Managementul viteze_Romanian

8/7/2019 Managementul viteze_Romanian

1/182

Managementul

vitezeiUN MANUAL DE SIGURAN RUTIER

PENTRU FACTORII DE DECIZIE

I PENTRU PROFESIONITI

b

une

ractic

i


2/182

Managementul vitezei: un manual pentru factorii de decizie i pentru profesioniti

ISBN 978-2-940395-04-0

Modul de citare sugerat:

Speed management: a road safety manual for decision-makers and practitioners

Geneva, Global Road Safety Partnership, 2008

Global Road Safety Partnership 2008-09-30Un program gzduit de Federaia Internaional a Societilor de Cruce Roie i Semilun Roie

Toate drepturile rezervate.

Publicaiile GRSP pot fi obinute de pe www.GRSProadsafety.org

Permisiunea de a reproduce sau de a traduce publicaiile GRSP fie pentru vnzare, fie pentru distribuire n scopurinecomerciale trebuie adresat:

Global Road Safety Partnership

c/o International Federation of Red Cross and Red Crescent Societies

PO Box 37217 Chemin des Crets

CH-1211 Geneva 19

Switzerland

Denumirile utilizate materialele prezentate n prezenta publicaie nu implic exprimarea vreunui punct de vedere dinpartea Parteneriatului Global pentru Siguran Rutier, Federaiei Internaionale a Societilor de Cruce Roie iSemilun Roie sau a Organizaiei Mondiale a Sntii (OMS) cu privire la situaia juridic a vreunei ri, teritoriu,ora sau zon sau asupra autoritilor acesteia, sau cu privire la delimitarea frontierelor sau grani elor sale. Liniilepunctate de pe hri reprezint cu aproximaie liniile de frontier cu privire la care s-ar putea s nu fie nc un acordtotal.

Menionarea unor anumite companii sau a produselor unor anumii productori nu nseamn c acetia sunt susinuisau recomandai de ctre Parteneriatului Global pentru Siguran Rutier, Federaia Internaional a Societilor deCruce Roie i Semilun Roie sau OMS n defavoarea altora de natur similar care nu sunt menionai. Cuexcepia erorilori omisiunilor, denumirile produselor patentate sunt evideniate prin scrierea lor cu majuscul.

Parteneriatul Global pentru Siguran Rutier, Federaia Internaional a Societilor de Cruce Roie i SemilunRoie i autorii au luat toate msurile de precauie pentru verificarea informaiilor coninute n prezenta lucrare.Totui, materialul publicat este distribuit fr nici un fel de garanie, implicit sau explicit. Responsabilitatea pentruinterpretarea i utilizarea materialului i revine cititorului. Sub nicio form Parteneriatul Global pentru SiguranRutier, Federaia Internaional a Societilor de Cruce Roie i Semilun Roie sau autorii nu pot fi fcuirspunztori pentru rnirile ce deriv din utilizarea acestuia.

Grafica realizat de Inis Communication: www.inis.ie


3/182

Managementul

vitezeiUN MANUAL DE SIGURAN RUTIER

PENTRU FACTORII DE DECIZIE

I PENTRU PROFESIONITI


4/182

Cuprins

Abrevieri

Prefa

ColaboratoriMulumiri

Sumar

Introducere

Fundamentarea seriei de manuale

Fundamentarea manualului de management al vitezei

1. De ce se pune accentul pe vitez?1.1.Accidentele rutiere i vtmrile cauzate de acestea datorit vitezei

1.1.1. Vitez, transfer de energie i vtmare1.1.2. Cum afecteaz viteza coliziunile n traficul rutieri vtmrile?1.1.3. Ce factori contribuie la viteza excesiv?

1.2.Ce este managementul vitezei?1.2.1. Scopurile managementului vitezei1.2.2. Stabilirea limitelor de vitez1.2.3. Sistemele sigure i rolul vitezei1.2.4. Beneficiile managementului vitezei

SumarReferine

2. Cum s evaluezi situaia2.1.Ce trebuie s cunoatem?

2.1.1. Funciunile drumului i stabilirea limitelor de vitez2.1.2. Date privind viteza i accidentele2.1.3. Legislaie i reglementri2.1.4. Profilul de risc al vitezei i utilizatorii vulnerabili ai drumului

2.2.Cum se msoar problema2.2.1. Ct de mare este problema vtmrilor asociate cu viteza?2.2.2. Cum se msoar viteza2.2.3. Variaia de vitez2.2.4. Evaluarea atitudinii comunitii fa de managementul vitezei

2.3.Cum se stabilesc, se comunici se aplic limitele de vitez?2.3.1. Cum se stabilesc limitele de vitez?2.3.2. Cum sunt comunicate limitele de vitez?2.3.3. Cum sunt aplicate limitele de vitez?


5/182

2.4.nelegerea procedurilor de gestionare2.4.1. Cine este responsabil pentru reglementarea vitezei pe drumurile publice?2.4.2. Care sunt prile interesate n sigurana rutier?2.4.3. Ce finanare se aplic pentru managementul vitezei?

SumarReferine

3. Care sunt instrumentele pentru managementul vitezei?3.1.Sectoare de vitezi limite de vitez

3.1.1. Clasificarea drumurilor dup funciuni i activiti3.1.2. Analize i orientri cu privire la sectoarele de vitezi la limitele de vitez3.1.3. Informarea conductorilor auto asupra limitelor indicatoare i informaii cu

privire la limitele implicite

3.2.Schimbarea comportamentului reglementarea i impunerea vitezei3.2.1. Stabilirea regulilor, legislaiei i reglementrilor rutiere3.2.2. Metode de aplicare a vitezei3.2.3. Sanciuni amenzi, puncte de penalizare i suspendarea permiselor

3.3.Schimbarea comportamentului educarea publicului3.3.1. Marketingul social i educarea publicului3.3.2. Creterea sensibilitii publice cu privire la posibilitatea de a fi detectat de poli ie3.3.3. Stimulente pentru respectarea vitezei3.3.4. Programe organizate de comunitate3.3.5. Obinerea permisului de conducere i restriciile de vitez

3.4.Amenajri rutiere3.4.1. Amenajri pentru ncetinirea autovehiculelor3.4.2. Separarea utilizatorilor vulnerabili ai drumului

3.5.Utilizarea tehnologiei de limitare a vitezei i adaptarea inteligent a vitezei3.6.Managementul vitezei de ctre angajatori

3.6.1. Msuri legislative3.6.2. Educaie i reacii

SumarReferine

4. Cum s proiectezi i s pui n aplicare un sistem de management al vitezei4.1.Obinerea sprijinului politic i al comunitii

4.1.1. Nevoia de a furniza dovezi convingtoare4.1.2. Asigurarea implicrii conducerii administraiei

4.2.Pri interesate i roluri4.2.1. Un grup de lucru al prilor interesate din partea autoritilor4.2.2. Un grup de referin al celorlalte pri interesate4.2.3. Susinerea implicrii prilor interesate

4.3.Pregtirea unui plan de aciune4.3.1. Stabilirea obiectivelori intelor programului4.3.2. Luarea deciziei cu privire la activiti4.3.3. Alegerea i aplicarea instrumentelor


6/182

4.3.4. Luarea deciziilor cu privire la limitele de vitezi la semnalizare4.3.5. Luarea deciziilor cu privire la programele de schimbare a comportamentului4.3.6. Luarea deciziei cu privire la amenajrile rutiere4.3.7. Asigurarea unei reacii medicale adecvate4.3.8. Estimarea resurselor necesare

4.4.Pregtirea pentru punerea n aplicare4.4.1. Cerine legislative i sincronizare4.4.2. Cerine pentru punerea n aplicare4.4.3. Indicatoare cu limite de vitez revizuite4.4.4. Msuri constructive

4.5.Informarea, influenarea i implicarea publicului4.5.1. Lucrul mpreun cu mass media4.5.2. Planificarea desfurrii campaniei4.5.3. Derularea campaniei

4.6.Planificarea i utilizarea proiectelor pilot4.6.1. Ce este un proiect pilot?4.6.2. Care sunt beneficiile?4.6.3. Cum se planifici se pune n aplicare un proiect pilot

SumarReferine

5. Cum se evalueaz programul5.1.Planificarea evalurii

5.1.1. Scopurile evalurii5.1.2. Tipuri de evaluare

5.2.Alegerea metodelor de evaluare5.2.1. Tipuri de studii pentru evaluarea formativi sumativ5.2.2. Tipuri de studii pentru evaluarea impactului i a rezultatelor5.2.3. Realizarea evalurii economice a unui program5.2.4. Alegerea indicatorilor de performan

5.3.Difuzare i reaciiSumarReferine

Anexe

Anexa 1: Metode de colectare a datelor privind viteza

Anexa 2: Aplicarea legislaiei privind viteza Victoria, AustraliaAnexa 3: Exemple de suspendare sau retragere a permisului de conducere i de alte

sanciuni nepecuniare aplicate n cazul contraveniilor datorate vitezei

Anexa 4: Reducerea traficului n Ghana marcaj longitudinal axial i rampe de decelerare

Anexa 5: Programul internaional de evaluare a drumurilor i mbuntirea siguraneireelei

Anexa 6: Folosirea eficient a resurselor poliiei


7/182

Abrevieri

ABS Sistem de frnare antiblocareARRB Comitetul australian pentru cercetri rutiereBAC Concentraia de alcool n snge

BRRI Institutul pentru cercetri n domeniul rutieri al construciilor (Ghana)CEA Analiza cost-eficienCBA Analiza cost-beneficiuDFID Departamentul pentru dezvoltare internaional (guvernul Marii Britanii)CEMT Conferina European a Minitrilor de TransportEDR nregistrator electronic de dateEMS Servicii medicale de urgenUE Uniunea EuropeanFIA Federaia Internaional a AutomobiluluiFundaia FIA Fundaia FIA pentru automobil i societateGHA Autoritatea pentru autostrzi din GhanaGPS Sistem de poziionare globalGRSP Parteneriatul Global pentru Siguran RutieriRAP Programul internaional de evaluare a drumurilorISA Adaptarea inteligent a vitezeiKm/h kilometri pe orLMIC ri cu venituri mici i mediiMP Membru al parlamentuluiNHTSA Administraia naional pentru sigurana traficului pe autostrzi (SUA)OCDE Organizaia pentru Cooperare i Dezvoltare EconomicOHS Sntate i siguran ocupaional

ORN Not privind cercetrile internaionale (publicat de TRL/DFID)QALY Ani de via ctigai ajustai cu calitatea vieii acestoraRCT Studiu controlat prin sondajRSL Limitatoare rutiere de vitezSARTRE Atitudini sociale la riscurile traficului rutier din EuropaTARC Centrul de cercetri a accidentelor din TailandaTRL Laboratorul de cercetri pentru transporturi (Marea Britanie)VKT Kilometri parcuri de vehiculVRU Utilizator vulnerabil al drumuluiVTI Institutul suedez de cercetri pentru transporturiOMC Organizaia Mondial a Sntii


8/182

Prefa

Vtmrile cauzate de accidentele rutiere reprezint o problem major pentru sntatea publici o cauz principal cauzatoare de moarte i rniri n ntreaga lume. n fiecare an aproximativ1,2 milioane de oameni mori alte milioane sunt rnii sau schilodii ca urmare a accidentelor

rutiere, n special n rile cu venituri mici i medii. Pe lng faptul c creeaz costuri socialeenorme pentru indivizi, familii i comuniti, vtmrile cauzate de accidentele rutiere adaug opovar grea asupra serviciilor de sntate i a economiilor. Costurile pentru ri, care este posibils se lupte deja cu alte probleme de dezvoltare, pot fi cuprinse ntre 1% i 2% din produsul lornaional brut. Pe msura creterii motorizrii, accidentele rutiere devin o problem care sedezvolt rapid, n special n rile n curs de dezvoltare. Dac tendinele actuale vor continua nmod necontrolat, vtmrile cauzate de accidentele rutiere vor crete n mod dramatic n cele maimulte pri ale lumii n urmtorii douzeci de ani, cel mai mare impact urmnd a fi suportat decetenii cei mai vulnerabili.

Sunt necesare msuri urgente, adecvate i cu obiective clare. Raportul mondial cu privire laprevenirea vtmrilor cauzate de accidentele rutiere (World report on road traffic injuryprevention), iniiat n comun de ctre Organizaia Mondial a Sntii (OMS) i BancaMondial n 2004, a identificat mbuntiri n managementul siguranei rutiere care audeterminat o scdere a numrului de mori i de vtmri datorate traficului rutier n rileindustrializate care au fost active n domeniul siguranei rutiere. Raportul a artat c utilizareacenturilor de siguran, a ctilori a dispozitivelor de siguran pentru copii a salvat mii de viei.Introducerea i aplicarea unor limite de vitez adecvate, crearea unei infrastructuri mai sigure,impunerea de limite pentru concentraia de alcool n snge i mbuntirea siguraneivehiculelor, toate acestea sunt demersuri care au fost testate i s-au artat a fi, n mod repetat,eficiente.

Comunitatea internaional trebuie s preia iniiativa prin ncurajarea bunelor practici n

domeniul managementului siguranei rutiere i s continue cu aplicarea acestor msuri n alteri, n moduri adecvate condiiilor locale. Pentru a accelera aceste eforturi, n 14 aprilie 2004,Adunarea General a Organizaiei Naiunilor Unite a aprobat o rezoluie prin care recomandalocarea unei mai mari atenii i a mai multor resurse pentru criza global din domeniulsiguranei rutiere. Rezoluia 58/289 cu privire la mbuntirea siguranei rutiere la nivel globalaccentueaz asupra importanei colaborrii internaionale n domeniul siguranei rutiere. Orezoluie ulterioar (A58/L.60), aprobat n octombrie 2005, reafirm angajamentul OrganizaieiNaiunilor Unite cu privire la aceast problem ncurajnd statele membre s pun n practicrecomandrile Raportului mondial cu privire la prevenirea vtmrilor cauzate de accidentelerutiere i evideniind iniiativele de colaborare n domeniul siguranei rutiere ntreprinse naplicarea rezoluiei 58/289. n special, ONU ncurajeaz statele membre s se concentreze asupra

abordrii principalilor factori de risc i a nfiinrii unor agenii de siguran rutier.Pentru a contribui la aplicarea acestor rezoluii, Parteneriatul Global pentru Siguran Rutier(GRSP), Organizaia Mondial a Sntii (OMS), Fundaia FIA pentru Automobile i Societate(FIA-F) i Banca Mondial colaboreaz n realizarea unei serii de manuale cum se facedestinate responsabililor politici i profesionitilor. Acesta este unul dintre manuale. Fiecaremanual are ca scop s furnizeze un ghid pas cu pas pentru a sprijini rile care doresc smbunteasc sigurana rutieri s pun n aplicare msurile specifice de siguran prevzuten Raportul mondial cu privire la prevenirea vtmrilor cauzate de accidentele rutiere. Elepropun soluii simple, eficace i eficiente din punct de vedere al costurilor, care pot salva viei i


9/182

reduce povara ocant a accidentelor rutiere din toat lumea. ncurajm pe toat lumea sfoloseasc aceste manuale.

David Silcock

Director executiv

Parteneriatul Global pentru Siguran Rutier

Etienne Krug

Director

Departamentul de prevenire a vtmrilori violenei

Organizaia Mondial a Sntii

David Ward

Director General

Fundaia FIA pentru Automobile i Societate

Anthony Bliss

Specialist Principal pentru sigurana rutier

Divizia Transporturi

Departamentul pentru energie, transporturi i ape

Banca Mondial


10/182

Colaboratori

Prezentul manual a fost elaborat n baza contractului cu GRSP de ctre o echip de cercettori dela ARRB Transport Research (ARRB, Australia), Laboratorul de cercetri pentru transporturi(TRL, Marea Britanie) i Institutul suedez de cercetri pentru transporturi (VTI, Suedia). Pri

din acest manual au fost preluate din manuale anterioare cu ar fi Cti de protecie: un manualpentru factorii de decizie i profesioniti (Helmets: a manual for decision makers andpractitioners), primul manual din serie, i Butura i conducerea vehiculelor: un manual desiguranrutierpentru factorii de decizie i profesioniti (Drinking and Driving: a road safetymanual for decision-makers and practitioners), al doilea manual din serie. Aceste reproduceri auca scop realizarea unei serii unificate de manuale de siguran rutier.

n pregtirea acestui manual au fost implicate multe persoane ca autori, colaboratori, furnizori destudii de caz, corectori i redactori. GRSP i exprim mulumirea fa de toi.

Comitetul de avizare

Anthony Bliss, Etienne Krug, David Silcock, David Ward

Comitetul editorial

Rikke Rysgaard, David Silcock, Meleckidzedeck Khayesi

Autori principali

Eric Howard, Lori Mooren, Goran Nilsson, Allan Quimby, Anna Vadeby

Corectori

Amy Aeron Thomas, Paige Mitchell, Rune Elvik, Dai Dongchang, Peter Njenga, JacquesNouvier, Radin Umar R.S., Marilena Amoni, Davey Warren, Geoffrey L Collier, Susan Kirinich,Mike Winnett.

Colaboratori la modulele sau pasajele din manualele anterioare care au fost folosite

Rebecca Ivers, Stephen Jan, Dang Viet Hung, Charlie Mock, Margie Peden, MeleckidzedeckKhayesi, Matts-Ake Belin, Tamitza Toroyan, Ray Shuey, Blair Turner, Rikke Rysgaard, DavidSilcock.

Editare tehnici stilistic

Angela Burton

Sprijin financiar

GRSP aduce mulumiri Unitii pentru sigurana rutier global a Bncii Mondiale pentrusprijinul financiar primit de la aceasta i care a fcut posibil realizarea prezentului manual.


11/182

Mulumiri

Urmtoarele persoane au avut amabilitatea s ne pun la dispoziie studii de caz sau ne-ausprijinit cercetrile cu contribuii adecvate includerii n acest manual. Le mulumim astfel pentrucontribuiile lor (utilizate sau nu) orice eroare care ar putea fi con inut n acestea intr n

responsabilitatea autorilor.Amy Aeron-Thomas, Sverker Almqvist, Terje Assum, Lrus gstsson, Rohit Baluja, Matts-Ake Belin, Antony Bliss, Jos Cardita, Fernando Pestana, Jean-Pierre Cauzard, Richard Driscoll,Goran Gustavsson, Yong He, John Hine, Seng Tim Ho, Eric Howard, Jens Huegel, Allan Jones,Dick Jonsson, Kim Jraiw, Kunnawee Kanitpong, Steve Lawson, Jerry Lebo, Stein Lundebye, PerMathiasen, Lori Mooren, Margie Peden, Rune Peterson, Allan Quimby, Bengt-Goran Rosqvist,Alan Ross, Gregg Rowe, Rikke Rysgaard, Anchulee Siroratrangsi, John Smart, Radin Umar R.S, Robert Susanj, Chamroon Tangpaisalkit, Fergus Tate, Joel Valman, Pieter Venter, MikeWinnett, Jing Mei Wu.


12/182

Sumar

Excesul de vitezi viteza neadecvat este cel mai important factor care contribuie la problemavtmrilor n traficul rutier cu care se confrunt multe ri. Cu ct viteza este mai mare, cu attdistana necesar pentru oprire este mai mare, crescnd astfel riscul de accident. Cu ct trebuie

absorbit mai mult energie cinetic n cursul unui impact la vitez mare, cu att mai mare esteriscul de vtmare n cazul unui accident.

Managementul vitezei este un instrument foarte important pentru mbuntirea siguraneirutiere. Totui, creterea conformrii cu limitele de vitez i reducerea vitezelor de conducerenesigure nu sunt sarcini uoare. Muli conductori auto nu recunosc riscurile implicate i,deseori, beneficiile considerate n cazul conducerii cu vitez depesc nelegerea problemelorcare pot rezulta.

Managementul vitezei rmne una dintre cele mai mari provocri cu care se confruntprofesionitii din domeniul siguranei rutiere din lumea ntreag i care necesit un rspunsconcertat, pe termen lung i multidisciplinar. Prezentul manual pledeaz n favoarea unei

abordri drastice i strategice pentru a crea un sistem rutier sigur, avnd ca pilon principalmanagementul vitezei. Este important reducerea vitezei autovehiculelor n zonele undeamestecul de utilizatori ai drumului include un volum important de utilizatori vulnerabili aiacestuia, cum ar fi pietonii i biciclitii.

Multe ri cu venituri mici i medii au probleme de siguran rutier serioase i, uneori, chiargrave. Un numr de proiecte de cercetare au identificat cu certitudine c viteza inadecvatreprezint o problem special. Prezentul manual furnizeaz recomandri i instruciuni pentrufactorii politici i profesionitii din domeniul siguranei rutiere din aceste ri i are la bazexperiena unor ri care au iniiat deja programe de management al vitezei. nvmintele dininiiativele de succes sau care nu au avut succes sunt utilizate pentru a ilustra recomand rile.

Manualul const ntr-o serie de module cum s. Acesta dovedete de ce managementul vitezeieste important i prezint utilizatorului paii necesari pentru evaluarea situaiei n propria ar.Manualul explic paii necesari pentru proiectarea, planificarea i punerea n practic a unuiprogram, inclusiv modul de obinere a fondurilor, de nfiinare a unui grup de lucru, dedezvoltare a unui plan de aciune i, dup caz, de introducere a legislaiei adecvate. Acestaconsider rolul potenial al msurilor care implic tehnicile constructive i aplicarea, precum ifolosirea educaiei pentru a schimba comportamentul cu privire la vitez. n cele din urm,manualul recomand utilizatorului asupra modului n care s monitorizeze i s evaluezeprogramul astfel nct rezultatele s poat fi folosite ca baz n proiectarea programului. Pentrufiecare dintre aceste activiti, documentul evideniaz ntr-un mod practic diferiii pai caretrebuie urmai.

La pregtirea acestui manual, cei care l-au scris au utilizat studii de caz din lumea ntreag pentrua ilustra exemple de bune practici. Sperm c structura modular a manualului nseamn cacesta poate fi citit i adaptat cu uurin pentru a se potrivi problemelori nevoilor unei anumiteri.


13/182

Introducere


14/182

Fundamentarea seriei de manuale

n 2004, Organizaia Mondial a Sntii (OMS) a dedicat Ziua Mondial a Sntii pentruprima dat subiectului siguranei rutiere. Evenimentele care au marcat aceast zi au avut loc n

peste 130 de ri pentru creterea contientizrii cu privire la vtmrile cauzate de accidentelerutiere, pentru stimularea unor noi programe de siguran rutier i pentru mbuntireainiiativelor existente. n aceeai zi, Organizaia Mondial a Sntii i Banca Mondial aulansat mpreunRaportul mondial cu privire la prevenirea vtmrilor cauzate de accidentelerutiere evideniind creterea contagioas a vtmrilor cauzate de accidentele rutiere. Raportuldiscut n detaliu conceptele fundamentale ale prevenirii vtmrilor cauzate de accidentelerutiere, impactul vtmrilor cauzate de accidentele rutiere, cauzele principale i factorii de riscpentru accidentele rutiere i strategiile de intervenie dovedite i eficiente. Acesta se ncheie cuase recomandri importante pe care rile le pot aplica pentru a-i mbunti rezultatele dindomeniul siguranei rutiere.

Recomandrile Raportului mondial cu privire la prevenirea vtmrilor cauzate de accidentele rutiere

1. Identificarea unei agenii guvernamentale care s ndrume eforturile naionale privind sigurana traficuluirutier.

2. Evaluarea problemei, a politicilor, a cadrului instituional i a capacitii n legtur cu vtmrile datorateaccidentelor rutiere.

3. Pregtirea unei strategii naionale de siguran rutieri a unui plan de aciune.4. Alocarea resurselor financiare i umane pentru rezolvarea problemei.5. Punerea n aplicare a unor aciuni specifice pentru prevenirea accidentelor rutiere, reducerea vtmrilori a

consecinelor acestora i evaluarea impactului acestor aciuni.6. Sprijinirea dezvoltrii capacitii naionale i a cooperrii internaionale.

Raportul evideniaz faptul c creterea la nivel global a problemei vtmrilor cauzate de

accidentele rutiere se poate reduce printr-o aplicare multisectorial la nivelul ntregului sistem amsurilor de siguran rutier certificate, care sunt adecvate din punct de vedere cultural itestate la nivel local. n cea de-a cincea recomandare, raportul precizeaz c exist o serie demsuri de bune practici deja selectate i verificate care pot fi puse n aplicare cu costuri redusen majoritatea rilor. Acestea includ strategii i msuri care ncearc s rezolve unii factori derisc importani pentru vtmrile cauzate de accidentele rutiere prin:

Introducerea unor prevederi legale care s oblige la folosirea, centurilor de sigurani adispozitivelor de siguran pentru copii, de ctre toi ocupanii autovehiculelor

Obligarea utilizatorilor de motociclete la folosirea ctilor Stabilirea i impunerea limitelor concentraiei de alcool n snge Stabilirea i impunerea limitelor de vitez Administrarea infrastructurii rutiere fizice existente n scopul creterii siguranei mbuntirea siguranei vehiculelor.

La o sptmn dup Ziua Mondial a Sntii, n 14 aprilie 2004, Adunarea General aOrganizaiei Naiunilor Unite a adoptat o rezoluie care ndemna la acordarea unei atenii i aunor resurse sporite pentru eforturile ndreptate n vederea siguranei rutiere. Rezoluiarecunoate c sistemul Organizaiei Naiunilor Unite ar trebui s sprijine eforturile de abordare acrizei globale a siguranei rutiere. n acelai timp, elogiaz OMS i Banca Mondial pentruiniiativa lansrii Raportului mondial cu privire la prevenirea vtmrilor cauzate de accidentele


15/182

rutiere. Totodat, invit OMS ca, lucrnd n strns cooperare cu Comisiile Regionale aleOrganizaiei Naiunilor Unite, s acioneze ca i coordonator al problemelor de siguran rutiern sistemul Organizaiei Naiunilor Unite.

Ca urmare a mandatului acordat de Adunarea General a Organizaiei Naiunilor Unite la fineleanului 2004, OMS a ajutat la dezvoltarea unei reele formate din Organizaia Naiunilor Unite ialte organizaii internaionale din domeniul siguranei rutiere denumit n prezent Colaborarea

Organizaiei Naiunilor Unite n domeniul siguranei rutiere. Membrii acestui grup au convenitasupra unor scopuri comune pentru eforturile lor colective i i concentreaz atenia asupra celorase recomandri ale Raportului mondial cu privire la prevenirea vtmrilor cauzate deaccidentele rutiere.

Un rezultat direct al acestei colaborri a fost nfiinarea unui consoriu internaional format dinOMS, Banca Mondial, Fundaia FIA pentru Automobil i Societate i Parteneriatul Globalpentru Siguran Rutier (GRSP). Acest consoriu lucreaz la elaborarea unei serii de manuale debune practici care trateaz elementele cheie identificate n Raportul mondial cu privire laprevenirea vtmrilor cauzate de accidentele rutiere. Proiectul a rezultat din numeroaselecereri adresate OMS i Bncii Mondiale de ctre profesionitii din domeniul siguranei rutieredin ntreaga lume, prin care se solicita ndrumare n punerea n aplicare a recomandrilorraportului.

Manualele sunt destinate guvernelor, organizaiilor neguvernamentale i profesionitilor dindomeniul siguranei rutiere. Fiind scrise ntr-o manier accesibil, acestea furnizeaz etapelepractice cu privire la modul de punere n aplicare a fiecrei recomandri n conformitate cubunele practici, clarificnd, totodat, rolurile i responsabilitile tuturor celor implicai.Manualele au la baz un tipar comun. Dei iniial avuseser ca int rile cu venituri mici imedii, manualele au aplicabilitate pentru mai multe ri, putnd fi adaptate diferitelor niveluriexistente de siguran rutier. Fiecare manual include studii de caz att din rile dezvoltate ct idin rile n curs de dezvoltare.

Raportul mondial cu privire la prevenirea vtmrilor cauzate de accidentele rutiere susine

abordarea sistemic a siguranei rutiere o abordare care ia n considerare drumul, vehiculul iutilizatorul. Punctul de plecare al acesteia este credina c pentru a aborda n mod eficientvtmrile cauzate de accidentele rutiere, trebuie ca responsabilitile s fie mprite ntreguvern, industrie, organizaiile neguvernamentale i ageniile internaionale. n plus, pentru a fieficient, trebuie ca toate sectoarele implicate, inclusiv cele de transport, sntate, educaie icele nsrcinate cu aplicarea legii s se angajeze i s comunice informaii cu privire la siguranarutier. Aceste manuale reflect opiniile raportului. De asemenea, ele susin abordarea sistemici urmrind principiul c sigurana rutier ar trebui considerat n cadrul mai multor discipline acestea se adreseaz profesionitilor dintr-o serie de sectoare.


16/182

Fundamentarea manualului de management al vitezei

De ce a fost realizat manualul?

Viteza excesiv (i anume conducerea cu vitez peste limita de vitez) i viteza inadecvat(conducerea cu vitez prea mare fa de condiii, care are legtur mai curnd cu conductorul

auto, vehiculul, drumul i configuraia traficului dect cu limita de vitez) sunt aproape universalrecunoscute ca factori care contribuie cu preponderen att la numrul ct i la gravitateaaccidentelor rutiere. n multe ri limitele de vitez sunt stabilite la niveluri prea mari raportat lacondiiile de pe marginea drumurilor i la compoziia i volumul de utilizatori ai drumului, nspecial acolo unde sunt muli pietoni i bicicliti. n aceste circumstane, nu pot fi obinutecondiii sigure de cltorie. Politicile i programele de management al vitezei vor juca un rolcheie n orice efort de mbuntire a nregistrrilor unei ri cu privire la sigurana rutier.

Managementul vitezei conductorilor auto implic o gam larg de msuri, inclusiv stabilirea iimpunerea limitelor de vitez, msuri tehnice proiectate s reduc viteza i educaia publiculuiprin campanii de sensibilizare. De asemenea, multe ri oblig ca vehiculele, cum sunt

autobuzele sau camioanele, s fie dotate cu limitatoare de vitez. n prezent exist o bibliotecvast cu informaii disponibile cu privire la subiectul managementului vitezei (i a linitiriitraficului) astfel nct ntrebarea ce s facem i unde poate fi descurajant. Acest manualprezint bunele practici n domeniul managementului vitezei i ofer un cadru care poate fiadaptat condiiilor locale.

Manualul a fost scris pentru a informa i pentru a sprijini factorii politici i profesionitii ndomeniul siguranei rutiere implicai n dezvoltarea i aplicarea programelor de siguran rutieri de management al vitezei n rile cu venituri mici i medii. Acesta face parte dintr-o serie deresurse uor de folosit care furnizeaz sfaturi practice cu privire la paii necesari pentrumbuntirea n ansamblu a nregistrrilor din domeniul siguranei rutiere.

Public int

Dei este destinat cu precdere rilor cu venituri mici i medii, prezentul manual are ceva deoferit tuturor rilor care deruleaz activiti pentru a-i mbunti nregistrrile din domeniulsiguranei. Acesta are ca scop s vin n ajutorul tuturor profesionitilor din domeniul siguraneirutiere, indiferent dac lucreaz pentru organizaii guvernamentale sau neguvernamentale. Listautilizatorilor va varia n funcie de ar, dar va include cu certitudine:

factori politici i factori de decizie din parlamente, ministere, autoriti locale i autoritirutiere

magistrai politicieni ofieri de poliie ingineri de drumuri profesioniti din domeniul siguranei rutiere i al sntii publice manageri de transport productori de vehicule, motociclete i biciclete angajatorii din sectoarele public i privat personalul din industria asigurrilor profesori de coali de liceu


17/182

cercettori din domeniul siguranei rutiere instructori auto i lectori de siguran rutier

Ce cuprinde prezentul manual i cum ar trebui folosit

Gestionarea vitezei vehiculelor este complexi dificil, n parte datorit numrului de factori

adveri care trebuie depii. Prezentul manual se uit la ct succes au avut programele demanagement al vitezei la care a apelat o serie de strategii diferite, inclusiv lucrri de construcii,stabilirea de limite de vitez, aplicarea i educaia publicului. Pentru fiecare dintre acestestrategii manualul explic paii necesari i cum trebuie coordonai acetia. El cerceteaz moduln care este necesar angajamentul politic dac trebuie introdus sau sprijinit orice program caremodific substanial viteza de circulaie curent.

Orice program de management al vitezei, nou sau mbuntit, va fi influenat n mare msur desistemul sau programele deja existente. Acest manual ajut utilizatorii s identifice ce pai suntrelevani pentru situaia lor specific, furniznd apoi sfaturi practice asupra modului n careacetia ar trebui aplicai. Concentrndu-se n principal asupra msurilor de ordin ingineresc itehnic, manualul descrie, totodat, structurile legislative i instituionale care trebuie s existepentru ca un program s fie durabil i s aib succes.

Acesta este un manual de siguran rutieri, de aceea, nu abordeaz legtura dintre vitez ipoluare i consum de energie. Totui, trebuie avut n vedere c, n termeni largi, reducereavitezei vehiculului ofer, n general, beneficii cum ar fi mai puin poluare i reducereaconsumului de energie, precum i mai puine vtmri.

Ce cuprinde?

Manualul abordeaz toate aspectele managementului vitezei, de la problemele administrative (deexemplu, legislaia i stabilirea de limite de vitez) pn la modurile mai practice de obinere a

conformrii (de exemplu, tehnologii constructive, aplicare i educare). Se recomand cuinsisten utilizarea unui program echilibrat, care s cuprind toate msurile disponibile. Soluiileunice este puin probabil s fie eficiente.

Coninutul tehnic al prezentului manual este mprit n cinci module, descrise pe scurt n cele ceurmeaz.

Modulul 1 abordeaz legturile de ordin general i special dintre riscurile vitezei idrumului i necesitatea msurilor de management al vitezei pentru reducerea numrului igravitii accidentelor rutiere. Acesta introduce abordarea Sistem sigur pentrumbuntirea siguranei rutiere i ia n discuie sprijinul acestuia n obinerea unei vitezede circulaie nepericuloase pe reelele de drumuri.

Modulul 2 ndrum utilizatorul prin procesul de evaluare a situaiei existente din ar cuprivire la limitele de vitez i la viteza excesiv. Acesta evideniaz datele necesarepentru stabilirea unui bun diagnostic i modul n care aceste date pot fi folosite pentrustabilirea unorinte i prioriti realiste pentru un program.

Modulul 3 descrie instrumentele disponibile pentru a fi utilizate ntr-un program demanagement al vitezei care s aib succes. Acesta ncepe prin explicarea modului declasificare a drumurilor dup funciuni, nainte de a determina modul de stabilire alimitelor de vitez. El acoper gama de instrumente i practici de aplicare, educaionale i


18/182

de tehnologii constructive pentru managementul vitezei, furniznd recomandri cu privirela beneficiile care pot fi obinute din fiecare. Modulul include seciuni cu privire lalegislaia care ar fi de dorit, la modul de mbuntire a conformrii i la stabilireastrategiilor adecvate de marketing i publicitate. Sunt discutate, de asemenea, msurileeducaionale, precum i rolul angajatorilor n managementul vitezei.

Modulul 4 ia n discuie modul de dezvoltare i de derulare a unui program demanagement al vitezei. Acesta include stabilirea unor proceduri de gestionare i deconsultare pentru asigurarea sprijinului politic i al comunitii din timp i alegerea dingama de instrumente descrise n Modulul 3. El arat cum se hotrte asupra celor maieficiente instrumente pentru atingerea obiectivelor, dat fiind evaluarea problemeiconform recomandrii din Modulul 2.

Modulul 5 furnizeaz un cadru simplu pentru evaluarea siguranei rutiere i aprogramelor de management al vitezei. Modulul arat cum trebuie utilizat cercetareapentru a ndruma dezvoltarea programului de management al vitezei, pentru a monitorizaprocesul i a evalua rezultatele, impactul i urmrile. El ia n discuie procesul deidentificare a scopurilor evalurii, ine cont de diferitele tipuri de evaluare, modul de

selectare a metodei de evaluare i alegerea indicatorilor de performan. De asemenea,modulul ia n discuie nevoia de a difuza rezultatele evalurii pentru informarea celorlaltepri.

Studiile de caz, sub forma unor texte n caset, sunt incluse n tot manualul. Aceste exemple aufost alese pentru ilustrarea proceselori a efectelor, cu experiene dintr-un mare numr de ri.Note mai puin detaliate sunt, de asemenea, incluse ca texte n casete pentru a ilustra pe scurtpuncte de interes. La finalul fiecrui modul este un sumari o seciune de referine.

Cum ar trebui utilizat manualul?

Manualul nu se intenioneaz s aib caracter obligatoriu ct, mai degrab, adaptabil la nevoispecifice.

Modulele tehnice conin grafice i liste de control pentru a ajuta cititorii s determine unde seregsete ara lor cu privire la problema vitezei excesive i pentru a lua msurile care vor ofericel mai mare potenial de mbuntire. Structura modular a manualului are ca scop s ajuteacest proces separnd diferitele elemente ale programului.

Dei seciuni diferite ale manualului vor fi de interes pentru pri implicate i profesionitidiferii, ar fi benefic dac toi cei implicai ar putea avea cunotin de coninutul ntreguluidocument astfel nct s neleag modul n care rolul lor se ncadreaz n programul complet.Toi utilizatorii vor avea de ctigat probabil din citirea Modulului 2, care le va permite s-ievalueze situaia i s aleag msurile specifice. Alegerile fcute n acest punct vor determinacare dintre seciunile rmase este de folos. De exemplu, o ar unde aplicarea legii este redus arputea hotr c acest element are o prioritate crescut, dar este important s recunoasc rolul pecare l joac educaia i publicitatea n creterea efectului activitii poliiei.

ncurajm utilizatorii s adapteze manualul la condiiile locale: aceasta nseamn c poate finecesar traducerea lui i c seciuni din acesta pot necesita modificri pentru a se potrivimediului local. Am aprecia reaciile cu privire la experienele utilizatorilor n acest proces.


19/182

Care sunt limitrile manualului?

Prezentul manual nu intenioneaz s fie comprehensiv. El apeleaz la experiena colaboratorilorsi din ntreaga lume pentru a identifica paii practici i eficieni care pot fi ntreprini nmanagementul vitezei, reflectnd astfel opiniile celor implicai n realizarea sa. Pot exista msuride succes aplicate de alte ri care nu se regsesc aici. n mod similar, studiile de caz folositepentru a ilustra procesele, bunele practici i constrngerile practice nu sunt exhaustive acestea

ilustrnd doar punctele evideniate n textul principal.Manualul nu are intenia de a fi un document academic sau o analiz exhaustiv de ultim or.Referinele coninute n acesta sunt cele care au fost considerate utile n cursul realizrii sale saucele care furnizeaz informaii mai detaliate, dup caz, pentru cititor.

Cum a fost realizat manualul?

Manualul se bazeaz pe un tipar standard dezvoltat mpreun de patru organizaii partenere(Organizaia Mondial a Sntii, Banca Mondial, Fundaia FIA pentru Automobil i Societatei Parteneriatul Global pentru Siguran Rutier). Tiparul nu s-a dorit a fi rigid ci s furnizeze o

structur flexibil care, n msura posibilului, ar trebui s unifice setul de manuale planificat dinpunct de vedere al formei i al abordrii.

Un comitet de avizare format din experi ai diferitelor organizaii partenere a supervizat procesulde elaborare a fiecrui manual i a furnizat ndrumri cu privire la coninutul acestora. Moduleletehnice ale documentului au fost contractate cu organizaii sau persoane cu experien specificn acest domeniu. Aceste persoane, n acest caz din Australia (ARRB), Suedia (VTI) i MareaBritanie (TRL), au realizat evidenierea modulelor lor, au analizat literatura relevant i aupregtit coninutul tehnic, asigurndu-se c acesta reflect ultimele opinii tiinifice cu privire labune practici. GRSP a transmis invitaii de prezentare a studiilor de caz ctre muli profesionitidin ntreaga lume. Proiectul documentului a fcut obiectul unei analize intermediare i al uneianalize finale de ctre comitetele de avizare i editorial.

Coninutul tehnic a fcut obiectul unei analize intermediare de ctre profesioniti din domeniulsiguranei rutiere, cercettori i ali experi din ntreaga lume. Proiectul documentului a fost apoirevizuit de GRSP pentru a ine cont de comentariile primite, fiind apoi trimis pentru editareastilistic.

Difuzarea manualului

Prezentul manual este tradus ntr-un numr de limbi importante i rile sunt ncurajate s-ltraduc n limbile locale. Manualul va fi difuzat pe scar larg prin canalele de distribuie ale

celor patru organizaii implicate n seria de manuale.Manualul este disponibil n format PDF i poate fi descrcat, fr plat, de pe siturile web aleorganizaiilor partenere.

Vizitai situl web al GRSP la www.GRSProadsafety.org


20/182

Cum pot fi obinute mai multe exemplare

Exemplare suplimentare ale manualului pot fi comandate n scris la:Global Road Safety Partnership,c/o International Federation of Red Cross and Red Crescent Societies,PO Box 372,

17 Chemin des Crts,CH-1211, Geneva 19,Switzerlandwww.GRSProadsafety.orgContact: [email protected]


21/182

Organizaii partenere la realizarea manualului

Parteneriatul Global pentru Siguran Rutier (GRSP)

Parteneriatul Global pentru Siguran Rutier este un parteneriat ntre lumea afacerilor,societatea civili guverne, dedicat reducerii durabile a deceselori vtmrilor pe drumuri n

rile n dezvoltare i n tranziie. Prin crearea i ntrirea legturilor ntre parteneri, GRSPintenioneaz s creasc gradul de sensibilizare cu privire la sigurana rutier ca reprezentnd unelement care afecteaz toate sectoarele societii. GRSP urmrete s stabileasc parteneriatedurabile i s furnizeze demersuri n domeniul siguranei rutiere prin creterea resurselor, o maibun coordonare, management, o mai mare inovare i prin mprtirea cunotinelor att la nivelglobal ct i la nivel local.GRSP este un program gzduit de Federaia Internaional a Societilor de Cruce Roie iSemilun Roie.

Adres:Global Road Safety Partnership,

c/o International Federation of Red Cross and Red Crescent Societies,PO Box 372,17 Chemin des Crts,CH-1211 Geneva 19,Elveia

www.GRSProadsafety.org

Persoana de contact:David Silcock,Director executiv,email: [email protected]

Organizaia Mondial a Sntii (OMS)

n calitate de agenie specializat pentru sntate a Organizaiei Naiunilor Unite, OrganizaiaMondial a Sntii are ca scop integrarea siguranei rutiere n programele de sntate publicdin ntreaga lume pentru a reduce nivelurile inacceptabil de ridicate ale vtmrilor cauzate deaccidentele rutiere. Este utilizat o abordare din domeniul sntii publice, combinndepidemiologia, prevenirea i susinerea cauzei. Un accent deosebit se pune pe rile cu veniturimici i medii unde survin cele mai multe accidente rutiere. n ultimii ani, OMS i-a concentrateforturile asupra punerii n aplicare a recomandrilor coninute n Raportul mondial cu privire laprevenirea vtmrilor cauzate de accidentele rutiere, pe care l-a realizat n colaborare cu BancaMondial, i n special prin abordarea principalilor factori de risc pentru vtmrile cauzate deaccidentele rutiere. De la adoptarea, n 2004, de ctre Adunarea General a OrganizaieiNaiunilor Unite a rezoluiei privind sigurana rutier, OMS acioneaz n calitate de coordonatorpentru iniiativele privind sigurana rutier din cadrul sistemului Naiunilor Unite i, n acestscop, a facilitat dezvoltarea Colaborrii Naiunilor Unite n domeniul siguranei rutiere un grupde peste 40 de organizaii internaionale din domeniul siguranei rutiere, inclusiv multe ageniiale Organizaiei Naiunilor Unite. Acest rol de coordonare a fost andosat ulterior de rezoluiacelei de-a patra Adunri Generale a ONU, adoptat n 2005.


22/182

Adres:World Health Organization,20 Avenue Appia,CH-1211 Geneva 27,Elveia

www.who.int/violence_injury_prevention/en/Persoande contact:Margie Peden, Coordonator, Prevenirea vtmrilor neintenionate,Departamentul pentru prevenirea vtmrilori a violenei,email: [email protected]

Banca Mondial

Banca Mondial promoveaz mbuntirea rezultatelor din domeniul siguranei rutiere n rilecu venituri mici i medii ca o prioritate de dezvoltare global. Ea furnizeaz sprijin financiari

tehnic rilor lucrnd prin intermediul ageniilor guvernamentale, al organizaiilorneguvernamentale i al sectorului privat pentru a formula strategii de mbuntire a siguraneirutiere. Misiunea Bncii Mondiale este de a asista rile n accelerarea punerii n aplicare arecomandrilorRaportului mondial cu privire la prevenirea vtmrilor cauzate de accidentelerutiere care a fost elaborat mpreun cu Organizaia Mondial a Sntii n 2004. Pentru arealiza aceasta, ea pune accentul pe consolidarea capacitilor rii i pe dezvoltarea unuiparteneriat global, concentrndu-se pe obinerea unor rezultate msurabile n domeniul siguraneirutiere.

Adres:World Bank,1818 H Street,NW, Washington DC 20433,SUA

www.worldbank.org/transport/roads/safety.htm

Persoande contact:Anthony Bliss, Specialist principal siguran rutier,Divizia Transporturi, Departamentul Energie, Transporturi i ApeEmail: [email protected]

Fundaia FIA pentru Automobil i Societate

Fundaia FIA pentru Automobil i Societate este o instituie filantropic nmatriculat n MareaBritanie avnd ca obiective promovarea siguranei publice i a sntii publice, protejarea iconservarea vieii umane, i conservarea, protecia i mbuntirea mediului fizic i natural. Dela nfiinarea sa n 3002, Fundaia FIA a devenit un juctor proeminent n promovarea siguraneirutiere n ntreaga lume. Ea ntreprinde campanii pentru a crete gradul de contientizare asupracreterii epidemice a vtmrile produse n trafic i pentru a introduce sigurana rutier peagenda politic internaional. Ea promoveaz cercetarea i difuzarea rezultatelor pentru a


23/182

ncuraja cele mai bune practici n politica de siguran rutieri ofer sprijin financiar proiectelortere prin programe de finanare nerambursabil.

Adres:FIA Foundation,60 Trafalgar Square,

London,WC2N 5DS,United Kingdom

www.fiafoundation.com

Persoande contact:David Ward, Director GeneralEmail: [email protected]


24/182

De ce se pune accentul pevitez?


25/182

De ce se pune accentul pe vitez?

1.1.Accidentele rutiere i vtmrile cauzate de acestea datorit vitezei1.1.1. Vitez, transfer de energie i vtmare1.1.2. Cum afecteaz viteza coliziunile n traficul rutieri vtmrile?1.1.3. Ce factori contribuie la viteza excesiv?

1.2.Ce este managementul vitezei?1.2.1. Scopurile managementului vitezei1.2.2. Stabilirea limitelor de vitez1.2.3. Sistemele sigure i rolul vitezei1.2.4. Beneficiile managementului vitezei

SumarReferine


26/182

PREZENTUL MODUL furnizeaz informaiile de baz cu privire la faptul c viteza este un factorde risc n accidentele rutiere i n cazul vtmrilor cauzate de acestea, precum i cu privire laimportana abordrii acesteia cu o gam larg de msuri. Pentru a promova, proiecta i a pune naplicare cu succes un program de management al vitezei, este important s se neleag rolul pecare l are viteza n accidentele rutiere, precum i relaia dintre vitez i gravitatea acestoraccidente. Aceste informaii sunt importante pentru a determina liderii politici, prile interesate

i publicul s sprijine un program de management al vitezei.Modulul este mprit n dou seciuni:

1.1. Accidentele rutiere i vtmrile determinate de acestea datorit vitezei: Aceastseciune descrie natura accidentelori a vtmrilor datorate vitezei. Acesta demonstreaz cumeste posibil ca viteza periculoas autovehiculelor s poat crete att riscul unei coliziuni ct i agravitii vtmrilor victimelor accidentelor. Este descris impactul vitezei asupra utilizatorilorvulnerabili ai drumului, n special n rile n curs de dezvoltare. Sunt discutate motivele pentrucare oamenii conduc cu viteze periculoase.

1.2. Ce este managementul vitezei? Aceast seciune ia n discuie definiia managementuluivitezei o abordare activ care impune conductorilor auto (sau i convinge) s adopte viteze

care s le ofere mobilitate fr a face rabat de la siguran. Abordarea sistem sigurare ca scop sobin un sistem de transport rutier care s anticipeze i s permit erorile umane, reducndtotodat riscul producerii unor vtmri grave sau al morii. Sunt discutate beneficiilemanagementului vitezei i este descris impactul asupra siguranei pe care l are chiar reducereacu valori mici a vitezei.

Prezentul manual nu sugereaz c vitezele mai mari nu pot avea avantaje. Timpii mai redui decltorie pot aduce avantaje economice i pot crete mobilitatea. Dar factorii politici trebuie sschimbe aceste beneficii pentru costurile n cretere determinate de vtmrile i decesele care s-ar putea produce. Acest manual prezint cazul siguranei rutiere pentru managementul vitezei iofer sfaturi practice cu privire la modul de management al vitezei pentru a aduce beneficiisiguranei rutiere.

Prezentul manual nu ine cont de zgomotul, de poluarea aerului sau de consumul de energie careau legtur cu viteza. Dei aceste elemente sunt importante, acestea depesc scopul prezentuluimanual.

1.1. Accidentele rutiere i vtmrile determinate de acesteadatorit vitezei

1.1.1 Vitez, transfer de energie i vtmare

Viteza a fost identificat ca factor de risc principal n vtmrile cauzate de accidentele rutiere,

influennd att riscul de accident rutier ct i gravitatea vtmrilor care rezult din acestea (1,2, 3). Vitezele mari conduc la un risc sporit de accident i la o probabilitate crescut ca, n acestcaz, s se produc o vtmare grav. Aceasta se ntmpl deoarece, odat cu creterea vitezei,crete i distana parcurs cu timpul de reacie al conductorului auto i distana necesar pentruoprire. De asemenea, la viteze mari, efectele erorilor conductorului auto se amplific. ntr-unaccident, cu ct este mai mare viteza, cu att este mai mare cantitatea de energie mecanic(cinetic) care trebuie absorbit n impact. De aici rezult o probabilitate mai mare de apariie aunei vtmri grave.


27/182

n conformitate cu cercetrile (1, 2), o vtmare periculoas este rezultatul schimbului deenergie. n cursul unei coliziuni, rezult vtmri din transferul de energie ctre corpul uman ncantiti i la viteze care distrug structura celular, esuturile, vasele de snge i alte structuri aleorganismului. Aceasta include energie cinetic, de exemplu, cnd capul utilizatorului unuiautovehicul lovete parbrizul n cursul unui accident. Dintre diferitele forme de energie cinetic, termic, chimic, electrici a radiaiilor transferul de energie cinetic este cel care

contribuie n cea mai mare msur la vtmare. Pentru cercettorii i profesionitii din domeniulprevenirii vtmrilor cauzate de accidentele rutiere este util s neleag biomecanicavtmrilor cauzate de energia cinetic. Aceasta i va ajuta s dezvolte msuri care vor limitagenerarea, distribuia, transferul i efectul acestei energii n cursul unei coliziuni rutiere (2).

Indiferent dac energia cinetic este generat de un accident al unui autovehicul, un foc de armsau o cdere, fora la care este supus esutul uman la impact este reprezentat de produsul dintremasa i viteza implicate. Energia cinetic care se absoarbe este egal cu jumtate din masnmulit cu ptratul vitezei aceasta ilustrnd faptul c efectul vitezei este n mare msursporit de creterea vitezei. Nivelul de distrugere a organismului va depinde de forma irigiditatea suprafeei sau a obiectului cu care intr n coliziune, dar viteza joac, n mod normal,rolul cel mai critic (4).

ntr-un accident, este fizic imposibil pentru orice ocupant sin n siguran orice obiect care nueste nefixat, cum ar fi un copil. Intr-o coliziune cu doar 50 km/h, greutatea copilului va cre teefectiv de 20 de ori, iar un copil de 5 kg va prea a cntri 100 de kg ntr-o fraciune de secund.Sursa: (5).

Utilizatorii vulnerabili ai drumului, cum suntpietonii, biciclitii, utilizatorii de mopede imotociclitii, prezint un risc crescut de asuferi o vtmare grav sau fatal cnd unautovehicul intr n coliziune cu ei. Aceasta sedatoreaz faptului c adeseori ei sunt complet

neprotejai sau, n cazul unui motociclist, au oprotecie foarte limitat. Probabilitatea ca unpieton s fie ucis dac este lovit de unautovehicul crete sensibil cu viteza. n figura1.1 este ilustrat probabilitatea unei vtmrifatale pentru un pieton cu care intr ncoliziune un vehicul. Cercetrile indic faptul

c, n timp ce cei mai muli dintre utilizatorii vulnerabili ai drumului (neprotejai) supravieuiescdac sunt lovii de un autoturism care circul cu 30 km/h, majoritatea sunt ucii dac sunt loviide un autoturism care circul cu 50 km/h (6).


28/182

Figura 1.1 Probabilitatea de vtmare fatal unui pieton cu care intr n coliziune unvehicul

Viteza de impact (km/h) Sursa: (6)

n majoritatea accidentelor grave sau fatale, vtmrile apar deoarece anumite pri aleautoturismului aplic greuti i acceleraii care le depesc pe cele pe care corpul le poatetolera (7). Tolerana uman la rnirea de ctre un autoturism va fi depit dac vehiculul circulcu mai mult de 30 de km/h. Pietonii, aa cum s-a ilustrat mai sus, prezint un risc de circa 80%de a fi ucii ntr-o coliziune la viteze mai mari de 50 km/h. Pentru ocupan ii vehiculului, carefolosesc centuri de siguran i utilizeaz autoturisme bine concepute, se poate asigura, ngeneral, protejarea acestora la maximum 70 km/h pentru impacturile frontale i 50 km/h nmajoritatea impacturile laterale (8). Vitezele mai mari ar putea fi tolerate dac interfaa ntreinfrastructura rutier i vehicul a fost bine conceput i asigur protecia la accidente deexemplu: prin dotarea cu atenuatoare de impact a capetelor ascuite ale parapetelor laterale.Totui, cele mai multe sisteme rutiere permit viteze mult mai mari fr a avea parapete deprotecie ntre vehicule i obiectele de pe marginea drumului.

Natura imprevizibil a comportamentului uman ntr-un mediu de trafic complex face caateptarea de prevenire a tuturor accidentelor s fie nerealist. Dar, n cazul n care, atunci cndse proiecteaz un sistem de transport, se acord o mai mare ateniei toleranei corpului uman larnire s-ar putea obine beneficii substaniale n caz de accidente, prin faptul c acestea ar puteas nu duc la vtmri grave sau la moarte. Foarte adesea nu se realizeaz separareaautoturismelori a pietonilor prin asigurarea de trotuare. Deseori nu se pune n aplicare limitareavitezei la 30 km/h n spaiile comune din zonele rezideniale. n mod istoric, partea frontal aautoturismelori autobuzelor nu a fost proiectat pentru a asigura protecia pietonilor mpotrivavtmrilor ca urmare a coliziunilor cu viteze de 30 km/h sau mai mari.

1.1.2 Cum afecteaz viteza coliziunile n traficul rutier i vtmrile?Cei mai muli experi n domeniul siguranei rutiere sunt de acord asupra faptului c unicul i celmai important factor care contribuie la accidentele rutiere mortale n lumea ntreag esteselectarea nesatisfctoare a vitezei, interpretat de obicei ca folosirea unei viteze neadecvatepentru vehicul sau viteza excesiv.


29/182

NOT Definiia vitezei excesiveEste util stabilirea unei definiii de lucru a vitezei excesive n scopul evalurilor poliiei arolului vitezei n accidente.

Definiia cu aplicabilitate general n acest manual este preluat de la OCDE, CEMT (2006),aceasta fiind: Viteza excesiv acoperexcesul de vitez (conducerea peste limita de vitez) sau

viteza neadecvat(conducerea cu vitez prea mare fa de condiii, dar n interiorul limitelor).Sursa: (6)

Vitezele mari cresc riscul de accidente pentru o serie de motive. Este mult mai probabil c unconductor auto va pierde controlul vehiculului, nu va reui s anticipeze n timp util pericolelecare urmeaz i, de asemenea, i va determina pe ali utilizatori ai drumului s judece greitviteza vehiculului. Este clar c distana parcurs ntr-un timp dat ca i distana parcurs cttimp conductorul auto sau motociclistul reacioneaz la o situaie periculoas ivit pe drum este mai mare dac deplasarea are loc la o vitez mai mare. n plus, distana necesar pentruoprirea vehiculului, dup ce conductorul auto reacioneaz i frneaz, va fi mai lung la ovitez de deplasare mai mare.

Studiile au artat c timpul de reacie poate fi sub o secund, dar la un test (9) s-a constatat cmajoritatea timpilor de rspuns erau cuprini ntre 1,5 i 4 secunde. Consecinele acestor factorisunt ilustrate n figura 1.2.

Figura arat distana corespunztoare reaciei conductorului auto i distana de frnare, n metri,pentru a ilustra ce se poate ntmpla dac un copil fuge n strad ntr-un punct situat cu circa 13metri n faa unui autoturism. n cazul n care autoturismul se deplaseaz cu 30 km/h, acestapoate opri nainte de a lovi copilul, dar dac viteza autovehiculului este de 50 km/h, distanaparcurs n timpul reaciei conductorului auto (14 m) este mai mare dect distana pn la copil.n consecin, copilul va fi lovit de autoturismul care se deplaseaz cu 50 km/h iaransele desupravieuire ale acestuia sunt reduse.

Excesul de vitezi viteza inadecvat reprezint cele mai mari probleme pentru sigurana rutiern multe ri (6). n timp ce identificarea factorilor care contribuie la accidentele rutiere poate fioarecum subiectiv, sunt cercetri (10)i studii (11) care sugereaz c o treime din coliziuniledin care rezult victime implic un element de exces de vitez. Viteza este un factor agravant ntoate accidentele.


30/182

STUDIU DE CAZ: Accidente determinate de vitez, Noua Zeeland

Frit et al (11), pe baza constatrilor poliiei,atribuievitezei excesive 31% dintre accidentele soldate cuvictime i 17% dintre accidentele soldate cu rniriuoare din Noua Zeeland, n anul 2004. Ei declar,n continuare, c este probabil ca aceste niveluri ssubestimeze impactul global al vitezei asupraaccidentelori a gravitii accidentelor, dat fiind cviteza contribuie la rezultatele grave ale accidentuluiindiferent de cauz. Ei arat, ca o estimare general,

c n cazul n care viteza medie pe drumurile ruraledin Noua Zeeland ar fi redus cu doar 4 km/h,numrul total de mori rezultat din accidentele rutierear scdea cu 15%, iar numrul de rnii cu circa 8% -ceea ce nseamn c circa 45 dintre decese i 480dintre vtmrile raportate ar fi prevenite (diferenantre procentele de vtmri fatale i grave reflectct de mare ar fi impactul oricrei reduceri de vitezasupra celor mai grave vtmri).

NOT Creterile mici de vitez determin creteri mari n riscul de accident

Studiile furnizeaz dovezi directe c o cretere cu doar 5 km/h a vitezei peste media de 60 km/hn zonele urbane i 10 km/h peste media din zonele rurale este suficient pentru a dubla riscul deaccidente grave aproximativ echivalent cu creterea riscului asociat cu o concentraie de alcooln snge de 0,05 g/100 ml (limita de alcool n snge care d dreptul de a conduce n multe ri).Dovezile mai arat faptul c viteza excesiv moderat (10 sau 15 km/h peste limita legal) areo contribuie semnificativ la producerea accidentelor rutiere grave comparabil cu contribuiaunor viteze extreme ntruct acest mod de conducere este att de comun.

Sursa: (12, 13)

Problema vitezei excesive s-a accentuat de-a lungul anilor deoarece viteza maxim pe care o potdezvolta autoturismele noi este, n multe cazuri, dubl fa de limitele de vitez existente nzonele rurale. Multe autoturisme moderne pot fi cu uurin conduse cu vitez excesiv, caz carenu era tipic la momentul la care limitele de vitez fuseser iniial introduse. Este astfel o sarcinmai dificil convingerea conductorilor auto s conduc n limitele de vitez curente.

Aa cum demonstreaz figura 1.3, dezvoltarea tehnologiilor motoarelor din ultimii 40 de ani a

avut ca rezultat faptul c majoritatea autoturismelor au viteza maxim cu mult peste limitelemaxime de vitez(6). Aceasta prezint dezideratele de management al vitezelor de circulaie ncadrul limitelor pentru cei care conduc cu vitez excesiv, indiferent dac depirea este maresau mic.

Figura 1.3Procentul de vehicule vndute n Frana capabile s circule cu mai mult de 150km/h


31/182

STUDIU DE CAZ: Efectul modificrii limitelor de vitez

O analiz a studiilor cu privire la modificarealimitelor de vitez dintr-o serie de ri (Africa de Sud,

Belgia, Finlanda, Frana, Marea Britanie, Germania,SUA i Noua Zeeland) unde limitele de vitez aufost reduse sau au fost introduse noi limite, s-aconstatat o reducere a accidentelor rutiere cuprinsntre 8% i 40% (14). Cercetrile din America (15) au

examinat efectul modificrilor limitelor de vitezasupra morilor de pe drumurile principale rurale

interstatale. Decesele rezultate din accidente rutieren grupul de state care au crescut limitele de vitez dela 65 la 70-75 mph a crescut cu 38%, respectiv cu35%, comparativ cu nivelul accidentelor mortale dinstatele unde nu s-au modificat limitele de vitez.

Exist un numr mare de cercetri n lumea ntreag (realizate ns, mai ales, n rile cu veniturimari) care demonstreaz cu claritate relaia dintre vitez i risc (16, 17, 18). Cercetrile auprodus concluzii solide care arat c, prin creterea vitezei, se mrete procentul accidentelor, alvtmrilori al victimelori c, prin micorarea vitezei, se reduc aceste procente. Un exemplueste modelul exponenial (19) care estimeaz efectele modificrilor vitezei medii asupraincidenei i gravitii accidentelor rutiere. Acesta sugereaz c o cretere cu 5% a vitezei mediidetermin o cretere cu aproximativ 10% a accidentelor care implic vtmri i cu 20% a celorcare implic victime (figura 1.4).

Figura 1.4 Ilustrarea modelului exponenial i a relaiei dintre procentul de modificare avitezei i procentul de modificare a accidentelor

Aceast relaie rezult att din legile fizicii, ct i din abilitile cognitive ale conductoruluiauto/motociclistului de a face fa unor circumstane neateptate (dar deseori previzibile). Cu ctviteza este mai mare, cu att viteza de impact ntr-un accident crete, ca de altfel i forele pecare vehiculul i ocupanii acestuia trebuie s le absoarb. De asemenea, viteze mari nseamnic utilizatorul drumului are mai puine anse s ia msuri preventive.


32/182

STUDIU DE CAZ: Creterea i scderea limitei naionale de vitez, SUA

ntre 1987 i 1988, 40 de state din SUA au crescut limita de vitez pe autostrzile interstatale de la 55 mph (88km/h) la 65 mph (104 km/h). Aceasta a avut ca rezultat o cretere a vitezelor medii ale autoturismelor cu circa 3mph (5 km/h). n aceeai perioad, s-a constatat o cretere cuprins ntre 20 i 25% a numrului de decese pe acestedrumuri.

Sursa: (20)

1.1.3 Ce factori contribuie la viteza excesiv?

Sunt multe motive pentru care o persoan conduce cu vitez. Conducerea cu viteze mari ofer orsplat imediat (dac nu n practic, mcar ca percepie) a unui timp de cltorie mai scurt.Acest beneficiu este consolidat de fiecare dat cnd conductorul auto efectueaz o cltorie iconduce peste limita de vitez fr nicio consecin negativ. Este important de notat c, deiviteza excesiv este implicat ntr-un numr foarte mare de accidente rutiere grave i fatale, dinpunctul de vedere al persoanei care conduce, ansa de a fi implicat ntr-un accident grav caurmare a depirii limitei de vitez este redus, astfel nct ameninarea vitez-accident poate fimai puin luat n considerare de ctre un conductor auto comparativ cu ameninarea vitez-sanciune.

Circumstanele fiecrei cltorii n parte poate influena alegerea conductorului auto de a mergecu vitez. De exemplu, dac vehiculul este deinut de un angajator, conductorul auto poate fitentat s conduc cu viteze mai mari. Dac o persoan este presat sau simte nevoia s segrbeasc, poate alege s circule cu vitez mare. Uneori, conductorii auto i motociclitii circulcu vitez doar pentru distracie.

Conductorii auto vor declara frecvent c nu au avut cunotin de limita de vitez, de unde inevoia de indicatoare adecvate, dar chiari aa ignorana nu este o scuz. Este important de notatfaptul c anumii cercettori cred c ntotdeauna oamenii tind s-i optimizeze nivelul

comportamentului cu grad de risc n care se angajeaz, astfel nct ei aleg s conduc mai repedepe drumurile sigure, mai ales dac percep c riscul activitii de aplicare a legii este redus.Alii (21) au determinat c prin conducerea cu vitez se obine o senzaie euforic sau derealizare.

Muli dintre conductorii auto se consider a fi peste medie n ceea ce privete ndemnarea. Oserie de cercetri realizate n diferite ri din ntreaga lume (21) demonstreaz c pn la 90%dintre conductorii auto se consider a fi conductori cu risc redus peste medie. Din acest motiv,conductorii auto cred c pot conduce peste limit fr a se ncadra n clasa de mare risc.Oricum, muli privesc limitele ca fiind arbitrare i nu neleg n totalitate ct de mare este risculasociat chiar cu o mic cretere a vitezei.

n plus, un factor important n multe ri este reprezentat de presiunea exercitat de managerii deparcuri auto i de angajatori pentru a fi mai productivi (cum ar fi s conduc mai repede) n timpce operatorii de transport public i nsui conductorii auto se afl sub presiunea de a respecta unprogram provocatori chiar s goneasc pentru a ridica pasageri i mrfuri.

Creterea monitorizrii

O dat cu creterea monitorizrii i dezvoltarea economic, crete cererea de construcie adrumurilor la standarde superioare pentru a se reduce timpii de cltorie i congestionrile.


33/182

Aceasta nseamn viteze mai mari dar cu creterea vitezei va crete i numrul i gravitateaaccidentelor pentru toate tipurile de utilizatori ai drumului dac nu se iau msuri adecvate.Raportul mondial cu privire la prevenirea vtmrilor cauzate de accidentele rutiere (22)ilustreaz aceste tendine generale i face estimri pe baza acestora. Acestea arat faptul c, ntimp ce accidentele mortale n rile cu venituri mari vor scdea sub 27% n perioada 2000-2020,la nivel global va avea loc o cretere cu 67%. n Asia de sud, aceast cretere este prevzut s

fie de 144%.

STUDIU DE CAZ: Conductorii auto profesioniti presai s circule cu vitez i sgoneasc, Ghana

Comentariile conductorilor de taxi/autobuze au fostobinute din sondajele ntreprinse de Channel 2 alteleviziunii Ghaneze i Comisia naional pentrusiguran rutier:

Conducem cu vitez mare. Nu se aplic legea cu privire la depirea limitei

de vitez. Suntem sub presiune datorit planului mare de

vnzri. Nu putem face nimic. Te gndetipermanent s ncarci.

i poate lua dou ore s ajungi la margine (aoraului) iar unii i pierd rbdarea i ncep saccelereze.

Legea n staie (de autobuz) este c dac tedepesc dou autoturisme trebuie s o iei dela capt (adic i pierzi locul la rnd), dar

patronul nu nelege asta i astfel suntem mereusub presiune.*

* n staiile de autobuz/taxi, conductorii auto seaeaz la rnd i ateapt pasagerii n ordine, plecnd

doar cnd maina este plin. Conductorii autoncearc s in aceast ordine i pe traseu. Totui,dac un autobuz este depit pe drum de cel puindou dintre autobuzele care iniial erau n urma sa, ipierde poziia i este dat cu dou locuri napoi n rndn urmtoarea staie de autobuz. Aceasta presupunentrzieri suplimentare nainte ca autobuzul s seumple i s se pun din nou n micare. Aceastadetermin accelerarea i goana, deoarece platadepinde de numrul de curse i de numrul depasageri transportai.

1.2 Ce este managementul vitezei?

Managementul vitezei cuprinde o gam de msuri care au ca scop obinerea unui echilibru ntresigurani eficiena vitezei vehiculelor pe o reea rutier(6). Are scopul de a reduce incidenacazurilor de conducere cu vitez prea mare fa de condiiile existente i de a maximizaconformarea cu limitele de vitez. O vitez adecvat, n contextul unui sistem sigur, este un nivelal vitezei care ine cont de sigurana traficului ca scop principal, n contextul mobilitii i alcondiiilor existente cum sunt lucrrile de pe marginea drumului, configuraia utilizatorilor de-alungul drumului, frecvena acceselor la drum (inclusiv a interseciilor), volumul i configuraiatraficului, preocuprile cu privire la mediu i calitatea vieii rezidenilor care triesc de-a lungul

drumului.

1.2.1 Scopurile managementului vitezei

Managementul vitezei are ca scop reducerea numrului de accidente rutiere i al vtmrilorgrave i al deceselor care pot rezulta din acestea. Managementul vitezei necesit utilizarea uneigame de msuri care va include msuri de aplicare, constructive i educaionale. Cu ct sunt mairspndite msurile, n special cele de aplicare, i cu ct este mai mare anvergura, severitatea ipunerea n aplicare a sanciunilor mpotriva depirii limitei de vitez, cu att mai mult se vor


34/182

obine rezultate n privina conformrii. Pentru a obine acceptul publicului larg cu privire laaplicare, limitele de vitez trebuie s fie adecvate i recunoscute ca atare de ctre public.

n analiza modului n care s fie influenat viteza, este important s se in seama de factoriicare afecteaz alegerea conductorilor auto cu privire la vitez, aa cum este prezentat n figura1.5.

Figura 1.5 Factorii care afecteaz alegerea vitezei

Sursa: (23)

Selectarea limitei de vitez este un indicator critic al vitezei nepericuloase pentru acea seciune

de drum. Aceasta impune o responsabilitate substanial pentru autoritatea care stabilete limitelede vitez. La stabilirea limitelor de vitez adecvate este util s existe urmtoarele informaiipentru seciunea de drum analizat:

determinri ale vitezei determinri ale fluxului de trafic i a configuraiei acestuia date cu privire la accidente rutiere informaii de la poliie cu privire la contraveniile pentru viteza excesiv viteza de proiectare i criteriile utilizate pentru construcia sau reabilitarea drumului utilizarea terenului i accesul la proprietile adiacente drumului caracteristicile fizice ale drumului i ale marginii acestuia

prezena utilizatorilor vulnerabili ai drumuluiAceste informaii vor fi utile la compararea limitelor propuse cu viteza prezent de deplasare(inclusiv distribuia vitezei) i rata accidentelor. Scopul este acela de a identifica nivelulmodificrii vitezei de deplasare necesar pentru o operare n sigurani de a identifica msurilenecesare pentru atingerea acesteia.

Fr lucrri substaniale de reducere a traficului - i deseori scumpe trebuie recunoscut climitele de vitez fr msuri de aplicare i msuri de aplicare fr sanciuni adecvate rezult, deobicei, ntr-un management al vitezei ineficient. n consecin, msurile de aplicare a legislaiei


35/182

privind viteza i sanciunile vor fi necesare, n general, ntotdeauna pentru a se asigurarespectarea limitelor de vitez.

1.2.2 Stabilirea limitelor de vitez

Limitele de vitez sunt folosite pe scar larg pentru a defini viteze acceptabile. Acestea

furnizeaz un indicator elementar pentru utilizatorii drumului cu privire la viteza maximpermis n baza legii. n acest sens, ele pot fi descrise ca reprezentnd o hotrre a societii, cuurmarea procesului legislativ, de gsire a unui echilibru ntre diferitele elemente care determinalegerea vitezei. Limitele de vitez au evoluat de-a lungul timpului pe msur ce societile i-austabilit prioriti diferite pentru sistemele lor rutiere. Figura 1.6 descrie aceast evoluie nSuedia.

Figura 1.6 Factorii majori care determin limitele de vitez, Suedia, 1960-1990

Criterii importante pentru limitele de vitez

Sursa: (24)

n anii 1960, limitele erau stabilite pentru a reflecta n mare comportamentul conductorilor autoi folosind procentul celor 85% - care spune c doar o minoritate de 15% dintre conductorii autosunt considerai vitezomani ceilali fcnd alegeri raionale. Aa cum analizele datelor privindaccidentele au evideniat problema legat de creterea vitezei, limitele au fost stabilite pentru aine cont de factorii care au legtur cu proiectarea drumului (vizibilitatea, raza de curbur ialtele). Astfel a fost introdus compensarea economic. De la introducerea analizelor cost-beneficiu a proiectelor rutiere, cu folosirea estimrilor economisirii valorii timpului pentrujustificarea investiiei, a luat natere o tendin natural pentru drumuri mai rapide. n cele dinurm, plecnd de la filozofia Viziunii zero, parlamentul suedez a susinut c prevenirea deceselori a vtmrilor este o prioritate absoluti c sistemul de management al vitezei, n ntregul su,trebuie s se bazeze pe aceast filozofie.

n selectarea limitelor nu sunt adevruri sau neadevruri absolute. Depinde de guvern s-istabileasc prioritile care, cel mai probabil, se vor schimba pe msur ce societatea se dezvolt.Totui, nu poate fi negat faptul c dac un guvern dorete s reduc rata deceselor i a


36/182

vtmrilor dintr-o ar atunci abordarea Sistemului sigur este calea care trebuie urmat. Unastfel de sistem nu poate fi realizat peste noapte ci prin acceptarea principiilor i aplicareaacestora pe msur ce se dezvolt infrastructura, legislaia i aplicarea ei, astfel nct numrul igravitatea accidentelor se va reduce. Seciunea 3.1 ia n discuie bunele practici cu privire lastabilirea limitelor n acest context.

Ar trebui acordat atenie faptului c limitele de vitez nu au dect efecte modeste asupra vitezei

actuale. Un studiu, menionat de raportul OCDE/CEMT (6), arat c n locurile unde limitele devitez sunt modificate dar nu se ia nicio alt msur, cum ar fi cea de aplicare a legii,modificarea vitezei medii este de doar 25% din modificarea limitei de vitez. Alte informaiiindic faptul c dac limitele de vitez sunt modificate fie cresctor, fie descresctor cu 10 km/h,viteza medie se modific cu doar 2-4 km/h. n timp ce aceste modificri pot mbuntirezultatele n domeniul siguranei, este important s existe o strategie de aplicare eficient cndse trateaz problema vitezei (16).

1.2.3 Sisteme sigure i rolul vitezei

n toate regiunile lumii, pentru a preveni moartea pe drumuri i pentru a elimina vtmrile, este

necesar crearea unui sistem mai bine adaptat vulnerabilitilor fizice ale utilizatorilor acestora prin utilizarea mai multor elemente de protecie la accidente pe vehicule i pe margineadrumurilor. Abordarea Sistem sigur, aa cum a fost exemplificat prin Viziunea zero (Suedia),Sigurana durabil (Olanda) i Sistemul sigur (Australia) (25, 26, 27, 28, 12) ar trebui sstabileasc un cadru pe termen lung pentru managementul vitezei pe drumurile naionale. Figura1.7 ilustreaz conceptul de Sistem sigur.

Scopul unui sistem sigur este de a realiza un sistem rutier permisibil pentru erorile umane fr aconduce ns la moarte i vtmri grave. Acesta recunoate limitele forei creia corpul uman ipoate supravieui i se concentreaz asupra tratrii diferiilor factori implicai n tipurile specificede accidente n vederea reducerii riscului de vtmare. Exist ntotdeauna probabilitatea ca

accidentele s se ntmple, chiar dac se acord permanent atenie prevenirii acestora. AbordareaSistemului sigurare ca scop reducerea gravitii vtmrilor atunci cnd are loc un accident ipleac de la premisa c utilizatorii drumului nu ar trebui s moar pentru c sistemul are scpri.

Una dintre pietrele de temelie ale Sistemului sigureste reprezentat de faptul c viaa i siguranaoamenilor sunt considerate a fi mult mai importante dect orice altceva. Acest fapt este clarexprimat n Viziunea zero (25, 26), unde se pleac de la o abordare etic a siguranei rutiere.Obiectivul pe termen lung este ca nimeni s nu fie omort sau grav rnit n traficul rutier.Fundamentul moral al Viziunii zero corespunde opiniilor adoptate deja de mult timp n legturcu cltoriile efectuate pe calea ferat, pe mare sau pe calea aerului.

Consecinele pentru managementului vitezei determinate de adoptarea abordrii Sistemului sigurrezult n, de exemplu:

utilizarea unei limite de vitez de 30 km/h n zonele rezideniale unde exist configuraie atraficului format din utilizatori vulnerabili ai drumului i autovehicule

o reducere a probabilitii de producere accidentelor fatale n intersecii ca urmare aimpactelor laterale (deseori este de preferat s se construiasc sensuri giratorii n loculamplasrii semafoarelori se recomand limitarea vitezei de apropiere la sub 50 km/h)

o reducere a probabilitii de producere a accidentelor fatale pe drumurile cu o singur bandde circulaie pe sens ca urmare a impacturilor frontale (ar trebui utilizate parapete mediane lavolume mari de trafic sau ar trebui pstrat limita de vitez sub 70 km/h.


37/182

Figura 1.7 Modelul Sistemului sigur

Sursa: (12)

Ar putea fi scopul rilor cu venituri mici i medii de a stabiliza mai nti orice situaie care tinde

s se nruteasc iar apoi s creeze politici de siguran rutier care s-i aib rdcinile nbunele practici demonstrate de rile cu performane mai bune. Gndirea Sistemului sigurpoate contribui la nevoile imediate ale rilor cu venituri mici i medii i, pentru toate rile, la ombuntire mai rapidi pe termen lung a siguranei rutiere.

Abordarea Sistem sigurimpune ca managerii sistemului s neleag cauzele accidentelor pentrua evalua riscul de accidente. Este critic ca factorii de risc importan i, care contribuie n modsemnificativ la producerea accidentelor, s fie identificai i nelei. Pentru a veni n sprijinulacestui scop este necesar colectarea de informaii exacte privind vtmrile, iar sistemele deanaliz trebuie s fie stabilite dac nu au fost deja.

Elementele principale ale Sistemului sigursunt:

Managementul vitezeiSelectate cu atenie, programele deinfrastructur la scar mare, mbuntirileaduse siguranei vehiculelor i impunereaunor limite de vitez adecvate vor reduceprobabilitatea de producere a accidentelori/sau vor reduce gravitatea acestora laniveluri de supravieuire. De exemplu, nueste viabil scderea vitezei pe drumurile


38/182

rurale sub 50 km/h (viteza la care o coliziune lateral ar permite supravieuirea) dac pemarginea drumului sunt copaci sau stlpi. Rspunsul rezid n ndeprtarea pericolelor sau ninstalarea de parapete de protecie. De asemenea, ar putea fi considerate i alte msuri dereducere a probabilitii de pierdere a controlului vehiculului sau ca vehiculul s prseascdrumul, inclusiv acostamente asfaltate i trasarea marginilor drumului cu marcajerezonatoare, alturi de dotarea vehiculelor cu elemente de control electronic al stabilitii. Pe

de alt parte, limitele de vitez de 30-50 km/h n zonele unde exist un risc crescut deaccidentare a pietonilor (de ctre vehicule) va reduce substanial riscul fatalitilor n rndulpietonilor.

Aceste exemple pleac de la premisa c utilizatorii drumului respect regulile rutiere. Totui,provocrile inerente n mpiedicarea comportamentului nesupus sunt substaniale i, n rilecu venituri mici, vor trebui s joace un rol mbuntirile aduse pregtirii conductorilor autonceptori i creterea aplicrii.

Concentrarea asupra importanei siguranei vehiculelormbuntirea parcului de vehicule al rii ofer beneficii majore i ar trebui ncurajat, n ceamai mare msur posibil, cumprarea i furnizarea de vehicule sigure. n ziua de azi, cele mai

multe autoturisme protejeaz ocupanii care utilizeaz centuri de siguran pn la 70 dekm/h ntr-o coliziune frontal(22)i pn la circa 50 km/h n impacturile laterale. ConsiliulEuropean pentru Sigurana Transporturilor a estimat c, dac fiecare posesor de autoturismi-ar schimba vehiculul peste noapte cu unul dintre cele mai sigure din clasa sa, fatalitile pedrumurile europene ar scdea cu 40-50% (29). Este probabil ca aceast evoluie n rile cuvenituri mici i medii ar rezulta n beneficii mai mari.

mbuntirea siguranei pietonilor ca urmare a normelor pentru vehicule i mbuntireatehnologiei de detectare vor conduce, de asemenea, la scderea rezultatelor grave aleaccidentelor. Beneficiile adaptrii inteligente a vitezei sunt disponibile n prezent oricrei ripregtire s legifereze dotarea noilor vehicule cu aceasta i s dezvolte i s menin hrileelectronice necesare cu limitele de vitez. Aceasta este o ans important pentru reducerea

major a traumelor rutiere, dar este necesar o conducere guvernamental puternic pentru ao face posibil.

Managementul siguranei drumului i a marginii drumului/a reeleiPe msura ce se asigur punerea la dispoziie de ctre noile drumuri a unor niveluri desiguran mbuntite, provocarea real este cum s fie stabilite i aplicate limitele de vitezpe reeaua de drumuri existent. Dac vitezele sunt prea mari, datorit standardului drumului(risc mare de accidente), i soluiile de infrastructur nu sunt eficiente din punct de vedere alcosturilor (deoarece, de exemplu, la volume mici/numr redus de accidente) va fi necesarscderea limitelor de vitez existente. Totui, publicului trebuie s-i fie adus la cunotin dece se face aceasta i ce beneficii va avea datorit acestor modificri.


39/182

1.2.4 Beneficiile managementului vitezei

Promovarea unui program eficient de management al vitezei de succes prin urmrirea abordriiSistemului sigurare, cu certitudine, multe avantaje. Cel mai vizibil este, bineneles, reducereanumrului de decese i vtmri care rezult din accidente.

Avantajele siguranei n cazul deplasrii cu viteze mai reduse includ:

un timp mai mare pentru recunoaterea pericolelor reducerea distanei de deplasare n cursul reaciei la pericol reducerea distanei de oprire a vehiculului dup frnare o cretere a capacitii celorlali utilizatori ai drumului de a judeca viteza vehiculului i a

timpului pn la impact o ans mai mare pentru ceilali utilizatori ai drumului de a evita coliziunea

scderea probabilitii de pierdere a controlului vehiculului de ctre conductorul auto.Tabelele 1.1 i 1.2 arat importana micilor schimbri ale vitezei medii n obinerea de beneficiipentru siguran. Acestea prezint efectul estimat pentru siguran de reducerea vitezei cu 1km/h, respectiv cu 2 km/h, pentru diferite niveluri de referin exprimate n procente de reducerea diferitelor grade de gravitate a accidentelor. Tabelele indic faptul c reducerile de vitez au unefect mai mare asupra celor mai grave accidente.

Tabelul 1.1Aplicarea modelului exponenialpentru diferite viteze de referin la reducereavitezei medii cu 1 km/h

Procentul de reducere a numrului de accidente la reduceri ale vitezelor medii cu 1 km/h (%)

Viteza de referin (km/h)

50 60 70 80 90 100 110 120Toate accidentele soldate cu rniri 4,0 3,3 2,8 2,5 2,2 2,0 1,8 1,7Accidentele fatale i grave 5,9 4,9 4,2 3,7 3,3 3,0 2,7 2,5Accidentele fatale 7,8 6,5 5,6 4,9 4,4 3,9 3,6 3,3


40/182

Tabelul 1.2Aplicarea modelului exponenialpentru diferite viteze de referin la reducereavitezei medii cu 2 km/h

Procentul de reducere a numrului de accidente la reduceri ale vitezelor medii cu 2 km/h (%)

Viteza de referin (km/h)

50 60 70 80 90 100 110 120Toate accidentele soldate cu rniri 7,8 6,6 5,6 4,9 4,4 4,0 3,6 3,0

Accidentele fatale i grave 11,5 9,7 8,3 7,3 6,5 5,9 5,4 4,9Accidentele fatale 15,1 12,7 10,9 9,6 8,6 7,8 7,1 6,5

Tabelele indic cu claritate ct de important este chiar o mic reducere a vitezei. Totui,realizarea acestor modificri ale vitezei medii necesit frecvent un mare efort. Unul dintre motiveeste c percepia conductorilor auto asupra vitezei rezonabile i acceptabile tinde s creasc ntimp datorit automobilelor mai rapide i a drumurilor mai bune. Pentru a atinge reducerile devitez n zonele rurale, activitile de informare a publicului i metodele de aplicare trebuie scompenseze aceast evoluie printr-un efort crescut i sanciuni mai drastice.

STUDIU DE CAZ: Reducerea limitei de vitezi rezultate pentru siguran, Noua Zeeland

n cursul crizei petrolului din 1973, guvernul Noii Zeelande a redus limitele de vitez n zonele rurale de la 55 mph(88 km/h) la 50 mph (80 km/h), ceea ce a condus la o reducere a vitezelor medii n zonele rurale cu 8-10 km/h.Scderea vitezei a determinat o scdere semnificativ a vtmrilor, comparativ cu drumurile urbane care nu au fostafectate de modificarea limitei de vitez(30). Pe principalele drumuri interurbane numrul de decese a sczut cu37%, rnirile grave au sczut cu 24% i rnirile minore au sczut cu 22%. Reducerile corespondente din zoneleurbane au fost 15%, 9% i 4%.

Multe guverne au artat nencredere n aplicarea efectiv a limitelor de vitez, ntruct reacia

publicului la astfel de msuri este considerabil. Un angajament de sprijinire a aplicrii va fiesenial n obinerea unor viteze de circulaie nepericuloase de ctre conductorii auto.

STUDIU DE CAZ: Modificri ale limitelor de vitezi accidentelor, Australia

n Australia, limita de vitez n zona rural a Melbourne-ului i pe reeaua de drumuri expres a fost crescut, n1989, de la 100 km/h la 110 km/h. Comparndu-se cu o zon de control unde limita de vitez nu s-a modificat, ratade accidente cu rniri pe kilometru parcurs a crescut cu 24,6%, odat cu creterea limitei de vitez, i a sczut cu19,3%, cnd limita de vitez a fost redus(31).


41/182

Sumar

Riscul de accident i probabilitatea unor vtmri grave ca rezultat al unui accidentcrete cu mrirea vitezei vehiculelor.

Reducerea limitelor de vitez scade rata accidentelor, a vtmrilor grave i afatalitilor.

Cei mai muli utilizatori neprotejai ai drumului supravieuiesc dac sunt lovii de unautoturism care circul cu pn la 30 km/h.

Cei mai muli utilizatori neprotejai ai drumului sunt omori dac sunt lovii de unautoturism care circul cu 50 km/h.

Depirea limitei de vitez este o problem major pentru sigurana rutier n multeri, contribuind la cel puin o treime din toate accidentele, i este un factor agravantn majoritatea accidentelor.

Limitarea vitezei la 30 km/h ar trebui considerat pentru tronsoanele de drum unde senregistreaz deplasri importante ale pietonilor, de-a lungul drumului i ntraversarea acestuia, i unde nu exist o separare adecvat pentru pietoni.

Modelul exponenial estimeaz procentul de modificare a riscului ca rezultat alprocentului cu care se modific viteza medie (modificarea vitezei relative). Deexemplu, o cretere cu 5% a vitezei medii conduce la o cretere cu aproximativ 10% atuturor accidentelor soldate cu vtmri i o cretere cu 20% a accidentelor fatale.

Scopul sistemului rutier sigur este de a realiza un sistem de transport rutier care spermit eroarea uman fr a da natere la decese sau la vtmri.

Gndirea Sistemului sigurpoate contribui la nevoile imediate ale rilor cu veniturimici sau medii i, pentru toate rile, la o mbuntire mai rapidi pe termen lung asiguranei rutiere.

Managementul vitezei este elementul central al Sistemului sigur. Acesta const nstabilirea i aplicarea unor limite de vitez adecvate, dar i n convingereaconductorilor auto n alegerea vitezelor adecvate condiiilor obinute prin educaie ipublicitate; de asemenea, aceasta susine utilizarea n mod selectiv a amenajrilorrutiere.

Fr un angajament al guvernului, puternic i susinut de public, pentru impunerea cuhotrre a vitezei pe reea, programele de management al vitezei este puin probabils aib efect.


42/182

Referine

1 Gibson JJ. The contribution of experimental psychology to the formulation of theproblem of safety: a brief for basic research. Behavioral Approaches to AccidentResearch, 1961, 7789. New York, Asociaia pentru Ajutorarea Copiilor Infirmi.

2 Haddon W Jr. Energy damage and the ten countermeasure strategies. The Journal ofTrauma, 1973, 13 (No.4) 321331.3 De Haven H. Mechanical analysis of survival in falls from heights of fifty to one

hundred and fifty feet. War Medicine, 1942, 6:586596 (retiprit n Injury Prevention,6:6268).

4 Christoffel T, Gallagher S. Injury Prevention and Public Health: Practical Knowledge,Skills, and Strategies, ediia a 2-a, 2006.

5 Seat-belt campaign toolkit. London, FIA Foundation, 2004.6 OECD/ECMT Centrul pentru Cercetri n Transporturi: Speed Management report, Paris

2006 (disponibil n limbile englezi francez).7 Mackay GM. Reducing car crash injuries, folklore, science and promise. American

Association for Automotive Medicine, 1983, No.5.8 Tingvall C, Haworth N. Vision zero: an ethical approach to safety and mobility.Document prezentat la cea de-a asea Conferin Internaional asupra Siguranei Rutierei a aplicrii legislaiei rutiere a Institutului Inginerilor de Transport: Dup 2000,Melbourne, 67 septembrie 1999

9 Evans L. Traffic Safety and the Driver, USA, Van Nostrand Reinhold, 1991.10 OECD/ECMT Centrul de Cercetri pentru Transporturi, Country reports on safety

performance, rezultatele unei anchete ntreprinse de Grupul de Lucru pentru inte ale uneisigurane rutiere ambiioase al OECD/ECMT. (www.cemt.org/JTRC/index.htm).

11 Frith et al. Road safety impacts of excessive and inappropriate vehicle speed, Austroadsroad safety handbook, Vol. 2, 2005.

12

Australian Transport Council. National Road Safety Action Plan 20072008.(www.atcouncil.gov. au/documents/nrss_actionplan_0708.aspx)13 Kloeden CN et al. Travelling speed and the risk of crash involvement. Canberra, Oficiul

Federal pentru Siguran Rutier, CR172, 1997(www.atsb.gov.au/publications/1997/pdf/Speed_Risk_1.pdf ).

14 Managing Speeds of Traffic on European Roads ( MASTER) Raportul final al ComisieiEuropene. Proiect al celui de-al 4-lea program cadru, 1998 (http://virtual.vtt.fi/master/).

15 Patterson, TL et al. The effects of increasing rural interstate speed limits in the USA.Traffic Injury Prevention, 2002.

16 Taylor MC et al. The effects of drivers` speed on the frequency of road accidents .Crowthorne, Berkshire, UK TRL Report No. 421. Laboratorul de Cercetri pentru

Transporturi (TRL), 2000.17 Elvik R, Vaa T. The handbook of road safety measures. 2004, Amsterdam, Elsevier.18 Aarts L, van Schagen I. Driving speed and the risk of road crashes: A review. Accident,

Analysis and Preventi

Date post:	08-Apr-2018
Category:	Documents
Upload:	gabriela-catrina
View:	218 times
Download:	0 times

Managementul viteze_Romanian

Documents