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OOH 2014-1 Etude Tactique Out-Of-Home Méthodologie
OOH 2014-1 Etude Tactique Out-Of-Home Méthodologie
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CIM – Centre d’Information sur les Médias
Chaussée de la Hulpe 181, Bte 22 - 1170 Bruxelles
Tél. : 32 2 661 31 50 - fax: 32 2 661 31 69
www.cim.be
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A propos du CIM
Le CIM a été fondé en 1971 et résulte de la fusion de l’OFADI (premier organisme d’authentification de la diffusion de
titres de presse en Belgique) et du CEBSP (premier organisme belge de mesure d’audience). L’association compte plus
de 300 membres issus tant du monde des médias et de leurs régies, que des annonceurs et de leurs agences média.
La mission du CIM consiste en la collecte de données sur les audiences des différents médias: la télévision, la radio,
l’Out-Of-Home, l’internet, le cinéma et la presse. En ce qui concerne le média Out-of-Home, le CIM organise et
contrôle l’étude sur les déplacements ainsi que l’implantation des panneaux au sein d’une cartographie spécialement
conçue à cet effet. Ces deux éléments constituent, avec la modélisation des déplacements, les piliers de base sur
lesquels repose cette étude.
Contact: CIM asbl: 181 Chaussée de la Hulpe, 1170 Bruxelles – Tél: +32 2 661.31.50 – www.cim.be – [email protected] – Président:
Thierry Keyen – Directeur Général: Stef Peeters.
Etude CIM Out-Of-Home: Senior Project Manager: Luc Eeckhout – Project Manager: Jean-Matthieu Schmerber.
Commission Technique Out-Of-Home: Jos Van Campenhout (Président), Alessandro Asproni, Veerle Colin, Bernard Cools, Charles
Dejean, Christophe Guisset, Michel Jadoul, Lieve Nolmans, Cédric Tytgat, Arnaud Vandenberghen.
Partenaires:
Etude déplacements : AQ Rate, 96 rue Souveraine, 1050 Bruxelles – Research Consultant: Dominique Zaczek, Research Director :
Laurent Moreau, IT & Data Director : Didier van Kesteren.
Modélisation, traitement des résultats et logiciels : Pointlogic Rotterdam, Burgemeester Oudlaan 50, 3062 PA Rotterdam, The
Netherlands – Business Director : Edgar de Gelder, Research Consultant : Bram Steenhoek, Analytical Consultant : Jan-Willem van
Leeuwen.
Migration des données cartographiques : GéoSolution, 120 G Chaussée de Huy, 1300 Wavre – Business Development Manager &
Partner : Raoul Penneman, Project Manager & Partner: Johan Ceuppens.
Reconstitution des trajets en transports en commun : Syntigo, 82 Rue des Deux Gares, 1070 Bruxelles, Key Account Manager : Kurt
Vercauteren, Project Leader SNCB-Holding : Fabrice Tailleur.
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Introduction
La dernière mise à jour des données sur les déplacements de belges datait de 2005-2006. Les résultats issus de cette
étude ont, depuis lors, servi de base à la modélisation des déplacements et au calcul des performances des réseaux
d’affichage au sein de l’univers des 48 villes CIM.
Courant de l’été 2010, les travaux amorcés par la Commission Technique ont abouti à la rédaction d’un cahier des
charges invitant les instituts à introduire leurs propositions pour la réalisation d’une nouvelle étude sur les
déplacements. Le choix du CIM s’est finalement porté sur l’institut d’études de marché AQRate (à l’époque, Research
Solution) qui a entamé en juin 2011 un terrain de 12.000 enquêtes réparties sur 4 ans, soit 3.000 enquêtes par an. Ces
nouvelles données sur les déplacements viendront ainsi rafraîchir graduellement la base de données de 2005-2006 qui
viendra à disparaître complètement au terme des 4 années de la nouvelle étude.
Il est important de préciser que la collecte des données sur les déplacements a été réalisée sur base d’un carnet auto-
complété de 7 jours, tout comme dans l’étude précédente. La nouvelle étude comporte toutefois de nettes
améliorations et ce à deux niveaux :
Le recrutement des répondants s’est fait dans le respect de standards CIM stricts qui sont également d’usage
dans d’autres études comme, par exemple, l’étude CIM Presse. La Commission Technique a ainsi opté pour
un recrutement aléatoire en face-à-face au domicile du répondant, ce qui constitue un changement majeur
par rapport à l’étude 2005-2006 qui privilégiait un recrutement et un retour postaux.
Le carnet de 7 jours : celui-ci est resté fidèle au carnet utilisé en 2005-2006. Les améliorations concernent,
d’une part, l’intégration d’un outil de géocodage permettant de géocoder les points de départ et d’arriver
immédiatement au moment de l’encodage du carnet par l’institut et, d’autre part, la mise en place d’une
version CAWI.
L’ambition de la Commission Technique ne s’est cependant pas limitée à ce premier volet de l’étude. Ainsi,
l’implantation des panneaux a-t-elle également fait l’objet d’un important chantier. Les nombreux changements en
termes d’infrastructure, tels que l’apparition de nouveaux axes routiers, la modification du paysage urbain ou encore
l’évolution des technologies, sont autant d’éléments qui ont motivé la réimplantation des quelques 43.000 panneaux
d’affichage sur la nouvelle carte « Tom-Tom 2012 ». Cette migration a notamment été rendue possible grâce à un
partenariat avec GEO Solutions, une société spécialisée dans ce domaine et par les nombreux efforts consentis par les
afficheurs pour la vérification et la mise à jour de l’implantation de l’ensemble de leurs panneaux. Ces différents
éléments sont largement abordés dans la suite de ce document.
Ces différentes modifications méthodologiques rendent l’étude plus fiable que par le passé. Mais, au vu de toutes ces
modifications, il est nécessaire de préciser qu’il ne faut pas comparer les résultats de cette nouvelle version de l’étude
avec les précédentes publications.
Notons enfin que la méthode de calcul des performances est restée inchangée par rapport à l’édition précédente.
Nous invitons dès lors le lecteur à se référer à la méthodologie précédente en ligne sur le site du CIM.
Bonne lecture!
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Table des matières
A propos du CIM ......................................................................................................................................................................... 2
Introduction ................................................................................................................................................................................ 4
Table des matières ..................................................................................................................................................................... 5
Méthodologie Etude Tactique Out-Of-Home 2014-1 ................................................................................................................. 8
En bref ........................................................................................................................................................................................ 8
1.1. Fiche technique ........................................................................................................................................................ 9
1.2. Les acteurs ............................................................................................................................................................. 10
Première partie : nouvelle étude sur les déplacements ........................................................................................................... 12
1. Notion de « déplacement » ................................................................................................................................................ 13
2. Notions d’habitat CIM et d’habitant CIM ........................................................................................................................... 14
2.1. Habitat CIM ............................................................................................................................................................ 14
2.2. Habitant CIM .......................................................................................................................................................... 15
3. Univers de référence .......................................................................................................................................................... 17
4. Structure de l’échantillon ................................................................................................................................................... 18
4.1. Prise en compte de l’échantillon de l’étude 2005-2006 ........................................................................................ 18
4.2. Tirage de l’échantillon 2011-2012 ......................................................................................................................... 19
4.2.1. Répartition des interviews dans l’espace............................................................................................................... 19
4.2.2. Sélection des adresses ........................................................................................................................................... 20
4.2.3. Sélection des personnes à interroger .................................................................................................................... 20
4.2.4. Redressement de l’échantillon .............................................................................................................................. 21
4.2.4.1. Structure de l’échantillon brut ............................................................................................................................... 21
4.2.4.2. Critères de redressement ....................................................................................................................................... 23
5. Déroulement du terrain ..................................................................................................................................................... 24
5.1. Recrutement à l’étude ........................................................................................................................................... 24
5.2. Collecte des données sur les déplacements .......................................................................................................... 24
5.3. Taux de retour des carnets .................................................................................................................................... 27
5.4. Cohérences et cleaning des carnets ....................................................................................................................... 28
5.5. Encodage des données .......................................................................................................................................... 28
5.6. Questionnaire ........................................................................................................................................................ 29
5.6.1. Questionnaire de recrutement : CAPI .................................................................................................................... 29
5.6.2. Récolte des données sur les déplacements : carnet auto-complété de 7 jours ..................................................... 29
5.6.2.1. Introduction ........................................................................................................................................................... 30
5.6.2.2. Principes généraux du carnet ................................................................................................................................. 30
5.6.2.3. Les moyens de transport ........................................................................................................................................ 30
5.6.2.4. Le but du déplacement ........................................................................................................................................... 30
5.6.2.5. L’adresse d’arrivée / de départ .............................................................................................................................. 30
5.6.2.6. Liste des favoris ...................................................................................................................................................... 31
5.6.2.7. Exemple d’un questionnaire bien rempli ................................................................................................................ 31
5.6.2.8. Jour test ................................................................................................................................................................. 31
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5.6.2.9. Description des déplacements par jour .................................................................................................................. 31
5.6.2.10. Quelques rappels ....................................................................................................................................... 32
5.6.2.11. Carnet online ............................................................................................................................................. 32
5.7. Enquêteurs ............................................................................................................................................................. 32
5.7.1. Contrôles effectués par l’institut ........................................................................................................................... 33
5.7.2. Contrôles exercés par le CIM ................................................................................................................................. 33
6. Valeurs clés du terrain écoulé ............................................................................................................................................ 34
6.1. Répartition des enquêtes entre les vagues ............................................................................................................ 34
6.2. Répartition des enquêtes par Zones et par New Habitat CIM ............................................................................... 34
6.3. Répartition des enquêtes au niveau de variables sociodémographiques .............................................................. 35
6.4. Résultats feuilles de route ..................................................................................................................................... 36
6.5. Rang de l’adresse et rang du contact ..................................................................................................................... 36
6.6. Moment du recrutement à l’étude déplacements ................................................................................................ 37
6.7. Quelques chiffres clefs sur les déplacements ........................................................................................................ 37
Seconde partie : implantation des panneaux fixes sur la cartographie Tom-Tom 2012 ........................................................... 40
1. Poster Site Classification .................................................................................................................................................... 41
1.1. Règlement d’implantation ..................................................................................................................................... 41
1.2. L’implantation des panneaux fixes dans Poster Site Classification ........................................................................ 42
1.3. Implantation des panneaux dans les gares et les stations de métro .................................................................... 44
2. Migration des panneaux vers la nouvelle cartographie Tom-Tom 2012 ............................................................................ 45
2.1. Motivation ............................................................................................................................................................. 45
2.2. Partenariat avec GEO Solutions ............................................................................................................................. 45
2.2.1. Description de la procédure .................................................................................................................................. 46
2.2.2. Résultats ................................................................................................................................................................ 46
2.2.3. Validation ............................................................................................................................................................... 46
Troisième partie : modélisation des déplacements .................................................................................................................. 47
1. Modélisation des déplacements ........................................................................................................................................ 48
1.1. Objectif .................................................................................................................................................................. 48
1.2. Le modèle de reconstruction d'itinéraires ............................................................................................................. 48
1.2.1. Principes de base ................................................................................................................................................... 48
1.2.1.1. Le modèle de génération d’itinéraires ................................................................................................................... 49
1.2.1.2. Le modèle de choix d’itinéraires ............................................................................................................................. 50
1.2.2. Validation du modèle ............................................................................................................................................. 51
2. Reconstruction des itinéraires ............................................................................................................................................ 53
2.1. Introduction ........................................................................................................................................................... 53
2.2. Nombre de déplacements récoltés ........................................................................................................................ 54
2.3. Reconstitution des déplacements autres que ceux effectués en transports en commun ..................................... 54
2.3.1. Application des modèles de génération et de choix d’itinéraires .......................................................................... 54
2.4. Reconstitution des déplacements effectués en transports en commun ............................................................... 55
2.4.1. Introduction ........................................................................................................................................................... 55
2.4.2. Travaux de planification des routes pour les déplacements en transports en commun ....................................... 55
2.4.3. Input pour le planificateur ..................................................................................................................................... 55
2.4.3.1. La date du déplacement......................................................................................................................................... 56
7
2.4.3.2. Le moyen de transport utilisé ................................................................................................................................. 56
2.4.3.3. Les points de départ et d’arrivée ............................................................................................................................ 56
2.4.4. Output pour les déplacements en transports en commun .................................................................................... 57
2.4.4.1. Le découpage d’un déplacement en séquences de (petits) déplacements ............................................................. 57
2.4.4.2. Les temps d’attente aux arrêts ont été mentionnés de manière explicite ............................................................. 58
2.4.4.3. Les points de départ et d’arrivée des trajets mais également les arrêts intermédiaires ont été fournis ................ 58
2.4.4.4. Les heures d’arrivée à chacun des arrêts, du point de départ au point d’arrivée, ont été mentionnées ................ 58
2.4.4.5. Outre le moyen de transport mentionné par le répondant, d’autres moyens de transport en commun ont parfois été proposés par le planificateur de routes .............................................................................................................................. 58
2.4.5. Résultat pour les déplacements en transports en commun .................................................................................. 60
2.4.6. Validation ............................................................................................................................................................... 61
Annexe : Définition des variables géographiques ..................................................................................................................... 63
8
Méthodologie Etude Tactique Out-Of-Home 2014-1
En bref
La nouvelle étude CIM Out-Home vise à mesurer l’audience des principaux supports d’affichage dans les 48 Centres
Urbains en Belgique. Par support d’affichage, on entend pratiquement toutes les formes et tous les formats
d’affichage fixe de petit format (mobilier urbain et panneaux implantés dans les gares et les stations de métro) et de
grand format (en réseau ou à la pièce) ainsi que l'affichage mobile, c'est-à-dire, les publicités placées à l’extérieur des
trams et des bus. L’audience des supports d’affichage est générée par les contacts entre les passants et les panneaux.
Afin de pouvoir calculer cette audience, il est donc important d’étudier les déplacements des personnes passant
devant les panneaux et d’implanter correctement ces panneaux sur la carte de Belgique.
L’étude Affichage comprend donc deux volets :
un volet « déplacements » qui mesure les déplacements de la population âgée de 12 ans et plus en Belgique ;
un volet « implantation » qui comprend le positionnement des panneaux fixes (y compris les panneaux
implantés dans les gares et les stations de métro) au sein d’une cartographie détaillée de la Belgique, en
l’occurrence la dernière version Tom-Tom 2012.
La combinaison de ces deux volets permet, à partir d’une modélisation des déplacements, de calculer les
performances des panneaux d’affichage ou de réseaux de panneaux, un réseau étant un ensemble de panneaux
faisant partie de son offre commerciale et regroupés par l’afficheur lui-même.
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1.1. Fiche technique
1.1.1. Volet déplacement
Univers Population belge et étrangère résidant en Belgique âgée de 12 ans et plus et
qui s’est déplacée au cours des 12 derniers mois, soit 9.397.164 résidents.
Echantillon L’échantillon effectif exploité dans le volet déplacement de cette publication
2014-1 comprend 13.966 individus. Il s’agit là d’un regroupement des
« individus pondérés » de l’étude 2005/2006 et de nouvelles données issues de
l’étude 2011-2012.
Taux de sondage 9.397.164 / 13.966 = 672,9. Ceci signifie que chaque individu de l’échantillon
effectif représente en moyenne 672,9 individus de l’univers de référence.
Recrutement Face-à-face, basé sur une sélection aléatoire d’individus par villes dans la Zone
A et par arrondissement dans les Zones B et C.
Nombre de points de chute 6 interviews par point de chute sur l’ensemble du territoire
Collecte des réponses 1. Questionnaire de recrutement :
Au moyen d’un questionnaire CAPI (Computer Assisted Personal Interviewing)
administré par l’enquêteur pour les données sociodémographiques.
2. Questionnaire sur les habitudes de déplacements :
Les données déplacements sont complétées dans un carnet de 7 jours. Ce
carnet peut être rempli dans un format papier (PAPI) ou dans un format online
(CAWI).
Terrain Du 08 juin 2011 au 31 mai 2012
1.1.2. Volet implantation
Cartographie Tom-Tom 2012
Nombre de panneaux 42.811 panneaux
Répartition géographique Zone A : 38.750 panneaux
Zone B : 3.135 panneaux
Zone C : 926 panneaux
Répartition par format 2m² : 32.019 panneaux
8m² : 1.808 panneaux
10m² : 377 panneaux
16m² : 768 panneaux
17m² : 89 panneaux
20m² : 7.104 panneaux
36m² : 646 panneaux
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1.1.3. Modélisation
Si les principes de base de la modélisation n’ont pas évolué pour cette publication, notons toutefois que les itinéraires de l’ensemble des déplacements ont été entièrement reconstitués. Cet exercice était d’autant plus indispensable que la cartographie sur laquelle cette modélisation repose a également été mise à jour.
1.2. Les acteurs
1.2.1. L'institut chargé de la réalisation de l’étude sur les déplacements
Le terrain de l’étude sur les déplacements 2011-2012 a été confié à la société d’étude de marché AQ Rate. Dans le
cadre de l’étude Out-Of-Home, ces différentes tâches ont été confiées à :
Dominique Zaczek – Research Consultant
Laurent Moreau - Research Director
Didier van Kesteren - IT & Data Director
Le géocodage des données sur les déplacements (attribution de coordonnées Lambert X et Y) a été réalisé par AQ Rate
en collaboration avec la société GEO Solutions, qui a intégré un outil de géocodage dans le système d’encodage des
données d’AQRate ainsi que sur le site web (CAWI) de l’étude.
1.2.2. L’institut chargé du traitement des données de l’étude sur les déplacements
et le fournisseur de logiciels
Pointlogic est une société néerlandaise spécialisée dans la mise au point de modèles mathématiques et de logiciels
pour le secteur de la communication. Le CIM lui a confié les tâches suivantes (détaillées dans la suite de l’ouvrage) :
le traitement des données sociodémographiques et des données déplacements ;
la pondération des données de l’étude déplacements ;
le développement des modèles de génération et de choix d’itinéraires ;
la mise au point d'un modèle pour le calcul de l'audience des publicités sur les trams et bus ;
le développement d’un modèle de calcul des performances des panneaux implantés dans les gares et
les stations de métro ;
la programmation et l’entretien du logiciel d’implantation ;
la création et l’entretien du logiciel d’exploitation ;
la mise au point de la formule d’accumulation.
Ces tâches ont été confiées à :
Edgar de Gelder, Business Director
Bram Steenhoek, Research Consultant
Jan-Willem van Leeuwen, Analytical Consultant
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1.2.3. L’entreprise en charge de la reconstitution des trajets effectués en transports
en commun
Le travail de reconstitution des trajets en transports en commun a été confié à SYNTIGO.
1.2.4. Les afficheurs prenant part à l'étude CIM Out-Of-Home
Quatre afficheurs ont participé à l’étude CIM Out-Of-Home 2014-1:
JCDECAUX BELGIUM
CLEAR CHANNEL BELGIUM
THINK MEDIA OUTDOOR
BELGIAN POSTERS
1.2.5. Migration sur la nouvelle carte
Enfin, la société GEO Solutions a été impliquée dans l’important chantier de la migration des panneaux vers la nouvelle cartographie Tom-Tom 2012.
12
Première partie : nouvelle étude sur les déplacements
13
L’objectif de l’étude tel qu’exprimé dans le cahier des charges, rédigé en juillet 2010, est décrit comme suit :
« Mesurer les flux de trafic de la population belge âgée de 12 ans et plus VERS, DANS et A TRAVERS des 48 villes CIM.
Les données sur les déplacements devront être collectées sur l’ensemble du territoire Belge. La banque de données
ainsi constituée sera destinée à évaluer les performances de supports d’affichage. Cela vaut pour tous les supports
fixes (gares et métro inclus) et mobiles (trams, bus, autres). »
Dans ce premier volet, nous revenons de manière détaillée sur les différents aspects de la mesure des déplacements de la population belge.
1. Notion de « déplacement »
Par déplacement, on entend un trajet emprunté par un même répondant avec le même moyen de déplacement et
avec le même motif du point de départ au point d’arrivée. Cette définition reste inchangée par rapport à l’édition
précédente de l’étude.
Tout trajet caractérisé par un changement de motif intermédiaire (par exemple, se rendre à son lieu de travail et
déposer ses enfants à l’école en chemin) ou par un changement de moyen de transport (par exemple se rendre sur
son lieu de travail en allant en bus jusqu’à un certain point et à pied ensuite) se traduit de facto par plusieurs
déplacements.
Un déplacement est dès lors est caractérisé par :
un point de départ, correspondant à l’adresse complète de l’origine du déplacement (rue, numéro de
maison, code postal, ville ou commune) ;
une heure de départ ;
un but, correspondant à la raison pour laquelle la personne effectue un déplacement. Par exemple,
”aller faire des courses“, ”aller travailler“, … ;
un moyen de transport (auto/moto, pied, vélo, scooter, bus, tram, métro, train, autre) ;
un point d’arrivée qui, comme le point de départ, contient l’adresse complète du lieu de destination ;
une heure d’arrivée.
En d’autres termes, un déplacement est toujours qualifié par un seul motif et un seul moyen de transport. Les notions
reprises ci-dessus ont été clairement explicitées dans le questionnaire afin que les répondants intègrent bien cette
notion de déplacement, fondamentale à la réalisation de l'enquête.
Pour le traitement des données récoltées, deux types de déplacements ont été identifiés, à savoir :
les déplacements réalisés en transports en commun (nommés dans ce qui suit « déplacements TC ») :
train, tram, bus et métro ;
les déplacements faisant appel à d’autres moyens de transports (« déplacements non TC ») que les TC
: auto/moto, pied, vélo, scooter et autres.
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2. Notions d’habitat CIM et d’habitant CIM
En 1999, le CIM a fait appel à des experts indépendants pour établir une nouvelle définition univoque de l'univers
urbain. C'est ainsi que les experts suivants ont été contactés : le professeur E. Van Hecke de l'Instituut voor
Economische en Sociale Geografie de la Katholieke Universiteit Leuven et le professeur B. Mérenne-Schoumaker du
SEGEFA (Service d'Étude en Géographie Économique Fondamentale et Appliquée) de l'Université de Liège. Ces deux
professeurs ont maintes fois collaboré et possèdent une large expérience dans le domaine de la recherche en
urbanisation. Au départ de leurs travaux, ils sont partis du postulat que l'univers urbain repose sur deux phénomènes
qui sont en même temps différents et fortement corrélés :
une urbanisation morphologique ;
une urbanisation fonctionnelle.
En effet, une urbanisation n'est pas uniquement un phénomène morphologique (comme une continuité du bâti et une
grande concentration de population) mais encore un phénomène fonctionnel (comme un regroupement de
commerces et de services) ainsi qu'un phénomène sociologique qui génère des comportements urbains.
Ce point de départ a donné lieu à l'élaboration de deux nouvelles typologies :
une typologie fondée sur des caractéristiques morphologiques, dénommée “Habitat CIM” qui permet
surtout de définir la structure de l'habitat ;
une typologie élaborée sur des caractéristiques fonctionnelles appelée “Habitant CIM” qui a pour but
de présenter les caractéristiques sociologiques et la manière de vivre.
2.1. Habitat CIM
C'est sur cette notion en particulier que repose l'étude OOH. Il s'agit d'une analyse morphologique se basant
principalement sur la densité de la population et sur le niveau des équipements qu’on y trouve. Le niveau
d'équipement est défini par la présence de facilités pour soins médicaux et sociaux, équipements sportifs et de
récréation, horeca, transports, services à guichets, services publics, culture, enseignement et commerces de détail. À
chacune de ces huit fonctions, on a attribué un score qui permet de définir l'indice d'équipement. L'avantage de cette
méthode réside dans le fait qu'elle est basée sur des données objectives, mesurables de la même manière pour
chaque espace délimité.
Le choix des communes qui ne se trouvent pas dans l'univers urbain a été très sévère. Une commune n'est pas
considérée comme “ville” si la cote obtenue l'a été seulement par la présence d'un équipement bien précis et ne
répond donc pas à un équipement multifonctionnel. La même remarque s’impose si le nombre d'habitants de la
commune influence de manière exagérée le résultat. Une classification des communes en huit catégories a finalement
été obtenue. Les limites entre catégories sont basées sur des ruptures qui apparaissent dans le classement des indices
d'équipement et de valeurs minimales pour d'autres indicateurs.
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Les Commissions Techniques PMPA et Presse ont travaillé sur ces dénominations en 1999 et ont retenu les catégories
suivantes :
Anvers CIM ;
Gand CIM ;
Bruxelles CIM ;
Liège CIM ;
Charleroi CIM ;
Villes Flandre CIM (n = 30) ;
Villes Wallonie CIM (n = 13).
Les cinq premières catégories forment ensemble les Grands Centres. Les deux dernières composent les 43 Villes CIM.
Ces catégories forment ensemble l’univers urbain CIM (n=48).
Les 43 Villes CIM peuvent être à leur tour subdivisées en :
16 villes régionales, 10 en Flandre et 6 en Wallonie ;
27 petites villes, 20 en Flandre et 7 en Wallonie.
En ce qui concerne les localités n’appartenant pas à l’univers urbain, on fait la différence entre :
les petites localités CIM Flandre ;
les petites localités CIM Wallonie ;
les communes rurales CIM Flandre ;
les communes rurales CIM Wallonie.
La liste complète des communes appartenant à l'Habitat CIM se trouve en annexe de cette méthodologie.
2.2. Habitant CIM
Le critère Habitant CIM est basé sur l'approche fonctionnelle de l'urbanisation. L'urbanisation fonctionnelle a été
définie en fonction de l'importance et de la diversité dont certaines fonctions sont présentes dans une commune et
constituent une zone d'attraction au sein d'une région définie.
Il a été tenu compte :
de la fonctionnalité commerciale sur base de 30.000 enquêtes. Ces enquêtes montraient la force
d'attraction de certains centres commerciaux et, de ce fait, offraient la possibilité de définir les zones
d’attraction les plus importantes de Belgique ;
des données concernant les navetteurs tant entrants que sortants de la zone.
En outre, d'autres critères démographiques et morphologiques ont été retenus (entre autres, la norme internationale
des 80.000 habitants pour définir une région urbaine) ainsi que des données sur la croissance de la population, le
pourcentage de la surface bâtie et les revenus des habitants.
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Sur base de cette typologie, on a isolé quatre niveaux :
la ville centrale ;
l'agglomération ;
la région urbaine ;
le complexe résidentiel urbain.
Ces quatre niveaux ont été présentés lors du symposium du GRP le 23 mars 2000. Lors de cette séance, l'attention a
été attirée sur le fait qu'il fallait encore considérer que certaines dénominations allaient être modifiées. Dans la partie
qui suit, nous allons nous pencher en premier lieu sur la nomenclature utilisée par les experts et ensuite mentionner la
terminologie finalement retenue par le CIM. Ceci nous semble la manière la plus adéquate de travailler pour éviter
toute confusion avec des publications existantes (par exemple la publication de l’INS en 1996 concernant les régions
urbaines).
Comment en est-on arrivé à la notion du ”complexe résidentiel urbain“ ? Le point de départ est le noyau urbain. Il
s’agit du cœur de la ville offrant la plus grande concentration de commerces de détail et de services. Le noyau urbain
est imbriqué dans un tissu de quartiers urbains à construction très dense. C’est une zone comptant essentiellement
des bâtiments résidentiels mais où on trouve également des activités très variées comme des commerces, des écoles,
des hôpitaux, des industries. La ville centrale comprend le noyau urbain et les quartiers urbains à construction très
dense. La Belgique compte au total 17 villes centrales.
La ville centrale est entourée par la couronne urbaine (dénomination utilisée par les professeurs des universités) ou
par la périphérie (dénomination choisie par le CIM). Cette couronne urbaine/périphérie se caractérise par une
construction de moins grande densité mais la continuité du bâti n’est pas interrompue. Sa fonction principale est
d’ordre résidentiel et des noyaux de commerces et de services y apparaissent. La ville centrale et la couronne
urbaine/périphérie forment ensemble le noyau d’habitat. En ajustant le noyau d’habitat aux limites des communes,
on obtient ainsi le deuxième niveau qui s’appelle l’agglomération.
La banlieue (dénomination des professeurs des universités et du CIM) touche à l’agglomération. Il s’agit de la zone la
plus extérieure de la ville. Ce troisième niveau s’appelle la région urbaine et reprend l’ensemble de l’agglomération et
de la banlieue. En ajoutant à cette région urbaine la zone résidentielle des migrants alternants (dénomination utilisée
par les professeurs des universités) ou les villes dortoirs (dénomination retenue par le CIM), on arrive au quatrième
niveau appelé le complexe résidentiel urbain. Le schéma ci-dessous résume les différentes étapes de la recherche. Il
reprend la nouvelle nomenclature créée par le CIM.
17
3. Univers de référence
L’univers de référence de l’étude est constitué par l’ensemble des individus (belges et étrangers) résidant en Belgique,
âgés de 12 ans ou plus ayant déclaré s’être déplacé au moins une fois au cours des 12 derniers mois. En l’absence de
données récentes de la Direction Générale Statistique et Information Economique (DGSIE), la taille de cet univers a été
déterminée sur base du fichier Orgassim. Une vérification préalable de la concordance de ces 2 sources a été faite sur
base des données disponibles au 1/1/2011. Au 1er janvier 2011, la Belgique comptait 10.937.804 résidents dont
9.457.201 étaient âgés de 12 ans ou plus. La notion de « déplacement au cours de 12 derniers mois » est issue de
l’étude CIM PMP 2011-2012. Ainsi, 99,4 % de la population âgée de 12 ans et plus, soit 9.397.164 individus ont déclaré
s’être déplacés et constituent dès lors l’univers de l’étude.
L’échantillon théorique de la nouvelle étude sur les déplacements comporte 12.000 interviews (carnets) répartis sur 4
ans, soit 3.000 carnets par an. La Commission Technique a en effet opté pour un renouvellement graduel des données
de déplacements de l’étude précédente (IPSOS 2005-2006) qui repose, pour rappel, sur pas moins de 14.622 carnets
au sein desquels 473.104déplacements ont été collectés. Le nombre effectif de carnets récoltés au cours de la
première année du nouveau terrain s’élève à 2.999. La méthode utilisée pour intégrer les nouvelles données aux
anciennes et la pondération de l’échantillon qui en découle est expliquée dans ce document.
Enfin, le taux de sondage peut donc s’exprimer de deux manières différentes :
En nombre d’interviews ou de carnets : 14.622 + 2.999 = 17.621. Le taux de sondage est dès lors égal à
9.397.164 / 17.621 = 533,3
En termes d’échantillon effectif : (14.622 x 0,75) + 2.999 = 13.966. Le taux de sondage est dans ce cas calculé
comme suit : 9.397.164 / 13.966 = 672,9
Si l’on s’en tient au nombre de carnets effectivement récoltés, le taux de sondage est égal à 9.397.164 / 17.621 =
533,3. Cela signifie que chaque individu de l’échantillon représente en moyenne 533 individus de l’univers de
référence.
18
4. Structure de l’échantillon
L’échantillon théorique de la nouvelle étude déplacements est composé de 12.000 individus. Cet échantillon sera
composé sur 4 années (de 2011 à 2015). L’objectif est donc de venir remplacer graduellement les données de
déplacements de l’étude IPSOS 2005-2006 par celles de la nouvelle étude, soit à un rythme de 3.000 carnets par an.
4.1. Prise en compte de l’échantillon de l’étude 2005-2006
Etant donné que l’échantillon total de la nouvelle étude ne sera composé qu’au terme des 4 années d’étude, la
Commission Technique a choisi de conserver la base de données des déplacements de l’étude 2005-2006 et de la
renouveler graduellement chaque année.
Pour ce faire, la Commission Technique Out-Of-Home a décidé de diminuer le poids des individus de l’étude 2005-
2006 avant pondération de 25% par an. Ainsi les 15.000 individus théoriques de l’étude 2005-2006 reçoivent avant
pondération un poids de 0,75 tandis que les individus de l’étude 2011-2012 reçoivent un poids de 1. L’échantillon
théorique de la publication reprenant les individus de 2011-2012 sera donc composé de 14.250 individus ((15.000 *
0,75) + (3000 * 1) = 14.250). Cette opération sera répétée lors de l’intégration des données de la seconde année de
terrain de la nouvelle étude. Les individus de l’étude 2005-2006 recevront alors un poids de 0,5, puis de 0,25 l’année
suivante, pour disparaître complètement de l’échantillon en 2015, comme illustré ci-dessous :
Dans la suite de ce document, nous détaillons les différents éléments liés à l’échantillon de la nouvelle étude sur les
déplacements. Pour toute information sur l’échantillon de l’étude 2005-2006, nous invitons le lecteur à se référer à la
méthodologie 2005-2006 accessible en ligne sur le site du CIM.
15000
11250
7500
3750
3000
6000
9000
12000
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Année 0 (IPSOS2005-2006)
Année 1 (2011-2012)Année 2 (2012-2013) Année 3 (2013 2-2014)
Année 4 (2014-2015)
Renouvellement progressif de l'échantillon (schéma théorique)
Echantillon théorique IPSOS 2005-2006 Echantillon théorique AQRate
19
4.2. Tirage de l’échantillon 2011-2012
4.2.1. Répartition des interviews dans l’espace
La structure de l’échantillon de l’étude n’est pas parfaitement représentative de la population belge. Une telle
structure a été choisie afin d’optimiser le nombre d’observations sur les 48 villes, qui constituent l’univers de l’étude
au sein duquel les performances des réseaux sont calculées.
La structure de l’échantillon tient donc compte d’une répartition géographique particulière définie en trois zones :
la zone A (66%), prioritaire, constituée des communes appartenant aux 48 Centres Urbains ;
la zone B (24%) secondaire, constituée des communes faisant partie du complexe résidentiel urbain et ne
faisant pas partie des 48 Centres Urbains ;
la zone C (10%), tertiaire, constituée du reste de la Belgique.
La définition de ces trois zones peut être illustrée comme suit :
Classification des habitants CIM
Classification habitats CIM
Ville centrale Périphérie Banlieue Ville dortoir Autres
communes
5 Grands centres + 43 villes CIM ZONE A - HABITANTS DES 48 CENTRES
Petites localités + communes
rurales
ZONE B - HABITANTS DES COMPLEXES RESIDENTIELS URBAINS HORS
ZONE A ZONE C
L’institut en charge de l’étude a dû garantir cette répartition au niveau des zones par vague de deux mois. La
représentativité globale est retrouvée ultérieurement après un redressement de l'échantillon approprié.
Le nombre d’interview de recrutement à réaliser a été déterminé par commune pour la Zone A et par arrondissement
pour les zones B et C. Ce nombre d’interviews a été traduit en points de chute. Ainsi, pour chaque point de chute, 6
interviews de recrutement ont été réalisées. Notons que le tirage des points de chute a été fait en une fois pour les
12.000 enquêtes. L’échantillon de 3.000 enquêtes et des adresses correspondantes est, par contre, composé
annuellement.
Répartition de l’échantillon en zone A-B-C (en %)
Echantillon fidèle au Golden Standard
2011-2012
Echantillon de l’étude déplacements
2011-2012
Différence
Zone A
Zone B
Zone C
50,9%
31,0%
18,0%
66,2%
23,6%
10,2%
+15,3%
-7,4%
-7,8%
20
Les points de chute de chaque arrondissement sont attribués à des quartiers INS. Chaque arrondissement est
composé de différentes communes, lesquelles se divisent à leur tour en quartiers. Un fichier de la Direction Générale
Statistique et Information Economique (DGSIE), l’ancien « INS », regroupe tous les quartiers (et donc les noms des
rues qui les composent) assortis de leur densité de population. C’est ce fichier qui permet de déterminer, par point de
chute, le quartier où l’enquêteur doit travailler.
4.2.2. Sélection des adresses
L’étape suivante dans la procédure d’échantillonnage consiste au tirage aléatoire d’adresses au sein de chacun des
quartiers sélectionnés. Pour ce faire, un fichier mis à jour et répertoriant l’ensemble des ménages belges a été utilisé.
Celui-ci ne comporte aucune référence aux noms, mais fait uniquement mention de l’adresse et de la composition du
ménage. L’utilisation d’un tel fichier permet le tirage d’un échantillon sur base d’individus, et donc la réalisation d’un
échantillon de personnes (et non de ménages).
4.2.3. Sélection des personnes à interroger
Pour chaque enquête à réaliser, l’enquêteur reçoit une feuille de route avec 10 adresses. Ces adresses ne sont pas
nominales mais font mention du sexe et de l’âge de la personne à interroger. Les adresses d’une feuille de route
renvoient naturellement toutes au même « quartier INS » et font majoritairement mention d’un même sexe et d’un
même groupe d’âges (12-17 ans, 18-34 ans, 35-54 ans et 55 ans et +). Seule la personne avec l’âge et le sexe
correspondant à ce qui est mentionné peut être interrogée. Son remplacement par un autre membre du ménage (âge
et sexe différents), habitant lui aussi à l’adresse sélectionnée, est exclu.
La définition de la personne qui sera recrutée pour remplir le carnet sur les déplacements n’est donc pas laissée au
libre choix de l’enquêteur. Celui-ci doit suivre scrupuleusement la procédure décrite ci-dessous:
Les enquêteurs peuvent commencer par n’importe quelle adresse de leur feuille de route et peuvent essayer
de les contacter successivement toutes les dix. L’ordre suivant lequel ces adresses sont visitées n’est pas
imposé.
Un premier contact à l’adresse indiquée se fait obligatoirement par visite et peut se dérouler à n’importe
quel moment de la journée.
Si aucune enquête n’est obtenue après une première visite à ces dix adresses, les adresses encore utilisables
(c’est-à-dire celles pour lesquelles il n’y avait personne à la maison ou lorsque la personne à interroger était
absente au moment de la première visite) doivent être revisitées.
Ce deuxième contact doit être établi après 17 heures, soit par revisite, soit par téléphone.
Un deuxième contact par téléphone ne peut être réalisé que pour fixer un rendez-vous.
Si la personne désignée est présente et accepte l’interview, celle-ci peut avoir lieu directement ou à un autre
moment choisi par la personne à interroger. De même, si la personne désignée est absente (la porte a été
ouverte par un autre membre du ménage), l’enquêteur peut aussi prendre rendez-vous. Lorsque la personne
sollicitée refuse l’interview, l’enquêteur passe à une autre adresse de la feuille de route.
Dans le cas où les 10 adresses seraient épuisées, l’enquêteur dispose alors de 10 adresses supplémentaires.
L’institut tire aussi un second échantillon de même structure. Cette deuxième liste d’adresses sert à retrouver
des points de chutes similaires servant à remplacer des ensembles de 20 adresses « épuisées » c’est-à-dire
pour lesquelles, après application de la totalité de la procédure de recrutement, aucune enquête n’a pu être
réalisée.
21
Enfin, pour obtenir une meilleure répartition entre les répondants actifs et inactifs, il est demandé aux enquêteurs de
réaliser certains contacts à des moments spécifiques (en fin de semaine et après 17H en semaine). Voici les objectifs
imposés à l’enquêteur:
- 30% des interviews réalisées en semaine (du lundi au vendredi) doivent l’être après 17H
De même, pour pallier à un éventuel biais qui serait lié à la lassitude du répondant dans la complétion du
questionnaire :
- 40% des interviews doivent être réalisées le vendredi, le samedi ou le dimanche
4.2.4. Redressement de l’échantillon
En théorie, on ne redresse pas un échantillon aléatoire supposé parfaitement représentatif de la population dont il est
extrait. Dans la pratique, cependant, un échantillon même quasi aléatoire est rarement parfaitement représentatif
parce que l’enquêteur se heurte à des absences et à des refus. Plus encore, le taux de participation varie en fonction
du sexe de la personne contactée, de son âge, de ses occupations, de la région où elle habite et de ses opinions quant
aux études de marché. Tous ces éléments sont des paramètres non maîtrisables dans la constitution d’un échantillon.
Dans le cas de l’étude Out-Of-Home, l’échantillon est affecté par deux éléments qui l’écartent d’une structure
strictement représentative de l’univers de référence :
une stratification géographique qui tient compte de la spécificité du média Out-Of-Home en termes de
zones urbaines (implantation de panneaux surtout en zone urbaine). La proportion (totale et
individuelle) des Centres Urbains dans l’échantillon brut réalisé ne correspond donc pas à la réalité de
la population belge (surestimation des Centres Urbains) ;
des biais de représentativité sont absolument inévitables (quelle que soit d’ailleurs la méthode
d’échantillonnage choisie) en raison des refus de participation et des abandons (dont on sait par
ailleurs qu’ils ne s’observent pas avec la même acuité dans les différents segments
sociodémographiques).
4.2.4.1. Structure de l’échantillon brut
L’échantillon composé pour cette publication 2014-1, à savoir les enquêtes retenues de l’étude déplacements 2005-
2006 et les enquêtes du terrain 2011-2012, comprend 17.621 individus.
22
Ci-dessous, nous donnons la répartition de cet échantillon brut sur base des différents critères utilisés dans le
redressement de l’échantillon :
Sexe % New Habitat CIM %
Homme 44,99% New Anvers CIM 5,83%
Femme 54,98% New Gand CIM 3,00%
Age % New Bruxelles CIM 11,93%
12-17 ans 7,46% New Liège CIM 4,04%
18-34 ans 26,14% New Charleroi CIM 2,78%
35-54 ans 37,39% 30 villes Flandres 25,60%
55 ans et + 28,98% 13 villes Wallonie 11,99%
Actif / Inactif % Petites localités Flandres 10,86%
Actif 55,37% Petites localités Wallonie 5,15%
Inactif 44,61% Communes rurales Flandres 11,48%
Niveau d'éducation % Communes rurales Wallonie 7,31%
Primaire ou sans diplôme 9,59% Provinces %
Secondaire inférieur 17,40% Bruxelles 19 8,74%
Secondaire supérieur 31,40% Brabant Wallon 4,27%
Supérieur 41,60% Brabant Flamand 10,09%
Profession % Anvers 14,59%
Cadres 11,60% Limbourg 7,01%
Indépendants 2,70% Liège 9,87%
Employés 31,30% Namur 3,09%
Ouvriers 9,72% Hainaut 12,03%
Pensionnés 20,70% Luxembourg 2,81%
Etudiants 12,80% Flandres Occidentale 12,08%
Autres inactifs 11,00% Flandres Orientale 15,41%
Nielsen %
Nielsen I + Nielsen II 57,44%
Nielsen III 10,46%
Nielsen IV + Nielsen V 32,06%
23
4.2.4.2. Critères de redressement
Les données de références pour le redressement ont été déterminées sur base de l’étude CIM PMP 2011-2012. Pour
la pondération, il a été uniquement tenu compte des personnes ayant déclaré s’être déplacées au cours des 12
derniers mois. Sur base de l’étude CIM PMP 2011-2012, il apparaît que, dans la population, quelques 60.036
personnes des de 9.457.201 individus 12+ ont déclaré ne jamais s’être déplacé; soit 0,6%.
Les critères de correction suivants ont été appliqués :
Habitat x Sexe (11 x 2 modalités)
Habitat x Age (11 x 4 modalités)
Habitat x Actifs/Inactifs (11 x 2 modalités)
Nielsen x Sexe x Age (3 x 2 x 7 modalités)
Province x Sexe (11 x 2 modalités)
Province x Age (11 x 4 modalités)
Province x Actifs/Inactifs (11 x 2 modalités)
43 Villes CIM (43 modalités)
Niveau d’instruction de la Personne Interrogée (4 modalités)
Profession de la Personne Interrogée (7 modalités)
Les modalités représentent le nombre de valeurs que peut prendre une variable. Il y en a donc 11 pour l'Habitat, 2
pour le Sexe et ainsi de suite. En ce qui concerne les 11 critères Habitat, les 5 Grands Centres ont été considérés
séparément + 13 villes wallonnes (ensemble) + 30 villes flamandes (ensemble) + petites localités Wallonie CIM +
petites localités Flandre CIM + communes rurales Wallonie CIM + communes rurales Flandre CIM). Pour les 43 Villes
CIM, les données de l’INS les plus récentes ont été utilisées. Les catégories d’âge utilisées pour les pondérations
Habitat X Age et Province X Age sont : 12-17 / 18-34 / 35-54 / 55+ et pour Nielsen X Sexe X Age, 12-24 / 25-34 / 35-44 /
45-54 / 55-64 / 65-74 / 75+.
24
5. Déroulement du terrain
5.1. Recrutement à l’étude
Le recrutement des participants à l’étude Out-Of-Home a lieu dans le cadre d’interviews individuelles en face-à-face.
Dans cette première phase, l’enquêteur présente à la personne sélectionnée les objectifs de l’étude ainsi que les
tâches qui lui incomberont, à savoir, consigner l’ensemble de ses déplacements dans un carnet papier ou via internet
et ce durant une période de 7 jours consécutifs. Ce recrutement a aussi pour fonction de filtrer les répondants qui ne
se sont pas déplacés au cours des 12 derniers mois, ces derniers étant exclus de l’échantillon. Dans les cas où le
répondant se rend plus de 3 jours à l’étranger durant les 7 prochains jours de remplissage du questionnaire, il lui est
demandé de commencer à compléter le carnet après son retour.
Si la personne accepte de participer à cette étude, l’enquêteur lui soumettra un questionnaire reprenant l’ensemble
des informations sociodémographiques en CAPI. Notons qu’il a fallu 3.464 enquêtes de recrutement pour récolter au
terme de cette première année de l’étude 2.999 carnets dûment complétés.
Pour motiver les répondants à participer à l’enquête, le remplissage de leur carnet leur permet de prendre part à un
concours dans lequel ils peuvent gagner un bon d’achat allant de 20 à 250€.
5.2. Collecte des données sur les déplacements
La personne interrogée a le choix entre deux modes de recueil des données :
- en format papier (PAPI) à l’aide d’un carnet déplacement
- en format web (CAWI) à l’aide d’un formulaire à compléter quotidiennement sur internet.
25
Le format papier reprend dans un carnet d’une quarantaine de pages toutes les informations relatives à l’étude ainsi
que l’espace nécessaire pour consigner jusqu’à 15 déplacements par jour.
Le carnet au format web constitue une alternative qui n’est proposée qu’aux répondants qui disposent d’une adresse
email à laquelle ils peuvent accéder en dehors du travail. Le répondant recevra tous les jours un email personnalisé
l’invitant à indiquer dans son carnet les déplacements effectués la veille.
Notons enfin que, au cours de cette première année de terrain, l’institut a également testé un mode de collecte des
données via Smartphone au travers d’une application permettant de relever les coordonnées GPS de l’appareil. Grâce
à une interface spécialement conçue pour les besoins de l’étude, le répondant indique les informations relatives aux
déplacements qu’il effectue.
A terme, les objectifs au niveau de la répartition entre les modes de récolte des données sont les suivants:
- 50% pour le format papier
- 30% pour le carnet online
- 20% pour la version Smartphone / GPS
26
Sur l’ensemble du terrain 2011-2012, la proportion de carnets complétés au format papier était de 81,1% contre
18,9% pour le carnet online. Voici la répartition entre les modes de récolte des données au cours de chacune des 6
vagues de 2 mois chacune (terrain juin 2011-mai 2012) :
La récupération des données se fait de manière différente en fonction du mode de complétion :
- Pour les carnets papier, l’enquêteur convient avec le répondant d’un rendez-vous pour venir rechercher le
carnet complété. Lors de cette seconde visite, l’enquêteur parcourt avec le répondant l’ensemble du carnet
afin de vérifier que celui-ci a bien été complété. En cas d’absence de la personne interrogée lors de la
seconde visite, l’enquêteur déposait dans sa boîte aux lettres une enveloppe affranchie lui permettant de
renvoyer le carnet par la poste.
- Pour les carnets CAWI, les données sont envoyées directement par internet, il n’y a donc pas d’intervention
de l’enquêteur.
79% 78% 85% 83% 82% 79%
21% 22% 15% 17% 18% 21%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Wave 1 Wave 2 Wave 3 Wave 4 Wave 5 Wave 6
Mode de récolte des données (AQ Rate 2011-2012)
Papier Online
27
5.3. Taux de retour des carnets
Tous les individus recrutés pour remplir le carnet ne renvoient pas celui-ci au terme des 7 jours de complétion. Il y a
donc une différence entre les répondants recrutés pour participer à l’enquête et ceux qui y participent effectivement
et qui renvoient leur carnet valablement complété. Au terme de l’année 1, 3.464 personnes ont été recrutées à
l’étude déplacements et 2.999 carnets ont été renvoyés. Le taux de retour sur l’ensemble du terrain est donc de 87%.
Au cours des premières vagues du terrain, le taux de retour différait selon le mode de récolte des données choisi par
la personne interrogée. Comme en témoigne le graphique ci-dessus, le taux de retour était, sur les 4 premières
vagues du terrain (soit de juin 2011 à janvier 2012) sensiblement plus faible pour les carnets online. Afin de venir
pallier à cette différence, l’institut renforcé le suivi de la complétion des carnets online à partir de la vague 5,
notamment en augmentant les relances. En effet, dans les cas où le répondant ne remplissait pas son carnet, AQ Rate
prenait systématiquement contact téléphoniquement avec celui-ci. Depuis la mise en place de cette mesure, le taux
de retour des deux modes de récoltes des données est sensiblement identique.
87% 88% 89% 90% 89% 86%
72%
80% 76% 75%
85% 85%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Wave1 Wave2 Wave 3 Wave 4 Wave 5 Wave 6
Taux de retour (AQ Rate 2011-2012)
Papier Online
28
5.4. Cohérences et cleaning des carnets
Les procédures de cohérences et de cleaning sont rendues indispensables du fait même du caractère auto-complété
des questionnaires. Le recours aux cohérences permet ainsi de compléter les informations manquantes dans les
questionnaires et d’éliminer les réponses improbables. Le cleaning permet, quant à lui, d’améliorer la qualité des
informations.
Au niveau des déplacements, l’institut s’est assuré au moment de l’encodage des données que tous les déplacements
comprennent une heure de départ, une heure d’arrivée, un moyen de transport, un but de déplacement et une
adresse de départ et d’arrivée. L’institut a aussi vérifié que chaque adresse était correctement indiquée afin de
pouvoir définir les coordonnées géographiques correctes. Des procédures particulières, validées par la Commission
Technique, ont été mises en place, notamment dans le cadre du géocodage :
Lorsqu’un numéro de rue n’est pas reconnu par le module de géocodage de GEO Solutions (voir infra), il est
admis de prendre en compte les coordonnées géographiques du numéro de rue le plus proche reconnu dans
l’outil ;
Dans le cas où un numéro de rue est manquant, le géocodage se fait automatiquement au milieu de la rue
concernée et ce, au sein de la même commune ;
Dans tous les autres cas, l’institut a systématiquement recontacté la personne interrogée afin de lever toute
incohérence dans les données.
Les déplacements circulaires (ayant une adresse de départ et une adresse d’arrivée identiques) ne sont pas pris en
compte car ils ne permettent pas de modéliser un déplacement. Cette particularité est précisée au répondant dans le
carnet : en cas de déplacement circulaire, il est demandé au répondant de considérer 2 déplacements :
- un premier allant de l’adresse de départ jusqu’au point le plus éloigné de son déplacement
- un second allant du point le plus éloigné de ce déplacement jusqu’à l’adresse de départ originelle.
Précisons que dans certains cas, lorsqu’aucun cleaning ou cohérence en pouvait être effectué de manière
automatique, l’institut a contacté le répondant par téléphone en vue de lui demander quelques précisions sur l’un ou
l’autre déplacement qu’il a effectué.
5.5. Encodage des données
Les carnets papiers récoltés et validés par AQRate ont été saisis par l’institut au sein d’un outil spécialement conçu
pour les besoins de l’étude. La spécificité de cet outil étant qu’il était muni, outre les champs de données classiques,
d’un système de géocodage des adresses. Ceci a permis, outre un gain de temps considérable, d’éliminer tout risque
d’erreur au niveau de la traduction des adresses en coordonnées géographiques indispensables à la modélisation des
itinéraire (voir aussi 3ième
partie – modélisation). Cet outil, développé par la société GEO Solutions, a également été
implémenté dans le module CAWI pour les carnets online. Cette approche a permis de maintenir une cohérence dans
la structure des données récoltées et ce, quel que soit le mode de collecte des réponses.
29
5.6. Questionnaire
5.6.1. Questionnaire de recrutement : CAPI
Lors du recrutement face-à-face, l’enquêteur complète avec le répondant un questionnaire CAPI reprenant les
renseignements sociodémographiques. Cette partie est très importante dans la mesure où elle permet de cerner le
profil du répondant en termes d’âge, de sexe, de niveau d’études, … L’objectif était de disposer, pour chaque
répondant, de données sociodémographiques comparables à celles récoltées dans le cadre des autres études menées
par le CIM. Les renseignements suivants ont été demandés :
âge;
sexe;
plus haut diplôme obtenu;
statut professionnel et profession;
composition du ménage;
sexe et âge du Principal Responsable des Achats (PRA);
sexe et âge du Principal Responsable des Revenus (PRR) ainsi que son plus haut diplôme obtenu, son
statut professionnel et sa profession.
5.6.2. Récolte des données sur les déplacements : carnet auto-complété de 7 jours
Le questionnaire est organisé sous forme d’un carnet au format A5, imprimé en quadrichromie. Le carnet est composé
des points suivants :
Introduction
Qui remplit le carnet ?
Que devez-vous indiquer ?
Qu’est-ce qu’un déplacement ?
Quelques précisions ?
Les moyens de transport
Le but du déplacement
L’adresse d’arrivée / de départ
Liste des favoris
Exemple d’un questionnaire bien rempli
Jour Test
Jour 1 à Jour 7
Remarques, commentaires
Liste des favoris
Remerciements et description du CIM et d’AQ Rate
Quelques rappels
Il est demandé aux répondants de commencer à compléter le carnet le lendemain ou le surlendemain du recrutement
en face-à-face. Dans le cas où un répondant ne s’est pas déplacé au cours d’une journée, il pourra le mentionner pour
cette journée.
30
5.6.2.1. Introduction
Dans l’introduction, le répondant est remercié pour sa participation à l’enquête et il est sensibilisé à l’importance que
revêt ce type d’enquête et à la valeur ajoutée qu’il peut apporter en y répondant. L’introduction a pour fonction de
préciser les éléments principaux de l’étude. C’est aussi dans cette introduction qu’est rappelé le concours lié à la
participation à cette enquête.
5.6.2.2. Principes généraux du carnet
En page 2 du carnet, il est précisé au répondant quelles sont les informations qu’il doit communiquer pour chaque
déplacement, ce qui est considéré comme un déplacement et quelques précisions dans le renseignement de ses
déplacements.
5.6.2.3. Les moyens de transport
Pour chaque déplacement, le répondant doit préciser le mode de transport utilisé lors de ce déplacement. Les
différents modes de transports sont décrits dans cette partie du carnet :
- Auto/moto
- Scooter de moins de 50cc ou vélomoteur
- Vélo
- A pied
- Bus
- Tram
- Métro
- Train
- Autre
5.6.2.4. Le but du déplacement
Le répondant doit aussi préciser le motif ou la raison principale de son déplacement. Les différents buts de
déplacements sont décrits en page 4 du carnet. Le répondant peut choisir entre 9 buts de déplacement :
- Travail / école
- Professionnel
- Achats / magasins
- Famille / amis
- Loisirs / sport
- Déposer / chercher quelqu’un
- Retour maison
- Personnel
- Autre
5.6.2.5. L’adresse d’arrivée / de départ
Cette partie du carnet insiste sur l’importance de la précision dans le renseignement des adresses de départ et
d’arrivée. Il est ainsi demandé au répondant d’indiquer le code postal, la localité, la rue et le numéro dans la rue. En
cas de déplacement en transports en commun, c’est le nom de la gare ou de la station de métro ou de la halte de
départ et d’arrivée ainsi que le code postal ou la localité qui doivent être complétés.
31
5.6.2.6. Liste de destinations favorites
Pour faciliter l’encodage des déplacements, il est proposé au répondant de renseigner des « favoris ». Il s’agit des
adresses où le répondant se rend le plus fréquemment (son domicile, son lieu de travail, son école, …). De cette
manière lorsque le répondant se rend à l’un de ses favoris il peut se contenter de mentionner le numéro de ce favori.
5.6.2.7. Exemple d’un questionnaire bien rempli
Afin d’aider le répondant dans sa tâche, un exemple de déplacement bien rempli a été repris en page 6 du carnet.
Dans cette partie sont mis en avant les éléments qui doivent être mentionnés pour chaque déplacement. Il s’agit de :
la date du jour;
l’adresse de départ (maison, travail ou autre);
l’heure de départ;
l’heure d’arrivée;
le moyen de transport;
le but du déplacement;
l’adresse d’arrivée.
5.6.2.8. Jour test
Lors du recrutement, il est aussi demandé à l’enquêteur d’aider le répondant à compléter le jour « test ». Il s’agit ici
d’un jour fictif ou d’un jour précédent que le répondant remplit avec l’aide de l’enquêteur. De cette manière,
l’enquêteur peut s’assurer que le répondant a bien compris la manière de procéder.
5.6.2.9. Description des déplacements par jour
Les pages 11 à 38 constituent le corps de l’étude. Le but était de récolter des données concernant tous les
déplacements effectués par la personne interrogée, jour par jour, pendant sept jours. Pour chaque jour, la personne
interrogée avait la possibilité de répertorier jusqu’à quinze trajets. Notons que le répondant avait également la
possibilité de cocher une case spécifique pour indiquer qu’il ne s’était pas déplacé ce jour.
32
5.6.2.10. Quelques rappels
Au dos du carnet, le répondant peut retrouver quelques indications l’incitant à s’assurer qu’il a bien complété son
carnet. C’est aussi sur cette page que l’enquêteur écrit le moment de rendez-vous fixé avec le répondant pour venir
rechercher le carnet papier.
5.6.2.11. Carnet online
Dans le cas où le répondant décide de remplir le carnet par internet, il complète les déplacements des jours 1 à 7 ainsi
que ses favoris dans le module online. Les différentes explications du fonctionnement du carnet sont accessibles dans
le carnet papier qui est toujours remis au répondant (même s’il décide de remplir le carnet dans sa version online).
5.7. Enquêteurs
Le recrutement de participants à l’enquête a été réalisé par des enquêteurs professionnels. Ceux-ci ont été briefés de
manière détaillée avant le démarrage du terrain, et ce sur base d’un briefing élaboré en étroite collaboration avec la
Structure Permanente du CIM. Un re-briefing s’est déroulé quelques mois après le début du terrain (en septembre
2011) afin de rappeler certains éléments de la procédure de l’étude. La présence de tous les enquêteurs était
obligatoire.
33
5.7.1. Contrôles effectués par l’institut
L’institut procède à des contrôles téléphoniques des recrutements en face-à-face afin de s’assurer que l’enquête s’est
bien déroulée comme elle se doit. Sur l’année 1, AQ Rate a contrôlé 10% des enquêtes de recrutement en face-à-face.
Tous les enquêteurs ont ainsi systématiquement fait l’objet de contrôles. Les questions de contrôle permettent de
vérifier les points suivants : moment de l’interview, sexe, âge et langue de la personne interrogée. Une série de
questions sont posées pour vérifier si l’enquête a bien eu lieu dans les circonstances définies lors du briefing des
enquêteurs.
L’institut suit de près le déroulement du terrain en regard des objectifs fixés pour chaque vague. Une attention
particulière est aussi accordée à la représentativité de l’échantillon en termes de caractéristiques
sociodémographiques et ce pour les recrutements à l’étude ainsi que pour les carnets effectivement complétés et
renvoyés. Les objectifs au niveau des Zone A, B et C et de la variable New Habitat CIM sont suivis de très près.
Certaines données relatives aux déplacements (nombre de déplacements par carnet, nombre de jours de
déplacements, durée moyenne des déplacements) sont aussi suivies de vague en vague.
5.7.2. Contrôles exercés par le CIM
Le CIM a suivi de près le déroulement du terrain. Une attention particulière a été accordée aux éléments suivants :
l’échantillonnage et les sélections d’adresses en découlant ;
le taux de retour et la réalisation des objectifs déterminés pour les différentes strates ;
le programme de codage et le géocodage des adresses ;
la pondération de l’échantillon finalement retenu.
Chaque mois, AQ Rate a transmis au CIM les données du terrain : données des feuilles de route, nombre de personnes
recrutées et données sociodémographiques de ces personnes, moment de recrutement, nombre des carnets
effectivement complétés et données sociodémographiques des répondants ayant renvoyés leur carnet, données
mettant en évidence les comportements de déplacements, résultats des contrôles téléphoniques… Au terme de
chaque vague de deux mois, un rapport du terrain écoulé a été présenté à la Commission Technique Out-Of-Home.
La SPS et AQ Rate ont également procédé à des contrôles « ad hoc » initié suite à la constatation d’évolutions qui
posent question. Les résultats de ces contrôles sont analysés de manière bimestrielle avec AQ Rate, afin de pouvoir
prendre toute mesure s’avérant utile.
34
6. Valeurs clés du terrain écoulé
Ci-dessous nous retrouvons les résultats du terrain 2011-2012 de la nouvelle étude sur les déplacements.
6.1. Répartition des enquêtes entre les vagues
Le terrain de 12 mois est composé de 6 vagues de 2 mois. Lors de chaque vague, un objectif de 500 enquêtes a été
fixé. Voici le nombre effectif d’enquêtes réalisées par vague de 2 mois :
Objectif Réalisé
Wave 1 (juin-juillet 2011) 500 374
Wave 2 (août-septembre 2011) 500 533
Wave 3 (octobre-novembre 2011) 500 554
Wave 4 (décembre 2011-janvier 2012) 500 541
Wave 5 (février-mars 2012) 500 484
Wave 6 (avril-mail 2012) 500 513
Total terrain 2011-2012 3.000 2.999
6.2. Répartition des enquêtes par Zones et par New Habitat CIM
La répartition des enquêtes entre les Zones et entre les New Habitats CIM est très importante. Ces critères sont suivis
avec beaucoup d’attention tout au long du terrain.
Voici les résultats bruts du terrain 2011-2012 pour les Zones :
Objectif Observé Observé
Zones % N %
Zone A 66,0% 1985 66,2%
Zone B 24,0% 708 23,6%
Zone C 10,0% 306 10,2%
35
Voici les résultats bruts du terrain 2011-2012 pour la variable New Habitat CIM :
Objectif (PMP 2010-2011 indexé sur les zones A, B, C)
Observé Observé
New Habitat CIM % N %
new Anvers 8,4% 237 7,9%
new Gand 3,3% 100 3,3%
new Bruxelles 17,2% 456 15,2%
new Charleroi 3,4% 99 3,3%
new Liège 5,6% 185 6,2%
30 villes Flandres 18,6% 579 19,3%
13 villes Wallonie 9,6% 299 10,0%
petites localités NL 11,1% 305 10,2%
petites localités FR 5,2% 122 4,1%
communes rurales NL 11,1% 395 13,2%
communes rurales FR 6,7% 222 7,4%
Nous pouvons constater certains écarts au niveau des modalités de cette variable. Ils sont principalement liés au
tirage d’un échantillon spécifique. Au terme des 4 années de terrain de la nouvelle étude déplacements, les objectifs
au niveau des différentes modalités de la variable New Habitat sont supposés être atteints.
6.3. Répartition des enquêtes au niveau de variables
sociodémographiques
Quant à la composition de l’échantillon au niveau des variables sociodémographiques classiques telles que le sexe,
l’âge, l’activité professionnelle, elle est proche de l’objectif au terme de l’année 2011-2012. Les données pondérées de
l’étude PMP 2010-2011 servent de référence pour l’échantillon 2011-2012 de l’étude déplacements.
Voici les résultats au niveau du sexe du répondant :
Objectif (PMP 2010-2011) Observé Observé
Sexe % N %
Homme 48,7% 1442 48,1%
Femme 51,3% 1557 51,9%
Ci-dessous, la répartition des répondants entre les classes d’âges :
Objectif (PMP 2010-2011) Observé Observé
Age % N %
12 - 24 ans 17,9% 509 17,0%
25 - 34 ans 14,9% 400 13,3%
35 - 44 ans 16,4% 463 15,4%
45 - 54 ans 16,9% 535 17,8%
55 - 64 ans 14,1% 458 15,3%
65 - 99 ans 19,8% 634 21,1%
36
Et voici les données au niveau de l’activité professionnelle de la personne interrogée :
Objectif (PMP 2010-2011) Observé Observé
active - non-active (PI) % N %
active 47,6% 1418 47,3%
non-active 52,4% 1581 52,7%
6.4. Résultats feuilles de route
Ci-dessous la répartition des contacts réalisés en fonction du résultat obtenu :
Nombre de contacts réalisés 19.805
Adresse inexistante 1,2%
Personne à interroger inexistante 4,6%
Personne à interroger pas à la maison 9,8%
Pas de déplacements au cours des 12 derniers mois 0,2%
Personne à la maison 43,3%
Rendez-vous 2,4%
Refus 22,0%
Enquête 16,3%
6.5. Rang de l’adresse et rang du contact
Le CIM contrôle également le rang de l’adresse utilisée par l’enquêteur. Pour chaque enquête à réaliser, l’enquêteur
part d’une liste de 10 individus, chacun d’entre eux résidant à une adresse différente, définie à l’avance.
La première adresse utilisée par l’enquêteur porte le rang 1. Si l’enquêteur ne parvient pas à réaliser une interview
avec la personne souhaitée, à l’adresse indiquée, il peut sélectionner une autre adresse parmi les 10 possibilités de sa
liste. Plus le rang de l’adresse utilisée est élevé, plus l’enquêteur a utilisé d’adresses pour trouver la personne
désignée. Le rang d’adresse moyen pour le terrain 2011-2012 de l’étude déplacement est de 3,8.
Nous l’avons dit, les répondants potentiels ne sont pas tous accessibles de façon égale. C’est pourquoi le CIM a imposé
un système de revisites. Un échantillon composé uniquement de personnes choisies au premier contact n’a rien
d’aléatoire. Le CIM a donc aussi fait un suivi du nombre de contacts nécessaires à la réalisation d’une interview.
Un rang du contact égal à 1 signifie que l’enquêteur est parvenu à réaliser son enquête lors de la première visite à la
première adresse. Signalons que maximum 3 contacts sont possibles par adresse. Ici aussi plus le rang du contact est
élevé plus l’enquêteur a réalisé de contacts (et probablement utilisé d’adresses) pour effectuer son enquête. Le rang
de contact moyen pour le terrain 2011-2012 de l’étude déplacement est de 5.
Notre seul but ici est de souligner la nécessité des revisites pour préserver la représentativité de l’échantillon. A
l’analyse des chiffres ci-dessus, nous pouvons déduire qu’en moyenne, pour obtenir une enquête, 3,8 adresses sont
visitées et 5 contacts réalisés.
37
6.6. Moment du recrutement à l’étude déplacements
Le moment de recrutement à l’étude déplacement a un impact sur la représentativité de l’échantillon en termes de
profession. Il est en effet plus probable de contacter des personnes actives après 17h ou le week-end.
Des objectifs ont été communiqués à l’institut afin de tendre vers une meilleure répartition de l’échantillon entre les
personnes actives et inactives. Rappelons qu’elle ne peut être imposée par quotas dans la mesure où la personne à
interroger est libre de fixer un rendez-vous. De plus, réaliser des interviews le dimanche reste particulièrement
difficile. La majeure partie des enquêtes effectuées le week-end le sont donc le samedi.
La répartition des enquêtes entre des regroupements de jours est la suivante :
Objectif Réalisé
Regroupements de jours du recrutement % %
Lundi au jeudi 60% 63,3%
Vendredi, samedi et dimanche 40% 36,7%
Et voici pour les enquêtes réalisées pendant les jours de semaine, le pourcentage d’enquêtes qui ont eu lieu après
17h00:
Objectif minimum Réalisé
% %
Enquêtes après 17H en semaine 30% 43,5%
6.7. Quelques chiffres clefs sur les déplacements
En ce qui concerne les 2.999 carnets récoltés sur le terrain 2011-2012, 59.658 déplacements ont été renseignés par les
personnes interrogées. Parmi ces 2.999 carnets récoltés, 2.944 contenaient au moins 1 déplacement. 55 carnets ont
donc été renvoyés par des personnes ne s’étant pas déplacés au cours des 7 derniers jours. Le nombre moyen de
déplacement par carnet s’élève à 19,9 (= 59.658 / 2.999).
En moyenne, les répondants se déplacent 5,7 jours par semaine. Tous les répondants ne se déplacent pas avec la
même intensité, voici la répartition des enquêtes entre le nombre de jours de déplacement déclarés :
38
Par jour de déplacement, le nombre moyen de déplacement est de 3,6. La durée moyenne des déplacements est de
22,3 minutes.
Le graphique ci-dessous reprend la répartition des déplacements entre les modes de transports. 65% des
déplacements sont faits en voiture ou en moto.
Dans le questionnaire, il est demandé au répondant de préciser pour chaque déplacement quel est le motif de ce
déplacement. Ci-dessous voici la répartition entre les buts de déplacement.
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
7 jours 6 jours 5 jours 4 jours 3 jours 2 jours 1 jour 0 jour
Nombre de jours de déplacement (AQ Rate 2011-2012)
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
AutoMoto
Scooter Vélo A pied Bus Tram Métro Train Autre
Moyen de transport (AQ Rate 2011-2012)
39
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
But du déplacement (AQ Rate 2011-2012)
40
Seconde partie : implantation des panneaux fixes sur la
cartographie Tom-Tom 2012
41
1. Poster Site Classification
Pour rappel, l’implantation des panneaux fixes sur la carte de la Belgique constitue le deuxième grand volet de l’étude
Out-Of-Home. Comme c’était déjà le cas auparavant, les afficheurs prenant part à cette étude CIM sont responsables
de l’implantation de leurs panneaux. Une implantation exacte ne signifie pas uniquement une implantation au bon
endroit dans la carte mais également l’introduction correcte d’un certain nombre de données telles que le type et la
taille du support ou encore les tronçons à partir desquels chaque panneau est visible, etc.
En 1995, le CIM a développé pour les afficheurs (et leurs régies) prenant part à l’étude Out-Of-Home, un logiciel leur
permettant d’implanter correctement les panneaux d’affichage et d’y ajouter un nombre de caractéristiques (comme
le type et le format) à ces panneaux. Ce logiciel d’implantation a été mis au point par la société Pointlogic.
1.1. Règlement d’implantation
Le logiciel d’implantation (appelé CIM Poster Site Classification) est considéré comme une partie de l’étude tactique
OOH du CIM. Ce produit est donc, comme toutes les études du CIM, coordonné par une Commission Technique, dans
ce cas précis, la Commission Technique Out-Of-Home. Tous les afficheurs prenant part à cette étude CIM doivent
respecter le règlement d’implantation rédigé par la Structure Permanente en concertation avec la Commission
Technique et approuvée par le Conseil d’Administration le 16 novembre 2004.
Un afficheur ou une régie Out-Of-Home peut devenir détenteur d’une licence lorsque :
il / elle est membre du CIM ;
il / elle a accepté le règlement d’ordre intérieur des Commissions Techniques et, en particulier, les mesures
touchant la CT Out-Of-Home ;
il / elle est souscripteur de l’étude Out-Of-Home ;
il / elle a signé le règlement portant sur l’implantation des panneaux et sur les conditions d’utilisation du
logiciel.
Vu que des panneaux sont constamment créés ou installés, le CIM décide de moments fixes pour le lancement d’une
mise à jour du parc panneaux donnant lieu ensuite à la publication de nouveaux résultats. Les afficheurs qui
participent à cette étude CIM doivent veiller à ce que le parc actif de panneaux CIM soit complètement et
correctement implanté à la date fixée au préalable par le CIM (l’afficheur doit par exemple, pour le dernier jour du
mois x, implanter le parc panneaux qui sera actif le 15 du mois x+1). Les panneaux démontés doivent être désactivés
dans le logiciel d’implantation. La réalisation de cette mise à jour dans les délais impartis ainsi que la mise à jour de
l’entièreté du parc panneaux CIM est une condition nécessaire pour pouvoir être repris dans la publication des fiches
CIM ainsi que dans le logiciel d’exploitation.
42
L’afficheur doit veiller à ce que ses panneaux soient correctement positionnés dans la carte de la Belgique. Le panneau
doit non seulement être correctement placé dans le bon tronçon de route mais également à l’endroit précis du
tronçon concerné, en tenant compte des coordonnées XY connues, des numéros de maisons ainsi que de la distance
par rapport à la chaussée et éventuellement par rapport à la piste cyclable ou au passage piéton. L’afficheur doit
également indiquer la direction du panneau (position exacte en degré par rapport à l’axe nord-sud) et de quel(s)
tronçon(s) ce dernier est visible. La distance à laquelle un panneau est visible est définie par la Commission Technique.
1.2. L’implantation des panneaux fixes dans Poster Site Classification
Nous allons à présent aborder brièvement les principales étapes nécessaires à l’implantation correcte d’un panneau
fixe outdoor dans le logiciel Poster Site Classification de Pointlogic.
Outre les données géographiques de base (adresse détaillée, code postal, …), l’afficheur doit veiller à introduire un
certain nombre d’informations relatives à chaque implantation. Les champs suivants doivent ainsi obligatoirement
être complétés :
Afficheur Object Code : il s’agit du numéro d’identification interne de l’afficheur. Ce numéro doit être
unique ;
PanelType : l’utilisateur doit choisir le type de panneau dans un menu (fixe, rolling, scrolling,…) ;
PanelSize : le format est exprimé en m² ;
Network : l’utilisateur doit indiquer si le panneau CIM est vendu à la pièce ou s’il fait partie d’un
réseau. Dans ce dernier cas, le réseau concerné doit être mentionné ;
Placement : il s’agit du positionnement du panneau : le long de la rue, dans un parking, dans une
station de métro,…
Chaque panneau implanté dans la carte reçoit automatiquement un code CIM unique qui contient les éléments
suivants :
Le code afficheur ;
Le format ;
Le Centre Urbain dans lequel le panneau se trouve ;
Les cinq derniers chiffres indiquent quelle position occupe ce panneau dans la liste des panneaux déjà
implantés ayant les mêmes caractéristiques.
Prenons un exemple : “DC02.BRU.00012”.
Le code afficheur est “DC”, soit JCDecaux ;
Le format est “02”, soit 2 m² ;
Le Centre Urbain est “BRU”, soit Bruges ;
“00012” signifie qu’il s’agit du douzième panneau implanté avec ces caractéristiques.
Le format mentionné détermine la distance maximale de visibilité de chaque panneau, déterminée par la Commission
Technique :
10 mètres pour un panneau de 2 m² ;
30 mètres pour un panneau ayant entre 8 m² et moins de 16 m² ;
60 mètres pour un panneau ayant entre 16 m² et moins de 36 m² ;
80 mètres pour un panneau de 36 m² et plus.
43
Dans la carte, un cercle (tracé par l’ordinateur) entoure ensuite automatiquement le point indiquant la position de ce
panneau sur la carte. Il s’agit du cercle de visibilité dont le rayon correspond aux distances de visibilité listées ci-avant.
Afin de clôturer l’implantation du panneau, deux actions doivent encore être entreprises :
l’afficheur doit orienter le panneau dans la bonne direction afin que le côté couvert de publicité soit
clairement identifié. Le logiciel fournit alors la liste des tronçons se trouvant dans le cercle de
visibilité ;
l’afficheur doit identifier les tronçons à partir desquels, sur le terrain, le panneau est visible ou non.
Les tronçons à partir desquels le panneau n’est pas visible (parce que, par exemple, la présence d’un
building empêche de voir le panneau depuis un certain tronçon) doivent être désactivés. Notons que
cela ne doit pas être fait pour les panneaux de 2 m². Tous les tronçons se trouvant dans un rayon de
10 mètres sont alors pris en considération.
Outre l’implantation de nouveaux panneaux, le logiciel permet à l’utilisateur :
de consulter l’implantation de son parc panneaux ;
de simuler les panneaux et de calculer les prestations correspondantes ;
d’introduire librement des caractéristiques des panneaux correspondants (dans les limites de l’espace
prévu).
44
Après avoir implanté leurs panneaux, les afficheurs communiquent la composition de leurs offres commerciales au
CIM. La durée d’affichage, en général, 7 ou 14 jours, est mentionnée pour chaque réseau existant. Le CIM vérifie
toujours si le nombre de panneaux par réseau n’est pas plus important que le nombre de panneaux présents dans les
offres commerciales de chacun des afficheurs.
1.3. Implantation des panneaux dans les gares
et les stations de métro
Le logiciel d’implantation indique l’emplacement des gares et des stations de métro. Tous les panneaux présents dans
chaque gare / stations de métro (dans les 48 CU) ont ainsi été implantés. Un code CIM unique a été automatiquement
attribué à chacun de ces panneaux.
Nous avons considéré l’implantation de chaque panneau dans chaque gare / station de métro mais, les coordonnées
XY par panneau n’étant pas disponibles, nous n’avons pas tenu compte de son emplacement exact au sein de la gare /
station de métro. Notons que les coordonnées XY des gares et des stations de métro sont, quant à elles, connues et
correctes. Les panneaux d’une gare / stations de métro sont tous implantés au même endroit. Pour l’implantation,
nous n’avons donc pas fait de distinction entre les panneaux situés dans les halls et sur les quais. En outre, les
panneaux n’ont pas de rayons de visibilité. Le format de chacun de ces panneaux est de 2 m². Pour les panneaux
implantés dans les gares, on a fait la distinction entre les panneaux fixes et les panneaux scrolling.
Les panneaux implantés dans les gares et les stations de métro sont symbolisés de manière spécifique (une sorte de
petite maison indiquant qu’il s’agit d’un Indoor) afin de bien pouvoir les distinguer des panneaux Outdoor dans le
logiciel d’implantation.
45
2. Migration des panneaux vers la nouvelle cartographie Tom-
Tom 2012
2.1. Motivation
Afin de pouvoir définir combien de personnes passent devant un panneau, l’étude combine des données sur les
déplacements des Belges avec celles concernant l’implantation des panneaux. Comme précisé ci-dessus, les données
relatives à l’implantation des panneaux sont fournies par les régies d’affichage qui disposent d’un logiciel qui leur
permet d’indiquer où leurs panneaux sont implantés sur une carte de la Belgique et d’encoder leurs différentes
caractéristiques, telles que la position géographique, le format, l’angle par rapport à la rue, etc.
A cette fin, le logiciel exploite les données cartographiques des rues de TomTom. La dernière mise à jour de la
cartographie datait toutefois de 2007. Il devenait donc impératif d’utiliser une version actuelle de ces données, tant
pour l’implantation que du point de vue de la modélisation. Les données TomTom actuelles comportent en effet de
nombreuses mises à jour : nouveaux ronds-points, nouveaux quartiers, ajout des tunnels, ajout des bandes de
circulations, limitations de vitesse, plus grande précision des données, … autant de raisons qui ont incité la
Commission Technique à entamer cet important chantier qu’est la migration d’un peu moins de 43.000 panneaux.
2.2. Partenariat avec GEO Solutions
L’opération de migration de ces données n’étant pas une tâche aisée, le CIM a donc fait appel à GEO Solutions pour le
repositionnement de l’implantation des panneaux d’affichage sur ces données mises à jour. GEO Solutions est
distributeur officiel des données TomTom, et réalise de nombreux projets exploitant ces données. Reposant sur son
expertise en la matière, GEO Solutions a développé un algorithme de migration et de repositionnement des données
des panneaux du CIM sur la dernière version de la cartographie TomTom (version 2012). Ainsi, au moyen
d’algorithmes complexes de référencement linéaire, et via l’utilisation d’un SIG1, GEO Solutions a réalisé le
repositionnement de quasiment l’ensemble des panneaux d’affichage, avec toutes leurs caractéristiques, sur la
dernière version disponible des données cartographiques Multinet de TomTom. Les audiences des réseaux
d’affichages publiés dans cette nouvelle vague par le CIM reposent à présent sur une cartographie entièrement remise
à jour.
1 Un système d'information géographique (SIG) est un outil informatique permettant de créer, d'organiser et de
présenter des données spatialement référencées. Ses usages couvrent les activités géomatiques de visualisation, de traitement, de partage et de diffusion de l'information géographique.
46
2.2.1. Description de la procédure
GEO Solutions a utilisé un algorithme de référencement géographique dynamique. Celui-ci a permis de repositionner
géographiquement les panneaux en s'appuyant sur la meilleure qualité des données TomTom de dernière génération.
Le repositionnement a été guidé par différents paramètres, parmi lesquels notamment la distance et l’orientation du
panneau par rapport aux axes de rues environnantes. Etant donné l’évolution importante du réseau routier en 5 ans,
la difficulté a résidé dans la définition d'un algorithme permettant le traitement automatique correct d’un nombre
élevé de panneaux, même dans des cas d’évolution complexe de la situation de réseau (apparition de rond-point,
tunnel, …), afin de ne laisser qu’un taux très faible d’anomalies à traiter manuellement.
2.2.2. Résultats
La quasi-totalité (98,5%) des quelques 57.858 panneaux inclus dans la base de données du CIM ont été migrés sur la
nouvelle cartographie Tom-Tom 2012 à partir de l’algorithme développé par GEO Solutions :
Pour 22.120 panneaux, la situation avant et après la migration a été considérée comme « inchangée ». Un
panneau a une situation inchangée lorsque le tronçon de rue auquel il est rattaché est resté identique sur la
nouvelle carte par rapport à l’ancienne carte.
Considérant la nouvelle situation du réseau routier sur la carte Tom-Tom 2012, 34.857 panneaux ont dû être
repositionnés. Un panneau a dont été repositionné sur la nouvelle carte dès lors que le tronçon de rue auquel
il est rattaché a également bougé sur la nouvelle carte par rapport à l’ancienne. Une telle situation peut être
liée à la plus grande précision offerte par la version Tom-Tom 2012 ou tout simplement par une modification
de l’infrastructure routière (élargissement des voies de circulation, nouvelles voiries, etc.)
Enfin, dans certains cas, l’algorithme développé par GEO Solutions n’a pas pu effectuer la migration du
panneau car la modification subie par le tronçon sur lequel panneau est rattaché était trop conséquente
(suppression du tronçon, ajout d’un rondpoint, autre modification importante de l’infrastructure routière, …).
Ces panneaux, 881 au total, ont donc été réimplantés manuellement par chacune des régies concernées.
2.2.3. Validation
L’ensemble des panneaux qui ont ainsi été migrés et qui font partie de cette publication ont fait l’objet d’une
vérification détaillée. Les différents afficheurs ont ainsi réalisé un important contrôle du positionnement et de
l’attribution correcte des tronçons et ce, pour chaque dispositif. Le respect de toutes les données relatives aux
caractéristiques propres des panneaux ont quant à elles été vérifiées par la structure permanente du CIM. Notons
enfin que toute modification apportée aux panneaux après la migration sur la nouvelle cartographie a fait l’objet
d’une procédure de contrôle mise en œuvre par la structure permanente du CIM et approuvée par la Commission
Technique OOH.
47
Troisième partie : modélisation des déplacements
48
1. Modélisation des déplacements
1.1. Objectif
L’objectif de la modélisation est de disposer d’une base de données plus importante et renouvelée. Combinée à un
parc panneaux mis à jour, elle présente l’avantage de générer une meilleure mesure de l’audience. D’autre part, il
s’agissait de développer un modèle de génération et de choix d’itinéraires unique en Belgique applicable à toute
nouvelle enquête Déplacements.
1.2. Le modèle de reconstruction d'itinéraires
1.2.1. Principes de base
L’objectif du modèle de reconstruction d’itinéraires est de générer les itinéraires les plus probables qu’une personne,
s’étant déplacée d’un point A à un point B, ait pu emprunter ainsi que la probabilité que cette personne ait
effectivement opté pour l’un de ces itinéraires.
Il a été fait appel à des softwares SIG (Système d’Information Géographique) qui tiennent compte des vitesses
moyennes sur les différents types de routes et des règles locales de circulation comme, par exemple, les routes à sens
unique. Afin de trouver les routes les plus probables pour un déplacement donné, comme expliqué plus haut, deux
modèles ont été utilisés, à savoir, les modèles de génération d’itinéraires et de choix d’itinéraires.
le modèle de génération d’itinéraires génère un ensemble d’itinéraires alternatifs les plus probables
(entre un point de départ et d’arrivée d’un déplacement) sur base d'un critère ou d’une combinaison
de critères. A chaque critère correspond une fonction de coûts qui, si elle est minimalisée (c'est-à-dire
ayant un coût minimum), permet de déterminer le meilleur itinéraire selon ce critère ;
le modèle de choix d’itinéraires détermine, pour chaque itinéraire ainsi généré, une probabilité
qu'une personne emprunte réellement cet itinéraire lors de son déplacement. Pour ce faire, les
caractéristiques des routes et des personnes concernées sont prises en compte. Ce modèle est basé
sur le calcul de l’utilité d’une route.
49
1.2.1.1. Le modèle de génération d’itinéraires
Le modèle de génération d’itinéraires estime, parmi l’ensemble d’itinéraires alternatifs, ceux ayant la plus grande
probabilité d’être empruntés par un individu. Ces itinéraires sont générés sur base des points de départ et d’arrivée
d’un déplacement.
Les quatre critères suivants ont été utilisés afin de déterminer les itinéraires les plus probables :
la minimalisation de la durée du voyage ;
la minimalisation de la distance ;
la minimalisation du nombre de carrefours ;
la maximalisation de l’utilisation des autoroutes.
Seuls ces quatre critères ont été utilisés afin de générer les différentes routes alternatives. Par conséquent quatre
routes maximum sont proposées. Cela ne signifie pas pour autant qu’il y aura réellement quatre itinéraires à
considérer. Par exemple, l'itinéraire le plus rapide peut aussi être l'itinéraire avec le moins de carrefours. Afin de
calculer la durée du trajet, une vitesse moyenne de circulation a été déterminée en fonction du type de routes. Cela a
permis de déterminer le temps nécessaire pour effectuer un trajet.
Les vitesses moyennes dépendent du moyen de transport utilisé pour effectuer le déplacement. On a supposé que les
piétons et les cyclistes (+ les conducteurs de scooters) se déplacent à une vitesse constante quel que soit le type de
routes empruntées. La vitesse moyenne d’un cycliste a été fixée à 15km/h et celle d’un piéton à 5km/h. Une voiture
est supposée se déplacer à la vitesse maximum autorisée (120 km/h sur autoroute, 50 km/h en agglomération, …). La
répartition en types de routes a été introduite dans la carte TOM-TOM 2012, pour toutes les routes qui s’y trouvaient.
Le modèle tient également compte du fait que les piétons peuvent emprunter des sens uniques (en contresens de la
circulation), contourner les ronds-points par la gauche, etc car ces règles de circulation ne les concernent pas.
L’application SIG utilisée a pris ces différents éléments en compte.
50
Finalement, un ensemble d’itinéraires ayant la plus grande probabilité d’être choisis par un individu a été généré et
ce, pour chaque déplacement comprenant un point de départ (A) et un point d’arrivée (B).
1.2.1.2. Le modèle de choix d’itinéraires
Le modèle de choix des itinéraires calcule, au moyen d’une fonction d’utilité et pour chaque itinéraire généré par le
modèle de génération d’itinéraires, une probabilité que cet itinéraire soit emprunté par un individu lors d’un
déplacement donné. Rappelons qu’une personne n’emprunte pas nécessairement le même chemin pour se rendre
d’un point à un autre. On est parti du principe que chaque individu choisit l’alternative qui lui semble optimale. La
probabilité qu’une personne choisisse un itinéraire donné est déterminée par la probabilité que l’utilité totale de cet
itinéraire soit plus élevée que celle des autres itinéraires.
Avant de déterminer des probabilités, Pointlogic a identifié cinq groupes homogènes de personnes ou ”clusters“. Un
groupe homogène est, rappelons-le, un groupe de personnes dont il a été déterminé qu’elles adoptent un même
comportement en termes de choix d'itinéraires. Le choix d’un itinéraire est influencé par le but du déplacement. En
combinant les cinq groupes homogènes (”clusters“), les huit motifs de déplacement (voir supra) ainsi que les deux
moyens de transport (piétons et cyclistes et autos, motos et taxis ont été retenus pour cette analyse), on obtient plus
de 70 fonctions d’utilité à estimer. Pour un certain nombre de ces ”cellules“, on ne disposait que d’un nombre
d’observations limitées. De ce fait, elles ne pouvaient être prises en compte dans le processus d’estimation. C’est
pourquoi seules 40 fonctions d’utilité ont finalement été retenues. Il n’est pas aisé d’interpréter les fonctions d’utilité
ainsi calculées. Il convenait d’analyser les conséquences finales des valeurs estimées. A titre d’exemple, le tableau ci-
dessous présente les choix entre les différents itinéraires générés en fonction du but du déplacement.
Ce tableau doit être lu de la manière suivante. Ce sont surtout les personnes qui emmènent leurs enfants à l'école et
celles qui font leurs courses qui choisissent l'itinéraire le plus rapide. Les personnes qui sont sur la route pour raisons
professionnelles prennent le plus souvent l'autoroute. Ceci vient probablement du fait que ces individus viennent plus
souvent de l'extérieur de la ville.
Les personnes qui se rendent au travail préfèrent un itinéraire avec peu de carrefours afin de ne pas perdre trop de
temps. En effet, ces personnes sont souvent dans les embouteillages au moment où les carrefours sont les plus
engorgés.
Il est enfin important de souligner que les paramètres des modèles de génération et de choix d’itinéraires ont été
estimés sur base des routes issues de l’étude Déplacements de 1995. Les modèles développés ont ensuite été
appliqués aux données de l’étude Déplacements de 2006 et de 2011-2012.
51
1.2.2. Validation du modèle
Les modèles de génération et de choix d’itinéraires ont été minutieusement validés. Comme premier contrôle, nous
avons visualisé ce que le modèle construit réellement – en dessinant 3 itinéraires alternatifs pour se rendre d’un point
A à un point B, à savoir : la route la plus rapide, la plus courte, celle avec le moins de carrefours – versus l’itinéraire
réellement emprunté. La figure suivante donne un exemple de reconstruction d’itinéraires pour une personne X :
L'itinéraire le plus court entre le point a et le point b (indiqué en rose sur la carte) a une probabilité d’être emprunté
de 30 %. L'itinéraire le plus rapide (indiqué en bleu) passe par une route dont la vitesse maximale autorisée est plus
importante. Cet itinéraire est plus long mais plus rapide que le premier et donc préféré à celui-ci. La probabilité
d’emprunter la route la plus rapide est de 50 %. Le dernier itinéraire (indiqué en vert) représente celui comprenant le
moins de carrefours. Bien que cet itinéraire soit plus long, il permet certainement un gain de temps, la personne ne
devant pas attendre au feu rouge. La probabilité que cet itinéraire soit emprunté est de 20%.
Le second contrôle a consisté en l’analyse du chevauchement entre la route estimée par le modèle et la route
réellement empruntée. Ce contrôle a été effectué sur une précédente carte. Pour pouvoir effectuer cette validation,
une conversion des tronçons de routes de la carte de 1995 vers celle de 2003 a dû être effectuée. Ainsi, non
seulement les points de départ et d’arrivée des déplacements de 1995 mais aussi les trajets complets (sauf si un
déplacement avait été effectué en transports en commun) ont été respectivement tracés et redessinés dans la
nouvelle carte.
En fait, c’est comme si on superposait deux cartes : l’une comprenant les déplacements (de 1995) actualisés et l’autre
reprenant les itinéraires générés par le modèle (les deux trajets dessinés sur chacune des cartes ayant les mêmes
points de départ et d’arrivée) afin de mesurer le pourcentage de chevauchement des itinéraires ainsi dessinés.
Le pourcentage de chevauchement s’élevait à 68,1 %. En d’autres termes, 68,1 % de la distance réellement parcourue
par le répondant pouvait également être déduite d’une route générée par le modèle.
Ce chevauchement était de :
71,3 % pour les automobilistes ;
62,4 % pour les piétons ;
61,9 % pour les cyclistes.
52
Il semble donc plus facile de générer une route de manière fiable pour un automobiliste que pour un piéton. Ce
résultat semble logique car le comportement d’un automobiliste est plus facilement prévisible en raison des règles de
circulation qu’il est obligé de suivre, règles qui ne doivent pas nécessairement être respectées par les piétons.
53
2. Reconstruction des itinéraires
2.1. Introduction
Les questionnaires ont permis de récolter 482.335 déplacements en 2006 et 59.658 déplacements dans l’étude 2011-
2012. Comme mentionné ci-avant, les répondants étaient interrogés sur les éléments suivants :
jour et date du déplacement ;
heures de départ et d’arrivée ;
but du déplacement ;
moyen de transport utilisé ;
points de départ et d’arrivée.
Les points de départ et d’arrivée ont été géocodés en coordonnées XY. Les coordonnées XY des points de départ et
d’arrivée ont servi de base à la construction des itinéraires complets ayant une certaine probabilité d’avoir été
empruntés par les répondants. Plus concrètement, les deux points géographiques dans la carte TOM-TOM sont
connus (soit, deux coordonnées XY) et de ce fait, sont également connus les deux tronçons de route associés.
L’objectif est de déterminer, le plus précisément possible, tous les tronçons intermédiaires permettant de rejoindre le
point d’arrivée à partir du point de départ. Cette étape est importante dans la mesure où elle permet de déterminer le
nombre de passants dans chacun des tronçons de route en Belgique et, en particulier, dans ceux appartenant aux 48
Centres Urbains au sein desquels les panneaux sont implantés.
Dans la mise en œuvre, nous avons distingué les déplacements en transports en commun et ceux avec d’autres
moyens de transport.
pour les trajets autres que ceux effectués en transports en commun, les modèles de génération et de
choix d’itinéraires ont été appliqués à ces nouvelles données Déplacements. Le résultat de cette
modélisation a été minutieusement validé ;
pour les trajets en transports en commun, un planificateur de route (développé par SYNTIGO) a été
utilisé. Cet outil a permis de reconstituer les trajets réalisés en train, tram, bus ou métro.
54
2.2. Nombre de déplacements récoltés
Sur l’ensemble des déplacements récoltés dans les études 2005-2006 et 2011-2012, un nettoyage a été fait. Les
déplacements circulaires ainsi que les déplacements pour lesquels des coordonnées de départ ou d’arrivée sont
manquantes ont été supprimés. Après ce nettoyage, nous obtenons 424.587 déplacements exploitables pour l’étude
IPSOS 2005-2006 et 59.658 pour l’étude AQ Rate 2011-2012 (le nettoyage des données de l’étude AQ Rate 2011-2012
a eu lieu lors de l’encodage des données).
2.3. Reconstitution des déplacements autres que ceux effectués en
transports en commun
2.3.1. Application des modèles de génération et de choix d’itinéraires
Les itinéraires parcourus à pied, en auto/moto, en vélo, scooter ou autres ont été reconstitués en ayant recours aux
modèles de génération et de choix d’itinéraires décrits plus haut. Ainsi, pour 451.841 déplacements, les itinéraires les
plus probables ont été tracés. Les résultats de ces traitements peuvent être résumés comme suit :
a) Nombre total de déplacements 506.293
b) Nombre de déplacements pour lesquels aucune route ne pouvait
être générée (circulaire + sans XY)
45.630
c) Nombre de déplacements pour lesquels aucune route n’a
pu être générée
198
d) Nombre de déplacements de répondants n’ayant pas des
données sociodémographiques complètes
8.624
e) Nombre de déplacements pour lesquels au moins une
route a pu être générée (= a-b-c-d)
451.841
f) Nombre de trajets générés 1.064.490
g) Nombre de tronçons empruntés 157.371.046
1.064.490 trajets ont été générés, soit, une moyenne de 2,3 trajets par déplacement. Ces itinéraires ont été tracés
dans la cartographie TELE ATLAS, ce qui donne un total de 157,4 millions de tronçons de route parcourus.
55
2.4. Reconstitution des déplacements effectués en transports en
commun
2.4.1. Introduction
Rappelons que nous disposions de 31.359 déplacements en transports en commun (train, tram, bus et métro) pour
l’étude IPSOS 2005-2006 et 4.341 dans l’étude AQ Rate 2011-2012. Il s’agissait de reconstituer ces trajets. Pour ce
faire, le planificateur de routes de la SNCB a été utilisé. Un tel outil offre la possibilité de calculer le trajet optimal en
transports en commun, pour n’importe quel déplacement effectué sur le territoire belge. L’itinéraire le plus rapide est
toujours recherché. Si vous désirez avoir un aperçu des possibilités offertes par cet outil, vous pouvez consulter le site
www.sncb.be.
2.4.2. Travaux de planification des routes pour les déplacements en transports en
commun
Pour le traitement des déplacements en transports en commun, nous avons fait appel à SYNTIGO, filiale de la SNCB
HOLDING. Certaines règles devaient être suivies par SYNTIGO afin de veiller à ce que :
un maximum des routes sélectionnées correspondent à celles réellement empruntées;
les informations sur les trajets fournis par le planificateur puissent être dessinées dans la cartographie
TOM-TOM 2012.
Pour répondre à la première exigence, SYNTIGO devait, en planifiant les trajets entre les points de départ et d’arrivée,
tenir compte de la date, de l’heure de départ du déplacement ainsi que du moyen de transport (en commun)
privilégié.
Afin de remplir la seconde exigence, la description de l’output a été rédigée, en concertation avec POINTLOGIC, afin
de veiller à ce que les routes proposées puissent être aisément et correctement insérées dans la cartographie TOM-
TOM 2012.
2.4.3. Input pour le planificateur
Les éléments, récoltés au cours de l’enquête et servant d’input au planificateur de routes sont les suivants :
date (du déplacement) ;
moyen de transport utilisé ;
heure de départ ;
point de départ ;
point d’arrivée.
Sur base de ces informations, le planificateur de routes a recherché la route la plus rapide en utilisant :
tous les moyens de transports en commun proposés en Belgique ;
les horaires les plus récents en application.
56
Nous détaillons ci-après un certain nombre des points listés ci-dessus :
2.4.3.1. La date du déplacement
SYNTIGO a tenu compte des dates exactes auxquelles ont eu lieu ces déplacements afin de déterminer le jour de la
semaine durant lequel le déplacement avait eu lieu et ainsi de savoir s’il se déroulait pendant les périodes de
vacances. Il était important de tenir compte de ces éléments, les horaires en application la semaine étant différents de
ceux valables les week-ends et durant les vacances scolaires.
2.4.3.2. Le moyen de transport utilisé
Il était important que le moyen de transport mentionné par le répondant se retrouve dans le résultat du planificateur
de routes. En d’autres termes, si le répondant affirmait, dans son carnet, s’être déplacé en tram, un trajet en tram
devait être recherché (et pas en bus, ni en train, ni encore en métro).
A ce sujet, trois éléments ont été d’emblée mis en évidence :
Le planificateur de route proposait souvent d’autres moyens de transports en plus de ceux
mentionnés par les répondants. Il s’agissait surtout de petits déplacements à pied effectués pour
atteindre un arrêt ou une gare.
Dans certains cas, le planificateur ne pouvait fournir de route sur base de l’heure de départ et du
moyen de transport mentionnés par les répondants. Dans ces cas, des simulations ont été effectuées
en se basant sur maximum 10 minutes avant et 10 minutes après l’heure mentionnée. Le moyen de
transport mentionné par le répondant était ensuite recherché dans cet intervalle de 20 minutes. On a
supposé ici que le répondant ne se trompe pas en mentionnant son moyen de transport mais qu’il est
parfois imprécis lors de la mention de l’heure de départ.
Exceptionnellement (et sous réserve d’un accord explicite de la SPS, au cas par cas), certains
itinéraires, proposant un moyen de transport autre que celui mentionné par le répondant, ont été
retenus. En particulier, lorsqu’il apparaissait clairement que le moyen de transport mentionné était
illogique (par exemple, un déplacement en métro à Overijse), celui résultant du planificateur fut
retenu.
2.4.3.3. Les points de départ et d’arrivée
Les points de départ et d’arrivée ont fait l’objet d’une attention toute particulière. Plus particulièrement, le géocodage
des points de départ et/ou d’arrivée d’un certain nombre de déplacements a été amélioré et enrichi.
L’amélioration a été effectuée en utilisant la compression. Lorsque l’on disposait des adresses de départ et d’arrivée
(coordonnées XY) dans une série de déplacements consécutifs mais que les coordonnées XY des déplacements
intermédiaires manquaient, ces derniers ont été ramenés à un déplacement.
Une petite illustration permet de mieux comprendre ce qu’on entend par ”compression“.
Considérons, par exemple Mr. B qui se rend de son domicile à son lieu de travail en prenant le bus. Mr. B a rempli son
carnet en suivant précisément les instructions et y a inscrit :
Déplacement 1 : marcher de la maison à l’arrêt de bus A ;
Déplacement 2 : prendre le bus de l’arrêt A à l’arrêt B ;
Déplacement 3 : marcher de l’arrêt B au travail.
57
Lors du codage, les coordonnées XY du domicile ainsi que du lieu de travail de Mr. B ont été trouvées. Par contre,
celles des arrêts de bus A et B n’ont pu être attribuées.
En théorie, nous disposions de trois déplacements dont les itinéraires ne pouvaient être retrouvés en raison du
manque d’information, ce qui donnait donc :
Déplacement 1 : coordonnées XY de départ connues mais pas celles de l’arrivée
Déplacement 2 : coordonnées XY de départ et d’arrivée inconnues
Déplacement 3 : coordonnées XY de départ inconnues mais coordonnées XY de l’arrivée connues
La compression a donc permis, dans ce cas, de transformer trois déplacements inutilisables en un déplacement
utilisable. Ce dernier a ”Maison“ (coordonnées XY connues) comme point de départ et ”Travail“ (coordonnées XY
connues) comme point d’arrivée. La compression a été effectuée manuellement par la SPS et a permis de récupérer
une centaine de trajets en transports en commun.
2.4.4. Output pour les déplacements en transports en commun
Sur base de l’input fourni, le planificateur de route a recherché les routes les plus rapides sur base des horaires
disponibles (2013) en tenant compte des périodes de vacances et des week-ends (de 2005-2006). Le tout en veillant à
ce que le moyen de transport principal proposé par l’outil de planification corresponde au moyen de transport utilisé
par le répondant.
Dans le cadre de cette étude, SYNTIGO a également réalisé les tâches suivantes :
2.4.4.1. Le découpage d’un déplacement en séquences de (petits) déplacements
L’utilisation des transports en commun sous-entend souvent qu’une partie du trajet est effectuée à pied (pour se
rendre à l’arrêt, par exemple). Ces trajets ont été fournis de manière explicite par SYNTIGO. Par conséquent, le
nombre de déplacements a augmenté (aussi en raison de la définition que nous avions donnée à la notion de
déplacement).
58
Exemple :
Imaginons que le répondant a mentionné, dans son carnet, un déplacement en train entre le CIM (chaussée de la
Hulpe 181 à 1170 Bruxelles) et le cinéma UGC de Louvain-la-Neuve (Grand-Place 55 à 1348 Louvain-la-Neuve). Le
résultat du planificateur de routes est alors :
Déplacement 1 : marcher du CIM à la gare de Boitsfort ;
Déplacement 2 : se rendre en train de la gare de Boitsfort à la gare de Louvain-La-Neuve ;
Déplacement 3 : marcher de la gare de Louvain-La-Neuve à la Grand-Place.
2.4.4.2. Les temps d’attente aux arrêts ont été mentionnés de manière explicite
Ce sont surtout lors des changements de lignes ou de moyens de transport (en commun) que l’utilisateur doit
attendre. Ces temps d’attente aux arrêts ont toujours été mentionnés de manière explicite. Il était important de tenir
compte de ce facteur car il intervient dans le calcul des performances des publicités sur les trams et bus dans le sens
où une personne qui attend à un arrêt de bus, par exemple, voit souvent d’autres bus passer devant l’arrêt en
question. Il en va de même pour les trams.
Remarque : certains résultats du planificateur de route comprenaient des temps d’attentes excessivement longs. Une
raison évidente provient du fait que la plupart des transports en commun ne circulent pas après minuit, la personne
devant alors attendre sa correspondance jusqu’au lendemain. Notons également que le fait que des horaires datant
de 2007 ont été appliqués à des trajets réalisés en 2005 et 2006 peut influencer ce temps d’attente. Afin que les
résultats s’approchent le plus possible de la réalité, un temps d’attente maximum a été fixé à 30 minutes (pour le
calcul des performances des publicités placées à l’extérieur des trams et bus).
2.4.4.3. Les points de départ et d’arrivée des trajets mais également les arrêts
intermédiaires ont été fournis
Outre les noms des arrêts de départ et d’arrivée, l’output de SYNTIGO comprenait également tous les arrêts
intermédiaires (noms et coordonnées XY correspondantes) par lesquels les véhicules passent durant leurs trajets. Il
était important de disposer de ces informations afin de pouvoir implanter les arrêts consécutifs dans la carte Tom-
Tom et d’ainsi retracer l’itinéraire suivi par le véhicule de transport en commun.
2.4.4.4. Les heures d’arrivée à chacun des arrêts, du point de départ au point d’arrivée,
ont été mentionnées
Les heures d’arrivée aux différents arrêts entre le point de départ et d’arrivée étaient mentionnées. Ces temps sont
exprimés en secondes. Le point de départ (D) commence toujours à zéro. Ensuite, le planificateur indique combien de
secondes le véhicule met pour rejoindre les arrêts D+1, D+2, ….
2.4.4.5. Outre le moyen de transport mentionné par le répondant, d’autres moyens de
transport en commun ont parfois été proposés par le planificateur de routes
La raison évidente est que cet outil calcule toujours le trajet le plus rapide. Si le moyen de transport en commun
proposé par le planificateur permettait de rejoindre plus rapidement une destination qu’un trajet à pied, ce moyen de
transport était proposé.
Prenons un exemple concret. Mr. B a indiqué, dans son carnet, un trajet en train entre la gare de Bruxelles-Centrale et
le Palais de Justice d’Anvers. Dans ce cas, le planificateur de route a décomposé ce trajet en deux déplacements en
transports en commun (un en train, l’autre en tram), assorti de quelques petits trajets à pied :
59
Déplacement 1 : prendre le train de Bruxelles-Centrale à Anvers-Centrale.
Déplacement 2 : prendre le tram de la gare d’Anvers-Centrale au Palais de Justice.
L’exemple suivant permet de mieux visualiser l’output livré par SYNTIGO :
Monsieur B a mentionné, dans son carnet, qu’il a pris le tram entre la station de métro Montgomery, située à
Woluwé-Saint-Pierre, et le Square Vergote à Schaerbeek, le 31 mai 2006. L’heure de départ indiquée est 8h50. Les
coordonnées XY de Montgomery et du Square Vergote ont été attribuées.
Les éléments livrés par le CIM sont :
L’output du planificateur se présente comme suit :
Le planificateur de routes a traduit ce déplacement en différentes données :
trajet à pied de deux minutes de l’arrêt de métro Montgomery à l’arrêt de tram Montgomery ;
trajet en tram d’une minute de l’arrêt Montgomery à l’arrêt Georges Henri ;
trajet en tram d’une minute de l’arrêt Georges Henri à l’arrêt Diamant ;
trajet à pied d’une minute de l’arrêt de tram Diamant à l’arrêt de bus Diamant ;
attente de huit minutes à l’arrêt de bus Diamant ;
trajet en bus d’une minute de l’arrêt Diamant à l’arrêt Vergote ;
trajet à pied de deux minutes entre l’arrêt Vergote et la destination finale.
60
Comme on peut le constater à travers cet exemple, l’output contient les éléments suivants :
le numéro de carnet, le numéro de déplacement, la date, le moyen de transport, les heures de départ
et d’arrivée. Ces éléments ont été fournis par le CIM ;
l’identification des points de départ et d’arrivée par la mention du nom de l’arrêt, de la commune et
des coordonnées XY correspondantes ;
le résultat détaillé des différentes étapes d’un déplacement, y compris les trajets à pied (pour
rejoindre un arrêt ou pour changer de véhicule) et les temps d’attente aux arrêts. La liste complète
des arrêts intermédiaires parcourus (noms et coordonnées XY) et le temps correspondant sont aussi
mentionnés.
2.4.5. Résultat pour les déplacements en transports en commun
SYNTIGO a pu reconstituer le trajet pour 31.376 déplacements des 35.700 déplacements en transports en commun au
moyen du planificateur de routes.
Ces routes se composent des arrêts par lesquels les véhicules sont passés entre les points de départ et d’arrivée. Les
coordonnées XY de ces différents arrêts ayant été fournies, il suffisait de les intégrer dans la cartographie TOM-TOM.
Cependant, il n’y a pas toujours un arrêt dans chaque tronçon de route parcouru par les trams et les bus. De ce fait,
afin de reconstituer l’itinéraire des transports en commun, une étape supplémentaire a dû être ajoutée, à savoir, la
recherche de la route entre deux arrêts. Cette tâche a été confiée à POINTLOGIC qui a recherché la route la plus
rapide entre deux arrêts. Toutes ces routes ont été dessinées dans la cartographie TOM-TOM, comme illustré dans
l’image ci-dessous :
Les drapeaux noirs indiquent chacun des arrêts. Le tracé vert indique la route la plus rapide permettant de relier les
différents arrêts d’une même ligne.
61
2.4.6. Validation
La SPS s’est chargé de la validation. Dans un premier temps, les routes livrées par SYNTIGO ont été comparées à ce
que les planificateurs de routes des sociétés DE LIJN, STIB, TEC et SNCB proposaient, en tenant compte du jour de la
semaine et de l’heure de départ tels que mentionnés dans le carnet.
Ensuite, un certain nombre de trajets (dans beaucoup de cas, souvent quotidiens) ont été comparés avec ce que l’on
connaissait par expérience. Ce dernier contrôle était particulièrement utile dans le sens où il a permis de vérifier si
tous les arrêts intermédiaires (livrés par SYNTIGO) parcourus pendant un trajet étaient corrects.
62
63
Annexe : Définition des variables géographiques
64
Zones Nielsen
Nielsen I: provinces de Flandre Orientale et de Flandre Occidentale
Nielsen II: provinces d’Anvers, du Limbourg et du Brabant Flamand
Nielsen III : Bruxelles 19 communes + les 11 communes périphériques (Drogenbos, Grimbergen, Kraainem,
Linkebeek, Machelen, Rhode-St-Genese, Tervuren, Vilvorde, Wemmel, Wezembeek-Oppem, Zaventem
Nielsen IV : provinces du Hainaut et du Brabant Wallon
Nielsen V : provinces de Namur, de Liège et du Luxembourg
Liste des 43 arrondissements
l’arrondissement d’Anvers
l’arrondissement de Malines
l’arrondissement de Turnhout
l’arrondissement de Bruges
l’arrondissement de Dixmude
l’arrondissement d’Ypres
l’arrondissement de Courtrai
l’arrondissement d’Ostende
l’arrondissement de Roulers
l’arrondissement de Tielt
l’arrondissement de Veurne
l’arrondissement d’Alost
l’arrondissement de Dendermonde
l’arrondissement d’Eeklo
l’arrondissement de Gand
l’arrondissement d’Oudenaarde
l’arrondissement de Saint-Nicolas
l’arrondissement d’Ath
l’arrondissement de Charleroi
l’arrondissement de Mons
l’arrondissement de Mouscron
l’arrondissement de Soignies
l’arrondissement de Thuin
l’arrondissement de Tournai
l’arrondissement de Huy
l’arrondissement de Liège
l’arrondissement de Verviers
65
l’arrondissement de Waremme
l’arrondissement d’Hasselt
l’arrondissement de Maaseik
l’arrondissement de Tongres
l’arrondissement d’Arlon
l’arrondissement de Bastogne
l’arrondissement de Marche-en-Famenne
l’arrondissement de Neufchâteau
l’arrondissement de Virton
l’arrondissement de Dinant
l’arrondissement de Namur
l’arrondissement de Philippeville
l’arrondissement Halle-Vilvoorde à l’exception des communes de Beersel, Dilbeek, Drogenbos, Grimbergen,
Kraainem, Linkebeek, Machelen, Rhode-Saint-Genèse, Sint-Pieters-Leeuw, Vilvorde, Wemmel, Wezembeek-
Oppem et Zaventem qui appartiennent à Bruxelles CIM
l’arrondissement de Louvain à l’exception de la commune de Tervuren qui appartient à Bruxelles CIM
l’arrondissement de Nivelles à l’exception des communes de Braine-l’Alleud et de Waterloo qui
appartiennent à Bruxelles CIM
Brussel CIM qui comprend l’arrondissement de Bruxelles Capitale et les communes de Beersel, Dilbeek,
Drogenbos, Grimbergen, Kraainem, Linkebeek, Machelen, Sint-Genesius-Rode, Sint-Pieters-Leeuw, Vilvorde,
Wemmel, Wezembeek-Oppem, Zaventem, Tervuren, Braine-l’Alleud et Waterloo
New Habitat CIM: liste des communes
New ANVERS CIM
ANTWERPEN
AARTSELAAR
BOECHOUT
BORSBEEK
BRASSCHAAT
EDEGEM
HEMIKSEM
HOVE
KAPELLEN
MORTSEL
SCHELLE
SCHOTEN
WOMMELGEM
66
New BRUXELLES CIM
BRUXELLES
ANDERLECHT
AUDERGHEM
BEERSEL
BERCHEM-SAINTE-AGATHE
BRAINE-L’ALLEUD
DILBEEK
DROGENBOS
ETTERBEEK
EVERE
FOREST
GANSHOREN
GRIMBERGEN
IXELLES
JETTE
KOEKELBERG
KRAAINEM
LINKEBEEK
MACHELEN
MOLENBEEK-SAINT-JEAN
RHODE-SAINT-GENESE
SAINT-GILLES
SAINT-JOSSE-TEN-NOODE
SCHAERBEEK
SINT-PIETERS-LEEUW
TERVUREN
UCCLE
VILVORDE
WATERLOO
WATERMAEL-BOITSFORT
WEMMEL
WEZEMBEEK-OPPEM
WOLUWE-SAINT-LAMBERT
WOLUWE-SAINT-PIERRE
ZAVENTEM
New GAND CIM
GAND MERELBEKE SINT-MARTENS-LATEM
New LIEGE CIM
LIEGE
ANS
BEYNE-HEUSAY
CHAUDFONTAINE
FLEMALLE
FLERON
GRACE-HOLLOGNE
HERSTAL
OUPEYE
SAINT-NICOLAS
SERAING
New CHARLEROI CIM
CHARLEROI
CHATELET
COURCELLES
FARCIENNES
MONTIGNY-LE-TILLEUL
New Villes Flandre CIM (N = 30)
AALST
AARSCHOT
BRUGGE
DEINZE
DENDERMONDE
DIEST
EEKLO
GEEL
HALLE
HASSELT- GENK
HERENTALS
IEPER
KNOKKE-HEIST
KORTRIJK - KUURNE - HARELBEKE
LEUVEN
LIER
LOKEREN
MECHELEN - BONHEIDEN
MOL
OOSTENDE - BREDENE
OUDENAARDE
ROESELARE
RONSE
SINT-NIKLAAS
SINT-TRUIDEN
TIELT
TIENEN
TONGEREN
TURNHOUT
WAREGEM
67
New Villes Wallonie CIM (N = 13)
ARLON
ATH
EUPEN
HUY
LA LOUVIERE - MORLANWELZ - CHAPELLE-LEZ-
HERLAIMONT - MANAGE
MARCHE-EN-FAMENNE
MONS - FRAMERIES - BOUSSU - COLFONTAINE -
DOUR -QUAREGNON
MOUSCRON
NAMUR
NIVELLES
TOURNAI
VERVIERS - DISON - PEPINSTER
WAVRE
New Petites Localités Flandre CIM
AALTER
ARENDONK
ASSE
AVELGEM
BERINGEN
BEVEREN
BILZEN
BLANKENBERGE
BOOM
BORNEM
BRAKEL
BRECHT
BREE
DE HAAN
DE PANNE
DENDERLEEUW
DIEPENBEEK
DIKSMUIDE
DILSEN-STOKKEM
DUFFEL
ESSEN
EVERGEM
GERAARDSBERGEN
HAACHT
HAMME
HEIST-OP-DEN-BERG
HERK-DE-STAD
HEUSDEN-ZOLDER
HOOGSTRATEN
HOUTHALEN-HELCHTEREN
IZEGEM
KALMTHOUT
KOKSIJDE
KONTICH
KORTENBERG
LANAKEN
LANDEN
LEDE
MAASEIK
MAASMECHELEN
MALDEGEM
MALLE
MEISE
MELLE
MENEN
MIDDELKERKE
LEOPOLDSBURG
LIEDEKERKE
LOMMEL
LONDERZEEL
LENNIK
New Petites Localités Wallonie CIM
AMAY
ANDENNE
AUBANGE
AYWAILLE
BASTOGNE
BEAURAING
BELOEIL
BERTRIX
BINCHE
BOUILLON
BRAINE-LE-COMTE
CHIMAY
CINEY
COMINES-WARNETON
COUVIN
ESNEUX
FLEURUS
FLORENNES
FLORENVILLE
FONTAINE-L’EVEQUE
GEMBLOUX
HANNUT
HERVE
HOUFFALIZE
JODOIGNE
KELMIS
LESSINES
LEUZE-EN-HAINAUT
LIBRAMONT-CHEVIGNY
MALMEDY
PHILIPPEVILLE
RIXENSART
ROCHEFORT
SAINT-GHISLAIN
SAINT-HUBERT
SAMBREVILLE
SANKT VITH
SOIGNIES
SPA
STAVELOT
THUIN
TUBIZE
VIELSALM
VIRTON
VISE
68
DINANT
DURBUY
ENGHIEN
ERQUELINNES
MESSANCY
NEUFCHATEAU
OTTIGNIES-LOUVAIN-LA-NEUVE
PERUWELZ
WALCOURT
WAREMME
WELKENRAEDT
New Communes Rurales Flandre CIM
AFFLIGEM
ALKEN
ALVERINGEM
ANZEGEM
ARDOOIE
AS
ASSENEDE
BAARLE-HERTOG
BALEN
BEERNEM
BEERSE
BEGIJNENDIJK
BEKKEVOORT
BERLAAR
BERLARE
BERTEM
BEVER
BIERBEEK
BOCHOLT
BOORTMEERBEEK
BORGLOON
BOUTERSEM
BUGGENHOUT
DAMME
DE PINTE
DEERLIJK
DENTERGEM
DESSEL
DESTELBERGEN
ERPE-MERE
GALMAARDEN
GAVERE
GEETBETS
GINGELOM
GISTEL
GLABBEEK
GOOIK
GROBBENDONK
HAALTERT
HALEN
HAM
HERNE
HERSELT
HERSTAPPE
HOEGAARDEN
HAMONT-ACHEL
HECHTEL-EKSEL
HEERS
HERENT
HERENTHOUT
HERZELE
HEUVELLAND
HOEILAART
HOESELT
HOLSBEEK
HOOGLEDE
HOREBEKE
HOUTHULST
HULDENBERG
HULSHOUT
ICHTEGEM
INGELMUNSTER
JABBEKE
KAMPENHOUT
KAPELLE-OP-DEN-BOS
KAPRIJKE
KASTERLEE
KEERBERGEN
KINROOI
KLUISBERGEN
KNESSELARE
KOEKELARE
KORTEMARK
KORTENAKEN
KORTESSEM
KRUIBEKE
KRUISHOUTEM
LAAKDAL
LAARNE
LANGEMARK-POELKAPELLE
LEBBEKE
LEDEGEM
LENDELEDE
NIEL
NIEUWERKERKEN
OLEN
LICHTERVELDE
MOERBEKE
MOORSLEDE
NAZARETH
NEVELE
LIERDE
LILLE
LINT
LINTER
LOCHRISTI
LO-RENINGE
LOVENDEGEM
LUBBEEK
LUMMEN
MAARKEDAL
MEERHOUT
MEEUWEN-GRUITRODE
MERCHTEM
MERKSPLAS
MESEN
MEULEBEKE
OOSTERZELE
OOSTKAMP
OOSTROZEBEKE
OPGLABBEEK
OPWIJK
OUDENBURG
OUD-HEVERLEE
OUD-TURNHOUT
PEPINGEN
PITTEM
PUTTE
RANST
RAVELS
RETIE
RIEMST
RIJKEVORSEL
ROOSDAAL
ROTSELAAR
RUISELEDE
RUMST
SINT-AMANDS
ZOMERGEM
ZONNEBEKE
ZOUTLEEUW
ZUIENKERKE
ZULTE
ZUTENDAAL
ZWALM
SINT-LAUREINS
SINT-LIEVENS-HOUTEM
SPIERE-HELKIJN
STABROEK
STADEN
STEENOKKERZEEL
STEKENE
TIELT-WINGE
TREMELO
VLETEREN
VOEREN
VORSELAAR
VOSSELAAR
WAARSCHOOT
WAASMUNSTER
WACHTEBEKE
WELLEN
WICHELEN
WIELSBEKE
WINGENE
WORTEGEM-PETEGEM
ZANDHOVEN
ZEDELGEM
ZEMST
ZINGEM
ZOERSEL
69
New Communes Rurales Wallonie CIM
AISEAU-PRESLES
AMEL
ANDERLUES
ANHEE
ANTHISNES
ANTOING
ASSESSE
ATTERT
AUBEL
AWANS
BAELEN
BASSENGE
BEAUMONT
BEAUVECHAIN
BERLOZ
BERNISSART
BERTOGNE
BIEVRE
BLEGNY
BRAINE-LE-CHATEAU
BRAIVES
BRUGELETTE
BRUNEHAUT
BUELLINGEN
BUETGENBACH
BURDINNE
BURG-REULAND
CELLES
CERFONTAINE
CHASTRE
CHAUMONT-GISTOUX
CHIEVRES
CHINY
CLAVIER
COMBLAIN-AU-PONT
COURT-SAINT-ETIENNE
CRISNEE
DALHEM
DAVERDISSE
DOISCHE
DONCEEL
ECAUSSINNES
EGHEZEE
ELLEZELLES
ENGIS
EREZEE
ESTAIMPUIS
ESTINNES
ETALLE
FAIMES
FAUVILLERS
FERNELMONT
FERRIERES
FEXHE-LE-HAUT-CLOCHER
FLOBECQ
FLOREFFE
FOSSES-LA-VILLE
FRASNES-LEZ-ANVAING
FROIDCHAPELLE
GEDINNE
GEER
GENAPPE
GERPINNES
GESVES
GOUVY
GREZ-DOICEAU
HABAY
HAMOIR
HAMOIS
HAM-SUR-HEURE-NALINNES
HASTIERE
HAVELANGE
HELECINE
HENSIES
HERBEUMONT
HERON
HONNELLES
HOTTON
HOUYET
INCOURT
ITTRE
JALHAY
JEMEPPE-SUR-SAMBRE
JUPRELLE
JURBISE
LA BRUYERE
LA HULPE
LA ROCHE-EN-ARDENNE
LASNE
LE ROEULX
LEGLISE
LENS
LES BONS VILLERS
LIBIN
LIERNEUX
LIMBOURG
LINCENT
LOBBES
LONTZEN
MANHAY
MARCHIN
MARTELANGE
MEIX-DEVANT-VIRTON
MERBES-LE-CHATEAU
METTET
MODAVE
MOMIGNIES
MONT-DE-L’ENCLUS
MONT-SAINT-GUIBERT
MUSSON
NANDRIN
NASSOGNE
NEUPRE
OHEY
OLNE
ONHAYE
OREYE
ORP-JAUCHE
OUFFET
PALISEUL
PECQ
PERWEZ
PLOMBIERES
PONT-A-CELLES
RAMILLIES
PROFONDEVILLE
QUEVY
QUIEVRAIN
RAEREN
REBECQ
REMICOURT
RENDEUX
ROUVROY
RUMES
SAINTE-ODE
SAINT-GEORGES-SUR-MEUSE
SAINT-LEGER
SENEFFE
SILLY
SIVRY-RANCE
SOMBREFFE
SOMME-LEUZE
SOUMAGNE
SPRIMONT
STOUMONT
TELLIN
TENNEVILLE
THEUX
THIMISTER-CLERMONT
TINLOT
TINTIGNY
TROIS-PONTS
TROOZ
VAUX-SUR-SURE
VERLAINE
VILLERS-LA-VILLE
VILLERS-LE-BOUILLET
VIROINVAL
VRESSE-SUR-SEMOIS
WAIMES
WALHAIN
WANZE
WASSEIGES
WELLIN
YVOIR
70
New habitants CIM: liste des communes appartenant aux complexes résidentiels urbains
Complexe résidentiel urbain d’ANVERS
New Ville Centrale CIM
ANTWERPEN
New Périphérie CIM
AARTSELAAR
BOECHOUT
BORSBEEK
BRASSCHAAT
EDEGEM
HEMIKSEM
HOVE
KAPELLEN
MORTSEL
SCHELLE
SCHOTEN
WOMMELGEM
New Banlieue CIM BRECHT
ESSEN
KALMTHOUT
KONTICH
LINT
NIEL
RANST
RUMST
SCHILDE
STABROEK
WIJNEGEM
WUUSTWEZEL
ZANDHOVEN
ZOERSEL
ZWIJNDRECHT
New Ville Dortoir CIM
BERLAAR
BEVEREN
BOOM
BORNEM
DUFFEL
GROBBENDONK
HERENTHOUT
KRUIBEKE
LIER
MALLE
NIJLEN
TEMSE
VORSELAAR
WILLEBROEK
Complexe résidentiel urbain de BRUGGE
New Ville Centrale CIM BRUGGE
New Banlieue CIM DAMME
JABBEKE
OOSTKAMP
ZUIENKERKE
New Ville Dortoir CIM BEERNEM
BLANKENBERGE
KNOKKE-HEIST
ZEDELGEM
71
Complexe résidentiel urbain de BRUXELLES
New Ville Centrale CIM BRUXELLES
New Périphérie CIM ANDERLECHT
AUDERGHEM
BEERSEL
BERCHEM-SAINTE-AGATHE
BRAINE-L’ALLEUD
DILBEEK
DROGENBOS
ETTERBEEK
EVERE
FOREST
GANSHOREN
GRIMBERGEN
HAL
IXELLES
JETTE
KOEKELBERG
KRAAINEM
LINKEBEEK
MACHELEN
MOLENBEEK-SAINT-JEAN
RHODE-SAINT-GENESE
SAINT-GILLES
SAINT-JOSSE-TEN-NOODE
SCHAERBEEK
SINT-PIETERS-LEEUW
TERVUREN
UCCLE
VILVORDE
WATERLOO
WATERMAEL-BOITSFORT
WEMMEL
WEZEMBEEK-OPPEM
WOLUWE-SAINT-LAMBERT
WOLUWE-SAINT-PIERRE
ZAVENTEM
New Banlieue CIM
ASSE
BEAUVECHAIN
BERTEM
BRAINE-LE-CHATEAU
CHAUMONT-GISTOUX
ENGHIEN
GOOIK
GREZ-DOICEAU
HOEILAART
HULDENBERG
ITTRE
KAMPENHOUT
KORTENBERG
LA HULPE
LASNE
LENNIK
MEISE
NIVELLES
OTTIGNIES-LOUVAIN-LA-NEUVE
OVERIJSE
PEPINGEN
RIXENSART
SILLY
STEENOKKERZEEL
TERNAT
TUBIZE
WAVRE
ZEMST
New Ville Dortoir CIM AALST
AARSCHOT
AFFLIGEM
ATH
BEVER
BOORTMEERBEEK
BOUTERSEM
BRAINE-LE-COMTE
BRAKEL
BRUGELETTE
BUGGENHOUT
CHASTRE
CHIEVRES
COURT-SAINT-ETIENNE
DENDERLEEUW
DENDERMONDE
GENAPPE
GERAARDSBERGEN
GINGELOM
GLABBEEK
HAACHT
HAALTERT
HANNUT
HELECINE
HERNE
HERZELE
HOEGAARDEN
INCOURT
JODOIGNE
KAPELLE-OP-DEN-BOS
KEERBERGEN
LANDEN
LINTER
LONDERZEEL
MERCHTEM
MONT-SAINT-GUIBERT
NINOVE
OPWIJK
ORP-JAUCHE
PERWEZ
RAMILLIES
REBECQ
ROOSDAAL
SCHERPENHEUVEL-ZICHEM
SENEFFE
SINT-LIEVENS-HOUTEM
TIENEN
TREMELO
VILLERS-LA-VILLE
72
ECAUSSINNES
ELLEZELLES
ERPE-MERE
FLOBECQ
GALMAARDEN
GEMBLOUX
LEBBEKE
LEDE
LESSINES
LIEDEKERKE
LIERDE
LINCENT
WALHAIN
WASSEIGES
WICHELEN
ZOTTEGEM
ZWALM
Complexe résidentiel urbain de GAND
New Ville Centrale CIM GENT
New Périphérie CIM MERELBEKE SINT-MARTENS-LATEM
New Banlieue CIM DE PINTE
DESTELBERGEN
EVERGEM
GAVERE
LOCHRISTI
LOVENDEGEM
MELLE
NAZARETH
WACHTEBEKE
ZELZATE
New Ville Dortoir CIM AALTER
ASSENEDE
DEINZE
EEKLO
KAPRIJKE
LAARNE
MOERBEKE
NEVELE
OOSTERZELE
WAARSCHOOT
WETTEREN
ZINGEM
ZOMERGEM
Complexe résidentiel urbain de HASSELT-GENK
New Ville Centrale CIM
HASSELT GENK
New Banlieue CIM ALKEN
AS
DIEPENBEEK
HOUTHALEN-HELCHTEREN
KORTESSEM
OPGLABBEEK
ZONHOVEN
ZUTENDAAL
New Ville Dortoir CIM BILZEN
BORGLOON
HERK-DE-STAD
HEUSDEN-ZOLDER
HOESELT
LUMMEN
MAASMECHELEN
MEEUWEN-GRUITRODE
NIEUWERKERKEN
WELLEN
73
Complexe résidentiel urbain de COURTRAI
New Ville Centrale CIM KORTRIJK
New Périphérie CIM HARELBEKE KUURNE
New Banlieue CIM WEVELGEM
New Ville Dortoir CIM DEERLIJK
LENDELEDE
MENEN
SPIERE-HELKIJN
ZWEVEGEM
Complexe résidentiel urbain de LOUVAIN
New Ville Centrale CIM LEUVEN
New Banlieue CIM BIERBEEK
HERENT
HOLSBEEK
LUBBEEK
OUD-HEVERLEE
ROTSELAAR
TIELT-WINGE
New Ville Dortoir CIM BEKKEVOORT
Complexe résidentiel urbain de MALINES
New Ville Centrale CIM MECHELEN
New Périphérie CIM BONHEIDEN
New Banlieue CIM SINT-KATELIJNE-WAVER
New Ville Dortoir CIM PUTTE
74
Complexe résidentiel urbain d’OSTENDE
New Ville Centrale CIM OOSTENDE
New Périphérie CIM BREDENE
New Banlieue CIM OUDENBURG
New Ville Dortoir CIM DE HAAN GISTEL MIDDELKERKE
Complexe résidentiel urbain de SAINT-NICOLAS
New Ville Centrale CIM SINT-NIKLAAS
New Banlieue CIM STEKENE
New Ville Dortoir CIM SINT-GILLIS-WAAS WAASMUNSTER
Complexe résidentiel urbain de CHARLEROI
New Ville Centrale CIM CHARLEROI
New Périphérie CIM CHATELET
COURCELLES
FARCIENNES
MONTIGNY-LE-TILLEUL
New Banlieue CIM AISEAU-PRESLES
FLEURUS
GERPINNES
HAM-SUR-HEURE-NALINNES
LES BONS VILLERS
THUIN
WALCOURT
New Ville Dortoir CIM ANDERLUES
BEAUMONT
CERFONTAINE
FLORENNES
FONTAINE-L’EVEQUE
FOSSES-LA-VILLE
LOBBES
MERBES-LE-CHATEAU
METTET
PONT-A-CELLES
75
Complexe résidentiel urbain de LA LOUVIERE
New Ville Centrale CIM
LA LOUVIERE
New Périphérie CIM CHAPELLE-LEZ-HERLAIMONT MANAGE MORLANWELZ
New Ville Dortoir CIM BINCHE LE ROEULX
Complexe résidentiel urbain de LIEGE
New Ville Centrale CIM LIEGE
New Périphérie CIM ANS
BEYNE-HEUSAY
CHAUDFONTAINE
ENGIS
FLEMALLE
FLERON
GRACE-HOLLOGNE
HERSTAL
OUPEYE
SAINT-NICOLAS
SERAING
SOUMAGNE
New Banlieue CIM ANTHISNES
AWANS
AYWAILLE
BASSENGE
BLEGNY
CRISNEE
DALHEM
DONCEEL
ESNEUX
FEXHE-LE-HAUT-CLOCHER
JUPRELLE
NANDRIN
NEUPRE
OLNE
REMICOURT
SAINT-GEORGES-SUR-MEUSE
SPRIMONT
TINLOT
TROOZ
VERLAINE
VISE
New Ville Dortoir CIM AMAY
BERLOZ
CLAVIER
COMBLAIN-AU-PONT
FAIMES
FERRIERES
GEER
HAMOIR
HERSTAPPE
HERVE
MODAVE
OREYE
OUFFET
STOUMONT
VILLERS-LE-BOUILLET
VOEREN
WANZE
WAREMME
76
Complexe résidentiel urbain de MONS
New Ville Centrale CIM
MONS
New Périphérie CIM BOUSSU
COLFONTAINE
DOUR
FRAMERIES
QUAREGNON
New Banlieue CIM JURBISE QUEVY SAINT-GHISLAIN
New Ville Dortoir CIM HENSIES
HONNELLES
LENS
QUIEVRAIN
Complexe résidentiel urbain de NAMUR
New Ville Centrale CIM NAMUR
New Banlieue CIM ASSESSE
FLOREFFE
LA BRUYERE
PROFONDEVILLE
New Ville Dortoir CIM ANDENNE
ANHEE
EGHEZEE
FERNELMONT
GESVES
Complexe résidentiel urbain de TOURNAI
New Ville Centrale CIM TOURNAI
New Banlieue CIM ANTOING BRUNEHAUT RUMES
New Ville Dortoir CIM CELLES PECQ
77
Complexe résidentiel urbain de VERVIERS
New Ville Centrale CIM VERVIERS
New Périphérie CIM DISON PEPINSTER
New Banlieue CIM JALHAY THEUX
New Ville Dortoir CIM LIMBOURG THIMISTER-CLERMONT
Liste des autres communes CIM hors des complexes résidentiels urbains (ordre alphabétique)
ALVERINGEM
AMEL
ANZEGEM
ARDOOIE
ARENDONK
ARLON
ATTERT
AUBANGE
AUBEL
AVELGEM
BAARLE-HERTOG
BAELEN
BALEN
BASTOGNE
BEAURAING
BEERSE
BEGIJNENDIJK
BELOEIL
BERINGEN
BERLARE
BERNISSART
BERTOGNE
BERTRIX
BIEVRE
BOCHOLT
BOUILLON
BRAIVES
BREE
BUELLINGEN
BUETGENBACH
FRASNES-LEZ-ANVAING
FROIDCHAPELLE
GEDINNE
GEEL
GEETBETS
GOUVY
HABAY
HALEN
HAM
HAMME
HAMOIS
HAMONT-ACHEL
HASTIERE
HAVELANGE
HECHTEL-EKSEL
HEERS
HEIST-OP-DEN-BERG
HERBEUMONT
HERENTALS
HERON
HERSELT
HEUVELLAND
HOOGLEDE
HOOGSTRATEN
HOREBEKE
HOTTON
HOUFFALIZE
HOUTHULST
HOUYET
HULSHOUT
LIBIN
LIBRAMONT-CHEVIGNY
LICHTERVELDE
LIERNEUX
LILLE
LOKEREN
LOMMEL
LONTZEN
LO-RENINGE
MAARKEDAL
MAASEIK
MALDEGEM
MALMEDY
MANHAY
MARCHE-EN-FAMENNE
MARCHIN
MARTELANGE
MEERHOUT
MEIX-DEVANT-VIRTON
MERKSPLAS
MESEN
MESSANCY
MEULEBEKE
MOL
MOMIGNIES
MONT-DE-L’ENCLUS
MOORSLEDE
MOUSCRON
MUSSON
NASSOGNE
ROCHEFORT
ROESELARE
RONSE
ROUVROY
RUISELEDE
SAINTE-ODE
SAINT-HUBERT
SAINT-LEGER
SAMBREVILLE
SANKT VITH
SINT-AMANDS
SINT-LAUREINS
SINT-TRUIDEN
SIVRY-RANCE
SOIGNIES
SOMBREFFE
SOMME-LEUZE
SPA
STADEN
STAVELOT
TELLIN
TENNEVILLE
TESSENDERLO
TIELT
TINTIGNY
TONGEREN
TORHOUT
TROIS-PONTS
TURNHOUT
VAUX-SUR-SURE
78
BURDINNE
BURG-REULAND
CHIMAY
CHINY
CINEY
COMINES-WARNETON
COUVIN
DAVERDISSE
DE PANNE
DENTERGEM
DESSEL
DIEST
DIKSMUIDE
DILSEN-STOKKEM
DINANT
DOISCHE
DURBUY
EREZEE
ERQUELINNES
ESTAIMPUIS
ESTINNES
ETALLE
EUPEN
FAUVILLERS
FLORENVILLE
HUY
ICHTEGEM
IEPER
INGELMUNSTER
IZEGEM
JEMEPPE-SUR-SAMBRE
KASTERLEE
KELMIS
KINROOI
KLUISBERGEN
KNESSELARE
KOEKELARE
KOKSIJDE
KORTEMARK
KORTENAKEN
KRUISHOUTEM
LA ROCHE-EN-ARDENNE
LAAKDAL
LANAKEN
LANGEMARK-POELKAPELLE
LEDEGEM
LEGLISE
LEOPOLDSBURG
LEUZE-EN-HAINAUT
NEERPELT
NEUFCHATEAU
NIEUWPOORT
OHEY
OLEN
ONHAYE
OOSTROZEBEKE
OUDENAARDE
OUD-TURNHOUT
OVERPELT
PALISEUL
PEER
PERUWELZ
PHILIPPEVILLE
PITTEM
PLOMBIERES
POPERINGE
PUURS
RAEREN
RAVELS
RENDEUX
RETIE
RIEMST
RIJKEVORSEL
VEURNE
VIELSALM
VIROINVAL
VIRTON
VLETEREN
VOSSELAAR
VRESSE-SUR-SEMOIS
WAIMES
WAREGEM
WELKENRAEDT
WELLIN
WERVIK
WESTERLO
WIELSBEKE
WINGENE
WORTEGEM-PETEGEM
YVOIR
ZELE
ZONNEBEKE
ZOUTLEEUW
ZULTE
79
CIM – Centre d’Information sur les Médias
Chaussée de la Hulpe 181, Bte 22 - 1170 Bruxelles
Tél. : 32 2 661 31 50 - fax: 32 2 661 31 69
www.cim.be
