Jtl v05n01p01

Palavras-Chave: mercado internacional de navios, preços de navios de segunda mão, influência do país construtor no preço de navios.

Key words: second-hand ship price, builder country and ship price.

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Abstract

The pricing process in the international market of second-hand ships is extremely complex. This paper aims at analysing the

hypothesis that the builder country is one of the significant explanatory variables. The sample analysed was composed of

tankers, bulk carriers and full-containerships with less than 20 years, sold between 2003 and 2005. The econometric analysis

has pointed out robust statistical evidence that bulk carriers built in Japan tend to have higher expected value of second-hand

price, ceteris paribus. In the cases of the other classes of ships, sample bias due to different reasons precluded any conclusive

analysis.

Pires Jr., F. C. M., Cipriano, W. M. and Assis, L. F. (2011) Influência do país construtor no preço internacional de navios. Journal of

Transport Literature, vol. 5, n. 1, pp. 4-32.

Floriano Carlos Martins Pires Jr., William M. Cipriano, Luiz Felipe Assis

Resumo

O processo de formação de preços de navios de segunda mão no mercado internacional é extremamente complexo. O presente

trabalho tem o objetivo de analisar a hipótese de que o país de construção está entre as variáveis relevantes. Foram

considerados navios petroleiros, graneleiros e porta-contêineres, com idade até 20 anos, vendidos nos anos de 2003, 2004 e

2005. A análise econométrica indicou, para o caso de graneleiros, evidência estatística robusta de que navios construídos no

Japão apresentam valor esperado do preço de segunda mão, ceteris paribus, maior do que os construídos nos demais países. Para

as demais classes analisadas, problemas de tendenciosidade nas amostras impedem uma análise conclusiva.

This paper is downloadable at www.transport-literature.org/open-access.

■ JTL|RELIT is a fully electronic, peer-reviewed, open access, international journal focused on emerging transport markets and

published by BPTS - Brazilian Transport Planning Society. Website www.transport-literature.org. ISSN 2238-1031.

* Email: [email protected].

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Journal of Transport Literature

Submitted 9 Jan 2011; received in revised form 26 Jan 2011; accepted 31 Jan 2011

Vol. 5, n. 1, pp. 4-32, Jan. 2011

Influência do país construtor no preço internacional de navios[Influence of the builder country on international ship prices]

Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), Brazil

B T P SB T P SB T P SB T P S

Brazilian Transportation Planning Society

www.transport-literature.org

JTL|RELITJTL|RELITJTL|RELITJTL|RELIT

ISSN 2238-1031

1. Introdução

A análise do desempenho da indústria naval, além dos elementos relacionados com custos e

tempo de produção, envolve a questão da qualidade. A qualidade da produção do estaleiro,

por sua vez, envolve não apenas a qualidade do produto propriamente dita, mas também

outros aspectos, como flexibilidade para atender especificações e requisitos especiais do

armador, e garantias e atendimento pós-venda.

O presente trabalho tem o objetivo de analisar comparativamente a qualidade dos navios

produzidos pelos principais países produtores. O indicador de qualidade considerado é o preço

do navio no mercado de segunda mão.

O processo de formação de preços de navios de segunda mão no mercado internacional é

extremamente complexo. O comportamento dos preços é altamente volátil e sujeito a

influência de um grande número de variáveis. Na literatura encontram-se muitos trabalhos

voltados para a modelagem econométrica dos preços, visando a estabelecer ferramentas de

previsão (Frias (2002), Tsolakis (2003) e Morato (2004)). Esses modelos, além de muito

complexos, oferecem instrumentos de previsão de aplicação bastante limitada.

A análise apresentada neste trabalho é baseada em modelos econométricos simples, que não

visam ao desenvolvimento de ferramentas de previsão. Os modelos apresentados têm apenas o

objetivo de verificar a existência de evidências estatísticas de que navios produzidos em

determinados países tendem a alcançar preços mais ou menos elevados.

A amostra é formada por petroleiros, graneleiros e porta-contêineres, com idade até 20 anos,

vendidos nos anos de 2003, 2004 e 2005. Quanto ao país de construção, foram considerados

os seguintes grupos: Japão, Coréia do Sul, Europa e Outros.

Os resultados indicam a existência de evidência estatística robusta de que, para a classe de

graneleiros, navios construídos no Japão apresentam valor esperado do preço de segunda mão,

ceteris paribus, maior do que os construídos nos demais países. Para as demais classes

analisadas, problemas de tendenciosidade nas amostras impedem uma análise conclusiva.

Essa tendenciosidade (bias), para tanques e porta-contêineres, é conseqüência de alterações

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

5

estruturais de market share e da tendência de crescimento do porte dos navios, nos últimos

anos.

O artigo está dividido em cinco seções. A Seção 2 apresenta uma análise do comportamento

do mercado de navios de segunda mão. A Seção 3 apresenta as características da amostra

empregada. A Seção 4 apresenta os modelos econométricos e resultados. A última seção é de

Conclusões.

2. Mercado internacional de navios de segunda mão

O mercado de compra e venda de navios de segunda mão é um dos quatro principais

segmentos do sistema da marinha mercante internacional, ao lado dos mercados de

afretamento, de construção naval e de sucata (scrapping). A rigor, não se trata de mercados

distintos, mas de segmentos, profundamente interdependentes, do grande mercado dos

transportes marítimos. Mais de mil navios são vendidos anualmente, movimentando uma

média de recursos superior a US$ 10 bilhões por ano (Stopford (2001)).

Os agentes envolvidos no mercado são, mais ou menos como no mercado de afretamento,

embarcadores, empresas de navegação, bancos, e especuladores (asset players). As razões que

levam, tipicamente, um proprietário a vender um navio são:

• a própria política de substituição de navios da empresa;

• obsolescência tecnológica ou operacional, ou inadequação às necessidades

operacionais;

• necessidade de caixa;

• expectativa, formada pelo proprietário, de que os preços de mercado irão cair.

O comprador pode ser um operador demandando um navio com determinadas características

para atender requisitos operacionais, ou um investidor que entende que é chegado o melhor

momento para comprar.


6

Observam-se níveis elevados de correlação nas séries históricas de fretes e preços de segunda

mão; entre preços de segunda mão e de novas construções; e entre as séries de preços para as

diversas classes de navios. Porém, o comportamento dos preços de todas as classes de navios

é extremamente volátil e de difícil modelagem e previsão.

Em particular, nos últimos anos, a indústria do transporte marítimo apresentou condições

especiais de oferta e demanda, onde o desenvolvimento dos mercados, especialmente de

contêineres e granéis sólidos, experimentou variações de preços extremamente acentuadas,

como poucas vezes antes se observara.

O mercado de navios de segunda mão, como os demais mercados marítimos, apresenta um

comportamento cíclico. O principal fator a influir no comportamento dos preços de segunda

mão é o próprio mercado de fretes, de modo que os dois segmentos apresentam os mesmos

altos níveis de volatilidade. As oscilações nas taxas de frete são transmitidas imediatamente

para os preços dos navios no mercado de segunda mão, uma vez que os seus valores são

estabelecidos, fundamentalmente, pelas expectativas de receitas que podem obter nas

operações futuras.

Assim, uma elevação nos fretes marítimos tende a ser imediatamente acompanhada por uma

elevação nos preços dos navios usados. Em muitos casos, os ganhos oriundos da compra e

venda de navios representam parcelas importantes nos resultados dos armadores. Muitos

operadores concentram suas estratégias mais nas operações de compra e venda do que

propriamente em operações de transporte marítimo (asset players).

A Figura 1 ilustra, de maneira esquemática, como se comporta o ciclo marítimo (CEPAL

(2005)).

Observe-se que o mercado de navios de segunda mão desempenha um papel fundamental na

indústria marítima, porque garante liquidez aos armadores e investidores, de forma a não se

criarem barreiras para entrada e saída do mercado. A ausência dessas barreiras é um requisito

para um mercado de livre competição.

Os três principais tipos de navios mercantes, em termos do tamanho e abrangência dos

mercados, são graneleiros, petroleiros e porta-contêineres.


7

Fonte: CEPAL (2005)

Figura 1 – O ciclo do mercado marítimo

Depois de um longo período de certa estabilidade no mercado de fretes, ocorreu a partir do

ano de 2003 um forte incremento nos fretes nos três segmentos, com reflexos imediatos nos

preços dos navios usados. No caso do mercado de graneleiros ocorreram, inclusive, situações

pouco comuns, como preços de navios usados, com idade de cinco anos, negociados por

valores superiores em até 5% aos preços de contrato de novas construções. Os aumentos nos

1. Os fretes caem. Cai

o estímulo para

aumento de tonelagem

da frota.

9. Aparecem sinais de

excesso de oferta

(tonelagem excedente).

5. Os fretes aumentam.

A demanda segue

excedendo a oferta.

6. Aumento acelerado

de encomendas de

navios novos.

7. Excesso de

otimismo. Os pedidos

podem ser excessivos.

Estabilizam-se os

preços de segunda mão.

4. A demanda excede a

oferta. Aumentam os

preços de navios de

segunda mão.

3. A frota cresce

lentamente. A demanda

cresce mais

rapidamente.

2. Cai a demanda por

navios. Aumenta o

sucateamento. Os fretes

seguem baixos, assim

como os preços de

segunda mão.

8. Quando a demanda

por transporte começa

a se estabilizar, a oferta

supera a demanda.


8

preços de venda foram particularmente mais intensos nas classes de navios panamax1 e

capesize2 (Ingeniería Naval (2006)).

As curvas indicando a evolução de índices mensais de preço médio por tpb no mercado

internacional de segunda mão de graneleiros, petroleiros e porta-contêineres são apresentadas,

respectivamente, nas Figuras 2, 3 e 4.

Fonte: Clarkson.

Figura 2 – Preços de segunda mão - Graneleiros – janeiro 2003 a outubro de 2005

Fonte: Clarkson.

Figura 3 – Preços de segunda mão - Petroleiros – janeiro 2003 a outubro de 2005

1 Navios com capacidade entre 60.000 e 80.000 toneladas de porte bruto – tpb (deadweight tonnage – dwt). 2 Capacidade acima de 100.000 tpb.


9

Fonte: Clarkson.

Figura 4 – Preços de segunda mão – Porta-contêineres – janeiro 2003 a outubro de 2005

Observa-se, nos três casos, crescimento contínuo nos anos de 2003 e 2004. Houve retração

dos preços em meados de 2005 nos segmentos de graneleiros e porta-contêineres, e certa

estabilização nos preços dos petroleiros.

É importante destacar os fatores que estimularam os aumentos dos preços (CEPAL (2004))

• Inelasticidade da oferta de navios frente a uma demanda volátil, que apresentou forte

crescimento desde o ultimo trimestre de 2002.

• Forte crescimento das economias da Ásia, especialmente a China, aumentando a demanda

por transporte marítimo para o Extremo Oriente.

• Insuficiência de navios, originada pelas causas antes mencionadas.

• Aumento do sucateamento de navios nos anos anteriores.

• Aumento de alguns componentes de custo importantes do transporte marítimo, como os

preços de construção e afretamento de navios, seguros, custos associados à implementação

de novas medidas de segurança e aumento nos preços de combustível.

• Ambiente propício à difusão de expectativas que estimulam o aumento de preços.


10

Na literatura, encontram-se vários trabalhos relacionados com a elaboração de modelos

econométricos para o mercado de navios usados visando a estabelecer ferramentas de

previsão. Esses modelos, além de muito complexos, oferecem instrumentos de previsão de

aplicação bastante limitada.

Em termos gerais, pode-se dizer que o preço do navio de segunda mão está ligado a vários

fatores, que podem ser quantitativos e qualitativos (Drewry (2004)). Entre os fatores

quantitativos se podem mencionar: idade, capacidade ou porte, potência do MCP (motor

principal de propulsão), tipo e capacidade de outros equipamentos principais, velocidade e

data da última docagem. Entre os fatores qualitativos se podem destacar: reputação do

armador e da sociedade classificadora, padrão de manutenção e bandeira de registro.

O presente trabalho tem o objetivo de verificar a hipótese de que o país de construção afeta o

preço de venda do navio de segunda mão. A eventual diferença de valor esperado

representaria um prêmio associado à qualidade do navio, como reconhecida pelo mercado. O

modelo econométrico proposto tem o objetivo de verificar a existência de evidências

estatísticas de que navios produzidos em determinados países tendem a alcançar preços mais

ou menos elevados.

3. Amostras

Foram considerados os principais segmentos do mercado de navios: graneleiros, petroleiros e

porta-contêineres. O período selecionado para análise é de 2003 a 2005. Os dados foram

obtidos da base de informações de Clarkson – Shipping Inteligence Network. Os dados

tabulados, para cada tipo e ano, foram ano de construção, capacidade (tonelagem de porte

bruto - tpb), país construtor, data de venda e preço.

Não foram considerados navios com mais de 20 anos, pois, usualmente, trata-se de navios que

passaram por reformas extensivas, ou revitalizações, o que, certamente, poderia introduzir

distorções na análise dos preços em função da idade. As Figuras 5, 6 e 7 mostram a

distribuição dos navios negociados por país ou bloco de construção.


11

115

126

109

2924

1813

17

37

5 4 4

13 11

31 40

0

20

40

60

80

100

120

140

2003 2004 2005

NÚ

ME

RO

DE

NA

VIO

S

GRANELEIROS

Japão Coréia do Sul Asia Europa Ocidental Europa Oriental América

Fonte: Clarkson.

Figura 5 – Amostra de Graneleiros

4245

29

42

52

30

3 20

6 63

63

5

02

0

0

10

20

30

40

50

60

2003 2004 2005

NÚ

ME

RO

DE

NA

VIO

S

PETROLEIROS

Japão Coréia do Sul Asia Europa Ocidental Europa Oriental América

Fonte: Clarkson.

Figura 6 – Amostra de Petroleiros


12

23

12

57

11

1

11

19

8

3

8

32

6

9

0 1 0

18

29

10

0

5

10

15

20

25

30

35

2003 2004 2005

NÚ

ME

RO

DE

NA

VIO

S

PORTA-CONTÊINERES

Japão Coréia do Sul Asia

Europa Ocidental Europa Oriental América

Alemanha

Fonte: Clarkson.

Figura 7 – Amostra de Porta-Contêineres

Os grupos de países a serem considerados, para cada tipo, foram definidos com o objetivo de

se trabalhar com grupos agregados com um número razoável de componentes. Muitos grupos,

com pequeno número de navios, dificultariam a obtenção de modelos significantes.

Naturalmente que cada grupo deve preservar um nível mínimo de homogeneidade em relação

aos padrões de qualidade cujo efeito se pretende investigar.

Por outro lado, observando-se as Figuras 2, 3 e 4, pode-se identificar em quase todos os

períodos, no intervalo analisado, uma tendência de variação dos preços. Assim, a estimação

das relações de regressão entre o preço e as variáveis explicativas, como porte e idade, seria

perturbada pela data de venda, dentro de cada ano.

Para eliminar o efeito de variação com a conjuntura do mercado, os preços por tpb

empregados na análise foram corrigidos pela variação dos índices de preço médio indicados

nas Figuras 2, 3 e 4, para cada tipo de navio. Assim, o preço por tpb deflacionado é obtido

através da expressão (1).

kC I

IPP 0×= , (1)

Onde:


13

:CP preço por tpb corrigido

:P preço de venda (US$/tpb)

:0I índice de preço médio no mês 0 (janeiro de 2003)

:kI índice de preço médio no mês (k) de venda

3.1 Graneleiros

Observa-se na Figura 5 uma grande concentração de navios graneleiros construídos no Japão,

e todos os demais grupos com número muito pequeno de navios. Como já observado, essa

característica dificultaria a obtenção de modelos significantes para identificar a influência de

país construtor. Assim, os dados serão agrupados em duas classes: Japão e Outros, como

indicado na Figura 8. Desse modo, embora figurem apenas dois grupos, obtém-se uma

amostra bem condicionada. Além disso, com base nessa divisão, será possível avaliar a

hipótese, difundida no mercado de navios, de que navios japoneses têm níveis mais elevados

de qualidade, e conseqüentemente tendem a obter preços mais elevados no mercado de

segunda mão.

115

61

126

60

109

62

0

20

40

60

80

100

120

140

Japão Outros

NÚ

ME

RO

DE

NA

VIO

S

GRANELEIROS

2003

2004

2005

Fonte: Clarkson.

Figura 8 – Graneleiros construídos no Japão e outros países


14

Uma análise mais detalhada dos dados referentes aos navios graneleiros é apresentada nas

Figuras 9 a 14. Observa-se que a amostra apresenta-se razoavelmente bem condicionada, com

relação a variáveis relevantes como idade e porte do navio.

Fonte: Clarkson.

Figura 9 - Navios Graneleiros 2003 – preço x tpb

Nas Figuras 9, 10 e 11, observa-se que efetivamente existe uma concentração maior de navios

japoneses na faixa de menor porte, e de outros, na de maior porte. Entretanto, existe em cada

faixa número suficiente de dados de cada grupo para permitir a análise.

Fonte: Clarkson.



15

As Figuras 12, 13 e 14 indicam que os pontos dos dois grupos (Japão e Outros) são bem

distribuídos em termos da idade, não se observando viés relevante.

Fonte: Clarkson.


Fonte: Clarkson.

Figura 12 - Navios Graneleiros 2003 – preço x idade


16

Fonte: Clarkson.


Fonte: Clarkson.



17

3.2 Petroleiros

Conforme se discutiu anteriormente, a observação da Figura 6 sugere o agrupamento dos

dados em três classes: Japão, Coréia do Sul e Outros. A Figura 15 apresenta a distribuição do

número de dados da amostra conforme essa divisão.

As Figuras 16, 17 e 18 apresentam a distribuição dos dados em termos de preço (US$/tpb) e

idade, para 2003, 2004 e 2005, respectivamente. As Figuras 19, 20 e 21, a distribuição de

preços e idades. Como já destacado, os preços foram corrigidos para eliminar, ou reduzir, o

efeito da variação dos preços de mercado ao longo do tempo.

42 42

15

45

52

13

29 30

8

0

10

20

30

40

50

60

Japão Coréia do Sul Outros

NÚ

ME

RO

DE

NA

VIO

S

PETROLEIROS

2003

2004

2005

Fonte: Clarkson.

Figura 15 - Petroleiros – Japão, Coréia e Outros

Observando-se o conjunto dos dados apresentados, pode-se identificar que a amostra

apresenta vieses que podem perturbar a análise no caso dos navios petroleiros. Verifica-se,

por exemplo, que os navios vendidos de origem coreana são mais novos e de maior porte,

diferentemente do que ocorre com os navios de origem japonesa, que têm idade mais elevada

e menor capacidade. Certamente essas características da amostra revelam correlações altas

entre as variáveis de análise que prejudicariam a elaboração de um modelo econométrico

acurado.


18

A principal observação nas Figuras 16, 17 e 18 refere-se aos navios na faixa de 250 a 350 mil

tpb. Observa-se, nessa faixa, uma clara correlação entre porte e idade. Os navios maiores são

mais novos. Ou seja, tem-se um caso típico de multicolinearidade, com alta correlação entre

duas variáveis explicativas. O efeito do porte, que é sempre de reduzir o preço por tpb

(US$/tpb), não pode ser captado nesse conjunto, devido ao predomínio do efeito da idade.

Ainda mais crítica, para os objetivos desta análise, é a correlação com o país de construção.

Pode-se observar, na classe de capacidade acima de 250.000 tpb (VLCC e ULCC), que os

navios maiores, que tendem a ser mais novos, são, também, predominantemente coreanos. Os

japoneses tendem a ser os mais antigos e menores. Os de outras origens praticamente não

existem nessa faixa.

Esse viés (tendenciosidade) na amostra é fatal para a modelagem econométrica que visa a

identificação do efeito do país de construção, num modelo com porte e idade, como variáveis

explicativas básicas. O viés é provocado pela própria evolução do mercado nos últimos anos,

com o grande aumento da participação da Coréia no mercado de petroleiros, e redução da

participação do Japão, principalmente no setor de VLCC e ULCC. Essa característica da

amostra pode ser confirmada pela observação das Figuras 19, 20 e 21.

Fonte: Clarkson.

Figura 16 - Petroleiros – 2003 – preço x tpb


19

Fonte: Clarkson.


Fonte: Clarkson.



20

Fonte: Clarkson.

Figura 19 - Petroleiros – 2003 – preço x idade

Fonte: Clarkson.


A conclusão da análise preliminar da amostra é de que não será possível estimar-se um

modelo de regressão com o objetivo de identificar o efeito do país construtor, na medida em

que esse efeito é claramente dominado pelo efeito da idade (por sua vez correlacionada com o

porte), principalmente na faixa dos navios de maior porte, parte importante da amostra.

Portanto, não serão considerados, na seqüência, os petroleiros.


21

Fonte: Clarkson.


3.3 Porta-Contêineres

A análise dos dados apresentados na Figura 7 sugere o seguinte agrupamento dos dados:

Japão, Coréia do Sul, Europa e Outros, como se mostra na Figura 22.

PORTA-CONTÊINERES

23

7

23

1112 11

43

20

51

22

8

0

10

20

30

40

50

Japão Coréia do Sul Europa Outros

NÚ

ME

RO

DE

NA

VIO

S

2003

2004

2005

Fonte: Clarkson.

Figura 22 – Porta-Contêineres – Japão, Coréia, Europa e Outros


22

É importante observar que no caso de navios porta-contêineres, diferentemente do que ocorre

no mercado de petroleiros e graneleiros, a Europa apresenta uma posição de destaque na

produção mundial (principalmente Alemanha, Dinamarca e Polônia).

Do ponto de vista do critério da homogeneidade, discutido anteriormente, seria interessante

separar a produção da Alemanha da dos países do leste. O principal problema, potencializado

pelo tamanho limitado da amostra, seria distinguir os navios da Alemanha Ocidental da

Alemanha Oriental. Surgem dificuldades operacionais e conceituais. A principal questão

conceitual é até que ano manter a divisão da produção alemã. Sabe-se que a indústria naval

oriental demorou algum tempo, após a integração, até alcançar padrões típicos da Europa

Ocidental. O principal problema operacional é que feita alguma partição adicional da amostra,

alguns conjuntos de teste ficariam excessivamente pequenos.

As Figuras 23 a 28 apresentam as distribuições do preço de venda de porta-contêineres

dividido pela capacidade em relação à capacidade e à idade para os três anos da amostra. De

uma maneira geral, pode-se dizer que, para os três anos disponíveis, as amostras apresentam

problemas de mau condicionamento para o tipo de análise que se pretende fazer.

Na Figura 23 observa-se a presença de navios de origem européia de diferentes portes, mas

com uma forte concentração em navios de maior porte. A amostra apresenta poucos navios

grandes construídos em regiões distintas da Europa. No caso dos navios japoneses

negociados, há forte concentração em navios de menor capacidade, havendo um único dado

referente a navio acima de 25.000 tpb.

Na Figura 24, a distribuição da amostra, considerando-se navios japoneses e de outros países

mostra-se relativamente equilibrada. Todavia, no caso dos navios de origem européia,

verifica-se que a amostra concentra-se fortemente na faixa acima de 10 anos de idade.

Comportamento contrário ocorre com os navios de origem coreana, que na sua quase

totalidade tinham idade inferior a 10 anos.


23

Fonte: Clarkson.

Figura 23 – Porta-Contêineres – 2003 – preço x tpb

Fonte: Clarkson.

Figura 24 – Porta-Contêineres – 2003 – preço x idade

Em 2004 e 2005, Figuras 25 a 28, o comportamento se mantém mais ou menos idêntico. As

alterações mais recentes no mercado de porta-contêineres, com o aumento acelerado da

participação da Coréia, em todos os segmentos, principalmente de maior porte, ainda não se

fizeram sentir plenamente nas amostras de navios vendidos no mercado de segunda mão.


24

De qualquer forma, existe uma forte tendenciosidade nas amostras, que não recomenda a

modelagem econométrica. Pode-se dizer que nos próximos anos, com a chegada ao mercado

de navios construídos mais recentemente, a qualidade da amostra deverá piorar ainda mais.

Qualquer tentativa, para porta-contêineres, de avaliar o efeito do país construtor deverá ser

baseado em alguma outra abordagem metodológica.

Fonte: Clarkson.


Fonte: Clarkson.

Figura 26 – Porta-Contêineres – 2004 – preço x idade


25

Fonte: Clarkson.


Fonte: Clarkson.


Conforme se observa nas figuras 27 e 28, a amostra no ano de 2005 foi menor, em

comparação com os outros anos e com os outros tipos de navios. Repete-se a concentração de

navios construídos na Europa. Quase não há navios com porte superior a 25.000 tpb. Só se

encontra um único navio construído na Coréia.


26

Portanto, também neste caso dos porta-contêineres, o mau condicionamento da amostra não

permite a análise do país construtor com base em modelagem econométrica. A análise

seguinte considerará apenas os navios graneleiros.

4. Modelos econométricos

Muitos fatores afetam os preços de mercado de navios de segunda mão, como foi reportado

em trabalhos de Drewy (2004), Morato (2004) e Tsolakis (2003). A diferença entre a análise

deste trabalho e a maioria dos estudos econométricos sobre preços de navios de segunda mão,

como já reiterado, é que não se pretende aqui desenvolver uma ferramenta de previsão.

Apenas identificar a existência ou não de influência do país construtor na formação do preço.

Embora seja uma hipótese levantada com alguma freqüência, nunca fora verificada

empiricamente.

O modelo desenvolvido tem o objetivo de verificar a existência de evidências estatísticas de

que navios produzidos em determinados países tendem a alcançar preços mais ou menos

elevados.

O modelo econométrico considerado para a análise é simples e considera apenas, como

variáveis explicativas, a capacidade do navio (tpb), idade (age) e um conjunto de variáveis

binárias, para classificar os dados em grupos de países construtores. Eliminando o efeito das

variações do mercado, com a correção do parâmetro preço, os principais determinantes

quantitativos do preço são porte e idade, considerando-se invariantes as demais características

tecnológicas dos navios.

O modelo considerado foi o seguinte:

( ) ( ) γβα λ)(agetpbKP = (2)

Onde:

P: relação entre o preço do navio (“deflacionado”) e sua capacidade{ }tpbUS /$ .

tpb : capacidade do navio em toneladas


27

age: idade do navio em anos.

γ : variável binária (0 ou 1) de classificação do pais de origem

α : elasticidade capacidade (tpb) do preço (P)

β : elasticidade idade (age) do preço (P).

O modelo especificado na equação 2 permite explicitar o efeito de país construtor no preço:

0, =⋅⋅= γβα agetpbKP ,

e

1,)( =⋅⋅⋅= γλ βα agetpbKP

Linearizando a equação 1, o modelo transformado ficaria com a seguinte expressão:

( ) ( ) ( ) ( ) ( )λγβα LnageLntpbLnKLnPLn +++= (3)

Uma vez linearizado o modelo (equação 3), procede-se a estimação e teste do modelo para

cada um dos anos considerados:

Os resultados para os anos de análise são resumidos nas Tabelas 1 a 6. Todos os valores de R2

são significativos, variando entre 0,7146 e 0,8483.

Os resultados obtidos para os navios graneleiros vendidos durante o ano 2003 são

estatisticamente significantes, como é observado nas Tabelas 1 e 2. O nível de significância

da variável binária, que representa o efeito em análise, é cerca de 1%.


28

Tabela 1 – Graneleiros – Indicadores de regressão – 2003, 2004 e 2005

2003 2004 2005

R 0,9011 0,8453 0,9210

R² 0,8119 0,7146 0,8483

R² ajustado 0,8087 0,7099 0,8456

F(3,172) 247,5338 151,8876 311,3152

P 0,0000 0,0000 0,0000

Erro padrão 0,1849 0,1805 0,1453

Tabela 2 – Coeficientes de regressão e significância – Graneleiros – 2003

b Sb t(172) significância

intersecção 8,74426 0,1470 59,445 0,0000

ln(tpb) -0,44069 0,0255 -17,249 0,0000

ln(age) -0,67400 0,0334 -20,147 0,0000

λ 0,08162 0,0315 2,587 0,0104

Para o ano de 2004, o modelo também apresenta indicadores satisfatórios, como se observa

nas Tabelas 1 e 3. Em particular, o nível de significância de λ é de 2,4%.


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intersecção 7,98197 0,11855 67,327 0,0000

ln(tpb) -0,37508 0,02458 -15,260 0,0000

ln(age) -0,26445 0,01776 -14,886 0,0000

λ 0,06710 0,02955 2,270 0,0243

Todos os modelos são significantes e apresentam os sinais esperados, indicando que o preço

por tpb tende a diminuir com a idade e com a capacidade3.

A amostra de graneleiros de segunda mão vendidos durante o ano 2005 foi menor do que as

dos anos anteriores. Os resultados, indicados nas Tabelas 1 e 4, apresentam um nível de

significância para o coeficiente da variável binária bastante pior dos que os anteriores, da

ordem de 13%. Porém, considerando-se o conjunto da análise, pode-se afirmar que o

resultado é conclusivo na identificação da significância da variável binária. Isso significa que

a análise é conclusiva ao indicar que efetivamente existe um prêmio no preço de navios

graneleiros de segunda mão construídos no Japão. Esse efeito pode ser atribuído à percepção

pelo mercado da qualidade da produção da indústria naval japonesa.



intersecção 8,93402 0,09853 90,666 0,0000

ln(tpb) -0,53648 0,02293 -23,391 0,0000

ln(age) -0,25228 0,01462 -17,254 0,0000

λ 0,03561 0,02371 1,501 0,1350

3 Embora, naturalmente, o preço tenda a aumentar com a capacidade, existe um efeito de escala significativo, para todos os tipos de embarcação, que faz com que o preço por tpb seja decrescente com o porte.


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Conclusões

O presente trabalho teve como objetivo verificar a existência de evidências estatísticas de que

navios produzidos em determinados países tendem a alcançar preços mais ou menos elevados,

mediante a aplicação de um modelo econométrico simples, que analisa uma amostra que é

formada por graneleiros, petroleiros, e porta-contêineres, de segunda mão, com idade até 20

anos, vendidos nos anos de 2003, 2004 e 2005.

Eliminado o efeito da evolução do mercado, através da correção dos preços observados por

um índice de variação do preço médio, foram consideradas no modelo as principais variáveis

quantitativas a influenciar os preços de navios de segunda mão: idade e porte. O efeito do país

construtor foi considerado através da introdução de variáveis binárias.

As análises das amostras de petroleiros e graneleiros indicaram a presença de

tendenciosidades (vieses) muito significativas. O mau condicionamento das amostras impediu

a análise para esses dois tipos. Portanto, a análise foi conduzida apenas para navios

graneleiros, para os três anos da amostra. Os navios foram classificados em origem Japão e

Outras. Os resultados confirmam a hipótese de que os navios japoneses tendem a ter um

prêmio de qualidade em operações de venda de segunda mão.

Futuras extensões da pesquisa poderiam considerar tanto a expansão da amostra, pela

ampliação do período de análise ou incorporação de outros tipos de navios, quanto o emprego

de outras abordagens metodológicas, como, por exemplo, métodos de dados em painel.

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