Evacuación en los Sistemas de Transporte Subterráneo...METRO DE MADRID S.A. Evacuación en los...

Evacuación en los Sistemas de Evacuación en los Sistemas de Transporte SubterráneoTransporte Subterráneo

Gabriel Santos HernándezGerente de Protección Civil Metro de Madrid

Madrid, del 23 al 25 de febrero de 2010 / Madrid, 23rd to 25th of February of 2011Madrid, del 23 al 25 de febrero de 2010 / Madrid, 23rd to 25th of February of 2011

METRO DE MADRID S.A.METRO DE MADRID S.A.METRO DE MADRID S.A.METRO DE MADRID S.A.

Evacuación en los sistemas de transporte subterráneoEvacuación en los sistemas de transporte subterráneo

Utilidad del uso de modelos computerizadosUtilidad del uso de modelos computerizados del movimiento de personas para el estudio

de la evacuación en el transportede la evacuación en el transporte subterráneo.



¿ Son fiables las simulaciones?

¿ Qué software es el apropiado ?¿ p p

Q é podemos esperar del mismo ?¿ Qué podemos esperar del mismo ?



ProbabilísticoTipos de modelos de movimiento

• No reproducen interacciones reales entre los individuos.

Probabilístico

• Requieren calibraciones para cada modelo y situación

Estadístico• Requieren calibraciones para cada modelo y situación.• Se producen bloqueos en situaciones no previstas.

• Requieren entidades con capacidad de decisión.

Decisiones individuales



Grados de libertad

BLOQUES• Resultados estáticos.

Grados de libertad

• Los individuos se comportan siguiendo las mismas leyes . Equivalente a fluidos.

• No pondera interacción entre individuos.

CELDAS ( Autómatas programables )• Limitado a los grados de libertad número y tamaño

d l ldde las celdas.• Bloqueos con altas densidades, mayores de 4

pers/m2 y existencia de puntos conflictivos.

VECTORIALES• No tiene limitaciones artificiales.• Definidos por vectores ( Dirección sentido y módulo )Definidos por vectores ( Dirección, sentido y módulo ).


Evacuación en los sistemas de transporte subterráneo

Tipos de modelos de movimiento


Tipos de modelos de movimiento

Basados en reglas Realísticos

sm

inís

ticos

Autómatas

CelularesCapacidades

sociales

delo

s de

ter

Modelos probabilísticos

Mod



Cómo sar el soft are ?¿ Cómo usar el software ?

METRO DE MADRID S.A.METRO DE MADRID S.A.


Ejemplo de simulación de evacuación en un túnel carretero

D i l i ( i ) l i tDos simulaciones (escenarios) para el mismo supuesto:Fuego en túnel a 200m de la S.E.Igual nª de vehículosIgual distribuciónMismo nº de personas y distribución (500pers.)Mismo tiempo de inicio del sucesoMismo tiempo de inicio del suceso

Ejecutadas por la misma personaUtilizando el mismo software (Legion)


200

m


150

m

100

m

50 m

0 m


200

m


150

m

Velocidad de avance de la capa de humos

100

m

Velocidad de avance de la capa de humos50

m

0 m

Simulación (FDS) 30Mw sin ventilación


200

m


150

m

100

m

50 m

0 m

Punto de medida



Punto de medida



3´46´´



¿ Cuando ?¿ Cuando ?

¿ Qué ? / ¿Dónde?¿ Qué ? / ¿Dónde?

¿¿Tiempo que transcurre hasta el inicio de las primeras acciones

¿ Cómo / ¿Quién?¿ Cómo / ¿Quién?Tiempo de reacción

OPERADOROPERADOR

INICIO

tiempotiempo

¿ Qué ? / ¿Dónde?¿ Qué ? / ¿Dónde?

Tiempo de detección Tiempo de actuación

¿ Cómo / ¿Quién?¿ Cómo / ¿Quién?

Fuego declarado

Operador del puesto de control se percata

del suceso

El operador inicia el protocolo de emergencia

Se produce el suceso

Extensión del humo

Altas temperaturas

Tiempo igniciónTiempo ignición Fuego confinadoFuego confinado Desarrollo del incedio Pleno desarrollo

VIAJEROSVIAJEROStiempotiempo

Q é ?Q é ?

T.Det. T. Reacción

Có ?Có ?

Tiempo evacuación

Tiempo de evacuación¿ Qué ? ¿ Qué ? ¿ Cómo ?¿ Cómo ? Tiempo de evacuación





9´31´´



Ocupación 500 personas (2 p. / coche)

03:46 08:49 09:31 10:06 12:09

450

500

25 %25 % 50 %50 % 100 %100 %Opacidad (reducción de la velocidad)

3´46´´

350

400

450

200

250

300

Pers

onas

50

100

150

0

50

00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00tiempo (min.)

todos a la vez 240 s 300 s 360 s 420 s (autoevacuacón)ideal




03:46 08:49 09:31 10:06 12:09

450

500


3´46´´ 9´31´´350

400

450 9 31

200

250

300

Pers

onas ¿ Cuál es la buena ?Ambas

50

100

150

0

50

00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00tiempo (min.)





03:46 08:49 09:31 10:06 12:09500


350

400

450

Disminución del flujo de salida por

aumento de la opacidad

Area de evacuación seguraArea de evacuación segura

Curva ideal teórica

200

250

300

Pers

onas

a opac dad

Decisiones Decisiones colectivas(operador)colectivas(operador)

100

150

Decisiones individualesDecisiones individuales

0

50

00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00tiempo (min.)

Decisiones individualesDecisiones individuales




dPe

rs.

T

Opacity ToxicitySalida segura

Toxicity

T3

PREVENCION

Ignición

T’1’ T’2 T’3

T0

T’4tiempotiempo

STTTTpre burn.SpallingTEvacuación.Tpremov.Trecon

Salida seguraFuego confinado Desarrollo del incedio Pleno desarrollo

E id i

Ignición

Evidencia del fuego

Extensión del humo

Se produce el suceso

Alta emisión de gases y temperatura

Afección de la estructura

Spalling

Extensión del fuego al

túnel



¿ Pero es suficiente ?



Clasificación de los túneles

Mét d t ti i t ll t l d t• Método constructivo: mina, pantallas, tuneladora, etc.• Sección: circular, rectangular, abovedado, etc.• Longitud: largos, medios, cortos, etc• Tipo: simple, doble, con túnel de servicio, etc. • Tráfico: número y densidad de vehículos, etc.• Ubicación: terrestre marítimo mixtos etc• Ubicación: terrestre, marítimo, mixtos etc• Uso: carretero, ferroviario, metropolitano, etc.• Actividad: tráfico, industria, servicios, etc• Lugar: urbano, interurbano, etc.• Etc



Correlación entre nivel de supervisión y número de usuariosMuy alto.

del c

oduc

tor

olla

la a

ctiv

idad

n

ncia

pro

fesi

onal

d

en q

ue d

e de

sarr

o

el d

e su

ervi

sión Transporte subterraneoTransporte subterraneo

Caracterización de los túneles:Caracterización de los túneles: urbanos v s interurbanosurbanos v s interurbanos

Niv

el d

e de

pend

e

espe

cto

del m

edio

Niv

e

Carreteros interurbanos

Bajo número de usuariosConducción individualAlta carga térmica

Caracterización de los túneles: Caracterización de los túneles: urbanos v. s. interurbanosurbanos v. s. interurbanos

Tipo de túnelInterurbanos Urbanos

re

Muy Bajo

Pocos MuchosNº de viajeros




Mayor nivel de protección

Regulaciones específicas

Limitación del tráficodel c

oduc

tor

olla

la a

ctiv

idad

n Limitación del tráfico

ncia

pro

fesi

onal

d

en q

ue d

e de

sarr

o

el d

e su

ervi

sión


Bajo número de usuariosConducción individualAlta carga térmica

Niv

el d

e de

pend

e

espe

cto

del m

edio

Niv

e


re

Muy Bajo

Nº de viajerosPocos Muchos




Metros

Alto número de usuariosConducción profesionalBaja carga térmicade

l cod

ucto

r

olla

la a

ctiv

idad

n Baja carga térmica

ncia

pro

fesi

onal

d

en q

ue d

e de

sarr

o

el d

e su

ervi

sión

Carreteros interurbanosN

ivel

de

depe

nde

espe

cto

del m

edio

Niv

e


re

Muy Bajo





del c

oduc

tor

olla

la a

ctiv

idad

nMetros

CCTúneles ferroviarios

ncia

pro

fesi

onal

d

en q

ue d

e de

sarr

o

el d

e su

ervi

sión

Niv

el d

e de

pend

e

espe

cto

del m

edio

Niv

e



re

Muy Bajo




Correlación entre el nivel de supervisión y el número de usuarios

Alta velocidadMuy alto.

Metros

Ferroviarios cercanías

del c

oduc

tor

olla

la a

ctiv

idad

n

CCFerroviarios

Ferroviarios MM.PP.nc

ia p

rofe

sion

al d

en q

ue d

e de

sarr

o

el d

e su

ervi

sión

Carreteros urbanosCarreteros

interurbanosNiv

el d

e de

pend

e

espe

cto

del m

edio

Niv

e


re

Muy Bajo

Ocupación( Personas )Pocos Muchos



Correlación entre factores de movilidad y factores de reacción

Predecibles

erso

nas

D é d d l id d dD é d d l id d d

ción

de

las

pe ¿ De qué va a depender la capacidad de ¿ De qué va a depender la capacidad de evacuación en túnel?evacuación en túnel?

Rea

cc

Al t iAleatorias

DecisionesColectivas individuales




Predecibles

erso

nas

•DensidadFACTORES FISICOS

ción

de

las

pe

FACTORES DE REACCION

•Velocidad

•Flujo

Rea

cc

DecisionesFACTORES DE REACCION

Al t iAleatorias





Predecibles

erso

nas

FACTORES FISICOS

Predominacia de los factores físicos

•Densidad

ción

de

las

pe


•Velocidad

•Flujo

Rea

cc


Al t i Predominacia de los factores de decisión del individuoAleatorias


Predominacia de los factores de decisión del individuo




Predecibles UrbanosUrbanos

erso

nas


Alta

FACTORES FISICOS•Densidad

ción

de

las

pe


•Velocidad

•Flujo

Ocu

paci

ón

Rea

cc


Al t i Predominacia de los factores de decisión del individuo Baj

a

Aleatorias Predominacia de los factores de decisión del individuo


B




Predecibles UrbanosUrbanos InterurbanoInterurbano

erso

nas


Alta

FACTORES FISICOS•Densidadal er

urb.

no

ción

de

las

pe


•Velocidad

•Flujo

Ocu

paci

ón

spue

sta

idea

ario

urb

./ in

t

rrete

ro u

rban

Rea

cc


Al t i Predominacia de los factores de decisión del individuo Baj

a

Re

Ferr

ovia

Car

Carretero interurbano

Aleatorias Predominacia de los factores de decisión del individuo


B



ConclusionesConclusiones

Simulació¿ El ingeniero? n

¿ Quién debe tomar las decisiones ?

¿ g

¿ Quién debe tomar las decisiones ?

¿ El software ?



Conclusiones

Definición de objetivos

Conclusiones

Definición de objetivosEntender el problemaConocer los límites

Las herramientas de modelización siempre deben ser usadas como un medio para ayudarnos, nunca como una religión a la que rendir culto. Sólo los conocimientos y la competencia de los técnicos permitirán el

uso correcto de éstas nuevas herramientas



Gracias por su atención

Date post:	14-Aug-2021
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