Jtl v05n02p03

Palavras-Chave: transporte aéreo, aeroportos, cenários.

Key words: air transportation, airports, scenarios.

Recommended Citation

Abstract

This work presents a methodology to evaluate the demand distribution at the São Paulo Metropolitan Region (RMSP),

considering a new entrant airport operator. Six locations at the RMSP were evaluated and their attraction potentials were

estimated considering access times and future levels of service in terms of frequencies and destines. A Gravity Model is

employed for analyses. An origin-destination matrix and a demand forecast for RMSP of 61 million passengers per year in 2020

were used as a basis for the study. The results indicate that airports located at the RMSP are much more able to attract

passengers than airports located at distant regions.

Correia, A. R., Niyama, L. E. and Nogueira, S. A. F. (2011) Estimativa da distribuição da demanda na região metropolitana de São

Paulo com cenários de um novo aeroporto. Journal of Transport Literature, vol. 5, n. 2, pp. 44-62.

Anderson Ribeiro Correia, Lucia Erika Niyama, Sabrina de Araújo Furtado Nogueira

Resumo

Este trabalho apresenta uma metodologia para avaliar a distribuição de demanda na Região Metropolitana de São Paulo

(RMSP), em função da eventual entrada de um novo operador aeroportuário. Seis localidades da (ou próxima da) RMSP são

avaliadas e seus potenciais de atração da demanda são estimados considerando-se os tempos de acesso e futuros níveis de

serviços em termos de destinos e frequências. Um modelo de interação espacial é utilizado para o desenvolvimento das análises.

Uma matriz origem-destino oficial e uma estimativa de demanda para a RMSP de 61 milhões de passageiros por ano em 2020 são

utilizadas como base para o estudo. Os resultados indicam que aeroportos localizados na RMSP são muito mais eficazes na

atratividade aos passageiros do que aeroportos em regiões mais distantes.

This paper is downloadable at www.transport-literature.org/open-access.

■ JTL|RELIT is a fully electronic, peer-reviewed, open access, international journal focused on emerging transport markets and

published by BPTS - Brazilian Transport Planning Society. Website www.transport-literature.org. ISSN 2238-1031.

* Email: [email protected].

Research Directory

Journal of Transport Literature

Submitted 21 Dec 2010; received in revised form 24 Jan 2011; accepted 31 Jan 2011

Vol. 5, n. 2, pp. 44-62, Apr. 2011

Estimativa da distribuição da demanda na região metropolitana de São

Paulo com cenários de um novo aeroporto[Demand distribution estimation in São Paulo metropolitan region with scenarios of a new airport]

Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), Brazil, Faculdade de Tecnologia (FATEC), Brazil,

Faculdade de Tecnologia (FATEC), Brazil

B T P SB T P SB T P SB T P S

Brazilian Transportation Planning Society

www.transport-literature.org

JTL|RELITJTL|RELITJTL|RELITJTL|RELIT

ISSN 2238-1031

1. Introdução

As grandes regiões metropolitanas em nível mundial tem buscado alternativas para o

atendimento da demanda por transporte aéreo através da implementação de sistemas de

múltiplos aeroportos. Como exemplo desta prática, podemos citar Londres, Nova Iorque, Los

Angeles, Chicago, Tóquio e Paris. De Neufville e Odoni (2002) identificaram 30 sistemas

relevantes de múltiplos aeroportos; segundo o estudo, as principais razões para a adoção de

mais de um aeroporto em uma região incluem restrições de capacidade ou técnicas, ilustrando

as situações de São Paulo e Rio de Janeiro, cujas restrições de comprimento de pista em seus

aeroportos centrais motivaram a construção de novos aeroportos.

Segundo previsões de demanda recentes (McKinsey & Company, 2010), a Região

metropolitana de São Paulo (RMSP) deve operar cerca de 61 milhões de passageiros por ano

em 2020. Isto representa uma carga operacional relevante, visto que seus principais

aeroportos atualmente não possuem capacidade operacional suficiente para esta demanda. A

situação torna-se ainda mais crítica, visto que os dois principais aeroportos da região possuem

restrições técnicas que impedem seu crescimento, incluindo espaço físico insuficiente,

restrições ambientais de ruído e obstáculos naturais e artificiais no entorno.

Segundo Horonjeff e McKelvey (1993), a escolha de sítio para implementação de novos

aeroportos deve levar em consideração critérios técnicos e de demanda. Entre os critérios

técnicos, podemos citar área disponível, relevo adequado e impactos ambientais. Os critérios

de demanda incluem a proximidade ao centro gerador de demanda. Estes fatores são cruciais

para o adequado planejamento de longo prazo, visto que um empreendimento aeroportuário

geralmente está associado com vultosos investimentos e seus riscos devem ser avaliados em

detalhe, seja o investimento público, privado ou misto.

Um novo aeroporto em uma região metropolitana pode provocar desequilíbrios em uma rede

aeroportuária. Em função da necessidade de concentração de vôos para aumento da eficiência

operacional de empresas aéreas, o excesso de capacidade operacional em uma região pode

provocar o esvaziamento de aeroportos que não possuem muita atratividade aos clientes.

Exemplos desta prática já ocorreram no Brasil e no mundo e podem impactar na lucratividade

de aeroportos e no retorno do investimento aportado. Desta forma, um modelo capaz de

estimar a divisão de tráfego de passageiros entre os aeroportos de uma rede seria útil para o

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)

45

planejamento dinâmico de médio e longo prazo. A prática da construção de aeroportos que

não recebem o tráfego esperado é chamada vulgarmente de construção de elefantes brancos.

Dois exemplos no Brasil que receberam esta denominação são os aeroportos do Galeão, no

Rio de Janeiro e Confins, em Belo Horizonte.

O presente trabalho está assim dividido: na Seção 1, Objetivo, é citado qual o foco do

trabalho. Na Seção 2, a Metodologia traz resumidamente os passos para se chegar à análise. A

Seção 3 é o Referencial Teórico, aonde são mostrados os dados e o método utilizado nos

cálculos. Já secção 4 é aonde ocorre o desenvolvimento em que se mostra os possíveis

clientes e também a análise dos aeroportos já existentes. A seção 5 é aonde é realizada a

análise de resultados e que também são mostrados os resultados dos cálculos após as

interações espaciais. E por fim, as conclusões onde foi colocada a análise por meio de

premissas e hipóteses dos autores.

Este artigo visa estimar a distribuição da demanda por transporte aéreo na RMSP em 2020,

em função de parâmetros de tempo de acesso aos aeroportos e níveis de serviço oferecidos.

2. Metodologia

O presente estudo divide-se em três etapas. A primeira delas é o referencial teórico, onde se

detalha a estratégia de escolha da localização do novo aeroporto e a escolha da ferramenta de

auxílio do mesmo. Finalizando o capítulo, foram feitas as interações espaciais, mantendo se

os níveis de serviço atuais e analisando-se o comportamento dos aeroportos em questão com a

implantação de um novo aeroporto, sendo que este teria o mesmo nível de serviço que

Congonhas.

A segunda etapa envolve o desenvolvimento, abordando-se a origem e identificação dos

clientes e justificativa da escolha dos municípios em análise. Subsequentemente, estabeleceu-

se a variável para indicação do nível de serviço nos aeroportos e definição do parâmetro para

os cálculos.

Por fim, a última etapa é a análise de resultados, onde novas interações espaciais foram

realizadas visando trabalhar dentro dos limites impostos pelo aeroporto de Congonhas e

alterando o nível de serviço de Guarulhos e Viracopos, ou seja, aumentando a frequência e

disponibilidade dos vôos.


46

3. Referencial teórico

3.1 Previsão da Demanda para 2020

Segundo um estudo desenvolvido para o Banco Nacional do Desenvolvimento

(McKinsey & Company, 2010), a dema

estudo estima que a demanda total na RMSP (incluindo Viracopos) será de 61 milhões de

passageiros por ano (Gráfico 1).

Gráfico 1:

Esta previsão de demanda claramente indica a necessidade de novos investimentos na região,

pois segundo o mesmo estudo, a capacidade aeroportuária na região é bem inferior ao patamar

esperado para 2020.

3.2 Indicadores de Nível de Serviço de Aeroportos

Segundo Correia (2009), um bom nível de serviço aeroportuário é capaz de influenciar a

decisão de escolha de aeroportos por parte de seus clientes. As principais variáveis utilizadas

para avaliação de nível de serviço são: espaço disponível por passageiros, t

processamento, distâncias de percurso, entre outros fatores subjetivos. Todavia, considerando

situações normais de operação, geralmente os aeroportos são projetados e operados para

operar com níveis de serviço adequados e as autoridades de aviação

3.1 Previsão da Demanda para 2020

Segundo um estudo desenvolvido para o Banco Nacional do Desenvolvimento

, 2010), a demanda de passageiros na RMSP cresceu 8,1% em 2009. O


passageiros por ano (Gráfico 1).

Gráfico 1: Demanda por Transporte Aéreo na RMSP

Fonte: McKinsey & Company (2010)



3.2 Indicadores de Nível de Serviço de Aeroportos

undo Correia (2009), um bom nível de serviço aeroportuário é capaz de influenciar a


para avaliação de nível de serviço são: espaço disponível por passageiros, t



operar com níveis de serviço adequados e as autoridades de aviação regulam a atividade para

Segundo um estudo desenvolvido para o Banco Nacional do Desenvolvimento – BNDES

nda de passageiros na RMSP cresceu 8,1% em 2009. O


Demanda por Transporte Aéreo na RMSP



undo Correia (2009), um bom nível de serviço aeroportuário é capaz de influenciar a


para avaliação de nível de serviço são: espaço disponível por passageiros, tempos de



regulam a atividade para


47

que não existam distorções desta prática. Por outro lado, indicadores subjetivos são de difícil

medição, especialmente para os fins deste estudo, que objetivam avaliar a competição entre

aeroportos no longo prazo.

De acordo com uma pesquisa com usuários de transporte aéreo (

o motivo pelo qual os passageiros optaram pela escolha de determinado aeroporto, constatou

se que grande parcela dos usuários do transporte aéreo considera como o mais importante a

localização que os aeroportos se encontram de suas ori

passageiro percorrerá partindo do ponto de origem (residência, trabalho, aeroporto) até o

ponto de destino (residência, trabalho, aeroporto). Conforme se observa no Gráfico 2,

constata-se que a maioria dos entrevistados apre

do aeroporto. No estudo da

detalhes podem ser encontrados no documento em questão

Gráfico 2: Pesquisa sobre a demanda: Motivo da escolha por determinad

Fonte:

Pela análise das informações no Gráfico 2, observa

de acesso ao aeroporto são importantes indicadores para a escolha de aeroportos. Estes

indicadores serão futuramente utilizados neste trabalho e descritos com mais detalhamento



a pesquisa com usuários de transporte aéreo (McKinsey

o motivo pelo qual os passageiros optaram pela escolha de determinado aeroporto, constatou


localização que os aeroportos se encontram de suas origens, ou seja, o percurso que o



se que a maioria dos entrevistados apresentou grande preferência pela proximidade

do aeroporto. No estudo da McKinsey utiliza-se uma matriz destino verdadeira; maiores

detalhes podem ser encontrados no documento em questão.

Pesquisa sobre a demanda: Motivo da escolha por determinad

Fonte: Pesquisa O/D (McKinsey & Company, 2010)

Pela análise das informações no Gráfico 2, observa-se que frequências/destinos e os tempos


futuramente utilizados neste trabalho e descritos com mais detalhamento



McKinsey, 2010), que avaliou

o motivo pelo qual os passageiros optaram pela escolha de determinado aeroporto, constatou-


gens, ou seja, o percurso que o



sentou grande preferência pela proximidade

se uma matriz destino verdadeira; maiores

Pesquisa sobre a demanda: Motivo da escolha por determinado aeroporto.

, 2010)

se que frequências/destinos e os tempos


futuramente utilizados neste trabalho e descritos com mais detalhamento.


48

3.3 Métodos de Distribuição de Demanda

Existem vários métodos disponíveis para avaliar a distribuição de demanda entre diversas

alternativas. Uma maneira muito empregada na literatur

Abacoumkin (2002) na avaliação da distribuição da demanda por modais de transporte no

acesso ao novo aeroporto de Atenas, são os modelos

serviço como tempo e custo, por exemplo, s

acessos por automóvel, táxi ou trem para o transporte até o aeroporto. Esta abordagem

geralmente exige calibração através de entrevistas de preferência revelada (para alternativas

existentes) ou declarada (em

alternativa adotada, tal como utilizada por

transporte aéreo entre pares de cidades, são os modelos gravitacionais. Estes modelos

assumem que a demanda de transporte aéreo é derivada de outras atividades econômicas e

geralmente é definida em termos de variáveis geográficas e sócio

trabalho, as principais variáveis de atração utilizadas são os tamanhos das populações das

cidades e as variáveis de controle das empresas aéreas, como preços, destinos e frequências.

Este trabalho adotará esta segunda abordagem, com a diferença que ao contrário da atração

entre pares de cidades, haveria atração entre determinados aeroportos e de

da RMSP.

Este trabalho utiliza o modelo de

na lei de gravidade de Newton, onde a lei de atração é determinada pela menor distância entre

dois pontos, na proporção direta do número

quadrado da distância (Ballou

em que: Ci = demanda dos clientes do centro populacional

= demanda esperada do centro populacional

aeroporto j

3.3 Métodos de Distribuição de Demanda


alternativas. Uma maneira muito empregada na literatura, tal como a adotada por

(2002) na avaliação da distribuição da demanda por modais de transporte no

acesso ao novo aeroporto de Atenas, são os modelos logit. Neste caso, diversas variáveis de

serviço como tempo e custo, por exemplo, são utilizadas para definir a distribuição entre



existentes) ou declarada (em caso de empreendimentos futuros) com clientes potenciais. Outra

alternativa adotada, tal como utilizada por Grosche et. al (2007), na avaliação de demanda por


e a demanda de transporte aéreo é derivada de outras atividades econômicas e

geralmente é definida em termos de variáveis geográficas e sócio-econômicas. Segundo o


idades e as variáveis de controle das empresas aéreas, como preços, destinos e frequências.


entre pares de cidades, haveria atração entre determinados aeroportos e de

Este trabalho utiliza o modelo de Huff (Equação 1), que é um modelo determinístico baseado


dois pontos, na proporção direta do número da população, mas na proporção inversa do

Ballou, 2003).

= demanda dos clientes do centro populacional i

= demanda esperada do centro populacional i que será atraída para o local do

i

aij

jj

aij

j

iijij C

T

S

T

S

EPE

∑

==


a, tal como a adotada por Psaraki e

(2002) na avaliação da distribuição da demanda por modais de transporte no

. Neste caso, diversas variáveis de

ão utilizadas para definir a distribuição entre



caso de empreendimentos futuros) com clientes potenciais. Outra

(2007), na avaliação de demanda por


e a demanda de transporte aéreo é derivada de outras atividades econômicas e

econômicas. Segundo o


idades e as variáveis de controle das empresas aéreas, como preços, destinos e frequências.


entre pares de cidades, haveria atração entre determinados aeroportos e determinadas regiões

que é um modelo determinístico baseado


da população, mas na proporção inversa do

que será atraída para o local do

(1)


49

= probabilidade de deslocamentos de clientes do centro populacional

local do aeroporto j

= variável atrativo do aeroporto

= tempo de viagem entre o centro

a = parâmetro estimado empiricamente

Na ausência de uma validação empírica, utilizaremos o parâmetro

em Ballou (2003), em um exemplo de escolha de diversos

metropolitana por parte de seus clientes.

mas o estudo envolve pares de cidades distantes centenas de quilômetros, o que não teria

muitas semelhanças com a RMSP, cujas distâncias são da ordem de no máximo

demanda Ci de clientes será estimada a partir da matriz origem

RMSP. A proporção de clientes a partir das diversas zonas será extrapolada

proporcionalmente para 2020, tornando

3.4 Interação Espacial

Para cada um dos municípios foi produzida uma tabela utilizando o modelo de

comparando as atratividades dos três aeroportos com o novo aeroporto proposto, como segue

o modelo abaixo. Os números finais nos mostram a projeção ou a pa

se dirigir a cada um dos aeroportos, ou seja, aonde seria mais viável (atrativo) fazer a

implantação do novo aeroporto.

= probabilidade de deslocamentos de clientes do centro populacional

= variável atrativo do aeroporto j

= tempo de viagem entre o centro populacional i e o local do aeroporto

= parâmetro estimado empiricamente

Na ausência de uma validação empírica, utilizaremos o parâmetro a = 2, tal como empregado

(2003), em um exemplo de escolha de diversos shoppings centers

tropolitana por parte de seus clientes. Grosche et. al (2007) utilizam parâmetros diferentes,


muitas semelhanças com a RMSP, cujas distâncias são da ordem de no máximo

de clientes será estimada a partir da matriz origem-destino por transporte aéreo da


proporcionalmente para 2020, tornando-se assim uma premissa do método.

Para cada um dos municípios foi produzida uma tabela utilizando o modelo de


o modelo abaixo. Os números finais nos mostram a projeção ou a parcela de usuários que irá


implantação do novo aeroporto.

= probabilidade de deslocamentos de clientes do centro populacional i para o

e o local do aeroporto j

= 2, tal como empregado

shoppings centers em uma região

(2007) utilizam parâmetros diferentes,


muitas semelhanças com a RMSP, cujas distâncias são da ordem de no máximo 100km. A

destino por transporte aéreo da


se assim uma premissa do método.

Para cada um dos municípios foi produzida uma tabela utilizando o modelo de Huff,


rcela de usuários que irá



50

Clie

nte

i

Tempo do

cliente i para

o aeroporto j

Orig

em

Gua

rulh

os

Con

gonh

as

Vira

copo

s

Cid

ade

Gua

rulh

os

Con

gonh

as

Para efeito dos cálculos, foi obtido o tempo médio (T) de percurso de cada uma das origens

até os destinos citados. Em seguida, estabeleceu

calculou-se a probabilidade dos clientes dirigirem a determinado local (

a demanda esperada que será atraída para o mesmo (

4. Desenvolvimento

4.1 Identificação dos Clientes

Para comparação das alternativas e cenários propostos, é preciso obter o tempo em trânsito.

Primeiramente é imprescindível definir os clientes em potencial. Nesta etapa foi necessário

identificar os clientes, separá

Os clientes situados fora da capital de São Paulo foram assim separados: Cidades do interior,

(onde foram selecionados a partir das cidades com a maior estimativa populacional, segundo

dados do IBGE), Campinas e ABC Paulista. Os clientes que f

outros estados que somados correspondem 1,7%, segundo a matriz origem

neste estudo, foram retirados da amostra, pois o seu tempo em trânsito é muito alto e variável.

Além disso, a pesquisa não apresenta a d

o que inviabilizaria o cálculo dos tempos. Os clientes da capital de São Paulo foram

Tabela 1: Modelo de interação espacial

Projeção dos aeroportos

C

ongo

nhas

Vira

copo

s

Cid

ade

Gua

rulh

os

Con

gonh

as

Vira

copo

s

Cid

ade

Gua

rulh

os

Con

gonh

as

Vira

copo

s

Cid

ade

Fonte: Autores.


até os destinos citados. Em seguida, estabeleceu-se o parâmetro (

se a probabilidade dos clientes dirigirem a determinado local (

a demanda esperada que será atraída para o mesmo (.

4.1 Identificação dos Clientes



identificar os clientes, separá-los por zonas e calcular o tempo médio em trânsito.



dados do IBGE), Campinas e ABC Paulista. Os clientes que fazem parte do grupo referente a

outros estados que somados correspondem 1,7%, segundo a matriz origem


Além disso, a pesquisa não apresenta a divisão dos passageiros de outros estados por cidades,


Cid

ade

Gua

rulh

os

Con

gonh

as

Vira

copo

s

Cid

ade


metro ( Posteriormente

e por fim obtido



m trânsito.



azem parte do grupo referente a

outros estados que somados correspondem 1,7%, segundo a matriz origem-destino utilizada


ivisão dos passageiros de outros estados por cidades,



51

subdivididos em cinco zonas (Norte, Sul, Leste, Oeste e Centro). A Figura 1 apresenta o mapa

onde é possível visualizar as referências que foram utilizadas para estimar o tempo médio em

trânsito, a partir das distâncias rodoviárias e velocidades médias correntes.

Figura 1: Identificação dos clientes utilizados para a aplicação do método.

Fonte:

4.2 Mapeamento dos Aeroportos Existentes e Localizações para Possíveis Aeroportos

Para a aplicação do método, é imprescindível a utilização dos aeroportos em atividade, além

dos cenários com um novo aeroporto. Três aeroportos comerciais (GRU,

incluídos neste estudo, por sua influência sobre a demanda na RMSP. Na sequência deste

estudo, foi necessário encontrar as prováveis localizações para a implantação de um novo

aeroporto. Este artigo viabilizou seis possíveis municípios (Ca

das Cruzes, Parelheiros, Santos e São José dos Campos). A escolha destes seis municípios

levou em consideração a área disponível para implementação de aeroporto com uma pista de

pouso de pelo menos 3.000 m para desenvolvimento

cidades com no máximo 50 km de distância do marco zero de São Paulo e inexistência de

áreas relevantes de preservação ambiental ou forte presença urbana no entorno. São José dos


ar as referências que foram utilizadas para estimar o tempo médio em


Identificação dos clientes utilizados para a aplicação do método.

Fonte: Autores / Adaptado de IBGE (2010)



dos cenários com um novo aeroporto. Três aeroportos comerciais (GRU,



aeroporto. Este artigo viabilizou seis possíveis municípios (Caieiras, Franco da Rocha, Mogi



pouso de pelo menos 3.000 m para desenvolvimento de vôos comerciais de longo curso,




ar as referências que foram utilizadas para estimar o tempo médio em


Identificação dos clientes utilizados para a aplicação do método.



dos cenários com um novo aeroporto. Três aeroportos comerciais (GRU, CGH e VCP) foram



ieiras, Franco da Rocha, Mogi



de vôos comerciais de longo curso,




52

Campos e Santos foram incluídos pela exist

que facilitaria o desenvolvimento do novo aeroporto. No caso de Santos, foram detectadas

restrições técnicas em termos de comprimento de pista e operações aéreas, além de

necessidade de implementação de aerop

alguns especialistas do setor aeroportuário para dar suporte à escolha destas seis localidades.

O trabalho de análise das seis localidades não é conclusivo, pois exigiria estudos que

transcendem os objetivos deste trabalho. Um estudo de sítio envolvendo análise de

engenharia, terraplanagem, custos de desapropriação, impactos ambientais e de tráfego aéreo,

entre outros seriam necessários para selecionar sítios mais adequados.

Figura 2:

Campos e Santos foram incluídos pela existência de aeroportos militares/compartilhados, o



necessidade de implementação de aeroporto compartilhado civil/militar. Foram consultados



vos deste trabalho. Um estudo de sítio envolvendo análise de


entre outros seriam necessários para selecionar sítios mais adequados.

Figura 2: Localizações de Aeroportos: Novos e Existentes.

Fonte: Autores

ência de aeroportos militares/compartilhados, o



orto compartilhado civil/militar. Foram consultados



vos deste trabalho. Um estudo de sítio envolvendo análise de


roportos: Novos e Existentes.


53

4.3 Estabelecendo a Variável (Sj)

Este trabalho adota critérios de controle de empresas aéreas como um indicador da

atratividade de um aeroporto (Grosche et. al, 2007; McKinsey, 2010), principalmente

frequências e destinos de vôos, definidos a seguir.

• Disponibilidade: Trata-se da somatória semanal de vôos que cada aeroporto concede.

Podendo ser que determinado vôo possa ser ofertado diversas vezes durante a semana.

• Frequência: Refere-se à quantidade de vezes que determinado vôo é oferecido dentro

do prazo de uma semana. A fim de se encontrar entre diversos valores, um em comum,

foi introduzida uma avaliação, segundo Gardiner (2006), no qual o nível de serviço

pode ser medido, dando valores percentuais para cada divisória, de forma a consolidar

todos estes valores no final. A Figura 3 representa este método.

DIÁRIA

5X OU 6X

POR

SEMANA

3X OU 4X

POR

SEMANA

1 OU 2X

POR

SEMANA

100% 0%

Figura 3: Ilustrativo Referente à Utilização de Avaliações de um Nível de Serviço.

Fonte: Adaptado de Gardiner (2006)

Os dados de frequência de vôos foram obtidos por consulta à Agência Nacional de Aviação

Civil – ANAC. Após encontrar as variáveis de cada aeroporto, para uma melhor adaptação do

método com a realidade, inicialmente foi adotada a mesma variável de Congonhas ao novo

aeroporto, visando que este comportaria em um cenário futuro o mesmo nível de serviço atual

do aeroporto de Congonhas. Em seguida, foram introduzidos determinados pesos aos níveis

de serviço essenciais nos aeroportos em questão. Para uma melhor adaptação com os dados

atuais, acrescentamos 30% ao valor do nível de serviço para o aeroporto de Guarulhos; esta

variável foi influenciada pelo fato de Guarulhos ser o principal aeroporto que opera tanto com

vôos domésticos, quanto com vôos internacionais em grande escala, tornando muitas vezes a


54

única opção para os passageiros; além disso, o aeroporto ainda dispõe de horários disponíveis

fora de pico para adoção de novas frequências e destinos. Adicionalmente, novos

investimentos em pátios e terminais, assim como em tecnologias de tráfego aéreo poderiam

aumentar relativamente a capacidade do aeroporto em cerca de 30%. Em função de toda a

infraestrutura existente para processamento de passageiros, cargas e aeronaves, assim como

terminais e áreas comerciais, dificilmente o aeroporto terá sua função desmerecida. Além

disso, encontrar uma área na RMSP para um aeroporto do porte de Guarulhos e com a sua

localização privilegiada seria uma tarefa muito difícil. Posteriormente, foram estipulados

determinados pesos para os níveis de serviço dos demais aeroportos, com a motivação de

conseguir prever o posicionamento da demanda caso um novo aeroporto realmente venha a

existir. Sendo assim, a previsão adotada é que os aeroportos implantados próximos a

Congonhas na aplicação do método resultariam que Congonhas teria seu nível de serviço

mínimo com vôos diminuído em 30%. Este número foi adotado, espelhando a redução de

30% do volume de passageiros em 2007, quando da limitação do raio de atuação para vôos

diretos em 1.500km, estipulado pela Agência Nacional de Aviação Civil, por determinação do

Conselho Nacional de Aviação Civil, alguns dias após o acidente ocorrido em 17 de Julho de

2007. Neste caso, este projeto não propõe redução de volume de passageiros em Congonhas,

mas redução de destinos, para que o aeroporto opere mais vôos regionais, ponte aérea e vôos

executivos; esta premissa é ainda mais realista e importante quando considera-se a

possibilidade de que o Campo de Marte seja desativado para construção de uma estação

ferroviária. Para receber esta demanda de Congonhas, estaria em funcionamento o novo

aeroporto, além do Aeroporto de Viracopos. Na análise dos cenários referentes aos novos

aeroportos que estariam mais distantes de Congonhas, a variável no aeroporto de Congonhas

continuaria a mesma, no entanto Viracopos teria a estimativa de crescimento em 30%, este

último também estimulado pela implantação do trem-bala, entre outros atrativos. A Tabela 2

resume como ficaria o quadro dos três principais aeroportos da RMSP sob os seis cenários

propostos.


55

Tabela 2: Cenários de Variação de Frequência e Destinos nos Aeroportos em Estudo.

Municípios Aeroporto de

Guarulhos

Aeroporto de

Congonhas

Aeroporto de

Viracopos

Caieiras Aumento de 30% Redução de 30% Estabilidade

Franco da Rocha Aumento de 30% Redução de 30% Estabilidade

Mogi das Cruzes Aumento de 30% Redução de 30% Estabilidade

Parelheiros Aumento de 30% Redução de 30% Estabilidade

Santos Aumento de 30% Estabilidade Aumento de 30%

São José dos

Campos Aumento de 30% Estabilidade Aumento de 30%

Fonte: Autores / Consulta a Especialistas.

Em resumo, pela Tabela 2, o aeroporto de Guarulhos em 2020 estaria operando 30% a mais

de suas frequências e destinos, independentemente do cenário de um novo aeroporto na

RMSP. Congonhas teria redução de 30% de seus destinos e frequências nos primeiros quatro

cenários, mas não com os cenários de novos aeroportos em Santos e São José dos Campos.

Viracopos não teria incremento de serviços se houvesse um aeroporto mais próximo da

RMSP com a capacidade de Congonhas. Por outro lado, seus serviços seriam ampliados em

30% caso o novo aeroporto fosse posicionado em Santos ou São José dos Campos. Os valores

da Tabela 2 foram adotados arbitrariamente, com análise da equipe de autores e consultas a

especialistas, mas futuras pesquisas poderiam estabelecer os valores com métodos mais

adequados de previsão, tais como metodologia Delphi.


56

5. Análise dos resultados

5.1 Resultados obtidos após a aplicação do Método de Interação Espacial

Com base na compilação dos resultados observados no Gráfico 3, confere

localização que apresentou a maior oportunidade para a instalação de um novo aeroporto,

tomando como importância a distribuição da demanda para a transferência de passageiros dos

aeroportos saturados, foi o município de Caieiras, seguido do município de Franco da Rocha.

Essas localizações estariam estrategicamente melhor posicionadas para receber a divisão da

previsão da demanda de 2020.

Gráfico 3:

Ainda sobre os resultados obtidos, visualiza

Congonhas. Isso caracteriza o quanto está bem posicionado para a grande maioria da

demanda, o que significa que se houvesse a possibilidade de ampliação de sua cap

estaria com uma maior quantidade de passageiros.

5. Análise dos resultados

Resultados obtidos após a aplicação do Método de Interação Espacial

Com base na compilação dos resultados observados no Gráfico 3, confere


ncia a distribuição da demanda para a transferência de passageiros dos



evisão da demanda de 2020.

Gráfico 3: Resultados com a Aplicação do Método.

Fonte: Autores.

Ainda sobre os resultados obtidos, visualiza-se uma grande parcela utilizando o aeroporto de


demanda, o que significa que se houvesse a possibilidade de ampliação de sua cap

estaria com uma maior quantidade de passageiros.

Resultados obtidos após a aplicação do Método de Interação Espacial

Com base na compilação dos resultados observados no Gráfico 3, confere-se que a


ncia a distribuição da demanda para a transferência de passageiros dos



Resultados com a Aplicação do Método.

se uma grande parcela utilizando o aeroporto de


demanda, o que significa que se houvesse a possibilidade de ampliação de sua capacidade,


57

Tabela 3: Resultados encontrados após a aplicação do método

Caieiras Franco da Rocha

Aeroportos N° de Passageiros Aeroportos N° de Passageiros

Guarulhos 16.400.082 Guarulhos 16.896.611 Congonhas 27.303.543 Congonhas 28.246.561 Viracopos 4.253.031 Viracopos 4.258.226 Caieiras 12.006.571 Franco da Rocha 10.561.830 Total 59.963.227 Total 59.963.227

Mogi das Cruzes Parelheiros

Aeroportos N° de Passageiros Aeroportos N° de Passageiros Guarulhos 18.756.153 Guarulhos 17.988.971 Congonhas 31.208.199 Congonhas 28.318.226 Viracopos 4.764.334 Viracopos 4.691.657 Mogi das Cruzes 5.234.541 Parelheiros 8.964.373 Total 59.963.227 Total 59.963.227

Santos São José dos Campos

Aeroportos N° de Passageiros Aeroportos N° de

Passageiros Guarulhos 16.002.590 Guarulhos 15.981.778 Congonhas 35.242.244 Congonhas 35.591.532 Viracopos 5.257.186 Viracopos 5.175.339

Santos 3.461.208 São José dos Campos

3.214.578

Total 59.963.227 Total 59.963.227 Fonte: Autores.

5.2 Análise de Adequações no Aeroporto de Congonhas

Pelos dados apresentados anteriormente, nota-se que se houvesse capacidade disponível em

Congonhas, este teria a demanda de passageiros muito superior ao que opera hoje, tendo em

vista sua localização privilegiada e excelente nível de serviços em termos de frequências e

destinos. Todavia, espera-se que, com a implantação de um novo aeroporto em São Paulo e

conseqüente ampliação de Guarulhos (como exemplo, novo terminal de passageiros), o

aeroporto de Congonhas seria readequado para receber mais vôos da aviação geral e regional,

com conseqüente redução de vôos de longo curso. A diferenciação de aeroportos centrais em

regiões de múltiplos aeroportos é uma prática relativamente comum internacionalmente, com

exemplos em Londres, Nova York e Washington, D.C., entre outros (De Neufville e Odoni,

2002). Desta forma, supõe-se que poderia haver uma drástica redução de frequências e


58

destinos para atendimento específico à aviação executiva e regional. Este trabalho propôs uma

adequação do aeroporto, de tal forma que sua capacidade operacional fique limitada em até

15.000.000 de passageiros por ano. Os resultados da divisão de tráfego levando-se em

consideração as restrições em Congonhas são apresentados na Tabela 4.

Tabela 4: Resultados Encontrados com Limitações em Congonhas

Caieiras Franco da Rocha Aeroportos N° de Passageiros Aeroportos N° de Passageiros Guarulhos 23.381.367 Guarulhos 24.974.551 Congonhas 15.000.000 Congonhas 15.000.000 Viracopos 4.798.165 Viracopos 4.857.738 Caieiras 16.783.695 Franco da Rocha 15.130.937 Total 59.963.227 Total 59.963.227

Mogi das Cruzes Parelheiros

Aeroportos N° de Passageiros Aeroportos N° de Passageiros Guarulhos 31.386.546 Guarulhos 25.941.401 Congonhas 15.000.000 Congonhas 15.000.000 Viracopos 5.668.933 Viracopos 5.343.024 Mogi das Cruzes 7.907.749 Parelheiros 13.678.802 Total 59.963.227 Total 59.963.227

Santos São José dos Campos

Aeroportos N° de Passageiros Aeroportos N° de Passageiros

Guarulhos 31.957.329 Guarulhos 33.139.578 Congonhas 15.000.000 Congonhas 15.000.000 Viracopos 6.766.690 Viracopos 6.716.026

Santos 6.239.208 São José dos Campos

5.107.623

Total 59.963.227 Total 59.963.227 Fonte: Autores.


59

Gráfico 4: MarketMarket-shares de Aeroportos Com Adequação em Congonhas.

Fonte: Autores.

de Aeroportos Com Adequação em Congonhas.


60

Conclusões

Em função dos resultados deste estudo, amparado por premissas e hipóteses estabelecidas pela

equipe de autores e por consulta a especialistas, nota-se que as regiões de Caieiras, Franco da

Rocha e Parelheiros possuem características geográficas que lhe permitiriam oferecer um bom

nível de serviço aos passageiros em termos de tempo de acesso, em comparação com as outras

opções disponíveis. Os níveis estimados de tráfego para 2020 refletem estas condições. Por

outro lado, as cidades de Santos, São José dos Campos e Campinas, em função de suas

distâncias excessivas em relação à RMSP, dificilmente teriam atratividade para se

posicionarem como uma alternativa relevante até 2020, ainda mais levando-se em

consideração a existência de Guarulhos, com possibilidades de expansão de seu complexo

aeroportuário, principalmente a conclusão do Terminal 3 de passageiros.

Neste estudo, não foi estudada a viabilidade de adaptação dos aeroportos candidatos em

termos de tráfego aéreo, capacidade operacional, impactos ambientais e localizações

específicas, os quais fogem ao escopo deste trabalho. Além disso, a modificação das

premissas e hipóteses (tempos de acesso, níveis de serviços e seus pesos e parâmetros)

poderiam variar significativamente os resultados apresentados. Finalmente, uma importante

consideração a ser feita, é que a proliferação de múltiplos aeroportos em uma região

geralmente reduz a eficiência de seus aeroportos individuais (De Neufville e Odoni, 2002).

Portanto, a decisão da implementação de um novo aeroporto deveria ser avaliada como um

trade-off entre eficiência operacional e atendimento aos clientes.

Uma pesquisa futura poderia ser desenvolvida para detalhar melhor os cenários futuros de

novos aeroportos, com métodos mais específicos de previsão dos cenários, assim como

calibrar os pesos e parâmetros de escolha, de acordo com a opinião de clientes potenciais.


61

Referências

Ballou, R. H. Business Logistics Management. Prentice-Hall, 5th Ed., 2003.

Correia, A. R. Evaluation of Level of Service at Airport Passenger Terminals. LAP-Lambert, Koln, 1st.

Ed., 2009.

De Neufville, R. e Odoni, A. Airport Systems: Planning, Design, and Management. 1st Ed., McGraw-

Hill, New York, 2002.

Gardiner, J. An International Study of the Airport Choice Factors for Non-integrated Cargo Airlines.

Doctoral Thesis, University of Loughborough, 2006.

Grosche, T., Rothlauf, F. e Heinzl, A. Gravity Models for Airline Passenger Volume Estimation.

Journal of Air Transport management. Vol. 13, 175-183, 2007.

Horonjeff, R. e McKelvey, F. Planning and Design of Airports. 4. Ed., McGraw-Hill, New York,

1993.

IBGE, 2010. Disponível em

<http://www.ibge.gov.br/home/estatistica/populacao/estimativa2009/POP2009_DOU.pdf>

McKinsey & Company. Estudo do Setor de Transporte Aéreo do Brasil. Banco Nacional de

Desenvolvimento Econômico e Social, 2010.

Psaraki, V. e Abacoumkin, C. Access Mode Choice for Relocated Airports: the New Athens

International Airport. Journal of Air Transport Management, Vol. 8, Issue 2, 89-98, 2002.


62

Date post:	28-Mar-2016
Category:	Documents
Upload:	journal-of-transport-literature
View:	239 times
Download:	0 times

Jtl v05n02p03

Documents