Motor d13 Fm

8/17/2019 Motor d13 Fm

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Imprimido por:Manuel Ortiz

Servicio

ID de chasis Ruta

2/Descripción, Construcción y función/FM, D9A380/Nuevas variantes de motor

Modelo Identidad

FM 57143977

Fecha de publicación Núm operación

martes 21 de febrero de 2006

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© Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son

controladas.

IMPACT 3.0 viernes 4 de noviembre de 2011

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Nuevas variantes de motor

Datos de motor

Designación de motor

D Diesel

9 Cilindrada en litros

A Generación

380 Potencia en caballos de fuerza

Potencia del motor

D9A 260 D9A 300 D9A 340 D9A 380

kW a 1.900

vueltas/min

191 220 250 279

CV a 1.900

vueltas/min

260 300 340 380

Máximo par deapriete

1250 Nm(1000 r/min)

1400 Nm(1100 r/min)

1600 Nm(1200 r/min)

1700 Nm(1200 r/min)

Identificación

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La identificación de las variantes de motor se realiza con marcas en la unidad de mando y en el

bloque de cilindros.

Marca, bloque de cilindros

Marca, unidad de mando (2 unidades)

Culata

Las siguientes modificaciones principales son las que se han hecho en la culata:

La culata está construida en hierro fundido y en una pieza.

La caja de termostato del refrigerante está integrada en el canto delantero de la culata

La ubicación de válvula se halla girada 12° en relación con la toma de la culata, lo cual

proporciona un diseño más favorable de los canales en lo que se refiere a la circulación.

Nuevas guías para el montaje de la culata.

Mecanismo de válvulas

D9A tiene árbol de levas en cabeza, válvulas dirigidas por balancín con cuatro válvulas por cilindro.

En principio la construcción es similar a la del motor D12.

Las guías de válvula y los asientos de válvula están construidos en una aleación de hierro fundido y

acero respectivamente y son intercambiables. Todas las válvulas tienen resortes dobles.

La tapa de válvula flotante (1) transmite los movimientos del balancín desde el eje del balancín

hasta el par de válvulas.

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Árbol de levas

El árbol de levas está templado por inducción y sus codos de cojinete son rectificables con

casquillos de cojinete sobredimensionados. Cada cilindro tiene tres cámaras, visto desde delante:

entrada

inyector escape.

Las marcas para el ajuste básico del árbol de levas así como para el ajuste de válvulas e inyector

depende del tipo de freno de motor con que está equipado.

A Versión VEB

B Versión ATR

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Bloque de cilindros

El bloque de cilindros está reforzado y adaptado al canto trasero para la distribución del motor.

Para aumentar más la rigidez del bloque de cilindros la sección inferior ha sido reforzada con unbastidor de refuerzo (1). Esto implica que las vibraciones y el nivel de ruidos desciende. El bastidor

de refuerzo está construido en una placa de acero de 5 mm.

El sombrerete de bancada está construido en hierro nodular y en una pieza con el bloque de

cilindros. El sombrerete de bancada posterior (núm. 7) tiene fijaciones para lubricador. El

alojamiento axial está ubicado en el sombrerete de bancada intermedio (núm. 4). Los demás

sombreretes (núm. 1–3, 5–6) están numerados para evitar un mal montaje. En el bloque hay

tetones de fundición (2) y sombreretes que impiden un giro erróneo. El sombrerete es también

guiado hacia arriba por un manguito (3) que está comprimido en el orificio de tornillo del bloque.

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Guía de culata

1. Para facilitar el montaje de la culata existen dos pasadores guía (A) en el bloque de

cilindros. En la culata existe el orificio guía correspondiente (B). La junta tiene acuñaciones

convexas por donde se desplaza la culata a su sitio en la placa de transmisión.

2. Cuando la culata es ubicada en la junta es atraída a su sitio contra la placa de transmisióncon tornillos pasantes. Las acuñaciones en la junta son aplanadas hacia afuera cuando se fija

la culata.

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Junta, culata

La junta de la culata está fabricada en placa de acero con retenes de goma vulcanizados para

pasajes de aceite y de refrigerante. Existe una cantidad de acuñaciones convexas que facilitan el

montaje de la culata.

Camisas

D9A tiene bloque de cilindros con camisas húmedas (intercambiables). La sección inferior de la

culata es obturada contra la cubierta de refrigerante con dos aros de goma. La sección superior dela culata es obturada con un aro de goma EDPM y está ubicada directamente debajo del cuello.

Esto proporciona una mejor refrigeración en la sección superior de la culata debido a que el

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espacio para la circulación del refrigerante se ha ampliado. Los dos aros de goma inferiores están

ubicados en la entalladura rectificada en la camisa.

Los aros de goma inferiores son de diferente tipo y tienen diferente color para no intercambiarlos:

Anillo superior: Aro EDPM, negro

Anillo inferior: Aro de flúor, violeta

Cárter de aceite

El cárter de aceite está fabricado en plástico armado moldeado. La estanqueidad contra el bloque

de cilindros es realizada por un bisel de goma adaptado que está ubicado en una entalladura en el

cárter.

El cárter de aceite está fijo en el bloque de cilindros con 18 tornillos tarados por resorte. El tapón de

vaciado está roscado en un refuerzo de acero fundido. En el interior del cárter existe un sensor

para medir el nivel de aceite.

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Mecanismo de válvulas

Cigüeñal

El cigüeñal está forjado a martinete y tiene superficie de cojinetes y ranuras de orificio templadas

por inducción. Está sostenido en siete cojinetes de bancada con casquillos intercambiables. En el

cojinete de bancada intermedio (núm. 4) existe también el alojamiento axial que está constituido

por las arandelas de presión. El extremo delantero del cigüeñal es obturado con teflón directamente

contra la brida delantera. El extremo trasero está obturado con teflón que queda contra el

engranaje del cigüeñal. Ambos anillos retén tienen un filtro de sedimentos exterior que funciona

como guardapolvo. El cigüeñal es rectificable y accesibles en cinco sobredimensiones decasquillos.

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Pistones / bielas

Las bielas están forjadas en acero y en lo que se refiere a la construcción se diferencia de otros

motores Volvo.

El extremo inferior de los cojinetes de biela están divididos a través de una superficie plana sin

mecanizar, lo que se denomina biela . La biela está atornillada con cuatro tornillos M10.quebrada

La sección superior de la biela tiene forma trapezoidal y tiene lados no mecanizados.

Para más información acerca del manejo una biela quebrada, ver, información de servicio, grupo

216 .Biela, construcción y función

El pistón está fabricado en aluminio y tiene lo que se denomina refrigeración de cavidad con aceite.

El aceite inyectado hacia arriba a un canal vertical (2) en el pistón a través de la toma (1) en el

bloque de cilindros. El aceite continua ascendiendo hasta el canal circular (3) en la corona del

pistón y es drenado a través del canal (4). El canal de drenaje desemboca entre el pistón y la biela.

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3.

La lubricación de los bujes de los bulones de pistón se hace mediante ranuras de aceite en los

bujes, los aros del pistón se lubrican de la forma ordinaria. La sección trapezoidal superior de la

biela del hace que las fuerzas del pistón sean transmitidas a la biela de manera óptima.

El pistón tiene tres aros de pistón:

Aro de compresión, tipo Keystone

Aro de compresión, sección rectangular

Anillo rascador de aceite, tarado por resorte.

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4.

5.6.

7.

Distribución

Distribución del motor

D9A tiene la distribución del motor ubicada en el canto posterior en el motor a diferencia de los

demás motores Volvo, que la llevan montada en el canto delantero.

Las ventajas con la transmisión en el canto trasero son, entre otros, nivel de ruidos más bajo y

menos piezas, cuando por ejemplo la cubierta del volante se utiliza también para cubierta de

distribución.La placa de transmisión está construida en una placa de acero de 6 mm que está fija al bloque de

cilindros con dos manguitos guía (A) y un pasador guía (B).

Todos engranaje son de cortes oblicuos y endurecimiento de nitruro.

Engranaje del cigüeñal

Engranaje intermedio, doble

Engranaje intermedio, ajustable

Engranaje del árbol de levas inclusive amortiguador de vibraciones

Engranaje intermedio, unidad auxiliar Rueda propulsora, servodirección y bomba de alimentación de combustible

Rueda propulsora, compresor de aire

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9.

Rueda propulsora, bomba de lubricación

Toma de fuerza accionada por el motor (equipo extra)

Correa de transmisión

La correa de transmisión está ubicada en el canto delantero del motor y está dividida en dos

correas del tipo politrapezoidal.

Las correa (2) acciona el ventilador de refrigeración (1) y la bomba de refrigerante (3), el

tensor de correa (5) mantiene la correa tensada. El rodillo ruptor (4) hace que la correa tenga

una mayor área de contacto contra polea de la bomba de refrigerante.

La correa (7) acciona el generador y el compresor AC, el tensor de correa (6) mantiene la

correa tensada.

Sistema de lubricación

Sistema de lubricación, cuadro general

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El motor es lubricado a presión con la bomba de engranaje (1) que está ubicada en el canto trasero

del motor y es accionada por el cigüeñal. El sistema de lubricación tiene un filtro fino (by-pass) (2) y

dos filtros de todo paso (3). Dos canales longitudinales taladrados en el bloque de cilindros. El

canal de lubricación (4) en el lado derecho del bloque suministra aceite a todos cojinetes del

mecanismo de cigüeñal. El canal para la refrigeración de pistón (5) en el lado izquierdo del bloque

suministra aceite a los pistones para la refrigeración y lubricación. Todos los alojamientos en la

culata se lubrican desde el eje del balancín perforado(6) que está unido al bloque de cilindros a

través de un canal fundido (7) en el canto trasero del bloque.

Bomba de lubricación

La bomba de lubricación (1) es una bomba de engranajes accionada por el engranaje del cigüeñal.

La rueda de bomba está alojada directamente en la caja de bomba que está fabricada en aluminio.

La caja de distribución de aceite (2) está atornillada a la base del bloque de cilindros. La caja de

distribución de aceite está fija para el colador de aspiración (3) y la válvula de seguridad de la

bomba de aceite (4). Entre la bomba y la caja de distribución hay un tubo de aspiración (5) y un

tubo de presión (6).

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2.

3.4.

Caja del filtro

La caja del filtro de aceite (1) está fija en el lado derecho del motor. El enfriador de aceite (2) está

atornillado en el interior de la tapa lateral de la camisa de refrigeración (3) y está unida con la caja

del filtro con dos tubos externos (4) y (5).

Válvulas, sistema de lubricación

Existen siete válvulas que regulan el caudal de aceite:

Válvula de seguridad para bomba de lubricación

Válvula de derrame, filtro by-pass

Válvula by pass, enfriador de aceiteVálvula reductora, presión de aceite

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6.

7.

Válvula de derrame, el filtro de todo paso

Válvula de abertura para refrigeración de pistón

Válvula de regulación para refrigeración de pistón

Sistema de refrigeración del pistón

La válvula de abertura (A) está en conexión directa con el canal para aceite filtrado (1). A una

presión de unos 2,5 bar se abre la válvula y fluye aceite para la válvula de reducción (B).

Dependiendo de la presión del resorte (2) y la presión de aceite en el lado superior de la válvula (3)

la válvula queda situada en posición equilibrada. El flujo por delante de la cintura de la válvula (4)proporciona entonces una presión constante al canal para la refrigeración del pistón (5). El

compartimiento debajo de las válvulas está conectado con la caja del cigüeñal (6) de forma que no

se crea ninguna presión debajo de las válvulas.

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Sistema de combustible

Cuadro general sistema de combustible, sistema de alimentación

Aquí se muestra los componentes principales del sistema de alimentación así como sus

conexiones de tubo. La bomba de alimentación de combustible (1) aspira el combustible a través

del colador del aforador del depósito (2) en la caja del filtro de combustible (3), prefiltro (4)

serpentines de refrigeración de la unidad de mando del motor (5), caja de desvío (6) y hasta el lado

de aspiración de la bomba de alimentación. Desde la bomba de alimentación el combustible es

presionado a través de la caja del filtro de combustible y el filtro principal (7) hasta el canal

longitudinal (8) en la culata, que suministra combustible a los inyectores bomba (9). La válvula de

derrame (10) regula la presión de alimentación. El combustible de retorno es enviado a través de lacaja de desvío hasta el lado de aspiración de la bomba.

La caja del filtro de combustible con filtro

En nuevo tipo de caja de filtro de combustible ha sido introducido en el D9A (el mismo tipo que para

el D12D) con, entre otros, una bomba eléctrica incorporada (1) para aireación del sistema de

y . La válvula de retención (2) está integrada en la bomba e impidecombustible drenado de agua

que el combustible se regrese cuando el motor está apagado. La válvula de aireación (3) está

conectada al conducto de retorno para el depósito. Debajo de la cubierta con la conexión eléctrica

(4) está montado el sensor de presión de combustible (5). El racor (6) es para el drenaje de

combustible. Existen dos filtro de combustible, filtro principal (7) y prefiltro (8). En el separador de

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3.

agua (9) está la válvula de vaciado (10) y el sensor de nivel (11).

El separador de agua y el aireador son maniobrados a través de un interruptor común en el cuadro

de instrumentos.

Inyector bomba

Para el D9A se utiliza el inyector bomba marca Delphi tipo E1.

Los inyectores bomba constan de tres piezas principales.

Sección de bomba

Sección de válvula

Sección de inyección

La diferencia más notoria es que la electroválvula (2) es desplazada dentro del cuerpo en el

inyector. Esto proporciona una reacción rápida del inyector ya que los canales para la válvula decombustible son más cortos. Por lo demás la función es la misma que en las variantes de inyector

bomba anteriores.

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Los inyectores bomba se fabrican con clase de tolerancia. Cada inyector bomba está marcado con

un código (1) en la parte superior de la conexión eléctrica.

En la sustitución de uno o varios inyectores bomba habrá que programar los nuevos códigos, para

este el cilindro que el inyector bomba es reemplazado. Esto se hace con la programación de

parámetros en VCADS Pro. El código necesita indicarse solamente para el inyector reemplazado.

Sistema de admisión y de escape

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Regulador de la presión de gases de escape (ATR)

El regulador AT en el D9A lleva una nueva válvula de aire. La válvula se denomina AVU (Air Valve

Unit) y es del tipo PWM (Pulse Width Modulated). Con este tipo de válvula la presión puede ser

regulada dentro del ámbito . La presión se regula sin escalonados cuando ATR se utiliza2,0–7,5 bar

como freno de gases de escape en la conducción con programador de velocidad. La válvula está

ubicada en el lado izquierdo del bloque de cilindros y es accionada con corriente desde la unidad

de mando del motor.

Volvo Engine Brake (VEB)

La válvula de regulación está conectada al eje del balancín detrás del cilindro seis (1). Es nuevo en

el D9A la toma de diagnóstico para medición de la presión de aceite del eje de balancines. En el

canto trasero en el lado derecho de la culata existe un tapón donde puede ser conectado un

adaptador con acoplamiento rápido (2).

Sistema de refrigeración

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Nuevo para el motor D9 comparado con el motor D12 es:

Nuevo tipo de termostato de refrigerante

Ventilador de refrigeración regulado eléctricamente

Bomba de refrigerante accionada por correa con su filtro correspondiente.

Termostato de refrigerante

El termostato es lo que se denomina termostato de émbolo con pistón, cuerpo sensor, retén y caja

unida en una unidad. El termostato está ubicado en el canto delantero de la culata. Este tipo de

termostato tiene baja caída de presión comparado con el tipo anterior de termostato de émbolo.

Figura muestra un termostato cerrado donde el refrigerante continúa hasta la bomba deA

refrigeración (1). Figura muestra un termostato abierto donde el refrigerante es guiado a travésB

del tubo delantero (2) y continúa hasta el radiador.

Ventilador de refrigeración

El ventilador de refrigeración para el motor D9A es lo que se denomina tipo Visco (ventilador de

resbalamiento con aceite silicona como líquido transmisor de fuerza). El régimen del ventilador es

gobernada con una electroválvula (1) en lugar de con un bimetal sensible a la temperatura comoanteriormente. La regulación del régimen del ventilador se realiza con una señal desde la unidad

de mando del motor

También otras unidades de mando del vehículo pueden solicitar el acoplamiento del ventilador.

(2). El régimen del ventilador es continuamente ajustable y tiene un más bajo régimen de ralentí

que el anterior. Esto hace que el ventilador sea aprovechado más eficazmente y con un consumo

de combustible más bajo.

El control del funcionamiento para el ventilador se describe en VCADS Pro.

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Sistema eléctrico

Las figuras muestran un cuadro general de donde los distintos sensores del motor están ubicados y

su apariencia. La designación dentro del paréntesis muestra el número de componente.

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3.

Sensor de régimen, ventilador / electroválvula para activación del ventilador (A43)

Sensor para nivel de refrigerante (S68)

Sensor para presión en la caja del cigüeñal (B54)

Sensor para presión de carga/temperatura del aire de admisión (B37)

Sensor para temperatura de admisión/indicador de filtro de aire (B39)

Sensor para temperatura de refrigerante (B21)

Sensor para presión de alimentación, combustible (A44)Sensor para separador de agua/indicador de agua (A45)

Sensor para nivel de aceite (B10)

Sensor de régimen, volante (B04)

Sensor del árbol de levas, posición de motor (B05)

Sensor para presión de aceite/temperatura de aceite (B38)


Date post:	06-Jul-2018
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