Manual de BRT - Guia de Planejamento

http://slidepdf.com/reader/full/manual-de-brt-guia-de-planejamento 1/896
Manual de BRT Bus Rapid Transit Guia de Planejamento Dezembro 2008
8/20/2019 Manual de BRT - Guia de Planejamento
Presidente
i
O Ministério das Cidades foi criado em 1° de janeiro de 2003, conforme previsto no Programa de Governo do Presidente Luis Inácio Lula da Silva, em resposta a um anseio da sociedade civil organizada. O Ministério é encarregado de políticas para o desenvolvimento das cidades nas áreas de transporte e mobilidade urbana, trânsito, habitação e saneamento, bem como os programas necessários para a sua execução.
Por meio de suas Secretarias, tem entre suas atribuições a elaboração, implantação e realiza- ção de ações voltadas à capacitação de quadros técnicos e de agentes públicos de governos municipais e estaduais para a gestão eficiente das cidades e aglomerados urbanos e regiões metropolitanas.
A Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SeMob), especifica- mente, é responsável por formular e materia- lizar a Política Nacional de Transportes e da Mobilidade Urbana; apoiar o desenvolvimento institucional, regulatório e de gestão de setor; e coordenar ações para integração das políticas de transporte e da mobilidade urbana e a integra- ção dessas com as demais políticas de desenvolvimento urbano.
Considerando essas atribuições e compreen-dendo a importância da capacitação no setor
de transporte e da mobilidade urbana como estratégia para a implantação das políticas SeMob, foi establecida parceria com o Institute
for Transport and Development Policy (ITDP) para a publicação em língua portuguesa do livro Bus Rapid Transit (BRT), denominado Manual de BRT. O objetivo da publicação é contribuir para o aperfeiçoamento e desenvolvimento dos recursos humanos responsáveis pelo planejamento, regulação e gestão do transporte e da mobilidade urbana, tanto no âmbito municipal quanto metropolitano.
A tecnologia dos sistemas de transportes com operação exclusiva em corredores de ônibus (Sistema BRT) proporciona alta qualidade, rapidez, conforto e eficiência, com a redução de custos operacionais na infra-estrutura de mobilidade e acessibilidade urbana. Pode ser de duas a 20 vezes mais barato do que a de sistemas com capacidade semelhante, como o de veículos leves sobre trilhos (VLT) e, cerca de 100 vezes mais econômicos do que as tecnologias metroviárias. Os BRTs tiveram por precursoras as cidades de Curitiba (Brasil) e Bogotá (Colômbia), e estão implantados em mais de 40 cidades de seis continentes.
Marcio Fortes de Almeida
Apresentação
The William and Flora Hewlett Foundation
Global Environment Facility / United Nations Environment Programme
Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH
Editores: Lloyd Wright Researcher / Pesquisador Bartlett School of Planning University College London
Walter Hook Executive Director / Diretor Executivo
Institute for Transportation & Development Policy
Publicado por: Institute for Transportation & Development Policy 127 W. 26th Street, Suite 1002 New York, NY 10001 USA [email protected] http://www.itdp.org
MINISTÉRIO DAS CIDADES Esplanada dos Ministérios Bloco A Brasília DF CEP 70050-901 BRASIL
Tradução a partir da 3ª. edição (junho de 2007) do BRT P lanning Guide
Fotos: Capa: TransMilenio de Bogotá Foto por Karl Fjellstrom
Contra capa: TransMilenio de Bogotá Foto por Lloyd Wright
Tradução: Arthur Szász
Revisão: Lena Aranha
Conteúdo: Os editores do Bus Rapid Transport Planning Guide são responsáveis pelo conteúdo desse documento. As organizações patrocinadoras não são responsáveis por erros ou omissões sobre a publicação deste documento.
4 César Arias, A & Y Consultores Cia . Ltda.
4 Angélica Castro, TransMilenio S.A.
4 Wagner Colombini Martins, Logit Engenharia Consultoria
4 Paulo Custodio, Public transport consultant
4 Juan Carlos Diaz, Akiris Consultants
4 Karl Fjellstrom, Institute for Transportation & Development Policy (ITDP)
4 Dario Hidalgo, Booz Allen Hamilton
4 Walter Hook, Institute for Transportation & Development Policy (ITDP)
4 Michael King, Nelson / Nygaard Consultants
4 Lin Wei, Kunming Urban Transport Institute
4 Todd Litman, Victoria Transport Policy Institute (V TPI)
4 Gerhard Menckhoff, World Bank consultant
4 Peter Midgley, World Bank consultant
4 Carlos F. Pardo, GTZ Sustainable Urban Transport Project (SUTP)
4 Edgar Enrique Sandoval, Public transport consultant
4 Pedro Szasz, Public transport consultant
4 Geetam Tiwari, Indian Institute of Technology – Delhi
4 Jarko Vlasak, Business strategy consultant
4 Luis (Pilo) Willumsen, Steer Davies Gleave
4 Lloyd Wright, University College London and Viva
4 Sam Zimmerman, The World Bank Group
Manual de BRT Bus Rapid Transit Guia de Planejamento Dezembro 2008
—Hillaire Beloc, escritor, 1870–1953
O acesso a empregos, educação e serviços públicos é parte das necessidades fundamentais para o desenvolvimento humano. Um sistema de transporte público eficiente e de preço justo conecta as pessoas com a vida diária. Muitas cidades, no entanto, desistiram do verdadeiro transporte público, deixando as necessidades de mobilidade exclusivamente nas mãos de veícu- los particulares e de operadores de transporte coletivo, desordenados e sem regulamentação. Essas cidades estão bastante despreparadas para
as consequências, incluindo sérios congestio-namentos, poluição do ar e sonora, acidentes e perda do senso de comunidade. Um sistema de transporte público de alta qualidade ainda é um elemento indispensável no desenvolvimento de uma cidade onde as pessoas e a comunidade vêm em primeiro lugar.
O BUS RAPID TRANSIT (BRT) é cada vez mais reconhecido como uma das soluções mais eficientes para oferecer serviços de transporte de alta qualidade a custos eficientes em áreas
urbanas, tanto nos países desenvolvidos quantoem países em desenvolvimento. O aumento da popularidade do BRT como solução viável para a mobilidade urbana é enfatizado pelo sucesso de implementações pioneiras em cidades como Curitiba, Bogotá e Brisbane. O BRT, ao permi- tir a oferta de uma rede funcional de corredores de transporte público, conseguiu que até mesmo cidades com pouca renda desenvolvessem um sistema de transporte de massas que servisse às necessidades diárias de viagens do público.
Entretanto, BRT não diz respeito apenas atransportar pessoas. Antes, o BRT representa
um elemento em um pacote de medidas que pode transformar cidades em lugares mais habitáveis. A integração do BRT com o trans-
porte não-motorizado, políticas de uso do soloe medidas de restrição do uso de carros progres- sivas fazem parte de um pacote de sustentabilidade que pode servir de base para um ambiente urbano saudável e eficiente. Nesse sentido, o BRT representa um pilar em meio a esses esfor- ços para melhorar a qualidade de vida urbana de todos os segmentos da sociedade e, especialmente, para oferecer maior igualdade entre toda a população.
O Manual de BRT representa o ápice de cinco
anos de esforços para documentar e aperfeiçoaro estado da arte das soluções de transportes de custo eficiente para cidades. O presente documento é a terceira edição desse publicação. A produção de novas versões em breves intervalos é um indicativo da velocidade com que o conceito de BRT cresce e evolui. As duas primeiras versões foram desenvolvidas por Lloyd Wright e publicadas por meio do Projeto de Transporte Urbano Sustentável da Agência Alemã para Cooperação Técnica Mundial (SUTP – GTZ).
Essa nova edição foi expandida para incluir aexperiência de uma maior gama de profissionais que trabalharam diretamente na prática da implementação de sistemas. Além disso, à medida que novos projetos foram implementados, a base de conhecimento sobre alguns temas, como desenho de linhas, tecnologia da informa- ção, cobrança de tarifas e veículos, expandiu-se de forma relevante.
Este manual traz primeiro uma visão geral do conceito BRT, incluindo a definição e a evolu-
ção histórica. O manual prossegue com a descri-ção, passo a passo, do processo de planejamento
v
do BRT. O Manual de BRT abrange seis componentes principais: I. Preparação do Projeto; II. Projeto Operacional; III. Projeto Físico; IV.
Integração; V. Plano de Negócios; VI. Avaliaçãoe Implementação. No total, são 20 capítulos diferentes cobrindo diversos cenários e tópicos de planejamento, incluindo comunicações, análise de demanda, planejamento operacional, serviço ao usuário, infra-estrutura, integra- ção modal, tecnologia veicular e tecnologia de cobrança, estruturas institucionais, custeio, financiamento, marketing, avaliação, planejamento de construção e contratação. Finalmente, essa publicação enumera uma amplitude de
fontes de informação que podem auxiliar acidade em seus esforços para planejar um BRT.
O Manual de BRT foi concebido como um documento para guiar a diversa gama de profissionais envolvidos na execução de servi- ços de transporte público em áreas urbanas. Planejadores públicos e consultores se benefi- ciarão em especial da documentação passo a passo do processo de desenvolvimento de BRT. Entretanto, ONGs envolvidas com transportes, ambiente e desenvolvimento comunitário
também acharão estas informações úteis narealização de seus objetivos. Adicionalmente, outros participantes do processo, incluindo organizações empresariais, agências governamentais nacionais e regionais e organizações de desenvolvimento internacional também são parceiros estratégicos que se beneficiarão do conhecimento da alternativa de BRT.
O Manual de BRT foi originalmente desenvolvido para funcionários públicos em cidades de nações em desenvolvimento, e a maioria do
conhecimento apresentado aqui foi desenvolvidonas cidades dessas nações. Dado que, até hoje,
as mais bem-sucedidas aplicações práticas de BRT vieram de cidades como Bogotá, Curitiba e Guayaquil, as nações desenvolvidas têm muito
que aprender com o mundo em desenvolvi-mento. Além disso, como a segurança energética e a ameaça da mudança climática se torna- ram tópicos relevantes que preocupam todas as nações, oferecer transporte público efetivo deveria ser um objetivo fundamental para todas as cidades, independentemente de sua denomi- nação econômica.
O BRT sozinho não resolverá a miríade de problemas sociais, ambientais e econômicos que desafiam os centros urbanos mundo afora.
Entretanto, o BRT mostrou ser um catalisa-dor efetivo na transformação das cidades em ambientes mais habitáveis e amigáveis. A força do BRT reside em sua capacidade de promover um sistema de transporte de massa de qualidade que se encaixa no orçamento da maioria dos municípios, mesmo nos de cidade de baixa renda. O BRT provou que a barreira para o transporte eficiente não depende de um alto custo ou de alta tecnologia. Planejar e imple- mentar um bom sistema de BRT não é fácil. Este manual tem a intenção de tornar a tarefa um pouco mais fácil. O ingrediente principal, entretanto, não é a capacidade técnica: É a von- tade política para fazer acontecer.
Lloyd Wright University College London (UCL) e Viva
Walter Hook Institute for Transportation & Development Policy (ITDP)
vii
Agradecimentos A produção deste Manual de BRT se beneficiou da experiência de cidades e profissionais do mundo todo. Sob muitos aspectos, o BRT deve
sua existência à criatividade e à determinação de Jaime Lerner, ex-prefeito de Curitiba (Brasil) e ex-governador do Estado do Paraná. Curitiba foi o marco desse primeiro passo vital na compreen- são de uma visão de oferta de transporte baseada no usuário. O ex-prefeito Lerner e sua equipe municipal usaram de bastante criatividade no desenvolvimento de um sistema de “metrô de superfície”, que precedeu o BRT.
Posteriormente, a liderança do ex-prefeito de Bogotá, Enrique Peñalosa, levou ao desenvolvi-
mento do sistema TransMilenio de Bogotá nofinal da década de 1990. O sistema de Bogotá provou a aplicabilidade de BRT, até mesmo nos cenários urbanos mais extensos e complexos.
Além disso, o ex-prefeito Peñalosa se tornou um embaixador mundial do transporte sustentável.
Juntas, as histórias de Curitiba e de Bogotá são hoje a base para que mais e mais cidades se engajem na transformação urbana conduzida pelo BRT e por um pacote de outras medidas para o transporte sustentável.
Não é mera coincidência que muitas pessoas envolvidas com este guia tiveram papéis centrais no planejamento e na implementação de sistemas BRT em todo o mundo. A experiência de planejadores do Brasil, Colômbia e demais lugares ajudou dramaticamente a melhorar a qualidade desta terceira edição do Manual de BRT.
Este livro apoiou-se centalmente na equipe que projetou o sistema TransMilenio de Bogotá.
A firma de consultoria Akiris, especialmente Juan Carlos Diaz, ajudou a esboçar as seções
do manual sobre a preparação do projeto, comunicações e tecnologia. Sob a orientação de Luis (Pilo) Willumsem, a equipe da Steer Davies Gleave forneceu informações sobre as seções de análise de demanda e operações.
Jarko Vlasak, quem ajudou a conduzir a equipe que desenvolveu as estruturas institucionais e de negócios para o TransMilenio, forneceu as informações desses tópicos no Manual de BRT. Angélica Castro, atual Diretora Executiva da TransMilenio S.A., e outros membros
da empresa pública de BRT, TransMilenioS.A., também ofereceram inúmeras ideias e
informações muito úteis. Além disso, o ex-diretor da TransMilenio, Edgar Enrique Sandoval, aplicou sua experiência para fornecer uma grande variedade de sugestões ao Manual de
BRT. Da mesma forma, Dario Hidalgo, outroravice-diretor da TransMilenio e agora com a empresa Booz Allen Hamilton deu assistência ao fornecer uma grande quantidade de infor- mações, incluindo-se aí ideias brilhantes para o desenvolvimento inicial do projeto.
Pedro Szász, renomado engenheiro de transportes, que teve papel chave ajudando TransMilenio alcançar suas inigualáveis capacidade e velocidade, contribuiu enormemente para as seções sobre operação e projeto. Igualmente,
as informações e interações constantes com consultores brasileiros como Wagner Colombini (Logit Engenharia), Paulo Custódio e Arthur Szász ofereceram inestimáveis pontos de vista para este texto.
César Arias, que atuou em papel chave no desenvolvimento do sistema BRT de Quito e agora faz o mesmo na cidade de Guayaquil, ofereceu informações sobre o desenvolvimento de BRT nessas cidades. Da mesma maneira, Hidalgo Nuñez e Cecilia Rodriguez do Departamento de Transporte de Quito ofereceram muita assistên- cia na documentação da experiência de Quito.
Na Ásia, lições valiosas emergiram de nossa parceria com a Corporação Municipal de Desenvolvimento de Tecnologia, parte da Comissão de Construção de Ghuangzhou e com o escritório de Beijing da Energy Foundation. Reconhecimento especial também deve ser estendido a Lin Wei e a todo o time da cidade de Kunming que desenvolveu o primeiro projeto
de BRT da China. Adicionalmente, as informa-ções do Dr. Jason Chang e Kangming Xu ajudaram a documentar as primeiras experiências na China e em Taiwan. Na Índia, o Dr. Dinesh Mohan e Dr. Geetam Tiwari do Instituto Indiano de Tecnologia em Delhi são pioneiros nos esforços por lá, e muitos elementos deste manual resultam da riqueza de suas contribui- ções, em especial sobre a integração de acessos de pedestres e pequenos vendedores ao ambiente das estações, Dr. Tiwari ofereceu visões singu-
lares para esse guia. Reconhecimento tambémprecisa ser estendido a DKI Jakarta e às valiosas
lições aprendidas durante o desenvolvimento do sistema de BRT TransJakarta.
Na África, a cidade de Dar es Salaam segue pelo mesmo caminho, destinada a provar que um
sistema de transporte público de alta qualidade épossível mesmo em cidades com recursos financeiros limitados. A chegada do sistema de BRT a Dar es Salaam deverá impulsionar esforços similares por todo o continente africano. A interação com Raymond Mbilinyi e Asteria Mlambo da Unidade de Gerenciamento de Projetos de Dar es Salaam em conjunto com a equipe da Logit Engenharia ofereceu inestimável orientação aos temas apropriados para se trabalhar sob o contexto africano.
O manual se beneficiou não apenas das avan-çadas experiências das nações em desenvolvimento, mas também do crescente nível de interesse por BRT na Austrá lia, Europa Ocidental,
Japão e América do Norte. Um compendium de experiências desenvolvidas pelo Programa Cooperativo de Pesquisa em Transporte Público (TCRP) foi uma fonte rica sobre experiências mundiais com BRT. Sam Zimmerman, hoje no Banco Mundial, e Herbert Levinson, um consultor de transportes independente, lideraram
esses esforços e ajudaram o presente texto comcontribuições brilhantes.
Heather Allen e toda a equipe da União Internacional de Operadores de transporte Público (UITP) ajudaram a compartilhar as experiências de sua sociedade de forma a fortalecer este manual. François Rambaud, do Centro Francês de Pesquisa sobre Transporte e Urbanismo (CERTU) também foi muito útil em registrar os desenvolvimentos do BRT na França, assim como foi Werner Kutil da Veolia
Transport. Apreço é ainda estendido a Dave Wetzel, Vice-Presidente da “Transporte para Londres” (TfL), que contribuiu enormemente para estratégias financeiras inovadoras como o conceito de um Tributo de Benefício Territorial (Land Benefit Levy, LBL).
Adicionalmente, esforços para chamar aten- ção para a opção de BRT são aprofunda- dos por diversas organizações dos Estados Unidos, incluindo a Administração Federal de Transportes Públicos dos EUA (USFTA), a
Associação Americana de Transporte Público(APTA), e a WestStart-CALSTART. A equipe
de Dennis Hinebaugh, Georges Darido e Alasdair Cain no Instituto Nacional de BRT da Universidade do Sul da Flórida foi muito gentil oferecendo dados e imagens para esse
Manual de BRT. Também, Bill Vincent daBreakthrough Technologies foi inspirador do BRT nos Estados Unidos e em outros lugares e ajudou e desenvolver um dos vídeos mais efetivos sobre BRT até hoje. Kate Blumberg do Conselho Internacional do Transporte Limpo (ICCT) contribuiu com muitas ideias sobre a qualidade do ar e a tecnologia de combustíveis para este livro. Em termos de cidades, agrade- cemos os esforços dos funcionários de Brisbane, Nagoya, Ottawa e Rouen, que fizeram uma relevante diferença para o aprofundamento do conceito de BRT.
Muitos profissionais internacionais de transporte trabalham para se certificar que conceitos como o BRT sejam integrados ao contexto local. Michael King da Nelson Nygaard Consultores é o principal autor da seção do manual que versa sobre a integração de BRT com acessos de pedestres. Todd Litman do Instituto de Planejamento de Transporte Victoria (VTPI) deu grandes contribuições às seções sobre integração de BRT
com planejamento de uso do solo e sobre BRTinserido na estrutura de desenvolvimento orientado ao transporte (TOD). O VTPI continua sendo um recurso valioso para o movimento do transporte sustentável. Também, através da cooperação com Nancy Kete, Lee Schipper e todo o time do Programa Embarq do Instituto de Recursos Mundiais (WRI) e o Centro para o Transporte Sustentável, na Cidade do México, valiosas ideias formam inseridas.
Muitas organizações internacionais estão prestes
a transformar o BRT na tendência dominantede opção para cidades em todo o mundo. O Banco Mundial e o Fundo Global para o Meio
Ambiente (GEF) estão equipados para apoiar as iniciativas de BRT em uma gama de cidades, incluindo: Hanói, Lima, Cidade do México e Santiago. Gerhard Menckhoff, consultor do Banco Mundial foi, particularmente, o instrumento desse processo e fez contribui- ções substanciais para muitos elementos neste manual. Igualmente, Peter Midgley, outrora
especialista de transportes do Banco Mundiale pioneiro no desenvolvimento do conceito de
ix
BRT, também forneceu assistência para este guia. Outros no Banco Mundial, envolvidos de perto com a transformação de projetos de BRT em realidade, incluem Mauricio Cuéllar, Pierre Graftieaux e Shomil Mehndiratta. Ainda mais, Cornie Huzienga e sua equipe da Iniciativa do
Ar Limpo para Cidades Asiáticas (CAI-Ásia) trabalham para melhorar a qualidade das cidades asiáticas através da promoção de medidas como BRTs. Os esforços na Ásia também são assistidos através do programa de Kazunobu Onogawa, Choudhury Mohanty e outros no Centro para o Desenvolvimento Regional das Nações Unidas (UNCRD): Transporte
Ambientalmente Sustentável (EST).
Esta versão mais recente do manual não teria setornado uma realidade sem a visão e o suporte de muitas organizações essenciais. A Hewlett Foundation se destaca como uma das principais organizações catalisadoras em tornar o BRT possível em países como o Brasil, China e México. Temos grande apreço por Joseph Ryan e Hal Harvey da Hewlett Foundation por sua crença no BRT como a opção susten- tável para as cidades das nações em desenvolvimento. Igualmente, Sheila Aggarwal-Kahn e Lew Fulton do Programa Ambiental das
Nações Unidas (UNEP) trabalharam com o Secretariado do Fundo Global para o Meio
Ambiente (GEF) para conseguir uma contri- buição substancial tanto no conteúdo quanto nos recursos financeiros para a publicação deste manual. Adicionalmente, Manfred Breithaupt e o Projeto de Transporte Urbano Sustentável (SUTP) da GTZ tiveram papel fundamental no
apoio ao desenvolvimento das duas primeiras versões do Manual de BRT. Da mesma forma, a GTZ também deu apoio a esta terceira edição, além de continuar a apoiar a disseminação dos
conhecimentos sobre BRT através de cursos detreinamento.
Finalmente, muito se aprende ao tornar as ideias de BRTs em realidade nas ruas. A maioria das valiosas lições apresentadas aqui resulta da persistência e paciência de pessoas em situações estratégicas, posições essas, quase sempre, muito difíceis. Muitos membros do pessoal estraté- gico do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) estiveram na prática, providenciando assistência técnica direta a cida-
des em desenvolvimento perseguindo opções detransporte sustentável. Do time do ITDP, Oscar Diaz desempenhou papel crítico na coleção de informações sobre TransMilenio; igualmente, o trabalho de John Ernst na Indonésia, Eric Ferreira no Brasil, Karl Fjellstrom na China e na Tanzânia e Aimée Gauthier no Senegal e na África do Sul, serviram de base para as idéias compartilhadas aqui. Um agradecimento especial também é dado a Klaus Neumann que providenciou o projeto visual e formatação deste
documento. No total, o Manual de BRT é a soma do trabalho de algumas das mentes mais experientes no empenho de melhorar as condições do transporte público mundo a fora. O conteúdo deste livro oferece ao leitor uma visão reveladora das promessas e dos últimos feitos dos sistemas de Bus Rapid Transit.
dB Decibel DFID Department for International Devel-
opment (Departamento de Desen- volvimeto Internacional, Reino Unido)
DKI Território Especial da Capital (Jacarta, Indonésia)
DLT Development Land Tax EF Energy Foundation
(Fundação da Energia) EI Expressão de Interesse EIA Estudo de Impacto Ambiental EMBARQ PRograma de Transporte do WRI ERP Electronic Road Pricing
(cobrança eletrônica de uso de vias) EST Programa do Transporte Ambiental-
mente Sustentável (UNCRD) EU (EU) European Union (União Européia) EURO 1, 2… Padrão de emissões de poluentes
de veículos desenvolvidos pela UE FV Foto-voltaico GEF Fundo Global para o Meio Ambiente GLP Gás Liquefeito de Petróleo GNC Gás Natural Comprimido GTZ Deutsche Gesellschaft für Techni-
sche Zusammenarbeit (GTZ) GmbH (Cooperação Técnica Alemã)
HCBS High-Capacity Bus System (Sistema de Ônibus de Alta Capacidade)
HOV High-occupancy vehicle (veículo de alta ocupação)
IC (JI) Implementação Conjunta (Joint
Implementation, pelo protocolo de Kyoto)
ICCT Conselho Internacional do Trans- porte Limpo
IDA International Development Association (Associação Internacional de Desenvolvimento)
IEA International Energy Agency (Agência Internacional de Energia)
IFC International Finance Corporation (Corporação Financeira Internacional)
IIT Indian Institute of Tecnology (Instituto Indiano de Tecnologia)
IPCC Inter-governmental Panel on Climate Change (Painel Intergovernamental sobre Mudança do Clima)
IPVA Imposto sobre a propriedade de veículos automotores
ISS Imposto sobre serviços ITDP Instituto de Políticas de Transporte e
Desenvolvimento (Institute for Trans- portation & Development Policy)
ITS Inteligent Tranportation System (Sistema de Tráfego Inteligente)
JBIC Banco Japonês de Cooperação Internacional
JICA Agência Japonesa de Coperação
InternacionalJIT Just-in-time
Guiados Automaticamente)
ANTP Associação Nacional de Transportes Públicos (Brasil)
APS Acessible Pedestrian Signals (Semáforos de pedestres com acessibilidade)
APTA Associação Americana de Transporte Público (EUA)
AVL Automatic Vehicle Location (localização automática de veículos)
BAD (AfDB) Banco Africano de Desenvolvimento (African Development Bank)
BAPC Banco da África do Leste e da África Austral para o Comercio e o Desenvolvimento (Banco da APC)
BDA (ADB) Banco de Desenvolvimento Asiático (Asian Development Bank)
BEI Banco Europeu de Investimentos BERD Banco Europeu para a Reconstru-
ção e Desenvolvimento BID (IADB) Banco Interamericano de
Desenvolvimento (Inter-American Development Bank)
BIRD (IBRD) Bainco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento (International Bank for
Reconstruction and Development)BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
BRT Bus Rapid Transit CAF Corporação Andina de Fomento CAI Clean Air Initiative (Iniciativa do Ar
Limpo) CAI Ásia Iniciativa do Ar Limpo para Cidades
Asiáticas CBD Central business district (Distrito
Central de Negócios, em geral o centro histórico)
CERTU Centro de Pesquisa sobre Transporte e Urbanismo (França)
CFD Car-free day (Dia sem carro) CH4 Metano CIDA Canadian International Development
Agency (Agência canadense para o desenvolvimento internacional)
CO Monoxido de Carbono CO2 Dióxido de Carbono COT (BOT) Contrução-Operação-Transferência
(esquema de concessão pública, Build-Operate-Transfer)
COV Compostos orgânicos voláteis CQNUMC Convenção-Quadro das Nações
Unidas sobre Mudança do Clima
CTS/UI Centro de Estudos de Transportesda Univerisdade da Indonésia
LBL (TBT) Location Benefit Levy (Tributo sobre Benefícios Territoriais)
LPI Leading Pedestrian Intervals (Tempo Inicial de Pedestres)
LRT Light Rail Transit (Veículo Leve sobre Trilhos)
LVT Land-value taxation MDL (CDM) Mecanismo de Desenvolvimento
Limpo (Clean Development Mechanism)
MI Manifestação de Interesse MP Material Particulado MRT Mass Rapid Transit
(Tranporte de Massa Rápido) N2O Óxido de Nitrogênio NBRTI National Bus Rapid Transit Institute
(EUA) NCHRP Programa Cooperativo de Pesquisa
em Rodovias
NMT Non-motorised transport (transporte não motorizado)
NOX Óxidos de Nitrogênio NS Nível de serviço O3 Ozônio OD Origem-Destino OECD Organisation for Economic Co-ope-
ration and Development (Organiza- ção para a Cooperação e Desenvol-
vimento Economicos)ONG Organização não-governamental ONU (UN) Organização das Nações Unidas
(United Nations) PC Personal computer (Computador
Pessoal) PCU Passenger car units
(veículo equivalente) PDA Personal digital assistant PM (MP) Particulate matter
(material particulado) pphpd passenger per hour per direction
(passageiros/(hora*sentido) ou pass/(hora*sent))
PPP Parceria Público-Privada PPQ Por el País que Queremos PRT Personal Rapid Transit (“Transporte
Pessoal Rápido”) RATP Régie Autonome des Transport
Parisien (Agência de transportes públicos de Paris)
RCE (CER) Reduções Certificadas de Emissões (Certified Emission Reduction)
SDG Steer Davies and Gleave SIDA Swedish International Development
Agency (Agência sueca de desenvolvimento internacional)
SMS Short message service SOX Oxidos de Enxofre
SUMA Sustainable Urban Mobility in Asia SUTP Projeto de Transporte Urbano
Sustentável TBT (LBL) Tributo sobre Benefícios Territoriais
(Location Benefit Levy) TCRP Programa Cooperativo de Pesquisa
em Transporte Público TDM Traffic Demand Management/Geren-
ciamento de Demanda de Tráfego TfL Transporte for London (Agência de
operação de transportes de Londres) TI/TIC (IT/ICT) Tecnologia de Informação/ e
Comunicação (information/ and communications technologies)
TOD Transit oriented development (desenvolvimento (imobiliário/uso do solo) orientado a transportes públicos)
TR Termos de Rerferência TRB Transportation Research Board
(Conselho de Pesquisa de Transportes, EUA)
TVR Transport sour voue reserveé(Transporte sobre via exclusiva) UCL University College London UE (EU) União Européia (European Union) UITP União Internacional de Operadores
de transporte Público UN CRD Centro para o Desenvolvimento
Regional das Nações Unidas UNCED United Nations Conference on
Environment and Development UNDP United Nations Development
Programme UNEP United Nations Environment
Programme (Programa Ambiental
da Organização das Nações Unidas) UNEP Programa Ambiental da Organiza-
ção das Nações Unidas UNFCCC United Nations Framework
Convention on Climate Change US AID United States Agency for
International Development (Agência americana para o desenvolvimento internacional, EUA)
US EPA United States Environmental Protec- tion Agency (Agência americana de proteção ambiental, EUA)
US FHWA United States Federal Highway Administration (Administração
federal de rodovias, EUA)US FTA United States Federal Transit Ad- ministration (Administração federal de transportes públicos, EUA)
VLP Veículo Leve sobre Pneus VLT (LRT) Veículo Leve sobre Trilhos (Light Rail
Transit) VTPI Victoria Transport Policy Institute
(EUA) WB (BM) World Bank (Banco Mundial) WBCSD World Business Council for Sustain-
able Development (Conselho de negócios mundial para o desenvolvimento sustentável)
WRI World Resource Institute (Instituto de Recursos Mundiais)
I. Preparação do Projeto 38 1. Início do projeto 39
2. Tecnologias de transportes públicos 52
3. Configuração do projeto 102
4. Análise de demanda 136
5. Seleção de corredores 168
6. Comunicações 206
II. Projeto Operacional 230 7. Projeto de rede e linhas 231
8. Capacidade e velocidade do sistema 264 9. Interseções e controle de semáforos 300
10. Serviço ao usuário 340
III. Projeto Físico 368 11. Infra-estrutura 369
12. Tecnologia 437
IV. Integração 496 13. Integração modal 497
14. Integração com gerenciamento de demanda e uso do solo 559
V. Plano de Negócios 588 15. Estrutura institucional e de negócios 589
16. Custos operacionais e tarifas 621
17. Custeio e financiamento 661
18. Marketing 718
20. Plano de Implementação 777
Referências 806
Referências bibliográficas 869
Resumo Executivo
incluem: 1. Preparação do projeto, 2. Projeto Operacional, 3. Projeto Fisico, 4. Integração, 5. Plano de Implementação e 6. Avaliação e
Implementação.
I. Preparação do projeto 1. Início do projeto Um novo sistema de transporte público não se cria sozinho. Em algum lugar, de alguma forma, alguém precisa agir como catalisador para prepa- rar uma nova visão radical do sistema de transporte público de uma cidade. Esse catalisador da mudança pode ser uma autoridade política, uma ONG ou simplesmente um cidadão preocupado.
No final das contas, contudo, a liderança polí- tica deve ser tomada na tarefa de transformar uma visão em um projeto factível. Os mais bem- sucedidos sistemas até hoje foram iniciados e conduzidos por líderes políticos carismáticos, tais como os ex-prefeitos Jaime Lerner de Curitiba e Enrique Peñalosa de Bogotá.
2. Tecnologias de transportes públicos BRT não é a única opção de transporte de massa disponível para uma cidade. O Metrô
ferroviário, o veículo leve sobre pneus (VLP),o monotrilho, o trem suburbano e o sistema
Figura 1 Sistema de BRT TransMilenio de Bogotá. Foto por Cortesia de
TransMilenio S.A .
Resumo Executivo
O transporte público é um recurso crítico para que os cidadãos acessem efetivamente bens e
serviços através da extensão das cidades dos diasde hoje. O Bus Rapid Transit (BRT) se encon- tra entre um dos mecanismos de custo mais eficiente para as cidades desenvolverem rapidamente um sistema de transporte público que possa se expandir por uma rede completa, bem como promover um serviço veloz e de excelente qualidade. Ainda em seus primeiros anos de aplicação, o conceito de BRT oferece o potencial para revolucionar a forma do transporte urbano.
Bus Rapid Transit (BRT) é um sistema de trans-
porte de ônibus que proporciona mobilidade urbanarápida, confortável e com custo eficiente através da provisão de infra-estrutura segregada com prio- ridade de passagem, operação rápida e frequente e excelência em marketing e serviço ao usuário. O BRT basicamente imita as características de desempenho e conforto dos modernos sistemas de transporte sobre trilhos, mas a uma fração do custo. Um sistema BRT custa, tipicamente, de 4 a 20 vezes menos que um sistema de bondes ou de veículo leve sobre trilhos (VLT) ou entre 10 a
100 vezes menos que um sistema de metrô. Até hoje, sistemas de “BRT completo”, incluindo todas as características de serviço de alta qualidade, só foram desenvolvidos em Bogotá (Colômbia) e Curitiba (Brasil). Outros sistemas avançados de países em desenvolvimento incluem Goiânia (Brasil), Jacarta (Indonésia) e Quito (Equador). Entre os países desenvolvidos, sistemas de alta qualidade foram implementados em Brisbane (Austrália), Ottawa (Canadá) e Rouen (França). No total, apro-
ximadamente 40 cidades em seis continentes já implementaram “sistemas de BRT” e um número ainda maior de sistemas está em cons- trução ou em planejamento. Os elementos que constituem o conceito de BRT incluem: infra- estrutura de qualidade, operações eficientes, arranjos institucionais e de negócios eficazes e transparentes, tecnologia sofisticada e excelência em marketing e serviço ao usuário.
O Manual do Bus Rapid Transit detalha os passos em cinco grandes áreas de planeja-
mento para a realização de um sistema de BRTbem-sucedido. Essas áreas de planejamento
Resumo Executivo
padrão de ônibus são, todos, opções que líde- res municipais devem considerar. Não há uma única tecnologia certa ou errada, já que tudo depende das circunstâncias locais. Os fatores afetando a escolha tecnológica incluem investimentos (infra-estrutura e custo de terrenos), custos operacionais, considerações de projeto e implementação, desempenho e impactos econô- micos, sociais e ambientais. A chegada do BRT como uma opção eficiente se relaciona princi- palmente com os relativamente baixos custos de infra-estrutura e a capacidade de operar sem subsídios. A capacidade dos BRTs em serem implementados em um breve período (de 1 a 3 anos depois da concepção) também se mostrou uma vantagem importante. A natureza flexível
e modular da infra-estrutura de BRT também quer dizer que os sistemas podem ser efetivamente adaptáveis a uma variedade de condições urbanas, em termos de custo.
3. Configuração do projeto Uma vez que a decisão para desenvolver um sistema BRT foi feita, a formação de uma equipe de projeto estará entre as primeiras atividades. A equipe de projeto provavelmente será composta tanto de funcionários públicos
quanto consultores externos e envolverá umaquantidade de funções com habilidades espe- cíficas, como administradores, especialistas em finanças, engenheiros, projetistas e profissionais
de marketing e comunicação. Em geral, um projeto de BRT pode ser planejado dentro de um período de 12 a 18 meses. Um plano de BRT geralmente custa algo entre 1 e 3 milhões de dólares, dependendo da complexidade e tamanho da cidade, bem como da extensão dos serviços prestados por consultores externos. O custeio das atividades de planejamento de BRT pode ser obtido através de diversas fontes, incluindo orçamentos de transporte nacionais e locais, bancos de desenvolvimento regionais e internacionais e o Fundo Global para o Meio
Ambiente (GEF).
Um projeto de BRT é comumente um projeto multi-fases já que não seria realista construir
uma rede completa em um breve e únicoperíodo. O tamanho da fase inicial depende de muitos fatores, mas, geralmente, uma primeira fase de projeto deve captar passageiros suficientes para estabelecer o novo sistema em uma base financeira saudável. Ela, em geral, abrange um ou dois corredores maiores para totalizar de 15 a 60 km de vias exclusivas assim como de 40 a 120 km de serviços alimentadores.
4. Análise de demanda O perfil diário da demanda de viagens em uma
cidade proporciona a base para o desenho do sistema BRT. O entendimento do tamanho da demanda de usuários ao longo dos corredores e a localização geográfica das origens e destinos permitem aos planejadores aproximar bastante as características do sistema com as necessidades dos usuários. O Manual de BRT apresenta duas opções para estimar a demanda de usuários: 1.) Método de avaliação expedita; 2.) Avaliação com um modelo de transporte completo. Como o nome sugere, o “método de avaliação
expedita” permite que as cidades façam uma estimativa aproximada da demanda com relativa rapidez e com um orçamento modesto. Nesse caso, contagens básicas de tráfego são combina- das com pesquisas de embarque e desembarque nos serviços de transporte público existentes.
A esperada demanda do novo sistema BRT é, a grosso modo, igual à utilização existente de transporte público no corredor mais uma porcentagem de novos passageiros provenientes de veículos particulares (e.g., talvez um desloca-
mento de 10% de veículos particulares, depen-dendo das circunstâncias locais).
Figura 2 Linha Ecovía de Quito. oto por Lloyd Wright
Resumo Executivo
5. Seleção de corredores Corredores são geralmente escolhidos base- ando-se em uma série de fatores, incluindo a demanda de usuários, vantagens para rede
atual, características viárias, facilidade de imple-mentação, custos, igualdade social e considera- ções políticas. Na primeira fase de um projeto, o(s) corredor(es) escolhido(s), provavelmente, atenderão origens e destinos populares para testar a tecnologia e também adquirir sustentabilidade financeira logo no início do projeto. Entretanto, os desenvolvedores podem desejar evitar os corredores mais densos e mais complexos na primeira fase, já que os riscos políticos e técnicos podem ser bem altos.
Uma faixa padrão de BRT requer aproxima-damente 3,5 metros de largura, enquanto as estações têm geralmente entre 2,5 e 5,0 metros. Um corredor de ônibus padrão com uma faixa simples em cada sentido exige entre 10 e 13 metros de largura de rua. Um sistema utilizando serviços expressos e consequentemente faixas de ultrapassagem nas estações exige pelo menos 20 metros de largura de rua só para uso do BRT. Ainda que segmentos estreitos de ruas em centros históricos e áreas comerciais possam restringir o projeto de BRT, existem muitas soluções para superar essas limitações viárias.
Algumas dessas soluções incluem o uso do can- teiro central, o alargamento da via, a separação da via só para transporte público, a colocação de separadores, a separação da superfície e operação
junto com o tráfego misto. Em geral, projetistas costumam encontrar soluções até mesmo para ambientes com enormes restrições espaciais, como feito no centro histórico de Quito.
6. Comunicações
Uma falha em comunicar o novo plano de transporte para os agentes participantes do sistema e para o público em geral pode minar bastante a viabilidade final do projeto. Mal- entendidos e enganos podem ser bem comuns na preparação do projeto. Aquelas organizações e indivíduos que se sintam ameaçados pelo novo sistema podem agir para atrapalhar ou mesmo paralisar o progresso do projeto e a implemen- tação final. Como passo inicial de um plano de comunicações, uma análise dos agentes par-
ticipantes dentre todas as pessoas e entidadesafetadas pelo novo sistema deve ser executada.
Tais participantes podem incluir: operadores de transporte existentes, proprietários e motoristas
de táxis, donos de carros, revendedores, organi-zações civis e ambientais, agências governamentais e a polícia de trânsito. Estratégias deverão ser desenvolvidas para orientar a respeito das possíveis dúvidas que preocupam cada um desses grupos. Uma estratégia também deve ser montada para comunicações com a mídia
jornalística, incluindo jornais, rádio e televisão. Finalmente, o processo de planejamento do pro-
jeto pode se beneficiar de informações coletadas diretamente junto aos cidadãos. Uns poucos indivíduos são mais qualificados para oferecer percepções sobre as necessidades do usuário do que os próprios usuários. Um processo de par- ticipação pública substancial no qual ideias e recomendações são solicitadas de vários cidadãos (e.g., usuários de transporte, motoristas) pode ser um meio eficiente para ajudar a execução de um projeto de alta qualidade.
II. Projeto operacional 7. Projeto de rede e linhas
No lançamento do projeto, algumas decisõesbásicas em relação ao projeto operacional terão
Figura 3 Sistema BRT de Curitiba. Foto por cortesia de Volvo Bus Corportation
profundas ramificações na qualidade e, sobre- tudo, na sustentabilidade financeira do serviço.
Até certo ponto, a estrutura de negócios do sistema será delimitada em função da escolha
por um sistema aberto ou por um sistema fechado. Um “sistema fechado” implica que o acesso ao corredor é limitado a um conjunto prescrito de operadores e a um número limitado de operadores (e.g., Bogotá e Curitiba). Em contraste, um “sistema aberto” geralmente permite que qualquer operador existente utilize a via de ônibus (e.g., Kunming, Taipei). Até hoje, a maioria dos sistemas do tipo aberto tem qualidade um tanto inferior que a dos sistemas fechados, tendendo a congestionar a via de ônibus,
particularmente nas estações e interseções. Outra grande decisão operacional inicial envolve as escolha entre a configuração tronco-alimen- tadora ou de serviços diretos. Um sistema “tronco-alimentador” permite que veículos menores sejam utilizados em áreas de menor densidade, enquanto os principais corredores possam operar de modo mais eficiente com veí- culos de linha troncal, maiores. Ainda que essa configuração possa conduzir a altas eficiências sistêmicas, ela também pode significar que usuá-
rios precisarão de um terminal de transferência.Em contraste, “serviços diretos” geralmente usarão um único veículo para conectar uma área residencial aos distritos centrais da cidade.
Além disso, serviços diretos ajudarão a reduzir o número de transferências requeridas, ainda que isso, potencialmente, possa diminuir de algum modo a eficiência na operação. Até hoje, os serviços diretos foram utilizados em sistemas abertos de menor qualidade, e o advento de novos sistemas utilizando “serviços diretos” em
“sistemas fechados” oferece o potencial de reali-zar condições operacionais altamente flexíveis e o serviço de alta qualidade.
O BRT, de forma distinta dos sistemas sobre trilhos, detém a vantagem de acomodar facil- mente uma grande permutação de itinerários. Com múltiplas opções à disposição do usuário, o número de transferências requeridas pode ser bastante reduzido. Serviços expressos e serviços de paradas reduzidas podem ser particularmente populares entre os usuários, especial-
mente quando geram ganhos relevantes notempo de viagem.
8. Capacidade e velocidade do sistemaDa perspectiva do usuário, um serviço de transporte competitivo com o carro é aquele que con- siga apresentar vantagens similares quanto ao tempo total de viagem, ao conforto, ao custo e à conveniência. Assim, projetar um sistema BRT para manejar alta demanda de passageiros de maneira veloz é um dos pilares da construção de um serviço competitivo em relação aos carros.
A capacidade e a velocidade são características do BRT que definem as feições que o colocam
afastado dos serviços de ônibus convencionais. Até agora, o sistema de BRT de maior capacidade consegue atender aproximadamente 42.000 passageiros por hora por sentido (TransMilenio de Bogotá). Um sistema BRT padrão, sem faixas de ultrapassagem para serviços expressos, proverá um máximo de, aproximadamente, 13.000 passageiros por hora por sentido. A maioria dos sistemas BRT de alta qualidade atinge velocidades comerciais médias de aproximadamente 23 a 39 km por hora.
Conseguir um sistema de alta capacidade e alta velocidade depende de uma gama de caracterís- ticas de projeto operacional, incluindo múlti- plas posições de parada nas estações, serviços expressos e serviços de poucas paradas, veículos articulados com múltiplas portas, portas largas, pagamento e controle de pagamento externo (fora do ônibus), plataformas de embarque em nível e bons espaços nas estações. Mecanismos que ajudam a descongestionar a área das estações e conduzir a rápidos embarques e desembarques
de passageiros certamente trazem grandes divi-dendos em termos de velocidade e capacidade.
Figura 4 Brisbane Busway. Foto por cortesia de Queensland Transport
Resumo Executivo
9. Interseções e controle de semáforos Interseções representam um ponto crítico ao longo de qualquer corredor BRT. Um projeto de interseção mal feito ou uma regulagem de semá-
foro mal dimensionada pode reduzir substan-cialmente a capacidade do sistema. Encontrar soluções para otimizar o desempenho de uma interseção pode fazer muito pela melhoria da eficiência do sistema.
Há, normalmente, soluções de projeto que oti- mizam a economia total de tempo para todos os modos de transporte. Em países em desenvolvimento, onde, de modo característico, o número de passageiros e o número de ônibus por hora são muito maiores, as interseções tendem a
serem poucas e a manutenção semafórica émenos confiável, projetistas de sistemas de BRT tendem a confiar mais em restrições de conver- são para melhorar o desempenho de interseções. Movimentos de conversões para veículos no tráfego misto, contudo, podem ser acomodados através de estratégias de conversão seletivas.
A eficiência das interseções também pode se influenciada pela locação da estação de BRT . Estações locadas perto da interseção podem ser mais convenientes, às vezes, aos passageiros, mas
uma locação no meio de quadra deve ser a favo- rita se o tráfego misto tiver permissão de virar na interseção. Finalmente, controle semafórico prioritário pode ser uma opção a ser considerada em algumas circunstâncias.
10. Serviço ao usuário Se um sistema é projetado em volta das necessidades e desejos do usuário, então o sucesso é quase garantido. Se as questões de serviço ao usuário são ignoradas, então o fracasso também
é quase garantido. Da perspectiva do cliente,medidas pequenas e simples que melhorem o conforto, a conveniência, a proteção e a segu- rança são mais importantes que tecnologias veiculares e projetos sofisticados.
Muitas pessoas não utilizam transporte público simplesmente porque não entendem como o sistema funciona. Sinalização clara e mapas do sistema podem contribuir muito para superar as barreiras de informação para utilização. Painéis eletrônicos e anúncios de vozes digitais tanto nos
veículos quanto nas estações também podemfacilitar muito a compreensibilidade do sistema.
Funcionários amigáveis, profissionais e vestidos com uniformes inteligentes ajudam a criar a imagem certa para o sistema, o que solidifica a confiança do usuário. Iluminação de alta qualidade e a presença de pessoal de segurança também contribuem muito para encorajar as viagens, especialmente em horários noturnos. A limpeza e aparência estética da infra-estrutura também transmitem mensagens sobre a cordiali- dade do sistema.
III. Projeto físico 11. Infra-estrutura
A engenharia e o projeto do sistema depen- dem de diversos fatores estratégicos que ditam a forma final da infra-estrutura. Esses fatores incluem: custo, atributos funcionais, condições climáticas e topológicas, atributos estéticos e preferências culturais. A engenharia e o desenho físico do sistema resultam diretamente das esco-
lhas operacionais e das características de serviçosao usuário. O corredor selecionado, capacida- des esperadas e opções de serviço — tudo isso influencia o desenho físico.
O projeto de infra-estrutura deve abranger uma ampla gama de sistemas componentes, incluindo vias de ônibus, estações, estações interme- diárias de transferências, benfeitorias de integração, utilidades públicas e paisagismo.
A escolha entre asfalto e concreto como material do leito acarreta consequências de longo
alcance para o desempenho e para o custo demanutenção. Em geral, o pavimento de concreto
Figura 5 Garagem de BRT
em Bogotá. Foto por cortesia de TransMilenio S.A.
Resumo Executivo
é necessário na via das estações para garantir que a altura da plataformas das estações e a dos ônibus sejam niveladas. Estações podem ser pro-
jetadas não apenas para as funções propostas, mas também para o conforto e a conveniência do passageiro. Técnicas de projeto de adequação solar podem fazer muito para amainar as tempe- raturas externas. O perfil de muitos sistemas de BRT foi desenvolvido através de desenhos arqui- tetônicos criativos para as estações. Terminais precisam ser dimensionados de forma apro- priada para manejar eficientemente transferên- cias entre alimentadoras e troncais. Igualmente, áreas de garagem precisam ser projetadas para manejar uma série de tarefas, incluindo: reabas- tecimento, limpeza, manutenção e reparos, e a
guarda dos veículos. Um centro de controle permite que os controladores do sistema assegurem um serviço constante ao usuário e solucionem quaisquer problemas ou emergências.
Os custos de infra-estrutura de BRTs, de forma distinta de outras opções de transporte público, são relativamente acessíveis, mesmo para cidades de países em desenvolvimento. Em geral, um sistema de BRT custará entre 1 milhão e 8 milhões de dólares por quilômetro. O investimento final no sistema depende de uma gama de fatores, incluindo: complexidade do ambiente viário, necessidade de viadutos e passagens subterrâneas, número de faixas de ônibus e necessidade de desapropriação de terrenos. Os custos, com frequência, sobem porque,
quando se reconstrói um corredor, o município decide resolver também outros problemas de infra-estrutura não relacionados diretamente com o projeto de BRT. Se extensos alargamen-
tos de vias e desapropriações são requeridos, ocusto total pode subir rapidamente. Qualquer desapropriação de propriedade deve ser mane-
jada de modo transparente, aberto e justo, especialmente se a confiança da comunidade financeira internacional tiver de ser obtida. Os típicos componentes de custo dentro de um projeto de BRT incluem vias de ônibus, esta- ções, terminais, garagens, infra-estrutura para pedestres, benfeitorias para integração de táxis e bicicletas, centro de controle e aquisição de propriedade.
12. Tecnologia Poucas decisões no desenvolvimento de um sistema de BRT geram mais debates do que a escolha da tecnologia de propulsão dos ônibus e os seus fabricantes. Ainda assim, é preciso ter em mente que o BRT é muito mais do que apenas um ônibus. A escolha da tecnologia veicular é importante, mas não necessariamente mais importante do que a miríade de outras escolhas do sistema.
As opções de tecnologia veicular envolvem tanto o tamanho do veículo quanto o sistema de propulsão. Para corredores de alta demanda, veículos articulados para 160 passageiros se tornou o padrão. Veículos alimentadores vindos de áreas residenciais de baixa densidade variam, em geral, de microônibus ou vans até ônibus tamanho padrão, dependendo do perfil de demanda da área. Tecnologias e combustí- veis inovadores reduzem substancialmente as
emissões de veículos BRT. Os níveis de emis-são Euro 3 estão cada vez mais se tornando o padrão mundial. Tal tecnologia veicular limpa inclui: diesel limpo, gás natural comprimido, gás liquefeito de petróleo, biocombustível, veí- culo elétrico híbrido e trólebus.
Sistemas de controle e cobrança também representam uma gama de opções tecnológicas com custos e características distintos. A versa- tilidade de sistemas de smartcards disponibili- zou essa opção tecnológica aos mais avançados
sistemas de BRT. Ainda assim, ainda existemmuitas opções tecnológicas de baixo custo que
Figura 6Bicitáxis podem ser um erviço de alimentação
de nível de emissões zero perfeito. Foto por cortesia de INSSA
Resumo Executivo
proporcionam grande valor para o usuário. A tecnologia de tarja magnética é, há muitos anos, utilizada nos sistemas de metrô mais avançados do mundo. Ainda mais, máquinas simples ope- radas por moedas, como as de Quito, demons- tram ser uma solução robusta de custo extremamente eficiente.
Finalmente, através de Sistemas de Tráfego Inteligente (ITS, do inglês Inteligent Tranpostation Systems), tais como painéis de informação em tempo real, os usuários ganham conhecimento vital a respeito do sistema, e isso torna as viagens mais eficientes e menos estres- santes. Os ITS, algumas vezes ainda, desempe- nham um papel importante no gerenciamento
do sistema ao dar poder para rastrear e controlara velocidade e localização dos operadores à agência de BRT.
IV. Integração 13. Integração modal Sistemas de BRT não podem ser desenhados e implementados isoladamente. Ao contrário, tais sistemas são apenas mais um elemento no cenário urbano e no conjunto de opções de mobilidade. Para ser mais eficiente, o BRT
deve ser completamente integrado com todas as opções e modos de transporte. Ao maximizar a interface do BRT com outras opções, os projetistas do sistema ajudam a otimizar a base de clientes potencial. O sistema de BRT não acaba nas portas de entrada e saída da estação; antes, abrange inteiramente a área de captação do usuário. Se os usuários não conseguem atingir a estação com conforto e proteção, então deixam de ser clientes.
Se não for conveniente e fácil caminhar por
uma estação de BRT, então os usuários serão desencorajados a usar o sistema. Oferecer um Caminho Protegido até o transporte público é, consequentemente, o primeiro passo na oferta de um serviço de BRT eficiente. O acesso de pedestres de alta qualidade pode ser definido através de fatores de projeto, tais como: cami- nhos retos, conectividade, estética, facilidade de movimento, legibilidade, proteção e segu- rança. Mapear a qualidade das benfeitorias para pedestres em volta de uma estação de BRT é o
primeiro passo na identificação de barreiras edificuldades enfrentadas pelo usuário. Zonas
pedestrianizadas, espaços compartilhados e passagens cobertas são algumas das soluções de projeto que podem encorajar uma forte ligação entre a comunidade e o serviço de BRT. Em
geral, usuários preferem cruzamentos em nívelseguros a passarelas e passagens subterrâneas, mesmo que essa última também seja eficiente, se projetada adequadamente.
Integrar o sistema de BRT com o uso de bicicletas pode aumentar de forma relevante a área de captação de usuários. Autorizar a entrada de bicicletas nos veículos permite ao usuário usar a bicicleta como serviço alimentador dos dois lados da jornada. Alternativamente, assegurar instalações para guardar as bicicletas nas
estações transmite confiança aos usuários paradeixar suas bicicletas nas estações durante o dia. Integrar o BRT com táxis pode produzir ganhos tanto para os operadores de táxi quanto para o sistema BRT. Instalações oficiais para parada de táxis próxima às estações de BRT oferecem a cada um desses tipos de transporte um conjunto complementar de clientes. Bicitáxis são cada vez mais vistos como uma alternativa limpa de táxis. Especialmente na conexão de BRTs com áreas residenciais próximas.
14. Integração com gerenciamento de demanda e uso do solo
Um sistema de transporte público de qualidade é a “cenoura” para encorajar donos de carros a usar uma alternativa. Medidas de gerenciamento de demanda de tráfego (TDM, do inglês Transportation Demand Management) são o “chicote” para ajudar a desencorajar ainda mais o uso de carros e motos. Tais medidas incluem: pedágios urbanos, tarifas de estaciona-
mento (zona azul), impostos sobre a propriedadede veículos automotores (IPVAs) e restrições de usos diários (rodízios).
Finalmente, o BRT deve também ser totalmente integrado com as políticas de uso do solo de forma a assegurar desenvolvimento orientado ao transporte público (TOD, do inglês transit oriented development) no entorno das estações.
A locação de lojas, serviços e residências em distâncias de caminhadas a partir das estações, pode assegurar que o sistema BRT, à medida
que a cidade cresce, continue a atender as neces-sidades de mobilidade dos novos residentes.
Resumo Executivo
V. Plano de Negócios 15. Estrutura institucional e de negócios Os melhores sistemas de BRT conseguem prestar um serviço de qualidade não apenas por
causa das benfeitorias físicas, ou “hardware” (ônibus, estações, vias e outras infra-estruturas), mas porque o conceito de BRT redefine a maneira como os serviços de transportes públi- cos são gerenciados e regulamentados. Os investimentos em infra-estrutura são a “cenoura” que o tomador de decisões usa para negociar um serviço de melhor qualidade com os operadores privados. Serviços tradicionais de ônibus tendem a operar como um único monopólio público ou como milhares de negócios operados dire-
tamente pelo próprio dono. Nenhuma dessas estruturas de negócios provou ser satisfatória em termos de promover serviços não subsidiados de alta qualidade.
As experiências até hoje indicam que dar as regras apropriadas tanto para o setor público quanto o privado podem conduzir a ótimos resultados, tanto para os usuários quanto para os operadores. Um sistema operado privadamente através de concessões concedidas por processos competitivos pode oferecer o conjunto certo de incentivos para a lucratividade e o bom serviço ao usuário.
O sistema TransMilenio de Bogotá ofereceu um dos melhores exemplos de combinação entre competição no setor privado com forte monitoramento público. Nesse caso, há muita competição pelo mercado, mas pouca competi- ção no mercado que possa produzir serviços de baixa qualidade. Em geral, operadores conces- sionados são pagos pelo número de quilôme-
tros percorridos mais do que pelo número depassageiros. Além disso, operadores podem ser penalizados ou recompensados dependendo do nível de desempenho apresentado. Tais incentivos fazem muito para focar os esforços do operador no oferecimento de um serviço de qualidade.
Há uma gama de opções existentes para os arranjos institucionais e reguladores que regem esse sistema. Em alguns casos, o uso de agentes especializados, centrados em suas atividades, é
a forma eficiente para catalisar um novo tipode serviço de transporte público para uma
cidade. Algumas cidades, como Bogotá, criaram intencionalmente novas agências ou companhias públicas para inspecionar o desenvolvimento do projeto. A sobreposição delas às agências reguladoras estabelecidas ajuda a criar um novo sistema, desvinculado dos problemas e das res- trições do passado.
Alternativamente, um único departamento com responsabilidade sobre planejamento, infra-estrutura e supervisão operacional ajuda a assegurar que cada componente do processo seja mutuamente compatível. A abordagem por uma única agência também assegura que a contabili- dade do sistema seja claramente definida.
Em todos os casos, recomenda-se um forte
envolvimento, do tipo “com as mãos na massa”,por parte da autoridade política condutora, o prefeito ou o governador. O envolvimento direto da autoridade política condutora assegura que o projeto permaneça entre as prioridades e que quaisquer dificuldades sejam rapidamente resolvidas.
16. Custos operacionais e tarifas Nos países em desenvolvimento, sistemas de BRT devem ser sempre projetados para funcionar sem nenhum subsídio operacional desde a delineação do projeto.
Com a compreensão cuidadosa dos componentes envolvidos nos custos operacionais e do faturamento esperado com o preço das passagens, a preços acessíveis, é possível desenvolver uma equação de custo para o benefício de todos.
Se o número esperado de passageiros para um preço de passagem for suficiente para gerar a receita, então itens de equipamentos tais como veículos e até sistemas de cobrança
podem ser incluídos como custos operacionais. Alternativamente, custos de equipamentos podem ser capitalizados e inclusos no orçamento inicial de infra-estrutura custeado pelo setor público. Os componentes tradicionais de custos operacionais incluem o retorno do investimento (e.g., depreciação de veículos e custos de emprés- timos), custos operacionais fixos (e.g., salários de motoristas, custos administrativos, seguros) e custos operacionais variáveis (e.g., combustível, peças e manutenção).
A distribuição do faturamento se relacionamuito de perto com a estrutura de negócios.
Resumo Executivo
Geralmente uma companhia independente concessionada cobra as passagens. Uma empresa fiduciária, a seguir, distribui o faturamento com base em um acordo prévio sobre os arran-
jos contratuais. As partes que provavelmente receberão uma fração do faturamento incluem os operadores troncais, os operadores alimentadores, a companhia de cobrança e, possivel- mente, a empresa pública também. Um sistema de distribuição do faturamento extremamente transparente e bem contabilizado é impera- tivo para assegurar a confiança e a participação de todas as partes.
17. Financiamento O financiamento raramente é um obstáculo
para a implementação de um projeto de BRT de sucesso. Em comparação com outras opções de transportes de massa, os relativamente baixos investimentos e custos operacionais do BRT colocam os sistemas ao alcance da maioria das cidades, até mesmo das cidades de baixa renda.
Algumas cidades de nações em desenvolvimento descobriram, de fato, que empréstimos e financiamentos externos são desnecessários. Recursos internos nacionais e municipais devem ser suficientes para financiar totalmente todos os
custos de construção. Entretanto, caso algum financiamento seja necessário para a implementação do sistema, muitos recursos internacionais, nacionais e locais estão disponíveis para as cidades interessa- das. Na esfera local, o orçamento existente para transportes: pedágios urbanos, cobrança de esta- cionamentos, impostos na gasolina, IPVAs são possibilidades. Adicionalmente, cidades podem gerar faturamento com o desenvolvimento de propriedades no entorno das estações e corredo-
res, bem como com o marketing e anúncios no sistema. Empréstimos do setor privado e investimentos são ainda opções a ser considerada. Parcerias Público Privadas (PPPs), de modo característico, envolvem firmas particulares bancando toda a infra-estrutura ou parte dela em troca de direitos exclusivos de operação por um longo período. Embora os PPPs apresentem um registro em que é possível observar tanto os sucessos conquistados quanto os problemas enfrentados, tais esquemas de investimento se
tornam cada vez mais uma opção para as cida-des levarem em consideração.
Finalmente, bancos internacionais de desenvolvimento estão cada vez mais interessados em apoiar projetos de BRT. O Banco Mundial, particularmente, demonstra ter bastante disponibilidade para o financiamento de iniciativas de BRT.
18. Marketing Anunciar o BRT como uma nova opção de transporte ao público não é uma tarefa fácil,
já que o público raramente está satisfeito com o serviço de transporte existente. O estigma negativo dos sistemas de ônibus existentes pode ser uma enorme barreira para superar a venda de qualquer conceito baseado em ônibus, mas pode também ser uma oportunidade para promover mudanças. A estratégia de marketing provavelmente começará com a “criação da marca”
através do nome e logo do sistema. Nomesde sistema como TransMilenio TransJakarta, TransMetro e Rapid contribuíram muito para a criação de uma nova imagem do transporte baseado em ônibus.
O plano de marketing deve também incluir uma estratégia de mídia, envolvendo promo- ções e anúncios em jornais, revistas, panfletos comunitários, rádio e até televisão. Essa estra- tégia de mídia não só deve promover o novo sistema, mas também salientar a insatisfação
pública com o sistema existente. Um plano deeducação pública ajuda a descrever o conceito
Figura 7 O teste final de
qualquer sistema de Transporte Público é a
satisfação do cliente. Foto por cortesia de TransMilenio S.A.
Resumo Executivo
de BRT para o público e a explicar como o sistema específico funcionará. Criar quiosques de informação e estações de demonstração e alcançar diretamente a comunidade podem ser algumas das ferramentas utilizadas pela cidade para introduzir o novo sistema.
VI. Avaliação e Implementação 19. Avaliação Sob muitos aspectos, o sucesso ou fracasso de um sistema pode ser visível pela reação do público ao sistema. A opinião do usuário talvez seja a medida mais importante. Ainda assim, para obter uma indicação objetiva e quanti- ficada do desempenho total do sistema, um
plano definido de monitoração e avaliação éfundamental. A retroalimentação de tal plano pode ajudar a identificar os pontos fortes, como também os pontos fracos que exigem ação corretiva. A análise de impactos ambientais e sociais projetadas deve ser também um passo importante para assegurar financiamentos de um banco internacional de desenvolvimento.
Indicadores de desempenho permanentes, tais como: níveis de satisfação do usuário, número de viagens, atrasos e média de tempos de viagem
ajudam os desenvolvedores do sistema a avaliar o valor do sistema e a sugerir áreas que precisam melhorar. A coleta de informações provavelmente deve envolver tanto dados em tempo real quanto informação qualitativa de pesquisas.
Adicionalmente, o impacto do sistema na economia, no ambiente e no bem estar social indica o valor total do BRT para a cidade e deve ser o fator determinante caso seja necessário a expansão do sistema. Impactos econômicos podem incluir tanto empregos diretos quanto
indiretos, vendas e rotação de estoques de lojas e o valor das propriedades. Impactos ambientais devem incluir as melhorias na qualidade do ar local (i.e., CO, NOx, MP, SOx), reduções de emissões de gases do efeito estufa, melhoras nos níveis de ruídos. Impactos sociais englobam questões de igualdade social, interações sociais e níveis de criminalidade.
20. Plano de implementação A produção de um plano de BRT não é o
objetivo final desse processo. Sem a implemen-tação o processo seria um exercício sem sentido.
O estágio final do processo de planejamento deveria ser a preparação formal para construção e implementação do sistema.
O plano de construção deve versar não apenas
sobre o trabalho físico a ser completado, mastambém sobre os procedimentos para assegurar as menores descontinuidades no funcionamento da cidade. O fechamento de vias, o barulho de construção e a nuvem de poeira podem causar na população uma primeira impressão negativa em relação ao novo sistema. Por isso, organizar a construção de uma maneira compatível com a vida da cidade deve ser uma consideração prioritária.
Um plano de contratação ajuda a assegurar que
o todo o processo de acordos legais e de con-cessões seja realizado em um ambiente aberto, transparente e competitivo. Muitos tipos de arranjos contratuais diferentes se desenvolve- rão enquanto o processo de implementação se desdobra. Algumas das partes a serem contrata- das incluem: consultores, operadores de linhas troncais, operadores alimentadores, empresa de cobrança de tarifa, empresa fiduciária e firmas de construção. Esses contratos especificam as atividades a serem assumidas, os produtos finais
esperados, a duração da atividade e as maneirasde receber suas compensações.
Introdução
“De longe, a maior e mais admirável forma de sabedoria é aquela necessária para pla-
nejar e embelezar as cidades e comunidadeshumanas.” —Sócrates, filósofo e dramaturgo grego,
469–399 a.C.
Um transporte público eficiente é central para o desenvolvimento. Para a vasta maioria dos residentes de cidades em desenvolvimento, o transporte público é, na prática, a única maneira de acessar empregos, educação e serviços públicos, especialmente quando tais serviços estão além de distâncias viáveis para caminhar e pedalar.
Infelizmente, o atual estado dos serviços de
transporte público nas cidades em desenvolvimento normalmente contribui pouco para atender as reais necessidades de mobilidade da população. Serviços de ônibus são normalmente pouco convenientes, inseguros e pouco confiáveis.
Em resposta, planejadores de transporte público e autoridades têm muitas vezes se voltado para outras alternativas de transporte de massa, extremamente custosas, como metrôs ferroviá- rios. Graças aos altos custos de infra-estrutura das linhas férreas, as cidades só podem construir esses sistemas ao longo de poucos qui- lômetros e em poucos corredores limitados. O resultado é um sistema que não atende às
principais necessidades de transporte da maior
parte da população. Apesar disso tudo, a municipalidade acaba assumindo uma dívida de longo prazo, que pode afetar os investimentos em áreas mais prioritárias, tais como saúde, educação, abastecimento d’água e saneamento. Mais ainda, a provável necessidade de subsi- diar as relativamente caras operações férreas pode colocar contínuas restrições nas finanças municipais.
Entretanto, há uma alternativa entre os ser-viços de transporte públicos ruins e o alto
endividamento municipal. Bus Rapid Transit (BRT) pode oferecer alta qualidade de serviço, similar ao metrô, por uma fração do custo das outras opções. Este Manual de BRT fornece às autoridades municipais, às organizações não governamentais, aos consultores e a outros mais uma i

Date post:	07-Aug-2018
Category:	Documents
Upload:	francisco-cenzi
View:	212 times
Download:	0 times

Manual de BRT - Guia de Planejamento

Documents