Transporte de equipo pesado

• Incoterms 2010

• ElCertificadodeOrigen

• ¿Dóndeestámicarga?

Año 1 - Número 03Diciembre 2010 logíst ica intel igente

R e v i s t a e s p e c i a l i z a d a e n l o g í s t i c a , i m p o r t a c i o n e s y e x p o r t a c i o n e s

Santa Cruz:Av. Monseñor Rivero #21(Final 24 de Septiembre) Edif. San Nicolás Piso 1 Of. 1C

Teléfono: (591-3) 3285810 Teléfono/Fax (591-3) 3345717

La Paz:Calle Claudio Aliaga #1290 San Miguel - CalacotoTel/Fax: (591-2) 2792800 / 2794086 / 2790848

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mayo 2010 l 3

Conalgúnretrasovolvemosconelnume-ro tres de la revista LOG IN. El públicoamigo,noshamotivadoacontinuarconestatareaconsusmuestrasdesimpatía,comentarios positivos y críticas cons-

tructivas, que nos comprometen a vislumbrar elaño2011conmuchooptimismo.LallegadaaLaPaz,Cochabamba,SantaCruzyTarija,noshapermiti-do conocer la satisfacción del público atento de la revistaaloscontenidosquelejosserdesercoyun-turalesodetemporalidadlimitada,seconstituyenenmaterialdeconsultaycolecciónparalosopera-doresdecomercioexteriorylogísticaenelpaís.

Volvemos con un nuevo impulso y un equipo detrabajo con ideas frescas, que seguramente sereflejarán en los contenidos desarrollados desdeel presente número. Renovados en la oferta decontenidosaplasmarenlasfuturasediciones,solorestaapelaralapoyodelasempresasinvolucradasenladinámicaytemáticadelarevista.Contamosconelapoyoincondicionaldecolegasyamigosquecreenennosotrosyennuestrapropuesta,peroesnecesariocrecerconelrespaldodemuchosotrosqueharánde LOG INunespaciode información,novedad,debate,propuestayconsulta.

Queremoscerraresteprimerañodeactividadconmaterialesinteresantes,connovedadesimportan-tes,ademásdehacerloconunlenguajesencilloyamable,paranuestrosegmentodepúblicodefini-do.LOGINcomoherramientadedifusióncomer-cial, seconstituyeenunaatractivaofertaparaelanunciante moderno. Las ediciones impresas ydigitales, sonaltamente requeridas.Ha sidomuygratificante recibir comentarios de visitantes deotros continentesque interesadosenelpaíshanestablecido contacto y generado una latente po-sibilidad de desarrollar actividad con similaresa ellos en Bolivia. Ojala, esta herramienta sirvatambién de nexo de contacto entre esos intereses compartidos.

MuchasGracias,

EduardoSubietaArza DIRECTOR

Carta del Director

CalleSeoaneNo33PBOf.4

Fono:3272440

Email:info@login.com.bo

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Contacto

L os Incoterms 2010 de la CCI (Camara de Comercio Internacional) están a punto de salir almercadomundial y entraranenvigorel1deenerodel2011.Estanue-va clasificación de términos de comer-

ciointernacionalvieneasustituiralosantiguosIncoterms 2000. Por tanto se anticipa que losIncoterms 2010 serán la novedad del comercioexteriorparaelaño2011,quecomienzaenbreve.

Yasehaconfirmadoquedesaparecieroncuatroyaparecierondos,reduciéndosedetreceaoncelos Incoterms. Una labor de simplificación quemuchosagradecenyotroscritican,debidoaquehabía algunos que se utilizaban muy poco. Sinembargohay sorpresas interesantes, yaque secreanalgunosnuevos.

El presente número de la revista LOG IN se hapreocupado de destacar esta situación que afec-ta a las negociaciones internacionales de com-prayventademercancías,sistemasdeaduana,gestiones comerciales y por supuesto a toda lacadenalogísticaenelmundoentero.Lapregun-tarecurrente,eslabúsquedadeexplicación,delporquédelcambio.Larespuestaessencilla,yaque han pasado 10 años desde la anterior ade-cuación y los desarrollos en materia logística,tecnológicaylacrecientedinámicadeuncomer-ciointernacionalenexpansión,generannuevasnecesidades,nuevosescenariosylasestructurasmundiales del comercio deben entender y pro-yectardichasdemandas.

Valga la oportunidad para presentar este cam-bio en las relaciones comerciales mundiales ydesde nuestra tribuna abrimos el debate para los comentarios de los operadores del comercio exterior.Seguramente,eltiempodeadecuaciónse prolongará por algún tiempo, pero la infor-mación sobre estos cambios debe ser obtenida yapropiadademaneraóptimaparadesarrollarmejoresprocesosdenegociación,incluyendolosparámetros de comercio electrónico, transac-ciónenlínea,entreotrosaspectosmás.

Editorial

Eduardo Subieta Arza

DIRECTORGENERAL

Carlos D. Landívar Gutiérrez

COORDINACIÓNGENERAL

Boris Gómez Úzqueda

ASESOREDITORIAL

Esencial S.R.L.

DISEÑOYDIAGRAMACIÓN

Ofimatic Bolivia

DISEÑOWEB

Staff

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4 l mayo 2010

El Certificado de Origen, comparado por algunos entendidos en la materia como el Pasaporte de las mercancías, permite acreditar que los productos a exportarse tienen origen boliviano, cumplen las normas establecidas y se acogen a las preferencias arancelarias de los diferentes convenios en los que participa Bolivia. En Bolivia se utilizan los siguien-tes Certificados de Origen:

• El Certificado de Origen "ALADI" Asociación Latinoamericana de Integración, cuando la ex-portación es realizada a cualquiera de los paí-ses miembros de esta asociación, incluyendo los de la Comunidad Andina de Naciones (CAN).

• El Certificado de Origen "MERCOSUR" Mercado Común del Sur, según el Acuerdo de Comple-mentación Económica Bolivia AC 36 MERCO-SUR, cuando la exportación está dirigida a cual-quiera de los países miembros de éste Acuerdo (Argentina, Uruguay, Paraguay y Brasil).

• El Certificado de Origen SGP Form A "Generalized System of Preferences", cuando la exportación está dirigida a Estados Unidos de Norte América, países de la Unión Europea, Japón y Canadá.

• El Certificado de Origen TLC México " Tratado de Libre Comercio Bolivia AC “ México", cuando la exportación está dirigida a este país.

• El Certificado de Origen para "Terceros Países", cuando la exportación es dirigida a cualquier país con el que Bolivia no tiene convenio o acuerdo comercial que le otorgue preferencias arancelarias. Con Chile AC No 22, con Cuba el AAP (Acuerdo de Alcance Parcial) No 34.

La institución acreditada por el Estado bolivia-no para otorgar los Certificados de Origen es el SENAVEX. Por definición del Artículo 4 del Decreto Supremo No. 29847, el SENAVEX debe verificar el cumplimiento de los requisitos y documentación previa a la emisión de certificados de origen en el marco de los Acuerdos de Integración en los cua-les Bolivia es parte. Al cumplimiento de los requi-sitos y documentación previstos en el Artículo 8 del mencionado Decreto Supremo establece que el SENAVEX será auto sostenible y deberá financiar su funcionamiento con ingresos propios por la pre-sentación de servicios y a través de donaciones ob-tenidas en el marco de la normativa vigente.

Asimismo, el Artículo 9 establece que los costos por los servicios a ser prestados por el SENAVEX serán determinados por el Ministerio de Desarrollo Productivo y Economía Plural a través de Resolu-ción Ministerial. La empresa exportadora en esta instancia se encuentra debidamente registrada, cuenta con su RUEX y la Declaración Jurada de Ori-gen (DDJJ) debidamente aprobadas. Una vez que se cuenta con todos los requisitos el representan-te habilitado, obtendrá el certificado de origen y procederá a llenar el mismo, tomando en cuenta el criterio de origen aprobado en la DDJJ.

Trámite:CertificadodeOrigen(ALADI,MERCOSUR,MEXICO,SGPyTERCEROSPAÍSES)

a. El concepto del trámite: La emisión del certifica-

do de origen permite otorgar la calidad de origen a los productos de exportación, para obtener las preferencias arancelarias en los países de desti-no. El usuario al que va dirigido es el importador en un país de destino final de las mercancías.

b. Normas legales que regulan el trámite: Según normas establecidas por los diferentes Acuer-dos Comerciales suscrito por el país.

c. Costo (en la moneda regulada): La adquisición del Certificado de Origen y la emisión tiene un costo desde Bs. 60.-

d. Duración máxima regulada por norma legal (en días) ó calculada por la Institución: La tramita-ción del certificado de origen dura 1 día

Pasosdeltrámite:

a. Solicitud de Certificación: Toda empresa deberá presentar su formulario de solitud de emisión de certificación de origen, para tal efecto debe ad-juntar la documentación de soporte requerida:

• Factura Comercial de Exportación.

• Certificado de Origen que corresponda.

• Documento Único de Exportación – DUE.

• Formulario MO3, cuando corresponda.

• Resumen de Declaración Jurada de Origen que corresponda de acuerdo al Manual de Pro-cedimiento de Declaración Jurada de Origen.

• Habilitación de la empresa y de los produc-tos a exportar emitida por Promueve Boli-via, cuando corresponda.

• Otros certificados cuando el caso amerite como respaldo para la certificación, los mis-mos no son obligatorios.

Toda la documentación obligatoria debe ser gestionada por el exportador ante las instancias que corresponda; si bien el SENAVEX no obliga a presentar otros certificados o documentos, esto no implica que los mismos no sean un requi-sito para poder exportar, siendo estos exigidos por la aduana de salida o de destino, siendo de plena responsabilidad del exportador.

b. Recepción de la Solicitud: El Certificador de Trámites de la RRCO recepcionará la solicitud, Resumen de Declaración Jurada de Origen y la documentación mencionada en el inciso a.

c. Revisión de la Documentación: El Certificador de Origen y Trámites revisará la documentación presentada, esta debe contener la información de la mercancía a ser exportada (peso, canti-dad, precio, etc.), la misma debe mantener una coherencia con la documentación. Como parte de la revisión, el funcionario del SENAVEX cote-jará la información contenida en el Certificado de Origen con la documentación de respaldo, tomando en cuenta que el criterio de origen sea el apropiado. Concluida la revisión, misma

que en lo posible debe ser efectuada en el día de su recepción, el Certificador de Origen y Trá-mites podrá: Aceptar o Rechazar la solicitud.

d. Rechazo de solicitud:

Corrección: Se rechazará la solicitud de emisión de certificación de origen, cuando la informa-ción de soporte presentada no sea coherente o existan diferencia, siempre y cuando la misma no afecte al Certificado de Origen. En este caso se comunicará al exportador de forma escrita los motivos por los cuales se está rechazando el trá-mite y le devolverá toda la documentación para su corrección, complementación o remplazo.

Anulación: Cuando el certificado de origen no esté debidamente llenado, contenga errores de impresión o el criterio de origen no corres-ponda, el Certificador de Origen y Trámites co-municará al Responsable RRCO la observación así como al exportador, una vez comunicado el motivo se procederá Anular el original y todas las copias, devolviendo una copia al exportador como constancia.

e. Aceptación de la solicitud: De la revisión de la solicitud de emisión de Certificado de Origen, el Certificador de Trámites determinará que la información contenida en la documentación de soporte y el Certificado de Origen es coheren-te, aceptará la solicitud.

CiudadesenlasqueatiendeelSENAVEX:

La Paz, Cochabamba, Santa Cruz, Sucre, El Alto, Po-tosí, Riberalta, Oruro, Yacuiba, Tarija.

• Regional - Cochabamba 591 | 4 | 411-3156 AVENI-DA KILLMAN Nº 1681 EX – AEROPUERTO

• Regional - La Paz 591 | 2 | 211-3621 Av Camacho esq. Bueno Av. Arce Nº. 1488 | Edif. Viceministe-rio de Comercio & Exportaciones, 5to. Piso

• Regional - Santa Cruz 591 | 3 | 612-2466 C. BOLI-VAR 1er. ANILLO 1er. PISO ENTRE c. CAMPOS y c. QUIJARRO Nº 480

• Regional - Riberalta 591 | 3 | 852-2099 AV. ANTE-NOR VASQUEZ Nº. 526, entre c. BERNARDINO OCHOA y c. DR. MARTINEZ

• Regional - Sucre 591 | 4 | 691-7837 C. LOA ENTRE RAVELO Y ARENALES, GALERIA 517 OFICINA Nº 4

• Regional - El Alto DIR. ANTOFAGASTA Nº 5140, ENTRE CALLES 3 Y 4.

• Regional - Potosí 591 | 2 | 612-2797 C. BUSTILLOS Nº867 EDIF. CORONA REAL, 1er.PISO OF. Nº109 ZONA SAN ROQUE

• Regional - Tarija 591 | 4 | 611-2825 C. GRAL. TRI-GO Nº 928 ENTRE CALLES CORRADO Y DOMIN-GO PAZ, GALERIA VICTOR,OF. Nº3

• Regional - Oruro 591 | 2 | 511-7680 C. PDTE. MONTES ESQUINA CALLE SUCRE S/N OFICINA Nº202

• Regional - Yacuiba 591 | 4 | 683-0435 C. SUCRE ESQ. COMERCIO, GALERIA YULI, 2do. NIVEL, OFICINA Nº 14

Fuente: www.tramites.gov.bo

Fuente: www.senavex.gob.bo

Loginexportando: ELCERTIFICADODEORIGEN

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mayo 2010 l 5

R espondiendo a esa pregunta, presen-tamos algunos aspectos de la actua-lidad que estarían influyendo en el retraso del arribo de las cargas de im-portación a Bolivia. La prensa boliviana

ha registrado diversos testimonios que recogemos en esta edición para tratar de comprender que es lo que viene pasando en el país con estos temas.

Aduanas colapsadasLa Cámara de Transporte Pesado Internacional de-nunció que varios recintos aduaneros están a pun-to de colapsar por un trabajo poco eficiente en los Almacenes Aduaneros. El secretario general de esa organización, Gustavo Rivadeneira, señaló que hay un gran perjuicio en su sector. "Las importaciones del país han crecido y los recintos aduaneros de Santa Cruz, Cochabamba, Oruro y La Paz han colap-sado, no existe espacio de almacenamiento de car-ga y esto crea una serie de perjuicios al transporte de carga internacional", afirmó el secretario gene-ral de la Cámara de Transporte Pesado Internacio-nal. Denunció que ahora los transportistas deben pasar hasta 20 días en los recintos aduaneros, cuan-do antes pasaban sólo diez. "Nuestros camiones se han convertido en depósitos ambulantes", dijo. Representantes de la Cámara de Transporte Pesa-do Internacional se reunieron con la Viceministra de Política Tributaria, Susana Ríos, para analizar la reglamentación a la nueva ley de Aduanas. Correo de Sur 09/09/2010

Tras la eliminación de cuatro zonas francas en el país y a raíz de la aprobación de la nueva Ley General de Aduanas y del Código Tributario, los transportistas, los despachantes de aduanas e importadores pasan por una odisea para introducir sus mercancías por los diferentes recintos aduaneros que existen en el territorio nacional, pues varios de ellos se han co-lapsado y la Aduana Nacional de Bolivia (ANB) recién busca ampliar su infraestructura. A ello se agrega una decena de denuncias de corrupción y cobros ilegales en algunos recintos aduaneros. Se recorrió durante tres días los recintos aduaneros en la fron-tera con Brasil y se constató la falta de infraestructu-ra, principalmente en los Depósitos Aduaneros que se encuentra justo en el límite con el vecino país, en Arroyo Concepción. Los transportistas y los despa-chantes de aduanas la llaman el ‘chiquero’, pues en el lugar, las oficinas son unas ‘taperas’ y los camio-nes hacen malabares para ingresar, es decir, no tiene infraestructura ni logística, y no hay terminal de car-ga para recibir y remarcar las mercancías.

Según varios camioneros que hacían filas en el lugar y otros que esperaban más de tres días para sacar sus cargas, existen algunos funcionarios que les co-bran ‘coimas’ para poder ingresar y, lo peor de todo, tienen que pagar adicionalmente determinado por-centaje por tonelada para hacer trasbordo de sus mercancías a otros almacenes. Los afectados que pidieron no ser identificados denunciaron que se cobra un 0,53% sobre el valor de la mercadería para efectuar cualquier descarga, lo que incrementa los costos de operaciones, que al final se trasladan ha-

cia el consumidor final. Otro aspecto irregular son los excesos de despachos de mínima cuantía, que permiten a los comerciantes hacer un despacho de importación y declarar una factura por un valor mínimo y pagar un tributo inferior, lo cual es deno-minado un contrabando técnico, a decir del exper-to Antonio Rocha. Otro problema identificado en la frontera es que se exige tramitar un certificado fito-sanitario en Santa Cruz para poder salir del puerto y expedirse. No hay mecanismos modernos de despa-cho de carga.

El asunto más preocupante, según los importado-res, es la eliminación como zona franca de la Cen-tral Aguirre Portuaria S.A., que cerró sus amplios almacenes y el comercio de electrodomésticos, muebles, ropa y otros más fueron eliminados, afec-tando a más de 500 trabajadores. No obstante, en la región fronteriza con Brasil existe otra zona fran-ca denominada Zoframaq, que solicitó su prórroga de concesión y que alista ampliar sus almacenes en los próximos meses para atender toda la demanda

del comercio fronterizo, según admitieron repre-sentantes técnicos de la ANB, del Vice-ministerio de Política Tributaria y del Ministerio de Desarrollo Pro-ductivo que visitaron la zona el miércoles y jueves. La pregunta que flota, para los importadores, es por qué el Gobierno aprobó el DS 0470, el 7 de abril de este año, en el que endurece las operaciones para las zonas francas y deja de ser rentable el negocio, a sabiendas de que la Aduana no está preparada en cuanto a infraestructura para almacenar mercan-cías. Precisamente, Puerto Aguirre decidió dejar el negocio porque considera que no es conveniente económicamente, indicó el gerente y administrador de Finanzas, Crescencio Cruz.

Empero, esta infraestructura es indispensable para el comercio fronterizo, pues está en aguas interna-cionales (hidrovía) y tiene los mejores almacenes del país. En contraste, el ‘chiquero’ aduanero de Arroyo Concepción no reúne las condiciones ne-cesarias para recibir la carga. Cruz enfatiza que la nueva normativa es rígida, pues cada cinco años se tiene que renovar la concesión y las tierras tampo-co deben tener gravamen ni haber sido transferi-das. No obstante, los predios de la Central Aguirre ya están hipotecados por el Banco Mundial y la CAF para hacer inversiones. Ambos organismos no aceptaron ‘deshipotecar’ las tierras. Central Agui-rre Portuaria S.A. fue la primera zona franca en el país (1991) y hasta la fecha invirtió más de $us 45 millones. Para colmo de males, más de un centenar

de loteadores, ingresaron en sus predios las sema-nas pasadas.

En San Matías y San Vicente no se tiene infraes-tructura, no hay comunicaciones adecuadas, no hay suficiente personal del COA ni de la administración aduanera. Tanto importadores como despachantes de aduanas coinciden en que las fronteras de Pan-do, y Guayaramerín (Beni) son las más permeables del país, por lo que piden ajustar el control y crear mecanismos modernos para agilizar la salida de las mercancías. Entre tanto, los transportistas y los empresarios privados critican la pasiva actitud de la ANB y de los COA por no hacer nada para frenar el contrabando en la frontera con Argentina (Poci-tos). Señalan que los ‘bagalleros’ se han apropiado en la práctica de un almacén aduanero que había en la frontera; mientras que otros comerciantes más grandes sobornan en el camino a los funcionarios de la Aduana y del COA. La ANB pide ‘pruebas’ de las denuncias, aunque admite que aún existen formas de corrupción en la institución.

En lo que respecta al comercio con Chile, que se da por los puertos de Arica e Iquique, y por los cuales se registra el ingreso de mercadería, fundamentalmen-te de EEUU, Asia y Europa, también hay problemas para recibirlos y controlarlos cuando ingresan en el país. Sobre este particular, la ANB informó de que la puesta en marcha de la Aduana integrada entre ambos países está incluida en la agenda bilateral. La creación de dicha aduana tiene como objetivo agilizar el tránsito de turistas y disminuir el contra-bando de ropa vieja y autos usados. Ambas aduanas (la de Chungará y la de Tambo Quemado) estarán compuestas por personal aduanero boliviano y chi-leno, lo que facilitará el control de personas y mer-cancías que salen e ingresan de ambos países. En el caso de Perú se da un caso sui géneris, según los empresarios, pues lo fuerte está en la frontera con Desaguadero y más que un comercio de ingreso de mercancía de Perú a Bolivia es un contrabando de exportación de Bolivia hacia Perú. Este mercado es binacional e incluso familiar. Hay mucho comercio, según los denunciantes, hasta Coca Cola se exporta a Perú, la cerveza Paceña, el azúcar, garrafa, com-bustible, maíz, etc. también sale vía contrabando hormiga hacia Perú por una cuestión de precio. La ANB anunció a mediano plazo que cuando uno in-grese con su mercancía, o su camión, en los recintos de Tambo Quemado, Pisiga o Charaña, en el mismo lugar se nacionalizará y pagará sus impuestos.

El Deber 29/08/2010.

Laincertidumbreeneltransporteinternacionaldemercaderías.

¿DÓNDEESTÁMICARGA?

Temporada alta para el transporte internacional: Nohaycamiones. Otro de los factores que está incidiendo en los

retrasos en las llegadas de mercaderías, es el referido a la falta de camiones, especialmente en los puertos de Arica e Iquique. Desde el mes

de agosto, la demanda de transporte se ha in-crementado lo que refleja un aumento en las importaciones a Bolivia, que sumado al tema de los colapsos en los recintos aduaneros, están ge-nerando un efecto muy importante en el flujo de cargas a Bolivia. De la misma manera, los fletes han sufrido alzas que inciden también en los cos-tos de importación, haciendo del tema del trans-porte un verdadero problema para la operación regular de importación de mercederías.

6 l mayo 2010

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C omo en los diferentes países del mundo Bolivia tendrá su primera feria especia-lizada en logística, la cual tendrá como finalidad lograr la mejora logística en las empresas y cuenten con un alto nivel de

servicio al cliente y de reducción en los costos. La Lo-gística se encarga de los sistemas de operaciones y de la gestión de los flujos físicos de forma que con una correcta gestión, se pueda lograr una alta satis-facción en los clientes a un coste mínimo.

Argentina, Brasil, México, Panamá, Paraguay son algunos de los países donde se realiza esta feria, donde los visitantes tienen la oportunidad de en-contrar opciones para una mejor eficiencia en la logística de importación, exportación, transporte, almacenamiento, producción, manipuleo y distri-bución, además de procedimiento de embalaje, co-dificación y control los cuales son muy importantes para un optimo proceso logístico.

Fernando Terrazas Da Silva Gerente General de O.E.C. “Organizador de Eventos Conceptuales” y responsable de la realización de la primera feria internacional de productos y servicios logísticos

“EXPOLOGISTICA BO-LIVIA”, informo que el evento se realizara del 13 al 15 de Abril del 2011 en el pabellón Brasil de la Fexpocruz, se tiene pre-visto la participación de 80 empresa entre puer-tos marítimos, empresa navieras, empresas tras-portadoras terrestres y aéreas, forwarders, agencias aduaneras, pro-veedores de artículos de almacenamiento, vehícu-los de carga entre otros. Además se espera un pú-blico estimado de 5.000 personas, que en realidad serán empresas interesadas de contactar a todos los interventores en los diferentes procesos logísticos.

Por otro lado la EXPOLOGISTICA BOLIVIA, dispon-drá de una área de demostración debidamente equipada con elementos que cuenta una fábrica o un almacén de nivel estándar, espacio que permiti-rá mostrar características, peculiaridades y benefi-

cios de productos que existen en la actualidad para lograr una mejora en la logística de fabricación, al-macenaje y distribución.

Al mismo tiempo, se está programando conferen-cias con expertos en diferentes aéreas logísticas, para que así las personas que asistan, tengan ideas más claras en la logística que se utiliza actualmen-te, concluye diciendo Fernando Terrazas organiza-dor del evento.

BoliviatendrásuPrimeraExpologistica

mayo 2010 l 7

L a tarea de importar o exportar responsa-blemente, conlleva una serie de aspectos a ser tomados en cuenta. Si su Empresa o emprendimiento, necesitan de enviar sus productos a otro país o se encuentra im-

portando mercaderías es primordial protegerlas con un seguro para evitar pérdidas innecesarias. El pro-blema es que a la hora de negociar con los seguros tropezamos con una serie de consideraciones que van desde la “letra grande” de la oferta, hasta la “le-tra chica” del contrato.

El transporte de mercancías por el modo que se emplee, supone una serie de riesgos generales y particulares, dependiendo de la ruta, el tiempo, las condiciones espaciales, las condiciones temporales y cualquier circunstancia que determine una contin-gencia que en el lenguaje de las aseguradoras deter-mina un riesgo. Como sabemos el riesgo es un suce-so futuro e incierto, el concepto está íntimamente relacionado al de incertidumbre, o falta de certeza, de algo pueda acontecer y generar una pérdida del mismo. La Ley del Contrato de Seguro define el Ries-go como el suceso futuro e incierto que no depen-de exclusivamente de la voluntad del tomador, del asegurado o del beneficiario, y cuya materialización da origen a la obligación de la empresa de seguros. A nivel doctrinal el riesgo representa el elemento fundamental y más característico del seguro. Des-de el punto de vista técnico, puede decirse que el riesgo es la posibilidad de que por azar ocurra un evento, futuro e incierto, de consecuencias dañosas susceptibles de crear una necesidad patrimonial. El Diccionario de Derecho Usual de Guillermo Caba-nellas define el Riesgo así: Contingencia, probabi-lidad, proximidad de un daño. Peligro. Se conocen diversidad de conceptos sobre el riesgo, entre ellos se pueden señalar los siguientes: Riesgo es un con-junto de circunstancias que representan una posibi-lidad de pérdida. Es la incertidumbre de que ocurra una pérdida económica. Es la posibilidad de que por azar ocurra un hecho que produzca una necesidad patrimonial. Es la eventualidad del suceso cuya reali-zación ha de obligar al asegurador a efectuar la pres-tación que le corresponde. Al analizar cada una de estas definiciones se puede constatar que aunque son de diferentes autores, todas coinciden cuando expresan que el riesgo es la incertidumbre asociada con la posibilidad de que se produzca una pérdida económica, por lo cual el patrimonio del asegurado se vería afectado. Se puede afirmar que la necesidad de asegurarse surge cuando se está frente a la posi-bilidad de que ocurra un evento dañoso, pudiendo decir que el riesgo actúa como móvil.

Tomando en cuenta el antecedente del riesgo, es importante estar plenamente consciente de los riesgos implícitos a la hora de exportar o importar, pues una falta de previsión supondrá un daño eco-nómico que puede determinar la actividad dispues-ta como importación o exportación de bienes. Por tanto ¿Qué aspectos se deben tomar en cuenta a la hora de evaluar los riesgos a los cuales estará su-jeta la carga?

• Operaciones de carga y descarga. Caídas, uso de ganchos, mojaduras por agua de lluvia, agua de mar, de río, etc.

• Pérdida o aumento de peso. Por evaporación o por incremento de humedad.

• Mala estiba, falta de compactación en la estiba, ubicación de mercadería pesada sobre frágil, etc.

• Mal embalaje: Falta de resistencia apropiada para el transporte.

• Contaminación: Contacto con otras cargas, olores, derrame, etc.

• Acción de plagas de roedores o insectos

• Daños por fuego

• Daños o faltantes por robo o hurto

• Avería gruesa

• El tipo de mercadería a transportar y sus em-balajes tienen incidencia directa con todos o alguno de esos riesgos

• Las mercaderías pueden venir en distinta for-ma. Puede ser a granel, líquidos en tambores, sólidos, semisólidos, en bolsas, en cajones, en latas, en palets (Plataformas de madera), etc. El modo habitual actual es por medio de Conte-nedores (Unidades de carga de uso permanen-te que llevan en su interior a la mercadería que se transporta)

¿Cuáles son las condiciones de cobertura? En el transporte, existen formas de cobertura equiva-lentes a los Incoterms de compra y/o venta de la mercadería y dependen del tomador de la póliza. Es importante establecer en la negociación de co-mercio internacional las formas de cobertura esta-bleciendo el principio y fin de la misma. Una buena póliza de seguro de transporte debe tener una co-bertura que se inicie en el depósito del vendedor y culmine en el depósito del comprador, salvo una modalidad de compra distinta. Las modalidades más comunes son:

• CLAUSULA F.O.B. (FREE ON BOARD) Libre a bordo. El vendedor se hace cargo de los gastos de embarque, seguro, fletes, descargas, dere-

¿Cómo contratar un SEGURODETRANSPORTE?

chos aduaneros, etc., hasta la puesta a bordo del buque. A partir de allí es responsabilidad del comprador.

• CLAUSULA F.A.S. (FREE ALONGSIDE SHIP) Libre al costado del barco. El vendedor le entrega la mercadería al comprador dejándola al costado del buque. A partir de allí nace la responsabili-dad del comprador, gastos de carga, fletes, etc. Hasta el lugar de destino.

• CLAUSULA C.y F (COST AND FREIGHT) Costo y flete. El vendedor incluye en el precio de mer-cadería el costo de ésta y el del flete. El compra-dor se hace cargo del seguro.

• CLAUSULA C.I.F. (COST, INSURANCE AND FREIGHT) Costo, Seguro y flete. El vendedor incluye en el precio de la mercadería el costo de ésta, el del seguro y el del flete de acarreo, hasta el lugar de destino.

• Cobertura “A”: Anteriormente conocida como contra todo riesgo, que cubre: Todo riesgo de pérdida o daño de la cosa asegurada, salvo las exclusiones previstas, contribuciones en avería gruesa y salvamento (Salvo que sean conse-cuencia de un riesgo excluido y gastos incurridos por el asegurado para minimizar los daños).

• Cobertura “B”: Reemplaza junto con la “C” a la conocida anteriormente como L.A.P. (Libre de Avería Particular). Cubre toda pérdida o daño atribuida a : Fuego o explosión, encalladura, varamiento, hundimiento o zozobro, vuelco o descarrilamiento del medio transportador, co-lisión, descarga en puerto de arribada forzosa, terremoto, erupción volcánica o rayo, avería gruesa, echazón o barrido de olas, entrada de agua en bodega, pérdida de bulto entero en carga, transbordo o descarga, avería gruesa, salvamento y gastos para minimizar daños cu-biertos por cláusula.

• Cobertura “C”: La más restringida de las tres cláusulas. Cubre toda pérdida o daño atribuida a: Fuego o explosión, encalladura, varamien-to, hundimiento o zozobro, vuelco o descarri-lamiento del medio transportador, colisión, descargas en puerto de refugio, avería gruesa, echazón y gastos para minimizar los daños.

Comentarios y consultas adicionales en: www.login.com.bo

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8 l mayo 2010

HEAVYLIFTTransporte de

MaquinariaPesada

E l transporte internacional de mercancías supone una serie de especialidades, que van desde la posibilidad de llevar peque-ños y delicados paquetes, hasta el trans-porte de grandes motorizados como los

considerados como HEAVY EQUIPMENT, a saber: tractores, grúas, bulldozers, retroexcavadoras, palas, topadoras y tuneladoras, entre mucha variedad más. Como es de imaginar, el transporte de este tipo de material no puede ser tomado a la ligera y supone una especialidad inherente a la ingeniería de transportes. Las industrias, la producción minera, la actividad pe-trolera o el área de la construcción, requieren de es-tos equipos que son transportados desde los puntos de fabricación hasta todos los rincones del mundo. En países como Bolivia, los equipos de “segunda mano”, son también requeridos para cumplir nuevos de ciclos de trabajo.

HEAVY LIFT: Se denomina Heavy Lift al transpor-te, manejo e instalación de elementos pesados que son normalmente indivisibles, con pesos variables y dimensiones demasiado grandes para caber en los contenedores normales o los equipos especiales del transporte convencional. Estos artículos de gran tamaño se transportan de un lugar a otro (a veces a través de las fronteras del país) y luego deben ser trasladados por el modo de transporte adecuado para llegar a su destino. Una de las características de este tipo de transporte de carga pesada es la ausen-cia de estandarización que requiere una planificación del transporte individual. El razonamiento es simple, dado que no es lo mismo transportar generadores eléctricos que turbinas, reactores, calderas, torres, hornos de fundición, calentadores, máquinas, loco-motoras, barcos o satélites, que además del servicio

de transporte, requieren de personal técnico ligado a los proveedores que acompaña el transporte velan-do por la seguridad durante el proceso hasta el arribo a destino. Basta pensar en situaciones como las de la industria offshore, donde las partes de plataformas petroleras y de producción necesitan de trasportar-se, mantenerse, acomodarse y ser retirados al final de la vida profesional. De igual manera, la industria de la construcción de caminos u obras civiles importan-tes, que se realizan con empresas de corte internacio-nal, mueve su equipamiento desde los campamentos de construcción hasta el nuevo lugar de c o n s t r u c c i ó n que muchas ve-ces se encuentra en otro continen-te. En el ramo de la construcción se encuentra una de las mayores demandas de la especialidad para el mo-vimiento de equipos tales como: motoniveladoras, bulldozers, retroexcavadoras, tuneladoras y toda la infinidad de equipos relacionados.

Un buen diseño logístico involucra una serie de even-tos de planificación previos que buscan prever y an-ticipar contingencias de tipo normativo y legal. Se debe anticipar cualquier situación para adecuarse a los factores legales para el traslado en modos de transporte apropiados y sujetos a las disposiciones nacionales de cada país. Las normas vigentes en América Latina y el mundo, para el transporte de ma-quinaria pesada, buscan optimizar la seguridad en las vías, el mantenimiento y reducción de los factores de riesgo a los caminos, puentes o viaductos, por donde

Bajo el nombre de maquinaria de construcciónHEAVYEQUIPMENT,seincluyenungrupodemá-quinas utilizadas en actividades de construccióncon la finalidadde remover parte de la capadelsuelo,deformademodificarelperfildelatierrasegúnlosrequerimientosdelproyectodeingenie-ríaespecífico.Seutilizanmáquinasdeexcavaciónpara remover el terreno donde se asentarán lasfundacionesybasesdeedificios,torres,puentes.Tambiénparadesplazarsuelosyconformarelte-rrenoen la realizaciónde caminos, para excavartúneles,paraarmarpresasytrabajosdeminería.Dependiendodelascaracterísticasdelsueloeseltipodemaquinariaqueresultamásadecuada.Porejemplosuelosmuyduroscomorocasoarenasce-mentadas requieren de martillos para perforar la roca,cuchillascircularesdecorteoretroexcavado-rasconmartillopicador.Porotrapartesuelosmásblandos permiten trabajar con retroexcavadorasymotoniveladoras.Todas lasmaquinasutilizadaspara realizarprocesosdeexcavaciónestáncons-truidasparahacerfrentea lasdurascondicionesalasqueselassometedurantesuoperación.Porlo general todas están provistas de sistemas detracción en todas sus ruedas o sistemas de mo-vimiento para poder maniobrar en los terrenosagresteenlasquedesarrollansustareas.Mientrasquealgunasposeenneumáticossimilaresalosau-tosaunquedebandasderodamientomuchomásgrandes,otrasposeenorugasmetálicassimilaresalasdelostanquesdeguerra,enotrasmáquinaslascubiertas de caucho están recubiertas demallasmetálicasdeformadeprotegerlagomacontraeldañoquedeotraformaleproduciríanlaspiedrasfilosasqueseexcavan.

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mayo 2010 l 9

se realiza el tránsito de los equipos. Los proveedores de servicio, por su parte deben adecuarse y forta-lecer el control del transporte y ofrecer mecanis-mos que brinden confianza para los clientes, los subcontratistas, autoridades y la sociedad en general. Empresas como UTC Overseas se especializan en este tipo de transportes con divisiones altamente calificadas y ubicadas estratégicamente en todos los continentes del planeta.

Las maquinas de tipo pesado no pueden cir-cular autopropulsadas por la malla vial en la mayoría de países de América Latina, por lo tanto se exige que sean transportadas en equipo de camiones especiales como camabajas (Low boys), camacunas y otros similares. Aquellas máquinas o equipos que sean muy anchos o muy altos deben contar con un permiso de las autoridades de tránsito y transportes para su movilización. Cuando las cargas son irregu-lares como es el caso de las anteriores o cuando son muy largas o exceden el ancho de las plataformas de los camiones deben tener una clara señalización y además deben viajar acompañadas de escoltas ade-lante y atrás. Estas escoltas deben ser movilidades adecuadas para esta actividad y en las mismas debe existir un aviso informativo de carga ancha y / o larga para el conocimiento y alerta de seguridad en las vías. El asfalto o capa de la carretera tiene una capacidad de resistencia a las cargas verticales, por lo tanto no se debe exceder el peso fijado en la norma, el cual es calculado y compensado por el numero de ejes del ca-mión transportador, sin embargo previo al cargue se debe consultar con expertos en el tema para evitar inconvenientes grandes de tipo legal y también para evitar siniestros en el camino que pongan en riesgo al personal, terceros y la propia circulación vial. Por ningún motivo la carga transportada por un camión debe exceder el peso permitido o recomendado por el fabricante. En caso que se excedan los límites los vehículos son sancionados y su tránsito o continua-ción de viaje no es permitido.

En referencia a los días y horas en las cuales se puede transportar maquinaria pesada, existen regulaciones o normas distintas en cada país, en el caso de Boli-via, existen restricciones emanadas por la autoridad

nacional de caminos ABC, las direcciones de tránsito de la Policía Urbana y

Caminera, así como las restricciones munici-

pales en el paso por espacios

u r b a -

nos durante los horarios laborales. En los fines de se-mana también existen restricciones para los mismos propósitos y las sanciones de las autoridades de las autoridades son severas. Para el transporte de artí-culos pesados por el modo aéreo, existen también al-ternativas especiales de aviones de carga de gran vo-lumen como el Antonov An-225 que son empleados para mover hasta 250 toneladas de carga. Para las vías fluviales existen también barcazas adecuadas y para el transporte marítimo, los buques que realizan especiales de carga pesada que a menudo poseen ga-

nado grúas para carga y descarga.

Es de vital importancia la contratación de equipos y empresas

especializadas en la manipula-

ción, alzada y transporte de m a q u i n a r i a

pesada. Cuando es el caso de

contenedores pesados , los mismos son alzados con montacargas normales, pero en el caso del cargue de vehículos o maquinarias de construcción se deben observar muchas reglas de seguridad adquiridas por la experiencia de las personas dedicadas a esta acti-vidad. En la actualidad la tecnología ofrece camiones o “cama-bajas” hidráulicas, las cuales permiten el cargue autopropulsado por delante, lo que facilita la operación. Cuando se vaya a transportar maquina-rias pesadas, es muy importante tener en cuenta la altura de los puentes para verificar que el camión y su respectiva carga pasan por debajo del puente, para eventos en los cuales la carga es muy alta se utilizan “cama-cunas” las cuales viajan a muy poco distancia del suelo, facilitando la operación. Un reconocimien-to vial previo, es imperativo para evitar sorpresas du-rante el tránsito de las cargas.

El transporte de elementos de carga pesada se encuentra entre los servicios más difíciles y com-plejos en la logística y es manejado por empresas especializadas. Compañías como UTC Overseas son operadores logísticos especializados en el tema y realizan el diseño logístico del servicio, disponiendo de elemento humano calificado, estudios viales, al-ternativas tarifarias, adecuación del procedimiento de transporte a la norma vigente, elección y contra-to de los proveedores de transporte de acuerdo a la exigencia y estándar del cliente. De igual manera, ofrecen soporte y consultoría en el transporte de maquinaria pesada y sobredimensionada, en cual-quier modalidad. Hay que recordar que cualquier omisión en el diseño previo del servicio se traduce costo, por lo que a la hora de la elección del pro-veedor no solo se debe buscar el factor precio, sino acompañar la valoración con la descripción del ser-vicio inherente a la especialidad.

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10 l mayo 2010

Con éxito cerróFIGAS2010deTarija

E l Centro de Investigaciones para el Desa-rrollo Energético y Ambiental CIDEA, que se constituye en un espacio de delibera-ción y cenáculo académico privado de análisis y propuesta de políticas públicas

en hidrocarburos, medio ambiente, gas, energía y petróleo patrocinado por el grupo empresarial comu-nicacional BZ Group y del semanario especializado Re-porte Energía organizó la II versión del recientemente clausurado II Foro Internacional del Gas FIGAS 2010 celebrado en Tarija del 17 al 20 de éste mes.

El CIDEA organiza cada año el FIGAS con el objetivo y ánimo de aglutinar a actores del sector público y privado. Estuvieron compañias multinacionales, de transporte especializadas y de construcciones y ser-vicios al sector energético.

Asistieron a la inauguración y clausura, el viceminis-tro del Ministerio de Hidrocarburos, el presidente del Concejo Municipal, Rodrigo Paz Pereyra, el Go-bernador de Tarija, mario Cossio Cortéz, el secretario de Hidrocarburos de esa gobernación Mario Cavero, legisladores, empresarios y ejecutivos de más de 50 compañías de Bolivia.

Daniel Centeno, experto en hidrocarburos, Boris Gómez, vicepresidente de MetrotecEnergy y Patricia Galarza, presidenta Comité Cívico de Tarija.

El experto abogado en petróleo Iver Von Borries en declaraciones a

la prensa local.

Miguel Zabala, comisario general del FIGAS junto a Yussef AKly, gerente de estarategia

de Cámara Boliviana de Hidrocarburos.

Jerjes Mercado, gerente general Eléctrica Nacionalizada Guaracachi, Andres Ruiz, gerente geenral SETAR, Boris Gómez, ejecutivo de MetrotecEnergy y Franklin Molina,

Viceministro de Hidrocarburos.

Branko Zabala Peric, gerente del Foro Internacional del Gas Tarija 2010.

El ex viceministro de Trabajo del Gobierno de Evo Morales, hoy ejecutivo de una

compañía de gas, Adalberto Rojas.

El presidente ejecutivo de la corredora de seguros Kieffer y Asociados, Gonzalo

Kieffer Guzmán.

FOTOS: Fernando Justiniano, Franco García

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mayo 2010 l 13

L os incoterms 2010 de la CCI (Camara de Comercio Internacional) están a punto de salir al mercado mundial del comercio internacional y la logística. Entraran en vigor el 1 de enero del 2011 y sustituyen a

los antiguos incoterms 2000. Se sabe que los inco-terms se han reducido de trece a once. Una labor de simplificación que se agradece, ya que había al-gunos que se utilizaban muy poco. Sin embargo hay sorpresas interesantes ya que no sólo se eliminan incoterms sinó que se crea alguno nuevo.

Los incoterms que desaparecen son cuatro: El primero que nos puede sorprender por su gran utilidad es el DDU (Delivered Duty Unpaid). Un segundo incoterm que desaparece es el incoterm DAF (Delivered At Frontier). Un tercer incoterm es el incoterm DES (Delivered Ex Ship). El cuarto y último es el incoterm DEQ (Delivered Ex Quay). Es evidente que si en los incoterms 2000 de la CCI teníamos trece incoterms y la Camara de Come-rio Internacional ha eliminado cuatro, nos faltas incorporar dos nuevos para sumar los once que anunciábamos anteriormente.

Estos nuevos inoterms 2010 son:

1. IncotermDAT(DeliveredAtTerminal)

2. IncotermDAP(DeliveredAtPlace)

En futuras ediciones se irán desglosando las ca-racterísticas y el uso que se debe dar a estos nue-vos incoterms, pero se puede ir avanzando que la CCI (Cámara de Comercio Internacional) ha tra-bajado adaptando esta nueva versión de los inco-terms a la realidad del comercio internacional ac-tual, por ello estos cambios apuntan a una mayor flexibilidad de los incoterms y se han tenido en cuenta temas logísticos como la seguridad en la carga y la necesidad de sustituir los documentos en formato papel por documentos electrónicos.

Se sabe que normalmente la Cámara de comercio internacional CCI revisa los incoterms cada diez años. En el 2010 se presenta una nueva revisión de los Incoterms 2000 que valieron para toda la década pasada. Pero se debe tomar nota que en los últimos años el comercio internacional ha

experimentado una gran evolución. La gente, las empresas y los operadores, entienden que su mercado es todo el mundo, tanto para comprar como para vender. En estos últimos años han evo-lucionado muchos aspectos del comercio inter-nacional que afectan a los incoterms, aspectos como la concepción del transporte internacional, como en la utilización del transporte combinado o el transporte multimodal, se ha avanzado en el concepto logístico de la intermodalidad, se han creado nuevas infraestructuras, que facilitan el uso y la gestión de estos conceptos.

Se han incorporado y evolucionado nuevas for-mas de cobro pago, existen nuevas normativas, nuevos acuerdos a nivel internacional, es decir todos los elementos circundantes a los inco-terms han evolucionado. Es decir, el entorno es cambiante y evoluciona constantemente. Este es el motivo de que la Cámara de Comercio In-ternacional CCI tenga que responder de forma efectiva a esta evolución. Este es el motivo de los incoterms 2010, que para muchos habrían tarda-do en exceso, ya que muy pronto se detectaron inconsistencias y contradicciones entre normas que las empresas se veían y se ven obligadas a quebrantar. Sin embargo, estiempo de pregun-tarse si 10 años son muchos para las adecuacio-nes o si la rápida evolución del comercio interna-cional necesita que se produzcan revisiones cada cinco años.

LOG In adelante algún criterio sobre el nuevo Incoterm DAP, la descripción es que se llamaría DAP (Delivered At Point), sin embargo el nombre correcto que finalmente se usará en este Inco-term es el DAP (Delivered At Place). El incoterm DAP, brinda mucha flexibilidad de trabajo, ya que es un incoterm polivalente y se puede usar en cualquier medio de transporte y en la combina-ción de todos ellos.

INCOTERMS2010log in

14 l mayo 2010

1. Declaración única de Aduanas (DUA): Documento que se utiliza para solicitar que las mercancías sean sometidas a los regímenes y operaciones aduaneros de: Importación Definitiva, Importación Temporal, Admisión Temporal, Depósito, Tránsito, Reembar-que, Reimportación, Exportación Definitiva, Expor-tación Temporal y Reexportación, según se trate. Está dirigido a los Operadores de Comercio Exterior que intervienen en los regímenes y operaciones aduaneros antes mencionados.

2. DepósitoAduaneroAutorizadoPrivado: Local desti-nado al almacenamiento de mercancías de propiedad exclusiva del depositario.

3. DepósitoAduaneroAutorizadoPúblico: Local desti-nado al almacenamiento de mercancías de diferentes depositantes.

4. DepósitosAduanerosAutorizados: Locales destina-dos a almacenar mercancías solicitadas al régimen de Depósito Aduanero.

5. DerechodeUsodeEspaciosAcuáticosyCosteros:Acto administrativo mediante el cual la Dirección General de Capitanías y Guardacostas autoriza al peticionario la explotación de áreas de desarrollo portuario.

6. Desabarloamiento: Operación inversa al abarloa-miento.

7. Desatraque: Operación inversa al atraque.

8. DescargaDirecta: Traslado de carga que se efectúa directamente de una nave a vehículos para su inme-diato retiro del recinto portuario.

9. DescargaIndirecta: Traslado de carga que se efectúa de una nave a muelle para su almacenamiento en el Terminal

10. DesconsolidacióndeCarga: Vaciado de un contene-dor con mercancía destinada a uno, dos o más con-signatarios.

11. DespachadorOficial: Representante de entidades es-tatales o privadas autorizado para ejercer funciones de Agente de Aduana, respecto al embarque y despa-cho de carga de exportación e importación, pertene-ciente a dichas entidades.

12. Despacho: Cumplimiento de las formalidades adua-neras necesarias para importar y exportar las mer-cancías o someterlas a otros regímenes, operaciones o destinos aduaneros.

13. Documento único de Información del Manifiesto(DUIM): Documento suscrito por el transportista o su representante conteniendo las características de la carga y la conformidad del Manifiesto.

14. DueñodeCarga: Propietario o destinatario de la carga.

1. Embarcadero: Instalación en la costa marítima o riveras fluviales o lacustres, sin infraestructura de defensa o abrigo, destinada al atraque y atención de embarcaciones menores.

2. Embarque Directo: Traslado de carga que se efectúa directamente de vehículos particulares a una nave

3. Embarque Indirecto: Traslado de carga que se efec-túa de áreas de almacenamiento del Terminal a una nave.

4. EmpresadeEstibayDesestiba: Comprende a las em-presas de estiba, desestiba y cooperativas de estiba y desestiba.

5. Empresa de Transporte o Transportista: Persona natural o jurídica facultada por el Ministerio de Trans-portes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción y autorizada por ENAPU para transportar las mercan-cías, dentro, hacia o desde los Terminales Portuarios.

6. Eslora: Se refiere a la eslora total de la nave tal como figura en el Certificado de Matrícula.

7. Espigón: Macizo saliente o dique que avanza en el mar o en un río para protección de un puerto.

8. Estiba: Es el proceso de acomodar la carga en un es-pacio del almacén, muelle o medio de transporte.

9. EstructuraPortuaria: Obras de infraestructura y su-perestructura construidas en puertos para atender a las naves.

1. FacilidadesPortuarias: Instalaciones portuarias pues-tas a disposición de los usuarios

2. F.O.B.(FreeonBoard)—LibreaBordo: Término por el cual el vendedor coloca la mercancía a bordo de la nave en el puerto de embarque convenido en el contrato de venta. El riesgo o pérdida de daños de la mercancía se transfiere del vendedor al comprador cuando ésta pasa la borda de la nave.

3. Fondeo: Operación de conducir la nave al fondeadero oficial del puerto.

1. Infraestructura de Acceso Acuático: Constituida por canales, zonas de aproximación, obras de defensa (rompeolas, espigones, esclusas) y señalización (fa-ros, boyas) que se encuentren en el área de operacio-nes acuática.

2. Infraestructura de Área Portuaria: Constituida por muelles, diques, dársenas, áreas de almacenamiento en tránsito, boyas de amarre y otras vías de comuni-cación interna (pistas, veredas).

3. InfraestructuraPortuaria: Obras civiles e instalacio-nes mecánicas, eléctricas y electrónicas, fijas y flo-tantes, construidas o ubicadas en los puertos, para facilitar el transporte y el intercambio modal. Está constituida por:

• Acceso Acuático: Canales, zona de aproximación, obras de abrigo o defensa tales como rompeolas y esclusas y señalizaciones náuticas.

• Zonas de transferencia de carga y tránsito de pasajeros: Muelles, diques, dársenas, áreas de almacenamiento, boyas de amarre, tuberías subacuáticas, ductos, plataformas y muelles flo-tantes.

• Acceso Terrestre: Vías interiores de circulación, líneas férreas que permitan la interconexión di-recta e inmediata con el sistema nacional de cir-culación vial.

4. InstalacionesPortuarias: Obras de infraestructura y superestructura, construidas en un puerto o fuera de él, destinadas a la atención de naves, prestación de servicios portuarios o construcción y reparación de naves.

1. LugardeTránsito:Área de terreno destinada al depó-sito transitorio de mercancías, como paso intermedio de la nave a vehículos particulares, o viceversa en el embarque.

1. ManifiestodeCarga:Documento en el cual se detalla la relación de las mercancías que constituyen la carga de un medio o una unidad de transporte, y expresa los datos comerciales de las mercancías.

2. Marina: Conjunto de instalaciones portuarias y em-barcaderos, sus zonas acuáticas y terrenos ribereños, en las que se realiza exclusivamente actividades de turismo, recreación y deportivas, incluidas la cons-trucción, reparación y mantenimiento de embarca-ciones deportivas.

3. Mercancía: Toda carga que se transporta, que ha sido y/o va a ser transportada a bordo de una nave.

4. MercancíaExtranjera: Es la que proviene del exterior, bajo regímenes suspensivos, temporales o de perfec-cionamiento.

5. MercancíaNacional: Producto manufacturado en el país con materias primas nacionales o nacionalizadas.

6. MercancíaPeligrosa: Son las mercancías clasificadas como peligrosas para las cuales existen regulacio-nes con respecto a su procedimiento de aceptación, empaque, estiba, documentación y transporte ya sea para traslado local o internacional. Hay nueve (9) clasificaciones de mercancías peligrosas para el transporte marítimo internacional y las regulaciones, documentación, procedimientos de aceptación, em-paque y la estiba son establecidos por la Organiza-ción Marítima Internacional (OMI).

7. Muelle: Infraestructura portuaria en la orilla de un río, lago o mar especialmente dispuesta para cargar y descargar las naves y para la circulación de vehículos.

8. MuellePrivado: Es aquel que se proporciona para el uso exclusivo de un usuario con el propósito de facili-tar el cargue y descargue de naves.

GlosariodetérminosMARÍTMO–PORTUARIOS L OG IN presenta desde esta edición, el Glo-

sario de Términos Marítimos y Portuarios, que busca constituirse en herramienta de consulta y colección para sus lectores in-teresados en los principales términos del

comercio internacional marítimo. En esta segunda edición presentamos un listado ordenado alfabéti-camente desde la letra D hasta la letra M.

OTROSTERMINOSUSUALESENLASOPERACIONESPORTUARIAS

D

M

L

F

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