FÁBIO LINDENBERG COELHO ESTUDO DAS PARADAS DE ÔNIBUS … · e estações. Através dessas...

FÁBIO LINDENBERG COELHO

ESTUDO DAS PARADAS DE ÔNIBUS DA LINHA 588

(CIRCULAR DO CAMPUS DA UFRN)

NATAL-RN

2017

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE

CENTRO DE TECNOLOGIA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

Fábio Lindenberg Coelho

Estudo das Paradas de ônibus da linha 588 (Circular do Campus da UFRN)

Trabalho de conclusão de curso na modalidade

Monografia, submetido ao Departamento de

Engenharia Civil da Universidade Federal do

Rio Grande do Norte como parte dos

requisitos necessários para obtenção do título

de Bacharel em Engenharia Civil.

Orientador: Prof. Dr. Rubens Eugenio Barreto

Ramos.

Natal-RN

2017

Universidade Federal do Rio Grande do Norte - UFRN

Sistema de Bibliotecas - SISBI

Catalogação de Publicação na Fonte. UFRN - Biblioteca Central Zila Mamede

Coelho, Fábio Lindenberg.

Estudo das paradas de ônibus da linha 588 (Circular do campus

da UFRN) / Fábio Lindenberg Coelho. - 2017.

106 f.: il.

Monografia (graduação) - Universidade Federal do Rio Grande do

Norte, Centro de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil.

Natal, RN, 2017.

Orientador: Prof. Dr. Rubens Eugenio Barreto Ramos.

1. Ônibus circular (UFRN) - Monografia. 2. Ônibus linha 588

(UFRN) - Monografia. 3. Paradas de ônibus (UFRN) - Monografia.

4. Transporte urbano - Campus UFRN - Monografia. I. Ramos,

Rubens Eugenio Barreto. II. Título.

RN/UF/BCZM CDU 629.341

Fábio Lindenberg Coelho


Trabalho de conclusão de curso na modalidade

Monografia, submetido ao Departamento de

Engenharia Civil da Universidade Federal do

Rio Grande do Norte como parte dos

requisitos necessários para obtenção do título

de Bacharel em Engenharia Civil.

Aprovado em 12 de Junho de 2017:

_________________________________________________________________

Prof. Dr. Rubens Eugenio Barreto Ramos, Eng. Civil, UFRN – Orientador

_________________________________________________________________

Prof. Dr. Enilson Medeiros dos Santos, Eng. Civil, UFRN– Examinador Interno

_________________________________________________________________

Eng. Nilson Soares Queiroga, Eng. Civil, SETURN – Examinador externo

Natal-RN

2017

AGRADECIMENTOS

Primeiramente a Deus pelo dom da vida e por iluminar os meus caminhos.

A minha mãe Raimunda Graciana de Araújo, ao meu padrasto Francisco Walfredo dos

Santos e ao meu irmão Luciano Magnus de Araújo que juntos compõem o meu núcleo

familiar. Obrigado pelo carinho, apoio e por serem a minha base de vida.

Ao meu professor orientador Rubens Eugênio Barreto Ramos que sempre me motivou

na busca do conhecimento e que sempre esteve disposto a sanar as dúvidas que surgiram

durante o desenvolvimento deste trabalho.

Aos meus amigos Luan Motta e Denis Yuri por todos os momentos de descontração e

pelas palavras de incentivo.

A minha namorada Priscila Silva de Amorim pelo carinho, por ficar ao meu lado

mesmo nos momentos mais difíceis e sempre se dispor a me ajudar.

A todos que, direta ou indiretamente, colaboraram na composição deste trabalho.

RESUMO


A Universidade Federal do Rio Grande do Norte (UFRN) conta com um serviço de

Transporte Público interno, o Circular, atualmente compostas pelas linhas Direto e Inverso.

Essas linhas são uma das opções de entrada e saída no Campus Universitário e ligam,

basicamente, os vários setores da Universidade ao conjunto de linhas do Sistema de Natal que

passam na BR-101 e nas imediações do Centro Comercial Via Direta. Devido a deficiência no

serviço, confirmada através de observações de campo, foi pensado em um conjunto de ações

que poderiam trazer melhorias a esse transporte. Neste documento, em específico, é mostrada

a situação atual dos pontos de parada do Circular. São analisados dados numéricos e

operacionais, ponto a ponto, justificando quais deles poderiam ser retirados da operação, quais

devem permanecer, e trazer sugestões de quais poderiam permanecer e receber ampliações

e/ou melhorias. Ainda é comentado sobre os requisitos básicos e desejáveis de paradas padrão

e estações. Através dessas análises é sugerida aqui a retirada de alguns pontos das linhas do

Circular, sete no total (23% das paradas), o que diminuiria o tempo de ciclo das linhas e,

consequentemente, aumentaria a velocidade da operação e contribuiria para aumentar a

capacidade de transporte das linhas nos horários de pico.

Palavras-chave: Circular, UFRN, paradas, transporte.

ABSTRACT

Study of bus stops of line 588 (Circular of the UFRN Campus)

The Federal University of Rio Grande do Norte (UFRN) has an internal Public Transport

service, the Circular, currently composed of the Direct and Inverse lines. These lines are one

of the entry and exit options in the University Campus and basically connect the various

sectors of the University to the set of lines of the Natal System that pass in the BR-101 and in

the vicinity of the Via Direta Shopping Center. Due to deficiency in the service, confirmed

through field observations, it was thought of a set of actions that could bring improvements to

this transport. In this document, in particular, the current situation of the Circular stop points

is shown. Numerical and operational data are analyzed, point-by-point, justifying which of

them could be withdrawn from the operation, which ones should remain, and bring

suggestions of which could remain and receive extensions and/or improvements. It is still

commented on the basic and desirable requirements of standard stops and stations. Through

these analyzes it is suggested here to remove some points from the Circular lines, seven in

total (23% of the stops), which would decrease the cycle time of the lines and, consequently,

increase the speed of the operation and contribute to increase the capacity transport of the

lines at peak times.

Keywords: Circular, UFRN, stop points, transport.

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Mapa da UFRN ........................................................................................................ 16

Figura 2 - Rota do 588.1 – Circular do Campus – UFRN (Sentido Direto) ............................. 18

Figura 3 - Rota do 588.2 – Circular do Campus – UFRN (Sentido Inverso) ........................... 18

Figura 4 - Mapa da UFRN com localização dos pontos de parada de ônibus .......................... 19

Figura 5 - Ocupação do espaço viário por pessoas utilizando ônibus, bicicleta e carros. ........ 25

Figura 6 – Visão do Programa Excel com tabela de dados de demanda. ................................. 31

Figura 7 – Circular da Linha Inverso na Parada da Escola de Música. .................................... 33

Figura 8 - Visão de parte da tabela com dados agrupados do embarque da linha Direto......... 34

Figura 9 - Visão de parte da tabela com dados agrupados de embarque da linha Direto. ........ 34

Figura 10 - Parada do Via Direta. Mapa de Situação. .............................................................. 36

Figura 11 - Distribuição de frequência de Embarque, Desembarque e Movimento total na

Parada do Via Direta................................................................................................................. 37

Figura 12 - Deslocamentos relativos entre as Paradas do Via Direta e Reitoria, e entre as

Paradas do ECT/Setor IV e Via Direta. Linhas do Circular da UFRN. ................................... 38

Figura 13 - Parada do Via Direta. ............................................................................................. 39

Figura 14 - Paradas do Restaurante Universitário. Mapa de Situação. .................................... 40

Figura 15 - Frequência de Embarque, Desembarque e Movimento total nas Paradas do

Restaurante Universitário. ........................................................................................................ 41

Figura 16 - Passageiros aguardam o ônibus na Parada do RU (D)........................................... 42

Figura 17 – Parada do RU (D) posicionada em local desnivelado. .......................................... 42

Figura 18 – Paradas do ECT/Setor IV. Mapa de Situação. ...................................................... 43

Figura 19 – Movimento das Paradas do ECT/Setor IV. ........................................................... 44

Figura 20 – Parada do ECT/Setor IV (I)................................................................................... 44

Figura 21 - Frequência de Embarque, Desembarque e Movimento total nas Paradas do

ECT/Setor IV. ........................................................................................................................... 45

Figura 22 – Paradas da Reitoria. Mapa de Situação. ................................................................ 46

Figura 23 – Frequencia de Embarque, Desembarque e Movimento total nas Paradas da

Reitoria. .................................................................................................................................... 47

Figura 24 – Movimento das Paradas da Reitoria. ..................................................................... 48

Figura 25 – Parada da Reitoria (D). .......................................................................................... 49

Figura 26 – Parada da Reitoria (I). ........................................................................................... 49

Figura 27 – Paradas do Setor I/V. Mapa de Situação. .............................................................. 50

Figura 28 – Frequencia de Embarque, Desembarque e Movimento total nas Paradas do Setor

I/V. ............................................................................................................................................ 51

Figura 29 – Paradas do Setor II. Mapa de Situação. ................................................................ 52

Figura 30 – Frequência de Embarque, Desembarque e Movimento total nas Paradas do Setor

II. .............................................................................................................................................. 53

Figura 31 - Parada do Setor II (D). ........................................................................................... 54

Figura 32 – Paradas das Piscinas. Mapa de Situação. .............................................................. 55

Figura 33 – Frequência de Embarque, Desembarque e Movimento total nas Paradas das

Piscinas. .................................................................................................................................... 57

Figura 34 – Paradas do Núcleo de Tecnologia. Mapa de Situação. ......................................... 58

Figura 35 - Paradas do CB (D), CB (I01) e CB (I02). Mapa de Situação. ............................... 59

Figura 36 - Parada do NUPLAN(D), NUPLAN (I) e da Escola de Música. Mapa de Situação.

.................................................................................................................................................. 60

Figura 37 - Posição das paradas de Mirassol na Avenida Santos Dumont............................... 63

Figura 38 – Parada do DART. Mapa de Situação. ................................................................... 64

Figura 39 – Paradas do Departamento de Educação Física. Mapa de Situação. ...................... 65

Figura 40 – Paradas da Residência Universitária. Mapa de Situação. ..................................... 66

Figura 41 - Parada da Residência. ............................................................................................ 67

Figura 42 - Parada da Residência (Oposto). ............................................................................. 67

Figura 43 – Paradas do Departamento de Geologia. Mapa de Situação. .................................. 68

Figura 44 – Frequência de Embarque, Desembarque e Movimento total nas Paradas de

Geologia. .................................................................................................................................. 69

Figura 45 - Paradas do CB (D), CB (I01) e CB (I02). Mapa de Situação. ............................... 70


.................................................................................................................................................. 71

Figura 47 - Posição das paradas de Mirassol na Avenida Santos Dumont............................... 72

Figura 48 - Parada da Escola de Música. Planta de Situação. .................................................. 73

Figura 49 – Paradas da Residência Universitária. Mapa de Situação. ..................................... 74

Figura 50 - Parada ideal, segundo usuários entrevistados. ....................................................... 76

Figura 51 - Parada do Centro de Biociências, por onde transita o Circular da linha Direto. ... 77

Figura 52 - Parada do Departamento de Educação Física, por onde transita o Circular da linha

Direto. ....................................................................................................................................... 77

Figura 53 - Detalhe da calçada da Parada da Reitoria, por onde transita o Circular da linha

Inverso. ..................................................................................................................................... 78

Figura 54 - Parada de ônibus moderna na cidade de Dubai. .................................................... 80

Figura 55 - Passageiros aguardam saída do ônibus na Parada do RU (D). .............................. 81

Figura 56 - Estação do bairro Pinheiros, em São Paulo. .......................................................... 82

Figura 57 - Ônibus de piso baixo em testes de campo na UFRN. ............................................ 88

Figura 58 – Frequencia de Embarque, Desembarque e Movimento total nas Paradas do

Núcleo de Tecnologia. .............................................................................................................. 90

Figura 59 – Frequencia de Embarque, Desembarque e Movimento total do Circular da linha

Direto nas Paradas do Centro de Biociências (D e I02). .......................................................... 91

Figura 60 – Frequencia de Embarque, Desembarque e Movimento total do Circular da linha

Inverso nas Paradas do Centro de Biociências (I02 e I01). ...................................................... 92

Figura 61 – Frequencia do Embarque, Desembarque e Movimento total do Circular da linha

Direto nas Paradas do NUPLAN (DIRETO e INVERSO)....................................................... 93

Figura 62 - Frequencia do Embarque, Desembarque e Movimento total do Circular da linha

Inverso na Parada do NUPLAN INVERSO durante a primeira e segunda passagem. ............ 94

Figura 63 - Frequencia de Embarque, Desembarque e Movimento total na Parada de Mirassol

(FLOCA). ................................................................................................................................. 95

Figura 64 - Frequencia de Embarque, Desembarque e Movimento total na Parada de Mirassol

(Praça). ...................................................................................................................................... 96

Figura 65 - Frequencia de Embarque, Desembarque e Movimento total na Parada do DART.

.................................................................................................................................................. 97

Figura 66 - Frequencia de Embarque, Desembarque e Movimento total na Parada da Esola de

Música. ..................................................................................................................................... 98

Figura 67 - Frequencia de Embarque, Desembarque e Movimento total nas Paradas do

Departamento de Educação Física. ........................................................................................... 99

Figura 68 - Frequencia de Embarque, Desembarque e Movimento total nas Paradas da

Residência. .............................................................................................................................. 100

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Classes de veículos. ................................................................................................ 24

Tabela 2 – Taxa de ocupação de passageiros em pé por metro quadrado. ............................... 24

Tabela 3 – Paradas do Circular da UFRN. ............................................................................... 79

Tabela 4 - Cenário Atual x Cenário Proposto........................................................................... 83

Tabela 5 – Dados de Embarque do Circular da linha Direto. ................................................. 101

Tabela 6 – Distribuição de frequência dos dados de Embarque do Circular da linha Direto. 101

Tabela 7 – Dados de Desembarque do Circular da linha Direto. ........................................... 102

Tabela 8 – Distribuição de frequência dos dados de Desembarque do Circular da linha Direto.

................................................................................................................................................ 102

Tabela 9 – Dados de Movimento do Circular da linha Direto................................................ 103

Tabela 10 – Distribuição de frequência dos dados de Movimento do Circular da linha Direto.

................................................................................................................................................ 103

Tabela 11 – Dados de Embarque do Circular da linha Inverso. ............................................. 104

Tabela 12 – Distribuição de frequência dos dados de Embarque do Circular da linha Inverso.

................................................................................................................................................ 104

Tabela 13 – Dados de Desembarque do Circular da linha Inverso. ....................................... 105

Tabela 14 – Distribuição de frequência dos dados de Desembarque do Circular da linha

Inverso. ................................................................................................................................... 105

Tabela 15 – Dados de Movimento do Circular da linha Inverso. ........................................... 106

Tabela 16 – Distribuição de frequência dos dados de Movimento do Circular da linha Inverso.

................................................................................................................................................ 106

LISTA DE EQUAÇÕES

Equação 1 - Tempo de aceleração em função da velocidade final e da aceleração ou

desaceleração. ........................................................................................................................... 84

Equação 2 - Distância em função da aceleração e do tempo. ................................................... 84

Equação 3 - Tempo em função do espaço e da velocidade. ..................................................... 85

LISTA DE SÍMBOLOS

SÍMBOLO SIGNIFICADO

Vc Velocidade de cruzeiro

t Tempo

a Aceleração

d Distância

S Espaço

SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................ 15

1.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS ................................................................................. 15

1.2 OBJETIVOS .............................................................................................................. 20

1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO .............................................................................. 20

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .......................................................................................... 22

2.1 O TRANSPORTE NA CIDADE ............................................................................... 22

2.2 O MODO DE TRANSPORTE PÚBLICO, COLETIVO OU DE MASSA .............. 23

Características do transporte público de passageiros ......................................... 24

Qualidade e tempo de viagem ............................................................................ 26

2.3 PARADAS E ESTAÇÕES ........................................................................................ 26

Características das paradas ................................................................................. 26

Movimento entre paradas ................................................................................... 27

Distância ............................................................................................................. 27

Levantamento dos pontos de parada e pontos terminais .................................... 27

Pesquisa da lotação ao longo da linha e movimento nas paradas ....................... 28

Estações e pontos terminais ................................................................................ 28

3. METODOLOGIA ............................................................................................................. 30

3.1 OBTENÇÃO DOS DADOS ...................................................................................... 30

3.2 ASPECTOS OPERACIONAIS ................................................................................. 31

3.3 ANÁLISE DOS DADOS ........................................................................................... 31

4. ANÁLISE DAS PARADAS ............................................................................................. 36

4.1 Paradas do Tipo 1 ...................................................................................................... 36

Parada do Via Direta........................................................................................... 36

4.2 Paradas do Tipo 2 ...................................................................................................... 40

Paradas do Restaurante Universitário (RU)........................................................ 40

Paradas do ECT/Setor IV ................................................................................... 43

Paradas da Reitoria ............................................................................................. 46

4.3 Paradas do Tipo 3 ...................................................................................................... 50

Paradas do Setor I/V ........................................................................................... 50

Paradas do Setor II .............................................................................................. 52

4.4 Paradas do Tipo 4 ...................................................................................................... 55

Paradas das Piscinas ........................................................................................... 55

Paradas do Núcleo de Tecnologia (NT) ............................................................. 58

Paradas do Centro de Biociências (DIRETO e INVERSO 01) .......................... 59

Parada do NUPLAN (INVERSO) ...................................................................... 60

Parada de Mirassol (Praça) ................................................................................. 62

Parada do Departamento de Artes (DART) ........................................................ 64

Paradas do Departamento de Educação Física (DEF) ........................................ 64

Parada da Residência Universitária .................................................................... 65

4.5 Paradas do Tipo 5 ...................................................................................................... 68

Paradas de Geologia ........................................................................................... 68

Parada do Centro de Biociências (I02) ............................................................... 70

Parada do NUPLAN (DIRETO) ......................................................................... 71

Parada de Mirassol (FLOCA) ............................................................................. 72

Parada da Escola de Música ............................................................................... 73

Parada da Residência Universitária (Oposto) ..................................................... 74

4.6 PARADA DE ÔNIBUS PADRÃO ........................................................................... 75

4.7 ESTAÇÃO DE ÔNIBUS ........................................................................................... 80

5. CONCLUSÃO .................................................................................................................. 83

5.1 CENÁRIO ATUAL X CENÁRIO PROPOSTO ....................................................... 83

5.2 DISCUSSÕES ........................................................................................................... 87

15

1. INTRODUÇÃO

1.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS

Atualmente, na Universidade Federal do Rio Grande do Norte (UFRN), existe um

meio de transporte por ônibus que serve exclusivamente ao Campus, sendo ela a linha 588 –

Circular UFRN. O referido modelo passou por grandes modificações nas últimas décadas,

poucas eram as linhas que atendiam a Universidade, a exemplo da linha 33, operada pela

empresa Cidade do Sol.

Nesse sentido, com o aumento da demanda, modificação no próprio Campus e na

infraestrutura de acesso surge a ideia da criação de uma linha exclusiva de ônibus que ligasse

os vários setores e departamentos da UFRN ao sistema de transporte da Grande Natal, sendo a

área de ligação localizada ao lado do Shopping Via Direta, passando pela Avenida dos

Girassóis e marginal da BR-101, no bairro de Mirassol. Como esses dois sistemas, Circular e

demais linhas da cidade, se conectam em um ponto, eles caracterizam um sistema conhecido

como “HUB”, que será definido mais adiante na 2.3.6 - Estações e pontos terminais (p. 28).

Assim, o Circular UFRN surgiu com a proposta de criar um sistema permanente e

exclusivo de transporte, oferecendo aos usuários a opção de entrada e saída do Campus por

uma linha gratuita e cíclica. Com o seu aperfeiçoamento, além da linha Direto, o Circular

ganhou a linha Inverso, ampliando a sua cobertura.

Em 2017 a frota conta com cinco ônibus destinados a fazer a rota Direto e três ônibus

para a rota Inverso. Os veículos são colocados no Campus pelas Empresas Conceição,

Guanabara, Cidade do Natal, Santa Maria e Via Sul, de acordo com a participação das

mesmas no Sistema de Natal.

O sistema também permite o deslocamento dos passageiros dentro da própria

Universidade, onde o mais relevante deles acontece entre o Restaurante Universitário (RU) e

os demais setores nos horários de café da manhã, almoço e jantar.

A Figura 1 mostra um mapa da UFRN e, para facilitar a organização do mapa e a

localização dos elementos da Universidade, o Campus é dividido em diferentes zonas. No

canto inferior esquerdo é possível ver a BR-101, principal ponto por onde os usuários iniciam

ou terminam a viagem na entrada ou saída da UFRN, respectivamente.

16

Figura 1 - Mapa da UFRN

Fonte: http://www.ufrn.br/institucional/localizacao (2017).

17

O Circular da linha Direto passa por dezoito pontos de parada distintos, inicia sua

rota no Restaurante Universitário e termina no mesmo ponto, sentido que tem como décima

sétima parada a da Reitoria. Essa rota possui tempo de ciclo de aproximadamente 30 minutos,

nos horários de pico, e sua extensão é de 7,4Km.

O Circular da linha Inverso passa por vinte pontos de parada, tem seu início no

Restaurante Universitário e termina nesse mesmo ponto, todavia em sentido contrário ao

Circular Direto. Assim, a Parada da Residência Universitária foi considerada para o presente

estudo como vigésimo ponto de parada. Além disso, na rota do Inverso, o Circular passa pela

parada do Núcleo de Pesquisa em Alimentos e Medicamentos (NUPLAN) duas vezes e,

diferente da linha do Direto, ele possui duas paradas exclusivas, quais sejam as da Residência

Universitária.

Nesse sentido, durante seu trajeto o Circular Inverso tem tempo de ciclo de

aproximadamente 27 minutos, durante os horários de pico, com extensão de 8,1Km.

As Figura 2 e Figura 3 mostram a rota do Direto e do Inverso, respectivamente.

Desse modo, detalhando as rotas, tem-se que a linha Direto inicia-se no RU, contorna todo o

anel viário da UFRN, faz o retorno na rotatória, converte a direita na Av. Santos Dumont,

passa pela Parada do Via Direta e continua até chegar novamente na rotatória, por onde cruza

em direção a Parada da Reitoria e finaliza o roteiro no Restaurante.

Já a linha Inverso pode ser tida como contrária a linha Direto, como sugere sua

denominação. A viagem inicia-se no RU, passa por Reitoria e vai até a rotatória, onde é feita a

conversão à esquerda e segue até converter à direita na Av. Santos Dumont, de onde, na

sequencia, passa pela Parada do Via Direta, rotatória (virando à direita), passa por todo o anel

viário da UFRN até as Paradas da Residência, finalizando o percurso no Restaurante. Assim,

com o auxilio das figuras abaixo, as setas indicam o sentido de fluxo das linhas e marcam as

principais paradas do sistema de transporte da linha Circular.

18

Figura 2 - Rota do 588.1 – Circular do Campus – UFRN (Sentido Direto)

Fonte: www.google.com.br/maps. Modificações: Autor. (2017).

Figura 3 - Rota do 588.2 – Circular do Campus – UFRN (Sentido Inverso)

Fonte: www.google.com.br/maps. Modificações: Autor. (2017).

19

Na Figura 4 são apontados lugares da UFRN onde existem paradas de ônibus. Assim,

os círculos que não têm seta representam os locais onde existem paradas dos dois lados da via,

cada uma servindo a um dos sentidos do Circular, Direto e Inverso.

Todavia, dentre os referido círculos existem duas exceções. A primeira delas é que

ambas as paradas da Residência, posicionadas de um lado e de outro da via e identificadas

pelo número 18, atendem somente ao Circular da linha Inverso. A segunda exceção é que a

Parada do NUPLAN no sentido inverso, componente do círculo de número 10, serve as duas

rotas.

Desse modo, imaginando uma ligação entre os círculos que não têm seta, o que

criaria uma figura em formato de “C” virado ao contrário, as paradas do Direto ficam do lado

interno dessa figura, enquanto que as paradas do Inverso ficam do lado externo, contudo

ressalta-se a exceção das paradas da Residência Universitária, que suprem, exclusivamente, a

demanda do Inverso.

Ainda analisando a figura abaixo, os círculos com seta representam lugares onde só

há parada em um sentido e comum ao Direto e ao Inverso, com a indicação do sentido de

fluxo representada por essa seta ao lado de cada um desses círculos. A numeração posicionada

ao lado de cada um desses círculos auxilia na identificação dos locais de estudo desse

trabalho.

Figura 4 - Mapa da UFRN com localização dos pontos de parada de ônibus

Fonte: www.google.com.br/maps. Modificações: Autor (2017)

20

O sistema de transporte possui vários elementos como os veículos (nesse caso, os

ônibus), rotas, custos, modo de operação, entre outros. O presente trabalho terá como objeto

de estudo as paradas de ônibus, que fazem parte do sistema de transporte da instituição, tendo

cada uma delas uma seção própria que abordará alguns fatores, quais sejam a demanda de

passageiros, a classificação (relacionada com a demanda), a área de influência e os aspectos

operacionais. Além disso, será objeto de debate a importância de cada uma das paradas, com

sugestões de permanência ou não na operação das rotas das linhas e, quando for verificada a

necessidade de readequações, serão propostas recomendações de adaptação do tamanho do

abrigo ao fluxo de usuários medido.

1.2 OBJETIVOS

O presente trabalho tem como objetivo geral propor soluções de melhoria às linhas

588 – Circular UFRN, nas rotas Direto e Inverso.

Os objetivos específicos são: a) Analisar o sistema de transporte da UFRN de modo

global e pontual de cada uma das paradas; b) Identificar as paradas de maior e menor

influência/relevância no sistema; e c) Identificar a necessidade de adequações no sistema de

transporte.

1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO

O presente trabalho está dividido em cinco partes. A primeira delas apresenta a parte

introdutória, caracterizando o atual sistema de transporte por ônibus exclusivo da UFRN e

mostra os objetivos pretendidos com o desenvolvimento do presente trabalho.

A segunda parte traz uma revisão bibliográfica sobre a temática dos transportes, mais

especificadamente ao ônibus, para que se possam aplicar tais conhecimentos ao ambiente

estudado, qual seja a Universidade Federal do Rio Grande do Norte.

A terceira parte mostra a descrição dos métodos utilizados para a análise e

compreensão dos dados que se referem a cada uma das paradas das linhas Circular da UFRN.

A quarta parte traz a análise e descrição de cada uma das paradas que fazem parte

das rotas Direto e Inverso do Circular, com sugestões a respeito da permanência ou não de

cada uma delas no sistema. Além disso, este capítulo também discorre sobre a ideia de Parada

Padrão e de Estação, com enfoque nos requisitos mínimos e desejáveis de cada uma delas, de

modo a desempenharem a função para a qual foram projetadas.

21

Por fim, a quinta e ultima parte do presente estudo traz a apresentação do resultado

final proposto e comentários adicionais.

22

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1 O TRANSPORTE NA CIDADE

Segundo Ferraz e Torres (2004) o transporte pode ser compreendido como o

deslocamento de pessoas – transporte de passageiros – e de produtos, transporte de carga.

Assim, das diferentes modalidades de transporte, o transporte urbano, em estudo no presente

trabalho, pode ser “empregado para designar os deslocamentos de pessoas e produtos

realizados no interior das cidades” (p. 02).

O modo de transporte caracteriza a maneira como o transporte é realizado. Dessa

forma, na cidade existem vários modais de transporte: a pé, de bicicleta, em veículo rebocado

por animal, com motocicleta, de carro, de ônibus, metrô, trem suburbano e outros. Esses

citados são os modos mais comuns, tendo o ônibus atenção especial no presente estudo.

Nas cidades, em geral, como mostra Ferraz e Torres (2004), o transporte público

coletivo desempenha um papel importante no deslocamento das pessoas. Sendo um meio de

se permitir o transporte de muitas pessoas, em um mesmo veículo, como forma de otimizar o

deslocamento.

Isso se deve, segundo os mesmo autores, ao seu aspecto social e democrático, tendo

em vista que o transporte público permite o acesso de pessoas com poucas condições

financeiras a um meio motorizado, seguro e cômodo de locomoção. Desse modo, nos grandes

centros urbanos, o transporte coletivo também tem a função de oferecer uma opção de

condução em substituição ao automóvel, um meio de transporte quase unitário.

Assim, tal mudança pode ter como consequência “a melhoria da qualidade de vida da

comunidade, mediante a redução da poluição ambiental, congestionamentos, acidentes de

trânsito, investimentos em obras viárias, consumo de energia etc.” (FERRAZ; TORRES,

2004, p. 04).

O transporte público, ainda, pode ser visto como um importante elemento para a

economia, pois é o modo utilizado para que haja a troca de produtos e de serviços,

movimentando os fluxos de pessoas e mercadorias, como as atividades industriais. Além

disso, Ferraz e Torres (2004) mostram que desse tipo de transporte também dependem as

atividades sociais recreativas, esportivas e religiosas, por preferência ou necessidade.

Sendo assim, o transporte público urbano tem grande importância e destaque, sendo

imprescindível para a vitalidade econômica, a justiça social, a qualidade de vida e a eficiência

das cidades de médio e grande porte, as quais devem manter seu desenvolvimento atrelado

23

aos investimentos nos meios de transporte e às necessidades dos centros urbanos que devem

cumprir o sua função social.

2.2 O MODO DE TRANSPORTE PÚBLICO, COLETIVO OU DE MASSA

Da mesma forma acima apresentada, mostra-se importante trazer a classificação de

transporte público, sendo um modo onde os veículos pertencem, normalmente, a uma empresa

e operam em rotas predefinidas e horários fixos. Todavia, como mostram Ferraz e Torres

(2004, p.25), não há flexibilidade de uso no espaço e no tempo, há locais definidos de acesso,

pois normalmente é necessário caminhar distâncias consideráveis para completar as viagens.

Assim, a capacidade do veículo é grande, sendo compartilhado por um grande número de

passageiros.

Segundo a Lei nº 9.503, de 23 de Setembro de 1997, que institui o Código de

Trânsito Brasileiro, em seu Anexo I, a denominação de ônibus pode ser entendida como

“veículo automotor de transporte coletivo com capacidade para mais de vinte passageiros,

ainda que, em virtude de adaptações com vista à maior comodidade destes, transporte número

menor”.

Em vista disso, os ônibus são veículos de grandes dimensões que, quando utilizados

como transporte público, se movimentam junto ao tráfego normal ou em vias segregadas.

Como ensina Ferraz e Torres (2004, p. 41), as ruas por onde os ônibus trafegam necessitam de

geometria compatível, com relação a largura das faixas e aos raios das curvas.

De acordo com a ABNT NBR 15570:2009 os ônibus são classificados segundo sua

tipologia, composição e classe, levando-se em conta também características técnicas e

operacionais. A tabela xxx, retirada da referida norma, classifica os veículos de acordo com

sua capacidade, peso bruto e comprimento total, enquanto que a Tabela XXX mostra a taxa de

ocupação de passageiros em pé por metro quadrado. Assim, a capacidade de um veículo é

dada pela soma do número de passageiros sentados com o número de passageiros em pé por

metro quadrado da área disponível. Vale salientar que a área disponível para passageiros em

pé é calculada observando-se alguns fatores, descritos detalhadamente em norma, e que o

veículo do tipo Microônibus tem sua capacidade determinada conforme a quantidade de

passageiros sentados.

24

Tabela 1 – Classes de veículos.

Fonte: http://www.cnmp.mp.br/portal/images/Comissoes/DireitosFundamentais/Acessibilidade/NBR_15570-

2009_Transp_Coletivo_Urbano.pdf (2017).

Tabela 2 – Taxa de ocupação de passageiros em pé por metro quadrado.

Fonte: http://www.cnmp.mp.br/portal/images/Comissoes/DireitosFundamentais/Acessibilidade/NBR_15570-

2009_Transp_Coletivo_Urbano.pdf (2017).

Características do transporte público de passageiros

O transporte público por ônibus possui baixo custo unitário, facilitando o acesso as

pessoas de baixa renda; é uma opção de locomoção aqueles que não podem dirigir, não

querem ou não têm condições econômicas de adquirir um automóvel; contribui na diminuição

25

dos impactos negativos do transporte individual, tais como emissão de poluentes,

congestionamentos, gasto de energia e risco de acidentes; alivia o sistema viário, devido ao

menor uso de estacionamentos, ocupação do espaço urbano e menor utilização de dispositivos

de controle de tráfego.

Nesse sentido, a seguir é apresentada uma imagem de campanha feita na Alemanha,

no ano de 2001, onde é possível notar a diferença do espaço ocupado por um ônibus,

bicicletas e carros transportando a mesma quantidade de pessoas.

Figura 5 - Ocupação do espaço viário por pessoas utilizando ônibus, bicicleta e carros.

Fonte: http://g1.globo.com/espirito-santo/noticia/2014/08/grupo-testa-ocupacao-de-carros-onibus-e-bicicleta-em-

rua-de-vitoria.html. (2017).

O transporte por ônibus possui, ainda, outras características como os horários fixados

de passagem das linhas, em que o intervalo de tempo entre dois veículos é maior em linhas de

baixa frequência; a fixação do percurso, o que não permite variações durante o trajeto; a

necessidade de, em alguns casos, utilização de outro modal de transporte, pelo usuário, para

complemento da viagem; necessidade de espera, o que pode ser incômodo de acordo com as

condições climáticas e a existência, ou não, de abrigo; grande tempo de viagem, devido ao

número de paradas, grande percurso e impossibilidade de transportar cargas.

26

Qualidade e tempo de viagem

De maneira geral, Segundo Ferraz e Torres (2004):

são doze os principais fatores que influem na qualidade do transporte

público urbano: acessibilidade, frequência de atendimento, tempo de

viagem, lotação, confiabilidade, segurança, características dos

veículos, características dos locais de parada, sistemas de

informações, conectividade, comportamento dos operadores e estado

[de conservação] das vias. (p. 101).

Assim, dos principais fatores, destaca-se o tempo de viagem, o qual foi definido

pelos autores como sendo o tempo gasto no interior dos veículos e depende da velocidade

média de transporte e da distância percorrida entre os locais de embarque e desembarque. E a

velocidade de transporte depende do grau de separação da via de transporte público do tráfego

geral, da distância entre os locais de parada, das condições da superfície de rolamento, das

condições do trânsito e do tipo de tecnologia dos veículos.

2.3 PARADAS E ESTAÇÕES

Características das paradas


Trânsito Brasileiro, em seu Anexo I, a denominação parada é atribuída a “imobilização do

veículo com a finalidade e pelo tempo estritamente necessário para efetuar embarque ou

desembarque de passageiros”.

As características físicas mais importantes dos pontos de parada são: sinalização

adequada, calçadas com largura suficiente, existência de cobertura e presença de bancos. A

sinalização ajuda a identificar as paradas, organiza o sistema e, em alguns casos, traz

informações aos usuários de quais linhas trafegam pelo lugar. A cobertura atua protegendo as

pessoas das intempéries e os bancos proporcionam comodidade, principalmente aqueles com

dificuldade de locomoção, como enfermos, mulheres grávidas e idosos.

A aparência do abrigo e das placas de sinalização também é importante. No projeto

das paradas é preferível que se busquem tendências modernas e o uso de cores vivas e alegres.

27

De um modo geral a avaliação física de um ponto de parada é feita de acordo com

esses fatores citados acima.

Movimento entre paradas

O movimento que um ônibus executa entre dois pontos de parada, na maioria dos

casos, segue um conceito teórico simples. Esse conceito diz que, durante o trajeto do veículo

entre duas paradas, existem três etapas: aceleração, velocidade de cruzeiro e frenagem.

Na primeira delas, durante a aceleração, o ônibus parte do repouso e ganha

velocidade até atingir o regime de cruzeiro. A aceleração não é constante durante essa etapa,

mas sua variação é muito pequena. Ela também é limitada por algumas variáveis que são:

conforto dos passageiros, potência do motor e aderência entre as rodas e o pavimento da via.

Após essa primeira etapa, o veículo passa a rodar na velocidade de cruzeiro, o que

significa que a velocidade é praticamente constante. Por razões de segurança existe uma

velocidade máxima fixada, que pode variar de acordo com o modo de operação da linha. Em

alguns casos esse regime de velocidade constante pode não existir, quando as paradas são

muito próximas uma da outra.

A próxima fase é chamada de frenagem. Nessa etapa existe a atuação dos freios dos

veículos, fazendo-o desacelerar até chegar ao repouso, onde se localiza a próxima parada de

embarque e desembarque de passageiros. A frenagem depende do atrito entre as rodas e o

pavimento da via e questões de segurança, como o conforto dos usuários.

Distância

De modo a permitir a acessibilidade dos passageiros, no que se refere a distância de

caminhada, a literatura clássica estipula valores de distância máxima entre as paradas. A

distância entre os pontos influencia, principalmente, na velocidade de operação dos ônibus e,

em menor escala, na quantidade de usuários nas paradas e no tempo gasto nas operações de

embarque e desembarque.

Segundo Ferraz e Torres (2004, p. 241), para o transporte público utilizando ônibus,

os valores de distância entre paradas comumente utilizados variam de 200 a 600m.

Levantamento dos pontos de parada e pontos terminais

28

O levantamento é um trabalho que é executado com o objetivo de se obter

informações das características físicas dos pontos e estações. Nele os pontos de parada e

terminais das linhas são identificados em mapa. Esse tipo de atividade visa avaliar a qualidade

do serviço através da observação da presença dos elementos físicos, já citados anteriormente

em 2.3.1 - Características das paradas, e do estado de conservação deles. Esse trabalho é

normalmente realizado por técnicos que percorrem e vistoriam as paradas.

Pesquisa da lotação ao longo da linha e movimento nas paradas

Nesse tipo de pesquisa as informações obtidas são a quantidade de pessoas que

embarcam e desembarcam e a lotação do ônibus entre as paradas. Com esses dados é possível

definir o movimento de passageiros em cada ponto de parada de uma linha, quais pontos

necessitam de cobertura, ou abrigo, e o trecho de maior carregamento do veículo, que também

é chamado de seção crítica.

Nesse trabalho os pesquisadores ficam posicionados próximos as portas de entrada e

saída do veículo, contando e anotando a quantidade de passageiros que embarcam e

desembarcam em cada uma das paradas da linha analisada. O movimento em cada parada é

obtido pela soma da quantidade de pessoas que embarcaram com a quantidade de pessoas que

desembarcaram. A lotação entre paradas pode ser obtida pela quantidade de pessoas que

embarcaram no primeiro ponto e, ao passar em cada parada, somando a quantidade de

embarques e subtraindo a quantidade de desembarques.

Estações e pontos terminais

Nos pontos onde existe um grande movimento de passageiros e a integração física de

linhas importantes, é comum a esses locais receber intervenções estruturais como cobertura,

bancos, proteções laterais, controle de acesso e bilhetagem na entrada (para estações

fechadas) e sanitários.

Quando a estação está posicionada no ponto de início ou fim do itinerário de uma ou

mais linhas, ela recebe a denominação de Estação Terminal, ou simplesmente Terminal. Além

das características físicas da estação ela também conta com controle e informação aos

usuários dos horários de partida e chegada das linhas – por tabelas ou mostradores eletrônicos

–, trajeto das linhas, bebedouros de água, lixeiras, iluminação, área com funcionários para

atendimento e instalações sanitárias destinadas aos operadores das linhas. Com relação a

29

segurança é necessário que se tomem providências, devido a alta concentração de pessoas

nesses locais, com a opção de instalação de câmeras e presença de guardas públicos ou

privados.

As estações permitem a integração também entre um sistema de transporte, como o

ônibus, por exemplo, com outros modais de transporte públicos e privados. Elas exigem um

planejamento cuidadoso, pois trazem grande impacto ao uso e ocupação do solo, mas, quando

bem projetadas e executadas, proporcionam diversos benefícios aos usuários e a operação do

sistema. Os usuários ganham segurança, conforto e comodidade na utilização do serviço

público. O transporte se torna mais seguro, confiável e pontual.

Essas estruturas também ajudam na operação, quando se trata de um sistema “HUB”.

Nesse modelo operacional existe um ou mais pontos centrais, para onde se destinam várias

linhas e, consequentemente, esses pontos são origem e destino de viagem para várias paradas

de ônibus na operação. Ou seja, existe um ponto que conecta todos os outros. Nesse modelo

existe uma diminuição de custos, devido ao número menor de linhas e que traz, com isso, uma

melhor eficiência, fazendo com que seja do interesse das empresas que prestam serviço de

transporte urbano. Em contraponto pode trazer a insatisfação do usuário, que terá que pegar

mais de uma linha, dependendo da origem e do destino da viagem. Essa insatisfação pode

existir ou não, dependendo do ganho de eficiência da operação. Essa eficiência depende de

vários fatores como tempo de viagem, Headway (tempo decorrido entre a passagem de dois

ônibus da mesma linha), tarifa, conforto e vários outros.

30

3. METODOLOGIA

A pesquisa se baseia no estudo dos dados de pesquisas realizadas pelos alunos da

Turma de Análise de Sistemas de Transporte, do Prof. Dr. Rubens Eugenio Barreto Ramos,

nos ônibus das linhas Direto e Inverso do Circular da UFRN, do segundo semestre do ano de

2014 ao segundo semestre do ano de 2016, totalizando cinco semestres de dados.

3.1 OBTENÇÃO DOS DADOS

A partir do segundo semestre do ano de 2014 e nos quatro semestres seguintes, o

professor Rubens Ramos passou a delegar uma tarefa aos alunos das turmas de Análise de

Sistemas de Transporte. A referida tarefa consistia em coletar vários dados, entre eles a

quantidade de pessoas que embarcavam, desembarcavam e o movimento, que corresponde a

soma dos valores de embarque e desembarque, para um ônibus da linha Circular da UFRN e

durante um ciclo de operação.

Cada grupo de alunos gerava dados que, posteriormente, eram trabalhados no

programa Excel, gerando várias tabelas. Além desses números, os estudantes também

registravam o horário de início e final do ciclo, o tempo parado em cada ponto e o tempo entre

paradas. Contudo, infelizmente, não eram todos os grupos que tinham o cuidado de tomar

nota desses horários, mas para o presente estudo a falta dessa informação não afeta o

desenvolvimento das análises de demanda.

A Figura 6 expõe umas dessas tabelas, com dados de 2015.2, para um ônibus da

Linha Direto, com viagem iniciada as 08h29min. Os valores de embarque, desembarque e

movimento estão posicionados a direita, nas colunas destacadas em azul. As linhas amarelas

representam as paradas do Via Direta e Reitoria, respectivamente, e que são locais de alta

demanda, tanto para a rota da linha do Direto quanto para a rota da linha do Inverso.

31

Figura 6 – Visão do Programa Excel com tabela de dados de demanda.

Fonte: Pesquisas UFRN CIV0424, 2014-2016.

Ao longo dos cinco semestres em que essa atividade foi realizada nas turmas, de

2014.2 a 2016.2, várias dessas tabelas foram geradas, fornecendo, assim, material suficiente

para a análise e elaboração deste trabalho. No total, considerando os cinco semestres em que

foram coletados dados, foram produzidas 43 tabelas para a linha Direto e 29 para a linha

Inverso, em que os horários de inicio dos trabalhos variaram de 06h52min a 22h15min.

3.2 ASPECTOS OPERACIONAIS

Somente a análise dos dados das tabelas, as quais fornecem a demanda de usuários

em cada parada, já seria suficiente para justificar a permanência de cada ponto nas rotas do

Circular, além de verificar a necessidade de ampliações e/ou melhorias. Porém, durante o

desenvolvimento do texto, também serão abordados os aspectos operacionais.

Com isso, esses aspectos simulam o ponto de vista do usuário. Assim, analisam-se

quais os pontos poderiam ser utilizados, caso outro venha a ser eliminado; quais as rotas

atendem ao seu destino de viagem; qual a distância entre as paradas atualmente e após a

adoção das medidas aqui sugeridas. Como o escopo do presente trabalho é a melhoria do

Circular da Universidade para aqueles que o utilizam, e também para passageiros futuros,

essas interpretações mostraram-se imprescindíveis para o avanço desse estudo.

3.3 ANÁLISE DOS DADOS

32

A demanda varia bastante entre as paradas do Circular da UFRN. Diante disso, foi

verificado que os pontos deveriam ser separados em grupos para análise, com a justificativa

que não é possível se comparar as médias de embarque, desembarque e movimento de uma

parada de grande fluxo a outras de pequeno fluxo.

Desse modo, criou-se uma classificação para as paradas, dependendo dos valores de

dois aspectos – embarque e desembarque – observados nas tabelas dos cinco semestres, para

ambas as linhas. Essa classificação varia de 1 a 5, em que o primeiro se refere a uma parada

de maior fluxo e o último a uma parada de baixo fluxo e possível de ser eliminada. A

classificação 4 também foi atribuída as paradas de pouca demanda, mas que não devem ser

eliminadas das rotas do Circular por motivos que serão explicitados no decorrer do trabalho.

A seção própria de cada um dos pontos de parada conterá comentários a respeito de qual

classificação foi atribuída.

Assim, a classificação foi feita respaldando-se na seguinte ideia: a) Paradas com

embarque ou desembarque médio maior que 35 pessoas receberam o Tipo 1; b) Paradas com

média de embarque ou desembarque entre 20 e 35 passageiros são Tipo 2; b) Paradas com

embarque ou desembarque médio no intervalo de 10 a 20 são Tipo 3; e, d) Paradas com

valores de embarque e desembarque médios que variam de 0 a 10 passageiros receberam a

classificação Tipo 4 (deve permanecer nas rotas) ou 5 (pode ser eliminada das rotas).

Vale ressaltar que, em grande parte das paradas apareceram valores de embarque e

desembarque diferentes do que é considerado na sua faixa de classificação. Porém, como são

eventos que aconteceram em raros momentos, eles não foram suficientes para influenciar a

média desses fatores e, consequentemente, a classificação da parada.

De posse dos dados e da classificação foi possível proceder ao tratamento dos dados.

Foram criadas duas tabelas, uma para a Linha Direto e outra para a Linha Inverso. Cada uma

delas contêm os dados dos três aspectos analisados, coletados ao longo dos cinco semestres,

para todas as paradas, como acima explicitado. O agrupamento dos dados proporcionou o

cálculo da média de embarque, desembarque e movimento para cada uma das paradas, em

cada uma das linhas e a montagem dos gráficos que representam o número de vezes em que

esses valores ocorriam, para certos intervalos definidos.

Desse modo, cada local de parada, considerando o ponto dos dois lados, possui um

conjunto de seis gráficos, onde três correspondem ao embarque, desembarque e movimento

da linha Direto e os outros três, referente aos mesmos aspectos, da linha Inverso. Esses

gráficos mostram, de forma rápida e direta, a demanda na parada, contribuindo na análise da

33

importância de sua permanência no lugar onde estão e sua necessidade dentro do sistema de

transporte.

Como dito no parágrafo anterior, os gráficos foram montados considerando alguns

intervalos para os valores dos três aspectos escolhidos, ou seja, os gráficos mostram a

quantidade de vezes que os valores englobados no intervalo aparecem, dependendo do que é

analisado para cada aspecto. Os intervalos são: 0, de 1 a 2, de 3 a 5, de 6 a 10, de 11 a 20, de

21 a 30, de 31 a 50, de 51 a 75, de 76 a 100 e, por último, maior que 100. Para ficar ainda

mais claro, um exemplo de gráfico da distribuição de frequência foi trazido a seguir,

referindo-se ao embarque registrado na Parada da Escola de Música, na passagem do Circular

da linha Inverso. Nele é possível perceber que existiram 14 valores de embarque zerados, 11

valores de embarque que variaram de 1 a 2 usuários e 4 embarques registrados que situam-se

entre 3 a 5 passageiros.

Figura 7 – Circular da Linha Inverso na Parada da Escola de Música.

Fonte: Pesquisas UFRN CIV0424, 2014-2016. Elaboração: Autor (2017).

Ainda sobre a metodologia empregada na análise dos dados, a seguir são mostradas a

Figura 8 e Figura 9 que correspondem à visão da tabela dos dados agrupados do embarque da

linha Direto. Nelas é possível observar a nomenclatura das paradas; a divisão por semestres; o

horário de coleta dos dados – quando disponível; a média dos valores; a outra tabela com

quantidades de vezes que dados se repetiram, de acordo com o intervalo pré-definido; e um

dos gráficos, que está localizado no canto direito da Figura 9, a qual mostra o caso de

quantidade de vezes que valores de embarque, para os intervalos pré-definidos, se repetiram

na Parada das Piscinas, na linha do Direto.

Contudo, as figuras não mostram os dados de desembarque e movimento da linha

Direto, a tabela completa da linha Inverso e as tabelas auxiliares criadas com a quantidade de

14

11

4

0 0 0 0 0 0 00

2

4

6

8

10

12

14

16

Embarque - Música (I)

34

vezes que os valores se repetiram, uma vez que essas informações completas estão anexadas

na seção Apêndice. Além disso, são anexados ao final do trabalho todos os gráficos das

paradas não apresentados no corpo do texto.

Figura 8 - Visão de parte da tabela com dados agrupados do embarque da linha Direto.


Figura 9 - Visão de parte da tabela com dados agrupados de embarque da linha Direto.


Em cada seção destinada a analisar os lugares que possuem paradas, os gráficos irão

compor a explicação e justificarão os comentários feitos a cada um desses locais, com

35

exceção das paradas enquadradas em Tipo 4 e 5, onde os gráficos estão apresentados na seção

Apêndice. Elucidando possíveis questões, alguns nomes de paradas são seguidos da letra “D”

entre parênteses ou da letra “I” entre parênteses, as quais se referem, respectivamente, a coleta

de dados para a linha Direto transitando na parada e a linha Inverso, ambas as linhas

pertencentes ao Circular do Campus.

36

4. ANÁLISE DAS PARADAS

4.1 PARADAS DO TIPO 1

Parada do Via Direta

Esse é um local em que a parada é comum ao Circular da linha Direto e ao Circular

da linha Inverso. É um ponto muito importante para o sistema de transporte, pois recebe uma

grande quantidade de usuários nos horários de pico e também, mesmo nos horários entre os

picos, existe movimento de pessoas nesse local. Das paradas participantes dos itinerários das

linhas do Circular da UFRN é a que tem os maiores índices de embarque, desembarque e

movimento e, devido a isso, é classificada como Tipo 1, sendo a única do sistema a receber

essa categorização.

Figura 10 - Parada do Via Direta. Mapa de Situação.

Fonte: www.google.com.br/maps. Modificações: Autor (2017).

Segundo os dados obtidos nas pesquisas, o máximo movimento obtido, para um

ônibus, em 2015.2, foi de 200 passageiros, na linha Direto, e de 101 passageiros, para a linha

Inverso. As médias de movimento para o Direto e Inverso, considerando os cinco semestres

medidos, foram de 106,67 e 77,31 usuários, respectivamente. A distribuição de frequência do

embarque, desembarque e movimento dessa parada para o Circular da linha Direto e da linha

Inverso está apresentada na Figura 11.

37

Figura 11 - Distribuição de frequência de Embarque, Desembarque e Movimento total na Parada do Via Direta.


2

0 01

2

6

16

9

6

1

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Embarque - Via Direta (D)

0 0 01

32

13

5 5

00

2

4

6

8

10

12

14

16

18

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Embarque - Via Direta (I)

01 1

4

2 2

8 8

12

5

0

2

4

6

8

10

12

14

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Desembarque - Via Direta (D)

0

2

0

3 3

9

65

10

0

2

4

6

8

10

12

14

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Desembarque - Via Direta (I)

0 0 0 0 0 0 0

11 11

21

0

5

10

15

20

25

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Movimento - Via Direta (D)

0 0 0 0 01

6

9

67

0

5

10

15

20

25

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Movimento - Via Direta (I)

38

Em um cenário de horário de pico, para dois ônibus da linha Direto, o movimento

pode chegar a 400 pessoas na Parada, mesmo que a probabilidade de acontecer tal evento seja

reduzida. Porém existe uma probabilidade razoável de acontecer um evento em que existe um

valor máximo e um valor médio. Ou seja, um ônibus da linha Direto com 200 usuários no

movimento (máximo) e um Inverso com cerca de 77 usuários no movimento (médio),

totalizando 277 passageiros no movimento. Essa alta demanda, por si só, justifica a

permanência desse local de parada e a necessidade da implantação de uma Estação de ônibus.

Os dados mostram que cerca de 50% dos usuários que têm como destino a Parada do

ECT/Setor IV tiveram como origem da viagem a Parada do Via Direta, e que cerca de 60 a

70% dos usuários que embarcam no Circular da linha Inverso desembarcam na Parada do Via

Direta. Na linha do Direto cerca de 50% dos usuários que chegam ao Via Direta saíram do

ECT/Setor IV e cerca de 70 a 80% dos que iniciam a viagem no Via Direta têm como destino

a Parada da Reitoria. Tudo o que foi explicado acima fica mais claro na imagem a seguir,

cedida pelo aluno da disciplina “Projeto de Engenharia de Transportes” Joelson Fernandes,

em sua pesquisa sobre as Rotas do Circular da UFRN. As setas que ligam o Via Direta a

Reitoria e o ECT/Setor IV (CeT na figura) ao Via Direta representam o Circular da linha

Direto, enquanto que as setas que ligam a Reitoria ao Via Direta e o Via Direta ao ECT/Setor

IV representam o Circular Inverso.

Figura 12 - Deslocamentos relativos entre as Paradas do Via Direta e Reitoria, e entre as Paradas do ECT/Setor

IV e Via Direta. Linhas do Circular da UFRN.

Fonte: Figura elaborada por Joelson Fernandes (2016).

39

Esses dados sugerem a implantação de rotas expressas como Via Direta – Reitoria e

Via Direta – ECT/Setor IV, assunto que não será abordado nesse trabalho, e que também

mostram a necessidade da construção de abrigos maiores para atender a alta demanda de

passageiros nesses locais, como Estações de Ônibus. Elas são estruturas maiores que um

abrigo convencional, com capacidade de atender a um grande número de passageiros e

receber um ou mais ônibus ao mesmo tempo. Esse assunto será tratado posteriormente, com

maiores detalhes e informações.

A Figura 13 mostra o local onde está posicionada a Parada do Via Direta.

Figura 13 - Parada do Via Direta.

Fonte: Autor: (2017).

40


Paradas do Restaurante Universitário (RU)

No Restaurante Universitário a parada deve ser mantida em ambos os sentidos de

fluxo, devido à alta demanda nos horários de café da manhã, almoço e jantar, que são os

horários de pico. Além disso, nos horários entre os picos, existe um fluxo pequeno e

praticamente constante. Devido a essa demanda é uma parada classificada como Tipo 2.

Figura 14 - Paradas do Restaurante Universitário. Mapa de Situação.


Esse local poderia receber uma Estação de ônibus em cada sentido da via ou uma

estrutura única, uma grande Estação, atendendo aos dois sentidos. Isso é sugerido devido ao

grande fluxo existente no local, com valores médios de embarque e desembarque de 24,37 e

25,10, para a linha Direto, e de 29,90 e 14,71, para a linha Inverso, respectivamente.

Observou-se que o movimento máximo (soma de embarque e desembarque) de um ônibus

chegou a 127 usuários, em duas ocasiões, na linha do Direto do Circular, no semestre de

2015.2. . Além disso, é uma área que tem espaço suficiente para uma intervenção como a

sugerida, com trechos planos e que são próximos ao restaurante, enquanto que a Parada do

RU (D) está posicionada em desnível, como mostra a Figura 17.

Na Figura 15 estão dispostos os gráficos onde, por meio deles, torna-se possível

perceber a alta demanda, justificando a necessidade de uma melhor estrutura no local.

41

Figura 15 - Frequência de Embarque, Desembarque e Movimento total nas Paradas do Restaurante Universitário.


12

1

4

15

8 8

4

0 00

2

4

6

8

10

12

14

16

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Embarque - RU (D)

0 0

21

10

4

6

4

2

00

2

4

6

8

10

12

14

16

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Embarque - RU (I)

1 12

3

15

8 8

2 2

00

2

4

6

8

10

12

14

16

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Desembarque - RU (D)

01

6

11

34 4

0 0 00

2

4

6

8

10

12

14

16

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Desembarque - RU (I)

0 01

0

5

8

12

87

2

0

2

4

6

8

10

12

14

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Movimento - RU (D)

0 01 1

4

76

5

3

00

2

4

6

8

10

12

14

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Movimento - RU (I)

42

A Figura 16 mostra a Parada do RU, por onde transita o Circular da linha Direto. A

fotografia foi feita no horário de fim de almoço, entre 12h00min e 13h00min, onde é possível

perceber o grande volume de usuários nesse momento do dia, com alguns passageiros

aguardando a saída do ônibus sob o sol, devido a falta de espaço no abrigo que, apesar de

grande, não consegue atender a todos com conforto nos horários de pico.

Figura 16 - Passageiros aguardam o ônibus na Parada do RU (D).

Fonte: Autor (2017).

Figura 17 – Parada do RU (D) posicionada em local desnivelado.


43

Paradas do ECT/Setor IV

A parada em estudo é responsável por receber cerca de 50% dos usuários que

embarcam no Circular Inverso na Parada do Via Direta, além de ser a origem de cerca de

metade dos usuários que vão no Circular Direto e descem na Parada do Via Direta. Essa

informação foi explicada na seção 4.1.1 - Parada do Via Direta (p.36) e ilustrada pela Figura

12. O ponto do ECT/Setor IV tem uma demanda e fluxo altos e foi classificada, assim com o

RU, em Tipo 2.

Figura 18 – Paradas do ECT/Setor IV. Mapa de Situação.


Devido a essa alta demanda, em que o movimento chegou a 59 usuários na parada do

Direto, no segundo semestre de 2015, percebe-se a necessidade de uma estrutura maior para o

lugar, como uma Estação. Esta intervenção estrutural poderia ser executada no lado em que

passa o Circular da linha Direto, onde existe bastante espaço e a área é totalmente plana.

A criação de uma linha expressa, com um dos pontos de início/fim de rota fixado na

Parada do ECT/Setor IV (D), resultaria em um perfil de movimento como apresentado na

Figura 19. O gráfico dessa figura representa o movimento das paradas do ECT/Setor IV

unidas, o que é esperado acontecer com a adoção da linha expressa, onde usuários tanto da

Parada no sentido Direto quanto os do sentido Inverso poderiam utilizar a nova linha expressa

para ir ou vir do Via Direta. Para esse movimento o maior valor observado foi de 153

usuários. Para o lado de passagem do Circular da linha Inverso poderia ser instalada uma

parada maior da que existe atualmente, de modo a atender a demanda, que também é muito

alta, e pode ser visualizada na Figura 21.

44

Figura 19 – Movimento das Paradas do ECT/Setor IV.


Figura 20 – Parada do ECT/Setor IV (I).


01

01 1

8

15

10

43

0

2

4

6

8

10

12

14

16

0 1 a 2 3 a 5 6 a 10 11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Movimento - Paradas do ECT/Setor IV (D e I)

45

Figura 21 - Frequência de Embarque, Desembarque e Movimento total nas Paradas do ECT/Setor IV.


1

3 3

65

7

18

0 0 00

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Embarque - ECT/Setor IV (D)

65

9

2

4

2

01

0 00

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Embarque - ECT/Setor IV (I)

5

87 7

15

10 0 0 0

0

2

4

6

8

10

12

14

16

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Desembarque - ECT/Setor IV (D)

0

3

1

3

10

5

7

0 0 00

2

4

6

8

10

12

14

16

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Desembarque - ECT/Setor IV (I)

01 1

4

8

6

17

6

0 00

2

4

6

8

10

12

14

16

18

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Movimento - ECT/Setor IV (D)

0

21

3

8

6

4 4

10

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Movimento - ECT/Setor IV (I)

46

Paradas da Reitoria

A Reitoria é um local da UFRN que têm um grande fluxo de pessoas, e está

localizado no centro do Campus e ao lado do Centro de Convivência, sendo este o centro de

massa da Universidade. As paradas desse ponto têm uma grande área de influência, atendendo

usuários vindos da própria Reitoria, TV Universitária (TVU), Setor I, Centro de Convivência,

Departamento de Educação Física (DEF), Setor II, Biblioteca, Setor III e até mesmo do Setor

IV, pois muitos passageiros preferem se deslocar até a Reitoria pelo menor tempo de espera

dos ônibus das linhas Circular neste local.

Figura 22 – Paradas da Reitoria. Mapa de Situação.


No geral, a Reitoria é um ponto que atende a toda a UFRN. Reiterando o que já foi

mostrado, cerca de 70 a 80% dos usuários que iniciam a viagem na Parada do Via Direta

descem na Parada da Reitoria, como já comentado na seção 4.1.1 - Parada do Via Direta

(p.36). As medições de 2016.2 registraram um movimento máximo de 97 usuários, para a

linha do Direto, e 103 usuários, para a linha do Inverso, nas paradas da Reitoria (D) e Reitoria

(I), respectivamente. Ou seja, a demanda é alta, principalmente nos horários de pico, de 06:30

as 08:30, 11:30 as 13:30 e 17:00 as 19:00. Devido a essa alta demanda as paradas da Reitoria

foram apontadas como formantes do Tipo 2.

47

Figura 23 – Frequencia de Embarque, Desembarque e Movimento total nas Paradas da Reitoria.


5

9

6

8

6

5

3

0 0 00

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Embarque - Reitoria (D)

3

2

0

2

9

8

3

2

0 00

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Embarque - Reitoria (I)

2

01

2

4

9

13

9

2

00

2

4

6

8

10

12

14

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Desembarque - Reitoria (D)

3 3

8

54

32

10 0

0

2

4

6

8

10

12

14

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Desembarque - Reitoria (I)

10

1 12

5

14

10

8

00

2

4

6

8

10

12

14

16

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Movimento - Reitoria (D)

01

32

4 4

9

4

1 1

0

2

4

6

8

10

12

14

16

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Movimento - Reitoria (I)

48

Esses dados medidos sugerem a adoção de uma Linha Expressa, fazendo a rota Via

Direta – Reitoria, o que iria melhorar a entrada e saída no Campus (Aumento de capacidade

horária, tempo de ciclo menor, maior velocidade, diminuição da quantidade de passageiros

nas outras linhas). Além disso, as contagens mostram que existe demanda para um abrigo

maior, de maior capacidade de passageiros, como uma Estação de Ônibus, o que já foi falado

e justificado anteriormente também nas Paradas do Restaurante Universitário (RU), Parada do

ECT/Setor IV e Parada do Via Direta.

A Estação poderia ser posicionada do lado de passagem do Circular da linha Direto,

que tem demanda maior que o da linha Inverso, e também seria o ponto de parada do

Expresso, resultando em um perfil de movimento como apresentado na Figura 24. O gráfico

dessa figura representa o movimento das paradas da Reitoria unidas, o que é esperado

acontecer com a adoção da linha expressa, onde usuários tanto da Parada no sentido Direto

quanto os do sentido Inverso poderiam utilizar a nova linha expressa para ir ou vir do Via

Direta. Dentre os valores de movimento observados, o maior deles é de 200 passageiros.

No lado de passagem do Circular da linha Inverso poderia ser locado um abrigo

comum, de maior capacidade, que conseguiria suprir a demanda da linha do Inverso. Nesse

local não existe, até o momento, abrigo para os usuários.

Figura 24 – Movimento das Paradas da Reitoria.


0 0 0

1

2

3

9

10

8

9

0

2

4

6

8

10

12

0 1 a 2 3 a 5 6 a 10 11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Movimento - Paradas da Reitoria (D e I)

49

Figura 25 – Parada da Reitoria (D).


Figura 26 – Parada da Reitoria (I).


50


Paradas do Setor I/V

No tocante a parada que atende aos Setores de Aulas I e V, percebe-se que ela pode

ser mantida em ambos os sentidos de fluxo, pois é um local de demanda considerável,

principalmente nos horários de pico. É um ponto que atende principalmente os usuários do

Setor I e Setor V e que é classificada aqui, de acordo com a demanda, em Tipo 3. Também é

uma parada que pode absorver a demanda da Parada das Piscinas, localizada a 500m, caso

esta fosse retirada do roteiro das Linhas do Circular.

Figura 27 – Paradas do Setor I/V. Mapa de Situação.


Todavia, como será visto na seção 4.4.1 - Paradas das Piscinas (p. 55), não é sugerida

aqui neste trabalho a retirada da Parada das Piscinas do roteiro das linhas, pois ela pode ter

um aumento potencial em sua demanda, pela presença do Departamento de Fisioterapia.

Abaixo são mostrados os gráficos. Esses gráficos mostram demanda razoável,

principalmente no embarque e movimento do Circular da linha Direto, e no desembarque e

movimento da linha Inverso.

51

Figura 28 – Frequencia de Embarque, Desembarque e Movimento total nas Paradas do Setor I/V.


32

9

15

8

6

0 0 0 00

2

4

6

8

10

12

14

16

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Embarque - Setor I/V (D)16

10

01 1

01

0 0 00

2

4

6

8

10

12

14

16

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Embarque - Setor I/V (I)

15

12 12

3

10 0 0 0 0

0

2

4

6

8

10

12

14

16

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Desembarque - Setor I/V (D)

2

13

56

3

0 0 0 0 00

2

4

6

8

10

12

14

16

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Desembarque - Setor I/V (I)

1 1

7

11

16

6

10 0 0

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Movimento - Setor I/V (D)

2

9

7 7

21 1

0 0 00

2

4

6

8

10

12

14

16

18

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Movimento - Setor I/V (I)

52

Paradas do Setor II

A presente parada deve ser mantida, em ambos os sentidos de fluxo. Sua presença é

justificada pela demanda, que cresce bastante nos horários de pico. Medições feitas em 2014.2

mostraram números de movimento que chegaram a 42 usuários na linha do Circular Direto.

Também é um local que pode absorver a demanda da Parada de Geologia, caso essa venha a

ser eliminada da rota de paradas das linhas da UFRN. De acordo com essas informações de

demanda essa parada também é classificada em Tipo 3, assim como a Parada do Setor I/V.

Esses são os dois únicos pontos com essa classificação.

Figura 29 – Paradas do Setor II. Mapa de Situação.


Os gráficos gerados com a distribuição de frequência do embarque, desembarque e

movimento dessas paradas ilustra a demanda comentada no parágrafo anterior.

53

Figura 30 – Frequência de Embarque, Desembarque e Movimento total nas Paradas do Setor II.


43

9

4

13

6

4

0 0 00

2

4

6

8

10

12

14

16

18

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Embarque - Setor II (D)18

6

21

2

0 0 0 0 00

2

4

6

8

10

12

14

16

18

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Embarque - Setor II (I)

14

10 10

6

2

01

0 0 00

2

4

6

8

10

12

14

16

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Desembarque - Setor II (D)

1

5

7

9

4

2

0 0 0 00

2

4

6

8

10

12

14

16

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Desembarque - Setor II (I)

2

4

65

11

87

0 0 00

2

4

6

8

10

12

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Movimento - Setor II (D)

1

4

8

67

3

0 0 0 00

2

4

6

8

10

12

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Movimento - Setor II (I)

54

Figura 31 - Parada do Setor II (D).

Fonte: Autor (2017)

55


Nesse subcapítulo são comentadas as paradas classificadas como Tipo 4, que são

aquelas com demanda mais baixa, menor que as do Tipo 3, mas que não devem ser excluídas

das rotas do Circular, como as do Tipo 5. As justificativas para a permanência das paradas do

Tipo 4 são apresentadas na seção exclusiva de cada uma delas. Os gráficos de demanda de

algumas das paradas do Tipo 4 e 5 não estão incluídos nas seções que tratam sobre elas, mas

podem ser consultados no final do texto, em Apêndice.

Paradas das Piscinas

Parada localizada nos dois sentidos de fluxo do anel viário externo da UFRN e que

absorve uma demanda originada, em grande parte, pelo Departamento de Educação Física

(DEF). Classificada como Tipo 4, de acordo com a observação dos dados numéricos.

Figura 32 – Paradas das Piscinas. Mapa de Situação.


Durante o desenvolvimento deste trabalho, através da análise dos dados numéricos

de embarque, desembarque e movimento, a ideia inicial é de que, em ambos os sentidos de

fluxo da via, essa parada poderia ser retirada. Isso é sugerido pela pequena demanda

registrada nas contagens durante os cinco semestres (movimento máximo chegou a 9 usuários

no Circular Direto nos semestres de 2014.2 e 2015.2) e presença de outros pontos muito

próximos, como a parada do Departamento de Educação Física (DEF), que fica a menos de

300m de distância.

56

Porém, nos últimos anos, aconteceu a construção e inauguração do Departamento de

Fisioterapia. Esse Departamento, que fica ao lado da Parada das Piscinas, pode gerar um

aumento na demanda de usuários nesses pontos. Além dos valores máximos de movimento

citados no parágrafo anterior, um valor chamou a atenção durante a análise das tabelas. O

número em questão aparece na contagem de 2016.2, no Circular Inverso, em que foi

registrado um movimento de 37 pessoas. Apesar de ser um fato isolado, onde nenhum outro

valor de movimento durante todos os semestres contados, tanto para o Circular da linha Direto

quanto para o Inverso, chegou sequer próximo, pode ser uma indicação do aumento da

demanda causado por esse novo prédio de Fisioterapia. Assim, não é mais sugerida, aqui neste

trabalho, a exclusão dessa parada, nos dois sentidos de fluxo.

Os gráficos dessa parada, presentes na Figura 33, mostram uma demanda muito

baixa, principalmente no desembarque do Circular da linha Direto e embarque do Inverso,

com grande ocorrência de valores zerados. Todavia, como apresentado no parágrafo anterior,

não é aconselhado a exclusão dessa parada nos dois sentidos do Circular. Essa é a única das

paradas do Tipo 4 em que os gráficos de distribuição de frequência são apresentados na

mesma seção, visto que as outras paradas desse mesmo tipo têm dados similares, e que podem

ser consultados em Apêndice.

57

Figura 33 – Frequência de Embarque, Desembarque e Movimento total nas Paradas das Piscinas.


17

9

12

5

0 0 0 0 0 00

5

10

15

20

25

30

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Embarque - Piscina (D)

27

1 1 0 0 0 0 0 0 00

5

10

15

20

25

30

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Embarque - Piscina (I)

41

20 0 0 0 0 0 0 0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Desembarque - Piscina (D)

912

52

0 0 1 0 0 00

5

10

15

20

25

30

35

40

45

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Desembarque - Piscina (I)

16

10

12

5

0 0 0 0 0 00

2

4

6

8

10

12

14

16

18

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Movimento - Piscina (D)

9

12

5

2

0 01

0 0 00

2

4

6

8

10

12

14

16

18

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Movimento - Piscina (I)

58

Paradas do Núcleo de Tecnologia (NT)

Esta é uma parada que pode ser mantida, em ambos os sentidos de fluxo, apesar de

também apresentar uma demanda pequena, o que fez com que ela fosse classificada em Tipo

4. Essa sugestão se justifica pelo fato dessa parada ter uma demanda um pouco maior que a da

Parada do Departamento de Geologia, classificada em Tipo 5. Ou seja, caso a Parada de

Geologia fosse excluída das rotas do Circular, o ponto do Núcleo poderia absorver a demanda

de ambas as paradas. Além disso, existe um declive no sentido Geologia – NT e Geologia –

Setor II, o que facilita o deslocamento dos usuários que utilizam o ponto do Departamento de

Geologia.

Figura 34 – Paradas do Núcleo de Tecnologia. Mapa de Situação.


Vale mencionar aqui também a questão da distância entre paradas. De acordo com a

demanda, tanto a Parada do NT quanto a de Geologia poderiam ser eliminadas das rotas do

Circular, porém a distância entre as paradas adjacentes restantes, que são a do Setor II e a do

ECT/Setor IV, ficaria muito maior que o máximo recomendado, que é de 600m, segundo

FERRAZ e TORRES (2004).

De acordo com os gráficos presentes em Apêndice, existe uma demanda ligeiramente

maior na Parada do NT, em relação a Parada de Geologia, considerando ambos os sentidos de

fluxo. Essa maior demanda do Núcleo pode ser verificada pela posição das barras dos seus

gráficos, que estão mais à direita que as barras dos gráficos de Geologia.

59

Paradas do Centro de Biociências (DIRETO e INVERSO 01)

No Centro de Biociências existe uma Parada para o sentido Direto e duas paradas

para o sentido Inverso. Neste trabalho, para ficar mais simples, a Parada no sentido Direto é

chamada apenas de CB DIRETO, enquanto que as outras duas de CB INVERSO 01 e CB

INVERSO 02. Nas tabelas que foram montadas com os dados de embarque, desembarque e

movimento, e que podem ser consultadas em Apêndice, essas paradas são referidas como CB

(D), CB (I01) e CB (I02).

A parada do CB INVERSO 01 é a que fica alinhada e exatamente oposta a Parada do

sentido Direto, enquanto que a CB INVERSO 02 é a que fica mais afastada, ao lado de um

dos portões de saída da UFRN. Essas paradas receberam classificações diferentes. As paradas

do CB DIRETO e CB INVERSO 01 são do Tipo 4, e serão tratadas nessa seção, enquanto que

a Parada CB INVERSO 02 é do Tipo 5, e será analisada mais a frente, em 4.5.2 - Parada do

Centro de Biociências (I02) (p. 70).

Figura 35 - Paradas do CB (D), CB (I01) e CB (I02). Mapa de Situação.


As análises operacionais mostram que poderiam permanecer a Parada no sentido

Direto e uma das paradas do sentido Inverso, que é a que fica exatamente no lado oposto a

Parada do Sentido Direto, a CB INVERSO 01. A análise operacional das paradas que

poderiam permanecer é comentada no próximo parágrafo.

A parada que fica no sentido do Circular da linha Direto poderia permanecer para

atender aos usuários que querem sair do Campus (Exemplo: roteiro CB – Via Direta) e para

60

atender aos que desejam ir ao Centro de Biociências e imediações e vêm do RU (Roteiro: RU

– CB). A parada do CB INVERSO 01 pode continuar atendendo aos passageiros que saem do

CB e acessam os outros setores da Universidade (Exemplo: roteiro CB – Setor II) e aqueles

que desembarcam no Centro, vindos de fora da UFRN (Exemplo: roteiro Via Direta – CB).

Com relação aos dados coletados na CB DIRETO, o movimento chegou a 9 usuários

no segundo semestre de 2015. Para o sentido Inverso (CB INVERSO 01), o valor máximo do

movimento foi igual, no mesmo período de medição. Ou seja, a demanda das paradas é

pequena, pesando a análise operacional na proposição da permanência delas. A baixa

demanda dessas paradas é ilustrada pelos gráficos montados, que podem ser consultados em

Apêndice.

Parada do NUPLAN (INVERSO)

A Parada do NUPLAN INVERSO está situada ao lado de uma das rotatórias da

Universidade, e fica a cerca de 200m de distância da Parada do NUPLAN DIRETO. A parada

locada no sentido Inverso é classificada como Tipo 4, pois possui baixa demanda e pode ser

mantida, devido a análise de aspectos operacionais. Na justificativa da proposição de sua

permanência serão citadas as paradas adjacentes, que são a da Escola de Música e a do

NUPLAN DIRETO, onde pode ser visto a posição de todas elas na Figura 36.



61

A ideia inicial proposta era de que poderia ser eliminada a parada no sentido Inverso,

justificada pela baixa demanda. Ou seja, para aqueles que desejassem sair do Campus,

usuários tanto da Parada do NUPLAN INVERSO quanto da Parada da Escola de Música,

poderiam utilizar a Parada do NUPLAN DIRETO, que fica a apenas 270m da Escola de

Música. Já para as pessoas que quisessem acessar o resto do Campus, poderiam utilizar a

Parada da Escola de Música.

Em se tratando desse local existe algo que chama a atenção. O fato da Parada do

NUPLAN INVERSO se encontrar muito próxima, praticamente ao lado da Parada da Escola

de Música, o que também ajudou na proposição inicial de sua eliminação.

Porém, após novas análises dos dados de contagem de passageiros nessa região

(NUPLAN DIRETO, NUPLAN INVERSO e Escola de Música), e dos aspectos operacionais,

é sugerido um novo arranjo para a área, em que o Circular não iria mais parar na Parada da

Escola de Música, classificada em Tipo 5 (linhas do Direto e do Inverso), e nem mais na

Parada do NUPLAN DIRETO (linha do Direto). Ou seja, essas duas últimas iriam sair das

rotas. Isso se justifica pelo fato da Parada do NUPLAN INVERSO, devido a sua localização,

atender a todas as demandas das outras duas paradas. Esse arranjo atualizado fica mais bem

explicado abaixo, considerando cada linha do Circular parando na Parada NUPLAN

INVERSO:

Circular Direto: permite o desembarque na Parada do NUPLAN INVERSO dos

usuários vindos de dentro do Campus, durante a primeira e única passagem do Direto no

local. Nessa mesma passagem permite o embarque dos usuários que desejam sair do Campus,

em direção ao Shopping Via Direta.

Circular Inverso: permite o desembarque dos usuários que vêm de dentro da

UFRN, na primeira vez que o Inverso passa pelo local, onde se tem um fluxo considerável

durante os horários de pico do Restaurante Universitário. Nessa primeira passagem também

permite o embarque daqueles que desejam sair do Campus em direção ao Shopping Via

Direta. Na segunda vez que o Inverso passa na Parada do NUPLAN INVERSO ele permite o

desembarque dos usuários vindos de fora da UFRN e o embarque daqueles que desejam

acessar o Campus Universitário, inclusive se dirigir ao Restaurante Universitário.

Um ponto negativo dessa proposição é o acesso dos usuários que saem da Escola de

Música e imediações e desejam ir até o RU. Atualmente essas pessoas vão até a Parada da

Escola de Música e embarcam no Circular da linha Direto, que vai em direção ao Restaurante.

Com a adoção das medidas aqui propostas esses usuários terão que embarcar no Circular da

Linha Inverso, durante a sua segunda passagem na Parada do NUPLAN INVERSO. Isso fará

62

com que esses passageiros demorem um pouco mais para chegar ao RU, mas o resultado que

se tem é de duas paradas a menos nas rotas, o que pode trazer um ganho de velocidade na

operação dos ônibus e até mesmo compensar esse aumento no tempo de viagem entre a

Escola de Música e o Restaurante, sem falar que essas alterações vão beneficiar a todos que

utilizam as linhas exclusivas da UFRN.

Essa parada, locada no lado Inverso, têm um número maior de gráficos, que são

nove. Isso ocorre devido ao Circular da linha Direto, em sua rota, passar uma vez nesse ponto,

e o Circular Inverso passar por duas vezes. Assim, existem três gráficos para o Circular da

linha Direto passando na Parada do NUPLAN INVERSO, três para o Inverso passando na

NUPLAN INVERSO durante a primeira vez e três para o Inverso passando na NUPLAN

INVERSO durante a segunda, e que podem ser visualizados em Apêndice.

Os gráficos que possuem a nomenclatura “D-I” referem-se aos dados coletados com

a passagem do Circular da linha Direto pela Parada NUPLAN INVERSO. Os gráficos

nomeados com “1º I” referem-se aos dados da primeira passagem do Circular da linha Inverso

na Parada do NUPLAN INVERSO. Por fim, os gráficos com “2º I” referem-se aos dados da

segunda passagem do Circular Inverso pela Parada do NUPLAN INVERSO.

Algo interessante de se notar nessas três paradas é que a análise do arranjo

operacional sugerido complementou a análise das demanda, ajudando a se ter uma noção

melhor do impacto que a retirada de uma dessas paradas causaria na operação e,

principalmente, no cotidiano dos usuários das linhas exclusivas da UFRN.

Parada de Mirassol (Praça)

Ao longo da Avenida Santos Dumont existem duas paradas, comuns a Linha Direto e

Linha Inverso do Circular da UFRN, que são aqui referidas como as Paradas do FLOCA e da

Praça. Nessa seção será abordada a Parada da Praça, integrante do Tipo 4. A Parada do

FLOCA, de tipo 5, será comentada mais adiante, em 4.5.4 - Parada de Mirassol (FLOCA) (p.

72). Em ambos os itinerários, tanto na linha Direto quanto na linha Inverso, os ônibus passam

apenas uma vez na parada, com a do FLOCA sendo atendida antes e a da Praça

imediatamente depois.

63

Figura 37 - Posição das paradas de Mirassol na Avenida Santos Dumont.


Essa parada, a da Praça, possui baixa demanda. Durante os cinco períodos de

medição o movimento máximo, considerando linha Direto e Inverso, foi de 12 usuários. Ou

seja, os dados numéricos sugerem a eliminação dessa parada das rotas do Circular. Mas, como

a Parada do FLOCA já é classificada em Tipo 5, e consequentemente é sugerida a sua

exclusão, a retirada também da Parada da Praça faria com que a distância entre os pontos

remanescentes seguidos, que são a Parada do NUPLAN Inverso e a Parada do Via Direta,

nessa ordem, fosse superior a 600 metros, que é a distância máxima usual entre paradas. O

atendimento a essa observação faz com que seja necessária a presença de, ao menos, umas das

Paradas que se localizam no bairro de Mirassol.

Voltando a análise dos dados numéricos de demanda, eles mostram que o ponto de

parada que merece permanecer, entre os dois de Mirassol, é a da Praça, visto que ele tem uma

demanda ligeiramente maior que a Parada do FLOCA, como pode ser conferido nos gráficos

montados e presentes em Apêndice. Isso se deve também ao fato de alguns usuários,

principalmente moradores de Parnamirim, preferirem embarcar e desembarcar do Circular

utilizando a Parada da Praça, ao invés da Parada do Via Direta. Somando-se ao que foi dito

anteriormente, percebeu-se ainda que a Parada da Escola Estadual Floriano Cavalcante

(FLOCA) serve, em grande maioria, aqueles que desejam ir ao Via Direta ou outros locais do

itinerário do Circular sem pagar, e que na verdade não são alunos ou funcionários da UFRN.

64

Parada do Departamento de Artes (DART)

Na parada ora analisada, tem-se mais um ponto que é comum às duas linhas do

Circular da UFRN, Direto e Inverso. Com uma demanda relativamente pequena foi

considerada como pertencente às paradas do Tipo 4.

Figura 38 – Parada do DART. Mapa de Situação.


É um ponto de parada a ser mantida por diversos fatores. O primeiro deles é a

demanda que, apesar de não ser alta, atingiu valores relevantes durante as coletas de dados, o

que pode ser visualizado nos gráficos pertencentes no Apêndice. Medições feitas no segundo

semestre de 2015 mostraram valores máximos de movimento de 20 usuários, tanto para a

linha do Direto quanto para a do Inverso. Outro aspecto em favor da manutenção desse ponto

de parada é a localização, atendendo a vários setores próximos como o Departamento de Artes

(DART), o Núcleo Permanente de Concursos (COMPERVE) e a Fundação Norte-Rio-

Grandense de Pesquisa e Cultura (FUNPEC). Somando-se ao que foi dito, a parada mais

próxima, que é a da Escola de Música, fica a cerca de 700m, uma distância considerável para

os usuários caminharem caso a Parada do DART fosse eliminada das rotas do Circular.

Paradas do Departamento de Educação Física (DEF)

65

Neste local existem duas paradas que atendem, principalmente, ao DEF. Elas estão

posicionadas de um lado e de outro da via, cada uma atendendo a uma das linhas do Circular

da Universidade, Direto e Inverso. Ambos os pontos possuem uma demanda pequena e, por

esse motivo, foram associados ao Tipo 4 de paradas.

Figura 39 – Paradas do Departamento de Educação Física. Mapa de Situação.


A análise feita para esse lugar é de que as paradas, em ambos os sentidos, poderiam

ser mantidas. Apesar da demanda, que é pequena, foram registrados poucos valores de

movimento zerados, na linha do Direto, além de que essa demanda é praticamente constante.

Para a linha do Inverso não acontece o mesmo fenômeno, pois aparece uma maior quantidade

de valores zerados. Os gráficos presentes em Apêndice mostram essas interpretações.

Voltando a tratar sobre a linha do Direto, na parada foram observados valores de

movimento relevantes, de 11 e 18 usuários, nos semestres de 2014.2 e 2016.1,

respectivamente, e a média de movimento foi de 3,60 usuários. Para o Inverso só foi

verificado um valor alto de movimento, que aconteceu no semestre de 2016.2, que foi de 30

usuários, com média de movimento de 2,52 usuários. E, por fim, outro fator que pesa a favor

da manutenção dessas paradas é a distância onde, caso elas fossem removidas, o intervalo

entre a Parada da Reitoria e a do Restaurante ficaria em torno de 700m, valor superior aos

600m, que é a distância máxima recomendada entre paradas na literatura clássica.

Parada da Residência Universitária

66

Próximo a Residência Universitária existem duas paradas, ambas atendidas somente

pela rota do Circular da linha Inverso, com uma locada na calçada da Residência e outra no

lado oposto da rua. Durante o final da rota do Inverso ele passa pela parada da Residência no

sentido oposto, faz o contorno na rotatória da Av. Cap. Mor Gouveia e transita pela Parada da

Residência. Ou seja, essas paradas estão muito próximas uma da outra e, aqui neste trabalho,

elas serão referidas como Parada da Residência (oposto) e Parada da Residência, sendo esta

última a que está posicionada sobre a calçada da Residência Universitária.

Figura 40 – Paradas da Residência Universitária. Mapa de Situação.


Aqui nesta seção será abordada a Parada da Residência, que foi classificada em Tipo

4. A parada localizada do outro lado da Av. Cap. Mor Gouveia, nomeada aqui como Parada

da Residência (oposto), recebeu a classificação Tipo 5 e será tratada em 4.5.6 - Parada da

Residência Universitária (Oposto) (p. 74).

A partir da análise preliminar desse local é possível indicar que uma das paradas

poderia ser eliminada da rota e a outra mantida, sem nenhum tipo de problema a operação ou

aos usuários. As observações feitas no local sugerem que poderia se mantida a Parada da

Residência, visto que ela poderia absorver a demanda também da outra parada no sentido

contrário da via. Além do mais, não é racional também eliminar a Parada da Residência, pois

existe demanda, mesmo que pequena e com grande quantidade de valores de embarque

zerados, que podem ser conferidos nos gráficos presentes em Apêndice. Somando-se a isso, a

parada dessa seção tem uma demanda ligeiramente maior e já possui abrigo instalado, em

67

relação a que está posicionada do lado contrário. Por fim, existem pontos geradores de fluxo,

em que os principais são a Residência Universitária e o prédio do Instituto Metrópole Digital

(IMD). As demandas registradas no lugar foram baixas, com movimento máximo de 12 e

média de 3,55 usuários, mas que podem aumentar com a exclusão da Parada da Residência

(oposto) das rotas.

Figura 41 - Parada da Residência.


Figura 42 - Parada da Residência (Oposto).


68


Paradas de Geologia

A parada do Departamento de Geologia, em ambos os sentidos de fluxo, tem uma

demanda muito pequena em grande parte das contagens de passageiros que foram feitas, e a

possibilidade de ser eliminada das rotas do Circular, o que fez com que ela fosse classificada

em Tipo 5.

Figura 43 – Paradas do Departamento de Geologia. Mapa de Situação.


Nas contagens ao longo dos semestres foi verificada uma grande quantidade de

valores zerados de embarque e desembarque, que podem ser visualizados nos gráficos da

Figura 44, tanto para a linha do Circular Direto quanto para o Inverso. Os gráficos das outras

paradas pertencentes ao Tipo 5 não estão presentes não seções de cada uma delas, porém são

similares ao dados aqui apresentados na Parada de Geologia e podem ser consultados em

Apêndice. Um fato isolado e atípico na Parada de Geologia ocorreu no semestre de 2014.2 em

que, na linha do Direto, tanto para o embarque quanto para o movimento, o número máximo

de passageiros chegou a 19. Com base na análise desses dados é sugerida a exclusão dessa

parada da rota do Circular em ambos os sentidos de fluxo, Direto e Inverso.

Além disso, existem pontos adjacentes muito próximos. A parada do Setor II fica a

apenas 250m de distância e o caminho até ela é um declive. Já a Parada do Núcleo de

Tecnologia (NT) fica um pouco mais longe, a 350m, mas o caminho até ela também é um

declive.

69

Figura 44 – Frequência de Embarque, Desembarque e Movimento total nas Paradas de Geologia.


27

7 8

0 1 0 0 0 0 00

5

10

15

20

25

30

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Embarque - Geologia (D)

19

8

20 0 0 0 0 0 0

0

5

10

15

20

25

30

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Embarque - Geologia (I)

31

10

1 1 0 0 0 0 0 00

5

10

15

20

25

30

35

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Desembarque - Geologia (D)

1310

42

0 0 0 0 0 00

5

10

15

20

25

30

35

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Desembarque - Geologia (I)

19

13

8

21

0 0 0 0 00

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Movimento - Geologia (D)

12

9

5

3

0 0 0 0 0 00

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Movimento - Geologia (I)

70

Parada do Centro de Biociências (I02)

Esta seção trata somente da parada do CB INVERSO 02, parada incluída no Tipo 5,

onde é sugerida sua exclusão. Essa parada encontra-se mais afastada das outras duas do CB

(DIRETO e INVERSO 01), a cerca de 150m de distância, e está locada ao lado de um dos

portões de saída da UFRN, esquina da Avenida Passeio dos Girassóis com a Avenida Santos

Dumont, como mostra a Figura 45.

Figura 45 - Paradas do CB (D), CB (I01) e CB (I02). Mapa de Situação.


A parada do CB INVERSO 02, apesar da baixa demanda, tem certa importância,

pois, segundo as contagens de passageiros, atende aos usuários que vêm do RU nos horários

de almoço e jantar. Em 2014.2 foi registrado um desembarque de 15 passageiros do Circular

da linha Inverso, após o meio-dia. Porém, durante outros horários do dia, o movimento dessa

parada é muito pequeno, com médias de 1,42 e 2,21 usuários para o Circular Direto e Inverso,

respectivamente. Além disso, essa demanda vinda do Restaurante poderia ser atendida pelo

Circular da linha Direto, como explicado em 4.4.3 - Paradas do Centro de Biociências

(DIRETO e INVERSO 01) (p. 59), não justificando a permanência da CB INVERSO 02 nas

rotas do Circular.

Uma observação importante a se fazer aqui, com relação a essa parada, é a

nomenclatura adotada durante o desenvolvimento deste trabalho, pois, apesar dela se chamar

CB INVERSO 02, o Circular da linha Direto também transita por ela, além do Circular da

linha Inverso. A escolha por utilizar a palavra “INVERSO” se deve ao fato dessa parada ser

71

locada do lado da via em que todas as outras paradas atendidas pelo Circular da linha Inverso

estão, facilitando a identificação desse ponto.

Para os gráficos que têm a nomenclatura “(D->I02)” significa que os dados referem-

se a passagem do Circular da linha Direto na Parada CB INVERSO 02. Para os gráficos que

têm a nomenclatura “(I->I02)” significa que os dados referem-se a passagem do Circular da

linha Inverso na Parada CB INVERSO 02. É importante atentar para a baixa demanda

verificada na Parada CB INVERSO 02, ilustrada nos gráficos que podem ser consultados em

Apêndice.

Parada do NUPLAN (DIRETO)

A parada do NUPLAN DIRETO é um ponto com demanda baixa, que pode ser

verificada através dos gráficos montados para ela e presentes nos Apêndice.



Na análise da demanda dessa parada, ilustrada pelos gráficos, chama a atenção a

grande ocorrência de valores zerados para embarque e desembarque, e o fato da quantidade de

passageiros no movimento nunca ter sido maior que cinco. Além disso, a sua demanda pode

ser absorvida pela Parada do NUPLAN INVERSO, como abordado em 4.4.4- Parada do

NUPLAN (INVERSO) (p. 60). Esse conjunto de fatores acarretou o recebimento de Tipo 5 a

http://www.google.com.br/maps

72

Parada do NUPLAN DIRETO e a proposição de sua exclusão da rota do Direto, pois só essa

linha transita por aquele ponto.

Os gráficos dessa parada, presentes no Apêndice, receberam a nomenclatura “D-D”,

que corresponde ao uso de dados da passagem do Circular da linha Direto na Parada do

NUPLAN DIRETO, e também para facilitar a distinção com os outros gráficos da Parada do

NUPLAN INVERSO.

Parada de Mirassol (FLOCA)

Essa parada também é comum às duas linhas do Circular, e está situada na Avenida

Santos Dumont, entre as Paradas do CB(I02) e Praça. Durante os roteiros, Direto e Inverso,

eles transitam pela Parada do FLOCA e, na sequência, pela Parada da Praça.

Figura 47 - Posição das paradas de Mirassol na Avenida Santos Dumont.


A demanda registrada aqui é baixa, com movimento máximo de apenas seis usuários,

considerando os cinco períodos de coleta de dados, e ambas as linhas do Circular. Ou seja, os

dados numéricos sugerem a eliminação dela. Como visto em 4.4.5 - Parada de Mirassol

(Praça) (p. 62), a Parada do FLOCA têm demanda ligeiramente menor que a Parada da Praça,

que pode ser confirmada através da análise dos gráficos presentes em Apêndice e, por isso,

aquela recebe a sugestão de eliminação das rotas da linha Direto e Inverso. Somando-se ao

que foi dito anteriormente, percebeu-se que a Parada da Escola Estadual Floriano Cavalcante

73

(FLOCA) serve, em grande maioria, aqueles que desejam ir ao Via Direta ou outros locais do

itinerário do Circular sem pagar, e que na verdade não são alunos ou funcionários da UFRN.

Parada da Escola de Música

Nessa área existe uma Parada que também é comum as duas rotas de Circular, Direto

e Inverso. Ela é responsável por absorver a demanda oriunda, principalmente, da Escola de

Música, e também de locais como Núcleo de Educação da Infância (CAp/UFRN), NUPLAN,

Capela e imediações. Como se trata de um lugar de demanda baixa, possível de ser eliminada

das rotas, foi considerada como integrante do Tipo 5.

Figura 48 - Parada da Escola de Música. Planta de Situação.


A ideia inicial que se tinha é de que ela poderia ser mantida, não pela demanda, que é

pequena, com movimento máximo de 7 passageiros registrado em 2015.2, no Circular da

linha Direto (Ver gráficos no Apêndice), mas pela posição e fatores como o espaço e

nivelamento natural do local. Outro fato que justificava anteriormente a manutenção desse

ponto de parada, já falado em 4.4.4 - Parada do NUPLAN (INVERSO) (p.60), era a possível

exclusão da Parada do NUPLAN INVERSO, onde a demanda deste, para os usuários que

acessam o Campus, poderia ser atendida pela Parada da Escola de Música.

Após novas analises dos dados numéricos, chegou-se a conclusão de que manter a

Parada do NUPLAN INVERSO e excluir das rotas do Circular (Direto e Inverso) a Parada da

74

Escola de Música é uma solução mais interessante. O que ocorre é que, na Parada do

NUPLAN INVERSO, o Circular da linha Direto transita uma única vez nesse ponto e o da

linha Inverso duas vezes. Isso faz com que esse ponto tenha uma importância maior e consiga

atender tanto os usuários da Parada do NUPLAN DIRETO quanto da Parada da Escola de

Música. Mais uma vez vale citar que a explicação da operação com a adoção dessas sugestões

está presente em 4.4.4 - Parada do NUPLAN (INVERSO) (p. 60).

Parada da Residência Universitária (Oposto)

Como visto em 4.4.8 - Parada da Residência Universitária (p. 65), próximo a

Residência Universitária existem duas paradas, ambas atendidas somente pela rota do Circular

da linha Inverso, com uma locada na calçada da Residência e outra no lado oposto da rua.

Nessa seção será versado sobre esse ponto posicionado no lado contrário a Residência e

chamado aqui de Parada da Residência (oposto).

Figura 49 – Paradas da Residência Universitária. Mapa de Situação.


O ponto de parada dessa seção poderia ser excluído das rotas, devido a sua baixa

demanda, com movimento máximo de 7 e médias de 1,52 usuários, a grande quantidade de

valores de embarque zerados, como pode ser visto nos gráficos em Apêndice, e a

possibilidade de sua demanda ser atendida pela Parada da Residência, sem nenhum prejuízo

aos usuários do Circular, pois a distância entre esses pontos é inferior a 20m.

75

4.6 PARADA DE ÔNIBUS PADRÃO


Trânsito Brasileiro, em seu Anexo I, e retomando o que foi dito em 2.3.1 - Características das

paradas, define-se por Parada a "imobilização do veículo com a finalidade e pelo tempo

estritamente necessário para efetuar embarque ou desembarque de passageiros." Porém uma

Parada de Ônibus propriamente dita não é composta somente de uma área ou espaço

suficiente para permitir a parada e manobra do veículo e acomodação dos passageiros. Ela

deve seguir alguns requisitos que, neste trabalho, serão chamados de requisitos mínimos e

requisitos desejáveis, e que serão vistos logo mais.

Em pesquisa realizada em São Paulo, no Jornal da Tarde, e publicada em 07 de

Março de 2010, usuários das linhas de transporte coletivo foram perguntados sobre como

seria, na visão deles, o modelo ideal de Parada de ônibus. Esses responderam que uma parada

de ônibus ideal deveria ter proteções laterais, espaço para cadeirantes, costas do abrigo

fechadas, câmeras de monitoramento, lixeira, bancos em maior quantidade, letreiros com

informações (itinerários de linhas, tempos de espera, linhas que param no local) e uma

cobertura maior, Essa pesquisa é importante pois ela mostra as necessidades daqueles que, de

fato, utilizam um abrigo de ônibus frequentemente, servindo para expor quais são os

requisitos necessários. Logicamente alguns deles são opcionais, ou seja, não são essenciais ao

cumprimento da função de abrigo a Parada, mas que, quando possíveis, devem ser

incorporados ao projeto delas.

76

Figura 50 - Parada ideal, segundo usuários entrevistados.

Fonte: Jornal da Tarde (2010).

Portanto, considerando a visão dos usuários, em uma parada padrão os requisitos

mínimos são: espaço destinado a cadeira de rodas, bancos, lixeira, cobertura, costas fechadas

e proteções laterais. As dimensões e quantidades desses constituintes vai depender do projeto

e da demanda do ponto da parada. Além desses temos os requisitos desejáveis, em que os

principais são: letreiros com itinerários e horários das linhas e sistemas de segurança (câmeras

de monitoramento, guardas).

No ambiente estudado, a Universidade Federal do Rio Grande do Norte, as paradas

de ônibus estão presentes na grande maioria dos locais de parada, mas não atendem aos

requisitos mínimos. Como ponto positivo delas pode-se citar o espaço, onde algumas são

amplas e outras, que compõem a maioria, têm tamanho razoável; a quantidade de bancos; o

tamanho da cobertura; a presença de lixeiras e a durabilidade, por serem concebidas, em sua

grande maioria, em concreto armado.

77

Figura 51 - Parada do Centro de Biociências, por onde transita o Circular da linha Direto.


Figura 52 - Parada do Departamento de Educação Física, por onde transita o Circular da linha Direto.


Com relação aos pontos negativos desses abrigos, comparando ao que foi falado aqui

sobre os requisitos mínimos, temos a ausência de proteções (laterais e posteriores) e a

ausência de espaço para cadeirantes. Além disso, como foi comentado anteriormente, não são

todos os pontos que possuem abrigo. Locais como a Parada da Residência Universitária

(oposto) e Reitoria (INVERSO) não possuem abrigo. Apesar de aquela ser tratada aqui neste

78

trabalho como sujeita a eliminação da linha Inverso, pois só esta linha passa por ela, deveria

existir o abrigo enquanto o ponto ainda continua na operação do Circular. Já para o segundo

local, a Reitoria no lado da linha Inverso, a situação é um pouco mais delicada. Devido ao

grande fluxo de usuários, principalmente nos horários de pico, onde os passageiros

desembarcam ou aguardam o ônibus sob árvores e em um local de terreno natural, bastante

acidentado e com pequena largura para o passeio, muitos são obrigados a ficar sobre o leito da

pista. A Figura 53 demonstra a situação atual, que foi amenizada com a execução de uma base

de solo argiloso no local, porém não é o ideal para um ponto de parada de ônibus.

Figura 53 - Detalhe da calçada da Parada da Reitoria, por onde transita o Circular da linha Inverso.


A Tabela 3 expõe a situação atual de todas as paradas estudadas durante o

desenvolvimento deste trabalho com relação as dimensões, quantidade de assentos, presença

de abrigo, tipo de estrutura (concreto armado ou metálica) e movimento máximo de

passageiros registrado durante os cinco semestres de coleta de dados, considerando as duas

linhas do Circular. Nenhum desses pontos possui espaço destinado a cadeirantes (com

exceção dos abrigos em estrutura metálica), costas fechadas (com exceção dos abrigos em

estrutura metálica), proteções laterais e informações de horários com itinerários das linhas. No

total, das trinta paradas, apenas quatro não possuem abrigo.

79

Tabela 3 – Paradas do Circular da UFRN.

PARADAS DO CIRCULAR

Parada

Tip

o Dimensões (m) Quant.

de

Assentos Ab

rig

o

Estrutura

Movim.

Médio

(pass/ônib)

Movim.

Máximo

(pass/ônib) Larg. Profund.

Via Direta 1 7,00 3,00 8 SIM MET 106,67 200

Restaurante Universitário (D) 2 7,00 3,00 24 SIM CA 48,88 127

Restaurante Universitário (I) 2 7,00 3,00 24 SIM CA 44,03 105

ECT/Setor IV (D) 2 14,00 3,00 28 SIM CA 31,42 65

ECT/Setor IV (I) 2 3,50 3,00 4 SIM CA 27,66 94

Reitoria (D) 2 7,00 3,00 16 SIM CA 47,74 97

Reitoria (I) 2 - - - NÃO - 32,93 103

Setor I/V (D) 3 7,00 3,00 8 SIM CA 12,30 34

Setor I/V (I) 3 3,50 3,00 0 SIM CA 6,48 33

Setor II (D) 3 7,00 3,00 12 SIM CA 16,23 42

Setor II (I) 3 3,50 3,00 8 SIM CA 8,97 30

Residência 4 3,50 3,00 8 SIM CA 3,55 12

Piscina (D) 4 3,50 3,00 4 SIM CA 2,35 9

Piscina (I) 4 3,50 3,00 4 SIM MET 3,00 37

Núcleo de Tecnologia (D) 4 3,50 3,00 8 SIM CA 4,70 24

Núcleo de Tecnologia (I) 4 - - - NÃO - 3,52 24

Centro de Biociências (D) 4 10,50 3,00 9 SIM CA 3,98 34

Centro de Biociências (I01) 4 3,50 3,00 8 SIM CA 8,00 43

NUPLAN (I) 4 3,50 3,00 8 SIM CA 4,24 19

Mirassol 02 (Praça) 4 3,00 3,00 4 SIM MET 3,28 12

Departamento de Artes (DART) 4 3,50 3,00 8 SIM CA 6,62 59

Depart. de Ed. Física (D) 4 3,50 3,00 8 SIM CA 3,60 18

Depart. de Ed. Física (I) 4 - - - NÃO - 2,52 30

Residência (Oposto) 5 - - - NÃO - 1,52 7

Geologia (D) 5 3,50 3,00 8 SIM CA 1,72 19

Geologia (I) 5 3,50 3,00 8 SIM CA 1,93 9

Centro de Biociências (I02) 5 3,50 3,00 8 SIM CA 2,21 24

NUPLAN (D) 5 3,50 3,00 8 SIM CA 0,47 5

Mirassol 01 (FLOCA) 5 3,50 3,00 8 SIM CA 1,53 6

Escola de Música 5 3,50 3,00 8 SIM CA 3,26 13

CA - Concreto Armado

MET - Metálica


80

A Figura 54 demonstra um exemplo de Parada moderna que atende aos requisitos

mínimos e desejáveis já citados.

Figura 54 - Parada de ônibus moderna na cidade de Dubai.

Fonte: <http://www.granjamarileusa.com.br/noticias/sustentabilidade/modernidade-e-autossuficiencia-em-

pontos-de-onibus>. Acesso em: 23 maio 2017.

.

4.7 ESTAÇÃO DE ÔNIBUS

As estações de ônibus diferenciam-se das paradas devido a sua maior capacidade e

infraestrutura, podendo ser fechadas (no caso de bilhetagem na entrada da estação) ou não, em

que, em certos casos, mais de um veículo pode ser embarcado e/ou desembarcado ao mesmo

tempo. Dessa forma ela possui diferenças em se tratando de requisitos mínimos e requisitos

desejáveis, quando comparada as Paradas. Nas estações os requisitos mínimos são a alta

capacidade; bancos; no mínimo um espaço para cadeira de rodas; lixeira; cobertura e proteção

em todos os lados; e portas em quantidade e largura suficiente, que permita a vazão dos

usuários durante as operações de embarque/desembarque e de saída e chegada a estação.

Em se tratando de dimensionamento o principal fator que vai influenciar é a

capacidade que deve ser atendida. Para os locais indicados nesse trabalho para a locação de

estações na UFRN chegou-se a conclusão de que devem ser previstas estruturas para atender a

200 usuários, baseado nas contagens de passageiros efetuadas em 2015.2 e 2016.2 em que,

81

para o sentido DIRETO, na parada do VIA DIRETA, chegou-se a um movimento máximo de

200 e 196 passageiros por veículo, respectivamente. Na imagem abaixo é possível notar a

quantidade de usuários que se acumula na Parada do RU, por onde transita o Circular da linha

Direto, no horário de pico do almoço.

Figura 55 - Passageiros aguardam saída do ônibus na Parada do RU (D).


Com relação aos requisitos, têm-se também aqueles desejáveis, que são adicionais

aos mínimos e que, quando possíveis, devem ser implantados. São eles: letreiros com

itinerários e horários das linhas, sistemas de segurança (câmeras de monitoramento, guardas),

conexão sem fio à internet e ambiente climatizado.

As estações não são detalhadas neste trabalho, já que não é o objetivo deste. Mas os

números de demanda registrados mostram a necessidade real dessas estruturas, que podem

atender melhor a passageiros e operadores do transporte e, por consequência, melhorar a

qualidade do Circular da Universidade.

82

Figura 56 - Estação do bairro Pinheiros, em São Paulo.

Fonte: <http://noticias.r7.com/transito/noticias/terminal-pinheiros-tera-mais-dez-linhas-de-onibus-a-partir-de-

hoje-20130615.html>. Acesso em 22 maio de 2017.

83

5. CONCLUSÃO

5.1 CENÁRIO ATUAL X CENÁRIO PROPOSTO

No total, dos trinta pontos de parada pertencentes às rotas Direto e Inverso do

Circular da UFRN, poderiam ser eliminados sete pontos dessas rotas, resultando numa

diminuição de 23% no número de paradas de ônibus. Essa diminuição na quantidade de

paradas do ônibus, durante o seu itinerário, tornaria as linhas mais rápidas. A Tabela 4

apresenta o cenário atual em comparação ao cenário proposto, com a redução de algumas

paradas, instalação de estações e o quanto essa diminuição representa, numericamente

falando.

Tabela 4 - Cenário Atual x Cenário Proposto.

Quadro Resumo

Local Cenário Atual Cenário Proposto

Direto Inverso Direto Inverso

Residência - 2 pontos - Parada

Restaurante Universitário (RU) 1 ponto 1 ponto Estação Estação

Piscina 1 ponto 1 ponto Parada Parada

Setor I/V 1 ponto 1 ponto Parada Parada

Setor II 1 ponto 1 ponto Parada Parada

Geologia 1 ponto 1 ponto - -

Núcleo de Tecnologia 1 ponto 1 ponto Parada Parada

ECT/Setor IV 1 ponto 1 ponto Estação Parada

Centro de Biociências (CB) 01 1 ponto 1 ponto Parada Parada

Centro de Biociências (CB) 02 - 1 ponto - -

NUPLAN 1 ponto 1 ponto - Parada

Mirassol 01 (FLOCA) 1 ponto - - -

Mirassol 02 (Praça) 1 ponto - Parada -

Via Direta 1 ponto - Estação -

Departamento de Artes (DART) 1 ponto - Parada -

Escola de Música 1 ponto - - -

Reitoria 1 ponto 1 ponto Estação Parada

Departamento de Ed. Física (DEF) 1 ponto 1 ponto Parada Parada

Total 30 pontos Total

18 Paradas

5 Estações

Redução

7 Paradas

23%


84

Porém, fica a questão: o quanto essa redução representaria em economia de tempo?

A partir do exemplo abaixo será o tempo que pode ser poupado nas operações de chegada e

saída de um ônibus no ponto com a redução de uma parada e de sete paradas, considerando e

desconsiderando o tempo gasto com o ônibus parado, enquanto os passageiros embarcam e

desembarcam.

Nesse sentido, segundo Vukan R. Vuchic (2007, p. 229) a taxa de aceleração de

ônibus urbanos varia de 0,7 a 0,9 m/s² e, ainda segundo o mesmo autor (p. 231) a velocidade

máxima, varia de 60 a 95 Km/h. Essas considerações serão importantes para se estimar o

tempo gasto por um ônibus para desacelerar e parar totalmente em uma parada, o tempo que

ele demora a sair do repouso e atingir a velocidade de cruzeiro (ou velocidade máxima) e o

tempo gasto para percorrer esses trechos na velocidade máxima. De posse desses valores

calculados será possível estimar, a diferença, ou a economia de tempo entre as duas situações:

ônibus parando na parada e ônibus não parando na parada.

Considerando:

Vc = 50Km/h (velocidade máxima permitida) ou 13,89m/s;

Aceleração = desaceleração = 0,9m/s².

Tempo desacelerando ou acelerando:

𝑡 =𝑉𝑐

𝑎

𝑡 = 13,89

0,9= 15,43𝑠

Equação 1 - Tempo de aceleração em função da

velocidade final e da aceleração ou desaceleração.

Logo, o tempo gasto desacelerando e acelerando é de duas vezes 15,43 segundos, o

que resulta em 30,86s.

Distância percorrida desacelerando ou acelerando:

𝑑 = 𝑎. 𝑡2

2

𝑑 =0,9 ∗ 15,43²

2= 107,14𝑚

Equação 2 - Distância em função da aceleração e do

tempo.

85

Logo, a soma das distâncias percorridas enquanto o ônibus desacelera e acelera é de

duas vezes 107,14 metros, o que resulta em 214,28 metros.

Tempo que o ônibus leva para percorrer a mesma distância em velocidade de

cruzeiro:

𝑡 =𝑆

𝑉

𝑡 = 214,28

13,89= 15,43𝑠

Equação 3 - Tempo em função do espaço e da

velocidade.

Diferença de tempo:

𝐷𝑖𝑓. = 30,86 − 15,43 = 15,43𝑠𝑒𝑔

Assim, o tempo de ciclo diminuiria em 15,43 segundos por cada ponto de parada

retirado da rota. Vale lembrar que não é considerado o tempo parado, visto que a diminuição

do tempo parado em uma parada retirada causa o mesmo aumento de tempo parado em outra

parada adjacente, considerando que a demanda flui da primeira a última.

Caso fossem removidas sete paradas da rota, como aqui sugerido, o tempo de ciclo

seria reduzido em sete vezes 15,43 segundos, o que resultaria em:

Diferença de tempo (sete paradas):

𝐷𝑖𝑓. (7 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠) = 7𝑥15,43 = 108,01𝑠𝑒𝑔 = 1𝑚𝑖𝑛48𝑠𝑒𝑔

Para um ciclo de 30min, caso da linha Direto no horário de pico, e onde cinco das

paradas eliminadas fazem parte de seu itinerário, esse número representa uma redução de

4,29% do tempo de viagem.

Diferença de tempo (Linha Direto):

𝐷𝑖𝑓. (5 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠) = 5𝑥15,43 = 77,15𝑠𝑒𝑔 = 1𝑚𝑖𝑛17𝑠𝑒𝑔

𝐷𝑖𝑓. (5 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠)(%) = 77,15

30𝑥60𝑥100 = 4,29%

Porém, considerando que a demanda de uma parada retirada não aumenta o tempo de

embarque ou desembarque em outra parada que absorve a demanda, podem ainda ser

86

economizados 4 segundos por passageiro. Como a média de embarque e desembarque das

paradas do Tipo 5 giram em torno de 1, isso representa uma economia de sete vezes 4

segundos, já que são sete paradas a menos na operação, perfazendo um total de 28 segundos.

No caso da linha Direto, onde cinco das paradas eliminadas fazem parte de sua rota, são mais

20 segundos de economia de tempo.

Diferença de tempo (sete e cinco paradas, considerando economia de tempo no

embarque e desembarque):

𝐷𝑖𝑓. (7 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠) = 108,01𝑠𝑒𝑔 + (7𝑥4𝑠𝑒𝑔) = 136,01𝑠𝑒𝑔 = 2𝑚𝑖𝑛16𝑠𝑒𝑔

𝐷𝑖𝑓. (5 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠) = 77,15𝑠𝑒𝑔 + (5𝑥4) = 97,15𝑠𝑒𝑔 = 1𝑚𝑖𝑛37𝑠𝑒𝑔

𝐷𝑖𝑓. (5 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠)(%) = 97,15

30𝑥60𝑥100 = 5,40%

Ou seja, o tempo que pode ser poupado na linha Direto está compreendido entre

77,15 segundos (4,29% do tempo de viagem) e 97,15 segundos (5,40% do tempo de viagem).

Em minutos esses valores correspondem a faixa de, aproximadamente, 1 minuto e 15

segundos a 1 minuto e 30 segundos de tempo que pode ser reduzido no percurso do Circular

da linha Direto. Como essa linha executa 18 viagens por dia, a economia de tempo ao final do

expediente pode ficar entre 23 e 29 minutos, o que representa uma viagem que pode ser

percorrida a mais pelo ônibus em horário fora do pico.

Economia de tempo ao dia (considerando 18 viagens da linha Direto):

𝐸𝑐𝑜𝑛𝑜𝑚𝑖𝑎(77,15𝑠𝑒𝑔) = 18𝑥77,15𝑠𝑒𝑔 = 1388,70𝑠𝑒𝑔 = 23𝑚𝑖𝑛9𝑠𝑒𝑔

𝐸𝑐𝑜𝑛𝑜𝑚𝑖𝑎(97,15𝑠𝑒𝑔) = 18𝑥97,15𝑠𝑒𝑔 = 1748,70𝑠𝑒𝑔 = 29𝑚𝑖𝑛9𝑠𝑒𝑔

Vale salientar que as estimativas executadas acima levam em conta a parada do

ônibus das linhas Circular em todos os pontos das rotas, o que não acontece em todos os

momentos. Nas paradas do Tipo 5 foram registrados valores de movimento zerados, onde a

quantidade destes variou bastante entre esses pontos, o que significa que o veículo passou sem

parar. Ou seja, a economia de tempo, na prática, pode ser ligeiramente menor do que o que foi

calculado, levando-se em consideração a ocorrência de valores de movimento zerados

registrados ao longo dos cinco semestres de coleta de dados.

87

5.2 DISCUSSÕES

Em uma análise inicial a redução de tempo parece pequena e injustificável. Porém,

vale lembrar que, aqui neste trabalho, estudou-se apenas uma das variáveis de um sistema de

transporte, que são as paradas, justificando ou não a quantidade delas, mais precisamente.

Então, é razoável presumir que a mudança em apenas uma das variáveis trouxesse ganhos ao

sistema, mas em pequena proporção.

Em um cenário ideal, com mudanças não só na quantidade das paradas, mas também

em outros componentes do sistema de transporte, a soma dos ganhos representaria uma

notável mudança no Circular. Alguns outros elementos que fazem parte do sistema e também

merecem melhorias são os veículos (nesse caso, os ônibus), as rotas e o modo de operação.

Com relação à mudança nos veículos, por exemplo, a adoção de ônibus piso baixo, já

representaria uma grande economia de tempo. Observações de campo e testes executados pelo

professor Rubens Ramos com a turma de Análise de Sistemas de Transporte, no semestre de

2016.2, mostraram que o tempo de embarque nesse tipo de veículo é de aproximadamente 1

segundo, por pessoa. No ônibus tradicional, piso alto, com três degraus, o tempo de embarque

varia de 3 a 4 segundos. Isso sem citar o ganho com a acessibilidade que esse tipo de veículo

proporciona. Ou seja, é fácil verificar o ganho de tempo que, somente a mudança no veículo,

proporcionaria no itinerário da linha.

88

Figura 57 - Ônibus de piso baixo em testes de campo na UFRN.

Fonte: fotografia tirada por Daniel Cunha (2016).

A análise de outros aspectos do Circular da Universidade Federal do Rio Grande do

Norte poderia trazer novos resultados, gerando ideias e formas de melhoria desse transporte.

Ou seja, a mudança em uma variável de uma estrutura tão complexa, que é o transporte, pode

sim trazer benefícios, que são aparentemente irrisórios em um curto período de tempo, porém

consideráveis com o acúmulo de anos e décadas da aplicação da melhoria. Ainda assim, são

necessários mais estudos de outras variáveis para que, assim, o sistema de transporte venha a

ser aperfeiçoado e ganhe a confiança daqueles que o utilizam diariamente.

89

REFERÊNCIAS

ANDREAZZA, Mario David. Perspectivas para os transportes. Rio de Janeiro: Ministério

dos Transportes, Serviço de Documentação, 1972. 348 p ISBN Broch.

FERRAZ, Antonio Clovis “Coca” Pinto; TORRES, Isaac Guillermo Espinoza Torres.

Transporte Público Urbano. 2ª ed. ampliada e atualizada. São Carlos: RiMa Editora, 2004.

428 p.

VUCHIC, Vukan R. Urban transit systems and technology. Hoboken: John Wiley & Sons.

2007, 602 p.

LUDKE, M & ANDRÉ M.E.D.A. Pesquisa em Educação: abordagem qualitativa.

São Paulo: EPU, ed. 9ª 2005, 99p.

MELLO, Jose Carlos. Planejamento dos transportes urbanos. Rio de Janeiro: Campus,

1981. 32 p.

UFRN. Localização. Disponível em: <http://www.ufrn.br/institucional/localizacao>. Acesso

em: 20 mar. 2017.

UNIBUS RN. Linhas. Disponível em: <http://www.unibusrn.com/p/linhas-de-onibus-

urbanas.html>. Acesso em 25 mar. 2017.

90

APÊNDICE

Figura 58 – Frequencia de Embarque, Desembarque e Movimento total nas Paradas do Núcleo de Tecnologia.


10

7

18

6

2

0 0 0 0 00

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Embarque - NT (D)

16

12

1 10 0 0 0 0

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Embarque - NT (I)

20

14

8

01

0 0 0 0 00

5

10

15

20

25

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Desembarque - NT (D)

10

6

31 1

0 0 0 0 00

5

10

15

20

25

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Desembarque - NT (I)

67

18

9

21

0 0 0 00

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Movimento - NT (D)

76

5

1 1 10 0 0 0

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Movimento - NT (I)

91

Figura 59 – Frequencia de Embarque, Desembarque e Movimento total do Circular da linha Direto nas Paradas

do Centro de Biociências (D e I02).


21

10

6

3 3

0 0 0 0 00

5

10

15

20

25

30

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Embarque - CB (D)

26

14

2 1 0 0 0 0 0 00

5

10

15

20

25

30

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Embarque - CB (D->I02)

18 17

5

2 1 0 0 0 0 00

5

10

15

20

25

30

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Desembarque - CB (D)

28

12

3

0 0 0 0 0 0 00

5

10

15

20

25

30

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Desembarque - CB (D->I02)

11

13

10

6

2

01

0 0 00

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Movimento - CB (D)

18 18

34

0 0 0 0 0 00

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Movimento - CB (D->I02)

92

Figura 60 – Frequencia de Embarque, Desembarque e Movimento total do Circular da linha Inverso nas Paradas

do Centro de Biociências (I02 e I01).


15

12

1 10 0 0 0 0 0

0

2

4

6

8

10

12

14

16

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Embarque - CB (I->I02)

14

10

4

01

0 0 0 0 00

2

4

6

8

10

12

14

16

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Embarque - CB (I01)

14

11

3

01

0 0 0 0 00

2

4

6

8

10

12

14

16

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Desembarque - CB (I->I02)

2

4

10

8

32

0 0 0 00

2

4

6

8

10

12

14

16

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Desembarque - CB (I01)

9

13

6

0 01

0 0 0 00

2

4

6

8

10

12

14

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Movimento - CB (I->I02)

23

10

7

5

1 10 0 0

0

2

4

6

8

10

12

14

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Movimento - CB (I01)

93

Figura 61 – Frequencia do Embarque, Desembarque e Movimento total do Circular da linha Direto nas Paradas

do NUPLAN (DIRETO e INVERSO).


37

42

0 0 0 0 0 0 00

5

10

15

20

25

30

35

40

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Embarque - NUPLAN (D-D)

20

15

6

20 0 0 0 0 0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Embarque - NUPLAN (D-I)

39

31 0 0 0 0 0 0 0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Desembarque - NUPLAN (D-D)

26

14

30 0 0 0 0 0 0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Desembarque - NUPLAN (D-I)

35

4 4

0 0 0 0 0 0 00

5

10

15

20

25

30

35

40

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Movimento - NUPLAN (D-D)

1416

9

4

0 0 0 0 0 00

5

10

15

20

25

30

35

40

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Movimento - NUPLAN (D-I)

94

Figura 62 - Frequencia do Embarque, Desembarque e Movimento total do Circular da linha Inverso na Parada do

NUPLAN INVERSO durante a primeira e segunda passagem.


14

9

5

0 1 0 0 0 0 00

5

10

15

20

25

30

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Embarque - NUPLAN (1º I)

26

1 20 0 0 0 0 0 0

0

5

10

15

20

25

30

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Embarque - NUPLAN (2º I)

10 9

6

2 20 0 0 0 0

0

5

10

15

20

25

30

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Desembarque - NUPLAN (1º I)

25

31 0 0 0 0 0 0 0

0

5

10

15

20

25

30

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Desembarque - NUPLAN (2º I)

6 7 7 6

3

0 0 0 0 00

5

10

15

20

25

30

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Movimento - NUPLAN (1º I)

24

13

1 0 0 0 0 0 00

5

10

15

20

25

30

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Movimento - NUPLAN (2º I)

95

Figura 63 - Frequencia de Embarque, Desembarque e Movimento total na Parada de Mirassol (FLOCA).


26

10

7

0 0 0 0 0 0 00

5

10

15

20

25

30

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Embarque - FLOCA (D)

14 14

1 0 0 0 0 0 0 00

5

10

15

20

25

30

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Embarque - FLOCA (I)

27

13

3

0 0 0 0 0 0 00

5

10

15

20

25

30

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Desembarque - FLOCA (D)

20

5 4

0 0 0 0 0 0 00

5

10

15

20

25

30

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Desembarque - FLOCA (I)

18

14

9

2

0 0 0 0 0 00

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Movimento - FLOCA (D)

1011

8

0 0 0 0 0 0 00

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Movimento - FLOCA (I)

96

Figura 64 - Frequencia de Embarque, Desembarque e Movimento total na Parada de Mirassol (Praça).


18

14

9

2

0 0 0 0 0 00

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Embarque - Praça (D)

14

8

6

01

0 0 0 0 00

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Embarque - Praça (I)

16

18

6

3

0 0 0 0 0 00

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Desembarque - Praça (D)

7

13

8

10 0 0 0 0 0

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Desembarque - Praça (I)

7

15 15

4

2

0 0 0 0 00

2

4

6

8

10

12

14

16

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Movimento - Praça (D)

6

11

6

4

2

0 0 0 0 00

2

4

6

8

10

12

14

16

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Movimento - Praça (I)

97

Figura 65 - Frequencia de Embarque, Desembarque e Movimento total na Parada do DART.


11

9 9

13

0 0 0 0 0 00

2

4

6

8

10

12

14

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Embarque - DART (D)

10

8

6

4

0 01

0 0 00

2

4

6

8

10

12

14

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Embarque - DART (I)

8

19

7 7

10 0 0 0 0

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Desembarque - DART (D)

5

13

8

12

0 0 0 0 00

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Desembarque - DART (I)

4

10

8

12

8

0 0 0 0 00

2

4

6

8

10

12

14

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Movimento - DART (D)

3

7

10

5

3

0 01

0 00

2

4

6

8

10

12

14

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Movimento - DART (I)

98

Figura 66 - Frequencia de Embarque, Desembarque e Movimento total na Parada da Esola de Música.


16 16

6

4

0 0 0 0 0 00

2

4

6

8

10

12

14

16

18

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Embarque - Música (D)

14

11

4

0 0 0 0 0 0 00

2

4

6

8

10

12

14

16

18

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Embarque - Música (I)

18

14

8

2

0 0 0 0 0 00

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Desembarque - Música (D)

1312

3

10 0 0 0 0 0

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Desembarque - Música (I)

7

14

11

9

10 0 0 0 0

0

2

4

6

8

10

12

14

16

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Movimento - Música (D)

7

12

7

21

0 0 0 0 00

2

4

6

8

10

12

14

16

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Movimento - Música (I)

99

Figura 67 - Frequencia de Embarque, Desembarque e Movimento total nas Paradas do Departamento de

Educação Física.


27

15

0 0 0 0 0 0 0 00

5

10

15

20

25

30

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Embarque - DEF (D)

17

5 42

0 1 0 0 0 00

5

10

15

20

25

30

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Embarque - DEF (I)

11 1112

6

20 0 0 0 0

0

5

10

15

20

25

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Desembarque - DEF (D)

21

8

0 0 0 0 0 0 0 00

5

10

15

20

25

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Desembarque - DEF (I)

5

1314

8

2

0 0 0 0 00

2

4

6

8

10

12

14

16

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Movimento - DEF (D)

12

10

3 3

01

0 0 0 00

2

4

6

8

10

12

14

16

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Movimento - DEF (I)

100

Figura 68 - Frequencia de Embarque, Desembarque e Movimento total nas Paradas da Residência.


28

1 0 0 0 0 0 0 0 00

5

10

15

20

25

30

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Embarque - Resid. Oposto (I)

23

5

1 0 0 0 0 0 0 00

5

10

15

20

25

30

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Embarque - Residência (I)

1112

6

0 0 0 0 0 0 00

2

4

6

8

10

12

14

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Desembarque - Resid. Oposto (I)

2

12

9

6

0 0 0 0 0 00

2

4

6

8

10

12

14

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Desembarque - Residência (I)

1112

5

10 0 0 0 0 0

0

2

4

6

8

10

12

14

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Movimento - Resid. Oposto (I)

2

11

9

6

10 0 0 0 0

0

2

4

6

8

10

12

14

0 1 a 23 a 5 6 a10

11 a20

21 a30

31 a50

51 a75

76 a100

>100

Movimento - Residência (I)

101

Tabela 5 – Dados de Embarque do Circular da linha Direto.

2014.2 - DIRETO 2015.1 - DIRETO 2015.2 - DIRETO 2016.1 - DIRETO 2016.2 - DIRETO

Média EMBARQUE

07

:05

09

:30

11

:57

12

:17

16

:45

17

:00

18

:30

18

:10

18

:43

19

:06

19

:18

19

:23

19

:25

Dp

ico

Do

ff

08

:29

08

:35

09

:15

09

:35

10

:30

11

:40

12

:29

14

:36

17

:40

18

:02

18

:29

18

:45

07

:00

09

:30

09

:35

15

:30

(1)

15

:30

(2)

18

:30

18

:38

Do

ff

06

:36

09

:08

12

:52

18

:08

21

:30

21

:40

(1)

21

:40

(2)

22

:15

RU(D) 31 7 16 58 27 22 19 36 43 29 65 23 15 46 15 9 14 30 18 18 14 46 24 6 16 44 38 15 18 20 15 16 51 44 12 2 2 64 28 3 0 7 22 24,37

Pisc.(D) 0 5 0 3 9 0 2 0 2 4 3 2 7 4 4 1 1 9 6 0 0 4 0 1 0 3 1 0 4 0 5 8 3 0 0 0 5 1 1 0 0 0 0 2,28

S. I/V(D) 0 3 5 22 25 14 18 24 17 4 10 4 8 9 3 10 1 12 2 13 5 9 6 11 9 10 5 0 13 3 7 28 10 23 6 0 3 8 9 8 17 30 7 10,02

S. II(D) 2 3 12 21 39 0 5 11 11 13 18 14 12 25 6 7 1 4 3 4 4 25 9 16 0 31 20 2 0 5 7 5 28 14 5 0 13 12 31 23 30 34 11 12,47

Geo(D) 1 0 0 0 0 19 0 0 3 0 2 0 3 3 0 3 0 0 0 0 0 3 0 3 1 0 1 3 0 0 2 1 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 1 1,21

NT(D) 0 1 9 6 1 11 5 9 3 3 0 2 5 3 1 4 0 0 3 3 3 3 2 4 3 6 5 0 0 0 4 6 7 5 0 1 1 0 5 11 0 3 4 3,30

ECT/S. IV(D) 1 4 7 37 5 30 41 31 21 25 33 18 31 34 2 18 5 7 7 29 6 34 37 33 20 39 22 1 11 6 21 34 36 43 10 0 28 16 49 45 50 41 49 23,65

CB(D) 0 1 12 19 0 5 12 2 1 2 1 1 0 4 4 0 0 3 0 7 0 4 8 0 2 0 0 0 0 2 7 4 0 0 0 0 1 0 2 0 0 0 0 2,42

Nuplan(D) 1 0 0 0 0 5 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 2 0 0 0 0,30

Nuplan(I) 1 0 3 0 0 0 5 1 0 0 0 2 0 1 0 2 1 1 0 1 2 1 3 0 1 0 1 2 0 1 6 4 4 0 0 0 0 1 0 8 5 0 0 1,33

CB(I02) 2 0 0 0 0 0 3 0 5 1 1 0 0 0 0 0 0 0 2 0 1 0 6 0 2 0 1 1 1 0 0 1 0 2 0 0 2 2 0 2 0 0 0 0,81

Mira (Floca) 1 0 5 1 0 0 0 0 0 0 4 0 0 1 1 0 0 2 1 0 3 1 0 0 0 0 2 0 3 3 2 3 0 0 0 3 0 2 0 0 0 0 0 0,88

Mira (Pça) 1 0 3 3 3 0 0 0 0 0 5 0 0 1 1 1 1 5 2 0 1 1 2 1 4 4 0 0 1 3 0 1 0 1 1 4 6 6 0 0 0 0 0 1,44

Via Direta 81 37 47 62 37 33 50 82 27 22 36 21 10 56 52 45 100 84 58 12 26 56 65 27 26 93 32 47 48 48 47 42 49 65 49 88 74 68 102 0 39 19 0 47,95

DART 2 0 5 2 3 1 0 5 1 2 0 0 0 6 6 7 7 5 9 1 7 6 0 8 3 2 1 0 6 4 7 7 6 4 1 4 4 7 0 0 0 0 3,31

Esc. Mús. 1 1 1 0 10 2 2 3 2 0 1 0 0 6 1 0 0 1 0 2 3 6 0 5 2 0 0 0 0 1 1 5 1 0 4 0 0 2 1 0 5 7 1,81

Reitoria(D) 2 1 33 9 24 30 18 19 7 6 6 0 5 39 5 0 0 6 3 24 20 39 1 13 3 2 0 5 13 2 15 8 1 2 10 1 24 1 28 0 9 4 10,43

Ed. Fís.(D) 0 0 1 0 1 0 0 2 0 2 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 1 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2 1 0,43

RU(D) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

TOTAL


Tabela 6 – Distribuição de frequência dos dados de Embarque do Circular da linha Direto.

EMBARQUE RU(D) PISC (D) S. I/V(D) S. II(D) GEO(D) NT(D) ECT/S. IV(D) CB(D) NUPL(D) NUPL(I) CB(I02) Mira (Floca) Mira (Pça) VD DART Esc. Mus. REIT(D) Ed. Fís.(D) RU(D)

LEGENDA:

0 0 1 17 3 4 27 10 1 21 37 20 26 26 18 2 11 16 5 27

Parada Tipo 1

>0 <3 1 a 2 2 9 2 3 7 7 3 10 4 15 14 10 14 0 9 16 9 15

Parada Tipo 2

>2 <6 3 a 5 1 12 9 9 8 18 3 6 2 6 2 7 9 0 9 6 6 0

Parada Tipo 3

>5 <11 6 a 10 4 5 15 4 0 6 6 3 0 2 1 0 2 1 13 4 8 0

Parada Tipo 4

>10 <21 11 a 20 15 0 8 13 1 2 5 3 0 0 0 0 0 2 0 0 6 0

Parada Tipo 5

>20 <31 21 a 30 8 0 6 6 0 0 7 0 0 0 0 0 0 6 0 0 5 0

>30 <51 31 a 50 8 0 0 4 0 0 18 0 0 0 0 0 0 16 0 0 3 0

>50 <76 51 a 75 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0

>75 <101 76 a 100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0

>100 >100 >100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0


102

Tabela 7 – Dados de Desembarque do Circular da linha Direto.


Média DESEMB.

07

:05

09

:30

11

:57

12

:17

16

:45

17

:00

18

:30

18

:10

18

:43

19

:06

19

:18

19

:23

19

:25

Dp

ico

Do

ff

08

:29

08

:35

09

:15

09

:35

10

:30

11

:40

12

:29

14

:36

17

:40

18

:02

18

:29

18

:45

07

:00

09

:30

09

:35

15

:30

(1)

15

:30

(2)

18

:30

18

:38

Do

ff

06

:36

09

:08

12

:52

18

:08

21

:30

21

:40

(1)

21

:40

(2)

22

:15

RU(D) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Pisc.(D) 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,07

S. I/V(D) 5 0 1 12 0 0 0 4 9 5 3 3 0 8 0 3 2 4 3 1 1 8 1 1 3 1 1 1 0 0 0 0 1 5 5 0 1 5 1 0 0 0 0 2,28

S. II(D) 3 0 1 19 2 0 37 9 9 3 4 3 1 3 0 1 1 6 0 0 4 3 3 1 0 4 2 0 1 0 2 0 7 14 6 1 0 9 3 0 0 0 0 3,77

Geo(D) 1 0 0 0 1 0 0 0 4 0 6 0 0 0 2 0 0 0 0 1 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0,51

NT(D) 0 0 15 2 0 1 0 0 1 2 0 1 3 3 3 0 0 1 1 0 2 3 3 0 1 0 0 2 2 0 0 1 3 3 0 0 1 5 0 0 0 0 1 1,40

ECT/S. IV(D) 18 2 6 23 0 0 12 14 12 5 20 0 1 15 5 4 6 6 3 2 10 15 9 2 6 20 11 11 3 4 1 4 11 11 16 1 8 19 16 0 0 1 1 7,77

CB(D) 2 1 8 15 0 0 1 3 0 2 1 1 6 4 1 1 1 1 3 0 0 4 1 0 0 1 0 2 0 1 0 0 4 0 1 0 0 1 1 0 0 0 0 1,56

Nuplan(D) 0 0 0 0 3 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,16

Nuplan(I) 0 0 1 0 4 0 1 1 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 1 0 2 0 0 0 1 1 2 0 0 1 2 0 3 0 0 0 0 4 0 0 0 1 0 0,65

CB(I02) 0 0 1 0 0 0 0 0 3 2 5 0 0 0 0 1 1 1 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 1 2 0 0 0 0 4 0 1 0 0,60

Mira (Floca) 0 0 1 5 0 4 0 0 3 0 0 1 0 1 1 0 0 0 1 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 2 1 0 2 2 0 1 0 0 0 0 0 1 0,65

Mira (Pça) 0 1 0 8 2 0 0 1 3 5 6 2 2 2 0 0 0 1 0 0 0 2 3 4 0 1 3 0 1 2 2 3 1 1 2 0 1 2 6 0 0 0 2 1,60

Via Direta 10 17 39 83 102 98 85 81 46 56 95 49 75 76 15 7 7 42 22 45 35 76 68 56 31 107 65 8 42 24 62 97 101 99 5 2 51 51 94 98 102 112 89 58,72

DART 1 2 4 1 0 1 2 3 0 2 0 3 1 5 6 2 2 8 7 19 2 5 2 1 1 7 0 1 3 6 6 1 2 1 0 4 1 9 0 0 0 1 2,90

Esc. Mús. 1 1 0 0 3 0 1 3 0 0 1 0 0 0 2 1 1 1 3 0 0 0 0 0 0 7 0 1 4 5 2 3 2 7 2 1 2 3 4 0 0 0 1,45

Reitoria(D) 52 26 12 32 27 25 21 64 21 18 27 20 3 39 46 67 90 75 47 7 23 39 56 26 18 56 24 37 37 39 40 39 43 44 44 76 72 57 69 0 9 0 37,31

Ed. Fís.(D) 11 4 0 0 0 4 3 2 0 0 6 1 0 2 9 6 6 6 2 2 0 2 3 1 2 5 3 3 2 4 6 18 1 0 5 4 1 4 5 0 0 0 3,17

RU(D) 21 9 70 42 40 39 17 40 34 12 11 2 4 81 11 14 14 17 21 35 16 81 12 36 30 25 19 10 23 11 19 4 17 15 7 14 27 21 57 0 46 30 25,10

TOTAL


Tabela 8 – Distribuição de frequência dos dados de Desembarque do Circular da linha Direto.

DESEMBARQUE RU(D) PISC (D) S. I/V(D) S. II(D) GEO(D) NT(D) ECT/S. IV(D) CB(D) NUPL(D) NUPL(I) CB(I02) Mira (Floca) Mira (Pça) VD DART Esc. Mus. REIT(D) Ed. Fís.(D) RU(D)

LEGENDA:

0 0 41 15 14 31 20 5 18 39 26 28 27 16 0 8 18 2 11 1

Parada Tipo 1

>0 <3 1 a 2 2 12 10 10 14 8 17 3 14 12 13 18 1 19 14 0 11 1

Parada Tipo 2

>2 <6 3 a 5 0 12 10 1 8 7 5 1 3 3 3 6 1 7 8 1 12 2

Parada Tipo 3

>5 <11 6 a 10 0 3 6 1 0 7 2 0 0 0 0 3 4 7 2 2 6 3

Parada Tipo 4

>10 <21 11 a 20 0 1 2 0 1 15 1 0 0 0 0 0 2 1 0 4 2 15

Parada Tipo 5

>20 <31 21 a 30 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 2 0 0 9 0 8

>30 <51 31 a 50 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 13 0 8

>50 <76 51 a 75 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 9 0 2

>75 <101 76 a 100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0 0 2 0 2

>100 >100 >100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0


103

Tabela 9 – Dados de Movimento do Circular da linha Direto.


Média MOVIM.

07

:05

09

:30

11

:57

12

:17

16

:45

17

:00

18

:30

18

:10

18

:43

19

:06

19

:18

19

:23

19

:25

Dp

ico

Do

ff

08

:29

08

:35

09

:15

09

:35

10

:30

11

:40

12

:29

14

:36

17

:40

18

:02

18

:29

18

:45

07

:00

09

:30

09

:35

15

:30

(1)

15

:30

(2)

18

:30

18

:38

Do

ff

06

:36

09

:08

12

:52

18

:08

21

:30

21

:40

(1)

21

:40

(2)

22

:15

RU(D) 52 16 86 100 67 61 36 76 77 41 76 25 19 127 26 23 28 47 39 53 30 127 36 42 46 69 57 25 41 31 34 20 68 59 19 16 29 85 85 3 46 37 22 48,88

Pisc.(D) 2 5 0 4 9 0 2 0 2 4 3 2 7 4 4 1 1 9 6 0 0 4 0 1 0 3 1 0 4 0 5 8 3 0 0 0 5 1 1 0 0 0 0 2,35

S. I/V(D) 5 3 6 34 25 14 18 28 26 9 13 7 8 17 3 13 3 16 5 14 6 17 7 12 12 11 6 1 13 3 7 28 11 28 11 0 4 13 10 8 17 30 7 12,30

S. II(D) 5 3 13 40 41 0 42 20 20 16 22 17 13 28 6 8 2 10 3 4 8 28 12 17 0 35 22 2 1 5 9 5 35 28 11 1 13 21 34 23 30 34 11 16,23

Geo(D) 2 0 0 0 1 19 0 0 7 0 8 0 3 3 2 3 0 0 0 1 1 3 1 3 1 0 1 3 0 1 3 1 0 0 2 0 3 0 1 0 0 0 1 1,72

NT(D) 0 1 24 8 1 12 5 9 4 5 0 3 8 6 4 4 0 1 4 3 5 6 5 4 4 6 5 2 2 0 4 7 10 8 0 1 2 5 5 11 0 3 5 4,70

ECT/S. IV(D) 19 6 13 60 5 30 53 45 33 30 53 18 32 49 7 22 11 13 10 31 16 49 46 35 26 59 33 12 14 10 22 38 47 54 26 1 36 35 65 45 50 42 50 31,42

CB(D) 2 2 20 34 0 5 13 5 1 4 2 2 6 8 5 1 1 4 3 7 0 8 9 0 2 1 0 2 0 3 7 4 4 0 1 0 1 1 3 0 0 0 0 3,98

Nuplan(D) 1 0 0 0 3 5 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 2 0 0 0 0,47

Nuplan(I) 1 0 4 0 4 0 6 2 0 1 1 3 0 1 0 2 1 1 1 1 4 1 3 0 2 1 3 2 0 2 8 4 7 0 0 0 0 5 0 8 5 1 0 1,98

CB(I02) 2 0 1 0 0 0 3 0 8 3 6 0 0 0 0 1 1 1 2 1 1 0 7 0 2 0 1 1 1 0 1 2 0 3 2 0 2 2 0 6 0 1 0 1,42

Mira (Floca) 1 0 6 6 0 4 0 0 3 0 4 1 0 2 2 0 0 2 2 0 3 2 0 1 0 0 2 0 3 3 4 4 0 2 2 3 1 2 0 0 0 0 1 1,53

Mira (Pça) 1 1 3 11 5 0 0 1 3 5 11 2 2 3 1 1 1 6 2 0 1 3 5 5 4 5 3 0 2 5 2 4 1 2 3 4 7 8 6 0 0 0 2 3,05

Via Direta 91 54 86 145 139 131 135 163 73 78 131 70 85 132 67 52 107 126 80 57 61 132 133 83 57 200 97 55 90 72 109 139 150 164 54 90 125 119 196 98 141 131 89 106,67

DART 3 2 9 3 3 2 2 8 1 4 0 3 1 11 12 9 9 13 16 20 9 11 2 9 4 9 1 1 9 10 13 8 8 5 1 8 5 16 0 0 0 1 6,21

Esc. Mús. 2 2 1 0 13 2 3 6 2 0 2 0 0 6 3 1 1 2 3 2 3 6 0 5 2 7 0 1 4 6 3 8 3 7 6 1 2 5 5 0 5 7 3,26

Reitoria(D) 54 27 45 41 51 55 39 83 28 24 33 20 8 78 51 67 90 81 50 31 43 78 57 39 21 58 24 42 50 41 55 47 44 46 54 77 96 58 97 0 18 4 47,74

Ed. Fís.(D) 11 4 1 0 1 4 3 4 0 2 7 1 0 3 9 6 6 6 2 2 1 3 3 2 3 6 4 3 2 4 6 18 1 0 5 4 1 4 6 0 2 1 3,60

RU(D)

TOTAL


Tabela 10 – Distribuição de frequência dos dados de Movimento do Circular da linha Direto.

MOVIMENTO RU(D) PISC (D) S. I/V(D) S. II(D) GEO(D) NT(D) ECT/S. IV(D) CB(D) NUPL(D) NUPL(I) CB(I02) Mira (Floca) Mira (Pça) VD DART Esc. Mus. REIT(D) Ed. Fís.(D) LEGENDA:

0 0 0 16 1 2 19 6 0 11 35 14 18 18 7 0 4 7 1 5 Parada Tipo 1

>0 <3 1 a 2 0 10 1 4 13 7 1 13 4 16 18 14 15 0 10 14 0 13 Parada Tipo 2

>2 <6 3 a 5 1 12 7 6 8 18 1 10 4 9 3 9 15 0 8 11 1 14 Parada Tipo 3

>5 <11 6 a 10 0 5 11 5 2 9 4 6 0 4 4 2 4 0 12 9 1 8 Parada Tipo 4

>10 <21 11 a 20 5 0 16 11 1 2 8 2 0 0 0 0 2 0 8 1 2 2 Parada Tipo 5

>20 <31 21 a 30 8 0 6 8 0 1 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0

>30 <51 31 a 50 12 0 1 7 0 0 17 1 0 0 0 0 0 0 0 0 14 0

>50 <76 51 a 75 8 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 11 0 0 10 0

>75 <101 76 a 100 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 0 0 8 0

>100 >100 >100 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21 0 0 0 0


104

Tabela 11 – Dados de Embarque do Circular da linha Inverso.

2014.2 - INVERSO 2015.1 - INVERSO 2015.2 - INVERSO 2016.1 -INVERSO 2016.2 - INVERSO

Média EMBARQUE

06

:52

07

:32

09

:30

12

:11

12

:33

16

:36

17

:25

18

:30

19

:20

Ipic

o

Ioff

09

:02

09

:03

12

:23

18

:15

19

:15

13

:10

19

:15

Ioff

(1)

Ipic

o(1

)

06

:57

Ioff

(2)

Ipic

o(2

)

Ipic

o(3

)

10

:12

12

:35

14

:12

16

:12

18

:14

RU(I) 13 3 3 53 48 17 10 51 33 53 18 14 14 59 26 32 87 31 18 11 22 21 17 34 23 77 15 20 44 29,90

Ed. Física(I) 0 0 6 0 0 0 0 4 6 1 4 0 0 4 1 0 1 3 0 0 0 0 0 0 30 1 1 0 0 2,14

Reitoria(I) 1 0 7 25 23 58 23 48 42 16 9 16 22 33 29 16 28 28 16 1 0 16 0 15 20 55 15 15 21 20,62

Nuplan(I) 0 0 1 5 0 0 0 3 1 1 1 0 0 0 1 0 0 1 4 2 0 1 0 2 12 0 3 0 4 1,45

CB(I02) 0 0 1 9 0 0 0 3 0 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 1 1 1 0 1 2 0 1 1 1 0,86

Mira (Floca) 0 1 0 2 3 1 0 1 0 2 0 1 1 0 1 0 0 0 1 1 0 2 1 1 1 0 0 0 0 0,69

Mira (Pça) 4 1 0 5 0 4 1 5 0 2 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 1 1 11 0 1 3 0 0 3 1,52

Via Direta 35 36 26 82 49 34 28 80 56 18 7 43 45 54 44 11 73 13 37 61 35 31 82 52 34 79 31 31 90 44,72

DART 1 1 0 7 1 2 3 0 0 3 2 3 3 4 0 0 0 0 0 0 3 6 1 9 39 0 1 8 1 3,38

Esc. Mús. 2 2 0 0 1 2 1 0 0 1 0 0 0 1 0 0 1 1 0 1 0 4 5 2 4 3 0 0 0 1,07

Nuplan(I) 0 0 0 3 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0,31

CB(I01) 0 0 2 15 0 4 1 2 0 1 0 1 1 3 0 2 1 0 0 0 0 0 3 0 4 2 1 0 0 1,48

ECT/Setor IV(I) 0 1 0 22 1 1 11 6 0 1 11 5 5 24 6 4 0 2 3 0 0 3 5 3 13 53 3 4 16 7,00

NT(I) 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 4 0 8 17 0 2 0 0 1,62

Geologia(I) 0 1 0 0 2 0 0 0 0 3 1 0 0 3 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 2 0 0 0 1 0,55

Setor II(I) 0 0 0 11 0 3 4 0 1 0 0 0 0 11 1 2 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 6 1,45

Setor I/V(I) 0 0 0 13 31 0 0 1 2 0 0 1 1 0 1 0 1 0 2 0 0 1 0 1 6 0 0 0 1 2,14

Piscina(I) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0,14

Resid. (oposto) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0,07

Residência 0 1 0 1 0 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0,31

RU(I) 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0

TOTAL


Tabela 12 – Distribuição de frequência dos dados de Embarque do Circular da linha Inverso.

EMBARQUE RU(I) EdFis(I) Reit.(I) NUPL(I) CB(I02) M(Floca) M(Pça) VD DART E.Mus Nupl(I) CB(I01) ECT/S. IV(I) NT(I) GEO(I) S. II(I) S. I/V(I) Pisc(I) Resid(oposto) Resid RU(I)

LEGENDA:

0 0 0 17 3 14 15 14 14 0 10 14 26 14 6 16 19 18 16 27 28 23

Parada Tipo 1

>0 <3 1 a 2 0 5 2 9 12 14 8 0 8 11 1 10 5 1 8 6 10 1 1 5

Parada Tipo 2

>2 <6 3 a 5 2 4 0 5 1 1 6 0 6 4 2 4 9 2 2 2 0 1 0 1

Parada Tipo 3

>5 <11 6 a 10 1 2 2 0 1 0 0 1 4 0 0 0 2 1 0 1 1 0 0 0

Parada Tipo 4

>10 <21 11 a 20 10 0 9 1 0 0 1 3 0 0 0 1 4 1 0 2 1 0 0 0

Parada Tipo 5

>20 <31 21 a 30 4 1 8 0 0 0 0 2 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0

>30 <51 31 a 50 6 0 3 0 0 0 0 13 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0

>50 <76 51 a 75 4 0 2 0 0 0 0 5 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0

>75 <101 76 a 100 2 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

>100 >100 >100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


105

Tabela 13 – Dados de Desembarque do Circular da linha Inverso.


Média DESEMBARQUE

06

:52

07

:32

09

:30

12

:11

12

:33

16

:36

17

:25

18

:30

19

:20

Ipic

o

Ioff

09

:02

09

:03

12

:23

18

:15

19

:15

13

:10

19

:15

Ioff

(1)

Ipic

o(1

)

06

:57

Ioff

(2)

Ipic

o(2

)

Ipic

o(3

)

10

:12

12

:35

14

:12

16

:12

18

:14

RU(I) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Ed. Física(I) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2 2 0 1 0 1 0 0 0 1 1 0 0 1 0 0 0 0,38

Reitoria(I) 4 5 0 11 35 2 0 16 3 29 3 9 10 30 10 2 52 4 8 4 2 5 6 24 12 48 3 0 20 12,31

Nuplan(I) 0 1 0 3 3 0 0 5 2 3 2 0 0 6 7 2 19 2 0 2 2 0 2 0 1 12 4 0 3 2,79

CB(I02) 2 0 0 15 0 0 3 1 1 1 0 0 0 0 0 0 1 4 4 0 0 1 0 1 1 0 1 1 2 1,34

Mira (Floca) 0 0 0 3 0 0 0 2 0 3 0 0 0 2 0 3 3 0 2 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0,69

Mira (Pça) 1 1 0 4 3 3 1 3 1 4 3 0 0 0 1 2 1 3 1 0 0 1 1 2 4 1 0 2 8 1,76

Via Direta 2 1 15 61 51 60 23 71 80 18 21 18 25 47 38 30 38 43 23 9 10 24 6 25 50 64 22 29 41 32,59

DART 2 1 0 5 0 1 1 3 1 17 0 2 2 5 0 0 9 3 2 3 3 1 1 2 20 4 3 2 1 3,24

Esc. Mús. 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 2 0 0 2 2 1 2 0 2 5 3 0 8 2 4 1 0 1 0 1,31

Nuplan(I) 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 3 0 0 2 0 0 0 0 0,31

CB(I01) 1 10 6 28 5 23 3 9 3 3 0 6 6 6 4 2 11 0 3 2 1 4 12 4 7 15 5 4 6 6,52

ECT/Setor IV(I) 2 9 11 39 17 1 20 36 20 4 8 15 17 31 21 2 29 6 18 29 16 15 49 28 32 41 26 11 46 20,66

NT(I) 16 0 3 0 0 0 0 1 1 3 3 0 1 0 0 0 7 2 0 2 1 1,90

Geologia(I) 3 6 1 0 3 0 0 0 1 3 1 9 5 1 1 0 0 0 0 0 0 1 1 2 1 0 0 0 1 1,38

Setor II(I) 1 6 2 19 0 8 30 15 8 1 9 11 3 6 9 13 4 3 4 4 6 4 5 2 10 2 9 24 7,79

Setor I/V(I) 8 1 1 17 2 2 0 2 2 2 1 1 1 9 8 1 4 1 4 4 9 2 3 7 11 9 0 3 11 4,34

Piscina(I) 8 1 1 0 2 2 2 3 0 0 4 0 0 4 1 0 1 1 1 4 0 1 1 0 8 34 0 3 1 2,86

Resid. (oposto) 1 0 1 0 0 0 0 4 2 0 5 1 1 1 0 1 2 0 0 2 0 3 5 2 3 4 0 2 2 1,45

Residência 2 2 1 1 3 4 8 3 6 2 3 6 6 2 4 2 4 2 1 3 0 1 5 3 2 6 0 2 10 3,24

RU(I) 3 7 1 44 35 28 17 13 3 4 6 6 6 46 10 9 3 3 8 6 5 21 7 22 46 25 7 8 11 14,14

TOTAL


Tabela 14 – Distribuição de frequência dos dados de Desembarque do Circular da linha Inverso.

DESEMBARQUE RU(I) EdFis(I) Reit.(I) NUPL(I) CB(I02) M(Floca) M(Pça) VD DART E.Mus Nupl(I) CB(I01) ECT/S. IV(I) NT(I) GEO(I) S. II(I) S. I/V(I) Pisc(I) Resid(oposto) Resid RU(I)

LEGENDA:

0 0 21 3 10 14 20 7 0 5 13 25 2 0 10 13 1 2 9 11 2 0

Parada Tipo 1

>0 <3 1 a 2 8 3 9 11 5 13 2 13 12 3 4 3 6 10 5 13 12 12 12 1

Parada Tipo 2

>2 <6 3 a 5 0 8 6 3 4 8 0 8 3 1 10 1 3 4 7 5 5 6 9 6

Parada Tipo 3

>5 <11 6 a 10 0 5 2 0 0 1 3 1 1 0 8 3 1 2 9 6 2 0 6 11

Parada Tipo 4

>10 <21 11 a 20 0 4 2 1 0 0 3 2 0 0 3 10 1 0 4 3 0 0 0 3

Parada Tipo 5

>20 <31 21 a 30 0 3 0 0 0 0 9 0 0 0 2 5 0 0 2 0 0 0 0 4

>30 <51 31 a 50 0 2 0 0 0 0 6 0 0 0 0 7 0 0 0 0 1 0 0 4

>50 <76 51 a 75 0 1 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

>75 <101 76 a 100 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

>100 >100 >100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


106

Tabela 15 – Dados de Movimento do Circular da linha Inverso.


MÉDIA MOVIMENTO

06

:52

07

:32

09

:30

12

:11

12

:33

16

:36

17

:25

18

:30

19

:20

Ipic

o

Ioff

09

:02

09

:03

12

:23

18

:15

19

:15

13

:10

19

:15

Ioff

(1)

Ipic

o(1

)

06

:57

Ioff

(2)

Ipic

o(2

)

Ipic

o(3

)

10

:12

12

:35

14

:12

16

:12

18

:14

RU(I) 16 10 4 97 83 45 27 64 36 57 24 20 20 105 36 41 90 34 26 17 27 42 24 56 69 102 22 28 55 44,03

Ed. Física(I) 0 0 6 0 0 0 0 4 6 1 4 2 2 6 1 1 1 4 0 0 0 1 1 0 30 2 1 0 0 2,52

Reitoria(I) 5 5 7 36 58 60 23 64 45 45 12 25 32 63 39 18 80 32 24 5 2 21 6 39 32 103 18 15 41 32,93

Nuplan(I) 0 1 1 8 3 0 0 8 3 4 3 0 0 6 8 2 19 3 4 4 2 1 2 2 13 12 7 0 7 4,24

CB(I02) 2 0 1 24 0 0 3 4 1 1 1 0 0 0 1 0 1 5 4 1 1 2 0 2 3 0 2 2 3 2,21

Mira (Floca) 0 1 0 5 3 1 0 3 0 5 0 1 1 2 1 3 3 0 3 1 1 3 1 1 1 0 0 0 0 1,38

Mira (Pça) 5 2 0 9 3 7 2 8 1 6 3 0 0 0 2 2 1 3 2 0 1 2 12 2 5 4 0 2 11 3,28

Via Direta 37 37 41 143 100 94 51 151 136 36 28 61 70 101 82 41 111 56 60 70 45 55 88 77 84 143 53 60 131 77,31

DART 3 2 0 12 1 3 4 3 1 20 2 5 5 9 0 0 9 3 2 3 6 7 2 11 59 4 4 10 2 6,62

Esc. Mús. 2 2 0 0 1 3 1 0 1 2 2 0 0 3 2 1 3 1 2 6 3 4 13 4 8 4 0 1 0 2,38

Nuplan(I) 0 0 0 3 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 3 0 0 6 0 0 0 0 0,62

CB(I01) 1 10 8 43 5 27 4 11 3 4 0 7 7 9 4 4 12 0 3 2 1 4 15 4 11 17 6 4 6 8,00

ECT/Setor IV(I) 2 10 11 61 18 2 31 42 20 5 19 20 22 55 27 6 29 8 21 29 16 18 54 31 45 94 29 15 62 27,66

NT(I) 16 0 3 0 0 0 0 4 1 3 3 0 1 4 0 8 24 2 2 2 1 3,52

Geologia(I) 3 7 1 0 5 0 0 0 1 6 2 9 5 4 2 0 0 0 1 0 0 1 2 2 3 0 0 0 2 1,93

Setor II(I) 1 6 2 30 0 3 12 30 16 8 1 9 11 14 7 11 14 4 3 4 4 6 4 5 3 11 2 9 30 8,97

Setor I/V(I) 8 1 1 30 33 2 0 3 4 2 1 2 2 9 9 1 5 1 6 4 9 3 3 8 17 9 0 3 12 6,48

Piscina(I) 8 1 1 0 2 2 2 3 0 0 4 0 0 5 1 0 1 1 1 4 0 1 1 0 8 37 0 3 1 3,00

Resid. (oposto) 1 0 1 0 0 0 0 4 2 0 5 1 1 1 0 1 2 0 0 2 0 3 7 2 3 4 0 2 2 1,52

Residência 2 3 1 2 3 5 12 3 6 2 3 6 6 2 4 2 4 2 1 3 0 1 6 4 2 6 0 2 10 3,55

RU(I)

TOTAL


Tabela 16 – Distribuição de frequência dos dados de Movimento do Circular da linha Inverso.

MOVIMENTO RU(I) EdFis(I) Reit.(I) NUPL(I) CB(I02) M(Floca) M(Pça) VD DART E.Mus Nupl(I) CB(I01) ECT/S. IV(I) NT(I) GEO(I) S. II(I) S. I/V(I) Pisc(I) Resid(oposto) Resid LEGENDA:

0 0 0 12 0 6 9 10 6 0 3 7 24 2 0 7 12 1 2 9 11 2 Parada Tipo 1

>0 <3 1 a 2 0 10 1 7 13 11 11 0 7 12 1 3 2 6 9 4 9 12 12 11 Parada Tipo 2

>2 <6 3 a 5 1 3 3 7 6 8 6 0 10 7 3 10 1 5 5 8 7 5 5 9 Parada Tipo 3

>5 <11 6 a 10 1 3 2 6 0 0 4 0 5 2 1 7 3 1 3 6 7 2 1 6

Parada Tipo 4

>10 <21 11 a 20 4 0 4 3 0 0 2 0 3 1 0 5 8 1 0 7 2 0 0 1

Parada Tipo 5

>20 <31 21 a 30 7 1 4 0 1 0 0 1 0 0 0 1 6 1 0 3 1 0 0 0

>30 <51 31 a 50 6 0 9 0 0 0 0 6 0 0 0 1 4 0 0 0 1 1 0 0

>50 <76 51 a 75 5 0 4 0 0 0 0 9 1 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0

>75 <101 76 a 100 3 0 1 0 0 0 0 6 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0

>100 >100 >100 2 0 1 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


Date post:	20-Nov-2020
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