Visiting address: Erasmus University Rotterdam Room H12-05 Burgemeester Oudlaan 50 Postal address: Room H12-07 P.O. box 1738 3000 DR Rotterdam Year 2007/2008 - Number 2– February, 2008 InTrans Parking No parking, No business? Dude, where's my truck? Interview DIVV Amsterdam Parkeren in beeld: wat is daar voor nodig? page 2 page 5 page 8 page 10 And the articles: How’re you doin’? page 3 Verslag Inhousedag ARS page 4 Visit to Infracenter Rotterdam page 9 From the president page 12
Transcript
Visiting address:
Erasmus University Rotterdam
Room H12-05
Burgemeester Oudlaan 50
Postal address:
Room H12-07
P.O. box 1738
3000 DR Rotterdam
Year 2007/2008 - Number 2– February, 2008
InTrans
Parking No parking, No business?
Dude, where's my truck?
Interview DIVV Amsterdam
Parkeren in beeld: wat is daar voor nodig?
page 2
page 5
page 8
page 10
And the articles:
How’re you doin’? page 3
Verslag Inhousedag ARS page 4
Visit to Infracenter Rotterdam page 9
From the president page 12
Parking policies can directly influence urban development in several ways. First, changes in the provision of parking and its price will affect the cost and convenience of travel, and influence transport choices such as mode choice and time of day of travel. Second, the ease of parking will influence the perceptions of attractiveness of destinations for travellers, and among decision-makers seeking to (re)locate their activities or develop new sites. This may have impacts on the eco-nomic and demographic growth of an area, such as its mix of economic activities. A third influence is that parking occupies ur-ban space, and hence changes in parking pro-vision can affect the amount and quality of space available for other activities (Still and Simmonds, 2000). So parking restraint policies may have impacts on the economic vitality of urban centres. Sev-eral studies have investigated the impact. Dif-ferent methods of examining impacts have come to very different conclusions. Attitudinal evidence suggests that there is a high level of sensitivity to parking provision, whereas ag-gregate statistical studies tend to find only a weak relationship. The attitudinal evidence is split up in office ac-tivities and retail activities. The long-term ef-fect of any changes in parking supply in office locations will typically depend on the re-sponses of three groups: commuters, firms, and property owners/developers. The travel behaviour of commuters will change, for example, they start to switch to car pool, or they shift to another mode. A possible reaction of firms is that they may decide to re-
locate to places where parking prices are lower or restrictions not so severe. That might be the case when parking charges are not spatially uniform. At present, any restraint or charging is resisted by property owners or de-velopers. Because car commuting is generally so domi-nant, it is tending to make offices less attrac-tive to potential occupiers. This can be changed as firms and their employees accept that non-car commuting should become the norm. And if benefits will be more clear for the different group, for instance less congested roads, parking policies have more potential to be successful. In the case of retail centres, shoppers, retail-ers, and the property owners and developers have again different attitudes to changes in parking supply. Parking is important in the se-lection of the destination for shoppers. It is be-lieved that shoppers consider being able to park as important as the location of the shop-ping centre (Walters 1996). Parking provision formed part of the accessibility term. Accessi-bility emerged as the only location criterion mentioned by all the retailers, and as the most important (Timmermans, 1986). There is also a perception that towns which reject the car for sustainability will switch off the engine for sur-vival (Parking Review 1995). So you can say that shopping malls are generally associated with extensive provision of free parking, which helps to account for their high attractiveness. Empirical studies report other findings. In Se-attle it was found that parking controls on new development led to development proposals having less parking than their permitted maxi-mum, but the policy was pitched at a level that did not affect major development decisions (Meyer and McShane, 1983). A study of Lon-
No parking, No business? By Karen van den Ouweland
Page 2 InTrans February 2008
Karen van den Ouweland is a master student on Urban, Port and Transport Economics. She wrote this essay for the Seminar Advanced Regional and Transport Economics. The assignment was to write an essay on the statement above.
Page 3
don’ s town centres found only a weak correla-tion between retail performance indicators and the number of public off-street parking places. Other variables than parking provision are likely to be responsible for the differences in economic variability between London’ s cen-tres’ (Sanderson 1997). The study of Enoch (2002) report that there is evidence that strict maximum parking stan-dards in inner areas do not drive businesses out of city centres. He describes a number of examples of parking cash-out type schemes applied in a UK context. The evidence on the impact of parking (and other demand restraint) policies on business location decisions is weak. Integrated transport demand manage-ment strategies (public transport) at a site and city level can do much to offset the impacts of reduced parking spaces or increased charges. Marsden (2006) and Timmermans (1986) have said that the attractiveness of retail cen-
tres will not only depend on accessibility and number of parking lots, but it also depend on the similarity of the quality and breadth of the retail offer in the retail centre and the distinc-tion with other surrounding centres. My conclusion is that there is no substantial direct evidence of the impacts of parking pol-icy on urban vitality, parking restraint policies have not been previously implemented with consistency and longevity. So I can not say that when there are parking restrictions, there are less business opportunities, or parking policies have no impact at all. But after reading the articles I can conclude that where strong parking restraint are intro-duced in city centres but not elsewhere in the city, this can have negative impacts on the city centre. The parking policies must be spatially uniform. Parking policies can only work well when land-use policies and transport policies are adjusted to each other.
InTrans February 2008
How’re you doin’? In this part of the InTrans, we ask former Tranito members to tell us something about their job. In this issue: Bianca Dumay, Transito boardmember in 2005-2006.
After my master UPT and a 4 month trip through New Zea-land and South-East Asia, it was time to enter the real world. In July I started work-ing for the development cor-poration of the municipality of Rotterdam (Ontwikkelings-bedrijf Rotterdam) on the strategic department. Even though this meant no more coffee dates during the day and starting to pay my share in the mortgage, I was really looking forward to it. And after six months I am convinced that I made the right choice! My work is dif-ferent every day, it is chal-
lenging and sometimes really hectic. The main topics in my daily work are Rotterdam Air-port, making and interpreting the Economic review of the city Rotterdam and the inter-nal change process the de-velopment corporation is en-gaged in. Within the first few month I spoke with Aldermen, CEO’s of large companies, and other interesting people in and around Rotterdam. At times like that you really won-der why those people are in-terested to talk to you, a ‘young girl’ who just started working at the municipality of
Rotterdam…. The most challenging part of my work is dealing with different stakeholders in Rotterdam; companies, in-habitants, entrepreneurs etc. I am not the only Transito member that works at the municipality of Rotterdam, in fact Martijn Bos (Transito board 2001) works in the same building but at a differ-ent sector (the sector devel-opment), the same goes for Nancy Addo Daaku (board of 2004) who works at the eco-nomic sector. In December my col-league Willem Hamel and I
InTrans February 2008 Page 4
Inhousedag ARS Door Sebastiaan van der Vliet
Het was een mooie winterdag in december toen een groepje studenten van de master Urban Port & Transport Economics zich ver-zamelde bij het Hofplein. Als enige aanwezi-ge bachelorstudent, had ik volgende week nog tentamens voor de boeg (de master stu-denten niet, de gelukkigen!) en was het wel prettig de studieweek te onderbreken met iets, waarvan ik dacht ‘leuk en ontspannend’, zeker op het gebeid van verkeer en vervoer. Doel van deze verzameling was een zoge-noemde InHouse Day – uiteraard georgani-seerd door Transito - naar het bedrijf ARS, wat zich bezighoudt met het ontwerpen en ontwikkelen van ICT wat kan worden toege-past in allerlei verkeers- en vervoerssyste-men. Per RandstadRail, die pas heropend was (eindelijk, na ruim een jaar vertraging), werd van Hofplein probleemloos station Leidschenveen bereikt. Daar was het bedrijf op zo’n 5 minuten lopen van verwijderd. We werden bij binnenkomst hartelijk ontvangen en naar een vergader- annex presentatie-ruimte gebracht. Daar kregen we uitleg van de directeur van ARS, wat het bedrijf precies inhoud en dat men in deze tijd van arbeids-schaarste op zoek is naar nieuw talent. Mocht je een stageplek, of later zelfs een
baan zoeken, dan kun je daar zeker terecht, werd ons medegedeeld. Onder het genot van een kopje koffie werden er later diverse pre-sentaties gegeven door diverse medewerkers van het bedrijf, die het bedrijf in al haar facet-ten toelichtten. Het bedrijf ontwerpt en ontwikkelt zoals ge-zegd dus ICT voor allerlei soorten verkeers- en vervoersmarkten. Van rekeningrijden tot Randstadrail en van verkeerskundig onder-zoek tot het ontwerpen van de elektronische displays op metroperrons die aangeven wan-neer de volgende metro vertrekt. Het bedrijf zit hierbij volgens eigen zeggen in het hoog-ste segment op de ICT markt– dus met de meest vernieuwende en geavanceerde tech-nieken – om er voor te zorgen dat men hier-door de meeste winst kan maken en de an-dere concurrenten op technisch gebied, altijd het liefst een paar stappen voor blijft. Opval-lend hierbij is dat een groot deel van het per-soneelsbestand – zo’n 50 man – in India werkt en daar is ingehuurd. Daar werkt men aan de ICT oplossingen. In Nederland zitten nog eens 25 man (en vrouw) personeel, voornamelijk om de markt hier af te tasten en producten te verkopen. Het bedrijf maakt pro-ducten in opdracht, maar komt ook zelf met
had our moment; the presenta-tion of the Economic review of Rotterdam! In a crowded Zaal Staal (WTC Rotterdam) many stakeholders with interest in the economy of Rotterdam where present. After some busy last weeks, the relief was big that day! In a normal working week I have 2 meetings with my direct colleagues, one to discuss the coming week and another meeting to discuss cer-tain subjects into depth (for ex-ample the developments of the
new central station, the inner city of Rotterdam, the Port of Rotterdam etc.). Other things I do in a week are: writing notes, do-ing research, have meetings with collegues at The Ministry of Transport, Public Works and Water Management, Province of South-Holland, people of other municipali-ties, people from other de-partments of the municipality of Rotterdam, Rotterdam Air-port and many more.
Bianca Dumay
Page 5 InTrans February 2008
ontwikkelingen en biedt die aan aan diverse organisaties, variërend van de Nederlandse Spoorwegen, rijkswaterstaat tot de ANWB en allerlei private vervoerders. Het fileprobleem wordt steeds groter en de bestaande infrastructuur kan het niet meer aan. ARS doet ook onderzoek naar het men-sen uit de auto proberen te krijgen, of mensen op andere tijden laten reizen. Met een sys-teem waarbij mensen er voor betaald worden om voor de spits op hun bestemming te zijn – het zogenaamde FileMijden - zijn al spectacu-laire resultaten gehaald, waarbij meer dan 1/3 van de deelnemers aan een proef daadwer-kelijk voor de spits ging rijden. Wellicht een
onderdeel voor de strijd tegen de files in de toekomst, al ontstaan er natuurlijk wel proble-men als iedereen eerder op pad gaat… Na afloop was er nog een borrel, met een uit-gebreide gelegenheid tot napraten, waarbij de bitterballen en kaassoufflés overvloedig aan-wezig waren. Voor mij als geïnteresseerde in alles wat met verkeer en vervoer te maken heeft, was het een leuke ervaring om eens kennis te maken met een particulier bedrijf wat zich helemaal op nieuwe techniek in deze markt richt. Een rede te meer dus om bij een volgende InHouse day weer van de partij te zijn. Een interessante ervaring.
Dude, where's my truck? By Maarten van der Westen
Finding a parking space is hard. This will be no news to anyone who drives a car. There are just no spaces available! And if you do find a parking space, an hour parking will cost you more than the car is worth. But think about this: if it is this hard to find a parking space for a car, how hard will it be to find a parking spa-ce for a truck? The government has a funny way of thinking. According to national and European law, truck drivers are only allowed to drive a certain amount of hours, for safety. That makes sen-se. After that time, the trucker either has to go home, or park his truck somewhere and get some sleep. And when the truck stops, it dis-appears into thin air. It's gone. Well... that's what the government thinks anyway. The goverment makes these rules about limi-ted driving time, but they do not build any parking places where the trucks can stay. In France and Germany big parkings are built for trucks, but not in Holland. We are a transporting nation! We transport! We do not park! Or something like that... The trucker has a nice dilemma nowadays: he
has to pull over, because the law requires it. But there is no space to park anywhere. If he drives on, his tachograph (electronic log book) records driving too long, and the trucker risks a fine up to 1500 Euro for the next couple of weeks, everywhere in Europe. The alternative is parking illegally, which of course also can lead to a fine. It's not easy being a trucker. But even when the trucker finds a parking spa-ce, it ain't over. In the Netherlands we still can be proud to be truck theft capital of Europe. More cargo is stolen from trucks than in any other European country. Curtonside trailers are sliced open, locks broken, trailers stolen, even entire trucks are hijacked, later to be found empty and/or burnt to the ground. So-metimes the criminals even spray toxic gas in the cab, where the driver is sleeping, to make sure he stays asleep while his load is stolen.
Fortunately the police has found a solution: they have announced to
start using special trucks that they will park somewhere, and when the thiefs come, they will catch them! Like a wallet with a string on the sidewalk, but then bigger. To me, it is not clear why the police needs a special truck for
“There are just no spaces available! “
Page 6 InTrans February 2008
this. Every evening there are thousands of trucks attrackting thiefs anyway. Why can't the police just keep an eye on these trucks? So basically the trucker has to keep driving. If he stops, he runs a large risk to get robbed. And he can't stop anyway, because there is no space to park. Besides, he'll get a ticket any-way. So the trucker has to keep going, keep driving until the load is at its destination. And then he can go home and get some sleep. Wrong! Many of the Dutch towns have declared that it is not allowed to park trucks anywhere. Rotter-dam fortunately has no such law, but the sur-
rounding towns have, along with many others. It is not allowed to park a truck anywhere wit-hin the town's limits. Trucks are big and ugly, and they stink and the keep the sun away from the roses in the garden. The salespeople can park all their leased cars in the street, the buil-ders can park their beaten up vans in front of their houses, but the truck driver cannot bring his truck home. Because they're ugly. And big. It's the law.
And you know what? These people, that do not want to have a truck anywhere near their house, or near their car, I bet these are the same people that get really upset when their supermarket runs out of milk. Or the gas stati-on runs out of gas. What do you mean, it wasn't delivered? How about parking trucks at industrial area's at night? The truck driver can park there, at the edge of town, in between the companies. At night nobody is there, and trucks are in no-body's way. They do not block anybody's view and they do not keep people out of their sleep. That is okay, right? Wrong again! In most towns it is also against local law to park a truck on a industrial area at night. The towns do not want trucks that do not belong there. A truck can go there to deliver goods, to pick up goods, but he cannot park. This cau-ses unnecessary traffic on abandoned indu-strial area's, which is not good. Besides, the trucks attrack truck hijackers and other crimi-nals and we do not want them on our industrial area's, right? So trucks are banned from indu-strial area's as well. So where should the trucker park? He cannot park his truck while he is on its way, because parking space is very limited and there are a lot of dangerous criminals around. The trucker cannot park his truck on an industrial area, be-cause that's against local law. And he certainly cannot park his truck in front of his house. But he has to park it sometimes, he cannot keep driving forever! That's against the law too. And you thought parking your car was difficult! But then again... Looking at all the traffic jams nowadays... Aren't the highways just big par-king lots?
Transito is a study association for the students of Urban, Port and Transport Economics. Transito tries to bring the theory of the classes alive in practice. That can be by visiting companies and institutions ‘in the field’, but also via the articles in the InTrans. If you would like to be a member, please visit us at H12-05, or download the subscription form from the webpage www.transito.nu. If you would like more information about us, you can contact us at our addresses that are stated on the right.
Waarom bent u voor het DIVV gaan werken? Hiervoor werkte ik bij een kleinere gemeente (Heerhugowaard). Alhoewel ik het daar erg naar mijn zin had, leek het me erg leuk voor een grotere gemeente te werken met een gro-tere afdeling verkeer & vervoer. Met name leek het me leuk dat daar meer mensen met verkeer en vervoer bezig zijn en het dus mo-gelijk is meer te ‘sparren’ over onderwerpen. Daarnaast is er meer kennisdeling en is het ook mogelijk dieper op bepaalde onderwer-pen in te gaan. Hoe ziet een gemiddelde werkdag er voor u uit? Moeilijk te zeggen: de dagen verschillen te veel om een gemiddelde dag te benoemen. Veelal bestaat mijn werk uit het opstellen van bestuurlijke stukken (bijvoorbeeld een nieuwe parkeerverordening), het reageren op ontwik-kelingen in de stad (wat gebeurt er en hoe reageren we daarop?) en overleggen met bij-voorbeeld stadsdelen over nieuwe ontwikke-lingen/ideeën op het gebied van parkeren. Dit laatste is erg belangrijk, omdat in Amsterdam het parkeerbeleid gedecentraliseerd is: de centrale stad stelt de hoofdlijnen vast maar daarbinnen hebben de stadsdelen heel veel ruimte om hun eigen beleid in te vullen. Heeft u bewust gekozen voor een baan op de afdeling verkeer of bent u er toevallig inge-rold? Ik heb zelf de studie Sociale Geografie ge-daan, dus dat heeft sowieso een link met ruimtelijke ontwikkelingen. Daarbinnen heb ik mij gespecialiseerd in Economische Geogra-fie/Planologie en Verkeersplanologie. Uitein-delijk heb ik een stageplaats gevonden bij een adviesbureau op het gebied van verkeer en vervoer. Daar ben ik later als adviseur aan de slag gegaan en sindsdien richt ik mij op
het verkeer- en vervoerveld. Waar houdt de afdeling parkeerbeleid van het DIVV zich zo al mee bezig? Het parkeerbeleid wordt bij DIVV niet op een aparte afdeling gedaan. Het valt onder de af-deling Strategie en Beleid, waar strategische en beleidsmatige projecten op meer gebieden worden gedaan (fiets, OV, veren, verkeersvei-ligheid, enz.). De belangrijkste onderwerpen die worden behandeld zijn het opstellen van nieuwe verordeningen, het overleggen met stadsdelen over problemen waar zij in de praktijk tegenaan lopen, het beantwoorden van brieven van bewoners en bedrijven, het samenwerken met andere partijen om innova-ties op het gebied van parkeren te onderzoe-ken en eventueel in te voeren, enzovoort. Wat is het leukste aspect aan het parkeerbe-leid? Omgaan met de vele belangen. Parkeerbeleid is iets waar veel mensen en partijen mee te maken hebben. De auto is erg belangrijk voor een stad maar te veel auto’s maken de stad onbereikbaar. Het is van belang met het par-keerbeleid het niet-noodzakelijke autoverkeer zo veel mogelijk tegen te gaan en daarbij het functioneren van de stad als geheel goed in het oog te houden. Zeker in Amsterdam, waar de stadsdelen een grote mate van beleidsvrij-heid hebben, is het van belang met hen goed te overleggen over doelstellingen en middelen waarmee we deze doelen willen halen. Wat zijn de knelpunten rondom parkeren in Amsterdam en kan dat worden opgelost? Amsterdam is voor een groot deel gebouwd in de periode dat de auto nog geen belangrijk onderdeel was van het verkeer. Tijdens de bouw is daarom uiteraard nog geen rekening gehouden met de ruimte die een auto in-
Page 8
De Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer van de gemeente Amsterdam houdt zich bezig met alle aspecten van verkeer en vervoer in de stad. Wij vroegen Wiard Kuné, beleidsadviseur op de hoofdafdeling Strategie en Beleid van DIVV, over zijn werkzaamheden op het gebied van parkeer-beleid in Amsterdam.
InTrans February 2008
neemt. Dit is terug te vinden in de huidige problematiek: de parkeerruimte per woning is lager dan in de rest van Nederland. Dit bete-kent dat de parkeerdruk over het algemeen hoog is, omdat mensen in de stad nog wel een auto willen rijden. Om te voorkomen dat wijken te vol komen te staan met auto’s, is betaald parkeren ingevoerd met daaraan ge-koppeld een vergunningensysteem. Voor be-woners en bedrijven is er een maximumaantal vergunningen: indien dit wordt bereikt, ont-staat er een wachtlijst voor een vergunning, die in sommige delen van de stad kan oplo-pen tot een aantal jaar.
Het vergroten van de parkeercapaciteit on-dergronds is ook niet zondermeer een oplos-sing, omdat dit meer autoverkeer zou kunnen aantrekken, wat weer tot een verslechterde bereikbaarheid zou kunnen leiden. Per aan te leggen garage zal daarom goed bekeken moeten worden of er op straat parkeerplaat-sen worden opgeheven. Op dit moment zijn het vooral de stadsdelen die bezig zijn met de aanleg van buurtgarages, waar bewoners en eventueel bedrijven uit de buurt in kunnen parkeren. Ook hier geldt dus weer dat stads-delen hier veel bevoegdheden hebben.
Page 9
Heb jijzelf interesse in werken voor de DIVV Amsterdam? Je kan informatie hierover vinden op www.ivv.amsterdam.nl of www.werkenbij.amsterdam.nl.
Visit to Infracenter Rotterdam By Kasia Kurek
On December 3rd, a group of bachelor stu-dents did go to the Infracenter Rotterdam, to-gether with our faculty lecturer Giuliano Min-gardo. The infracenter has been set as an in-formation point due the construction of the Randstad Rail and the big renovation project that covers Rotterdam Central Station. We were hosted for a film presentation and a speech of someone involved in those two huge projects. The presentation provided a broad view of the construction running on both projects. We could get a lot of information be-hind the regular leaflets or brochures. The idea of the Randstad Rail is to provide a fast and direct connection between The Hague and Rotterdam, and The Hague and Zoete-meer. It will be a combination of trains, trams and metro. The core values of the Randstad Rail are comfort, direct connections, high fre-quency of stops, maximum safety and the pleasant design of transport modes. We have been astonished how advanced the technology is for the Randstad Rail construc-tion. The technology and equipment are rais-ing costs to the unreachable level. But the shared risk of the project between national and regional governments together with the
transportation companies allows to continue the development and manage the costs. What makes the Randstad Rail a special pro-ject is the added value it produces. It goes be-yond purely transportation. Added values rise from investments in the areas and neighbour-hoods Randstad Rail covers. Mr. Mingardo pointed to the idea of the value capturing attached to the railway project. He found it as the participation of the Randstad Rail stops into the added values without any costs carrying due to its construction. This value capturing will be a trigger for some towns or neighborhoods for fast upgrading. There was also information about the Central Station renovation. The Central Station will be reopened in the 2012 and will gain many new functions: an intermodal platform, shopping center and enlarged city parking space. The idea is to bring back its decorative and repre-sentative functions for Rotterdam. The speaker decided to bring the group outside to give a tour around the building of the new Central Station that already from the under constructions is looking like the city best busi-ness card.
Parkeren in beeld: wat is daar voor nodig?
InTrans February 2008
Sinds de jaren negentig heeft parkeren een steeds belangrijkere plek gekregen in stede-lijk vervoersbeleid. Deze groei in het belang van parkeren is niet gekoppeld geweest aan een groei in de kennis over de effecten van parkeerbeleid. Eerlijk gezegd: kennis over parkeerbeleid en de effecten ervan op stede-lijk niveau is schaars. Aan de ene kant heeft de wetenschap nog geen belangrijke contri-butie gedaan, want parkeren was – en is nog steeds – een niche in de Verkeerskunde. Aan de andere kant hebben veel steden hun eigen kennis opgebouwd – meestal geba-seerd op hun eigen ervaring en op een aantal onderzoeken die zij zelf, of een consultant, hebben uitgevoerd – maar zouden zij meer willen weten. Er kan nog steeds niemand een dui-delijk antwoord geven op vragen als: “wat zijn de effecten van de imple-mentatie van betaald parkeren op het verkeer en de economie?” of “hoe belangrijk is parke-ren als locatie factor voor bedrijven?” of “hoe kan parkeerbeleid de bereikbaarheid van de stad verbeteren?”. Twee dingen kunnen met zekerheid gezegd worden. Ten eerste volgen alle steden het-zelfde ontwikkelingspatroon m.b.t. parkeerbe-leid. In dit patroon kunnen drie fasen geïdenti-ficeerd worden: in de eerste fase is er sprake van een aantal basis maatregelen zoals de afbakening van parkeerplekken en, later, de introductie van tijdsgebonden parkeren (blauwe zone). Terwijl de invoering en uitbrei-ding van betaald parkeren de belangrijkste kenmerken van fase twee zijn, zijn er in fase drie meer opties beschikbaar voor de steden. In de eerste twee fasen is het patroon een-voudig en dus relatief makkelijk om te volgen, in de derde fase worden steden geconfron-teerd met meer complexere keuzes, zoals de
invoering van gedifferentieerde parkeertarie-ven of dubbel gebruik van parkeergarages. Een tweede aspect dat met grote zekerheid gesteld kan worden is dat steden op één ge-bied ernstig achterlopen: kwantitatieve kennis over parkeren. Met andere woorden, er is bij-na geen enkele stad in Nederland – maar dit geldt ook voor de rest van Europa – die pre-cies weet wat het aantal parkeerplekken in die stad is. Voor alle duidelijkheid: dit is abso-luut geen kritiek richting steden, maar een simpele (en belangrijke!) constatering. Niemand is schuldig als er in een stad geen centraal register voor parkeren bestaat. Het bestaan van parkeren is al zo oud als het be-staan van de auto; vanaf het eerste begin heeft men wel gedacht aan een officieel regis-
ter voor auto’s, maar he-laas niet aan één voor parkeerplekken. Ook wel te begrijpen, wie had ooit gedacht dat parkeren
een probleem zou worden en dat een register dan wel erg handig zou zijn. Uit een onderzoek dat is gedaan door de Erasmus Universiteit Rotterdam en het CROW onder de vijftig grootste Nederlandse gemeenten blijkt dat geen enkele stad een duidelijk beeld heeft over parkeren. Veel ste-den maken een schatting van de hoeveelheid openbare parkeerplekken in de binnenstad, maar als het gaat over particulier parkeren, parkeren in de buitenwijken of parkeren op industrie terreinen, dan er is bijna geen ken-nis. Is dit gebrek aan kwantitatieve kennis met be-trekking tot parkeren een probleem? Er zijn vier redenen om aan te nemen dat dit een (groot) probleem is. Ten eerste is parkeren de enige branche in de transportsector waar er geen of weinig kennis is over het aanbod. Als het over openbaar vervoer gaat, is het aan-
Page 10
Dit artikel van Giuliano Mingardo is een onderdeel van een uitgebreid artikel wat later dit jaar zal verschijnen in ‘Verkeer in Beeld’ (zie http://www.verkeerinbeeld.info).
“Eerlijk gezegd: Kennis over parkeerbeleid is schaars”
InTrans February 2008
bod precies bekend: het aantal vervoersmid-delen, de exacte passagierscapaciteit, de fre-quentie, het aantal en de locaties van de hal-tes. Hetzelfde geldt voor de trein, de lucht-vaart en de cruise sector. Als het gaat over auto-infrastructuur is het aanbod ook bekend: de lengte van de wegen en snelwegen, het aantal knooppunten, etc.. Als het gaat over parkeren is de situatie heel anders. Hoe groot is de totale parkeercapaciteit van de stad (inclusief particuliere parkeerplekken)? Hoe-veel parkeerplekken zijn er precies in de wijk? (Te) weinig steden kunnen een redelijk ant-woord op deze vragen geven. Om een goed beleid te kunnen formuleren en uitvoeren, is kennis over de eigen capaciteit fundamenteel. Ten tweede is het heel moeilijk om de effec-ten van verschillende maatregelen te kunnen inschatten als het totale aanbod niet bekend is. Parkeerbeleid wordt vaak gezien als een instrument om mobiliteit te kunnen sturen. Soms proberen steden door middel van par-keerbeleid het woon-werk verkeer te beper-ken. Als echter niet bekend is wat het aantal particuliere parkeerplek-ken is dat door bedrijven wordt aangeboden, is bijvoorbeeld ook niet be-kend of de stad 20, 50 of 80 procent van het auto-verkeer kan sturen. Ten derde wordt parke-ren ook steeds meer een probleem in woonwijken en niet alleen in de bin-nenstad. In deze woon-wijken is kwantitatieve kennis over parkeren praktisch afwezig. In veel wijken is het aantal parkeerplaatsen gekoppeld aan het niveau van autobezit in de tijd dat de wijken ontwor-pen werden. Terwijl de parkeercapaciteit con-stant blijft, neemt het autobezit toe en dit kan grote problemen veroorzaken. Ook hier kan kennis over de parkeercapaciteit van de ver-schillende woonwijken de gemeente helpen om te bepalen in welke gebieden het pro-bleem groot is en actie (bijv. parkeergarage voor inwoners of invoering van parkeerver-
gunning) nodig is. Het Ruimtelijk Plan Bureau (RPB) is bezig met een landelijk onderzoek dat als doel heeft een indicator voor parkeer-druk op postcode niveau (4 cijfers) te bou-wen. De Erasmus Universiteit Rotterdam is bezig met een soortgelijk onderzoek voor de stad Utrecht. Tenslotte kan kwantitatieve kennis over par-keren helpen in de onophoudelijke discussie over parkeren en detailhandel. Elke keer dat een stad betaald parkeren wil invoeren of de tarieven wil verhogen stuit dit op hevige pro-testen van de winkeliers. Het bureau Goudap-pel Coffen en de Erasmus Universiteit Rotter-dam hebben een poging gedaan om de enige bestaande dataset over parkeren in Neder-land – de Parkeermonitor – te koppelen aan gegevens over retail. Het resultaat is duidelijk: op een paar interessante uitzonderingen na, kan de algemene aanname ‘No parking, No business’ verworpen worden. Twee dingen kunnen uit bovenstaand gecon-cludeerd worden. Ten eerste moet het heel
duidelijk zijn dat parke-ren tot de core-business van een stad behoort! Het is een belangrijke maatregel om de bereik-baarheid en de leefbaar-heid van de stad te beïn-vloeden en het is één van de belangrijkste ei-gen inkomstenbronnen van de gemeente. Ten tweede moet voorkomen worden dat de discussie rond parkeren en par-keerbeleid – zowel in de
Gemeenteraad als tussen de Gemeente en de bewoners en de winkeliers – gebaseerd is op beleving en emotie. Juist hierom is kennis over de effecten van de verschillende par-keermaatregelen belangrijk en om dit te kun-nen achterhalen is kwantitatieve kennis over de stedelijke parkeercapaciteit van essentieel belang.
Giuliano Mingardo Erasmus Universiteit Rotterdam
Januari 2008
Page 11
“Parkeren behoort tot de core-business van een stad”
InTrans February 2008
We’re on the web!
Visit us @ www.transito.nu
The editors of the InTrans are: Linette de Swart Sanne de Jong Lenneke Wester
The next InTrans is coming out in April 2008 Would you like to write something for the InTrans? You are invited to send your input to [email protected]
The editors would like to thank for this issue: Giuliano Mingardo Wiard Kuné Maarten van der Westen Bianca Dumay Karen van den Ouweland Sebastiaan van der Vliet Kasia Kurek
Page 12
Dear members, 2008 is already a month old and the half of the 3rd block is already over. But it is never too late to wish everyone a wonderful New Year! It was a pity that the announced New Years drink had to be cancelled due to health problems of my-self. But in stead of the New Years drink we will arrange an Spring drink in March. The exact date will be announced later, so mind your mailbox and the website! So now we are on the half of the school year 2007-2008, but many things to crave for! I am looking forward to a beautiful 2008 and nice ac-
tivities which will be organised. You can think of a few inhousedays, a port visit and a recruit-ment event. These are perfect opportunities for you to get to know companies better and inves-tigate what you want to do after your study. To know what we are up to in the next half year, just have a look at our website or come by at the twelfth floor. I hope to welcome you at our activities and wish you good luck in your stud-ies and work! With greetings, Heidi Mauritz, President of Transito 2007-2008.
