MESTRADO EM ORGANIZAÇÕES E DESENVOLVIMENTO
FRANCIELE LOURENÇO
A POLÍTICA SALARIAL NAS MONTADORAS RENAULT/ NISSAN E
VOLKSWAGEN, NO MUNICÍPIO DE SÃO JOSÉ DOS PINHAIS, N A REGIÃO
METROPOLITANA DE CURITIBA
DISSERTAÇÃO DE MESTRADO
CURITIBA
2011
FRANCIELE LOURENÇO
A POLÍTICA SALARIAL NAS MONTADORAS RENAULT/ NISSAN E
VOLKSWAGEN, NO MUNICÍPIO DE SÃO JOSÉ DOS PINHAIS, N A REGIÃO
METROPOLITANA DE CURITIBA
Dissertação apresentada como requisito parcial à obtenção do grau de Mestre, do Programa de Mestrado Acadêmico em Organizações e Desenvolvimento, FAE Centro Universitário.
Orientador: Prof. Dr. Lafaiete Santos Neves
Co-orientador: Prof. Dr. José Henrique de Faria
CURITIBA
AGOSTO 2011
Dedicado as pessoas a quem eu mais amo...minha família!
Agradecimentos
Primeiramente agradeço a Deus por me amparar nos momentos difíceis e me dar força interior;
Aos meus pais, Selma e Pedro pelo dom da vida e pelas oportunidades que me proporcionaram, para que eu chegasse até aqui e pudesse realizar o sonho de estudar...sempre;
Ao Prof. Dr. Lafaiete Santos Neves, orientador desta dissertação, por todoempenho, sabedoria, compreensão e, acima de tudo, exigência.
Ao prof. Dr. José Henrique de Faria, co-orientador, pela sua paciência, comentários e franqueza.
Aos membros da banca Prof. Dr. Antoninho Caron; Prof. Dr. Cesar Sanson e a Profa. Dra Sieglind Kindl da Cunha pelos comentários e críticas pertinentes.
A todos os meus amigos que participaram direta e indiretamente.
RESUMO
LOURENÇO, Franciele. A política salarial nas montadoras Renault/Nissan e
Volkswagen, no município de São José dos Pinhais, n a Região Metropolitana de
Curitiba . 113p. Dissertação (Mestrado em Organizações e Desenvolvimento) - FAE
Centro Universitário. Curitiba, 2011.
O presente trabalho tem como problema de pesquisa: “Quais as relações concretas entre
o Sindicato dos Metalúrgicos de Curitiba – SIMEC e as Comissões de Fábrica que
interferiram na política salarial das montadoras Renault/Nissan e Volkswagen, no
município de São José dos Pinhais, na Região Metropolitana de Curitiba entre os anos de
1990 a 2009. Com o intuito de satisfazer a pesquisa, o objetivo principal será o de ampliar
os debates a respeito da política salarial criada dentro das montadoras Renault/Nissan e
Volkswagen, no município de São José dos Pinhais, na Região Metropolitana de Curitiba,
bem como identificar o papel da comissão de fábrica e do Sindicato dos Metalúrgicos da
Grande Curitiba – SIMEC, na construção da pauta de reivindicações e nos acordos
coletivos da categoria metalúrgica da indústria automotiva e; Demonstrar lutas
reivindicativas da categoria metalúrgica das montadoras Renault/Nissan e Volkswagen na
busca de conquistas por melhores salários e condições de trabalho para a categoria. A
fim de conhecer os perfis dos trabalhadores do meio automotivo da Região Metropolitana
de Curitiba foram analisados, para fins de acordos salariais, conceitos como perfil,
interesses, atitudes, reações, participação e negociação, visando à sua utilização
aplicada ao estudo da política salarial nas indústrias automotivas. O setor automotivo foi
escolhido por sua importância considerável, neste caso, os avanços salariais históricos,
que servem de exemplo para todo o país, mesmo que estes tenham sido lentos e o
automóvel ser um dos produtos de maior valor agregado pelo consumidor brasileiro. Para
a realização da pesquisa, foi aplicado um questionário qualitativo e quantitativo às
montadoras Renault/Nissan e Volkswagen, cujo critério de escolha para aplicação dos
questionários levou em consideração os trabalhadores de chão de fábrica, que participam
da Comissão de Fábrica nas duas montadoras, devido a esses trabalhadores estarem
acompanhando sistematicamente as negociações salariais e por estarem articulados com
o Sindicato dos Metalúrgicos. Em um segundo momento, também foram aplicados
questionários para os trabalhadores que não pertenciam à Comissão de Fábrica, para
que possam ser confrontados os resultados. O universo utilizado foi de 33 trabalhadores,
divididos em 14 funcionários da Volkswagen e 19 da Renault. Tanto a metodologia
quanto os resultados encontrados poderão contribuir para o sindicato e as comissões de
fábricas, definir estratégias de políticas salariais que satisfaçam os interesses da classe
trabalhadora, de forma rápida e eficiente, reduzindo assim a exploração da força de
trabalho.
Palavras-chave : desenvolvimento; acordos salariais; política salarial, sindicatos e
comissões de fábrica.
ABSTRACT
LOURENÇO, Franciele. The wage policy makers in the Renault / Nissan and
Volkswagen in the city of São José dos Pinhais, in the Metropolitan Region of
Curitiba . 113p. Thesis (MA in Development Organizations) - FAE University Center.
Curitiba, 2011.
The present work is to research problem: "What are the concrete relations between the
United Steelworkers of Curitiba - SIMEC and Ptant Commissions wage policy that
interfered with the automakers Renault / Nissan and Volkswagen in the city of São José
dos Pinhais, in Region of Curitiba between the years 1990 to 2009. DicionárioIn order to
meet the research, the main objective will be to broaden the debate about the wage policy
established within automakers Renault / Nissan and Volkswagen in the city of St. Joseph
of the Pines, in the Metropolitan Region of Curitiba, as well as identifying the role the plant
committee of the Metalworkers Union and the Greater Curitiba - SIMEC in building the list
of demands and the collective agreements of the category of the automotive industry and
metallurgy; Demonstrate the auto workers protest struggles of automakers Renault /
Nissan and Volkswagen in the pursuit of achievement for better wages and working
conditions for the category. In order to know the profiles of workers in the automobile
through the Metropolitan Region of Curitiba were analyzed for purposes of wage
agreements, concepts such as profile, interests, attitudes, reactions, participation and
negotiation in order to use applied to the study of wage policy in the automotive industry.
The automotive sector was chosen for its considerable importance in this case historical
salary advances, which serve as example for the entire country, even if they have been
slow and the car is one of the products with higher added value by Brazilian consumers.
To conduct the survey, a questionnaire was applied to qualitative and quantitative
automakers Renault / Nissan and Volkswagen, whose selection criterion for application of
the questionnaires took into account the shop floor workers who participate in the Factory
Commission in the two automakers, because these workers are systematically monitoring
wage negotiations and are articulated with the United Steelworkers In a second stage,
questionnaires were also applied to workers who were outside the Factory Commission,
that the results can be confronted. The universe was set at 33 employees, divided into 14
employees of Volkswagen and Renault 19.
Both the methodology and the results may contribute to the union and the factory
committees, to define strategies for wage policies that meet the interests of the working
class, quickly and efficiently, thereby reducing the exploitation of the workforce.
Keywords : development; wage agreements, wage policy, trade unions and factory
committees.
LISTA DE QUADROS
QUADRO 01 - CARACTERÍSTICAS DO PROCESSO DE TRABALHO PREDOMINANTE EM
CADA FASE HISTÓRICA NO DECORRER DO CAPITALISMO ................................ 23
QUADRO 02 - COMPARATIVO ENTRE A PLANTA DA GM E A PLANTA DA TOYOTA .................. 26
QUADRO 03 - TRANSFORMAÇÕES ECONÔMICAS E IMPLICAÇÕES NA FORMAÇÃO
PROFISSIONAL ........................................................................................................... 58
QUADRO 04 - A EVOLUÇÃO HISTÓRICA DOS INTERESSES SINDICAIS ..................................... 65
QUADRO 05 - A SITUAÇÃO DOS MOVIMENTOS GREVISTAS OCORRIDOS ENTRE 1964-
1987 ............................................................................................................................. 68
QUADRO 06 - MUDANÇAS NO MERCADO DE TRABALHO ............................................................. 87
QUADRO 07 - ACORDOS COLETIVOS REALIZADOS ENTRE SMC E INDÚSTRIAS RENAULT
E VOLKSWAGEN-AUDI - PARANÁ: 1998-2004 ......................................................... 95
LISTA DE TABELAS
TABELA 01 - DISTRIBUIÇÃO DE RENDA NO BRASIL ..................................................................... 37
TABELA 02 - TAXA DE PRODUTIVIDADE OFICIAL PARA EFEITO DO REAJUSTE E
VARIAÇÃO DO PIB PER CAPITA (1968-1975). ......................................................... 90
TABELA 03 - PISO SALARIAL MONTADORAS INSTALADAS NA RMC – 1999 A 2009 ............... 106
LISTA DE GRÁFICOS GRÁFICO 01 - VARIAÇÃO DA ESTRUTURAÇÃO DA INDÚSTRIA DE TRANSFORMAÇÃO
E DO MERCADO DETRABALHO .................................................................................. 56
GRÁFICO 02 - A EVOLUÇÃO POR REGIÃO DO RENDIMENTO, DO EMPREGO, DA POBREZA
E DA DESIGUALDADE DE RENDA DE 2003 A 2008 ................................................... 93
GRÁFICO 03 - TEMPO DE EMPRESA COMPLETO EM ANOS ............................................................ 98
GRÁFICO 04 - FAIXA SALARIAL ............................................................................................................ 98
GRÁFICO 05 - RENDA FAMILIAR........................................................................................................... 99
GRÁFICO 06 - SATISFAÇÃO EM RELAÇÃO AO SALÁRIO ATUAL ...................................................... 99
GRÁFICO 07 - ADEQUAÇÃO ENTRE REMUNERAÇÃO E ATIVIDADE EXERCIDA .......................... 100
GRÁFICO 08 - SEGURANÇA EM RELAÇÃO À ESTABILIDADE DE EMPREGO ............................... 100
GRÁFICO 09 - A RELAÇÃO ENTRE LUTAS TRAVADAS PELO SINDICATO/ DELEGAÇÃO
SINDICAL (COMISSÃO DE FÁBRICA) E A REDUÇÃO DAS DESIGUALDADES
SALARIAIS DENTRO DA EMPRESA. ......................................................................... 101
GRÁFICO 10 - RELAÇÃO ENTRE EXISTÊNCIA DA COMISSÃO DE FÁBRICA E
DO SINDICATO E A REDUÇÃO DAS DESIGUALDADES SALARIAIS ..................... 101
GRÁFICO 11 - A IMPORTÂNCIA DO SINDICATO DOS METALÚRGICOS NA EMPRESA ................ 102
GRÁFICO 12 - CONSIDERAÇÕES SOBRE O AMBIENTE FÍSICO DE TRABALHO .......................... 102
GRÁFICO 13 - CONSIDERAÇÕES SOBRE A REMUNERAÇÃO EXERCIDA
POR PROFISSIONAIS DA MESMA ÁREA .................................................................. 103
GRÁFICO 14 - CARACTERIZAÇÃO SOBRE OS BENEFÍCIOS OFERECIDOS PELA EMPRESA
(VALE TRANSPORTE, VALE REFEIÇÃO, PLR, ETC) ............................................... 103
GRÁFICO 15 - CONSIDERAÇÕES SOBRE O INVESTIMENTO DA EMPRESA
EM TREINAMENTOS PARA O DESENVOLVIMENTO PROFISSIONAL E
PESSOAL DOS FUNCIONÁRIOS ............................................................................... 104
GRÁFICO 16 - CONSIDERAÇÕES SOBRE O DIÁLOGO COM OS GESTORES
E/OU COMPANHEIROS DE TRABALHO .................................................................... 104
GRÁFICO 17 - DEVOLUTIVA SOBRE O RECEBIMENTO DE SUGESTÕES DE MUDANÇA POR
PARTE DE SEU CHEFE / GESTOR / GERENTE ....................................................... 105
GRÁFICO 18 - ORGANIZAÇÃO/PAPEL DA COMISSÃO DE FÁBRICA E DO SINDICATO NA
CONSTRUÇÃO DA PAUTA DE REIVINDICAÇÕES E OS ACORDOS
COLETIVOS DA CATEGORIA METALÚRGICA .......................................................... 105
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................................. 14
2 OS MODELOS DE PRODUÇÃO E GESTÃO NA INDÚSTRIA AUTOMO TIVA ......... 18
2.1 O NASCIMENTO E A EVOLUÇÃO DA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA .......................... 18
2.2 O MODELO FORDISTA DE PRODUÇÃO E GESTÃO ............................................... 19
2.3 O MODELO TOYOTISTA DE PRODUÇÃO E GESTÃO ............................................. 24
2.4 O MODELO SUECO DE PRODUÇÃO E GESTÃO..................................................... 28
3 A INDÚSTRIA AUTOMOTIVA NO BRASIL ................................................................ 32
3.1 O CONTEXTO HISTÓRICO DO NASCIMENTO DA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA
NO BRASIL .................................................................................................................. 32
3.1.1 A Fase de Expansão da Indústria Automotiva: 1970 – 1985 ................................. 37
3.1.2 A Concentração em São Paulo ................................................................................. 40
3.1.3 A Organização do Setor Metalúrgico: as Autopeças ............................................. 43
3.2 O RESSURGIMENTO DO SINDICATO DOS METALÚRGICOS: 1977 – 1988 ......... 45
3.2.1 A Nova Fase da Indústria Automotiva: 1990 – 1999 ............................................... 48
3.2.2 O Modelo de Produção Flexível nas Indústrias Automo tivas ............................... 50
4 A INDÚSTRIA AUTOMOTIVA NO PARANÁ .............................................................. 55
4.1 O SURGIMENTO DA VOLVO...................................................................................... 59
4.2 A EXPANSÃO RECENTE: RENAULT, VOLKSWAGEN E CHRYSLER ..................... 60
4.3 OS SINDICATOS E AS COMISSÕES DE FÁBRICA NO BRASIL .............................. 63
4.3.1 A Relação dos Trabalhadores com as Comissões de Fáb rica e o Sindicato
no Brasil e Paraná ...................................................................................................... 65
4.3.2 O Sindicato dos Metalúrgicos da Grande Curitiba – S MC e as Comissões
de Fábrica ................................................................................................................... 68
5 TRABALHO, SALÁRIOS, E POLÍTICA SALARIAL NA INDÚSTRI A
AUTOMOTIVA ............................................................................................................. 76
5.1 O SALÁRIO E AS RELAÇÕES DE TRABALHO ......................................................... 76
5.1.1 As Transformações Político-Econômicas do Salário ............................................ 82
5.2 A POLÍTICA SALARIAL NO BRASIL ........................................................................... 89
5.3 A POLÍTICA SALARIAL NO PARANÁ ......................................................................... 94
6 RESULTADOS E MÉTODOS ...................................................................................... 97
7 CONSIDERAÇÕES FINAIS ....................................................................................... 107
REFERÊNCIAS ................................................................................................................................... 110
14
1 INTRODUÇÃO
A abertura comercial dos anos 90 criou uma realidade que permeia
profundas transformações na economia global. A característica inicial desse
processo foi o imenso impacto que a mudança dos processos de produção –
fordista para toyotista, causaram principalmente na força de trabalho. Essas
mudanças foram determinantes para a expansão da indústria e dos direitos
trabalhistas da categoria.
A indústria automobilística sem dúvida nenhuma se tornou a “indústria das
indústrias” e, nesses últimos anos percebemos duas grandes e fundamentais
mudanças no contexto produtivo – as formas de produção e a maneira como
pensamos, compramos e como vivemos, muda-se o significado das carreiras
profissionais, assim como sua valorização.
Novos significados e sinônimos são apresentados e as lutas sindicais,
trabalhistas e patronais têm sido travadas em relação às novas exigências de
mercado, modificadas constantemente pela condição de renda do trabalhador
e/ou do consumidor, caracterizando o aumento/redução do desenvolvimento
econômico.
A renovação das sociedades e das totalidades culturais sustenta, a longo
prazo, o desenvolvimento econômico, isto é, mantém a mudança das estruturas
mentais e dos hábitos sociais e as transformações institucionais que permitem o
crescimento do produto real global e que traduzem avanços particulares em um
progresso da totalidade do social (PERROUX et al., 1967).
Todas essas mudanças citadas acima acabam incrementando o consumo
e as condições materiais da vida, essas condições são ampliadas à medida que
aumenta o progresso da totalidade do social.
E ainda: o que se propõe a esses conjuntos de mudanças não são então,
unicamente, a elevação do nível de vida e o enriquecimento, mas a vantagem e a
superioridade coletiva de uma nação, averiguada pelo novo sentido histórico da
adaptação da força de trabalho.O esforço face às lutas por novas propostas
salariais, seus desdobramentos econômicos e sua contribuição para a redução de
15
desigualdades é objeto desta dissertação, buscando contextualizar dentro da
conjuntura a instalação da indústria automobilística no Paraná e suas
negociações salariais.
Este estudo justifica-se pelas estratégias e mudanças no processo de
trabalho e das relações com os trabalhadores, tais como: qualificação do
trabalhador, motivação, modificações da jornada de trabalho e banco de horas,
Participação sobre Lucros e Resultados-PLR, treinamento e trabalho em equipe,
política salarial, benefícios ofertados etc.
De acordo com entrevista realizada com o Sr. Jamíl Dávila, Secretário
Geral do Sindicato dos Metalúrgicos da Grande Curitiba (SMC):
O mesmo reajuste nas montadoras, pede-se nas auto-peças, além de ser uma negociação difícil, as montadoras não concordam em padronizar os acordos; quando os trabalhadores metalúrgicos do Estado do Paraná fazem greve, os outros estados tiram proveito. Além disso, os salários altos não ficam com a mão-de-obra local (DÁVILA, 2003).
A importância de estudar e comparar as políticas salariais entre
Renault/Nissan e Volkswagen se fundamenta no fato de que a evolução da
Política Salarial se deve pela organização e luta dos trabalhadores,
principalmente a partir do ano de 2004, que foi quando as greves começaram a
aconteceram todos os anos. Por conta da data-base, esta está acordada da
seguinte forma: montadoras, no mês de setembro; autopeças, no mês de outubro,
e metalúrgicas, no mês de dezembro.
Assim, com o intuito de alcançar o objetivo deste trabalho, avaliando a
eficiência das mobilizações trabalhistas em relação às conquistas obtidas pela
influência das comissões de fábrica e do Sindicato dos Metalúrgicos da Grande
Curitiba sobre os trabalhadores, será realizado um estudo de caso único, de
natureza exploratória-descritiva, com abordagem quantitativa e qualitativa por
meio de questionários estruturados, observação e análise de documentos com o
objetivo de responder ao problema de pesquisa: “Quais as relações concretas
entre o Sindicato dos Metalúrgicos da Grande Curitiba – SMC e as Comissões de
Fábrica e como essas interferiram na política salarial das montadoras
Renault/Nissan e Volkswagen, localizadas no município de São José dos Pinhais
na Região Metropolitana de Curitiba, entre 1999 e 2009?.”
16
Para a realização deste estudo, será utilizada a Pesquisa Bibliográfica,
como forma de roteiro de estudo, e o Estudo de Caso, visto como o detalhamento
do estudo.
De acordo com Yin (2001, p.54),
Nas ciências, durante muito tempo, o estudo de caso foi encarado como procedimento pouco rigoroso, que serviria apenas para estudos de natureza exploratória. Hoje, porém, é encarado como o delineamento mais adequado para a investigação de um fenômeno contemporâneo dentro de seu contexto real, onde os limites entre o fenômeno e o contexto não são claramente percebidos.
Por se tratar de um estudo sobre Política Salarial, a pesquisa será
histórico-dialética - abordagem metodológica sobre a sociedade, economia e
história e, além disso, da repartição do produto entre os grupos que compõem a
categoria metalúrgica da indústria automotiva.
No levantamento histórico, será identificada a construção da pauta de
reivindicações e os acordos coletivos da categoria metalúrgica da indústria
automotiva, passando também por uma análise documental, na qual será
realizado um levantamento sobre as lutas reivindicativas da categoria metalúrgica,
seguido de uma análise bibliográfica que abordará os conceitos da teoria
existente sobre o tema.
Para a realização da pesquisa, foi aplicado um questionário qualitativo e
quantitativo nas montadoras Renault/Nissan e Volkswagen, cujo critério de
escolha para aplicação dos questionários levou em consideração os
trabalhadores de chão de fábrica, que participam da Comissão de Fábrica nas
duas montadoras; devido a esses estarem acompanhando sistematicamente as
negociações salariais e por estarem articulados com o Sindicato dos
Metalúrgicos.
Em um segundo momento, também foram questionados os trabalhadores
que não pertenciam à Comissão de Fábrica, para que possam ser confrontados
os resultados. A amostra utilizada na pesquisa é de 33 funcionários, sendo 14
funcionários da Volkswagen e 19 da Renault.
O interesse pela investigação qualitativa ou pela preocupação metodológica centrada no controle experimental é determinado pela concepção epistemológica acerca da relação entre sujeito e objeto. O pressuposto positivista-empirista da realidade constituída por fatos puros que se refletem como se sempre estivessem ali e o pesquisador apenas recolhe e descreve o objeto seguramente
17
não encontrará sua coerência metodológica na investigação qualitativa. Toda interpretação pelo fato de sê-la, nem reflete nem traduz a realidade (SILVA; GODOI; MELLO, 2006, p.92).
A distinção popular quantitativo / qualitativo está enraizada simplesmente
na separação entre representações numéricas e representações não-numéricas
(STABLEIN, 2001 citado por SILVA; GODOI; MELLO, 2006).
Por fim, o propósito da pesquisa será atendido pelos seguintes objetivos:
geral e específicos: analisar a política salarial das montadoras Renault/Nissan e
Volkswagen, no município de São José dos Pinhais, na Região Metropolitana de
Curitiba; Identificar a organização/papel da comissão de fábrica e do sindicato
SMC na construção da pauta de reivindicações e os acordos coletivos da
categoria metalúrgica da indústria automotiva e; Demonstrar as lutas
reivindicativas da categoria metalúrgica das montadoras Renault/Nissan e
Volkswagen.
A dissertação está organizada em cinco capítulos.
O objetivo do capítulo 1 é analisar os modelos de produção e gestão na
Indústria Automotiva, o nascimento da Indústria Automotiva, o modelo Fordista,
Sueco e Toyotista.
No capítulo 2, será exposta a Indústria Automotiva no Brasil, seu contexto
histórico e nascimento no Brasil; a fase de expansão e organização e, por fim, a
interferência dos sindicatos e comissões de fábrica.
No capítulo 3, será abordada a Indústria Automotiva no Paraná, bem como
o surgimento das montadoras, sua expansão e a relação dos trabalhadores com o
sindicato e comissões de fábrica no Brasil e no Estado.
O capítulo 4 irá abordar os seguintes temas: Trabalho, Salários e a Política
Salarial na Indústria Automotiva, enfim, descrever o Salário e as relações de
trabalho, a Política Salarial no Brasil e a Política Salarial das montadoras.
Finalmente, no capítulo 5, serão demonstrados os Resultados da pesquisa.
18
2 OS MODELOS DE PRODUÇÃO E GESTÃO NA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA
2.1 O NASCIMENTO E A EVOLUÇÃO DA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA
Em 1890, os automóveis eram montados por artesãos habilidosos, que
montavam cuidadosamente à mão um pequeno número de carros – conhecendo
assim as minúcias e os princípios da mecânica e dos materiais com os quais
trabalhavam. As peças eram montadas uma a uma até a conclusão do veículo,
que no início era composto por um motor na frente, tracionando as rodas
traseiras, com passageiros sentados em fileiras atrás dele. Sem dúvida nenhuma,
foi a manufatura que criou condições para a introdução das máquinas.
A dificuldade estava em enquadrar os moldes da produção, pois, como a
concepção final do carro era realizada manualmente, os carros sempre se
diferenciavam uns dos outros – ajustando-se assim às exigências individuais do
comprador. Fetiches como velocidade e personalização não eram exigências já
que o “protótipo” era de fácil manutenção e dirigibilidade.
Em 1903, Henry Ford começa demonstrar seus primeiros esforços em
relação às mudanças nas plataformas de montagens; o trabalho antes minucioso
e exclusivo de um só trabalhador começa a permitir um processo mais eficiente.
Mesmo que a maioria dos trabalhadores não falasse a mesma língua, as
transformações de Ford resultaram em um trabalhador, que trabalhava de cabeça
baixa, e que possuía uma única tarefa: ajustar duas porcas em dois parafusos ou,
talvez, colocar uma roda em cada carro. O restante do processo era realizado por
outras pessoas, logo o tempo de produção era reduzido e, além disso, havia o
monitoramento do trabalhador e a economia da mão-de-obra.
Dada as condições de trabalho, surgiu um batalhão de trabalhadores
indiretos pouco qualificados: mecânicos, inspetores de qualidade, faxineiros,
especialistas em reparos, além do supervisor e engenheiro de produção.
19
Dessa forma, o modelo Taylorista - sistema semi-artesanal sofre algumas
mudanças e passa a ser a base para a introdução do modelo Fordista de
produção e gestão.
2.2 O MODELO FORDISTA DE PRODUÇÃO E GESTÃO
Vários acontecimentos de importância histórica transformaram o cenário
social da vida humana como os modos de produção, as transformações no
trabalho e do mercado de trabalho, os hábitos e costumes, a cultura entre outros.
Se houve alguma transformação na economia política do capitalismo no final do século XX, cabe-nos estabelecer quão profunda e fundamental pode ter sido a mudança. São abundantes os sinais e marcas de modificações radicais em processos de trabalho, hábitos de consumo, configurações geográficas e geopolíticas, poderes e práticas do Estado etc. (HARVEY, 2008, p. 117).
“Nenhuma idéia surge do vácuo. Pelo contrário, novas idéias emergem de
um conjunto de condições em que as velhas idéias parecem não mais
funcionarem” (WOMAC; JONES; ROOS, 1992, p.7).
Em Marx, o que apreendemos são os fenômenos da “apendicização” do homem à máquina, da objetivação do processo de trabalho, da transformação do processo de trabalho em uma aplicação tecnológica da ciência, da transformação do trabalho vivo em coisa supérflua (NETO, 2003, p.18).
Ou seja, a divisão do trabalho cria condições para o surgimento da
maquinaria e para a perda do conteúdo do trabalho, que passa a se preocupar
com os mecanismos coletivos e não mais com o ofício manual.
A dificuldade estava em enquadrar os moldes da produção, pois como a
concepção final do carro era realizada manualmente, os carros sempre se
diferenciavam uns dos outros – ajustando-se assim às exigências individuais do
comprador.
Dadas essas condições, a manufatura veio a se desenvolver, sendo assim,
Neto (2003, p.19) observa que:
Ela é uma etapa necessária do trabalho sob a forma burguesa, e o seu desenvolvimento é a máquina, que é, ao mesmo tempo, a sua negociação: a máquina surge da manufatura e a nega, arrancando a o instrumento de trabalho das mãos do trabalhador e colocando-o em um mecanismo, fazendo com que o processo de produção seja agora uma aplicação tecnológica da ciência.
20
Dessa forma, o Fordismo acaba por limitar a aumento da produtividade,
quando limita a potencialidade da divisão do trabalho e a interdependência do
trabalho, dado o fato que Ford considera o aumento a produtividade social do
trabalho mediante divisão de tarefas. O desdobramento histórico do
desenvolvimento da manufatura se deu da seguinte forma:
A data inicial simbólica do Fordismo deve por certo ser 1914, quando Henry Ford introduziu seu dia de oito horas e cinco dólares, como recompensa para os trabalhadores da linha automática de montagem de carros, que ele estabelecera no ano anterior em Dearbon, Michigan. Mas o modo de implantação geral do fordismo foi muito mais complicado do que isso (HARVEY, 2008, p.121).
Mesmo a data de o Fordismo ser 1914, já se sabia que o fordismo, ou
melhor, a produção artesanal já tinha se iniciado anteriormente com as primeiras
produções de veículos, mesmo que esses tenham sido considerados apenas
como “esforços”.
Os primeiros esforços de Ford na montagem de seus carros, começando em 1903, compreendiam a introdução das plataformas de montagem, sobre os quais um carro inteiro era construído, geralmente por um só ajustador. (...) Cada trabalhador montava grande parte de um carro, antes de prosseguir com o próximo (WOMACK; JONES; ROOS, 1992, p.15).
O primeiro passo dado por Ford para tornar esse processo mais eficiente
constituiu em levar as peças a cada estação de trabalho, permitindo aos
montadores ficarem no mesmo local o dia todo.
Em 1908, tendo Ford conseguido a perfeita intercambialidade das peças,
decidiu que o montador executaria uma única tarefa, movimentando-se de veículo
para veículo através da área de montagem.
Dadas as condições de trabalho, surgiu um batalhão de trabalhadores
indiretos pouco qualificados: mecânicos, inspetores de qualidade, faxineiros,
especialistas em reparos, além do supervisor e engenheiro de produção.
Nesse novo sistema, o trabalhador do chão de fábrica não tinha uma
carreira pela frente, podendo no máximo chegar a supervisor. Mas, nas novas
profissões de engenharia, havia uma carreira a ser escalada.
Ford tinha em mente produzir o carro completo num só lugar e vendê-lo
para todo o mundo. Mas os sistemas de transporte daquela época não eram
21
capazes de deslocar grande número de automóveis prontos de maneira
econômica e sem danificá-los.
Vários problemas surgiram na época, mas Ford não se preocupou de fato
com a psicologia do consumidor, o produto não se adaptava a todos os mercados
do mundo, os pesados impostos sobre a gasolina, a reclamação por carros
menores, o aumento das tarifas sobre peças e veículos acabados da Alemanha e
França, entre outros.
O Fordismo é um sistema racional de produção em massa, que transformou radicalmente a indústria automobilística na primeira metade do século XX. Uma das marcas do Fordismo foi o aperfeiçoamento da Linha de Montagem. Com isto, os automóveis eram construídos em esteiras rolantes que funcionavam enquanto os operários ficavam, praticamente, parados nas “estações”, quando realizavam pequenas etapas da produção. Desta forma não era necessária quase nenhuma qualificação dos trabalhadores (MANSUR, 2007, p.01).
Ford promoveu novas tecnologias para o período histórico, ou seja, criou o
mercado de massa para os automóveis. Seu grande objetivo era o de ter um
produto muito barato, para que todos pudessem comprá-lo.
Em 1908, apresentou o famoso Modelo T, o sucesso desse automóvel foi
tão grande que, num período de 12 meses, foram vendidas 10 mil unidades. Com
certas inovações, frente às demais marcas, foi o primeiro automóvel com volante
à esquerda. Também, era equipado com um câmbio de engrenagens e com duas
marchas para a frente e uma à ré, além do acelerador.
O slogan de Ford era: - “Ford é o melhor automóvel, não porque é mais
barato, mas porque vale mais” (MANSUR, 2007, p.1), ou seja, oferece mais
utilidades para o usuário, pois o valor é atribuído pelo consumidor e não pela
fábrica.
Dessa forma, obteve sucesso naquela época, mesmo tendo uma produção
relativamente reduzida e com preço baixo. Ford idealizou sua produção
baseando-se no trabalho dos empacotadores de carne, em Chicago, onde os
pedaços de carne se moviam em ganchos, que corriam pela Linha, para que a
carcaça do animal fosse desmontada. Assim, juntando com as teorias do
Taylorismo, Ford pensou na reversão do processo, ou seja, a Linha de Produção
para montagem de automóveis.
22
A produção era estendida ano a ano, mas parte de seu grande sucesso
ocorreu quando a produção fazia com que cada peça chegasse ao trabalhador
que tinha função específica, proporcionando a redução de tempo de montagem
de cada veículo.
Com isso, a partir de 1913, a produção Fordista fez com que cada
automóvel fosse montado em 93 min. Nesse contexto, em 1914, Ford lançou sua
mais famosa frase: “Quanto ao meu automóvel, as pessoas podem tê-lo em
qualquer cor, desde que seja preta!” Acontece que, para a Linha de Produção
Fordista, a cor preta é o que secava mais rápido (MANSUR, 2007, p.1).
A partir de 1915 o custo do Modelo T passou de US$ 850,00 para US$
490,00, no entanto, a Linha de Produção Fordista era entediante. Com isso, por
anos, cada trabalhador estava apenas numa execução de tarefas. Mas Ford,
tomando consciência disso, em 1914, lançou o Cinco Dólares/dia; baixou de 10
horas para 8 horas/dia, também criou as regras de convivência para seus
trabalhadores. E, em 1924, para alegria dos consumidores, o Modelo T custava
US$ 290,00 (MANSUR, 2007, p.1).
Vitórias em cima de vitórias se sucederam e, em 1955, a indústria
automobilística se difundiu; três grandes empresas dominavam o mercado – Ford,
General Motors e Chrysler.Essas empresas correspondiam a 95% de todas as
vendas e 80% de todos os carros vendidos. Todos os vestígios de produção
artesanal, que outrora dominara toda a indústria, haviam desaparecido nos
Estados Unidos.
A partir desse momento, a produção em massa foi muito além dos
domínios nativos da Ford, difundindo-se em outras companhias. Essas ofereciam
produtos bem diversos do carro e pick-ups.
Eles também se concentravam – diferentemente de Detroit nessa época – na introdução de novos elementos em seus produtos. As inovações européias dos anos 60 e 70 incluíam a tração dianteira, freios a disco, injeção de gasolina, carrocerias monobloco, transmissões de cinco marchas e motores altamente possantes em relação ao peso (...). Os norte-americanos, em contraposição, lideravam nos itens de conforto: sistemas de ar- condicionado, direções hidráulicas, aparelhos de som stereo, transmissões automáticas e possantes motores (porém suaves) (WOMACK; JONES; ROOS, 1992, p.34).
As indústrias automobilísticas começavam a experimentar certo sabor de
crise do sistema, a começar pelo trabalhador, o trabalho de produção em massa
23
era provisório e muitas vezes essas pessoas recorriam à abertura de seu próprio
negócio, insatisfeitos e inquietos com a situação de trabalho.
Todo esse momento de instabilidade foi causado pela flexibilização da
produção da empresa General Motors, lançando diversos modelos de veículos e
de atuação da empresa baseada na gestão profissionalizada. Com isso, a Ford
perdeu espaço, logo veio a crise do petróleo e a entrada de competidores
japoneses no mercado automotivo, fundamentando ainda mais a crise do
fordismo.
Por mais que os salários fossem crescentes e a jornada semanal de
trabalho em constante diminuição, as empresas já não estavam suportando - a
estagnação da produção em massa dava início a uma nova maneira se produzir,
que chamamos de produção toyotista, também chamada de enxuta.
QUADRO 01 - CARACTERÍSTICAS DO PROCESSO DE TRABALHO PREDOMINANTE EM CADA FASE HISTÓRICA NO DECORRER DO CAPITALISMO
Fases Grande Indústria Organização Científica do
trabalho
Produção Flexível ou Enxuta
Momento Histórico Séc. XVIII (1830-1880) Séc.XX (1910-1950) Séc.XX (Após 1970)
Caráter da Mudança Qualitativo (meios de trabalho
Qualitativo (linha de produção)
Qualitativo (Células de produção)
Atividade Divisão de trabalho entre máquinas
Produção em massa Produção em células
Objeto de Trabalho Aperfeiçoamento Controlado pela fábrica Controlado pela fábrica/ Terceirizado
Meio de Trabalho Da máquina-ferramenta à máquina universal
Máquina universal. Padronização da maquinaria
Tecnologia de Base microeletrônica.
Produto Aperfeiçoamento Produção em série Produção flexível
Condições Materiais de Trabalho
Redução relativa ao aumento excessivo da escala
Ditada pela produção. Dependente das condições gerais da acumulação
Ditada pela demanda. Manufatura Integrada por Computação
Força produtiva Nova Concentração entre máquinas aparece como necessária
Organização do Trabalho, da Produção e Tecnologia de Gestão
Microeletrônica, Sistemas Gerenciais, Gestão Sofisticada do Trabalho
Controle e Propriedade de Capital
O capital. Aparecimento do técnico, do empresário e da gerência
Gestão Profissional, Sociedades por ações, Aparecimento dos CEOs (Chief Executive Officer)
Gestão Profissional. Sociedade por ações. Participação em Lucros e Resultados
Classe Operária
Operário especializado. Gradual desaparecimento do controle subjetivo das máquinas e equipamentos. Surgimento do supervisor
Trabalhadores operários. Elite operária. Categorias diferenciadas de trabalhadores por tipo de indústria
Trabalhadores operários. Trabalhadores Qualificados. Trabalhadores do conhecimento. Trabalhador diferenciado por tipo de tecnologia de produção
Mecanismo Predominante de Extração de Mai-valia Relativa (subsunção real) Relativa (subsunção
real)
Relativa (subsunção real e subsunção real de caráter subjetivo)
Vantagens das Passagens Nivelamento dos diferentes trabalhadores concretos
Padronização da produção
Integração da rede de fornecedores (cadeia produtiva) em tempo real
FONTE: Adaptado de Faria (2009, p.52-53)
24
2.3 O MODELO TOYOTISTA DE PRODUÇÃO E GESTÃO
Os obstáculos não foram poucos quando os fabricantes japoneses de
autoveículos resolveram, no imediato do pós-guerra, dedicar-se mais ao mercado
civil de caminhões e à ampliação da produção de automóveis (NETO, 2003, p.77).
Em razão de algumas características que se revelaram como impasses à
adaptação às tecnologias e às exigências, as economias de escala foram
substituídas pela flexibilidade. Flexibilidade esta que ajusta a oferta à demanda,
eliminando estoques e reduzindo o tempo de fabricação.
Logo, uma “nova civilização” estava emergindo em nossas vidas, a qual
trouxe consigo novos modos de produzir, organizar e de viver da sociedade.
Emmeados da década de 1960, conseguimos perceber, claramente, que os
efeitos da automação surgiram de forma exageradaprincipalmente nos EUA, os
trabalhadores viram-se acuados pelo desemprego tecnológico.
As mudanças tecnológicas já vinham ameaçando milhões de trabalhadores
americanos, logo, as empresas tinham como objetivo aumentar a produtividade,
reduzir os custos com mão-de-obra e favorecer as negociações.
A mão-de-obra não-qualificada e semiqualificada executavam os serviços
de acordo com o sistema de administração científica de Frederick Taylor –
separação do trabalho físico do trabalho mental. Mesmo na era da produção em
massa padronizada, o processo produtivo era baseado na divisão do trabalho e
na dependência do controle absoluto por parte da gerência.
Em 1980, o poder americano foi desafiado por novos concorrentes
armados de novas tecnologias de informação, refletidas pelo modelo de produção
pós-fordista.
Em decorrência das mudanças exigidas pelo mercado e pelo nível de
concorrência que vinha aumentando com o passar do tempo, viu-se a
necessidade de implantação de um novo sistema que atendesse às expectativas
de forma rápida e eficiente.
Foi nos anos 80 que o toyotismo conseguiu alcançar um poder ideológico e estruturante considerável, passando a representar o “momento predominante” do complexo de reestruturação produtiva na era da mundialização do capital. Assumiu, a partir daí, a posição de objetivação universal da categoria da
25
flexibilidade, tornando-se valor universal para o capital em processo (ALVES, 2000, p.29).
Mas não bastava somente implantar mudanças baseadas na economia
americana, dessa necessidade criou-se o sistema Toyotista - com intuito de
lançar no mercado um modo de produção enxuta, baseada em novas técnicas
gerenciais acompanhadas de um novo maquinário.
A Toyota é uma companhia japonesa – localizada em ilha de Nagoya. A
Toyoda, ou melhor, Toyota, depois de escolher um novo nome a companhia que
de início tinha como significado japonês – “arrozal abundante”, idealizou-se a
famosa empresa de produção flexível, os responsáveis: Taiichi Ohno e Eiji
Toyoda.
Por vários anos, sua força de trabalho era composta por agricultores
denominados “bando de caipiras”, no entanto, hoje, é considerada uma das
empresas mais eficiente e de melhor qualidade do mundo.
De uma simples empresa têxtil, a Toyota passou a ser especialista em
caminhões militares e, por fim, na fabricação em larga escala de carros e
caminhões comerciais, porém se deparou com uma série de problemas. Abaixo,
alguns dos problemas encontrados.
O mercado doméstico era limitado; havia uma vasta demanda por
determinadas gamas de veículos – adequação de consumo; a posição dos
trabalhadores foi alterada – inserção de leis trabalhistas e apoio sindical;
necessidade de capitais e trocas comerciais - o mundo exterior estava repleto de
concorrentes dispostos a defender seus territórios.
A tecnologia, por ser a geradora da mudança, abala os alicerces da
sociedade, inclusive a conduta individual, problema que acaba colocando o
indivíduo, e às vezes a própria nação, dentro de um clima de incertezas e
ansiedades (OLIVEIRA, 1987, p.19).
A história mostra que, em todas as épocas, a tecnologia exerceu um
verdadeiro fascínio sobre o homem. Não sem razão, pois grandes transformações
experimentadas pela humanidade estão associadas, intimamente, à descoberta
de novos produtos ou processos de produção (CASTOR, 1983, p.40).
26
Dessa forma, o Toyotismo, implantado nas décadas de 50 a 70, surge
como nova organização do trabalho, que pareceu ser tão competitiva quanto a
Ford. Em respeito ao novo modelo de organização produtiva, Piore e Sabel (1984,
p.181) citado por Caron (2009):
Assim, as revoluções tecnológicas recentes provocam uma transformação do modelo de produção taylorista-fordista, baseado na produção em massa, para um modelo alternativo de especialização flexível, que incorpora com mais massa, para um modelo alternativo de especialização flexível, que incorpora com mais facilidade e rapidez as invenções e inovações e que, por ser mais flexível em termos de máquinas, produtos e trabalhadores, responde com maior eficiência e eficácia as constantes mudanças das técnicas e processos de produção e as novas exigências dos consumidores.
As revoluções nas fábricas só têm utilidade se disponíveis para todos. A
montagem de veículos de tamanhos diversos e com diferentes equipamentos
opcionais, de acordo com a necessidade dos consumidores reflete suas
mudanças no modo de produção. Percebemos a transformação através do
quadro comparativo abaixo:
QUADRO 02 - COMPARATIVO ENTRE A PLANTA DA GM E A PLANTA DA TOYOTA A Planta da General Motors em Framingham versus a Pla nta da Toyota em Takaoda, 1986
GM Framingham Toyota Takaoka
Horas Brutas de Montagem por Carro 40,7 18
Horas Ajustadas de Montagem por Carro 31 16
Defeitos por Montagem por 100 Carros 130 45
Espaço de Montagem por Carro (m2) 0,75 0,45
Estoques de Peças (média) 2 semanas 2 horas
FONTE: Womack, Jones e Roos (1992, p.71)
Takaoka era quase duas vezes mais produtiva, e três vezes mais precisa
do que Framingham, para o mesmo conjunto de atividades padrão em nosso
carro padrão. Em termos de espaço de fabricação, era 40 por cento mais
eficiente, e seus estoques correspondiam a uma mínima fração dos de
Framingham (WOMACK; JONES; ROOS, 1992, p.70).
Podemos perceber no quadro acima a adaptação das empresas à nova
forma de organização, ou seja, produzir a partir do que for consumido - Just in
time. O novo sistema Just in time, de estoque zero, acaba por combater
desperdícios como:
27
- Flexibilidade – relação entre os trabalhadores, multi-funcionalismo,
redução de tempo por meio da automatização;
- Melhorias na logística - transporte, produção, estocagem e controle de
qualidade;
- Implantação do Kanban - placa que indica a peça, ou elemento, à qual
está ligada, painel de peça reserva para o carro que está sendo
montado.
O principal objetivo do sistema era produzir muitos modelos diferentes da
mesma linha de montagem. Para completar o ciclo, outros tipos de relação são
necessários à adaptação desse sistema, como: proximidade dos fornecedores
(proximidade de 20km); vantagens dos fabricantes na fixação de preços
garantindo a concorrência; redução da burocracia; provoca variações da
demanda; integração entre trabalho e trabalhadores - caracterizado pelos cinco
zeros: Zero de atrasos; Zero estoques; Zero defeitos; Zero panes; Zero papéis.
Enfim, a produção Toyotista engloba todas as atividades desde a alta
gerência, passando pelos trabalhadores e os outros atores participantes. A
qualidade, o custo reduzido, o aumento da produção e o estoque zero são alguns
dos pontos favoráveis a esse sistema.
E assim, a saturação de mercado e a crise econômica japonesa foram
enfrentadas, e as organizações foram se adaptando às mudanças tecnológicas
com flexibilidade e integração no sistema de produção. Para tal, a Toyota, ao
contrário da Ford, preferiu usar em suas fábricas máquinas simples, confiáveis,
que não acarretassem pane. Não quis apostar apenas no uso de máquinas
sofisticadas inteiramente robotizadas. Isso fez com que a Toyota se tornasse um
importante modo de produção para todas as organizações e uma nova forma de
opção para os consumidores.
Gounet (1999) afirma que: “Afinal o grande objetivo dos capitalistas, além
de aumentar a exploração dos operários, seria vencer a concorrência. Por isto
buscavam os métodos mais eficientes. Se ele não o faz será abatido por seus
rivais que racionalizarão a produção.”
28
O que Gounet (1999) quer dizer é que: com o advento da modernidade e
da tão em voga globalização, as mudanças na intimidade e na vida das pessoas
parecem constantes. Nesse contexto, duas características polares passam a
permear todos os aspectos da vida cotidiana: confiança e risco.
A confiança estaria baseada em analisar o que é verdadeiro, em
contrapartida tem-se o risco, o qual pode ser traduzido pelos fatores que se
opõem à realização de certo objetivo.
Em meio à confiança e ao risco, o modelo flexível se fez famoso e importante
para a economia a partir de 1970, fazendo com que a “economia” por si
descobrisse quão importante e necessária era a reforma produtiva. Ao mesmo
tempo em que geramos novos produtos também aumentamos o desejo e a
necessidade de consumo por parte da sociedade. O ciclo está formado, e os
indivíduos ficam cada vez mais dependentes dos produtos e das inovações
tecnológicas.
2.4 O MODELO SUECO DE PRODUÇÃO E GESTÃO
O período da década de 70 e o início dos anos 80 trouxeram muitas
mudanças, influenciadas pelo modelo japonês de produção. Esse rompimento de
paradigma trazia consigo o estabelecimento de tarefas individualizadas, a divisão
do trabalho e a padronização dos métodos e a nova situação dos postos de
trabalho.
O Brasil teve o primeiro impulso desse novo modelo a partir dos anos 80, já
que era um dos países que mais aceitava o novo modelo, e a aceitação foi
aumentando com o passar dos anos.
Com isso, surge o Modelo Sueco de Produção, ou também chamado de
Volvismo- sistema voltado basicamente à participação do funcionário.
Sobre a Participação, Motta (1983) citado por Faria (2009, p.78) argumenta
que:
Participação é um conceito ambíguo, que reflete múltiplas realidades, pois assume tantos significados quanto os contextos específicos nos quais se desenvolve. Referindo-se a uma proximidade com o poder, a participação precisa ser vista ‘em termos de questões técnicas, organizacionais, bem como já
29
adianta que a maior parte das formas participativas se restringe ao nível técnico’. Ao nível técnico ou econômico, apontado por Motta, é necessário acrescentar os níveis jurídico-político e ideológico, que formam o quadro geral onde o processo de participação ocorre.
A participação na gestão do trabalho implica em definir a própria gestão, já
que o capitalismo impõe uma rígida estrutura hierárquica.
Segundo Fleury e Fischer (1987, p.181) “A grande invasão japonesa e boa
parte da discussão sobre o uso de modelos participativos nos locais de trabalho
foram devidos à introdução e difusão dos círculos de controle de qualidade
(CCQ)”.
Esse programa se resumia em grupos de funcionários que se reuniam para
analisar e propor ideias em busca de melhorias e modificações no sistema
operacional da empresa. Vale lembrar que as mudanças não alteravam a
estrutura organizacional e não era considerado um trabalho em grupo.
Sobre o funcionamento dos círculos de controle do CCQ, Fleury e Fischer
(1987, p.182) enfatizam que:
Basicamente, os círculos reúnem-se para levantar um problema, analisá-lo e propor soluções, consolidando o trabalho numa espécie de projeto escrito. Todas as atividades são norteadas por uma metodologia própria, ensinada aos circulistas. Essa metodologia caracteriza-se por uma abordagem atomística (estudo das partes), sendo uma simplificação de técnicas estatísticas, de análise de problemas e racionalização do trabalho, tradicionalmente utilizadas pela engenharia de produção”.
O interessante é que o CCQ não altera o padrão tradicional, mantém
simples e individualizado o planejamento e a execução de tarefas, podendo a
gerência substituir rapidamente os operários e, além disso, a opinião dos
trabalhadores é “mediada” pela gerência, e esta é controlada.
Sendo o CCQ um modelo que não altera a organização e administração do
trabalho, de forma que haja a descentralização do poder, entra em cena o Just in
time/ Kanban.
De acordo com Fleury e Fischer (1987, p.190-191):
O sistema Just in time/kanban é associado a uma política de redução do estoque de matérias-primas através de sua entrega em intervalos e lotes menores. Na realidade, o sistema é muito mais abrangente do que essa característica “externa”. Internamente à fábrica, há mudanças do trabalho e no sistema de informações. (...) Just in time seria produzir o que é necessário, na quantidade necessária e no momento necessário.
30
É importante ressaltar que esse sistema chega no momento em que o
processo produtivo está em constante mudança, devido às novas exigências do
mercado, sem falar na nova forma de tratamento do processo produtivo, que
agora passa a transformar o Fordismo e o Toyotismo, otimizando o número de
peças utilizadas e o tempo de montagem dos veículos, evitando desperdício e
favorecendo a rápida circulação dos produtos – estoque zero
Segundo Fleury e Fischer (1987, p.192), “Os processos produtivos são
projetados de acordo com a tecnologia de grupos, conhecida também pelos
nomes de ilhas de fabricação, sistema-célula ou group technology”.
E ainda, esse processo utiliza-se de algumas ferramentas, tais como: a
padronização de tarefas; a produção nivelada; controle dos defeitos; automação e
administração do próprio sistema just in time.
Por fim, percebe-se que essa nova forma faz com que a circulação do
capital seja mais rápida e que os estoques sejam reduzidos a zero, facilitando o
atendimento das exigências de mercado, ou seja, se adapta mais facilmente a
essas necessidades.
Devido à aceleração do tempo histórico e da necessidade de globalização,
tem-se aperfeiçoado cada vez mais as técnicas de produção, principalmente no
que diz respeito ao setor automotivo.
As perspectivas de lucros e de novos investimentos levaram as grandes
empresas a redimensionar suas atividades de forma que as máquinas e o
trabalhador fossem adequados ao capital, bem como o ajuste da forma social.
Fazendo-se novamente um pequeno levantamento histórico, temos: de um
lado o Taylorismo, baseado na especificidade das tarefas, de forma que essas
sejam pormenorizadas, dessa forma o trabalhador recebe as instruções e as
ferramentas para executar e preparar suas tarefas. Logo, o trabalhador é
controlado, assim como seu tempo e movimento de trabalho.
Dá-se o Fordismo, que daria continuidade ao Modelo de Taylor – no qual
valorizava a produção em massa, ou seja, a “diminuição do esforço do
trabalhador”, ou seja, o trabalhador é fixo em um posto de trabalho e há o
31
desenvolvimento da manufatura, deixa-se de lado o trabalho manual e parte-se
para o trabalho coletivo voltado para a inserção da maquinaria.
Esse movimento faz com que o trabalho braçal perca seu valor, desse
modo, insere-se a maquinaria, sob a perspectiva burguesa, dá-se a revolução do
processo produtivo e da qualidade, iniciaria-se a condição capitalista. Nesse
momento, insere-se o Toyotismo, quando os trabalhadores se tornaram
multifuncionais e flexíveis. Não existindo a separação hierárquica antes
percebida, já que a hierarquia administrativa se torna horizontal.
Percebe-se que os modelos foram sendo aperfeiçoados a partir da
necessidade do mercado, e os trabalhadores tiveram que se adaptar às novas
formas de trabalho e correr o risco do desemprego e da “obsolescência de
funções”.
A respeito das mudanças nos contratos de trabalho, Harvey (2009, p. 126)
argumenta que:
Contudo, as mudanças técnicas e organizacionais produzidas pela Segunda Revolução Industrial demandaram crescente institucionalização dos contratos de trabalho, rompendo sua dimensão individual. A constituição das grandes empresas produziu a conformação de um exército de trabalhadores organizados em estruturas ocupacionais crescentemente complexas e muitas vezes distribuídos em diversas plantas produtivas.
Todas essas mudanças reforçam a ideia de que o trabalhador, com toda a
sua autonomia, em termos de conquistas trabalhistas, começa a possuir
igualdade, equidade e ao mesmo tempo desigualdades perante a classe patronal,
e os conhecimentos e as tecnologias utilizados no processo produtivo afirmam
que a riqueza criada pelo proletariado ainda não é totalmente socializada do jeito
que deveria, piorando as condições de vida da população mundial, ou seja, do
trabalhador.
32
3 A INDÚSTRIA AUTOMOTIVA NO BRASIL
3.1 O CONTEXTO HISTÓRICO DO NASCIMENTO DA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA NO BRASIL
Mesmo que o Brasil já tenha nascido da dependência externa, a
cafeicultura movimentava a economia brasileira, porém com a ajuda dos aportes
financeiros e do fornecimento dos produtos manufaturados pela Inglaterra. Mas
esse modelo se esgotou, e o Governo de Getúlio Vargas deu início a um processo
de nacionalização dos setores considerados estratégicos.
Esse projeto teve uma difícil implantação, já que precisaria de
financiamento. Então a única maneira de se alavancar a indústria era a produção
de bens de capital, incrementar a importação de máquinas e equipamentos e o
aumento dos financiamentos dos gastos públicos e dos investimentos.
Esse conjunto de medidas mostrava o movimento do nacionalismo
Varguista, mas a cada dia que se passava, o governo enfraquecia e a oposição
era reforçada. Percebe-se, então, que foi na década de 1930 que a economia
brasileira foi modificada, antes era uma economia rural voltada para uma
concentração maior de produção e de pessoas, na qual deu origem a economia
urbano-industrial.
O grande fator dessa modificação foi o êxodo rural, estimulado pela
expansão da atividade industrial iniciada entre o final do século XIX e início do
século XX, ou seja, era o surgimento do capitalismo no Brasil.
Mas não foi somente esse o motivo de modificação do contexto. Com a
industrialização, as máquinas passaram a substituir a mão-de-obra do campo; os
pequenos proprietários perderam todo o apoio técnico e financeiro, e os direitos
trabalhistas geraram o desemprego, devido aos gastos incorridos pelos benefícios
salariais.
Com relação ao desenvolvimento industrial tardio no Brasil, Pires (2010,
p.43) enfatiza que:
33
O ponto de vista do capitalismo tardio sugere que o desenvolvimento latino-americano seria um desenvolvimento capitalista, subordinado primeiro a fatores internos e depois a fatores externos. Assim, enfatizando que a transição do trabalho escravo para o trabalho assalariado, dentro da economia primário-exportadora, marca a emergência de um novo modo de produção (capitalista). Já o ponto de vista do capitalismo tardio substituiria a dicotomia fatores externos versus fatores internos como motores do crescimento, para uma interpretação que visualizaria o crescimento industrial como primordialmente um resultado processo de acumulação de capital no setor agrícola exportador. Este por sua vez, dependeria da procura externa.
Por sua vez, o crescimento da população urbana e do complexo industrial,
advindo do êxodo rural, fez com que muitas cidades crescessem e virassem
grandes centros urbanos. A infraestrutura precária era transformada a cada dia, e
o Governo voltava-se ao prestígio das obras públicas e da iniciativa privada
nacional.
Várias obras foram realizadas, a infraestrutura do país se lapidava
conforme os interesses da industrialização, tais como construção de portos;
estradas; instalação de algumas empresas, sendo por iniciativa do capital
estrangeiro ou vindo a ser concedidas a este.
Em 31 de janeiro de 1956, Juscelino Kubitschek assume a presidência do
país, introduzindo uma política conhecida como desenvolvimentista, que consistia
em incentivar o progresso econômico do país estimulando a industrialização.
Em 1956, o Brasil instituiu um plano pioneiro buscando a instalação de uma
indústria automotiva nacional. O projeto restringia as importações e obrigava as
montadoras transnacionais a optarem entre abandonar o lucrativo mercado
brasileiro ou a iniciarem, num prazo de cinco anos, contando com incentivos
financeiros, a produção de veículos que contivessem de 90 a 95% de peças
nacionais (SHAPIRO; ARBIX; ZILBOVICIUS, 1997).
A Implantação da Indústria Automotiva Brasileira foi um dos objetivos
principais da industrialização, acompanhada naquela época pelo sentimento do
progresso e da riqueza nacional.
Contudo, o Governo de “50 anos em 5” não garantia o país como sendo
competitivo no mercado internacional, logo, a oferta era somente interna,
caracterizando o conservadorismo por parte do Governo, diferentemente do
proposto no início da implantação.
34
O Governo otimista com o passar do tempo ia se transformando em mito, já
que o progresso precisava de empréstimos e de emissão de moeda para suprir a
demanda por matérias-primas fundamentais, dessa forma a pressão inflacionária
aumentava cada vez mais.
Assim, o estrangulamento externo e o processo de substituição de
importações caracterizaram a ideia de construção nacional. Ao longo do tempo o
processo foi sendo implementado e a industrialização foi tomando um rumo
avassalador, rodeados de dificuldades, tais como: a tendência ao desequilíbrio
externo; o aumento da participação do Estado; o aumento da concentração de
renda e, a escassez de fontes de financiamento.
No entanto, não se pode negar que, em meio a tantos problemas, o setor
automotivo foi essencial para o processo de desenvolvimento do país. E todos os
investimentos obtidos pelo setor eram pulverizados em outras indústrias, por isso,
o Governo de Juscelino Kubitschek condecorou a fase de modernidade e
desenvolvimento com o nome de "Anos Dourados ".
É importante lembrar que antes do Governo Kubitschek não se fabricavam
veículos no Brasil, havia apenas a montagem, que era feita com as peças
importadas ou até mesmo com a ajuda das autopeças do país.
Logo, pode-se afirmar que, para a indústria automotiva se firmar no solo
brasileiro, um dos grandes responsáveis foi a Instrução 113 da SUMOC, dadas as
várias vantagens de importação de equipamentos para a indústria de veículos.
Desde a primeira fase de sua ampliação, nos anos 1950 e 1960, até inícios da década de 1990, a indústria automobilística foi um dos setores privilegiados pelo desenvolvimento no brasil. em razão de políticas industriais verticais características do modelo de substituição de importações, que procuravam impor externalidades, oferecer subsídios e criar regras de comportamento para setores da indústria identificados como estratégicos para o desenvolvimento nacional, o complexo automotivo como um todo gozou, de forma perene, de forte proteção interna, fartos subsídios e rígido controle das decisões de investimento de seus principais atores, incluindo montadoras e autopeças (CARDOSO, 2001, p.110).
O estímulo ao investimento motivado pela inflação teve um efeito negativo,
pois atingiu diretamente os assalariados, transferindo toda a sua renda para o
empresariado, logo, a concentração de renda era cada vez maior. As
disparidades setoriais e regionais foram aumentando à medida que os
investimentos eram realizados em determinados setores, considerados mais
35
rentáveis. Com isso, o desemprego aumentou, alguns setores permaneceram
praticamente estagnados e os investimentos eram especulativos e concentrados,
e o nível de vida da população cai cada vez mais.
O resultado dessa política era a fácil penetração das multinacionais e o
maior controle estrangeiro, gerando o agravamento do desequilíbrio no Balanço
de Pagamentos, enfim foi a representação de um período de crise e estagnação
da atividade industrial, marcada por uma economia associada e dependente do
capital externo.
Na época, foi criado o Grupo Executivo para a Indústria Automotiva –
GEIA, responsável pela interlocução e negociação entre as montadoras e
Governo. Essa relação foi muito conturbada, por o país não possuir uma política
industrial bem definida, com isso os países onde eram instaladas eram
pressionados para que houvesse a integração entre os atores sociais, de forma
que a política industrial se tornasse eficaz e bem sucedida.
Diante dos fatos, dois pontos foram muito importantes na estratégia do
setor automotivo: o acirramento competitivo e a necessidade, em partes, suprida
pelas importações. Essa nova configuração da indústria fez com que as empresas
se preocupassem com a produção de carros populares, dados os desafios
impostos pela globalização e pela regionalização.
A forma de organização anterior dá lugar a um novo segmento, o de
transferência de padrão tecnológico das montadoras para os fornecedores,
externalizando o processo produtivo.
Não foi somente o processo produtivo que sofreu alterações, mas a
economia como um todo, já que as montadoras viriam se houvesse ou não as
benesses, pois a intenção era ultrapassar fronteiras e obter uma maior parcela de
lucro.
A fim de manter os empregos e aumentar a concentração de investimentos
advindos das montadoras, a população começou a se aglomerar nas regiões
metropolitanas, logo, as cidades, que não estavam preparadas para tal
crescimento demasiado, sofreram grandes impactos no que diz respeito à
demanda da serviços e da própria infraestrutura.
36
Segundo Sanson e Carvalho (1998, p.29),
A tendência e a queda da qualidade e agravamento das condições de vida nas grandes metrópoles. Problemas com habitação, saneamento, abastecimento de água potável, trânsito e violência estarão presentes com intensidade na agenda da próxima década. A imagem, que através do marketing publicitário o governo vende, de um Estado que oferece oportunidades para todos não corresponde à realidade.
Para Humphrey (1982, p.17) “Os trabalhadores da indústria automobilística
foram colocados diante de um sistema de organização do trabalho ao qual se
opuseram, mas no qual tiveram que trabalhar e portanto aceitar.”
Deu-se um colapso financeiro, já que o governo não conseguia por meio da
arrecadação estabilizar a economia, devido à dependência aos investimentos
externos.
Enfim, inicia-se a década de 1960, caracterizada pela grande crise
econômica no Brasil em sua fase industrial, acompanhada da queda dos
investimentos e da taxa de crescimento da renda.
Nesse momento, o Brasil vive a crise do populismo e adota uma política
restritiva até meados de 1967. A Economia Estagnacionista, as Reformas
Institucionais e o Plano de Ação Econômica do Governo – Paeg tinham o objetivo
de combater a inflação por meio da política monetária, do arrocho salarial e da
redução dos gastos públicos, conforme orientações do Fundo Monetário
Internacional - FMI, o que determinou uma fase recessiva da economia.
O Paeg acabou por reduzir as taxas inflacionárias e em preparar o Brasil
para a retomada do crescimento.
Em virtude da nova fase de crescimento, Arbix e Zilbovicius (1997, p.72)
expõem que:
Somente em 1967-68, quando surgia um novo ciclo de crescimento e os subsídios haviam sido restabelecidos, teve início uma nova fase de investimentos. Os incentivos, portanto, aumentaram as barreiras de entrada para aquelas empresas que não tinham investido durante o programa do GEIA e, por exigirem grandes investimentos em um curto período de tempo, ampliavam também os custos de saída.
Era iniciada então uma fase de esperança em torno do investimento
estrangeiro e dos subsídios, já que a marcha do desenvolvimento era cada vez
mais apressada pelo Governo JK. A necessidade de realizar o governo de “50
37
anos em 5” pulava etapas para o alcance de seus objetivos, com isso acontece o
Milagre Econômico.
3.1.1 A Fase de Expansão da Indústria Automotiva: 1 970 – 1985
De acordo com Pires (2010, p.193), “As políticas implementadas pelo
Governo Castello Branco possibilitaram a reestruturação da economia brasileira e
viabilizaram a expansão econômica no período do chamado milagre econômico,
verificado entre 1968 e 1973.”
O Milagre Econômico foi evidenciado por apresentar uma das mais altas
taxas de crescimento e da estabilidade dos preços. Nesse momento, o Estado
teria sua intervenção reduzida, valer-se-ia a Lei dos Mercados, acompanhada de
investimentos em setores diversificados que induziriam o país ao
desenvolvimento novamente, sem falar nos projetos destinados a causar
impactos à sociedade.
Segundo Gremaud et al. (2004, p.400):
Tanto no setor de bens de capital como no de bens intermediários, a expansão econômica gerava pressão por importações, causada pela insuficiência de oferta interna. Essa pressão importadora ainda foi estimulada pela política do Conselho de Desenvolvimento Industrial (CDI), que concedeu incentivos de forma indiscriminada e foi bastante liberal nas importações, e pode ter contribuído inclusive para o atraso na produção interna de bens de capital, cujo crescimento ocorreu apenas depois de 1970.
Naquele momento, o Brasil era beneficiado pelo equilíbrio da balança
comercial, no entanto, o endividamento externo crescia e resultava em um
coeficiente de vulnerabilidade, fator gerado pela falta de financiamento e por
problemas conjunturais da economia.
TABELA 01 - DISTRIBUIÇÃO DE RENDA NO BRASIL População Remunerada Participação
% 1960 1970 1976
50% mais pobres 17,71 14,91 11,80
30% seguintes 27,92 22,85 21,10
15% seguintes 26,66 27,38 28,00
5% mais ricos 27,69 34,86 39,00
Total 100,00 100,00 100,00
FONTE: Guimarães (1981) citado por Faria, Marques e Berutti (1989)
38
A tabela acima demonstra que com o passar dos anos a população mais
rica (5%) vem aumentando, a sua participação/remuneração entre os anos 1960 e
1976 aumentou um pouco mais de 40%; já a população dos mais pobres (50%)
reduziu em 35% a sua participação/remuneração entre os anos 1960 e 1976.
Esse resultado demonstra o quanto a participação da população mais pobre
reduziu.
Esse resultado acima obtido demonstra que o período do milagre
econômico teve crescimento, mas este, acompanhado com o endividamento e a
concentração de renda.
Alguns “motivos” traduzem o crescimento acelerado da economia nesse
momento, desse modo, Pires (2010, p.201-202) elenca os seguintes aspectos:
Em suma, as bases para o acelerado crescimento da economia brasileira no período 1968-1973 foram as seguintes: 1) aumento da demanda interna por bens de consumo duráveis, garantida pela alta concentração de renda e pela ampliação do crédito ao consumidor; 2) ampliação do setor de construção civil; 3) aumento das exportações, conseguido graças à expansão do comércio internacional e à política de estímulo governamental às exportações, calcada em fortes subsídios; 4) entrada de volume considerável de capitais estrangeiros e; 5) aumento dos investimentos.
O crescimento econômico era visível no setor industrial, apesar de sua
expressiva significância, “o milagre econômico” era resultado de uma elevação
dos investimentos estrangeiros estatais.
Mesmo havendo desproporcionalidades setoriais, as importações cresciam
e o saldo das exportações não era suficiente para cobrir os gastos com
importações, sem falar no endividamento externo, que também crescia em
valores exorbitantes nesse período.
Em virtude do aumento da dívida externa, o desenvolvimento não podia ser
financiado e, além disso, o setor da agropecuária não conseguiu acompanhar o
crescimento da indústria e da política salarial.
Os anos 70 foram um período conturbado, pois a economia brasileira
entrou em recessão, devido à crise da dívida externa, que se acentuou com a
ocorrência do choque do petróleo e o rompimento do acordo de estabilização da
taxa de câmbio internacional.
39
A situação brasileira ficava cada vez mais difícil, já que dependia de a
situação externa ficar favorável e, além disso, o país apostava no crescimento
com endividamento.
Porém, a alta inflação, a crise do petróleo e a dependência ao setor externo
colaboraram para o declínio do “milagre econômico” e para um longo período de
recessão, quando os preços e o desemprego aumentavam, ocorria a
desaceleração do crescimento do PIB, a perda do dinamismo econômico entre
outros fatores não menos importantes.
Com a entrada do Governo Geisel, em 1974, os objetivos eram voltados
para os problemas sociais encontrados naquela época, ou seja, acabar com o
subdesenvolvimento do país, tendo como ferramentas: o combate à inflação e aos
desequilíbrios das contas externas, a prorrogação do crescimento econômico e do
II PND – Plano Nacional de Desenvolvimento.
O resultado foi a aplicação de uma política de crescimento e
endividamento externo, logo, fica evidente que houve a deteriorização das
finanças públicas, desacelerando assim, em 1977, a economia e os projetos
acerca dos problemas encontrados na época.
Em 1979, entra no Governo João Baptista de Oliveira Figueiredo, em meio
às crises externas, Figueiredo primeiramente pretendia adotar um governo de
mudanças, que, segundo Pires (2010, p.219), se traduziam nos seguintes pontos:
Dar continuidade ao processo de democratização, iniciado no Governo Geisel. Em segundo lugar, buscava acelerar o crescimento econômico, enfatizando a modernização da agricultura, o aumento do poder de compra o salário mínimo; implementar um grande programa de habitação popular sob responsabilidade do Banco Nacional de Habitação (BNH); diversificar as exportações; diminuir a dependência de capitais estrangeiros; e, por fim, conter o processo inflacionário, que vinha em ascensão desde 1975.
Como se já não bastassem os problemas econômicos, percebia-se o
grande aumento da população em relação ao número de empregos que eram
gerados na época. Segundo Costa (2007, p.167),
Nos anos do regime militar a população brasileira quase dobrou de tamanho, passando de 78 milhões em 1964 para 133 milhões em 1985. Ao mesmo tempo cresceram a taxa de urbanização e a classe média, estimuladas pelos anos de crescimento acelerado e pela modernização do setor produtivo.
Sobre a modernização das fábricas, Arbix (1996, p.39) destaca que:
40
Nos anos 80, a indústria brasileira não seria incluída em nenhuma estratégia especial das grandes corporações, que voltaram suas atenções para fábricas modernas, mais produtivas e sem tradição de organização sindical. À diminuição do peso estratégico das filiais brasileiras somava-se a secundarização do mercado nacional e latino-americano, uma vez que os investimentos comerciais decisivos estavam sendo alocados em uma verdadeira “guerra de reconquista” dos mercados americano e europeu.
Mas de nada adiantaria a modernização se havia as políticas
contracionistas externas, proporcionadas pelo II choque do petróleo, que
pioravam ainda mais a situação do Brasil, principalmente no que diz respeito às
finanças públicas. Logo, entre os anos de 1979 e 1982, a quebra financeira foi
inevitável ao Brasil.
Em 1982, o Brasil recorre ao Fundo Monetário Internacional – FMI, com o
compromisso da “carta de intenções” – reduzir o déficit público, a eliminação de
subsídios e as desvalorizações cambiais em busca do incentivo às exportações,
tudo isso significaria resgatar a capacidade de pagamento.
Em resumo, os anos entre 1981 e 1985 são lembrados pelo
estrangulamento externo; pela forte queda na renda da população, no nível de
emprego e da oferta agregada, sem mencionar os planos fracassados dos
governos, a submissão do Brasil às condições macroeconômicas impostas pelo
FMI e pelos países credores, que nos remetiam a um gosto amargo de anestesia
para os problemas da época, que não foram solucionados.
3.1.2 A Concentração em São Paulo
A região do ABC representa um grande centro econômico, formado pelos
municípios de São Bernardo do Campo, Santo André, São Caetano do Sul,
Diadema, Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra.
O processo de industrialização desse grande centro econômico se deu a
partir do século XX, favorecido pela expansão da indústria paulista e pela
localização privilegiada.
Segundo Leite (2003, p.168), “O grande desenvolvimento econômico
verificado a partir de então fez da região a base fundamental das altas taxas de
crescimento industrial que marcaram a economia brasileira nas décadas
seguintes.”
41
Apesar de ser fruto de um alto amadurecimento institucional o ABC paulista
passou por dificuldades econômicas e sociais na década de 1980, o que
ocasionou o encerramento das atividades por parte de algumas empresas e a
transferência para outras regiões devido à perda do dinamismo de alguns setores.
Leite (2003, p.168) expõe fatores que são condicionantes para os
problemas sofridos pela região do ABC paulista:
- A forma como o país vem se inserindo no processo de
globalização econômica e suas implicações para a estrutura
industrial e;
- O esgotamento de parte importante dos recursos locais.
Todo esse movimento criou a condição de um longo processo de
resistência e luta por parte dos trabalhadores, os quais eram contrários ao
autoritarismo político e ao arrocho salarial.
Assim, as lutas começaram a ser travadas, em busca de melhores
condições e pela reconstrução de antigas formas de organização – comissões de
fábrica, dando início a um importante movimento social. Nesse momento, houve
um amadurecimento por parte dos envolvidos, que passaram a se respeitar e a
reconhecer os interesses uns dos outros.
É importante salientar que a região do ABC paulista é composta por uma
grande concentração de trabalhadores, um amplo desenvolvimento industrial e
uma ação sindical que se diferencia das demais do país, pelo fato de ter havido a
redemocratização no final dos anos 70. Esse movimento foi contínuo do período
de 1978 a 1989, os trabalhadores tomaram a frente no que diz respeito à relação
capital/trabalho.
Santana e Ramalho (2003, p.301) explicam que
No final da década de 1970, Sindicato dos Metalúrgicos de São Bernardo se notabilizou na esfera pública ao defender a liberdade e autonomia sindical; a organização dos empregados nos locais de trabalho; o fim do controle do Ministério do Trabalho sobre os sindicatos; o direito de greve; a negociação direta entre outros aspectos.
42
O que era, até então uma greve de ação ampla, passa a ser uma
discussão em âmbito interior no ano de 1990. As lutas agora são travadas diante
da problemática trabalho, vinculada à gestão e organização do trabalho.
Esse período foi marcado por instabilidade econômica e pelo aumento do
contingente de desempregados e da precarização do mercado de trabalho. A
dificuldade de relacionamento entre governo e sindicato ocasionou uma tensão
ainda maior no início de 1995, quando da greve dos petroleiros.
Em 1999, ocorreu um amplo movimento de paralisações e mobilizações
dos trabalhadores tendo como principal foco as plantas automobilísticas e o
Contrato Coletivo Nacional de Trabalho, esse processo iria ter abrangência
nacional, além disso, houve também a tentativa de ação conjunta entre CUT e
Força Sindical.
Iniciou-se um “festival de greves”, até que, em novembro de 2000, os
indicadores econômicos apresentaram melhora no emprego formal, nas questões
financeiras das empresas, na retomada do crescimento industrial e no incremento
das margens de lucro.
No dia 07 de novembro de 2000, as centrais sindicais realizaram a “greve
de advertência”, que mobilizou 100 mil trabalhadores, quando foi concedido
reajuste de 10% nos salários dos metalúrgicos das montadoras, 90 dias de
estabilidade no emprego e o não desconto dos dias não trabalhados durante a
greve.
Como resultado dessa greve, foram realizados 200 acordos por empresa
no setor de autopeças, contemplando os 10% de aumento salarial e o aumento de
trabalhadores sindicalizados.
Os acordos cobrem uma gama variada de temas, tais como: flexibilização
da jornada de trabalho, banco de horas, terceirização, horas extras, salários,
produtividade, participação nos lucros e resultados, saúde e segurança no
trabalho, produtividade, organização sindical na empresa, condições de trabalho,
organização do trabalho no interior da empresa, enfim, aspectos relacionados à
reestruturação produtiva e tantos outros (SANTANA; RAMALHO, 2003).
43
Pode-se dizer que o ABC paulista obteve um crescimento na implantação
de montadoras e de fornecedoras de autopeças e um intenso desenvolvimento do
sindicalismo na região, abrangendo tanto o interno quanto o externo da empresa.
3.1.3 A Organização do Setor Metalúrgico: as Autope ças
Nos anos 20, várias montadoras iniciaram o processo de montagem de
veículos no país, logo, essas empresas necessitavam de peças de reposição, foi
assim que, mesmo com dificuldades de sobrevivência, as autopeças começaram
a brotar no país.
O governo almejava por constituir uma indústria automobilística no país
com a utilização de componentes nacionais. Porém, somente em 1951 as
autopeças criaram o Sindicato Nacional da Indústria de Peças para Veículos
Automotores – Sindipeças, mesmo com a implantação do sindicato, as autopeças
encontravam-se abaixo dos níveis exigidos pelas montadoras, já que essas
possuíam modernas técnicas de produção.
Em meados de 1952, foi instituída a primeira oportunidade para as
autopeças. As empresas que declarassem ser capazes de produzir determinada
peça iriam eliminar a importação da mesma. Dessa forma, seria implantada a
Indústria Automotiva no Brasil e o fortalecimento do setor de autopeças.
Nesse mesmo momento o Governo determinou que as autopeças se
qualificassem/ capacitassem para atender à demanda das montadoras, assim,
essas produziriam os componentes principais e as autopeças, o restante.
Com relação às mudanças sofridas pelas autopeças, Arbix e Zilbovicius
(1997, p.392) destacam que:
Ao longo da história, o setor brasileiro de autopeças tornou-se cada vez mais diferenciado. A partir de uma estrutura piramidal, um grupo restrito de companhias passou a fornecer para as montadoras, exportando para os países industrializados e desenvolvendo habilidades tecnológicas inovadoras para os padrões locais. A maior parte dessas companhias competitivas é constituída de empresas de capital estrangeiro ou de grandes firmas nacionais. Ao fornecer para os mercados de maior demanda, tanto no Brasil como no exterior, estas empresas foram levadas a atualizar a qualidade e o design de seus produtos e métodos de produção, procurando acompanhar os padrões internacionais.
Logo, esses arranjos horizontais proporcionaram uma relação mais
cooperativista entre montadoras e autopeças, devido às novas exigências, sem
falar na transferência de conhecimento. Dado o fato de que o controle estatal
inseriu os projetos do Grupo Executivo para a Indústria Automobilística – GEIA,
44
essas negociações “obrigaram” as montadoras a ajudar os fornecedores a
estabelecer, organizar, fortalecer e adequar a produção em menor escala para
fortalecer as fábricas de autopeças.
Em 1960, esse quadro se alterou, com a entrada do Governo João Goulart,
as montadoras reagiram à recessão se desvencilhando das autopeças, alegando
os altos preços de custo; com isso romperam os contratos.
Com o Golpe Militar em 1964, as dificuldades aumentaram ainda mais, já
que o Governo não fazia mais o papel de intermediador, e as vantagens das
montadoras propiciadas pela política protecionista cresciam a cada dia.De acordo
com Arbix e Zilbovicius (1997, p.141):
Em 1973, os Benefícios Especiais para o Financiamento da Exportação (Befiex) permitiram às montadoras assinarem acordos de dez anos, envolvendo grandes volumes de exportação. Em contrapartida, teriam permissão para importar peças e equipamentos que totalizassem até um terço do valor das exportações, recebendo ainda descontos adicionais e incentivos fiscais.
Esse momento ajudou as montadoras – recebendo descontos adicionais e
incentivos fiscais, e propiciou uma ameaça para os fornecedores, levando-os a
reduzirem seus preços e melhorarem a distribuição. Toda essa fase significou a
insegurança e frustração do setor.
Segundo Arbix e Zilbovicius (1997, p.142),
Enquanto as fusões e o programa Befiex colocaram os fornecedores em desvantagem, as medidas anti-inflacionárias adotadas pelo governo permitiram, ainda que involuntariamente, que uma parcela dos fornecedores impusesse umsistema funcional equivalente à horizontalização: os cartéis.
As autopeças, agora participantes de cartéis, tornaram-se fortes
exportadoras, acentuando assim as diferenças entre grandes e pequenos
fornecedores. A expectativa aumentava já que os fornecedores se tornavam mais
independentes.
Nesse cenário, a relação montadoras versus fornecedores criou uma
relação de dependência mútua entre as empresas, porém as pequenas empresas
não são ajudadas, e o grande número de falências são constantes; pode-se dizer
que as alianças estratégicas continuam firmes e fortes, mesmo tendo que se
abster de contratos de longo prazo.
Outro importante fato foi a modificação desse setor – que acabou por gerar
uma produção de peças nacionais voltada para uma integralização da indústria,
cujo resultado foi a intensa oferta de uma nova gama de produtos.
45
Essa integralização de empresas tornou-se parte integrante da cultura das
empresas, já que essas buscavam reduzir custos e terceirizar suas produções.
Outra importante questão é a instalação das autopeças, essas se instalam
próximas às montadoras para evitar a perda de seus contratos de fornecimento.
A partir de meados dos anos 80, as montadoras diminuem o número de
fornecedores diretos para tornar o processo produtivo mais seleto e mais estável.
Essa prática é realizada por programas de avaliação, que acabam por eliminar
produtores e ao mesmo tempo causar uma dependência ainda maior,
principalmente no que diz respeito à tecnologia.
Enfim, a cooperação e conflito são as palavras-chave utilizadas para
descrever o processo entre montadoras e fornecedores no Brasil, ou seja, a
relação entre crescimento e consolidação.
3.2 O RESSURGIMENTO DO SINDICATO DOS METALÚRGICOS: 1977 – 1988
Devido à expansão e à modernização ocorridas na indústria naquele dado
momento, os trabalhadores, contrários ao sistema de trabalho ao qual foram
colocados, juntamente com o crescimento da indústria, iniciaram um período de
re-estruturação do capital e do trabalho, o que provocou vários conflitos.
Todo esse movimento se deu como resultado da política
desenvolvimentista de Juscelino Kubitschek. Em meio a tantas mudanças, as
questões políticas eram deixadas de lado, assim como as perspectivas do futuro
da própria política econômica, industrial e financeira que até então eram
indefinidas e precárias.
Em meio a tantas mobilizações e passeatas de insatisfação
dostrabalhadores, o sindicalismo vinha ganhando forças em meio à repressão.
Segundo Humphrey (1982, p.154):
Em conseqüência de seu compromisso a longo prazo com um sindicalismo mais ativo, e de sua história anterior de luta, os dirigentes metalúrgicos de São Bernardo conseguiram tirar vantagem dos espaços abertos pelo abrandamento da repressão em 1977. A preparação para a campanha salarial de 1978 era uma área na qual o sindicato foi capaz de avançar mais do que os outros, por causa de suas atividades anteriores.
46
Outro fato que colaborou para a luta pela resolução dos problemas de
baixos salários e da precariedade do trabalho foi a capacidade dos trabalhadores
metalúrgicos.
Os trabalhadores metalúrgicos tinham os mesmos problemas que os
trabalhadores dos setores tradicionais, porém os metalúrgicos possuíam uma
maior capacidade de resolver seus problemas por meio da ação coletiva, dada a
sua capacidade de se organizar.
De acordo com Humphrey (1982, p.159):
O sindicato encontrava um terreno favorável nas fábricas. Os trabalhadores da indústria automobilística estavam no centro das contradições do milagre econômico. O crescimento rápido da produção, da produtividade e do lucro não impediu que os salários continuassem sob controle, aumentando, algumas vezes, menos que o índice de inflação. (...) E ainda, o sucesso alcançado pela indústria automobilística foi conseguido às custas dos operários: aumento do dia de trabalho, trabalho intensificado, controle de salários e rotação de mão-de-obra (...). A reivindicação também refletia o senso de injustiça com respeito às recompensas cada vez menores a seus esforços de crescimento.
Em 1978, as greves eclodiram, o quê até então era desconhecido,
aconteceu. Naquele momento as empresas não sabiam como proceder,
principalmente no que diz respeito às negociações coletivas. A administração
adotou uma linha mais dura de negociação, mas mesmo assim foi forçada a
ceder. O acordo foi feito com o sindicato, que, a partir daquele momento, tornou-
se negociador.
Do ponto de vista do sindicato, ficou interessante parar as máquinas, já que
assim os empresários se obrigariam a ceder às negociações.
Em 1979, outra greve é iniciada e as pequenas e médias empresas não
conseguiam mais sustentar a greve, eles queriam uma resolução rápida da greve.
Parte dos empresários era favorável à não-interferência do Estado, já outra parte
discordava, uma vez que aproveitava o momento para tentar barrar a ação do
sindicato.
O motivo da greve era o futuro dos dirigentes metalúrgicos de São
Bernardo, pois queriam que o sindicato mantivesse o controle. A greve terminou
sem resultado imediato, então o sindicato foi obrigado a negociar, mesmo com o
funcionamento das máquinas.
47
Quanto à situação do sindicato, entre 1978 e 1979 Humphrey (1982, p.
219) comenta que:
As firmas automobilísticas apressaram a promoção e reduziram os diferenciais de salários em certas categorias. Ao mesmo tempo, fizeram até maiores esforços para marginalizar o sindicato, quer impedindo representantes sindicais, quer tentando resolver os pequenos problemas através do Departamento de Relações Industriais.
Conforme Neves (2003, p.38),
O sindicalismo em nível mundial, diante das transformações econômicas capitalistas recentes, demonstra uma queda acentuada no número de trabalhadores sindicalizados, com repercussões imediatas nas greves que têm diminuído significativamente. Estes fatos têm um impacto imediato cuja conseqüência é o enfraquecimento do poder sindical.
Face ao novo modelo produtivo – flexível, a sindicalização, principalmente
do ramo de automóveis, apresentou uma taxa de declínio a partir de 1980. Os
EUA e a França, dentre os países desenvolvidos, foram os que apresentaram a
taxa mais elevada de perda dos trabalhadores sindicalizados.
Segundo Neves (2003, p.40),
A explicação para essas transformações no movimento sindical mundial situam-se na natureza da organização sindical, na qual a institucionalização das negociações supera as relações de conflitos. Desenvolveu-se nesses países um sindicalismo como instituição, com uma organização sindical burocratizada, que perde a articulação com a organização dos trabalhadores por empresa.
Já nas economias subdesenvolvidas, o movimento operário deu origem ao
chamado novo sindicalismo. Essa articulação produziu formas de organização
política e sindical mais avançadas como o Partido dos Trabalhadores (PT), em
1980, e a Central Única dos Trabalhadores (CUT), em 1983.
As greves desse período apresentaram um grande crescimento devido ao
grande poder do sindicato dos metalúrgicos de São Bernardo do Campo, o qual
tinha uma alta taxa de sindicalização, um alto poder de mobilização e um amplo
apoio da sociedade civil.
Por outro lado, o poder sindical e a capacidade de organização podem
gerar disputas entre sindicatos, e foi isso que aconteceu no Brasil em 1980, essa
disputa gerou duas centrais sindicas: a CUT, em 1983, e a Força Sindical, em
1991.Essas duas centrais tiveram como base de sustentação inicial o Sindicato
48
dos Metalúrgicos de São Bernardo do Campo (CUT) e do Sindicato dos
Metalúrgicos de São Paulo (Força Sindical).
Percebe-se que quanto maior a estrutura sindical de uma categoria, maior
seu poder, do contrário, a queda da taxa de sindicalização favorece o
enfraquecimento do poder dos sindicatos por fragilizar os conflitos
capital/trabalho.
Quanto ao enfraquecimento da sindicalização, Neves (2003, p.42) comenta
que:
As variáveis estruturais que determinam as mudanças econômicas, atingem a estrutura sindical ampliando sua crise e o seu declínio. Os sindicatos mais atingidos pelas mudanças estruturais são aqueles que possuem o maior contingente de trabalhadores, mais organizados nos setores de ponta da economia, como é o caso dos metalúrgicos da indústria automobilística, que revelaram nas últimas décadas uma grande capacidade de organização, mobilização e confronto com o capital.
A expansão da produção, o enxugamento das plantas de produção, as
novas formas de gestão da produção, a reorganização do trabalho e a inovação
tecnológica também foram fatores que colaboraram para a fragilização do
sindicalismo.
A expansão do modelo de produção flexível acaba por reduzir custos e a
própria força de trabalho, o que leva à perda de direitos e à redução do poder dos
sindicatos, assim, os sindicatos não têm como representar esses trabalhadores, já
que as relações de trabalho distanciam os trabalhadores da representação
sindical.
3.2.1 A Nova Fase da Indústria Automotiva: 1990 – 1 999
Com o novo choque de competitividade imposto pelas transformações
neoliberais no início dos anos 90, o novo complexo de reestruturação produtiva no
Brasil adquiriu um novo impulso. As grandes empresas passaram a incorporar um
conjunto de novas estratégias produtivas que atingiram, com maior integração, e
intensiva amplitude, o mundo do trabalho (ALVES, 2000).
49
Nesse momento, a indústria automotiva vive uma crise de acumulação do
capital e da superprodução, quando a capacidade de produção ultrapassava a
necessidade de mercado.
Após um árduo período de conflitos, nos anos de 1992 e 1993 foram
adotados acordos automotivos emergenciais, com o objetivo de incentivar a
produção de veículos populares.
Como o preço dos veículos estava crescendo e as vendas internas
diminuindo, algumas atitudes foram tomadas de imediato, são elas: redução
nominal dos preços dos automóveis; manutenção do nível de emprego e a
correção mensal de salários pela inflação integral.
Várias manobras foram utilizadas pelas empresas para tentar incluir novos
veículos à categoria popular e assim, entre um erro e outro, em 1992 e 1993, a
indústria automotiva vivenciou um grande crescimento, dada a redução de preços,
alíquotas e a margem de lucro; aumentando dessa forma a demanda de veículos.
Entretanto, de 1994 a 1995, dada a exposição à concorrência internacional
e à redução real dos preços dos veículos no atacado, fato esse decorrente da
correção abaixo da inflação, outro detalhe importante é de que as montadoras
faziam pressão para que os fornecedores baixassem seus preços, caso contrário,
deixariam de comprar dos fornecedores nacionais para aderir aos internacionais.
Logo, os aumentos das alíquotas de importação reduziram os preços dos
automóveis internos, esses tiveram uma redução de 46% ao final do ano de 1995.
O desenvolvimento da crise política (e ideológica) das estratégias de classe
contribuiu para o desenvolvimento do novo complexo de re-estruturação produtiva
no Brasil. Estamos diante de uma relação dialética, na medida em que o próprio
desenvolvimento do novo complexo de re-estruturação produtiva, por
conseguinte, tendeu a aprofundar a crise do sindicalismo de classe (ALVES,
2000).
Por outro lado, outro problema que assolava a economia brasileira era o
aumento das importações e os estímulos as exportações, medida provisória
adotada pelo governo a fim de estabelecer uma nova política industrial.
50
Dessa forma, em 1996, as montadoras e os fornecedores de autopeças
contribuíram para o desenvolvimento econômico e social do país, pois cresceram
juntos, mesmo que essa relação esteja se estreitando cada vez mais. As
montadoras estão selecionando grupos de fornecedores para firmar contratos
estáveis e cooperativos, desenvolvidos por meio de programas de avaliação que
acabam por melhorar a qualidade e modernizar os sistemas de manufatura
dessas empresas.
Nos tempos atuais, isso significa que as autopeças estão sendo utilizadas
como isca para o aumento de investimentos e, de outro lado, as montadoras
estão se tornando cada vez mais sólidas e ditadoras em relação ao futuro das
autopeças.
3.2.2 O Modelo de Produção Flexível nas Indústrias Automotivas
O choque da competitividade imposta pelo neoliberalismo culminou nos
anos 90, novas estratégias produtivas foram colocadas em prática devido ao
avanço qualitativo e quantitativo das inovações tecnológicas; nesse sentido,
novos investimentos foram promovidos face à concorrência internacional.
Com isso, o Brasil entrou na década de 90, também chamado de década
perdida, acompanhado de suas fragilidades econômicas e estruturais – a
economia brasileira mostrou a incapacidade de atender às novas demandas
internacionais.
Segundo Arbix (1996, p.40), “Em meio ao chamado “ciclo virtuoso” da
economia capitalista mundial, o Brasil havia se urbanizado, metropolizado e
alterado todas as estruturas básicas do país a partir de um intenso processo de
industrialização”.
Toda essa “globalização” fez com que o país se industrializasse, ao mesmo
tempo em que representou uma avanço para o país, também demonstrou o
retrocesso por meio das desigualdades, miséria e a extrema concentração de
renda.
Por outro lado, a expectativa era grande, já que a globalização e as novas
formas de economia de mercado vinham marcando o mundo inteiro com
51
mudanças significativas, tais como: o direito a voto, privilegiadas aposentadorias
para servidores públicos e militares, incentivos empresariais, universidade
gratuita, etc.
A respeito da redemocratização, Costa (2007, p.170) argumenta que:
Os dois primeiros governos após a redemocratização ficaram marcados mais pelas soluções desastrosas para os problemas econômicos do que por aperfeiçoamentos institucionais. Incapazes de lidar com as causas reais, os governos Sarney e Collor aplicaram planos de estabilização econômica encharcados de pirotecnia econômica. Culminaram no governo Sarney com uma moratória externa que iria gerar custos elevados para economia nas décadas seguintes e um incompreensível confisco de liquidez de toda a população no governo Collor.
A nova política industrial adotada acaba por não proteger a produção
nacional, dada a liberação comercial desregulada e a valorização de empresas
transnacionais. Os primeiros passos da abertura comercial e do dinamismo da
acumulação do capital no Brasil eram necessários haja vista a política econômica
adotada no Governo Sarney.
A liberalização comercial prossegue sob o governo de Itamar Franco e o de Fernando Henrique Cardoso, tornando-se a pedra fundamental da era neoliberal. Um novo salto na acumulação capitalista no Brasil é capaz de ocorrer apenas, segundo a ótica neoliberal, pela constituição de novos vínculos com a mundialização do capital, da integração plena à nova lógica do capital mundial (ALVES, 2000, p.187).
A abertura colocada em prática por Collor gerou um cenário de crise para
a indústria nacional, principalmente a indústria automotiva, já que essa perdeu
uma série de incentivos. As empresas começaram a cortar custos relacionados
aos trabalhadores.
Quanto ao cenário da economia brasileira, Alves (2000, p.196-197)
destaca:
O cenário da economia brasileira sob o governo Collor, caracterizado pela recessão, crescente desemprego na indústria – principalmente nos pólos organizados da classe operária – e o predomínio da racionalização predatória de custos das empresas, constituiu, de certo modo uma ‘acumulação primitiva’ que preparou o capital para a adoção de novas estratégias de negócios (quando a economia retomasse o crescimento, o que veio a ocorrer a partir de 1993).
A partir de 1994 foi iniciada uma nova fase, foi eleito Fernando Henrique
Cardoso, que marcava o fim do monopólio petrolífero; a modernização das
instituições políticas - o tamanho do Estado começou a ser reduzido; a criação do
52
Plano Real; houve a ordenação das finanças públicas; melhorias na educação,
saúde e beneficiamento assistencial, etc.
O objetivo de tal política era a estabilidade monetária, porém o crescimento
econômico era muito baixo e, além disso, vinha acompanhado das altas taxas de
desemprego. Logo, dentre várias mudanças praticadas, a economia não
conseguiu o resultado esperado, e o crescimento que deveria ser significativo não
foi constatado pela população.
A economia precisava de mudanças e do retorno do dinamismo econômico
e, em 2002, acontecem às eleições quando Luiz Inácio Lula da Silva foi eleito,
com a proposta de estabilidade, geração de empregos e do retorno do
crescimento.
A conjuntura internacional “sorriu” para Lula, pois várias dificuldades que
foram encontradas no governo FHC, nesse momento, passaram a não existir
mais. A economia mundial começou a crescer, assim como as relações
diplomáticas.
Em resumo, o Estado criou novas formas de manutenção do poder e da
“inclusão” social, a respeito das novas “funções” e do crescimento e
desenvolvimento da economia, Costa (2007, p.184-185) destaca que:
Formam-se institutos de pensão e aposentadoria, que têm função social indiscutível, mas no seu bojo foram criados privilégios para militares e funcionários públicos, em detrimento dos demais (e muito mais numerosos) trabalhadores dos setores privado, urbano e rural. Criaram-se programas assistencialistas, com ênfase insuficiente nos vetores de inclusão dos muito pobres, que são a educação e a geração de empregos. Foram distribuídas terras, mas sem um processo efetivo de fixação do homem nelas. Criaram-se estímulos a produção, mas estes foram muitas vezes distribuídos a poucos empresários, penalizando os compradores de seus produtos.
Nesse momento há a instalação de novas plantas industriais, que passam
a exigir um processo de modernização tecnológico-organizacional, como é o caso
do ABC Paulista. Assim, novas formas de contratação são colocadas à prova,
crescendo assim o número de terceirizações.
Enfim, essa nova política é frágil, pelo fato de até o momento não ter tido
condições de realizar uma distribuição de renda justa, de forma que o crescimento
sustentado e a distribuição dos recursos fortaleçam o desenvolvimento
econômico.
53
A política salarial é uma das alternativas de equilíbrio, pois, com o aumento
do poder de compra, a economia acaba por se fortalecer e proporcionar o
crescimento da oferta de empregos, mantendo assim o ciclo vicioso da economia
capitalista.
Sobre o desenvolvimento de novos paradigmas tecnológicos e da
industrialização, Arbix (1996, p. 48-49) relata que:
Desde meados dos anos 80 uma nova ordem industrial vem se constituindo em todo o mundo por meio de um inédito e integrado sistema internacional de produção, que está se alimentando e sendo alimentado pelo desenvolvimento de novos paradigmas tecnológicos. (...) O desempenho do setor automobilístico e dos ramos diretamente correlatos vem se destacando com um peso tão grande no processo de desenvolvimento da indústria acabaram por dar forma a um verdadeiro “estilo de industrialização”, chegando a ser considerado o motor do crescimento econômico e a principal fonte do estímulo à competitividade.
Esse novo estilo de produzir veio também colocar em prova a
facilidade/dificuldade que temos para solucionar problemas de ordem econômica
e social, mostrando que essa grande transição política e produtiva não foi
planejada nem ao menos executada ao fim que estava destinada. Por outro lado,
a política de FHC tentou aliar o consentimento dos trabalhadores, novos padrões
de qualidade e de produtividade.
Paradigma esse, cerceado de desigualdades, novidades e precariedades.
As empresas responsáveis e participantes dessas características acima citadas
incrementam qualidade e a produtividade, reduzindo assim custos que serão
apropriados pelos oligopólios.
Nesse meio tempo, algumas empresas abriram mão da terceirização
devido à incidência de defeitos nas peças feitas por empresas contratadas, não
contribuindo assim para os novos ganhos das empresas transnacionais.
Após 1994, vários programas organizacionais foram implantados, tais
como: Programas de Qualidade, Sistema Just in time e Kanban, ganhos
vinculados à lucratividade etc. Para o momento, a política industrial utilizada
favoreceu a produção flexível, devido às mudanças nas pautas sindicais e na
captura da subjetividade do trabalhador. Dá-se o novo e precário mercado de
trabalho.
54
A nova flexibilidade deu asas às novas de leis de trabalho e, em 1998, a
Consolidação das Leis do Trabalho – CLT passou a ser “substituída” por novos
contratos flexíveis, rígidos e que diminuem os direitos trabalhistas, ou seja, a Lei
do Contrato de Trabalho Temporário.
Sobre a precarização e flexibilização do trabalho, pode-se concluir que a
instalação de novas plantas industriais fez crescer os investimentos produtivos,
porém, ao mesmo tempo, acelerou e alterou a qualificação do trabalhador,
àqueles que possuem “qualificações obsoletas” – escassez de mão-de-obra para
alguns setores e exclusão permanentemente do mercado de trabalho para os que
não se enquadrarem às necessidades do mercado.
55
4 A INDÚSTRIA AUTOMOTIVA NO PARANÁ
A indústria automobilística se instalou no Estado do Paraná a partir de
1970 com as empresas New Holand e Volvo e, no final da década de 1990, chega
a Audi e a Volkswagen. Esse processo exigiu trabalhadores capacitados para a
atividade, logo, os níveis de salários tiveram que ser reconfigurados, vantagens
tiveram que ser oferecidas para que se conseguissem atrair os trabalhadores e as
multinacionais.
No início da implantação da indústria automobilística, além dos salários
elevados, a capacitação e os treinamentos dos trabalhadores eram necessários,
já que o campo de trabalho era carente de profissionais especializados, além
disso, era outra forma de garantir o aproveitamento dos trabalhadores em outros
cargos da indústria.
O Paraná, que antes estava ligado à produção agrícola, começa a construir
um novo paradigma produtivo, principalmente após a construção da Cidade
Industrial de Curitiba – CIC, a qual exigiu uma nova expansão devido à nova
concorrência internacional.
Naquele momento, a política desenvolvimentista - chamada de Milagre
Econômico, era posta em prática, com isso, em 1991, houve a abertura
econômica da economia brasileira de Fernando Collor de Mello, decorrente de
conjunturas e negociações internacionais, tais como o Consenso de Washington e
o Liberalismo Econômico.
Com a entrada de Fernando Henrique Cardoso no Governo, a política
industrial foi descentralizada para os Estados e Municípios, utilizando como
estratégia competitiva a redução de custos e a ocupação dos mercados, logo, a
indústria automotiva foi incentivada pelo Governo FHC.
Vários incentivos e benefícios fiscais foram instituídos, assim, as
multinacionais deslocaram para o Brasil montadoras de automóveis, que
possuíam plantas enxutas e com uma tecnologia de ponta capaz de satisfazer
56
tanto o mercado interno, com custos menores, quanto o mercado internacional,
dadas as técnicas utilizadas.
Segundo Neves (2003, p.119),
Entre os benefícios concedidos às montadoras, tivemos o de caráter fiscal, prazos de cinco anos depois prorrogados por mais cinco para o recolhimento do ICMS extensivo à rede de fornecedores, de caráter financeiro com a participação do Estado no capital da empresa Renault, além de investimentos em infra-estrutura.
Os benefícios não pararam por aí, o Governo prometia também: estrutura
moderna e em expansão; localização estratégica; ambiente de negócios e de
cooperação, infraestrutura adequada; qualidade de vida etc.
A contrapartida por parte das montadoras era a geração de empregos,
porém, esta não aconteceu, já que a produção de automóveis aumentava a cada
dia e as demissões também. Essa movimentação pode ser percebida pelo gráfico
a seguir:
GRÁFICO 01 - VARIAÇÃO DA ESTRUTURAÇÃO DA INDÚSTRIA DE TRANSFORMAÇÃO E DO MERCADO DETRABALHO
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Ocupação Desemprego Produção física Capacidade Instalada
FONTE: IBGE/PIM/PME; FGV/Conjuntura Econômica; citado Dávila, 2003. NOTA: 1991 = 100
(1) O desemprego corresponde ao total da população desempregada de 15 anos ou mais. (2) A ocupação corresponde ao total dos trabalhadores na indústria de transformação.
As montadoras contrataram milhares de trabalhadores no primeiro
momento, porém se pode perceber que num segundo momento o desemprego foi
muito expressivo em relação às demais variáveis. Enquanto a produção física
crescia, a ocupação reduzia-se, devido à grande descentralização de tarefas do
57
processo produtivo, assim como a capacidade instalada, que cresceu a passos
lentos no decorrer dos anos.
A transformação econômica que as montadoras tinham oferecido ao
governo transformou-se na verdade em carências, carências essas enfatizadas
pelo capitalismo e pela mistificação e expectativa criadas pelo desenvolvimento
tão sonhado.
Nesse sentido, o cenário do país foi reconfigurado para atender à demanda
interna, manter a estabilidade monetária e a fatia de mercado conquistada no
exterior; tudo isso priorizando a abertura de capital.
Essa ideia fez com que as montadoras priorizassem a mão-de-obra
qualificada e capacitada, que soubessem operar com tecnologias de ponta;
impulsionando a preparação dos trabalhadores em cursos profissionalizantes. Já
que estariam proporcionando a capacitação dentro das plantas, ou seja, a seu
“benefício próprio” e, o mais importante, com custos reduzidos.
Dessa forma, tornou-se difícil a tarefa de minimizar os reflexos setoriais e
regionais, no que diz respeito à mão-de-obra rural transformada em urbana, logo,
a política liberal acabou aumentando o desemprego, que, segundo o governo, era
decorrente do baixo nível de escolaridade dos trabalhadores e da regulação dos
contratos de trabalho.
Segundo Guimarães, Hirata e Sugita (2009, p.137),
Ademais, no auge do desemprego, demandaram aos sindicatos a aceitação da remuneração por resultados (Participação nos Lucros e Resultados – PLR), da adoção da jornada de trabalho flexível (banco de horas), do enxugamento das estruturas de cargos e salários, da redução dos salários e da realização de trabalho aos domingos.
Mas foi somente a partir do ano de 2000 que a política salarial começou a
ser revista, a fim de reverter o processo de flexibilização de trabalho e prover a
ajuda ao trabalhador, já que as questões trabalhistas são de questão social.
Percebe-se ainda que a organização e funcionamento do mercado de
trabalho não protegem o trabalhador e não são suficientes para a redução do
desemprego e da exploração da mão-de-obra.
58
A falta de educação profissional e a fase de instabilidade causada pela
inovação tecnológica colocam o trabalhador em circunstâncias difíceis, dada a
não participam da “repartição do bolo”. Os trabalhadores não conseguem ter uma
distribuição de renda igualitária e que possa adicionar um excedente a sua renda
e melhorar a condição de consumo e de poder aquisitivo do trabalhador.
Podem-se notar no gráfico a seguir as implicações causadas pelas
transformações econômicas aos trabalhadores:
QUADRO 03 - TRANSFORMAÇÕES ECONÔMICAS E IMPLICAÇÕES NA FORMAÇÃO PROFISSIONAL
Economia Tradicional Nova Economia Implicações para a formação
Estabilização do padrão tecnológico
Instabilidade no padrão tecnológico
Importância da transferência tecnológica
Campo tecnológico diversificado
Campo tecnológico interconexo Programas interdisciplinares
Competição internacional regulada
Competição Internacional desregulada
Consistência das novas condições de competição
Focalização no mercado interno
Focalização no mercado global Consciência das novas cultura e linguagem
Produto padronizado para o mercado de massa
Produtos diversificados para consumos segmentados
Necessidade de suporte tecnológico e organizativo para os negócios
Recurso humano como fator de produção
Recurso humano como fator de competição
Sistema educativo revalorizado
Pequena variação nas habilidades dos trabalhadores
Maiores variações nas habilidades dos trabalhadores
Educação continuada
Expansão da ocupação direta na grande empresa
Redução da ocupação direta na grande empresa
Educação para empregabilidade
Crescimento econômico fundado no setor industrial
Crescimento econômico fundado na inovação
Formação em novas tecnologias
FONTE: Moro (1998)
As transformações sofridas a partir de 1990 indicam que dada à força de
trabalho estar fragilizada devido à falta de preparo para enfrentar as novas
condições de trabalho, sem falar no ritmo da produção e das vendas, que contrata
e demite trabalhadores a qualquer momento, já que o custo das demissões é
baixo e a legislação permite.
É evidente que, no Brasil, seria necessária uma negociação estruturada e
ampla que pudesse ser viável tanto para as empresas, quanto aos trabalhadores,
de forma que a democracia e a equidade social fossem possíveis. Sonho cada
vez mais distante!
59
4.1 O SURGIMENTO DA VOLVO
Foi na década de 1970, com a criação da Cidade Industrial de Curitiba, que
a industrialização de Curitiba teve um grande impulso, ao mesmo tempo foi
instalada a fábrica de caminhões e chassis de ônibus Volvo.
Exatamente em 24 de outubro de 1977 foi constituída a Volvo do Brasil
Motores e Veículos S.A., dando início a uma nova fase na história da marca no
País.A escolha por parte da Volvo se deu pelas boas escolas técnicas e mão-de-
obra especializada encontradas no Paraná, especificamente na Região
Metropolitana de Curitiba.
Em 1979, os funcionários deram início às atividades na CIC - Cidade
Industrial de Curitiba. Nesse momento o governo do Paraná desenvolveu um
arrojado projeto de cidade industrial pré-planejada – acompanhado de uma
infraestrutura propícia - energia, telecomunicações, vias pavimentadas para
acesso rápido à cidade etc.
Em 1980, foram realizados estudos sobre as exigências e tendências de
mercado do país. No que diz respeito a transporte rodoviário de cargas, foi
decidida a produção de um caminhão pesado, que já era vendido na Europa. Não
demorou muito para a empresa perceber que o atendimento pós-venda seria
muito difícil, dada a falta de empresas que prestassem tal atendimento. Então, em
1981, a Volvo cria o Voar - Volvo Atendimento Rápido, o qual oferecia
atendimento emergencial, 24 horas por dia, para todos os veículos da marca, em
qualquer ponto do País.
Desse momento para frente, especificamente em 1983, a Volvo lança o
Velox - sistema de entrega emergencial de peças de reposição, que propunha
entregar peças em qualquer capital do País em prazos reduzidos.
Nos anos a seguir, várias mudanças surgiram no que diz respeito a
camihões e ônibus. Ao final de 1987, nasce e é consolidada, dentro da Volvo, a
primeira Comissão de Fábrica das empresas da Cidade Industrial de Curitiba.
Nos anos seguintes, mesmo a situação do Brasil não sendo tão boa, a
Volvo continuou lançando produtos e apostando na recuperação da economia
brasileira, devido ao momento estar sofrendo várias experiências em relação ao
60
transporte. A Volvo foi bem sucedida, pois começou a fabricar carrocerias com
chassis para o ônibus biarticulado, um dos fatores que nomeou Curitiba como a
capital do transporte coletivo.
Os biarticulados melhoraram a qualidade de vida das grandes cidades, por
meio de um transporte mais eficiente. Além disso, trouxeram ganhos ambientais,
pois diminuíram a emissão de poluentes por passageiro transportado.
Com a abertura às importações, a Volvo anunciou a chegada dos
caminhões suecos, sendo considerada a primeira montadora a introduzir
caminhões com motor eletrônico no Brasil.
De acordo com dados históricos da Volvo, em 1994, foi decidido importar
também o moderno chassi chassis de ônibus B12, o primeiro da montadora com
motor traseiro. Os funcionários também ganharam o direito ao plano de
previdência privada em que a Volvo passou a investir cotas para garantir um
futuro mais tranquilo aos seus empregados.
Segundo dados históricos da Volvo, entre os anos de 1995 a 1999 foram
adotadas várias melhorias, são elas: adoção da jornada de trabalho de 40 horas
semanais para empregados da produção; definição da PLR aos funcionários;
introdução de um moderno sistema de pintura e utilização de materiais nobres; a
nacionalização dos caminhões FH12; introdução do conceito de Equipes
Autogerenciáveis – EAGs, etc.
Do ano de 1999 em diante, várias novidades de sucederam no que diz
respeito à atualização da linha de produtos, contando com uma avançada
tecnologia de eletrônica; treinamento de pessoal e de clientes. Em 2002, foram
introduzidos conceitos de manufatura enxuta, otimizando processos, diminuindo
estoques e gerando espaços na área fabril.
4.2 A EXPANSÃO RECENTE: RENAULT, VOLKSWAGEN E CHRYSLER
Mesmo a indústria automotiva tendo sido implantada somente no final da
década de 1990 na Região Metropolitana de Curitiba, a fase de abertura
econômica da economia brasileira pressionou as empresas de tal forma que elas
61
se adaptaram às novas formas de produção e à concorrência internacional, já que
ela ocupava cada vez mais mercados.
Em relação à fase de expansão e à política industrial adotada, Neves
(2003, p.118) destaca que:
Essa nova fase de expansão das multinacionais do ramo automotivo se deve às pressões competitivas da concorrência internacional, que tinha como estratégia competitiva a redução de custos e a ocupação dos mercados. Um outro fator determinante foi a mudança da política industrial do Governo Fernando Henrique Cardoso, que, para equacionar o déficit crescente no balanço de pagamentos, baixou medida provisória para beneficiar o ramo automotivo. Essa medida provisória altera totalmente a política industrial, que deixa de ser centralizada no governo federal e passa a ser descentralizada para os Estados e Municípios da Federação.
O Governo FHC instituiu uma série de incentivos e benefícios fiscais.
Diante desse fato, novas plantas enxutas e com tecnologia suficiente para
produzir carros mundiais para o mercado interno a um custo menor se instalaram
no Brasil e favoreceram a exportação.
Com isso, iniciou-se uma grande guerra fiscal, o que levou o Governo da
época a elaborar projetos de lei que autorizavam a concessão de estímulos fiscais
e financeiros para atrair as montadoras para a Região Metropolitana de Curitiba.
O que na verdade só colaborou para a chegada das montadoras, essas já
analisavam a possibilidade de vir para o Brasil, não só pelos incentivos, mas
pelas características do mercado brasileiro.
Novas plantas foram atraídas, primeiro a Renault e após a Volkswagen-
Audi e por último a Chrysler. O último foi um projeto fracassado, pois sua estadia
durou muito pouco, dada a não aceitação do veículo pelo mercado brasileiro e
internacional, em função principalmente do elevado preço.
Uma nova discussão se inicia. Com a retirada da empresa Chrysler do
mercado brasileiro, o governo passou a exigir o ressarcimento aos cofres do
Estado, os investimentos feitos para a instalação da montadora.
A Renault inaugurou a sua planta Ayrton Senna, em dezembro de 1998,
em São José dos Pinhais, optando por produzir modelos populares para competir
no mercado nacional. Em 2002, a empresa começou a produzir, juntamente com
a Nissan, a camioneta Máster e a pick-up Frontier, que é complementar à linha de
produtos da Nissan.
62
A empresa é considerada um condomínio industrial que opera em uma
linha de produção enxuta e flexível, e tem como configuração organizacional o
formato firma-rede, por centralizar o foco em determinadas atividades e
descentralizar outras como fabricação de peças e serviços de apoio aos seus
fornecedores, porém um grande problema enfrentado pela empresa é a demora
no prazo de entrega das peças, gerando assim um prejuízo na produção e nas
vendas.
Logo, percebe-se que há a desnacionalização da indústria nacional,
especialmente no que diz respeito ao setor de autopeças fortemente dominado
por empresas fornecedoras mundiais com estratégias próprias definidas
mundialmente, ou seja, as decisões são centralizadas nas matrizes.
Já a Volkswagen-Audi foi instalada no ano de1999, dotada de uma
tecnologia de ponta, considerada uma das mais avançadas plantas do Grupo
Volks - Audi no mundo. Sem falar que as empresas fornecedoras estão instaladas
juntamente com a montadora.
Segundo Neves (2003, p.123),
É uma planta desverticalizada, no modelo de condomínio industrial, que adota o modelo de produção flexível, enxuta, transferindo para os terceirizados a montagem dos componentes em sistemas, com um elevado nível de inovações tecnológicas e organizacionais.
A capacidade produtiva é de 700 carros por dia, atingindo atualmente a
produção de 390 unidades diárias em dois turnos. O modelo de produção utilizado
é o flexível e integrado, acompanhado do método just-in-time interno e externo.
De acordo com Neves (2003, p.123):
Os fornecedores que estão instalados na área da montadora têm o regime de comodato por 25 anos e pagam aluguel para a montadora. (...) É muito baixo o índice de nacionalização, sendo grande parte dos componentes importados pelas fornecedoras, que montam os chamados sistemas.
Observa-se que essas empresas expandem as suas sedes, transferem
suas instalações industriais e focalizam a adaptação dessas atividades ao
mercado local. Trazendo consigo novas formas de produção e relacionamento
entre os envolvidos.
63
4.3 OS SINDICATOS E AS COMISSÕES DE FÁBRICA NO BRASIL
Historicamente, não é de hoje que as lutas sindicais brasileiras vêm sendo
parte integrante de todas as mobilizações trabalhistas. Alguns autores relatam
que um dos primeiros movimentos sindicais aconteceu em 1720, e de lá pra cá
várias têm sido as lutas e mobilizações - das Sociedades de Socorro e Ajuda
Mútua à União Operária, a qual deu origem ao sindicato atual e suas divisões/
organizações.
Devido à intensa exploração dos trabalhadores e à intensa luta contra o
capitalismo, surgem os sindicatos. Os quais atuam em lutas cotidianas da classe
operária e pela supressão do trabalho assalariado.
Segundo Antunes (1985, p.12), “Os sindicatos têm como finalidade primeira
impedir que os níveis salariais coloquem-se abaixo do mínimo necessário para a
manutenção e sobrevivência do trabalhador e de sua família”.
A partir do momento em que os trabalhadores se constituíram em
organizações de classe, ficou mais difícil os capitalistas aumentarem as jornadas
de trabalho e a supressão salarial, pois os sindicatos iniciaram um grande
movimento de regulamentação e fiscalização dos salários, da jornada de trabalho
e da legislação social, dando uma resistência maior aos trabalhadores, quando
pela busca de segurança em seu emprego.
Assim, a única função do sindicato é a de “representar os interesses dos
trabalhadores sob determinada jurisdição, visando o seu bem-estar”. Supõe-se
que tal representação é necessária, porque, se os trabalhadores enfrentassem
individualmente o empregador, o governo, etc., alcançariam resultados, no
mínimo, insatisfatórios (LOBOS TRONCOSO, 1988, p.9).
A representação dos interesses trabalhistas está firmada pelo contrato
coletivo, o qual toca em todas as categorias envolvidas.
O contrato coletivo pode ser uma convenção coletiva (pacto entre
sindicatos de empregadores e de empregados) ou um acordo coletivo (pacto de
uma ou mais empresas, de um lado, e um ou mais sindicatos, de outro);
obviamente, no sentido lato, a primeira inclui a segunda (LOBOS TRONCOSO,
1988, p.66).
64
Cabe ressaltar que há várias funções e interpretações quanto aos
sindicatos, porém dentro de suas limitações, estes só poderão exercer sua função
concretizada de acordo com as “leis” de um país para o outro, seja pelo ambiente
socioeconômico e pelo sistema político ou por poder ideológico, assim, evita-se a
transposição de barreiras.
Fatores históricos ou conjunturais podem induzir o sindicato a adotar uma
atitude passiva, defensiva ou ofensiva, contudo isso vai depender do regime
político e do sistema econômico adotado.
Outro fator determinante quanto à relação sindical é o fato de que os
acordos coletivos são demorados, e as reivindicações acabam por se acumular,
tanto pelo demorado “bom acordo”, quanto pelo lado genérico, confuso ou
insatisfatório das relações.
Para os trabalhadores, o sindicato tem o significado de proteção,
informação e sensibilização, logo, os trabalhadores se sentem mais fortes, já que
o sindicato tem sentido coletivo. Os atrativos principais dos sindicatos, em relação
aos trabalhadores, são: união, segurança, participação, reconhecimento,
benefícios e status.
Já do ponto de vista da empresa, o sindicato promove o diálogo social,
este, muitas vezes acaba por comprometer a monopolização das decisões a
serem tomadas nos campos estratégico e/ou operacional, já que também fazem
parte dos instrumentos das empresas para manipular políticas do governo. As
empresas vivem sob pressão diante do estreito relacionamento empresa versus
sindicato versus trabalhadores.
Como neutralizar o avanço sindical? Muito embora não estejam dispostos a
reconhecê-lo publicamente, não são poucos os empresários ou altos executivos
que gostariam de ver o sindicato longe de suas fábricas, escritórios etc. A rigor,
aqueles que se pronunciam a favor do sindicato e, inclusive, de um sindicato
atuante, fazem-no mais para evitar uma situação potencialmente explosiva do que
por qualquer outro motivo. E nem por serem favoráveis deixam de pensar em
exercer sobre o sindicato algum tipo de controle ou pressão que permita
influenciar o seu crescimento (LOBOS TRONCOSO, 1988, p.18).
65
Face aos acontecimentos, o sindicato sabe o quanto é necessária a
existência da empresa, mas também valoriza o trabalhador e as mudanças a que
estão suscetíveis. É o que demostra o quadro a seguir:
QUADRO 04 - A EVOLUÇÃO HISTÓRICA DOS INTERESSES SINDICAIS
RECUPERACAO DA ATIVIDADE SINDICAL E GREVISTA 1980 - Atual PARTICIPAÇÃO NAS DECISÕES 1960 - 1980 SATISFAÇÃO NO TRABALHO (1950 – 1960) CONDIÇÕES SALARIAIS E EMPREGO (1900 – 1950)
CONDIÇÕES DE TRABALHO Século XIX FONTE: Lobos Troncoso (1988)
E assim, as lutas sindicais vêm tendo um resultado dentro do esperado, em
virtude de sua evolução histórica e da própria participação dos trabalhadores junto
aos sindicatos.
Por mais nítidas e difíceis que sejam, é certo que estão em curso formas
de relação de trabalho que propiciem aos trabalhadores algum grau de controle
sobre os elementos do trabalho, de forma que a concentração de capital
patronalseja repartida igualitariamente ao trabalho e ao próprio saber, realizado
pelos trabalhadores.
4.3.1 A Relação dos Trabalhadores com as Comissões de Fábrica e o Sindicato no Brasil e Paraná
No Brasil, a origem das classes operárias teve início a partir do século XIX,
as influências de Marx e Engels também ocorriam no Brasil, em função da luta de
classes, nesse mesmo período.
Em 1823, surgiram as primeiras associações operárias, organizadas
simploriamente, cujo objetivo era o aspecto econômico e a ajuda mútua. Até
1833, muitas associações foram nascendo e dando lugar às chamadas: “Uniões
Operárias” – voltadas para os interesses dos associados, somente em 1853 é que
66
foi constituído o primeiro sindicato dos operários – “Associação de Operários de
Tipografias da Capital”.
Registros mostram que, em 1858, no Rio de Janeiro, eclodiu a primeira
greve contra as injustiças patronais e pela reivindicação de aumentos salariais. A
partir desse momento, iniciam-se as lutas por melhores condições e salários,
fundamentadas inicialmente pelo anarquismo. Após, as lutas começaram a
aumentar, e, junto, também outras formas de organização surgiram.
A partir desse momento, cada Estado teve sua ascensão sindicalista e, no
entra governo, sai governo, o sindicalismo foi permanecendo e se estruturando
ainda mais, a cada conquista.
Muitas reivindicações foram alcançadas total ou parcialmente, mas o
resultado não era tão satisfatório assim, haja vista a extensão do movimento. As
limitações teórica, ideológica e política do anarquismo se refletiam em suas lutas,
as quais negavam sempre as leis do Estado, o que os deixava a mercê de novos
grupos que viriam após. Exemplo disso foi a fundação, em 1922, do Partido
Comunista Brasileiro, com vistas a assumir as lutas do movimento operário.
Superado o anarquismo, na Revolução de 1930, iniciou-se uma nova fase
do sindicalismo brasileiro – essa fase foi marcada pela criação do Ministério do
Trabalho, que acabava por trazer o movimento operário e sindical para dentro do
Estado e, além disso, a conciliação entre capital e trabalho.
Nesse momento fervoroso, várias conquistas de sucederam, tais como: a
criação da Lei de Sindicalização em 1931; Lei de férias; Descanso semanal
remunerado; Jornada de 8 horas; Regulamentação do trabalho da mulher e do
menor, etc.
De acordo com Antunes (1985, p.62-63),
Em 1939, visando consolidar ainda mais a estrutura sindical subordinada ao Estado, promulgou-se o Decreto-Lei nº 1.402 que instituiu o enquadramento sindical; uma categoria, para ser reconhecida enquanto tal teria de ser aprovada pela Comissão de Enquadramento Sindical, órgão governamental vinculado ao Ministério do Trabalho.
Estava constituída a estrutura sindical brasileira, vertical e subordinada ao
Estado.
67
Nos primeiros anos da década de 1940, houve o surgimento das lutas
sindicais, duas frentes lutavam: uma liberal e burguesa e outra nacional e popular,
várias conquistas sucederam e a classe operária avançou em favor do movimento
sindical.
Os anos se passavam e, entre 1940 a 53 os movimentos operários foram
crescendo e as medidas repressivas do Governo também. Foram, sem dúvida,
anos de avanço de organização da classe operária. Suas reivindicações
fundamentais voltavam-se contra a fome e a carestia, mas não se limitavam ao
plano econômico.
Passados vários anos, em 1978, metalúrgicos do ABC, inesperadamente,
iniciaram uma greve que abriria uma sucessão de outras greves, com vistas a
negar a força de trabalho às empresas e a conquistar a democracia no Brasil. Era
a chamada “década de ouro” do sindicalismo, nos anos 1980, no que diz respeito
ao aumento do número de sindicatos.
No Brasil, o movimento sindical é diferenciado, por ser uma negociação
descentralizada e que, desde seu início, privilegiou as relações individuais em
detrimento das coletivas.
De acordo com Carvalho Neto (2001, p.102), “A estrutura sindical e o
sistema de negociação coletiva brasileiros são segmentados por região e
ocupação, e não por ramos de produção, como nos países centrais, levando a
uma estrutura sindical fortemente pulverizada”.
Assim, a década de 1980 é um marco de novidades para o sindicalismo,
como podemos analisar no quadro a seguir:
68
QUADRO 05 - A SITUAÇÃO DOS MOVIMENTOS GREVISTAS OCORRIDOS ENTRE 1964-1987
1964-1977
1.Exclusão absoluta dos sindicalistas da cena política; 2.Repressão às greves e às lideranças, as intervenções seletivas nos sindicatos atuantes e o controle estatal dos reajustes salariais e das negociações coletivas; 3.Sindicatos transformados em agências prestadoras de serviço; 4.Sindicatos passam a ser passivos, voltados exclusivamente para as atividades assistenciais, e com baixo poder de mobilização em favor de políticas governamentais.
1978-1984
1. Recuperação da função básica dos sindicatos de defesa dos salários e da própria definição de estratégia grevista como forma de reconquista da cidadania política; 2.Greves de caráter inaugural estouraram; 3.Retração do movimento grevista em função de alterações políticas e econômicas; 4.Retomada das greves do setor privado e extensão desse conflito para o setor público. 5. Surgimento da CGT e CUT;
1985-1987
1. Ampliação das greves e disseminação para categorias até então passivas; 2.Direito de greve entre empresários x trabalhadores e trabalhadores x Estado; 3.Divisão dos trabalhadores: sindicalistas dos setores que sofriam rígidos controles de preços e negociações pouco transigentes com os empresários e; de outro lado, escassez de mão-de-obra para os empresários dos setores sujeitos aos controles de preços; 4.O desemprego foi a ameaça que sinalizou a necessidade de cautela da liderança sindical. 5.Rigidez das negociações em respeitar aquilo que impunha ao setor privado ou pela crise das finanças públicas; 6.O ano de 1987, foi considerado o ano das greves dos funcionários públicos.
1988 - 1999
1. Violência da classe em tempos de democracia; 2. Greve da Companhia Siderúrgica Nacional;
Presença ativa das Comissões de Fábrica, responsáveis pela mobilização e organizaçãodos trabalhadores no período;
4. Violência dissimulada da Nova República: explosão de greves; 5. Prelúdio do significado real da democracia para a classe trabalhadora ;
Ampliação da exploração e opressão da classe trabalhadora, submetida a um regime de acumulação flexível de capital;
7. Início do Novo Sindicalismo; 8. Luta pela emancipação da classe trabalhadora.
2000 - Atual
1. Recuperação da atividade sindical e grevista; Alterações na conjuntura econômica, política e ideológica – propiciam a recuperação do sindicalismo;
3. Greves de caráter ofensiva; 4. Greves e paralisazões de caráter menor, porém, com resultados mais expressivos; 5. Ação e política das centrais sindicais; 6. Mudanças nas relações entre movimento sindical e governo após a eleição de Lula.
FONTE: A autora (2011)
4.3.2 O Sindicato dos Metalúrgicos da Grande Curiti ba – SMC e as Comissões de Fábrica
Segundo dados históricos do SMC, “Um grupo de fundidores que
trabalhava na Indústria Muller Irmãos se encontra pela primeira vez para
organizar a categoria e, criam a Liga Internacional dos Fundidores do Paraná,
filiada à Liga de Trabalhadores Europeus da época.”
Desde então várias mudanças alteraram nome, categorias abrangidas e de
base territorial, além disso, muitas lutas foram travadas, vários anos se passaram
e, fruto das mobilizações e das lideranças sindicais, em 1920, nasce o Sindicato
dos Metalúrgicos da Grande Curitiba - SMC.
69
Os objetivos do SMC são: as lutas por melhores salários, melhores
condições de trabalho, redução da jornada de trabalho, mais saúde e segurança
nas fábricas, Participação nos Lucros ou Resultados (PLR), entre outros (SMC, no
Portal da CNTM)
Nesse mesmo momento, acontece a primeira reunião, e, de lá para cá,
vários fatos sucederam até a organização ser o que é hoje. O SMC lutou contra o
Neoliberalismo, contra a Emenda 3 que ameaçava retirar direitos dos
trabalhadores.
Passado algum tempo, entre os anos de 1945-47, em São Paulo, deram-se
os primeiros indícios de comissões de fábrica no Brasil, principalmente nas
categorias metalúrgicas, têxteis e ferroviárias.
Segundo Antunes e Nogueira (1981, p.7-8),
A comissão de fábrica possibilita aos operários unirem-se em torno de reivindicações imediatas por melhorias das condições de trabalho, aumentos salariais jornada de trabalho, até reivindicações mais avançadas como direção, controle de produção e autogestão dos trabalhadores dentro das suas empresas.
De acordo com Rodrigues (1990, p.41),
A comissão de fábrica, geralmente, é um organismo eleito em assembleia ou votação secreta – pelo conjunto de empregados de uma determinada fábrica, com o objetivo de representar seus interesses junto à direção da empresa. Normalmente seus representantes são escolhidos por seção, setor ou área, como forma de melhor representar todos os trabalhadores; possui estatuto próprio e é reconhecida pela companhia como organismo de representação operária.
O que se pode afirmar ainda hoje sobre as Comissões de Fábrica é o que
se podia afirmar desde o início da década de 1980 no Brasil. As Comissões de
Fábrica constituem formas de mobilização e de luta dos trabalhadores nas
fábricas e fora delas, constituem um espaço político e, como tal, são um terreno
no qual se desenvolvem relações de poder entre trabalhadores e
gestores/capitalistas (FARIA, 2009).
A respeito dos objetivos sindicais, comuns e do reconhecimento da
necessidade de alcançá-los, Rodrigues (1990, p. 69-70) expõe que é preciso:
I. Instituir um canal efetivo de comunicação entre a empresa, os empregados e os seus representantes, bem como aprimorar o relacionamento entre a empresa e o sindicato;
II. Assegurar tratamento justo e imparcial aos empregados, com fundamento na aplicação uniforme das normas contratuais, legais e os procedimentos vinculados às relações de trabalho;
70
III. Melhorar o relacionamento entre os empregados e a supervisão, com base na cooperação e respeito mútuos;
IV. Manter relacionamento harmonioso na fábrica, de forma a reduzir ou eliminar tensões, desentendimentos e confrontos;
V. Solucionar internamente, através de entendimentos diretos, as divergências eventualmente surgidas no seu relacionamento.
Toda essa iniciativa de instituir as comissões de fábrica veio da
desigualdade entre o capital e o trabalho. O capitalismo sem dúvida nenhuma foi
uma mola propulsora para o início das lutas trabalhistas. Apesar de existirem
diversas formas de organização, a que mais chama atenção são as comissões de
fábrica.
Sabe-se que as empresas, por serem capitalistas, acabam por incentivar a
concorrência dentro da própria empresa, fixando salários diferentes, bem como
funções. Nesse caso, o papel das comissões de fábrica é responder rapidamente
a esse tipo de problema interno.
As comissões nasceram da busca pela unificação operária e da resistência
à dominação capitalista, enfim, elas lutam por objetivos em comum, nascem
espontaneamente ou de forma organizada. Diversas são as formas de
organização, desde comitês de bairros até os sindicatos e partidos. É importante
frisar que aqui as comissões de fábrica estão sendo tratadas como organização
dos trabalhadores em seus locais de trabalho.
É importante lembrar, também, que São Paulo foi o berço das comissões
de fábrica, representando 70% das paralisações no que diz respeito ao setor
automobilístico e metal mecânico.
Várias greves eclodiram, e as comissões de fábrica era quem organizava
os movimentos. As empresas, se vendo acuadas pelo avanço das lutas
trabalhistas, recorreram à Federação das Indústrias do Estado de São Paulo e ao
Governo e iniciaram uma grande luta contra as pressões exercidas pelos
trabalhadores.
A partir de 1947, o Governo Dutra deu início à repressão a esses
movimentos, causando o retrocesso das lutas, porém, várias associações
paralelas foram criadas até 1952. Em 1953, houve a greve dos 300 mil, em São
Paulo, quando as reivindicações eram apresentadas diretamente aos patrões,
71
após se sucederam outras greves, que construíram a história da organização da
classe trabalhadora no Brasil.
De acordo com Antunes e Nogueira (1981, p. 88), “A greve de 1953 foi um
momento de unificação destas lutas parciais e locais da classe operária e as
comissões contribuíram para o trabalho de conscientização da massa através de
piquetes, discussões de fábrica, etc.”
As lutas trabalhistas parciais ou de curta duração foram se modificando e
os motivos se estenderam – insalubridade, periculosidade, higiene, etc., e fizeram
parte da pauta de reivindicações das comissões de fábrica, juntamente com os
sindicatos.
Entre 1964 e 1968, houve uma grande repressão sobre o movimento
operário. A exploração do trabalho, a resistência e a violenta coerção patronal e
policial e a legislação trabalhista favorável ao patronato foram propulsores para
que os trabalhadores passassem a sabotar máquinas e peças, com o objetivo de
forçar o patronato a negociar.
Com o golpe de 64 o movimento operário foi colocado à margem da vida nacional. Somente no final dos anos 70 a classe trabalhadora voltou à cena política com mais ímpeto. Ecos surdos de sua luta já vinham de antes. No entanto, foi nesse período que esses trabalhadores se mostraram por inteiro e trouxeram consigo, no bojo de suas demandas, novas/velhas formas de reivindicarem e de se organizarem, que contribuirão decisivamente para o aprendizado do conjunto do movimento operário na luta por seus direitos, em particular no direito à sua organização autônoma no interior da empresa (RODRIGUES, 1990, p. 39-40).
Na década de 1970, as organizações voltam a nascer nas fábricas e, em
meio às dificuldades encontradas, surge a reivindicação pela existência de um
delegado sindical, que Antunes e Nogueira (1981, p.100) descrevem como: um
representante operário que teria estabilidade, o que lhe permitiria dirigir as lutas
sem o risco da perda do emprego, e que seria no início do processo de formação
de organismos de base, dentro das empresas.
A implantação do delegado sindical foi uma luta violenta de oposição
patronal. pesar de estar escrita nas leis da CLT, a classe patronal sabia que da
implantação dar-se-ia o avanço da luta sindical e operária no Brasil. Logo, a
recusa pela existência do delegado sindical e das comissões de fábrica era
unânime.
72
O surgimento e a institucionalização das comissões de fábrica, no Brasil,
revelam que, sem dúvida, ocorreu na década de 1980 um processo de alteração
substantivamente objetivo nas relações de trabalho comparativamente às que
anteriormente prevaleciam (FARIA, 2009).
Faria (2009) ainda ressalta que essas novas formas de participação
expressam novas formas de relações de poder que exigem, dos trabalhadores e
das gerências, a definição de estratégias capazes de renovar constantemente
suas ações, dada a dinâmica embutida nessas relações.
A partir de 1978, as reivindicações começaram a deixar de ser de caráter
quase que exclusivamente econômico, para pleitos de ordem política, buscando
uma maior participação do trabalhador (PENTEADO NETO, 1986).
Em virtude das novas estratégias empresariais, no final da década de
1980, foi reconfigurado o desfecho das lutas trabalhistas - um novo
empreendimento lançado por meio de uma empresa multinacional chamada
Volkswagen. O sistema de representação dos empregados era um novo
empreendimento, que de início significou aprovação e reprovação ao mesmo
tempo por parte dos dirigentes sindicais.
O objetivo do sistema de representação dos empregados era promover a
“integração e harmonia no ambiente de trabalho”.Com vistas a reduzir a
participação sindical, tal representante teria como atribuições apresentar
sugestões, no que diz respeito a: benefícios, jornada de trabalho, assistência
médica, seguros, alimentação, transporte, lazer, etc.
Mas esses “abonos” salariais foi uma tomada de decisão a médio prazo, o
intuito era o de reduzir as mobilizações coletivas em consonância com a
desvalorização da moeda e o adiantamento dos acordos anuais. Logo, os
trabalhadores não viam a necessidade de intervenção coletiva, a não ser que as
exigências e os resultados viessem de problemas de maior extensão e de difícil
resolução individual, então a necessidade de intervenção coletiva.
A finalidade dos interesses patronais em negociar diretamente mediante a
representação dos empregados visava à fragmentação do sindicato, a fim de
73
facilitar a negociação interna, já que os sindicatos, além de independentes, eram
contrários aos interesses patronais.
O movimento sindical brasileiro cumpriu o papel de irradiador de conquistas
sociais por todo o país. Metalúrgicos, bancários, petroleiros e funcionários
públicos foram setores profissionais que marcaram época.
Hoje, a situação mudou. A visão da decadência do sindicalismo brasileiro
vem amparada por vários elementos, desde a brutal redução do número de
greves até a perda de conquistas importantes com a precarização do trabalho
imposta pelo neoliberalismo no Brasil, suplementada pelo nascimento das
comissões de fábrica.
À luz dos problemas de plano político e ideológico, Antunes e Nogueira
(1981, p.112-113) versam sobre as comissões de fábrica:
A criação das comissões de fábrica mostra-se como o caminho decisivo para a democratização dos sindicatos e para o seu fortalecimento junto às massas urbanas e rurais, visando à criação e consolidação de uma Central Única dos Trabalhadores, massiva, democrática e unitária, que dirija as lutas sindicais, como o objetivo de conquistar uma efetiva democratização da sociedade, nos seus níveis econômico, social e político.
As comissões de fábrica assumem a defesa dos interesses dos
trabalhadores e o enfraquecimento do elo unificador, que é o sindicato - esse tem
caráter coletivo.
Devido à preocupação com o entrosamento entre empresa, trabalhadores e
comissão de fábrica, Penteado Neto (1986, p.57) enfatiza que:
Essa preocupação é politicamente válida, pois o perfeito entrosamento entre os representantes dos empregados e a direção da empresa poderá determinar a marginalização da atividade sindical e a redução de sua força reivindicatória, o que traz também como conseqüência o desinteresse dos empregados em se associarem ao sindicato.
A representação dos trabalhadores nos locais de trabalho facilitou as
negociações e suas atribuições, as comissões de fábrica são interessantes às
empresas, pois evitam a ocorrência de paralisações e de movimentos constantes
na empresa. Dessa forma, o patronato terá maior controle sobre os sindicatos e
comissões de fábrica, se porventura a situação fugir do controle do próprio
patronato.
74
Já na relação entre representante/ representado há uma grande
preocupação no que diz respeito à dependência que os trabalhadores sentem em
relação às comissões, essas só irão ter iniciativa se os próprios trabalhadores se
mostrarem interessados nas negociações com o patronato.
Desse modo, conquistas estão sendo realizadas, sejam por melhores
salários, condições de trabalho, tratamento dado dentro da empresa, diminuição
do poder hierárquico, etc.
Diante de todas essas preocupações, o SMC realizou uma greve
importante no ano de 1979, que coincidentemente foi referência no que diz
respeito a manifestações, esse movimento se espalhou por todo o país, e, nessa
época, a organização dos trabalhadores da construção civil e dos metalúrgicos de
Curitiba era realizada pela Pastoral Operária (PO), ligada à Igreja Católica.
Segundo Neves (2003, p.142),
A Pastoral Operária passou a atuar intensamente nas fábricas, mobilizando os trabalhadores para a campanha salarial cuja data base era em 1o de dezembro de 1979. Era fundamental para o êxito da campanha salarial e o fortalecimento da Oposição Sindical Metalúrgica que os trabalhadores participassem das assembléias do Sindicato, em setembro do mesmo ano para preparar a pauta salarial da categoria.
Sindicalistas do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul vieram
participar de um encontro, organizado pela Pastoral Operária, no qual dividiram
suas experiências de organização de campanha salarial, e logo surgiu uma
comissão.
Boletins e informativos foram divulgados, dessa maneira os trabalhadores
foram sendo mobilizados e, em setembro de 1979, já se tinha um total de 2.500
metalúrgicos participando da assembleia, ou seja, o número de metalúrgicos
crescera 900% com relação à assembleia anterior.
Propostas foram discutidas, bem como os rumos da campanha salarial, e
quase todas as propostas foram aprovadas, contudo a Pastoral Operária
esperava uma participação maior da diretoria do sindicato. Vendo que o sindicato
não assumia sua postura, a PO passou a organizar a oposição sindical
metalúrgica.
75
Em dezembro de 1979, os trabalhadores eclodiram novamente uma greve,
que proporcionou um resultado positivo, pois foi vitoriosa, e o reajuste foi dado e o
piso salarial reajustado; a greve foi considerada uma grande vitória econômica e
organizativa.
De acordo com Neves (2003, p. 144),
Mesmo sendo uma greve considerada legal, os patrões não respeitaram as decisões da justiça da Justiça do Trabalho. E o pior aconteceu, as fábricas começaram a repressão quinze dias após a greve, demitindo 50 operários, muitas empresas não pagaram os dias parados, atrasaram o pagamento do 13o salário.
Nesse meio tempo, o sindicato e a PO brigavam pela onda de demissões
que ocorriam nas fábricas. Com esse advento, a Oposição Sindical Metalúrgica
vinha se fortalecendo junto aos trabalhadores metalúrgicos pela sua prática
combativa e de enfrentamento em relação ao sindicato e aos patrões.
E por fim, o SMC também participou dos protestos do “Fora Collor” em
1992, lutou pela aprovação do salário mínimo regional no Paraná, entre outras
mobilizações. Liderou também grandes greves por melhores salários e condições
de trabalho em diversas indústrias do setor.
Em meio às transformações ocorridas na conjuntura como um todo, o perfil
da classe trabalhadora também mudou, principalmente após a instalação das
montadoras no Estado do Paraná, quando outras práticas são adotadas pelo
sindicato, a demanda do trabalhador já não é mais a mesma.
Além do nível de exigência ser maior pelos trabalhadores, o sindicato
também passou de um mero representante dos trabalhadores das pequenas e
médias empresas metalúrgicas para ser representante das montadoras da Região
Metropolitana de Curitiba, no que diz respeito às negociações coletivas.
76
5 TRABALHO, SALÁRIOS, E POLÍTICA SALARIAL NA INDÚST RIA AUTOMOTIVA
5.1 O SALÁRIO E AS RELAÇÕES DE TRABALHO
Denomina-se salário mínimo a remuneração mínima devida a todo
trabalhador adulto, sem distinção de sexo, por dia normal de serviço, e capaz de
satisfazer, em determinada época e região do país, as suas necessidades
normais de alimentação, habitação, vestuário, higiene e transporte (SABOIA,
1985).
Sabóia (1985, p.14) diz que esse conceito, mantido até hoje, entrou
posteriormente em choque com a Constituição de 1946, que menciona um salário
mínimo “capaz de satisfazer as necessidades normais do trabalhador e as de sua
família”.
Já para Nascimento (1996), salário é o pagamento efetuado pelo
empregador (sujeito ativo) ao empregado (sujeito passivo) para que possa
aproveitar o trabalho dessa pessoa, sem que necessariamente o faça; à
obrigação de pagar o salário corresponde o direito com o trabalhador em ocasiões
normais.
Mesmo esses trabalhadores conquistando seus direitos paulatinamente,
dentro desse contexto, fica muito difícil definir uma política salarial que possa
permitir a melhoria das condições socioeconômicas dos trabalhadores, sendo
assim, há uma contradição muito grande entre salário e lucro, que acaba
reduzindo a fatia do “bolo” que os próprios trabalhadores produzem.
Assim sendo, o sistema econômico é regido por várias distinções de
pagamento e da forma como que é possuída a propriedade, distribuição,
produção e a divisão do trabalho, além disso, constantemente esse sistema
salarial sofre alterações pelo sistema industrial. Os trabalhadores têm tido suas
oportunidades de escolha trabalhista cada vez mais reduzida, principalmente no
sistema industrial moderno.
Segundo Dobb (1966, p.17),
77
A limitação de escolha, com efeito, já não é mais uma limitação legal, como em tempos idos; é uma limitação econômica, tão efetiva por sua natureza quanto às compulsões legais que suplantou, e consiste no fato de ser o trabalhador, nas condições do capitalismo moderno, membro de uma classe sem propriedades: um fato que lhe reduz a liberdade de escolha, restringindo-a aos meios de ganhar a vida que dispensam a posse de uma terra ou de um capital – ou até, na maioria dos casos, que dispensam em grau considerável de instrução ou adestramento.
Sendo assim, o homem nunca é livre para fazer suas escolhas, a natureza
as impõe, e o trabalhador é essencial no processo de industrialização. A menor
liberdade econômica do trabalhador o coloca sempre como dependente do
capitalista capitalismo, por outro lado, pode-se perceber que no sistema salarial
moderno é difícil encontrar indivíduos que queiram contrariar o modelo imposto,
deixando de ser um capitalista para se tornar um trabalhador assalariado; até
porque tal sistema não seria capaz de abranger tantos trabalhadores.
Sobre o desenvolvimento de um proletariado, Dobb (1966, p.20) destaca
que
Pode-se dizer, por conseguinte, que duas coisas são necessárias ao advento de um sistema salarial plenamente amadurecido. Primeira, a remoção das restrições legais que vinculam o trabalhador a um patrão. Segunda, o desenvolvimento de uma classe sem propriedades, ou proletariado, disposta a empregar-se em troca de um salário por não ter outro meio de granjear a própria subsistência.
Essa grande fase industrial fortaleceu ainda mais o capitalista, que passou
a pagar um salário ainda menor aos trabalhadores. Em decorrência dessa
situação, os trabalhadores se subordinavam cada vez mais aos caprichos dos
capitalistas.
Profundas foram e continuam sendo as transformações a que o capitalismo
remete os trabalhadores e o próprio conceito de trabalho. As forças de mercado
caracterizam movimentos desiguais no que diz respeito à qualidade dos postos de
trabalho, à regulação do mercado de trabalho e ao desenvolvimento tecnológico
que assumem grande relevância, principalmente históricas e econômicas.
O trabalhador, ao se deparar com essas transformações, advindas do
progresso econômico, faz com que a condição do trabalhador se torne próspera
ou duvidosa. Quanto maior o acúmulo de capital e a expansão da indústria, maior
a contratação de mão-de-obra, sendo assim o trabalhador teria uma condição
próspera, mesmo que essa fosse momentânea. Já para a empresa, quanto mais
78
pobre forem os trabalhadores e menos gastarem para sua sobrevivência, menor
será o preço da sua força de trabalho.
O nível de salário e a oferta da mão-de-obra são regidos pela necessidade
tanto do trabalhador, quanto da empresa; essa influência faz com que haja a
queda dos salários.
As empresas irão distribuir seus ganhos em suas instalações e em
aquisição de matéria-prima e mão-de-obra. Se o seu retorno for tão grande
quanto o esperado, haverá o aumento de salário; porém, se for ao contrário, é
possível que o resultado final seja a queda no nível de emprego.
Dobb (1966) explica que a queda dos salários gera o aumento da oferta de
mão-de-obra partindo-se dos seguintes pontos: forçando um número maior de
mulheres e menores premidos pela pobreza a buscar emprego, e pressionando
os assalariados existentes a fim de que trabalhem maior número de horas ou
aumentem a intensidade do seu trabalho.
Os trabalhadores, tendo a obrigatoriedade de suprir suas necessidades,
acabam por empregar mulheres e crianças, face às novas condições que as
máquinas trouxeram consigo, assim, a jornada de trabalho é prolongada, bem
como sua sede por trabalho alheio.
A máquina nas mãos do capital cria, por consequência, motivos novos e
poderosos para prolongar desmensuradamente a jornada de trabalho. Alistando
sob as ordens do capital, elementos da classe operária, mulheres e crianças,
antes respeitadas e deixando disponíveis os operários substituídos pela máquina,
produz uma população operária superabundante, que se vê obrigada a deixar
ditar a lei (MARX, 2008).
Enfim, o objetivo da empresa é de que o trabalhador realize sua atividade
promovendo a satisfação econômica e estratégica da mesma. Em outras
palavras, o trabalho e o capitalismo caminham juntos a fim de aumentar a
circulação internacional do capital.
Devido ao avanço expressivo do capitalismo, houve uma simulação da
participação dos trabalhadores na tomada de decisão empresarial, no que diz
respeito à gestão de produção, apresentando assim um crescimento rápido no
79
Brasil após a década de 1960. Hoje, duas formas de participação se destacam: a
busca pela integração do trabalhador à empresa, consequentemente a redução
das frustrações trabalhistas, e a outra, a cooperação no que diz respeito à
resolução de problemas de ordem operacional da empresa.
Assim, percebe-se a importância de empresários e trabalhadores
sobreviverem juntos, já que estes participam da relação entre detenção dos meios
de produção e de renda, transformados em salário e lucro. Conforme Sabóia
(1985, p.11), ao mesmo tempo em que se realiza a produção, está sendo gerada
uma determinada quantidade de renda. A participação de cada indivíduo no
produto social depende da distibuição de renda.
O desenvolvimento da participação requer mudanças na tomada de
decisão e no tratamento entre as pessoas. Essa mudança não é fácil, o próprio
ser humano não é muito suscetível a mudanças repentinas, tornando-se
resistente às incertezas.
No caso dos administradores e supervisores, as rejeições encontram-se no
dinamismo de decisões, limitação da autonomia ou ameaça profissional. Já os
trabalhadores, têm medo da própria novidade e acabam por desconfiar da atitude
participativa entre empresa e trabalhadores, personalidade ou apatia.
A respeito da não participação dos trabalhadores, Fleury e Fischer (1987,
p.143) dizem que:
Marx considerava a alienação como sendo inerente ao modo capitalista de produção, caracterizado pela propriedade privada, pela divisão entre trabalho manual e intelectual e pela utilização de trabalho como uma mercadoria submetida às leis de mercado. Para ele, a alienação seria eliminada somente com a abolição da propriedade privada dos meios de produção. (...) A alienação, no pensamento marxista, é um fenômeno que transcende os limites da firma individual. Mesmo que uma firma passe a ser de propriedade dos trabalhadores, a alienação dos mesmos persistirá, porque o regime de propriedade privada no restante da economia continuará determinando preços e salários, através de forças impessoais de mercado.
A alienação é um processo que exige condicionantes que gerem
“consciência participativa”, estes podem ser mediante treinamentos em relações
humanas, programas de comunicação, enfim, a integração das metas individuais
às metas organizacionais.
Mesmo os esforços organizacionais tendo que ser lapidados de ser
humano para ser humano, na maioria das vezes essa lapidação é confundida,
80
logo, torna-se difícil descobrir a causa, tomar decisões e resolver os problemas,
então, muitas vezes perde-se muito tempo e dinheiro, enquadrando as pessoas
no trabalho participativo.
A participação é refletida na capacidade e confiança por parte do
trabalhador. Se a sua contribuição for vista beneficamente pela empresa, os
resultados surgirão rapidamente, seja pelo aumento de produtividade, pela
satisfação no trabalho ou pela expectativa dos trabalhadores.
Caso contrário, a ruptura das tradicionais formas de organização produtiva
será marcada pela precariedade do trabalho (doenças, encurtamento da vida de
trabalho), insegurança do trabalhador e pela elevada concorrência (inovação,
habilidades, qualificação, especialização, etc.), que juntos acabam por causar o
desemprego.
À luz desses acontecimentos surgem as instituições que tentam garantir o
direito dos trabalhadores. Marx via nos sindicatos, antes de tudo, centros
organizadores, focos de agrupamento das forças proletárias, organizações
destinadas a dar-lhes sua primeira educação de classe. O fato de os proletários
dispersos e em concorrência mútua começarem a atuar conjuntamente, parecia-
lhe de fundamental importância. Via aí a garantia de transformação da classe
proletária em uma força independente (LOSOVSKY, 1989).
A caracterização de um sistema de relações de trabalho passa pela
compreensão da forma como agem e interagem seus atores: trabalhadores,
empregadores e o Estado. No caso brasileiro, a forma como se constituíram os
sindicatos (patronais e dos trabalhadores) e o poder conferido à Justiça do
Trabalho ajudam a explicar por que as relações de trabalho no Brasil são tão
regulamentadas e, ao mesmo tempo, tão flexíveis (TUMA, 1999).
O processo de industrialização do país transformou seu vasto contingente
de mão-de-obra rural, com poucos laços de assalariamento, em um extenso
mercado de trabalho urbano. O inchaço do mercado de trabalho urbano exerceu
uma forte pressão sobre os salários de base e favoreceu a abertura do leque
salarial, devido às condições de trabalho flexíveis impostas pela quebra de
paradigmas.
81
A abertura do leque salarial se deu por conta do desigual progresso
técnico, e, as empresas por si só, utilizavam-se da situação para montar sua
própria base salarial, esta continha baixa remuneração aos “desqualificados” e,
aos que estivessem em nível hierárquico “melhor” ou que tivessem a devida
qualificação, tinham salários mais favoráveis. Com relação à política salarial de
hoje, não mudou muita coisa, a não ser a defensão coletiva por parte dos
sindicatos e a redução cada vez maior dos postos de trabalho.
A indústria automobilística tem provocado a redução do nível de emprego,
devido o foco ser os grandes investimentos em modernização e a busca de
plantas cada vez mais robotizadas e enxutas. A terceirização de atividades,
restrita inicialmente a serviços de apoio, passou a ser realizada nas áreas de
produção, manutenção e ferramentaria, por exemplo.
Face ao exposto acima, o que se percebe é que os trabalhadores estão em
meio a uma crise de identidade, na qual os sindicatos e as lutas coletivas vão
perdendo espaço, e o individualismo gerado pelo capitalismo e pelo rompimento
dos paradigmas passam a ser sua nova forma convivência trabalhista.
Muitas vezes as empresas preferem realizar negociações diretas com seus
funcionários e evitar uma provável greve ou reivindicação coletiva, já que estas
muitas vezes divergem do próprio interesse individual.
Diante dessa transformação dos paradigmas, está havendo uma perda
considerável de postos de trabalho nesse setor. A mesma reorganização da
produção e inovação que “obrigou” os trabalhadores da Região Metropolitana de
Curitiba a se tornarem urbanos, mais jovens e de um nível de escolaridade mais
elevado, não agregou suficientemente toda essa mão-de-obra racionalizada e
integrada entre trabalho e produtividade.
Muitos são os fatores das perdas de postos de trabalho, principalmente no
que diz respeito à desvinculação salário/produtividade visualizada nas diferenças
salariais entre as diversas plantas no país, inclusive entre Renault e Volkswagen.
O ritmo de trabalho, as multitarefas, a qualidade de trabalho, condições de
trabalho, nível de escolaridade etc.
82
Essa agressiva modernização do trabalho e das relações produtivas
geraram efeitos que foram revertidos em diferenças salariais atreladas a essa
precarização do fator trabalho devido à flexibilização do contrato de trabalho e,
assim, a queda salarial.
Para Pochmann (2000) citado por Cario, Pereira e Brollo (2002), ao longo
dos anos 1990, quando as políticas neoliberais foram amplamente aplicadas no
Brasil, surge o argumento de que o custo do trabalho era muito elevado, o que
inviabilizava a modernização do país, além de produzir informalidade nas relações
trabalho e desemprego. Apesar de provocar maior flexibilização dos contratos de
trabalho e estimular a desregulamentação das relações de trabalho, com sérios
impactos negativos.
Considerado como um mito, o “custo do trabalho” foi produzido pelo
neoliberalismo como forma de tornar ainda mais baixo o peso dos salários nas
despesas das empresas, sem que isso estimulasse a geração de mais empregos.
A limitação do aumento dos salários ao incremento da taxa de
produtividade representa um elemento para dificultar o aumento dos salários.
5.1.1 As Transformações Político-Econômicas do Salá rio
Henry Ford (1863-1947), fundador da Ford Motor Company e do Fordismo -
modelo baseado na produção em massa, foi o propulsor do modelo de produção
que revolucionou a indústria automobilística.
Além de revolucionar o modo de produção, contratando mão-de-obra sem
qualificação e agilizando a produção, Ford tentou baratear o preço e o custo do
automóvel, de tal forma que possibilitaria a todos a sua compra.
Tal desenvolvimento da indústria pesada proporcionou a expansão do
assalariamento, com isso, houve a destruição do modo de vida tradicional devido
à separação da força de trabalho do conjunto de suas condições de existência.
Dando condições a um novo modelo de consumo e de uma produção em larga
escala.
O ano de 1914 é a data que simboliza o Fordismo – novo modelo de
consumo e de produção em larga escala, quando Henry Ford estabeleceu uma
83
nova forma de trabalho: democrática, racional, moderna e popular; a qual utilizava
novos métodos de trabalho, tais como: a racionalização das velhas tecnologias, a
divisão do trabalho e o trabalho massificado e mais produtivo - colocando o
trabalhador em posição fixa.
O objetivo de Ford era fazer com que os trabalhadores se tornassem
disciplinados e dependentes do sistema econômico, podendo assim administrar
sua renda e tempo de lazer. Esse ciclo vicioso faria com que os trabalhadores
consumissem aquilo que fizessea produção, logo surgiram os indícios ainda mais
claros do controle do mercado de trabalho, imposto principalmente pelo Estado.
A relação salarial estava fundamentada pela interação entre Governo,
Empresários e Sindicatos, na forma de convenções coletivas de trabalho
baseadas no Estado de Bem-Estar. Nessa época, várias pessoas foram
contratadas por um salário de US$ 5 por dia, com uma jornada de trabalho de 8
horas.
Os salários adaptavam-se ao custo de vida por meio da venda diária da
força de trabalho individual, caracterizada por uma estrutura de qualificação
profissional relativamente estável, já que nesse momento algumas mudanças com
relação ao reconhecimento dos direitos dos trabalhadores foram expressivas.
As relações salariais sofreram várias transformações. esse período foi
marcado pelo aumento da produtividade do trabalho e por um novo modelo de
consumo, que alterou significativamente a formação do salário, ou seja, a relação
entre capital e trabalho, tendo em vista que a produção em massa almejava a
demanda agregada.
Os trabalhadores – reféns do trabalho massificado foram beneficiados pela
seguridade social, salário mínimo, promoções, etc. Outro fato importante foi a
elevação do salário real, a qual permitiu o acesso da classe trabalhadora às
novas mercadorias, anteriormente restritas às classes sociais mais abastadas
financeiramente.
Os passos do Fordismo caminhavam para a diminuição do desperdício de
tempo, com isso, os trabalhadores seriam mais produtivos, porém a produtividade
era controlada, já que o funcionário não podia produzir a mais. Os empregadores
passaram a utilizar estratégias para reduzir o custo do trabalho, assim
84
centralizavam e concentravam o capital, fixando seus preços de oferta e
tendenciando à precarização do trabalho, ou seja, o aumento da insegurança, a
instabilidade e a falta de direitos e benefícios sociais.
Devem-se acrescentar a isso todos os insatisfeitos com o terceiro mundo com um processo de modernização que prometia desenvolvimento, emancipação das necessidades e plena integração ao Fordismo, mas que, na prática, promovia a destruição de culturas locais, muita opressão e numerosas formas de domínio capitalista em troca de ganhos bastante pífios em termos de padrão de vida e de serviços públicos, a não ser para uma elite nacional muito afluente que tinha que decidir colaborar ativamente com o capital internacional (HARVEY, 2008, p. 133).
Na década de 60, o Fordismo se mostrava enfraquecido e vários
problemas começaram a surgir, tais como, mercado saturado, enfraquecimento
da demanda efetiva e o problema de rigidez dos investimentos. Algumas
estratégias foram utilizadas para tentar conter a deflação e a crise daquele
momento.
Em consequência, as décadas de 70 e 80 foram um conturbado período de reestruturação econômica e de reajustamento sociale político. No espaço social criado po todas essas oscilações e incertezas, uma série de novas experiências nos domínios da organização industrial e da vida social e política começou a tomar forma. Essas experiências podem representar os primeiros ímpetos da passagem para um regime de acumulação inteiramente novo, associado com um sistema de regulamentação política e social bem distinta (HARVEY, 2008, p.140).
A partir da década de 1970, o Fordismo entra em declínio. A General
Motors começa a lançar variados modelos de veículos e de cores. Com isso, a
GM ultrapassa a Ford, como a maior montadora do mundo, e a Toyota – empresa
japonesa, entra no mercado automobilístico, colocando fim no Fordismo, em
2007.
Nasce o Toyotismo, criado no Japão por Taiichi Ohno, é um Modelo
Produtivo Flexível, que se caracteriza pela polivalência do trabalhador e da alta
qualificação do mesmo - que passa a desempenhar múltiplas tarefas, eliminando-
se, assim, a porosidade da jornada de trabalho.
Com isso, nascem novas formas produtivas, de desenvolvimento e de
acumulação, tais como: um Sistema Flexível de Mecanização – a fim de evitar o
desperdício; a implantação do sistema de qualidade total em todas as etapas de
produção; a aplicação do sistema Just in Time e o Uso de pesquisas de mercado
para adaptar os produtos às exigências dos clientes.
85
O Toyotismo, além de planejar e separar as funções, desenvolve um
trabalhador intelectual – resumido em trabalho e estudos constantes, de forma
que esses utilizem o raciocínio e a criatividade ao contrário do Fordismo, que
continha uma mão-de-obra braçal.
Atualmente o Toyotismo caminha conforme as exigências do mercado,
flexibilizando o trabalho, incentivando a inovação tecnológica e a competitividade,
quando o trabalhador precisa estar preparado para uma vida globalizada,
possuindo aptidões suficientes para enfrentar o acirramento da concorrência
trabalhista.
Em meio à radical mudança do mercado de trabalho, os empregadores
tiram proveito do enfraquecimento sindical e da própria flexibilidade do trabalho,
utilizando-se de margens de lucro maiores e de regimes e contratos de trabalho
mais flexíveis. Sem falar no aumento crescente dos trabalhadores em tempo
parcial, temporário e subcontratado.
Observa-se, no novo e precário mercado de trabalho, que os
empregadores têm um maior controle sobre os trabalhadores e, estes, por sua
vez, além de competirem entre si, possuem um envolvimento maior em suas
funções. Ao contrário, os empregadores sentem-se no direito de fazer demissões
em massa, modificar e fragmentar a estrutura da classe trabalhadora, seja por
necessidade ou estratégia de sobrevivência.
Nesse momento, observa-se também a diminuição do poder sindical por
conta da descentralização do mercado de trabalho e da diminuição dos postos de
trabalho nas montadoras.
As condições e ganhos de capital favorecem o empregador, a partir do
momento em que ele pode se apropriar dos ganhos de produtividade auferidos
pelo processo produtivo e de trabalho.
A maior expressão de flexibilidade conquistada pelas empresas manifestou-se através da mudança na forma de remuneração do trabalho de uma remuneração por produção, que estimulava o aumento da produtividade diária, transita-se para uma remuneração horária ou mensal. Essa forma de remuneração, ao se fundar na estabilidade do salário nominal e em um regime de produtividade crescente, passava a permitir uma desvalorização progressiva do salário real e, portanto, uma distribuição progressivamente desigual do excedente em favor do capital (GUIMARÃES; HIRATA; SUGITA, 2009, p.125-126).
86
As condições criadas pela globalização direcionaram as empresas à
Divisão Internacional do Trabalho e à desigualdade, proporcionando assim a
facilidade de entrada de empresas multinacionais no país, bem como benesses
para que estas aqui se instalassem.
Após a Segunda Guerra Mundial, muitas empresas começaram a instalar
filiais em diferentes países do mundo, alterando assim o quadro das relações
comerciais. Em resumo, o custo do produto final seria menor, aumentando assim
os lucros.
As tentativas de resolver os problemas gerados pela crise do capitalismo
(1960-70) são os próprios geradores das mudanças no mercado de trabalho, ou
seja, a degradação das condições de trabalho, do próprio trabalhador e dos
direitos trabalhistas.
Em meio a tantas mudanças na estrutura sindical, produtiva e política,
instaurou-se a guerra da competitividade e da acumulação do capital. Os países
desenvolvidos, em busca de uma maior fatia de mercado, passaram a reduzir o
número de trabalhadores nas fábricas e a instaurar o trabalho em equipe, como
representativo de pressão sobre cada líder, obrigando-os a desempenhar sua
função com qualidade e sem desperdícios.
Dessa maneira, os trabalhadores são levados a se sentirem como
participantes da empresa, a partir do momento em que assumem um posto de
liderança frente a um grupo, porém não deixam de trabalhar sob pressão, e o
tempo para o lazer e para a vida familiar é excluído dos planos do trabalhador,
assim, o tempo livre é dedicado ao repouso e à recuperação dos problemas
físicos e psicológicos gerados pelo excesso de trabalho.
Por ser o capitalismo orientado para o crescimento – e este se referir em
valores reais, Harvey (2008, p.166) enfatiza que: “o crescimento em valores reais
se apoia na exploração do trabalho vivo na produção. Isso não significa que o
trabalho se aproprie de pouco, mas que o crescimento sempre se baseia na
diferença entre o que o trabalho obtém e aquilo que cria”.
Sendo o trabalho a apropriação e/ou prêmio pela capacidade de
organização, o quadro a seguir explana as mudanças ocorridas no trabalho
baseado na produção em massa e a acumulação flexível:
87
QUADRO 06 - MUDANÇAS NO MERCADO DE TRABALHO FORDISMO TOYOTISMO
Realização de uma única tarefa pelo trabalhador Múltiplas tarefas Pagamento pro rata (baseado em critérios da definição do emprego)
Pagamento pessoal (sistema detalhado de bonificações)
Alto grau de especialização de tarefas Eliminação da demarcação de tarefas Pouco ou nenhum treinamento no trabalho Longo treinamento no trabalho Organização vertical do trabalho Organização mais horizontal do trabalho Nenhuma experiência de aprendizagem Aprendizagem no trabalho Ênfase na redução da responsabilidade do trabalhador (disciplinamento da força de trabalho)
Ênfase na co-responsabilidade do trabalhador
Nenhuma segurança no trabalho Grande segurança no emprego para trabalhadores centrais (emprego perpétuo). Nenhuma segurança no trabalho e condições de trabalho ruins para trabalhadores temporários.
FONTE: Adaptado de Harvey (2008)
Sobre a acumulação flexível, segundo Harvey (2008, p.174),
Aqui, a acumulação flexível parece enquadrar-se como uma recombinação simples das duas estratégias de procura de lucro (mais-valia) definidas por Marx. A primeira, chamada de mais-valia absoluta, apóia-se na extensão da jornada de trabalho com relação ao salário necessário para garantir a reprodução da classe trabalhadora num dado padrão de vida. A passagem para mais horas de trabalho associadas com uma redução geral do padrão de vida através da erosão do salário real ou da transferência do capital corporativos de regiões de altos salários para regiões de baixos salários representa uma faceta da acumulação flexível de capital.
Percebe-se, então, que o Sistema Capitalista privilegia as classes mais
abastadas e cria novos sistemas de produção e de mercado de trabalho, dando
abertura à globalização, empreendedorismo e à precarização do trabalho.
Já quando se fala na Política Salarial adotada hoje nas montadoras, nota-
se que, em meio à exploração do trabalho, várias foram as paralisações em busca
de melhores condições de trabalho, entre elas: Reposição salarial; Participação
nos Lucros e Resultados - PLR; Jornada de trabalho; Hora-extra; Demissões; etc.
Entre os maiores geradores de conflitos estão: falta de rodízio de
trabalhadores; Excesso de trabalho, convocação de hora-extra e de mudança de
turno; Alta rotatividade de mão-de-obra e trabalho sob pressão; Terceirização,
entre elas a mais velha das reivindicações – a redução do tempo de trabalho, etc.
Sobre a nova relação da condição operária, Castel (2009, p.419) leciona
que
Podem-se caracterizar assim os principais elementos dessa relação salarial do início da industrialização, correspondendo ao que se acaba de chamar de condição proletária: uma remuneração próxima de uma renda mínima que assegura apenas a reprodução do trabalhador e de sua família e que não permite investir no consumo.
88
Castel (2009, p.420-434) destaca ainda que, para assegurar a passagem
da relação salarial que prevalece no começo da industrialização, é necessária a
reunião de cinco condições, são elas:
a) Uma nítida separação entre os que trabalham efetiva e
regularmente e os inativos ou os semiativos que devem ser
excluídos do mercado de trabalho ou integrados sob formas
regulamentadas;
b) A fixação do trabalhador em seu posto de trabalho, e a
racionalização do processo de trabalho no quadro de uma
“gestão do tempo exata, recortada e regulamentada”;
c) Acesso por intermédio do salário a “novas formas de consumos
operários”, através do que o próprio operário se torna usuário da
produção de massa;
d) O acesso à propriedade social e aos serviços públicos – o
trabalhador é também um sujeito social suscetível de participar
do estoque de bens comuns, não comerciais, disponíveis na
sociedade;
e) A inscrição em um direito do trabalho que reconhece o
trabalhador como membro de um coletivo adotado de um
estatuto social além da dimensão puramente individual do
contrato de trabalho.
As condições acima citadas refletem a frágil e flexível condição do
assalariado, Assim, de acordo com Castel (2009, p.444):
Seria possível, portanto caracterizar o lugar que a condição operária ocupa na sociedade [...]. Os fatores de pertencimento foram sublinhados: seguros sociais, direito do trabalho, ganhos salariais, acesso ao consumo de massa, relativa participação na propriedade social e até mesmo no lazer. O traço comum dessas conquistas é que contribuíram para estabilizar a condição operária, instaurando uma distância em relação à imediatidade da necessidade. Neste sentido, a condição operária difere muito da condição proletária do começo da industrialização, marcada por uma vulnerabilidade de todos os momentos. E também nesse sentido, pode-se falar de integração: a classe operária foi repatriada da posição de quase exclusão que ocupava quando na margem extrema da sociedade.
89
O assalariado veio desempenhando um novo papel, papel este que hoje se
preocupa com a diferenciação e a própria condição salarial, sendo ela propiciada
pelo Estado, que acaba por fortalecer e intermediar a relação entre empregado e
empregador, fazendo-se de “parceiro social”.
A essas disposições que dizem respeito à estrutura profissional e ao direito
de trabalho, é preciso associar os esforços tentados para repartir os frutos da
expansão (CASTEL, 2009).
5.2 A POLÍTICA SALARIAL NO BRASIL
Até 1940, o controle dos salários era realizado pelo Governo, não existia
política salarial definida. A partir de 1965, o Governo passou a atuar efetivamente
no controle salarial, tanto no âmbito público quanto no privado.
Fica claro o funcionamento do sistema produtivo, a renda e a taxa de lucro
determinaram a participação do indivíduo, ou seja, é a distribuição de renda que
garantirá a participação do indivíduo no produto social.
Segundo Sabóia (1985, p.13),
O Brasil foi um dos primeiros países da América Latina a possuir uma legislação específica sobre o salário mínimo. A Constituição de 1934 o incorporava em seu Artigo 121. A Lei 185, de Janeiro de 1936, definia o conceito de salário mínimo e instituía as Comissões de Salário Mínimo.
O conceito de salário mínimo entra em choque e é configurada uma “nova”
política salarial – salário como provedor das necessidades básicas. Foi afixado o
teto mínimo e máximo dos salários, de acordo com as regiões. Naquele momento,
havia 14 níveis distintos de salários, beneficiando, assim, cada vez mais a
acumulação capitalista, pouco tempo depois os níveis salariais passaram de 14
para 34, aumentando ainda mais o arrocho salarial, face também à situação
econômica vivida pelo país.
O salário mínimo deveria ser ajustado a cada 3 anos, porém, entre 1943-
51, os salários sequer sofreram alterações. No Governo de João Goulart, no
período entre 1957-59, foi que o salário começou a ser reajustado anualmente, o
que não significa que sua deteriorização e precariedade seriam reduzidas.
De acordo com Sabóia (1985, p.20),
90
A situação modificou-se completamente a partir do governo de Castelo Branco, quando foram definidas regras bastante precisas para os reajustes salariais. A nova sistemática excluía apenas o funcionalismo público, incluindo, todavia, os empregados das empresas estatais e todo o setor privado.
Entre a criação do Programa de Ação Econômica do Governo – PAEG e a
alteração da legislação, modificada mediante a Lei 5.451 em 1968 – tornando a
política salarial permanente, a queda dos salários eram sucessivas. Então, os
trabalhadores fizeram várias manifestações, entre as que mais se destacaram foi
a de Osasco e de Contagem, por outro lado, a economia estava vivenciando o
período do “milagre econômico”, que perduraria até meados da década de 70.
O governo afirmava que o efeito do PAEG seria elevar os salários pelo
aumento da produtividade e pela aceleração do desenvolvimento, porém, as taxas
de crescimento não foram repassadas aos trabalhadores (SABÓIA, 1985, p. 29).
A exploração do trabalhador e o aumento da acumulação de capital podem
ser percebidos pela seguinte tabela:
TABELA 02 - TAXA DE PRODUTIVIDADE OFICIAL PARA EFEITO DO REAJUSTE E VARIAÇÃO DO PIB PER CAPITA (1968-1975).
Período Variação do PIB per capita (%)
Produtividade oficial para efeito do reajuste (%)
1968/69 6,0 2,0
1969/70 6,5 3,0
1970/71 6,0 3,5
1971/72 8,9 3,5
1972/73 6,7 3,5
1973/74 8,3 3,5
1974/75 6,7 4,0 FONTE: DIEESE (1975) citado por Sabóia (1985, p.31)
Face à indignação dos trabalhadores, por não ter o repasse do crescimento
da economia aos salários, importantes movimentos grevistas surgiram e algumas
transformações na política salarial se sucederam, então, em 1978 e 1979, a
política salarial foi derrubada e os índices salariais maiores do que os oficiais
foram negociados.
Em 1979, no governo Figueiredo, uma nova política salarial foi imposta e a
Justiça do Trabalho recuperara o seu poder normativo. A ilusão que os
trabalhadores teriam, advinda da nova política salarial de reajustes semestrais,
mantinha a grande rotatividade de mão-de-obra, demissões por justa causa e
91
uma parcela de 50% da população desempregada até meados da década de
1984.
Sobre a atual Legislação Salarial, Sabóia (1985 p. 62-64) comenta que,: “A
cada reajuste há uma queda no poder aquisitivo da massa de salários. Voltando à
imagem inicial do “bolo”, isso significa que, a cada reajuste, a fatia dos
trabalhadores tende a ficar mais fina, mesmo que haja crescimento do “bolo”.
Portanto a primeira providência a ser tomada seria a correção deste efeito.”
Em vez de o trabalhador ter que se “sujeitar” a algumas circunstâncias,
causadas pela exploração da sua mão-de-obra e pelo almejo de um lucro maior,
por parte do empresariado, os reajustes deveriam ser superiores à inflação, assim
as desigualdades seriam reduzidas.
Mesmo havendo a unificação do salário mínimo em 1984, as várias
políticas salariais adotadas pelo governo, entre 1982 e 1990, tiveram como
principal objetivo a estabilização, porém, a cada dia o poder aquisitivo era
reduzido.
A partir de 1990, esse quadro mudou. Mesmo havendo um alto índice de
inflação, o poder de compra do salário mínimo apresentou crescimento. Face à
estabilização do Plano Real.
No governo de Fernando Henrique Cardoso, “sucessor” de Fernando Collor
de Mello, um dos principais objetivos era a flexibilização das relações de trabalho,
ou seja, o fim dos direitos sindicais, trabalhistas e previdenciários, sobretudo nos
países da América Latina – dando início à fase do Neoliberalismo.
Do lado da inclusão social houve progressos na educação fundamental, na saúde e na racionalização de assistência às populações periféricas, com reforma da rede de instituições estatais e as articulações destas com entidades privadas. Os programas assistencialistas ganharam em qualidade com adoção de práticas que estimulam a inclusão social, como a obrigatoriedade de freqüência escolar, para os jovens, e a participação em programas sociais de saúde, para as mães (exames pré-natais, pesagem e vacinação de filhos pequenos, freqüência a aulas de orientação sobre nutrição dos agentes comunitários), como contrapartida do benefício recebido. O maior mérito nessa área foi o foco no apoio à população mais pobre do país. Nesse sentido, foi mais eficaz do que a histórica defesa do aumento do salário mínimo pelos populistas em geral, mecanismo que favorece os brasileiros que estão no quarto quartil da distribuição de renda, ou seja, pessoas que têm renda maior do que 30% da população (COSTA, 2007, p.172-173).
92
Ao fim do mandato de FHC, segundo Pires (2010, p.309), “O sentimento
generalizado era o de mudança; o país clamava pela volta do crescimento, do
emprego, enfim, do dinamismo econômico que fora sacrificado no altar da
estabilidade monetária”.
A estabilidade monetária foi a luta incessante do Governo de FHC, logo, as
eleições chegaram e o candidato da oposição saiu vitorioso. Luiz Inácio Lula da
Silva tinha como objetivo conter o baixo crescimento, o desemprego crescente,
manter a estabilidade e utilizar políticas macroeconômicas alternativas, para
assim conter os problemas herdados do Governo anterior.
Apesar dos vários programas e projetos implantados no Governo Lula, com
vistas a beneficiar a população de baixa renda, o que faltava era um projeto
nacional de desenvolvimento, o que se tinha visto até o momento era um
movimento de redemocratização da nação.
Tal redemocratização foi vista como sendo o início da crise do capitalismo
e seu resultado seria a tentativa de superá-la, seria pela ótica do próprio
capitalista, pois a esperança da classe trabalhadora era de que todos os seus
problemas seriam resolvidos, tais como: expectativas de emprego, aumento de
salário, reforma agrária, etc.
Em virtude da situação econômica, principalmente com relação à
concentração de renda no Governo Lula, Pires (2010, p.349) argumenta que:
Considerado a partir da perspectiva do desenvolvimento humano, um desenvolvimento baseado na crescente participação de commodities no conjunto das exportações, como no caso brasileiro, contribui pouco para a superação da pobreza relativa da população, na medida em que os resultados da atividade exportadora permanecem concentrados nas mãos de poucas empresas, que utilizam de forma intensiva recursos naturais e capital e que empregam relativamente pouca mão-de-obra. Além disso, a péssima distribuição dos direitos de propriedade sobre os recursos naturais, existente no Brasil, faz o crescimento baseado na exportação de commodities reforçar ainda mais o modelo concentrado de renda.
O Brasil, por ser, atualmente, um cenário da nova divisão internacional do
trabalho, vem tendo capacidade de desenvolver-se rapidamente a partir da
exportação dos produtos primários, esse novo desempenhar de papel exige a
globalização de processos e dos produtos.
93
Essa globalização mesmo sendo imposta parte pelas commodities, parte
pela necessidade de adaptação ao “novo mercado” – mercado este baseado no
assistencialismo ou na luta por um emprego informal, ainda não permite uma
estrutura igualitária, a começar pela propriedade dos recursos naturais e pela
detenção de capital.
Por isso, hoje, as commodities são importantes para a economia brasileira,
já que são produzidas em larga escala e comercializadas em nível mundial, ou
seja, quanto menos custos tiverem os fatores de produção, maior será a
remuneração desses fatores, promovendo assim a ampliação do desenvolvimento
do capitalismo. Pode-se perceber por meio dos gráficos abaixo que houve uma
melhora considerável na distribuição de renda, mas que ainda não é suficiente,
pois mais de 80% da população brasileira encontra-se abaixo da linha da
pobreza.
GRÁFICO 02 - A EVOLUÇÃO POR REGIÃO DO RENDIMENTO, DO EMPREGO, DA POBREZA E DA DESIGUALDADE DE RENDA DE 2003 A 2008
FONTE: PNAD/IBGE – Rais do Ministério do Trabalho e Ipea. Elaboração: Banco Central (2009) *O coeficiente de Gini varia de zero (desigualdade inexistente) a 1 (desigualdade absoluta)
Mesmo havendo melhora significativa de indicadores econômicos, no que
diz respeito à iniciativa assistencialista do Estado - com vistas na melhoria da
subsistência mínima, os gráficos revelam que o Brasil teve, sim, avanços sociais
significativos, porém isso ocorreu em regiões mais pobres do país, onde o poder
de compra foi protegido dada a estabilidade dos preços. As regiões Norte e
Nordeste foram as que mais reduziram a pobreza, aumentando o salário mínimo e
94
o número de contratos formais de trabalho; por ser a região que mais concentra
população pobre, percebe-se a melhoria na distribuição de renda, principalmente
nessas regiões.
5.3 A POLÍTICA SALARIAL NO PARANÁ
A esperança de expansão e de melhoria das condições de trabalho teve
seu momento histórico, quando da vinda das montadoras de automóveis para o
Estado do Paraná tanto o Governo quanto o restante dos atores esperavam
ansiosos pelas melhorias que seriam trazidas após a implantação de tais
montadoras.
Sobre a vinda das montadoras para o Estado do Paraná, Bridi (2005,
p.128) esclarece que:
Como foi dito, um dos atrativos do Paraná para a vinda das montadoras se constituía nos baixos salários locais, tanto que, quando vieram adotavam a média salarial da região, que era, aproximadamente, 60% menor do que a do ABC paulista, na época em torno de 1400 reais, segundo assessor sindical. Porém, as condições de trabalho, as exigências de produtividade, do cumprimento de metas e outros condicionantes levaram os trabalhadores à mobilização para conquistar melhorias salariais, condições de trabalho e benefícios sociais.
Sabe-se que a política de atração de indústrias por parte do Estado do
Paraná foi bem agressiva com a oferta de obras de infraestrutura, isenção e
prorrogação do recolhimento de impostos por até dez anos, facilitação dos
empréstimos com taxas abaixo do mercado, concedidos pelo Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).
A vinda de montadoras para o Estado do Paraná ocasionou aumento na
produção e empregos diretos (dentro da própria indústria automobilística) e
indiretos (principalmente gerados pelos fornecedores de autopeças, que se
deslocaram para as proximidades das montadoras).
Dados esses fatores, Curitiba comparada às demais capitais, já seria
considerada um dos locais mais bem preparados do país para receber indústrias
de grande porte, satisfazendo assim as necessidades de exportação e importação
que pudessem surgir, graças às suas condições estratégicas.
95
Mesmo diante de todos esses benefícios e incentivos que foram
concedidos às montadoras, tendo como contrapartida a geração de empregos,
percebe-se que o compromisso de geração de emprego não foi cumprido pelas
montadoras.
Sem falar na questão salarial, que funciona num nível bem abaixo do que o
de outros estados, de acordo com os dados da RAIS.
Em virtude da política salarial dessas montadoras serem “deficientes”,
precisando ser ajustadas no decorrer de todos esses anos pós-implantação, os
trabalhadores se veem forçados a lutar por melhorias em suas remunerações.
A seguir o quadro demonstra os Acordos Coletivos entre Montadoras e
Sindicato no período compreendido entre 1998 a 2004.
QUADRO 07 - ACORDOS COLETIVOS REALIZADOS ENTRE SMC E INDÚSTRIAS RENAULT E VOLKSWAGEN-AUDI - PARANÁ: 1998-2004
RENAULT
Assinado 07/2002 Vigência: 2002 – 2003
Acordo coletivo data-base
Julho de 2003 Acordo coletivo para estabelecimento do Programa de Participação nos Resultados.
Assinado 09/2003 Vigência: 2003 – 2004
Acordo coletivo – cláusulas econômicas.
Assinado 07/2003 Vigência: 2003 - 2004
Acordo coletivo para estabelecimento de flexibilização da Jornada Anual de Trabalho.
Assinado 07/2003 Vigência: 2003
Aditamento e adesão ao acordo e adesão ao acordo coletivo: Aumento salarial / concessão de abono pecuniário.
Assinado 12/2003 Vigência: 11/2004
Convenção coletiva – cláusulas econômicas e sociais.
Assinado 12/2005 Vigência: 11/2006
Convenção coletiva- categoria econômica
Assinado 09/2006 Acordo coletivo – abono salarial
Assinado 12/2006 Vigência: 11/2007
Convenção coletiva – cláusulas econômicas e sociais
Assinado 10/2007 Vigência: 08/2009
Acordo coletivo – cláusulas econômicas
VOLKSWAGEN
Em 01/06/2000 Acordo estabelecendo a flexibilização da jornada de trabalho / Banco de Horas.
Em 24/04/2000 Acordo coletivo estabelecendo a Redução do Intervalo de Repouso e Alimentação para 40 minutos
Vigência em 01/06//00 a 31/05/01.
Acordo para estabelecimento do Programa de Participação nos Resultados.
Vigência: 01/09/2000 a 31/08/2002.
Acordo de cláusulas econômicas e sociais.
Assinado 12/2003 Vigência: 11/2004
Convenção coletiva – cláusulas econômicas e sociais.
Assinado 12/2005 Vigência: 11/2006
Convenção coletiva- categoria econômica
Assinado 09/2006 Acordo coletivo – abono salarial Assinado 12/2006 Vigência: 11/2007
Convenção coletiva – cláusulas econômicas e sociais
Assinado 10/2007 Vigência: 08/2009
Acordo coletivo – cláusulas econômicas
FONTE: Adaptado de Bridi (2005)
96
Outro ponto importante é que, no decorrer dos anos, os acordos coletivos
vieram proporcionando algumas melhorias aos trabalhadores, mesmo esses
tendo que trabalhar de acordo com as exigências impostas pelas montadoras.
Vê se que o resultado das mobilizações para a conquista de melhorias
salariais, condições de trabalho e benefícios sociais vêm crescendo e sendo
benéficos constantemente, assim como a valorização do funcionário.
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6 RESULTADOS E MÉTODOS
Para a realização da pesquisa foi aplicado um questionário qualitativo e
quantitativo às montadoras Renault/Nissan e Volkswagen, cujo critério de escolha
para aplicação dos questionários levou em consideração os trabalhadores de
chão de fábrica, que participam da Comissão de Fábrica nas duas montadoras;
devido a esses estarem acompanhando sistematicamente as negociações
salariais e por estarem articulados com o Sindicato dos Metalúrgicos.
Em um segundo momento, também foram aplicados questionários aos
trabalhadores que não pertenciam à Comissão de Fábrica, para que possam ser
confrontados os resultados.
A amostra utilizada na pesquisa é de 33 funcionários, sendo 14
funcionários da Volkswagen e 19 da Renault.
Os resultados apresentaram que 85% dos funcionários são do sexo
masculino e 63% casados, a maioria possui mais de 30 anos de idade e grande
parte dos funcionários tem no máximo 02 filhos. O grau de escolaridade está
entre Ensino Médio e Superior Completo, dessa forma os funcionários não
precisam de muita especialização/qualificação, dado o treinamento oferecido
pelas empresas.
Os gráficos a seguir demonstram as relações de trabalho dos funcionários
de ambas as montadoras:
Quanto ao tempo de empresa da maioria dos funcionários, 84% têm entre
1 a 10 anos de empresa. Isso indica que a maioria dos trabalhadores possue uma
certa estabilidade empregatícia, pois a pesquisa não demonstra rotatividade da
mão-de-obra.
98
GRÁFICO 03 - TEMPO DE EMPRESA COMPLETO EM ANOS
FONTE: Pesquisa de Campo
Dentre os funcionários, 42% recebem entre 04 e 10 salários mínimos.
Considerando que os funcionários não possuem um nível de escolaridade muito
alto, a faixa salarial é considerada alta, tendo em vista que a maioria dos
respondentes pertence ao chão de fábrica.
GRÁFICO 04 - FAIXA SALARIAL
FONTE: Pesquisa de Campo
Em relação à renda família, 42% dos funcionários têm sua renda familiar
compreendida entre 01 e 03 salários mínimos, fato esse que gerou uma
discrepância, já que a faixa salarial ficou situada entre 04 a 10 salários mínimos.
99
GRÁFICO 05 - RENDA FAMILIAR
FONTE: Pesquisa de Campo
Dentre os respondentes, 68% dos funcionários não estão satisfeitos com
seu salário atual, mesmo que no decorrer dos anos os acordos coletivos tenham
beneficiado os trabalhadores, por meio de conquistas de melhorias salariais,
condições de trabalho e benefícios sociais; os trabalhadores ainda sofrem com as
exigências impostas pelas montadoras – ajustadas quase que constantemente
após sua implantação.
GRÁFICO 06 - SATISFAÇÃO EM RELAÇÃO AO SALÁRIO ATUAL
FONTE: Pesquisa de Campo
A remuneração do trabalho também é um fator decorrente da política
industrial oscilante das montadoras, pois 58% dos trabalhadores não estão muito
satisfeitos com a remuneração do trabalho que fazem, dadas as perdas salariais
no decorrer dos anos e a “obrigatoriedade” de lutar por melhorias constantes em
torno do salário e benefícios.
100
GRÁFICO 07 - ADEQUAÇÃO ENTRE REMUNERAÇÃO E ATIVIDADE EXERCIDA
FONTE: Pesquisa de Campo
Quanto à estabilidade de emprego, 55% dos funcionários não se sentem
seguros em relação a sua situação empregatícia, como dito anteriormente, os
funcionários se vêem acuados diante das exigências das montadoras.
GRÁFICO 08 - SEGURANÇA EM RELAÇÃO À ESTABILIDADE DE EMPREGO
45%
55% Sim Não
FONTE: Pesquisa de Campo
Quando perguntados sobre as lutas travadas pelo sindicato e da comissão
de fábrica, se essas ajudaram na redução das desigualdades salariais dentro da
empresa, 97% dos funcionários responderam que tal intercessão ajudou na
redução das desigualdades salariais, pois o movimento coletivo é mais poderoso,
igualado a lutas individuais e que, muitas vezes, até mesmo a montadora, que
não entra na discussão, acaba ganhando benefícios, sendo as lutas são travadas
em prol do resultado coletivo.
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GRÁFICO 09 - A RELAÇÃO ENTRE LUTAS TRAVADAS PELO SINDICATO/DELEGAÇÃO SINDICAL (COMISSÃO DE FÁBRICA) E A REDUÇÃO DAS DESIGUALDADES SALARIAIS DENTRO DA EMPRESA.
97%
3%
Sim Não
FONTE: Pesquisa de Campo
Desse mesmo modo, quando perguntados sobre as desigualdades
salariais e a não existência da comissão de fábrica e sindicatos, 91% dos
funcionários responderam que, se não existisse a comissão de fábrica e o
sindicato, os trabalhadores não conseguiriam reduzir as desigualdades salariais.
GRÁFICO 10 - RELAÇÃO ENTRE EXISTÊNCIA DA COMISSÃO DE FÁBRICA E DO SINDICATO E A REDUÇÃO DAS DESIGUALDADES SALARIAIS
9%
91%
Sim Não
FONTE: Pesquisa de Campo
Todos os respondentes afirmaram que o sindicato é importante para a
empresa, pois facilita as negociações e os resultados, no que diz respeito às lutas
pelas desigualdades salariais, devido à facilidade de organização e mobilização
dos trabalhadores.
102
GRÁFICO 11 - A IMPORTÂNCIA DO SINDICATO DOS METALÚRGICOS NA EMPRESA
Sim Não
FONTE: Pesquisa de Campo
Em resumo, a maioria dos dados foi pontuada com a insatisfação dos
trabalhadores, a começar pelas condições ofertadas pela empresa:
Os trabalhadores consideram regular a situação do ambiente físico, da
remuneração e dos benefícios oferecidos pelas empresas, devido as mesmas
exploram os trabalhadores, aumentando a mais-valia, conforme mostram os
gráficos a seguir:
A maioria dos respondentes considera regular o ambiente físico de
trabalho.
GRÁFICO 12 - CONSIDERAÇÕES SOBRE O AMBIENTE FÍSICO DE TRABALHO
FONTE: Pesquisa de Campo
103
A maioria dos trabalhadores entrevistados considera regular a sua
remuneração em relação a outros profissionais da mesma área.
GRÁFICO 13 - CONSIDERAÇÕES SOBRE A REMUNERAÇÃO EXERCIDA POR PROFISSIONAIS DA MESMA ÁREA
FONTE: Pesquisa de Campo
A maioria dos respondentes considera regular os benefícios oferecidos
pela empresa, tais como: vale transporte, vale refeição, PLR, etc.
GRÁFICO 14 - CARACTERIZAÇÃO SOBRE OS BENEFÍCIOS OFERECIDOS PELA EMPRESA (VALE TRANSPORTE, VALE REFEIÇÃO, PLR, ETC)
FONTE: Pesquisa de Campo
104
Outro fato foi relação entre empregado versus empregador, os
respondentes consideram regular, já que demonstram a insatisfação por parte dos
empregados no que diz respeito aos investimentos em treinamentos, nem mesmo
com o diálogo social.
A maioria dos respondentes considera ruim o investimento da empresa em
desenvolvimento profissional e pessoal de seus funcionários.
GRÁFICO 15 - CONSIDERAÇÕES SOBRE O INVESTIMENTO DA EMPRESA EM TREINAMENTOS PARA O DESENVOLVIMENTO PROFISSIONAL E PESSOAL DOS FUNCIONÁRIOS
FONTE: Pesquisa de Campo
A maioria dos respondentes considera regular o diálogo com os gestores
e/ou companheiros de trabalho
GRÁFICO 16 - CONSIDERAÇÕES SOBRE O DIÁLOGO COM OS GESTORES E/OU COMPANHEIROS DE TRABALHO
FONTE: Pesquisa de Campo
A maioria dos respondentes considera regular o recebimento de sugestões
de mudança por parte de seu chefe / gestor / gerente.
105
GRÁFICO 17 - DEVOLUTIVA SOBRE O RECEBIMENTO DE SUGESTÕES DE MUDANÇA POR PARTE DE SEU CHEFE / GESTOR / GERENTE
FONTE: Pesquisa de Campo
Ao que diz respeito à participação do Sindicato e da Comissão de Fábrica
na luta por melhorias das condições de trabalho e salariais, os trabalhadores
responderam que o papel dessas “instituições” tem ajudado e muito ao final de
cada mobilização dos trabalhadores e que os resultados têm sido positivos,
apesar de ainda não serem satisfatórios
A maioria dos respondentes considera boa a organização/papel da
comissão de fábrica e do sindicato na construção da pauta de reivindicações e os
acordos coletivos da categoria metalúrgica.
GRÁFICO 18 - ORGANIZAÇÃO/PAPEL DA COMISSÃO DE FÁBRICA E DO SINDICATO NA CONSTRUÇÃO DA PAUTA DE REIVINDICAÇÕES E OS ACORDOS COLETIVOS DA CATEGORIA METALÚRGICA
FONTE: Pesquisa de Campo
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TABELA 03 - PISO SALARIAL MONTADORAS INSTALADAS NA RMC – 1999 A 2009
Período Renault Volkswagen
1999/2000 500,00 543,00
2000/2001 600,00 652,14
2001/2002 - 652,14
2002/2003 - -
2003/2004 846,75 897,46
2004/2005 867,00 867,00
2005/2006 1.035,00 1.035,00
2006/2007 1.078,37 1.078,37
2007/2008 1.086,78 1.086,78
2008/2009 1.168,00 1.168,00
FONTE: Adaptado de BRIDI (2008 *A partir de 2004, as negociações passam a ser feitas entre o
SINFAVEA e o SMC na Convenção definindo o piso único para as duas empresas.
*Considerar que a data-base é de 01 de setembro até 31 de agosto do ano seguinte
Diante dos fatos, percebe-se que por muito tempo perduraram as
diferenças salariais entre Renault/Nissan e Volkswagen, razões essas que
levaram às mudanças na política salarial das montadoras, que não foram muitas,
a começar pela própria insatisfação dos funcionários, da desigualdade salarial
encontrada entre ambas e a própria busca incessante do sindicato e da comissão
de fábrica por meio das mobilizações trabalhistas, conforme visto acima nos
gráficos.
107
7 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O primeiro detalhe que se pode perceber é que as mobilizações e lutas
travadas pelo sindicato e comissão de fábrica estão virando referência nacional,
devido ao grande número de acordos realizados e da capacidade de organização
trabalhista, gerando o fortalecimento do Sindicato dos Metalúrgicos no Paraná e a
descentralização da indústria automobilística no Brasil.
As muitas lutas travadas em defesa dos trabalhadores expressam um
importante histórico de melhorias, por mais que essas ainda permaneçam
constantes, mesmo diante da relutância dos empresários.
Os dados demonstram que, com o processo da re-estruturação, em 1990,
muitos trabalhadores obtiveram perdas salariais e de postos de trabalho, tendo
em vista a estratégia empresarial das montadoras para reduzir custos. Essa
redução de custos levou os trabalhadores a reivindicarem por seus direitos –
principalmente a redução da disparidade/desigualdade salarial.
As montadoras que antes possuíam uma grande disparidade salarial, a
partir do ano de 2000, conquistaram por meio da ação coletiva: jornada de
trabalho de 40 horas, pisos salariais e índices de PLR (Participação nos Lucros e
Resultados) que se encontram bastante próximos.
Porém, os trabalhadores ainda não estão contentes com os resultados,
pois ainda há diferenças nas médias salariais e nas condições de trabalho nas
montadoras, esse fato explica a maior frequência de mobilizações com
paralisações e greves, principalmente na Renault/Nissan e na Volkswagen.
Outros descontentamentos também relatados pelos trabalhadores são: a
terceirização, a extensão da jornada de trabalho, alta rotatividade, demissão e
salários. Um dos que mais preocupam os trabalhadores e, é instrumento de
incessante luta, é a extensão da jornada de trabalho, que gera fortes pressões
para o trabalhador fazer hora extra, ocasionando diversos conflitos.
108
Esses conflitos são traduzidos pelo ritmo de trabalho intensificado e o
elevado número de trabalhadores afastados. Em virtude desses problemas,
alguns fatores de descontentamento são colocados pelos trabalhadores:
- O aumento dos ritmos de trabalho - crescimento da produtividade
com um menor número de trabalhadores;
- Competição pelo emprego;
- Ampliação da precarização do trabalho;
- Novas terceirizações;
- Repartição dos ganhos de produtividade - uma vez que a produção
enxuta e
- Flexível deveria distribuir entre trabalhadores, os ônus desse tipo de
produção.
Enfim, percebe-se que as razões que levaram às mudanças na política
salarial das montadoras Renault/Nissan e Volkswagen foram justamente a
insatisfação, superexploração e a disparidade salarial a que os trabalhadores são
submetidos, fato esse explicado pelo crescimento do setor e a “não-distribuição”
dos ganhos crescentes de produtividade.
Em virtude de as mobilizações e as luta dos trabalhadores serem
vantajosas quando realizadas em coletivo, é fundamental o papel da comissão de
fábrica e do Sindicato, pois esta vem comprovando sua eficácia no decorrer dos
anos.
Enfim, a ação da Comissão de Fábrica e do Sindicato assegura a
representatividade, pois os trabalhadores precisam desenvolver ações que
ultrapassem as questões internas da empresa, assim, as estratégias da indústria
automobilística são definidas e organizadas globalmente.
Mesmo que 100% dos trabalhadores considerem importante a intervenção
do sindicato e das comissões de fábrica na empresa, ainda existem dificuldades,
pois pode haver a ambiguidade, a alienação e o fetichismo entre os
trabalhadores, o que dificulta a determinação dos interesses coletivos. Apesar de
haver obstáculos, o confronto entre trabalho e capital motiva a luta coletiva.
Por fim, ainda existem desigualdades salariais a serem sanadas,
principalmente a busca pela igualdade dos benefícios obtidos pelos
109
colaboradores, porém esse processo leva um determinado tempo, para reduzir ou
sanar completamente todos esses problemas, o quê depende do acordo entre as
partes envolvidas, e que não é fácil.
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