

:00

02:00

-03

:00

03:00

-04

:00

04:00

-05

:00

05:00-06

:00

Time

No.ofLargeFreig

htVehicle(Veh) Este

0

10

20

30

40

50

60

70

80

06:00-07

:00

07:00-08

:00

08:00

-09

:00

09:00-10

:00

10:00

-11

:00

11:00-12

:00

12:00

-13

:00

13:00

-14

:00

14:00

-15

:00

15:00-16

:00

16:00

-17

:00

17:00

-18

:00

18:00-19

:00

19:00

-20

:00

20:00-21

:00

21:00

-22

:00

22:00-23

:00

23:00

-24

:00

24:00-01

:00

01:00

-02

:00

02:00-03

:00

03:00

-04

:00

04:00

-05

:00

05:00

-06

:00

time

No.ofLargeFre

ightVehicle(veh)

Sur

0

20

40

60

80

100

120

140

06:00

-07:

00

07:00

-08:00

08:00

-09:00

09:00

-10:00

10:00

-11:00

11:00

-12:00

12:00

-13:00

13:00

-14:00

14:00

-15:

00

15:00

-16:00

16:00

-17:

00

17:00

-18:00

18:00

-19:00

19:00

-20:00

20:00

-21:00

21:00

-22:00

22:00

-23:00

23:00

-24:00

24:00

-01:00

01:00

-02:00

02:00

-03:00

03:00

-04:00

04:00

-05:

00

05:00

-06:00

Time

NoofLargeTrucks(Veh)

Origin

Destination

Puerto

0

5

10

15

20

25

30

35

40

06:00

-07:

00

07:00

-08:00

08:00

-09:00

09:00-10:00

10:00-11:00

11:00

-12:00

12:00

-13:00

13:00

-14:00

14:00

-15:

00

15:00

-16:00

16:00

-17:

00

17:00

-18:00

18:00

-19:00

19:00

-20:00

20:00

-21:00

21:00

-22:00

22:00

-23:00

23:00

-24:00

24:00

-01:00

01:00-02:00

02:00-03:00

03:00

-04:00

04:00

-05:

00

05:00-06:00

Time

NoofLargeTrucks(veh

Origin"

DestinationRefinera

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

07:00

-08:00

08:00

-09:00

09:00

-10:00

10:00

-11:00

11:00

-12:00

12:00

-13:00

13:00

-14:00

14:00

-15:

00

15:00

-16:00

16:00

-17:

00

17:00

-18:00

18:00

-19:00

19:00

-20:00

20:00

-21:00

21:00

-22:00

22:00

-23:00

23:00

-24:00

24:00

-01:00

01:00

-02:00

02:00

-03:00

03:00

-04:00

04:00

-05:

00

05:00

-06:00

Time

NoofLargeTrucks(Veh)

Origin

Destination

Aeropuerto


32/63


Informe final

14-8

Figura 14.1-8 Fluctuacin por Hora del Volumen de Camiones en el Mercado (6:00-24 horas)

14.1.5. GRANDES VOLMENES DE TRFICO EN LA RED VIAL

La Figura 14.1-10 muestra la relacin entre el volumen de trfico y el volumen decamiones grandes que est clasificada en dos, una es una va con la restriccin decirculacin de grandes camiones y la otra es una va sin restriccin. Los datos del trficofueron contados en el 2004 en el Estudio del Plan Maestro.

El Tabla 14.1-4 muestra las vas con mayor volumen de camiones de acuerdo a la Figura14.1-10. La Figura 14.1-9 muestra las vas clasificadas en 3 categoras: una es losvolmenes de grandes camiones con menos de 1,000 veh/h, la segunda est en un rangoentre 1,000 y 3,000 veh/h, la tercera es mayor a 3,000 veh/h. Como se puede observar, los

mayores volmenes de camiones grandes que son mas de 3,000 veh/h, que estn indicadospor el circulo rojo en la Figura 14.1-9, son contados en las vas sin la restriccin altransporte de camiones, que muestra una banda ancha negra en la Figura 14.1-9. Estas vasson la Panamericana Norte (Cerca de la interseccin con la Av. Alfonso Ugarte) y laPanamericana Sur (al Sur de la interseccin de la Av. Circunvalacin). La Panamericana

Norte, Va de Evitamiento, Panamericana Sur, Nstor Gambetta, Av. Argentina y CarreteraCentral reciben los camiones grandes con aproximadamente 1,500 vehculos por da.

Tabla 14.1-4 Vas con Mayores Volmenes deCamiones Grandes

Punto de Control Volume

1 Pan Americana Sur (PuenteDerby) 4,027

2 Pan Americana Sur (PuentePrimavera)

3,975

3 Pan Americana Norte(Puente Peatonal Positos)

3,432

4 Carretera Central (RotarySta. Anita)

2,803

5 Pan Americana Sur (Puentelipio Ponce)

2,576

6 Av. Nstor Gambetta (Ov.Faucett- Ferroles)

2,488

7 Carretera Central(Prolongacin J. Prado)

2,106

8 Av. Nstor Gambetta(Mrquez)

2,087

0

5

10

15

20

25

30

35

06:00

-07:

00

07:00

-08:00

08:00

-09:00

09:00

-10:00

10:00

-11:00

11:00

-12:00

12:00

-13:00

13:00

-14:00

14:00

-15:

00

15:00

-16:00

16:00

-17:

00

17:00

-18:00

18:00

-19:00

19:00

-20:00

20:00

-21:00

21:00

-22:00

22:00

-23:00

23:00

-24:00

24:00

-01:00

01:00

-02:00

02:00

-03:00

03:00

-04:00

04:00

-05:

00

05:00

-06:00

time

NoofLargeTruck

s(veh

Origin

DestinationMercado

Figura 14.1-9 Nmero de Volmenes Mayores deCamiones Grandes


33/63


Informe final

14-9

Figura 14.1-10 Relacin entre los Volmenes de Trfico y los Volmenes de Camiones Grandes en2004

14.1.6. RATIO DEL VOLUMEN DE CAMIONES GRANDES AL VOLUMEN TOTAL DE TRFICO

La Figura 14.1-11 muestra las vas con mayores ratios de grandes camiones donde el colorrojo muestra un ratio de 10% o ms, el color amarillo tiene un rango de 5% a 10%, y el

blanco es 5% o menos. Los mayores ratios se concentran en las vas sin restriccin. Elmayor ratio se registra en la Av. Nstor Gambetta con un ratio de 19.6 %.

Las vas que tienen un mayor volumen de camiones grandes y un mayor ratio de camionesgrandes, se concentran en las vas sin restriccin. Las vas restringidas prohben lacirculacin de camiones grandes a lo largo del da. Sin embargo, de acuerdo a la Figura

14.1-12, existen algunas vas en donde el volumen del trfico es mayor a 3,000 veh/h y elratio de camiones grandes es 10% o ms. Casi todas las vas estn debajo del criterioanterior.

Tabla 14.1-5 Vas con Mayor Ratio de CamionesGrandes

Figura 14.1-11 Ubicaciones de Vas con Mayor Ratio deCamiones Grandes

Punto de Control Ratio(%)1 Av. Nstor Gambetta (Ov.

Faucett- Ferroles)19.9

2 Av. Argentina (Ov.

Centenario)

18.2

3 Pan Americana Sur (Av. ElSol)

15.5

4 Ramiro Prial (Peaje) 15.05 Carretera Ventanilla (Puente

Hermosa)13.3

6 Carretera Central (PuenteLos ngeles)

13.3

7 Av. Nstor Gambetta(Mrquez)

10.7

8 Av. Checa Eguiguren 10.39 Pan Americana Norte 10.3

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000

Traffic Volume of All mode

LargeFreightVehicleVo

lume(veh)

unlimited road

limited road


34/63


Informe final

14-10

Figura 14.1-12 Relacin entre el Volumen de Trfico y el Ratio de Camiones Grandes al Total

14.1.7. EFECTO DE LOS CAMIONES GRANDES EN LA CONGESTIN DE TRFICO

Para poder observar el efecto de los camiones grandes en la congestin de trfico, secalculo el ratio de volumen y capacidad al cual se refiere en el Manual HCM 2000 para lasvas que tienen un mayor ratio de camiones grandes con respecto al total y mayor volumende camiones. Las vas seleccionadas tienen un volumen de trfico de 1,000 veh/h o ms yun ratio de 5% o ms en la hora pico de la maana de acuerdo al anlisis anterior. El Tabla14.1-6 muestra los ratios de volumen y capacidad en las vas seleccionadas. La Figura14.1-13 los muestra donde el color rojo es un ratio de 1.0 o ms, el color amarillo tiene unrango de 0.75 a 1.0, el verde tiene un rango de 0. 5 a 0.75, y el azul de 0.5 o menos. Loscriterios reconocidos como la congestin de trfico tendrn un ratio de 0.75 o ms.

Como se puede observar, el nmero de vas con un ratio de 0.75 o ms es apenas 7 tramosviales. Estas vas son CO-71 y CO-72 (Panamericana Sur), CO-06 y CO-07 (Panamericana

Norte), CO-13 (Av. Nestor Gambetta), CO-36 (Carretera Central), y CO-40 (Miguel ChecaEguiguren), que estn ubicadas en la entrada del Centro de Lima en las vas arteriales.

En los tramos viales que tienen el mayor volumen de trfico y el mayor ratio de camionesgrandes, son pocas las vas con congestin de trfico y se concentran en la Panamericana

Norte, Sur y Carretera Central.

0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000 90000

Total Traffic Volume

RatioofLargeFreightVehicle(%)

Unlimited road

Limited road


35/63


Informe final

14-11

Tabla 14.1-6 Ratio de Volumen y Capacidad en las Vas Seleccionadas en la Hora Pico de laMaana

Figura 14.1-13 Ratio de Volumen y Capacidad en las Vas Seleccionadas en la Hora Pico de laMaana

14.1.8. RESUMEN DEL TRANSPORTE DE CARGA ACTUAL EN LIMA Y CALLAO

(1)Caractersticas de la Carga

Los productos agrcolas son transportados al rea metropolitana de Lima, mientrasque los productos industriales son enviados fuera de Lima.

El ratio de carga de los camiones que cruzan el lmite de la municipalidad vara entre40% y 60%.

Con respecto al flujo por hora de los camiones grandes en el lmite del rea de estudio,no existe una fluctuacin notable por la restriccin de los camiones grandes. Loscamiones grandes no estn influenciados por la restriccin. En la fluctuacin por hora

Peak Traffic Volume(7-8)

section NO Road

Total Traffic

Volume Large Vehicle

ra c ow

in peak

15min

(converted to

Number of

Lanes

Adjusted

Saturation

Traffic Flow V/C Ratio(=V) (=C)

CO-06 Pan Americana Norte 2592 113 3644 6 3952 0.92





CO-12 Nestor Gambetta 1452 154 1580 4 2516 0.63

CO-13 Nestor Gambetta 914 129 1052 2 1334 0.79

CO-28 Mariano Pastor Sevilla 1568 49 1796 4 3242 0.55

CO-35 Ramiro Priare 622 43 808 4 2659 0.30

CO-36 Carretera Central 2553 140 2732 6 3642 0.75




CO-40 Miguel Checa Eguiguren 843 76 948 2 1204 0.79

CO-44 Nicoras Arriola 1442 37 1760 4 3006 0.59

CO-47 Alipio Ponce Vasquez 2191 128 2368 6 4093 0.58

CO-71 Pan Americana Sur 4144 188 4572 6 4399 1.04



CO-76 Circunvaracion 2265 55 2724 4 2732 1.00

CO-86 Argentina 1242 66 1420 6 4330 0.33

CO-87 Argentina 903 49 1116 4 3246 0.34

CO-88 Argentina 572 85 688 6 4015 0.17


36/63


Informe final

14-12

en el puerto del Callao, el volumen de los camiones disminuyen durante las horas dela noche. Esto puede indicar que los camiones grandes evitan la congestin de trficoen las vas sin restriccin durante el da.

(2)Situacin del Transporte de Carga

Con respecto a la influencia en el trfico vial, los mayores volmenes de camionesgrandes que son ms de 3,000 veh/da, se cuentan en las vas sin la restriccin. Estasvas son la Panamericana Norte (Cerca de la interseccin con la Av. Alfonso Ugarte)y la Panamericana Sur (al Sur de la interseccin de la Av. Circunvalacin).

Los mayores ratios de camiones grandes se concentran en las vas sin la restriccin.El mayor ratio se registra en la Av. Nestor Gambetta con un ratio de 19.6 %.

Existen pocas vas donde el volumen del trfico es mayor a 3,000 veh/da y el ratio decamiones grandes es 10% o ms. Casi todas las vas se encuentran debajo de estoscriterios.

Actualmente, la influencia de los camiones grandes en la congestin de trfico es baja.En los segmentos viales que tienen mayor volumen de trfico y mayor ratio decamiones grandes, existen pocas vas con congestin de trfico y se concentran en laPanamericana Norte, Sur y Carretera Central.

El sistema actual de la red vial para la restriccin de camiones grandes se encuentraequilibrado entre el volumen de camiones grandes y su red vial considerando lascaractersticas del transporte de carga.

En el fututo, la influencia de los camiones grandes en la congestin de trfico bajo elsistema actual de restricciones aumentar debido al hecho que el volumen de trficoaumenta. En el Estudio, el sistema de restriccin actual ser examinado bajo elvolumen de trfico en el 2010. Se recomienda el control del transporte de carga y el

sistema de la red vial para obtener flujos continuos de trfico separando el trfico decamiones y otros vehculos en las vas principales.


37/63


Informe final

14-13

14.2. ANALISIS TECNICO PARA TOMA DE MEDIDAS URGENTES

En la presente seccin, se implementa el anlisis tcnico relacionado al transporte de cargabasndose en la situacin actual del transporte de carga, se discuten los problemas en laSeccin 14.1. Se examina la sostenibilidad del presente sistema de control para eltransporte de carga y posteriormente, se proponen urgentes medidas.

14.2.1. POLTICAS DE ANLISIS

Con la finalidad de dar solucin a los problemas de trfico de los vehculos de transportede carga bajo el presente sistema de control, se proponen las siguientes medidas. El Figura14.2-1 muestra el procedimiento de anlisis.

(1)Mejora de la red vial para transporte de carga.

No existen vas que conecten de forma mas directa el Puerto del Callao /Aeropuerto JorgeChvez con el rea Sur y desde la zona industrial costera con el rea Este en el sistema deredes de vas para transportes de carga mostrados en el Figura Figura 14.1-1. Se examinanlas nuevas vas para transporte de carga para conectar dichas reas y se analiza las mejorasde las condiciones de trfico para el 2010 en el nuevo sistema de redes de transporte decarga. Se discute la necesidad de nuevas vas para transporte de carga tomando como baseel anlisis.

(2)Posibilidad de contro l del horario del Trfico de transporte de carga

No hay un control de horarios para la circulacin del transporte de carga, despus de esteanlisis, la posibilidad de un control horario para mejorar la circulacin de los modos detransporte de carga ser discutida.

Figura 14.2-1 Procedimiento de anlisis de medidas urgentes en el sistema vial de transporte decarga pesada


38/63


Informe final

14-14

14.2.2. ANLISIS DE LA RED VIAL DE TRANSPORTE DE CARGA

Para la mitigacin de la elevada congestin en horas punta, se examinan dos vas nuevaspara suplir la conexin que falta en la red vial actual de transporte de carga tal como semuestra en la red de transporte de carga de la Figura 14.1-3 en la cual, el color rojo

representa dichas vas propuestas.1) Av. de la Marina- Av. Javier Prado (hasta la Panamericana Sur)

2) Av. Elmer Faucett (una parte de la Av. Nstor Gambetta hasta la Av. Tomas Valle) -Av. Canta Callao Av. Naranjal (hasta la Panamericana Norte)

La Tabla 14.2-1 muestra los casos asignados al transporte de carga para evaluar el nuevosistema de vas de vehculos de transporte de carga. El camin de carga de transporte

pesado es nicamente asignado en la red de vas de transporte de carga, mientras que otrosvehculos estn asignados para todas las vas en la asignacin del trfico.

Figura 14.2-2 Vas para camiones propuestas como Nuevas Vas para vehculos de carga pesadaen el 2010

Tabla 14.2-1 Casos alternativos (con/sin caso) para redes de transporte de carga pesada

Vas 2004 2010 sin(caso-0)2010 con(caso-1)

2010 sin(caso-2)

Vas actuales paratransporte de carga

Av. Javier Prado

Av. Elmer Faucett

1. Av. la Marina Av. Javier Prado

2. Av. Elmer Faucett-Av. Canta Callao-Av.Naran al


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Informe final

14-15

La Figura 14.2-3 y la Tabla 14.2-2 muestran la proporcin volumen-capacidad en la horapunta de la maana para las vas de transporte de carga en el 2010 para los casosalternativos (con/sin caso) en el cual el color rojo representa la proporcin de 1.5 o mas, elcolor amarillo representa una proporcin de 0.8-1.0 y el verde una proporcin de 0.8 omenos.

La relacin Volumen-capacidad mas alta es calculada en la Av. Nstor Gambetta en 1.45en la situacin sin caso, en comparacin con el 0.8 en el ao 2004. Las vas con una

proporcin mayor de volumen-capacidad de 1.0 o ms son la Panamericana Sur y JavierPrado en la situacin sin caso.

Comparando las situaciones sin y con caso, las proporciones de volumen-capacidad en laAv. Nstor Gambetta (CO-13) y Circunvalacin (CO-76) de alguna manera se reducen lasituacin Sin Caso-1 o Caso-2 debido a las nuevas vas para transporte de carga, aunque la

proporcin de Volumen-Capacidad excedan ms de 1.0 (vase las zonas sombreadas en laTabla 14.2-2).

La Panamericana Norte (toda la seccin en el rea de estudio) y la Carretera Central (SantaAnita) permanecen en el rango del ratio (V/C) de 0.8 a 1.0, aunque se aadan nuevas vasen la red de vas de transporte de carga. Esto se debe a que la proporcin del volumen detrfico de transporte de carga para las horas punta de la maana en el 2010 esaproximadamente 20%. Y la congestin de las vas depende en gran medida en losvolmenes del trfico de taxis y autobuses, que ocupan aproximadamente 60%

Av. Javier Prado- La Molina y Av. Elmer Faucett que son nuevas vas propuestas paratransporte de carga, las mismas que no muestran congestin alguna en los casos sin ycon.

Dado que las nuevas vas para transporte de carga con relacin a la congestin del trficoes baja segn la evaluacin previa, la necesidad de ampliacin de la red de vas de

transporte de carga es baja para el ao 2010 debido al aumento de pasajeros de autos y alas demandas de transporte pblico y sus proporciones.


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Informe final

14-16

section

NO Road V/C 2004

V/C 2010

without

V/C 2010

with case-1

V/C 2010

with case-2CO-06 Pan Americana Norte 0.92 1.00 1.00 0.99

CO-07 Pan Americana Norte 0.75 0.85 0.86 0.86

CO-08 Pan Americana Norte 0.64 0.92 0.91 0.92

CO-10 Pan Americana Norte 0.40 0.59 0.58 0.58CO-11 Pan Americana Norte 0.31 0.45 0.46 0.45

CO-12 Nestor Gambetta 0.63 1.14 1.15 1.16

CO-13 Nestor Gambetta 0.79 1.45 1.48 1.32

CO-23 Av. La Morina 0.31 0.34 0.34 0.35CO-24 Av. La Morina 0.63 0.68 0.67 0.65

CO-25 Av. La Morina 0.56 0.58 0.59 0.59

CO-28 Mariano Pastor Sevilla 0.55 0.76 0.76 0.76

CO-35 Ramiro Priare 0.30 0.37 0.37 0.37

CO-36 Carretera Central 0.75 0.83 0.82 0.82

CO-37 Carretera Central 0.31 0.38 0.38 0.38CO-38 Carretera Central 0.26 0.35 0.35 0.35

CO-39 Carretera Central 0.59 0.77 0.77 0.77

CO-40 Miguel Checa Eguiguren 0.79 1.32 1.32 1.32

CO-44 Nicoras Arriola 0.59 0.60 0.64 0.64CO-47 Alipio Ponce Vasquez 0.58 0.83 0.83 0.83

CO-55 Javier Prado 1.13 1.01 1.05 1.01

CO-56 Javier Prado 1.06 1.01 1.02 1.00

CO-57 Javier Prado 0.47 0.47 0.48 0.48CO-58 Javier Prado 0.42 0.40 0.41 0.41

CO-71 Pan Americana Sur 1.04 1.05 1.05 1.05



CO-76 Circunvaracion 1.00 1.11 1.05 1.07

CO-86 Argentina 0.33 0.34 0.34 0.34CO-87 Argentina 0.34 0.47 0.48 0.45

CO-88 Argentina 0.17 0.28 0.25 0.23

Tabla 14.2-2 Proporcin volumen-capacidad de la hora punta para los casos (sin/con caso)alternativos del 2004 al 2010


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Informe final

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Figura 14.2-3 Relacin Volumen-Capacidad en las vas de transporte de carga principales para lassituaciones sin caso, Con Caso-1 y Con Caso-2

Sin caso

Con caso-1

Con caso 2


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Informe final

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14.2.3. ANLISIS DE CONTROL DEL HORARIO

Se ha revelado que la proporcin Volumen-capacidad en la red de vas de transporte decarga para el ao 2010 no se reduce de manera notable a pesar de haber aadido dosnuevas vas para transporte de carga, por ello se analiza la posibilidad para el control de

horario de las horas punta de la maana y la tarde en donde los vehculos de transporte decarga pesada son controlados para que pasen por una va en donde est permitido eltrnsito de camiones de carga pesada. Lo que significa que el control de camiones detransporte de carga pesada en horas punta puede aliviar la congestin del trfico en las vas

para transporte de carga como puede que no. Por ello, se analizan los volmenes de loscamiones de carga pesada en horas punta en las vas y se discute la posibilidad de uncontrol de la zona en esta seccin.

(1)Procedimiento

La fluctuacin por hora de los camiones de carga pesada hace referencia a los datos deconteo de 24 horas de vehculos de carga presentados en el Estudio del Plan Maestro(2004). La fluctuacin por hora en el ao 2010 asume que la proporcin del volumen porhora es igual a los datos de conteo del ao 2004, y el total de los volmenes en el 2010 son

proporcionales a la proyeccin del 2010.

Se calculan las fluctuaciones por hora del volumen de trfico, segn el tipo de vehculo enlos siguientes 5 puntos de las vas para transporte de carga pesada

1) Av. Nstor Gambetta (Norte)

2) Panamericana Norte (Norte)

3) Carretera Central (Este)

4) Av. Circunvalacin (Sur)

5) Panamericana Sur (Sur)

Figura 14.2-4 Punto analizado para la fluctuacin del tiempo de la va de transporte de carga

NstorGambetta(Crucecon Av.Faucett)

Pan Americana Norte(Puente Peatonal Positos)

Carr.Central(Cerca alOvaloSantaAnita

Pan Americana Sur(Puente Primavera)

Av.Circunvalacion (Av.Canada)


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Informe final

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(2)Av. Nstor Gambetta (cruce con Av. Faucett)

La Figura 14.2-5 muestra el volumen de trfico por hora por parte de todos los vehculos ycamiones de carga al mismo tiempo, el ratio volumen-capacidad, representada por el coloramarillo y mostrando un ratio de volumen-capacidad de 1.0 y el color azul de 0.8. Como se

puede apreciar, la proporcin de los camiones de carga al total es considerablemente mayoren un 58.1% en horas punta de la tarde de 18:00 a 19:00. En la hora punta de la tarde entre16:00 a 21:00, el ratio de Volumen- Capacidad excede 1.0. Cuando se aplica el control delhorario para la hora punta de la tarde, es posible reducir el volumen de camiones de carga

pesada en dicho periodo y transitar en horas valle.

Sin embargo, se debe tener cuidado al presentarlo ya que econmicamente, lasinstalaciones de gran relevancia, como son las instalaciones portuarias y refinera de

petrleo, estn ubicadas cerca de la Av. Nstor Gambetta y si introducimos un horario sedeben considerar las actividades econmicas.

Figura 14.2-5 Clculo de la Fluctuacin del volumen de trfico por hora (PCU) en la Av. Gambetta

para el ao 2010

(3)Panamericana Norte (puente peatonal de Positos)

Como se puede apreciar en la Figura 14 7-1 en las horas punta de la maana, entre 7:00 a10: 00 a.m. y horas punta de la tarde 17:00 a 20:00 a la llegada (direccin sur), la

pro

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