Departament d'Història Econòmica, Institucions, Política i Economia Mundial Av. Diagonal, 690 08034 Barcelona PROGRAM FOR THE DOCTORAL STUDENT SEMINAR 2016-17 PHD IN ECONOMIC HISTORY DEPARTAMENT D'HISTÒRIA ECONÒMICA, INSTITUCIONS, POLÍTICA I ECONOMIA MUNDIAL UNIVERSITAT DE BARCELONA Carolina Delgado (Universitat de Barcelona) El modelo agroexportador y el desarrollo del ferrocarril (1850 - 1929), perspectivas desde la política fiscal colombiana Please do not quote Date: Tuesday, December 20, 2016 Hour: 14:00 a 15:30 hours Place: Room 329, Espai de Recerca en Economia (ERE), Facultat d’Economia i Empresa, Universitat de Barcelona
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Departament d'Història Econòmica, Institucions, Política i Economia Mundial Av. Diagonal, 690 08034 Barcelona
PROGRAM FOR THE DOCTORAL STUDENT
SEMINAR 2016-17
PHD IN ECONOMIC HISTORY
DEPARTAMENT D'HISTÒRIA ECONÒMICA, INSTITUCIONS, POLÍTICA I
ECONOMIA MUNDIAL
UNIVERSITAT DE BARCELONA
Carolina Delgado (Universitat de Barcelona)
El modelo agroexportador y el
desarrollo del ferrocarril (1850 - 1929),
perspectivas desde la política fiscal
colombiana
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Date: Tuesday, December 20, 2016 Hour: 14:00 a 15:30 hours
Place: Room 329, Espai de Recerca en Economia (ERE), Facultat d’Economia
i Empresa, Universitat de Barcelona
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EL MODELO AGROEXPORTADOR Y EL DESARROLLO DEL FERROCARRIL (1850-1929)
PERSPECTIVAS DESDE LA POLÍTICA FISCAL COLOMBIANA
Carolina Delgado Esguerra. Estudiante Doctorado Historia Económica.
Departamento de Historia Económica, Universidad de Barcelona
costos para transportar una tonelada de bienes desde Inglaterra, y casi el 95% de dicho costo lo
constituía el transporte desde el puerto hasta la capital (Coatsworth & Williamson, 2004; Prados
De La Escosura, 2009). Otras razones que explican los elevados costos de transporte al interior
del país provienen del hecho que, tras la independencia, las regiones más pobladas se
encontraban relativamente aisladas entre sí, porque los caminos existentes eran muy difíciles de
transitar y porque se habían desarrollado mercados locales relativamente autosuficientes. Estas
circunstancias conllevaron a que las iniciativas para desarrollar proyectos de infraestructura vial
durante el siglo XIX estuvieran enfocadas en rutas que unieran las regiones que concentraban la
producción y extracción de los bienes agrícolas de exportación con los puertos al exterior, antes
que unir las regiones entre sí. Dichas iniciativas incluían la navegación a través del rio
Magdalena1, la mejora de los caminos de la colonia con el fin de hacerlos carreteables y la
construcción del ferrocarril (Melo, 1987). Por último, un problema recurrente en la inversión en
infraestructura de transporte en Colombia ha sido la falta de consenso político en la prioridad
que merece esta actividad y en la localización de los proyectos a los que se destinan los ingresos
estatales, así como la falta de interés del gobierno colombiano para invertir en infraestructura a
pesar de la problemática ya advertida (Duranton, 2015)
Desde el punto de vista académico, el problema de los medios de transporte y su impacto en el
crecimiento económico ha sido catalogado como el más fundamental en la historia económica
del país (Safford, 2010). Esto se debe a que la dificultad para invertir en infraestructura es una
constante en el largo plazo, y que, en cada modelo económico al que se ha adscrito Colombia,
esa dificultad ha tenido consecuencias negativas para el crecimiento económico colombiano.
La política fiscal propia del modelo agroexportador de finales del siglo XIX y principios del siglo XX
se caracteriza por una marcada dependencia de las aduanas y del crédito externo como medios
de apalancamiento del gasto en infraestructura de transporte. Esta estructura fiscal tuvo efectos
favorables para varios países latinoamericanos, cuyo Estado fue lo suficientemente fuerte para
impulsar las exportaciones por medio de la construcción de ferrocarriles que abarataron los
costos de transporte interno. El caso colombiano es particularmente especial porque aun 1 El rio Magdalena fue el principal medio de transporte fluvial en Colombia. Conectaba el centro del país con el mar Caribe a través del puerto de Honda ubicado a aproximadamente 200 km. de la capital.
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siguiendo la pauta general antes descrita, no tuvo éxito en la construcción de una red ferroviaria
que estuviera dentro de los estándares internacionales para el periodo de análisis y que, por lo
tanto, impulsara las exportaciones de café.
En el periodo 1870 – 1913 Colombia pudo haber caído en la trampa de no desarrollo según la
cual el comercio exterior y los ingresos fiscales no crecieron lo suficiente debido al escaso
desarrollo del ferrocarril, y simultáneamente, el ferrocarril no creció lo suficiente debido al bajo
nivel de comercio exterior y por consiguiente la escasez de recursos fiscales (Bignon, Esteves, &
Herranz-Loncán, 2015). Sin embargo, que la construcción del ferrocarril fuera inferior a lo
estimado, refleja la existencia de obstáculos adicionales a la expansión de la red ferroviaria. Esta
conclusión puede hacerse extensiva hasta 1929 por cuanto Colombia en los años posteriores a la
Primera Guerra Mundial logró una afluencia de recursos provenientes de créditos extranjeros y
logró consolidar su comercio exterior basado en la exportación de café, pero aun así la
construcción del ferrocarril no desempeñó el papel de motor del crecimiento económico
colombiano.
Por lo anterior, en este trabajo se abordan los aspectos históricos que han definido el problema
del transporte interno en Colombia, y los factores que explican la trayectoria divergente seguida
por Colombia a partir de la Independencia en relación con la construcción de infraestructura de
transporte y que la siguen ubicando como uno de los países con los costos de transporte interno
más caros de la región. La elección del periodo comprendido entre 1850 y 1929 se fundamenta
en la importancia histórica que tuvo para América Latina la inversión en infraestructura realizada
al amparo de la primera globalización, y que marca diferencias importantes entre los países de la
región por los beneficios que obtuvieron debido al acceso al mercado mundial (modelo
agroexportador) y el acceso al mercado de capitales, y el uso de dichos recursos en el desarrollo
de una política fiscal fuerte para la inversión en capital físico.
De esta forma, el objetivo principal de este trabajo son los aspectos históricos que definieron el
desarrollo divergente de Colombia en la baja inversión en ferrocarril en Colombia y su relación
con el modelo agroexportador, entre la independencia y la crisis de 1929, bajo un enfoque
estructural, de forma tal que se pretenden definir los factores específicos que explican el atraso
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en la infraestructura y como éstos se correlacionan entre sí, dejando al país inmerso en la
trampa de no-desarrollo antes mencionada (Bignon et al., 2015).
2. Marco teórico e histórico.
Este proyecto se enfoca en la presentación de los determinantes de la construcción del
ferrocarril en Colombia, su dependencia con el modelo agroexportador implementado desde la
segunda mitad del siglo XIX y su relación con la débil estructura fiscal colombiana; y los
determinantes de los ingresos fiscales colombianos, relacionados a su vez con el modelo
agroexportador y la estructura política del siglo XIX.
Teniendo en cuenta dicho marco de investigación, el atraso del ferrocarril en Colombia pudo
deberse a una codependencia sistemática o estructural de factores relacionados con el modelo
agroexportador, tales como la volatilidad de los términos de intercambio, que impidió un
aprovechamiento constante y uniforme de la primera globalización, y el hecho mismo de que
Colombia hubiera ingresado tardíamente al mercado mundial, a partir del modelo
agroexportador, cuando ya los términos de intercambio de los productos primarios habían
comenzado a descender. De igual forma, la construcción de infraestructura ha estado
relacionada con la insuficiencia de recursos fiscales, determinada por la fragmentación de
ingresos y rentas debido a la inestabilidad política del siglo XIX, la dificultad para encontrar un
producto de exportación que hiciera atractivo al país para los capitales extranjeros y la
característica misma de que ninguno de los bienes elegidos permitiera trasladar el costo de la
tributación afuera, lo cual supuso que la estructura fiscal colombiana estuviera fundamentada
casi exclusivamente en las aduanas; sin embargo, dicha estructura requería a su vez de un sector
exportador fuerte que financiara las compras al exterior y de un mercado interno interesado y
capaz de importar bienes continuamente, de los cuales carecía Colombia por la misma
naturaleza de su modelo agroexportador. Finalmente, una constante en la historia colombiana
ha sido la falta de consenso al momento de tomar las decisiones de inversión del gasto público,
lo que dificultó y dispersó los recursos fiscales, impidiendo que el ferrocarril generara mayores
beneficios para la economía colombiana.
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El atraso en la infraestructura de transporte y los elevados costos de transporte interno no solo
tienen repercusiones para la importación de bienes destinados al mercado interno y a la
acumulación de capital físico, sino que también pueden afectar los modelos de desarrollo
enfocados hacia el exterior, como el modelo agroexportador implementado por Colombia entre
la independencia y la Gran Depresión.
A continuación se presenta el marco teórico e histórico en relación con el atraso histórico en la
infraestructura de transporte, y los determinantes económicos y fiscales de dicho problema en
Colombia, en comparación con América Latina, con énfasis en el modelo agroexportador y la
política fiscal propia del periodo comprendido entre 1820 y 1929.
2.1. Marco teórico
Bignon et al. (2015) consideran la construcción del ferrocarril como el principal motor de
crecimiento de las economías latinoamericanas durante la primera globalización; sin embargo,
para dichos autores la relación era bidireccional toda vez que el crecimiento económico
dependía principalmente de las exportaciones y éstas, a su vez, estaban estrechamente
asociadas a la construcción del ferrocarril, la cual dependía del capital extranjero y del apoyo e
ingresos estatales. Durante casi la totalidad del siglo XIX y hasta la crisis de 1929, la estructura
fiscal de la mayoría de los países latinoamericanos era similar y los ingresos nacionales
dependían fundamentalmente de los impuestos sobre el comercio exterior (Coatsworth &
Williamson, 2004; Cortés-Conde, 2008; Marichal, 2008). Sin embargo, los resultados respecto del
crecimiento económico, los recaudos y el gasto en la construcción de ferrocarril son divergentes
entre los países de la región, lo cual indica que la causalidad mutua entre ingresos del gobierno y
crecimiento de las exportaciones, como consecuencia del desarrollo del ferrocarril, pudo haber
ocasionado lo que Bignon et al. (2015) denominan como la trampa del no-desarrollo. En el caso
de Colombia, el gobierno siguió la pauta general según la cual los ingresos públicos provenían
mayoritariamente del comercio exterior (derechos de aduana sobre las importaciones), y,
además, su economía estaba orientada al mercado exterior a través del modelo agroexportador,
sin embargo no tuvo éxito en la construcción de una red ferroviaria que estuviera dentro de los
estándares latinoamericanos para el periodo posterior a la independencia, y que, por lo tanto,
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impulsara la exportación del café. Así, la trampa del no-desarrollo pudo haber ocurrido en
Colombia, pues a la falta de ferrocarriles se le atribuye el lento crecimiento de las exportaciones
de café, a la vez que la falta de recursos públicos explica el estancamiento en la construcción del
ferrocarril (Ocampo, 2010; Safford, 2010).
Esta dificultad para invertir en infraestructura se ha mantenido en el largo plazo y, como se
expuso al principio, ha tenido consecuencias negativas para el crecimiento económico
colombiano. ¿Qué explica que Colombia entre la independencia y la crisis de 1929, siguiendo la
misma tendencia económica y fiscal latinoamericana, haya tenido una trayectoria divergente en
la configuración de un sistema que permitiera al estado recaudar ingresos suficientes para
apalancar el desarrollo del ferrocarril y con ello impulsar el éxito del modelo agroexportador?
La divergencia en el desarrollo económico de los países que, como los latinoamericanos, fueron
objeto de dominio colonial ha sido explicada tradicionalmente a través del papel que juegan las
instituciones y la geografía en el crecimiento económico del largo plazo. Según la teoría
institucional, las sociedades que han heredado de sus colonizadores instituciones que aseguran
los derechos de propiedad para la mayoría de la población, como contraposición a las
instituciones extractivas donde los derechos de propiedad están concentrados en una pequeña
élite que es capaz de modelar las instituciones en beneficio propio, son más propensas a
incentivar la inversión, el desarrollo de sistemas fiscales equitativos y el desarrollo económico
(Acemoglu, Johnson, & Robinson, 2001, 2002, 2005). De igual forma, la geografía ha sido tomada
como un factor diferencial en el tipo de instituciones que los colonizadores establecieron en
América Latina, de forma tal que aquellos países cuya dotación de factores permitía una
explotación rentable de cultivos comerciales o yacimientos mineros, heredaron instituciones
extractivas que, una vez lograda la independencia, tendrían consecuencias negativas para el
crecimiento económico (Sokoloff & Engerman, 2000). Así mismo, se ha relacionado la incidencia
de la geografía en el crecimiento económico a largo plazo a partir de factores como la ubicación
de los países en zonas tropicales o templadas, la presencia o no de costa sobre el mar o ríos
navegables con salida al mar, y la densidad poblacional (Gallup, Sachs, & Mellinger, 1999).
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Otras teorías se centran en el papel que tiene la mayor o menor apertura al comercio exterior en
el desarrollo divergente de los países. Una primera teoría establece que la apertura económica
puede incrementar el gasto y las inversiones públicas, factores trascendentales para el
crecimiento económico de los países menos desarrollados, a través de dos vías: (a) el
mejoramiento de los términos de intercambio, caso en el cual el país puede trasladar el costo de
la tributación fuera de su territorio y con ello el gasto social es menos costoso, siempre que los
bienes exportados sean diferenciados; o (b) el aumento del riesgo por la apertura al comercio
exterior, por cuanto el estado aumenta las transferencias públicas como mecanismo
estabilizador, siempre que los bienes exportados sean sustitutos cercanos de los importados
(Epifani & Gancia, 2009). Otro estudio, por su parte, sugiere que la volatilidad de los términos de
intercambio es uno de los factores que mejor explica el bajo crecimiento económico de los
países especializados en la producción y exportación de bienes primarios, principalmente porque
reduce los flujos de capital extranjero y de inversión extranjera directa, afectando con ello la
acumulación de capital (Blattman, Hwang, & Williamson, 2007).
Este trabajo se enmarca en este segundo grupo de teorías que, apartándose de la visión
institucional o geográfica, explican el desarrollo económico divergente de los países
latinoamericanos después de la independencia, a partir de algunas variables del comercio
exterior. La elección de dichas teorías responde a dos razones: en primer lugar, la mayoría de
países latinoamericanos estuvo adscrito al modelo agroexportador que insertaba sus economías
al mercado mundial a partir de uno o varios productos primarios; y, en segundo lugar, la
financiación del gasto público, en especial la construcción de infraestructura que potencializara
dicho modelo, se realizó a partir de los tributos que gravaban las exportaciones y las
importaciones, y del acceso al mercado internacional de capitales. Así, para estudiar el retraso
que históricamente se ha atribuido a la inversión en ferrocarril en Colombia, en primer lugar, se
plantea el análisis del desarrollo del ferrocarril y su relación con el modelo agroexportador, con
el fin de determinar si el ferrocarril tuvo un desarrollo tardío teniendo en cuenta las etapas en
las que el modelo agroexportador se dio en Colombia. En ese sentido, se analizará la relación
entre el ferrocarril y el modelo agroexportador, con el fin de determinar la relación de causalidad
entre uno y otro, así como la incidencia del tipo de cultivo y la fragmentación del mercado
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interno. En segundo lugar, este trabajo pretende establecer si el retraso en la construcción del
ferrocarril se debe a la insuficiencia de recursos, derivada de las dificultades en la
implementación de la política fiscal que históricamente acompañó al modelo agroexportador; a
la falta de consenso político para la construcción de una red nacional férrea; al determinismo
geográfico o a una combinación de todos los factores mencionados.
2.2. Marco histórico
2.2.1. La economía de Colombia durante el primer siglo tras la
independencia (1820-1929)
Colombia declaró la independencia de España el 20 de julio de 1810 pero la misma fue
definida el 7 de agosto de 1819, tras una larga guerra. Esta sección se referirá a los principales
hechos económicos que tuvieron lugar en los años posteriores a la independencia, teniendo en
cuenta que, aún en dicho periodo, subsisten algunos enfrentamientos de carácter político-
militar.
2.2.1.1. La transición del oro al café en las exportaciones de Colombia
La evolución de la economía colombiana después de la independencia estuvo marcada
por el declive de la minería y el desarrollo del sector agroexportador a partir de la mitad del siglo
XIX, que se consolidaría con el café que fue el producto que finalmente insertó a Colombia en el
mercado mundial. En ese sentido, Colombia siguió la pauta latinoamericana en la transición del
modelo exportador colonial, basado en metales preciosos, hacia el modelo de la primera
globalización, fundamentado en productos primarios tropicales (Tabla 1 - Gráfico 1). Al auge
cafetero se le atribuyen el mejoramiento de los ingresos nacionales2, la creación del mercado
interno y el desarrollo del ferrocarril. Sin embargo, a pesar de los beneficios derivados del
modelo agroexportador, Colombia siguió un desarrollo divergente respecto del resto de América
Latina. En ese sentido, esta sección se referirá a los principales rasgos del modelo
2 Principalmente aquellos derivados de empréstitos pues hasta 1929 la carga tributaria reposó sobre los derechos de aduana que gravaban las importaciones.
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agroexportador en Colombia y las características que lo diferencian de los demás países
latinoamericanos que siguieron el mismo modelo.
Para Ocampo (1984, 1987) el desarrollo del modelo agroexportador durante el siglo XIX e
inicios del XX se caracterizó por la búsqueda de un producto de exportación estable y rentable, la
existencia de bonanzas temporales seguidas de periodos de estancamiento, y la aparición al final
del periodo del café como principal producto de exportación. La síntesis de la evolución de los
ciclos de exportación entre 1830 y 1929 se presenta en la Tabla 1, siguiente.
Tabla 1. Ciclos de exportación, productos y ubicación (1830-1929)
Periodo Características Principales productos y ubicación
1830 - 1850 Caída en las exportaciones reales como consecuencia de la disminución de los yacimientos de oro.
Oro
Chocó y Pacífico. Nuevos yacimientos en Tolima, el Cauca medio y Antioquia
1850 - 1870
Se presentó una tendencia alcista de las exportaciones a través de diversos productos alternativos al oro como el tabaco y la quina, la cual estuvo acompañada de un incremento del precio de las exportaciones y de los términos de intercambio.
Tabaco
Ambalema (Tolima), Carmen de Bolívar3 y
en menor medida Santander.
Quina
Cundinamarca y la parte nororiental del actual departamento del Cauca, Tolima y el
territorio de San Martín.
1870 - 1873
Colombia también disfrutó de un periodo de bonanza por cuenta de la quina y el café, suficiente para compensar la crisis tabacalera y que, sin precios excepcionales de exportación, aumentó los términos de intercambio.
Café
Santander, Norte de Santander,
Cundinamarca y el sur de Antioquia.
Quina Santander
1874 - 1877
Este periodo entre se considera de estancamiento por la crisis interna derivada de las guerras civiles, aunque los términos de intercambio mantuvieron su tendencia ascendente mejorando la capacidad de compra externa del país.
Café Santander, Norte de
Santander
3 Aunque Ambalema (Tolima) movía el 80% de la producción total de tabaco, Carmen de Bolívar fue la principal región productora para exportación desde mediados de 1865 hasta su decadencia (Sástoque, 2011).
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Periodo Características Principales productos y ubicación
1878 - 1882
Nuevo periodo de bonanza con muy buenos resultados en cuanto a precios de las exportaciones y términos de intercambio.
Quina Santander
Café
Santander, Norte de Santander
Cundinamarca y el sur de Antioquia.
1883-1892
Los precios de las exportaciones y los términos de intercambio experimentaron un deterioro considerable como consecuencia de la crisis de la quina, aunque la recuperación se iniciaría a partir de 1887 gracias a los precios del café y el incremento de las exportaciones de metales preciosos y tabaco.
Café
Santander, Norte de Santander,
Cundinamarca y el sur de Antioquia.
Tabaco Ambalema (Tolima) y
Carmen de Bolívar
Metales preciosos
Tolima, el Cauca medio y Antioquia
1893 - 1898 Se presentó una bonanza cafetera que no sería extensible al resto del sector exportador
Café
Santander, Norte de Santander,
Cundinamarca y el sur de Antioquia.
1898 - 1910
El sector exportador vivió una depresión4 severa reflejada en el deterioro de los precios de las exportaciones y las relaciones de intercambio, y agravada por la tendencia alcista de los precios de las importaciones en la primera década del siglo XX
Café
Crisis y estancamiento de la producción
cafetera de Santander, Norte de
Santander, Cundinamarca y
Antioquia se estancaron.
1910 - 1914
El país se benefició de la bonanza cafetera, la cual sería interrumpida por el colapso de la globalización por causa de la Primera Guerra Mundial;
Café
Antioquia, Viejo Caldas (Actualmente
Caldas, Risaralda y Quindío – Eje
Cafetero-), Valle y el Norte del Tolima.
1922 - 1929
El sector exportador vivió la última bonanza del periodo sustentada en el alza de los precios internacionales del café y el incremento del volumen de café remitido al exterior, la cual duraría hasta el colapso de la economía como consecuencia de la crisis mundial de 1929
Café
Antioquia, Viejo Caldas (Actualmente
Caldas, Risaralda y Quindío – Eje
Cafetero-), Valle y el Norte del Tolima.
Fuente: Elaboración propia a partir de (Bejarano, 1987; Ocampo, 1984, 1987; Sástoque, 2011).
4 Entre 1899 y 1900 se registró un significativo descenso en el precio internacional del café y se redujo la producción de grano (Melo, 1979).
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Para Ocampo (1984) la inestabilidad en los productos de exportación vivida hasta fines
del siglo XIX se explica en el desarrollo de un modelo de producción-especulación a través del
cual se alternaban los productos según las necesidades del mercado internacional, esto es,
aprovechando las ganancias que dejaba la escasez y, por lo tanto, dejando a un lado la
acumulación de capital necesaria para la creación de capacidad productiva, la reinversión de
utilidades que llevaran a un incremento de la productividad vía cambio tecnológico, y la
inversión de capital en actividades alternas como la manufactura (Grafico 1). Este ciclo del
modelo agroexportador se caracteriza, por lo tanto, por su alta dependencia a las condiciones
aleatorias del mercado mundial, y cuya debilidad estructural estaba dada por el carácter de
periferia secundaria, lo cual, en términos de Ocampo (1984) define que la escasa integración al
mercado se haya llevado a cabo a través de capitales locales escasos, sin gran afluencia de mano
de obra extranjera y bajo la sombra de un estado fiscalmente débil que era incapaz de garantizar
la paz política ni de asumir proyectos de infraestructura necesarios para el desarrollo
exportador. Solamente la expansión cafetera pudo romper los ciclos de producción-especulación
mencionados anteriormente, y a finales de siglo XIX, el café se consolidaba como el producto
que insertaría a Colombia al mercado mundial, que le permitiría acceder de nuevo al mercado
internacional de capitales, y que mejoraría la capacidad para importar, trayendo con ello un
efecto positivo en el incremento de los ingresos fiscales vía tarifas aduaneras y empréstitos, y en
la expansión del gasto público, especialmente en obras de infraestructura (Bejarano, 1987).
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Gráfico 1. Composición de las exportaciones según valor Fuente: Elaboración propia a partir de (GRECO, 2002; Melo, 1987)
El gráfico 1 muestra con claridad la transición desde el modelo exportador colonial,
basado en la exportación de metales preciosos, hacia el modelo de la primera globalización
basado en los productos tropicales. En este sentido, Colombia sigue la pauta latinoamericana. En
términos generales en la primera etapa del modelo agroexportador Colombia mejoró sus
términos de intercambio pese a la volatilidad expuesta previamente, y con ello el sector exterior
impulsó el crecimiento económico del país, permitiendo también el acceso a una variedad de
productos importados de consumo e inversión (Kalmanovitz & López Rivera, 2009). Por su parte,
el principal estímulo para el crecimiento económico colombiano en las primeras décadas del
siglo XX fue la rápida expansión de las exportaciones de café, las cuales para 1920 representaron
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
% s
ob
re e
l to
tal
de e
xp
orta
cio
nes
Tabaco Quina Cueros Algodón
Sombreros Maderas Ganado Otros
Metales preciosos Café/Bananos Café
Página | 13
el 51.2% de las exportaciones totales (Meisel R, Ramírez G, & Jaramillo E, 2016). Sin embargo, en
dicho periodo la volatilidad también estuvo presente y el país no alcanzó los niveles de términos
de intercambio anteriores, no obstante las bonanzas cafeteras de 1910 y de 1922-1929
(Kalmanovitz, 2007a). Asimismo, la volatilidad de los términos de intercambio siguió una pauta
similar en el conjunto de países latinoamericanos toda vez que al aumento de los precios reales
de los productos agrícolas y minerales iniciado en 1870 le siguió un cambio generalizado en la
tendencia de los mismos, el cual también se encuentra asociado principalmente a las crisis de
principios de siglo, la Primera Guerra Mundial, la deflación mundial de 1920-21 y la crisis
Para Bértola & Ocampo (2010), en 1830 las exportaciones colombianas como proporción
del PIB se encontraban dentro del promedio latinoamericano, excluyendo Cuba, pero a partir de
1870 y hasta 1929 se observa una divergencia con el resto de países, toda vez que Colombia
mantiene niveles muy bajos (9% en promedio) mientras las exportaciones de países como
Argentina, Chile y Uruguay alcanzan niveles que rondan el 30% del PIB (Tabla 2). Respecto del
café, a pesar del auge vivido durante las primeras décadas del siglo XX las exportaciones
colombianas nunca superaron el 10% del mercado mundial, mientras Brasil concentraba en
promedio el 75% de las exportaciones mundiales (GRECO, 2002).
Tabla 2. Exportaciones como porcentaje del PIB
1830 1870-1874 1910-14 1925-29
Colombia 8,0% 3% 9% 14%
México 3,3% 6% 7% 13%
Brasil 8,8% 15% 9% 15%
Cuba 37,6% 9% 26% 44%
Venezuela 10,9% 18% 14% 30%
Argentina 12,2% 20% 24% 20%
Chile 9,6% 31% 35% 43%
Uruguay ---- 61% 38% 36%
Fuente: Elaboración propia a partir de (Bértola & Ocampo, 2010).
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A pesar del tardío impulso económico fomentado por la bonanza cafetera, ni el ciclo de
producción-especulación durante las décadas inmediatamente posteriores a la independencia, ni
el café, a partir de finales del siglo XIX y especialmente en las dos primeras décadas del siglo XX,
fueron suficientes para impulsar el desarrollo económico colombiano (Bejarano, 1987). De un
lado, las economías de exportación resultaron ser débiles, cíclicas y de corta duración como para
permitir una acumulación de capital estable y significativa, y de otro, las continuas crisis de la
agricultura de exportación agotaban el capital incipientemente acumulado (Bejarano, 1987).
Adicionalmente, los cultivos de los principales productos de exportación se ubicaron en su
inmensa mayoría en la Región Andina colombiana, esto es, entre las tres cordilleras que
atraviesan el país desde el suroccidente hasta el nororiente, aunque dispersos entre sí. Así, el
café inicialmente se localizó en el centro y nororiente colombiano (Santanderes y Cundinamarca)
y posteriormente en el Eje Cafetero, sur de Antioquia y Norte del Tolima (centro – occidente). La
quina también estuvo dispersa en los diversos auges, desde el suroccidente (Cauca) hasta el
nororiente (Tolima – Santander), con una pequeña porción en los Llanos Orientales (San Martín).
Por su parte, el tabaco se ubicó en el centro del país, a orillas del Río Magdalena (Ambalema –
Tolima) y en el norte, muy cerca al Mar Caribe (Carmen de Bolívar – Bolívar). Aunque el modelo
agroexportador latinoamericano generalmente coincide con el periodo de la primera
globalización (1870-1914), en Colombia este inicia alrededor de la mitad del siglo XIX con la
búsqueda de los productos agrícolas que reemplazarían el oro, pero solo se consolida a inicios
del siglo XX con la finalización de las guerras civiles y la expansión cafetera. Así, en Colombia
dicho modelo se habría desarrollado tardíamente, cuando los términos de intercambio de los
países agroexportadores, en conjunto, habían comenzado a deteriorarse, y finalizaría
abruptamente con la crisis de 1929 (Bejarano, 1987) que colapsaría el mercado internacional de
café e interrumpiría la entrada de flujos de capital extranjero (Ocampo, 1987).
Esta temporalidad, la inestabilidad en los productos agrícolas de exportación, la baja
participación de las exportaciones respecto del PIB y la volatilidad de los términos de
intercambio son algunos de los factores a los cuales se atribuye el fracaso del modelo
agroexportador como impulsor del crecimiento económico y la divergencia que tendría
Colombia respecto de otros países de la región.
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2.2.1.2. Política fiscal: Estructura política, ingreso y gasto en
infraestructura férrea
Los ingresos fiscales de la Nueva Granada a finales de la época colonial estaban
compuestos de la siguiente manera: (a) Los estancos y monopolios del tabaco y el aguardiente,
que provenían de la organización de la producción de dichos bienes como una renta del
gobierno colonial; (b) Los quintos sobre el oro, que se pagaban cuando el metal era llevado a las
Casas de Moneda de Santa Fe y Popayán para ser fundido, acuñado y quintado. En las primeras
épocas de la colonia era el 20% del oro producido por las minas, pero al final de la colonia
correspondía al 3% de la producción; (c) Los diezmos, que recaían sobre la producción
agropecuaria y eran recaudados por la Corona pero estaban destinados al sostenimiento de la
iglesia. Estaban exentos del diezmo los productos agrícolas producidos por los indígenas y que se
vendían en mercados locales; (d) La renta de aduanas, que estaba compuesta por varios
impuestos que gravaban el comercio de importación, tales como el almojarifazgo, la avería, la
internación, la alcabala de mar, etc.; (e) La alcabala, que gravaba todas las transacciones
comerciales de bienes muebles e inmuebles y operaciones de crédito como los censos e
hipotecas. Estaban exentos, como en el caso de los diezmos, los artículos comercializados por los
indígenas; y (f) el resto de ingresos fiscales, que provenían de gravámenes que recaían sobre
actividades tan diversas como las riñas de gallos, peajes por caminos y puentes, bula de cruzada,
bula para comer carne en la cuaresma, oficios vendibles, medias anatas, espolios eclesiásticos,
etc. (Jaramillo Uribe, 1987). De esta forma, la estructura fiscal que recibe la nueva república
estaba fundamentada principalmente en el desarrollo de actividades productivas por parte del
estado (los monopolios), y una serie de gravámenes dispersos establecidos en la forma de
impuestos indirectos y que, por lo tanto, recaían sobre el consumo y las actividades económicas,
y no en la propiedad de bienes ni en la generación de riqueza. Esta tendencia se mantendría
durante el siglo XIX y principios del siglo XX, pero esta vez la tributación indirecta recaería
especialmente sobre el comercio exterior (McGreevey, 1982).
A partir de 1820, la nueva república enfrentó tres tipos de gastos que requerían la
consecución de amplios recursos. En primer lugar, los gastos militares que entre 1826 y 1827
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alcanzaron el 62% de los egresos del estado, y entre 1829-1842 supusieron el uso del 44% del
presupuesto nacional. En segundo lugar se encontraba la burocracia estatal y, en tercer lugar, el
servicio de la deuda externa e interna5 proveniente de la guerra de independencia y los primeros
años de la república (Tovar Pinzón, 1987).
En 1821, el Congreso de Cúcuta mantuvo una de las principales rentas coloniales, esto es,
el monopolio del tabaco, y sustituyó el del aguardiente por un gravamen sobre la destilación y
sobre la patente de venta al detalle de dicho licor. De igual forma se conservaron los diezmos y
los quintos, y la alcabala para las operaciones que recayeran sobre bienes inmuebles, aunque a
una tasa menor. Así, los gravámenes abolidos se restringían a algunos tributos menores y a la
alcabala para las ventas internas (Tovar Pinzón, 1987). Se resalta el establecimiento de un
impuesto sobre la renta cuyo recaudo fue muy deficiente y tras una suspensión temporal fue
abolido en 1826 (Tovar Pinzón, 1987). El hecho de que durante el periodo inmediatamente
posterior a la independencia la política fiscal no tuviera cambios importantes se atribuye a que
no surgieron alternativas de ingresos estatales que facilitaran el abandono del sistema tributario
colonial (McGreevey, 1982).
A mediados de siglo, con el triunfo de los liberales en el gobierno, primaron las ideas
según las cuales: (a) se debía limitar la intervención del estado en la economía, al cual le estaba
reservado el impulso a la educación pública y el desarrollo de obras, especialmente las vías de
comunicación, (b) se debía eliminar el sistema fiscal colonial centrado en los monopolios, y (c) el
desarrollo dependería del crecimiento del comercio internacional (Tovar Pinzón, 1987). Producto
de lo anterior, en los años posteriores la producción y el comercio de tabaco quedaron libres de
todo gravamen (Tovar Pinzón, 1987). Adicionalmente, con las leyes expedidas en 1850 y 1851 se
llevó a cabo una “descentralización de rentas y gastos” por medio de la cual se cedieron a las
provincias algunas rentas como los diezmos y quintos, y los ingresos por aguardientes, peajes,
fundición de oro, entre otros (Tovar Pinzón, 1987). Como se observa en el Gráfico 2, la
transferencia de varios impuestos a los departamentos y municipios, la supresión del monopolio
5 En 1839 se disolvió la Gran Colombia (compuesta por Colombia, Venezuela y Ecuador) y a Colombia se le asignó el 50% del total de la deuda externa contraída por aquella, la cual ascendía a $31.8 millones de deuda externa y $19.9 millones de deuda interna (Tovar Pinzón, 1987).
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del tabaco, así como la reducción de las alcabalas internas y externas al comercio y la reforma al
sistema arancelario, debilitaron los ingresos del gobierno central, cuya fuente de recaudo quedó
concentrada en los impuestos a la importación (Kalmanovitz, 2007b; McGreevey, 1982). La
participación de las aduanas respecto del total de los ingresos se mantuvo en ascenso durante
todo el siglo XIX, y a finales de dicho periodo representaban aproximadamente el 80% de los
ingresos nacionales (Gráfico 3).
Gráfico 2. Ingresos nacionales, provinciales (o estatales) y municipales Fuente: Elaboración propia a partir de (Melo, 1979)
Gráfico 3. Ingresos fiscales nacionales durante el siglo XIX, promedios quinquenales Fuente: Elaboración propia a partir de (Melo, 1979)
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Total de ingresos Aduanas Aduanas (%)
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Los cambios en la estructura fiscal del gobierno central coinciden con la proporción que
suponen los impuestos respecto del PIB, tal como lo demuestran Kalmanovitz & López Rivera
(2009) cuando comparan dicho indicador para las últimas décadas del periodo colonial y el
primer siglo de independencia. Al final de la colonia (1771-1810) los impuestos representaban
entre el 4% y el 11% del PIB, suma que para Kalmanovitz & López Rivera (2009) era muy alta para
los patrones premodernos. Con la reducción de impuestos y diezmos y la descentralización fiscal
impulsada por los liberales6, los tributos nacionales llegaron a alrededor del 2% del PIB
(Kalmanovitz & López Rivera, 2009). En efecto, en las primeras décadas de la segunda mitad del
siglo XIX, el gobierno central vio debilitados sus ingresos por la descentralización de rentas y
gastos impulsadas por los liberales 7 y, por ejemplo, para 1860 la carga tributaria total
representaba un 5.2% como porcentaje del PIB, de la cual el 2% provenía de rentas nacionales y
el 3.2% de rentas descentralizadas (Kalmanovitz & López Rivera, 2009).
Las provincias, por su parte, eliminaron los diezmos y los quintos casi en forma
generalizada, y buscaron reemplazar dichos ingresos a través de la creación de una “contribución
directa”, de estructura similar al abolido impuesto sobre la renta nacional, aunque la mayor
parte de los ingresos provenían del monopolio de los aguardientes y de los impuestos indirectos
como el impuesto al degüello que gravaba el consumo de carne, derechos de consumo, peajes,
etc. Producto de la descentralización de rentas y de los cambios en la estructura fiscal, las
provincias incrementaron sus ingresos significativamente durante las décadas de preeminencia
liberal (Gráfico 4). Sin embargo, aun cuando la descentralización también había asignado a las
provincias el “impulso a las vías de comunicación” (Tovar Pinzón, 1987), el aumento de los
ingresos fiscales regionales no se reflejó de forma significativa en la inversión de construcción de
infraestructura toda vez que para 1886, fecha en la cual se rompe el federalismo político, el
desarrollo ferroviario era aún incipiente (Gráficos 13 y 14).
6 Al punto cumbre del liberalismo político se llegaría en 1863 con el establecimiento de un gobierno federal. 7 Los gobiernos liberales incluyen la Confederación Granadina y los Estados Unidos de Colombia, los cuales comprenden el periodo de 1858 a 1886.
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Gráfico 4. Evolución de los ingresos provinciales (miles de pesos) Fuente: Elaboración propia a partir de (Melo, 1987)
La tendencia descentralizadora descrita anteriormente empieza a revertirse a finales del
gobierno federal con el ascenso de las ideas conservadoras y centralistas, y, finalmente, con el
triunfo del movimiento político de “La Regeneración” y la expedición de la Constitución de 1886.
Este cambio de ideas políticas se vio reflejado en la política económica del país. En materia fiscal,
las tarifas de los aranceles se incrementaron en 1880, 1883 y 1884, y a partir de 1886 el
gobierno central recargó la tarifa con un 25% adicional, con el fin de compensar a los
departamentos por la eliminación de los impuestos al consumo de productos extranjeros que
recaudaban dichas entidades territoriales. En todo caso, el gobierno enfrentó una disminución
del recaudo efectivo debido a la devaluación monetaria “pues al fijar los impuestos en valores
específicos por kilogramo, el valor real de las sumas pagadas, comparado con los precios en oro,
tendía a disminuir” (Melo, 1987), situación que intentó compensarse con nuevos recargos a las
tarifas aduaneras realizados en 1895 y 1897. Adicionalmente, el nuevo gobierno conservador
pretendió aumentar los ingresos del gobierno central a través del establecimiento del impuesto
de degüello como de carácter nacional en 1886, la creación del monopolio oficial para la
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fabricación y venta de cigarrillos en 1892, y la creación de un impuesto a las exportaciones de
café en 1894-95, el cual tuvo que ser eliminado rápidamente por la oposición recibida por el
gremio cafetero. Estos nuevos ingresos no fueron suficientes para afrontar los gastos estatales,
especialmente los relacionados con el ejército debido a las guerras civiles de 1885, 1895 y, sobre
todo, la Guerra de los Mil Días (1899-1902), y, por lo tanto, el gobierno acudió a la emisión de
moneda como mecanismo de ajuste fiscal (Melo, 1987). De igual forma, el aumento de los gastos
militares supuso el incumplimiento del pago de la deuda externa heredada de la independencia y
de la disolución de la Gran Colombia, lo cual tendría repercusiones para el acceso al crédito
externo con posterioridad (Melo, 1987). La finalización de la Guerra de los Mil Días traerá como
resultado nuevos aumentos del impuesto de aduanas, la explotación del monopolio rentístico de
las salinas que no pertenecía a los departamentos, y la administración de algunos impuestos y de
la renta de las salinas por parte del sector privado (R. Junguito & Rincón, 2004). Si hasta 1906 la
presión fiscal se atribuye a los gastos militares y el pago de la deuda interna originada en
obligaciones de la Guerra de los Mil Días, a partir de 1907 el crecimiento del gasto “estuvo
vinculado, ante todo, con la inversión pública en carreteras y ferrocarriles” (R. Junguito & Rincón,
2004).
De igual forma, durante el siglo XIX Colombia no pudo generar ingresos suficientes para
pagar las deudas internacionales contraídas durante la guerra de independencia, lo que a su vez
llevó a una falta de acceso al crédito internacional (Meisel R et al., 2016); esta situación y la falta
de un producto exitoso de exportación creó un círculo negativo de escasez de capital extranjero
y dificultó el impulso de obras de infraestructura que a su vez apalancaran el sector exportador.
En las primeras décadas del siglo XX los desajustes o desequilibrios fiscales fueron
cubiertos con créditos, la refinanciación de las obras de infraestructura y el recorte del gasto
público (R. Junguito & Rincón, 2004). A lo anterior habría que sumarle el hecho de que aunque
en 1913 se habían elevado de nuevo las aduanas, el recaudo como porcentaje del PIB se vería
afectado por el impacto de la Primera Guerra Mundial sobre el comercio internacional, que
redujo el recaudo de los gravámenes arancelarios, y, por otro lado, la coyuntura internacional
cerró el acceso al crédito externo (R. Junguito & Rincón, 2004). En este contexto se realizaron
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algunos intentos para consolidar un sistema impositivo moderno, no tan dependiente de los
aranceles. En 1914 y 1917 se crearon los impuestos al consumo suntuario por medio de los
cuales se cobraba un impuesto a las ventas a nivel manufacturero, para la cerveza, fósforos y
naipes. En 1918 se creó el impuesto a la renta aunque su aplicación solo iniciaría a partir del año
1922, y cuyo recaudo efectivo quedaría supeditado a las modificaciones introducidas con la ley
64 de 1927 (González & Calderón, 2002). No obstante, la expedición de las normas mencionadas
anteriormente, hasta 1929 el recaudo tributario seguía dependiendo de los impuestos
indirectos, siendo el principal de ellos las tarifas arancelarias, y, como se observa en el Gráfico 5,
el recaudo de ingresos provenientes de impuestos directos no fue significativo (como proporción
del PIB) en ningún año del periodo objeto de análisis.
Gráfico 5. Distribución de la carga tributaria después de la Guerra de los Mil Días Fuente: Elaboración propia a partir de (R. Junguito & Rincón, 2004)
Durante la década de 1920 el gobierno colombiano realizó acciones tendientes a
restablecer el crédito externo con el fin de financiar las obras de los ferrocarriles, al tiempo que
destinaba parte del crédito interno a cubrir las reclamaciones de la Guerra de los Mil Días (R.
Junguito & Rincón, 2004). Dichas acciones estuvieron representadas en reformas a las
instituciones económicas como la creación del Banco Central, la adopción del patrón oro, leyes
bancarias, etc., producto de las recomendaciones de la Misión Kemmerer (Meisel R et al., 2016).
De igual forma, entre 1922 y 1929 la economía colombiana vivió la denominada “prosperidad a
debe” y/o “danza de los millones” que consistió en la “confluencia de una serie de factores que
mejoraron tanto la situación del sector externo como de las finanzas gubernamentales”
(Bejarano, 1987). Esta época está marcada por el aumento del valor y del volumen de las
exportaciones de café, la recepción entre 1923 y 1926 de la suma de US$25 millones por
concepto de la compensación por la pérdida de Panamá, y el nuevo acceso a los mercados
internacionales de capital por parte del gobierno central, los departamentos y los municipios,
especialmente en el periodo comprendido entre 1926 y 1929 (Bejarano, 1987). Es precisamente
al financiamiento externo al que Bejarano (1987) le atribuye el aumento del gasto y la inversión
pública durante este periodo, especialmente en infraestructura de transporte (Gráficos 13 y 14),
toda vez que el bajo nivel de renta per cápita generaba que la carga tributaria siguiera
concentrada en el comercio exterior. Esta conclusión es respaldada por McGreevey (1982) que
considera que la mitad del capital extranjero se hallaba concentrado en el sector de transporte,
especialmente en el de ferrocarriles. Entre los efectos que trajo consigo el endeudamiento
externo, la compensación por Panamá, los mayores ingresos aduaneros y el mayor recaudo en
términos absolutos debido a la expansión económica, entre 1921/23 a 1928/29 los ingresos
fiscales se incrementaron en un 585% a nivel del gobierno central, 150% a nivel departamental, y
112% a nivel municipal (Bejarano, 1987). Este buen momento de los ingresos fiscales se vio
reflejado en un incremento en los gastos del sector público, como se observa en el Gráfico 6.
Gráfico 6. Gasto público (1923-1928) Fuente: Elaboración propia a partir de (Bejarano, 1987)
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Total Obras públicas % Obras públicas sobre el total nacional
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Meisel R et al. (2016) cuantifican en 160 millones de dólares el monto de los créditos
recibidos por Colombia a partir de 1922, los cuales, junto con la compensación por la pérdida de
Panamá se destinaron a obras públicas relacionadas con el transporte, debido al enorme rezago
que tenía el país en infraestructura como consecuencia del limitado crecimiento de las
exportaciones en el siglo XIX y el consenso político en cuanto al que el principal problema del
país era precisamente su infraestructura de transporte. Por tal razón, entre 1926 y 1929, más del
60% del total de las inversiones públicas del país se destinaron a los ferrocarriles; sin embargo,
contrario a lo sucedido anteriormente, “el desarrollo ferrocarrilero de los años veinte se orientó
hacia la integración de la economía nacional y sólo de un modo secundario a completar las vías
de comunicación dirigidas hacia el mercado mundial” (Bejarano, 1987) pues el principal objetivo
era promover el comercio interno a través de la consolidación de un mercado nacional. El
desarrollo ferroviario se vería interrumpido por la crisis de 1929 que afectaría las finanzas
públicas por la interrupción de los flujos de capital, la reducción del recaudo arancelario y los
pagos de la deuda adquiridos durante los años de bonanza, lo que llevaría a que “los gastos del
gobierno nacional, excluyendo los pagos de la deuda, disminuyeron entre un 60% y un 70% entre
1928 y 1932” (Ocampo, 1987), y cuyos efectos más notorios se reflejaron en la paralización de
las obras públicas, incluido el ferrocarril (Gráfico 13).
Como se anticipaba al final de la sección anterior, “la historia exportadora (…) determinó
la evolución de las finanzas públicas, que más rápida que lentamente pasaron a depender de los
recaudos aduaneros” (Ocampo, 2011). Esta situación fue generalizada para aquellos países que
implementaron el modelo agroexportador como se expone en el siguiente apartado. Sin
embargo, en Colombia las particularidades propias del modelo agroexportador mencionadas en
la primera sección y la inestabilidad en la definición del sistema político, tuvieron efectos
negativos que se reflejan en la incapacidad del estado para generar ingresos fiscales suficientes,
entre otros por la inconveniencia de gravar las exportaciones, la alta dependencia de las aduanas
sin que el país tuviera las condiciones necesarias para sustentar dicha estructura fiscal, y la
dificultad para obtener empréstitos durante la época de mayor auge financiero a causa de las
moratorias en el pago de la deuda externa. Con ello el gasto destinado a la construcción
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ferroviaria no fue suficiente para apalancar el modelo agroexportador a partir de la construcción
del ferrocarril.
2.2.1.3. El modelo agroexportador y la construcción de ferrocarril en
Colombia
Para Blattman et al. (2007) la elección del producto de exportación en Colombia estuvo
influida, entre otros, por el costo de la construcción de carreteras y ferrocarriles que en la
práctica suponía que el transporte por tierra era casi prohibitivo y que, por lo tanto, solo se
justificaba por productos de alto valor-peso, como el oro, o productos relativamente livianos y
de alto valor, como el tabaco y el café. Para 1820, un viaje de Bogotá a la costa atlántica tomaba
de 2 a 5 meses e incluía trayectos en bongos (una especia de balsa) sobre el rio Magdalena, así
como el uso de mulas y tercios en la zona montañosa, éstos últimos especialmente durante la
época de lluvias (Horna, 1982). Por tal razón, en el año 1842 los costos de transportar una
tonelada de bienes desde Inglaterra hasta Bogotá eran de £52.9, mientras que hasta Buenos
Aires y Montevideo eran de £2, Lima £5.12, Santiago £6.58, Caracas £7.76, Ciudad de México
£17.9, Quito £21.3 y Sucre o Chuquisaca £25.56 (Coatsworth & Williamson, 2004). De este costo,
el principal componente lo constituía el transporte desde el puerto hasta la capital (Prados De La
Escosura, 2009), como se observa en el Gráfico 7. Dicha tendencia se ha explicado,
tradicionalmente, por las características propias de la geografía colombiana (Coatsworth &
Williamson, 2004; Melo, 1987), cuyo territorio está atravesado por tres cordilleras en medio de
las cuales se encuentra ubicada la capital del país y las zonas que concentraron la producción de
los principales bienes de exportación (Región Andina), entre ellas el “eje cafetero”. Otras razones
que explican los elevados costos de transporte al interior del país provienen del hecho que, tras
la independencia, las regiones más pobladas se encontraban relativamente aisladas entre sí,
porque los caminos existentes eran muy difíciles de transitar y porque se habían desarrollado
mercados locales relativamente autosuficientes. Adicionalmente, un problema recurrente en la
inversión en infraestructura de transporte en Colombia ha sido la falta de consenso político en la
prioridad que merece esta actividad y en la localización de los proyectos a los que se destinan los
ingresos estatales. Estas circunstancias conllevaron a que las iniciativas para desarrollar
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proyectos de infraestructura vial durante el siglo XIX estuvieran enfocadas en rutas que unieran
las regiones que concentraban la producción y extracción de los bienes agrícolas de exportación
con los puertos al exterior, antes que unir las regiones entre sí. Sin embargo, Horna (1892)
menciona que la navegación del río magdalena durante los 1820´s muestra que antes del
modelo agro exportador y la conexión de los centros productivos con los puertos, hubo interés
en unir geográficamente al país y minimizar el aislamiento de los poblados coloniales. La
navegación a vapor también contó con el apoyo de la industria tabacalera (ubicada al margen del
rio magdalena en el centro del país en el municipio de Ambalema - Tolima), pero con el colapso
tabacalero solo fue hasta el auge cafetero de finales de siglo XIX que se revitalizó dicho medio de
transporte.
Gráfico 7. Costos de transporte en Latinoamérica, 1842 Fuente: Elaboración propia a partir de (Prados De La Escosura, 2009)
Para Safford (2010), el problema de los transportes en el siglo XIX se enmarca en la falta
de una economía nacional integrada, donde los altos costos de transporte limitaron no solo el
comercio internacional sino también el desarrollo de mercados regionales pues la falta de
movimiento comercial disminuía los incentivos particulares para mejorar el transporte y reducía
los recursos fiscales. A mediados de siglo se inició el mejoramiento del transporte fluvial a través
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Argentina Uruguay Perú Chile Venezuela México Ecuador Bolivia Nueva
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Flete promedio desde Inglaterra Costo de transporte desde puerto hasta la capital
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del Rio Magdalena, pero en las rutas que atravesaban las cordilleras se seguía utilizando las
mulas o caballos incluso hasta fin de siglo. Estas restricciones explican que durante la primera
mitad del siglo XIX el transporte era costoso en términos de fletes, de tiempo y de las pérdidas y
daños que sufría la carga tanto en el transporte fluvial como en el terrestre, especialmente en
época de lluvias (Safford, 2010).
El modelo general seguido por Colombia para la construcción de las líneas férreas
durante el siglo XIX fue un sistema de concesiones que otorgaba a los inversionistas nacionales o
extranjeros el privilegio de explotación de la vía durante un largo periodo, a cambio de la
construcción de la obra con recursos propios pero con garantías sobre intereses o rendimientos
de capital de entre el 5% y el 7% (Fischer, 2002). En ocasiones, el contrato se acompañaba de
subsidios globales o por kilómetro construido (Meisel R et al., 2016; Pachón & Ramírez, 2006).
Adicionalmente, el contrato se acompañaba de otros beneficios como exenciones tributarias
locales y nacionales, especialmente de los derechos de importación de bienes de capital,
adjudicación de baldíos a lado y lado de la vía férrea, derechos de explotación de los recursos
naturales en las zonas adyacentes, etc. (Correa Restrepo, 2010, 2012a, 2012b, 2013b, 2015;
Rippy, 1943). Esta estructura contractual, los ciclos de exportación cortos y los productos
ubicados de forma dispersa en la región Andina dejaron a Colombia con menos de 600
kilómetros de vías férreas y 0.15 kilómetros por cada mil habitantes, para finales del siglo XIX
(Meisel R et al., 2016).
Por su parte, el inicio del siglo XX siguió marcado por un panorama económico incierto,
pues hasta 1910 el sector vivió una depresión derivada de los precios de las exportaciones y la
caída de los términos de intercambio, aun cuando ya Colombia había iniciado su inserción al
mercado mundial a través del café. De 1910 a 1914 Colombia empezaría a vivir la bonanza
cafetera pero pronto se enfrentaría al shock externo producido por la primera guerra mundial, la
deflación el periodo de entreguerras y el proteccionismo de este nuevo periodo. Sin embargo, a
partir de la década de 1920 el Estado sí jugó un papel más determinante en la financiación de las
obras, alentado por el aumento de ingresos fiscales, el acceso al crédito externo y el uso de la
compensación recibida por la pérdida de Panamá.
Página | 27
A continuación, me referiré a las tres (3) etapas que pueden diferenciarse en la
construcción del ferrocarril, las cuales siguen en gran medida los ciclos del modelo
agroexportador descrito en la sección anterior8..
2.2.1.3.1. Primeras líneas (1850-70)
La primera obra férrea que emprendió Colombia durante el siglo XIX fue la construcción
del Ferrocarril de Panamá. La discusión política sobre la necesidad o conveniencia de emprender
dicha obra inició muy temprano pues ya desde 1828 el gobierno nacional encargó la
investigación de una ruta para la línea férrea intercontinental del istmo de Panamá y entre 1830
y 1848 se llevaron a cabo negociaciones con Estados Unidos y Francia para el diseño y
construcción de la línea, aunque las mismas no llegaron a buen término. A pesar de lo anterior,
la inversión fue realizada exclusivamente con capital americano por medio de la Panama Railroad
Co. y su construcción finalizaría a mitad de siglo. Por último, esta línea no se concibió con la
finalidad de conectar núcleos de producción con el comercio internacional sino que tuvo como
propósito de conectar el continente y crear una ruta de paso entre el Océano Pacífico y el
Atlántico (Correa Restrepo, 2010).
Para efectos de este trabajo, el Ferrocarril de Panamá no resulta representativo de la
tendencia seguida por Colombia en la construcción de infraestructura férrea, no solo por
temprana iniciación y rápida ejecución, sino también por la forma de financiación y la finalidad
que se perseguía con ella. Adicionalmente, a partir de 1903 esta línea dejó de pertenecer a
8 La información de las líneas férreas fue obtenida por los autores consultados a partir de fuentes
primarias como el Archivo General de la Nación, comunicaciones del Despecho de Hacienda y Fomento, informes del inspector Oficial del Ferrocarril, informes de la aduana de Sabanilla (Correa Restrepo, 2012b); prensa de la época donde se evidencia la discusión sobre las decisiones de inversión (Correa Restrepo, 2015); reportes anuales del British Council of the Corporation of Foreign Bondholders (1873-1914), de las leyes de la época, Anuarios Generales de estadística y Anales Diplomáticos y Consulares (Rippy, 1943); Archivo Histórico de los Ferrocarriles, Archivo de Aquileo Parra (Secretario de Hacienda y fomento) y Diarios Oficiales (Correa Restrepo, 2013a); documentos de la Compañía Ferrocarril del Pacífico, el Archivo General de la Nación - Fondo: Archivo Histórico de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia y el Archivo de Aquileo Parra (Correa Restrepo, 2013b)
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Colombia por la separación de Panamá, la cual estuvo influida por las interferencias extranjeras
en la disputa territorial, principalmente de Estados Unidos y Francia. Con ello Colombia perdió la
primera obra de infraestructura férrea, y aquella que le había permitido atraer capitales
extranjeros, situación que no se repetiría hasta la década de 1920 con la “Danza de los Millones”.
Con ello, este episodio también pudo haber condicionado negativamente el acceso al capital
extranjero con destino a las líneas férreas durante el periodo de mayor auge del mercado de
capitales. Sin embargo, la separación de Panamá provocó la reparación otorgada por Estados
Unidos en la década de los años 20, lo cual, como se expuso anteriormente, favoreció la
construcción de otras obras de infraestructura.
Por su parte, en 1869 inició la construcción del Ferrocarril de Bolívar que tenía como
objetivo conectar el puerto marítimo sobre el Mar Caribe con el puerto fluvial ubicado
Barranquilla, con el fin de regularizar el comercio exterior del país que se realizaba a través del
mar Caribe. Esta obra fue desarrollada con capital extranjero privado alemán e impulsada por el
Estado Soberano de Bolívar, durante el periodo federal; para 1871 el Ferrocarril de Bolívar
permitió conectar el Rio Magdalena con Puerto Salgar, que en esa época era el Puerto Marítimo
de exportación. Desde 1873 se discutió la prolongación de la ruta hasta la bahía de Nisperal,
donde habían mejores condiciones para recibir buques de mayor calado que en Puerto Salgar,
pero dicha obra no se llevó a cabo porque el Ministerio de Hacienda y Fomento recomendó
dragar la desembocadura del rio Magdalena (Bocas de Ceniza) para hacer navegable el trayecto
fluvial hasta Barranquilla. Esta recomendación no fue favorable y después de varias cesiones
contractuales, para 1888 se había redefinido nuevamente el trazado de la vía férrea y se ubicó el
muelle en Puerto Cupino (hoy Puerto Colombia) donde se podrían fondear barcos de mayor
calado (Correa Restrepo, 2012b).
Fueron estas obras las que permitieron que Barranquilla conectara los productos de
exportación con el mercado mundial, a través del mar Caribe; para 1877 los principales
productos de exportación que se movilizaron a través del Ferrocarril de Bolívar fueron tabaco,
café, quina, tagua y cueros (Correa Restrepo, 2012b). Con dichas obras el Puerto de Barranquilla
y el Ferrocarril de Bolívar participaban en más del 67% del comercio internacional,
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especialmente durante el auge exportador cafetero de la década de 1920. Desde su
inauguración, el Ferrocarril de Bolívar fue muy rentable (Horna, 1982) y con ello, se debatió la
posibilidad de recomprar el Ferrocarril; en 1930 el Congreso autorizó al gobierno la compra de la
línea férrea y del muelle en Puerto Colombia, la cual se concretó en 1934. Sin embargo, en este
mismo decenio el gobierno participó en dos obras que afectaron el Ferrocarril de Bolívar: la
canalización de Bocas de Ceniza y la carretera entre Barranquilla y Puerto Colombia. Con ello el
servicio se suspendió en 1941 y se procedió a levantar los rieles.
Tabla 3. “Primeras Líneas (1850-1870)”
Períodos de construcción
Línea Km. (a 1914)
Trayecto propuesto
Financiación Apoyo
estatal / regional
Productos y regiones
involucradas
Año de inicio de la obra
Primeras líneas
Ferrocarril de
Panamá 84 km.
Océano Pacífico – Océano Atlántico
Capital extranjero
EEUU N/A Interoceánico 1850
Ferrocarril de Bolívar
27 km9.
Barranquilla (Puerto fluvial)
con Puerto Colombia -
Puerto marítimo)
Capital extranjero
privado (alemán)
Estado Soberano / Nación
Región Andina – Café,
tabaco, quina, etc.
1869
Fuente: Elaboración propia a partir de (Correa Restrepo, 2010, 2012b, 2015; Rippy, 1943; Sástoque, 2011).
Como se observa, las dos líneas más tempranas que desarrolló Colombia se realizaron
con capital privado extranjero, entraron en funcionamiento y fueron exitosas y rentables para los
inversionistas. Desde la perspectiva económica nacional, el Ferrocarril de Bolívar resultó
estratégico para la definición del modelo agroexportador pues determinó las rutas de salida de
los productos agrícolas hacia el atlántico y el trazado que tendrían las líneas férreas cuya
construcción se iniciaría con la fiebre ferrocarrilera.
9 Rippy (1943)
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2.2.1.3.2. Fiebre ferrocarrilera (1870-1900)
El éxito del Ferrocarril de Bolívar y la importancia que tomó dicho medio de transporte en
Estados Unidos y Europa, dieron origen a la fiebre ferrocarrilera en Colombia. Horna (1982)
reporta cómo las élites colombianas consideraron que el ferrocarril podía solucionar los
problemas económicos, políticos y sociales de sus regiones, a través de la revisión de panfletos,
periódicos e incluso poemas que resaltaban las bondades y beneficios de la “máquina de hierro”.
Los proyectos de infraestructura férrea iniciados a partir de la década de 1870 tenían
como finalidad principal conectar las regiones productoras de bienes exportables con el resto del
mundo, a través del rio Magdalena y su conexión con el mar Caribe por medio de los puertos de
Barranquilla, Cartagena y Santa Marta (Correa Restrepo, 2012b).
Sin embargo, dichos proyectos enfrentaron una dificultad estratégica en el marco del
federalismo colombiano de fin de siglo: la Constitución de 1863 impedía al gobierno federal
intervenir en el desarrollo de ferrocarriles o cualquier medio de transporte que no tuviera
relevancia nacional, de tal forma que los ingresos nacionales solo podían emplearse (a) en la
construcción de infraestructura de transporte interoceánico, (b) en el mejoramiento de la
navegabilidad de los ríos que atravesaran más de un Estado Soberano o (c) en infraestructura de
transporte que conectara a Colombia con una estado fronterizo (Correa Restrepo, 2015; Horna,
1982). Ahora bien, desde mediados del siglo XIX Colombia inició la búsqueda de un cultivo de
exportación que le permitiera financiar sus crecientes importaciones y obtener los recursos
fiscales que apalancaran el modelo agroexportador por medio de la construcción del ferrocarril
(Bejarano, 1987; Horna, 1982; Ocampo, 1984, 1987; Sástoque, 2011). Esto ocasionó que los
gobernantes hicieran caso omiso a la norma que impedía el apoyo del gobierno central a líneas
férreas internas, principalmente ante la presiones de los hacendados e impulsores del comercio
exterior, y empezara a participar en las obras de infraestructura que permitieran a Colombia
insertarse en el mercado mundial a través de los productos agrícolas por medio de subsidios
(Horna, 1982); sin embargo, como dichos productos fueron inestables, en gran medida, explican
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por qué las líneas férreas al final del periodo estaban aisladas y dispersas geográficamente,
según el producto de exportación y la región a la que servían, como se muestra a continuación:
- El auge cafetero y quinero de los años 1870-1873 (Tabla 1) trajo como resultado las
labores de construcción del Ferrocarril de Cúcuta y del Ferrocarril de Antioquia. Sin
embargo, como la zona que concentraría la producción cafetera de inicios de siglo XX
fue el “eje cafetero” (el “Gran Caldas” – actualmente Caldas, Quindío y Risaralda- y el
sur de Antioquia), el Ferrocarril de Cúcuta perdió importancia y durante el siglo XX se
privilegió el Ferrocarril de Caldas como receptor de inversión.
- Aunque los productos del Gran Cauca tuvieron un desempeño muy modesto a finales
del siglo XIX, la élite caucana logró el apoyo del Gobierno Nacional para la
construcción del Ferrocarril del Pacífico, que uniría el Valle con la costa pacífica, con
la idea de constituirse como alternativa de comunicación interoceánica.
Posteriormente las obras de dicho Ferrocarril se fundamentaron en el auge cafetero y
la eficiencia que se lograría al sacar el café del Eje Cafetero por el pacífico, en lugar de
usar el Ferrocarril y la navegación del rio Magdalena para lograr la salida por el
atlántico.
- El tabaco de Ambalema (Tolima) definió la extensión del Ferrocarril de La Dorada
pues a pesar de su ubicación estratégica a orillas del rio Magdalena definieron, el
trayecto hasta Honda era de difícil navegación.
- Los Ferrocarriles de La Dorada, Girardot y Tolima también hicieron parte de las líneas
que servirían al café desde finales del siglo XIX.
A partir de 1870, en términos generales las líneas férreas se financiaron a través de tres
mecanismos: endeudamiento externo, contratos privados de concesión y recursos propios
provenientes del recaudo fiscal. Teniendo en cuenta que la moratoria en el pago de las deudas
contraídas en las guerras de independencia bloqueó el acceso temprano al mercado externo de
capitales y que las restricciones fiscales no permitían la participación activa del Estado en dichas
obras, las obras de infraestructura se financiaron principalmente bajo el sistema de concesiones
(Correa Restrepo, 2010, 2012a, 2012b, 2013b, 2015; A. Junguito, 1997; Meisel R et al., 2016;
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Rippy, 1943). Rippy (1943), a partir de la información de los reportes anuales del British Council
of the Corporation of Foreign Bondholders (1873-1914), de las leyes de la época, Anuarios
Generales de estadística y Anales Diplomáticos y Consulares, expone que, en términos generales,
los ferrocarriles colombianos se financiaron a través de inversiones privadas, subsidios en
efectivo, garantías gubernamentales de intereses sobre el capital invertido y tierras públicas. Los
subsidios y los intereses pagados por el gobierno se obtuvieron principalmente por la venta de
bonos en el mercado de Londres y no de ingresos públicos, con el agravante que los bonos
nacionales se vendían con grandes descuentos, a pesar de las altas tasas de interés. Ante la
debilidad fiscal del gobierno, las primeras líneas que corresponden a la fiebre ferrocarrilera se
desarrollaron con capital privado e, incluso, con una importante participación de capital local
Las tres principales líneas de la Fiebre ferrocarrilera son el Ferrocarril de Antioquia, el
Ferrocarril de Cúcuta y el Ferrocarril del Cauca. El Ferrocarril de Antioquia tiene origen en el
periodo federal y fue impulsado por el Estado Soberano de Antioquia para conectar la región con
algún rio navegable y se ejecutó bajo el sistema de concesión de explotación; sin embargo, esta
línea logró el aval del Estado Nacional (Unión) por cuanto fue declarada como de utilidad pública
y los inversionistas obtuvieron mejores condiciones que aquellas otorgadas para las restantes
líneas. Correa (2012a) a través del uso de fuentes primarias como el Archivo Histórico de
Antioquia y periódicos de la prensa que le permiten identificar las discusiones que dicha obra
suscitó en la sociedad del momento. Sin embargo, el contrato fue modificado en varias
ocasiones, hasta su liquidación final en 1885, y el avance de obra fue insuficiente: con cada
modificación se evidenciaba la escasez de recursos del inversionista y la incapacidad del
gobierno local y nacional para asumir el pago de las subvenciones prometidas (Correa Restrepo,
2012a). Los gobiernos local y nacional siguieron impulsando la obra a través del sistema de
concesiones o con la participación directa de las autoridades en la construcción de las vías y la
emisión de bonos, y se consiguieron 109 kilómetros de trazado. Las obras siguieron en los
primeros años del siglo XX y para la década de 1910 se consiguieron créditos extranjeros
importantes por parte del Departamento que se respaldaron con las rentas del tabaco, y, en la
década de 1920 la obra también se benefició de la distribución de la indemnización recibida por
la pérdida de Panamá. Aunque la construcción fue lenta, los efectos de la ruta fueron positivos
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para el comercio de exportación de productos agrícolas, para el comercio de ganado que incluso
se benefició de la adecuación de las instalaciones y material rodante, y posteriormente para la
exportación de café. Sobre la importancia de dicha obra hubo siempre un consenso regional y la
élite antioqueña fue muy hábil en la consecución de recursos; así, a pesar del incumplimiento de
los inversionistas extranjeros fue llevada a buen término cumpliendo en términos generales con
los objetivos propuestos inicialmente (Correa Restrepo, 2012a).
El Ferrocarril de Cúcuta entró en funcionamiento en 1887 y tuvo como objetivo la
exportación del café que se producía en Santander y Norte de Santander, especialmente durante
el auge de la década de 1870, e igual que las anteriores obras, fue impulsado por el Estado
Soberano de Santander durante el periodo liberal (Correa Restrepo, 2013a; Ramírez, 2000). El
contrato de la línea norte (Zulia) siguió la suerte de las concesiones del siglo XIX y se otorgó
derecho de exclusividad, exenciones en derechos de importación, tierras baldías, etc.; sin
embargo, la obra no contó con subsidios y los contratistas, principalmente locales, invirtieron
recursos propios o gestionaron el capital necesario (Correa Restrepo, 2013a). Esta línea siempre
obtuvo el respaldo de la región pues la finalidad era el comercio de exportación, principalmente
de Café, cuyo cultivo había iniciado a comienzos del siglo XIX y alcanzaría cerca del 90% dela
producción nacional en 1874, aunque cedería su participación a cerca del 55% para 1888,
principalmente por los altos costos de tránsito por Venezuela. Sin embargo, el auge cafetero de
la década de 1870 permitió el impulso de esta línea férrea, aunque no tenía como objetivo
conectar las zonas productivas con el rio Magdalena sino con el rio Zulia, o conectar
directamente la línea con el Ferrocarril de Encontrados en Venezuela, y aprovechar a Venezuela
como ruta de tránsito comercial (Correa Restrepo, 2013a). Entre 1894 y 1898, 87% del café
colombiano era exportado a través del Puerto de Barranquilla y el Ferrocarril de Cúcuta.
El Ferrocarril del Pacífico (o del Cauca) fue construido entre 1872 y 1907 se inició con el
fin de favorecer el comercio exterior de productos agrícolas (tabaco, cacao, azúcar y granos, etc.)
provenientes de la región del Gran Cauca y e incluso de los mercados de Quindío, Pacífico,
Antioquia y Tolima (tabaco, café, etc.), a través del puerto de Buenaventura que los conectaría
con el Océano Pacífico. En ese sentido, esta línea se diferencia de las demás pues no se buscaba
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un medio de trasporte multimodal (ferrocarril-navegación a vapor) para los productos de
exportación, sino que el ferrocarril comunicaría los productos del valle geográfico del rio Cauca
directamente con el exterior, a través del puerto sobre el Océano Pacífico ubicado en
Buenaventura. Para los dirigentes regionales, se debía reemplazar el camino que unía Cali con
Buenaventura por una línea férrea más eficiente y con mayor capacidad de carga. Como había
sucedido con las anteriores líneas férreas esta obra se hizo a través del sistema de concesiones;
sin embargo, Correa (2013b)10, , identifica que contrario a otras líneas férreas que suscitaron
controversia sobre la prioridad y recursos que debían destinarse a su construcción, el Ferrocarril
del Cauca tuvo apoyo de los dirigentes regionales y del presidente Manuel Murillo Toro pues se
consideraba una obra de fomento fundamental para el país y la vía para construir una
comunicación interoceánica; así, la élite política del Cauca muy hábilmente logró convencer al
gobierno nacional que el Ferrocarril del Pacífico era la vía para conectar el océano pacífico y el
atlántico11 (Horna, 1982). La construcción de esta obra se fundamentó en siete (7) contratos de
concesión con inversionistas extranjeros y el otorgamiento habitual de garantías sobre capital,
privilegios de explotación, exenciones de tributos, autorización para explotar los recursos
naturales que se necesitaran en las tierras baldías aledañas, y la cesión a título gratuito de varios
cientos de miles de hectáreas a lado y lado de la ruta. Inicialmente la concesión estuvo a cargo
del Estado Soberano del Cauca, durante el periodo liberal, hasta que en 1880 el Gobierno
Nacional se hizo cargo de los pagos de los Estados Soberanos (Correa Restrepo, 2013b). Con esta
reestructuración se construyó el primer trayecto hasta Córdoba con buenos resultados en
reducción de costos de transporte respecto del antiguo camino, y en criterio de Correa (2013b)
el contratista pidió la rescisión de los contratos debido a que había llegado al límite de la
financiación y capacidad estructural por las otras obras que realizaba en el país, y finalmente se
liquidó en 1885 y se entregó la obra al Estado Soberano del Cauca hasta 1888 cuando en virtud
10
Correa (2013b) usa fuentes primarias como los documentos de la Compañía Ferrocarril del Pacífico, el Archivo General de la Nación - Fondo: Archivo Histórico de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia y el Archivo de Aquileo Parra 11 A pesar de que para realizar dicha travesía era necesario el uso del ferrocarril desde el Puerto de Buenaventura hasta el valle geográfico del rio Cauca, continuar el trayecto en mula a través de la zona montañosa andina y terminar el viaje a través del rio Magdalena y, además, sin considerar que la conexión entre los dos océanos, en dicha época, ya se había logrado con la construcción del Ferrocarril de Panamá.
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de la guerra civil de 1885 ganada por el movimiento de la Regeneración y la Constitución de
1886 de marcado corte centralista, se promulgó la Ley 144 que revirtió la propiedad del
Ferrocarril a la Nación (Correa Restrepo, 2013b). Además de los problemas usuales de
paralización de obras debido a la falta de recursos del contratista, con el quinto contrato tuvo
lugar un pleito que enfrentó a los inversionistas con el Gobierno colombiano y que fue dirimido
por la Corte Suprema de Estados Unidos en 1903 con resultados desfavorables para Colombia
(Correa Restrepo, 2013b). De igual forma, la Guerra de los Mil Días afectó las obras y deterioró el
trayecto construido considerablemente. Por las particulares dificultades de la obra, para 1907 el
Ferrocarril del Cauca había tenido un desarrollo incipiente y no alcanzó a llegar a la ciudad de
Cali. Para Correa (2013b) esto se debe a las desventajas con las que se firmaron los contratos
relacionados anteriormente, que generaron elevados costos por kilómetro de vía, lo que supuso
un efecto negativo del despegue cafetero en el occidente del país, por la falta de infraestructura
de transporte que facilitara la exportación del producto. Sin embargo, Horna (1982) reconoce
que los primeros 31 kilómetros desde el Puerto de Buenaventura hasta Córdoba redujo los
costos de transporte aproximadamente en un 50%.
Durante la fiebre ferrocarrilera también se inició la construcción de los Ferrocarriles de la
Dorada, Girardot, Santa Marta, Sabana, Norte, Tolima y Sur, que conectarían los centros
productivos de Ambalema (Tabaco), Cundinamarca y Tolima (Café), Santa Marta (Bananos), y
Bogotá y sus alrededores con el rio Magdalena, para el tránsito de dichos productos al exterior a
través de los puertos en el Atlántico. De igual forma se inició el Ferrocarril de Cartagena, que
conectaría el puerto marítimo con el rio Magdalena a la altura de Calamar (Rippy, 1943).
Como se observa en la Tabla 4, la fiebre ferrocarrilera dio como resultado la dispersión de
la inversión en diversas líneas férreas que servían, principalmente, al mercado de exportación y
el transporte de materias primas y bienes agrícolas desde las regiones productoras al rio
Magdalena y a los puertos marítimos; sin embargo, el sistema no fue integrado, las líneas
estaban aisladas unas de otras, eran de corta extensión y no unían a las principales ciudades
entre sí (Meisel R et al., 2016).
Tabla 4. “Fiebre Ferrocarrilera (1870-1900)”
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Períodos de construcción
Línea Km. (a 1914)
Trayecto propuesto
Financiación Apoyo
estatal / regional
Productos y regiones
involucradas
Año de inicio de la obra
Fiebre de
1870
Ferrocarril de
Antioquia 169 km
Puerto Berrío (rio Magdalena)
con Medellín
Capital extranjero
EEUU
Estado Soberano
de Antioquia
Cueros y Café 1874
Ferrocarril de Cúcuta
71 km
Cúcuta con el rio Zulia (Tránsito al exterior a través de Venezuela y
el Golfo de Maracaibo)
Capital local privado
principalmente, inversión del gobierno local
e inversión extranjera
N/A Café 1878
Ferrocarril del
Pacífico 147 km
Puerto de Buenaventura
(Océano Pacífico) con Cali
Capital extranjero
Estado Soberano del Cauca
/ Gobierno nacional
Tabaco, cacao, azúcar y granos, etc.) provenientes de la región
del Gran Cauca y e
incluso de los mercados de
Quindío, Pacífico,
Antioquia y Tolima
(tabaco, café, etc.),
1878
Ferrocarril de la
Dorada 111 km
Paralelo al río Magdalena (cerca de la
ciudad de Honda donde la
navegación era peligrosa)
n.d. n.d. Ambalema (Tabaco)
1882
Ferrocarril de
Girardot 132 km
Bogotá con el rio Magdalena
n.d. n.d. Café de
Cundinamarca 1881
Ferrocarril de Santa
Marta 94 km
Santa Marta con el rio Magdalena
(solo llegó a Fundación)
n.d. n.d. Banano 1882
Ferrocarril de
Cartagena n.d.
Cartagena con el rio Magdalena (en Calamar)
n.d. n.d. Exportación 1891
Ferrocarril de la
Sabana n.d. Bogotá Capital local n.d. n.d. 1882
Ferrocarril 62 km Bogotá con las Capital local y n.d. n.d. 1891
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Períodos de construcción
Línea Km. (a 1914)
Trayecto propuesto
Financiación Apoyo
estatal / regional
Productos y regiones
involucradas
Año de inicio de la obra
del Norte ciudades al norte y noreste
capital extranjero
EEUU
Ferrocarril del Tolima
n.d.
Ibagué con el rio Magdalena
(cerca a Girardot)
Capital local n.d. Café 1893
Ferrocarril
del Sur 30 km
Bogotá con las ciudades al sur
de la sabana n.d. n.d. n.d. 1896
Fuente: Elaboración propia a partir de (Correa Restrepo, 2010, 2012a, 2012b, 2013a, 2013b, 2015; Meisel R et al., 2016; Ramírez, 2000; Rippy, 1943).
Solamente las principales líneas férreas de la fiebre ferrocarrilera han sido estudiadas a
profundidad; sin embargo, es necesario un estudio más detallado de las restantes líneas,
especialmente por la dispersión de recursos y esfuerzos que supusieron en la consolidación de
un sistema férreo que impulsara el modelo agroexportador.
2.2.1.3.3. Auge cafetero y “Danza de los Millones”
La Guerra de los Mil Días (1899-1902) marca el fin de las confrontaciones civiles surgidas
con posterioridad a la independencia y con ello el inicio de la reconstrucción económica y
política del país. Dicha reconstrucción incluía, entre otros, la promoción de la agricultura de
exportación y la reforma al sistema de transportes que envolvía la ampliación de la red
ferroviaria, de carreteras y obras para mejorar la navegación por el rio Magdalena (Bejarano,
1987). En particular, a partir del final de la Guerra de los Mil Días el auge del modelo
agroexportador impulsado por el café favoreció la creación de un mercado interno,
principalmente a nivel urbano, que empezó a demandar bienes agrícolas e industriales de
consumo, y que, además, sustentó la constitución de la red de transporte ferrocarrilera y la
ampliación y diversificación del mercado (Bejarano, 1987). Con ello, el gobierno colombiano
gradualmente tomó control de la financiación, construcción y manejo de los ferrocarriles (Horna,
1982), aunque dicho control solo fue efectivo a partir de la década de 1920 con la afluencia de
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créditos extranjeros en el periodo conocido como “prosperidad a debe” o “danza de los
millones”.
Para Horna (1982) fue la búsqueda de un producto de exportación lo que facilitó el
mejoramiento del transporte de carga, pero también reconoce que la modernización del
transporte dependía del éxito de los cultivos de exportación, como fue expuesto por Bignon et
al. (2015). La relación directa entre el auge cafetero y el desarrollo del ferrocarril se da por
cuanto el crecimiento de las exportaciones dependía de los avances tecnológicos que
permitieran reducir los costos de transporte (McGreevey, 1982; Ocampo, 1987), pues el café era
el producto de exportación que más necesitaba de los ferrocarriles en tanto los cultivos se
encontraban en la zona montañosa, por encima de los 1200 metros sobre el nivel del mar
(Horna, 1982). Dicha relación se puede observar con el mayoritario porcentaje de las vías férreas
que era usado para la exportación de café (Gráfico 6) y por el hecho de que coinciden los
periodos de mayor desarrollo ferroviario con aquellos de bonanza cafetera (1922-1929), como
se observa en la Tabla 1 y en los Gráficos 8 y 9. Sin embargo, las bonanzas cafeteras de la pre-
guerra no fueron suficientes para generar los ingresos necesarios para el ferrocarril, a la vez que
el café pudo haber tenido un mejor desempeño en el mercado exterior si hubiera tenido mayor
respaldo de la red ferroviaria en la disminución de los costos de transporte pues aún para 1910
el principal medio de transporte de dicho producto era el uso de mulas (Palacios, 1980; Ramírez,
2000).
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Gráfico 8. Total de kilómetros de vías férreas en Colombia Fuente: Elaboración propia a partir de (Bértola & Ocampo, 2010)
Gráfico 9. Crecimiento de la red ferroviaria: kilómetros en uso para años seleccionados, 1885-1949. Fuente: Elaboración propia a partir de (McGreevey, 1982). Nota: el grupo I (Zonas Cafeteras) incluye los ferrocarriles de Antioquia, Cúcuta, La Dorada, Girardot, Pacífico y Tolima; el grupo II incluye los ferrocarriles de Ambalema-Ibagué, La Sabana, Central del Norte 1ª, Central del Norte 2ª, Nordeste, Caldas y Nariño; y el grupo de Otros Ferrocarriles incluye los ferrocarriles de Bolívar, Cartagena y Santa Marta, y otros.
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
1840 1850 1860 1870 1880 1890 1900 1913 1930
Kil
óm
etr
os
de v
ías
férreas
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
1885 1890 1904 1909 1914 1922 1934 1949
Km
en
uso
Grupo I (zonas cafeteras) Grupo II - Total
Otros ferrocarriles -Total Total todas las líneas
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Fue solamente a inicios del siglo XX que los ingresos derivados de la exportación de café
permitieron al gobierno pagar la deuda externa y posibilitaron el acceso al crédito externo
(Meisel R et al., 2016). De igual forma, en la década de 1920 el país implementó reformas en su
régimen monetario, creó el Banco Central independiente y adoptó el patrón oro, como
consecuencia de la misión Kemmerer, lo cual incidió favorablemente en el flujo de créditos
externos hacia el sector público y privado. Meisel R et al. (2016) estiman en 160 millones de
dólares los créditos recibidos por el sector público, los cuales sumados a los 25 millones de
dólares de la compensación por Panamá, se invirtieron principalmente en obras públicas
relacionadas con el transporte: canales, caminos, puentes y especialmente, ferrocarriles. Sobre
la indemnización recibida por la pérdida de Panamá, alrededor del 60% se destinó a los
ferrocarriles, así como el 45% de los préstamos extranjeros (Meisel R et al., 2016); sin embargo,
dicha inversión fue “atomizada y sin estudios de viabilidad o de costos, ni se identificó un
problema central, lo que imposibilitó la formulación de una política. Los recursos se asignaron a
ocho líneas sin destinar partidas a conservación y mantenimiento de las existentes; no hubo una
dirección clara de la política ni protecciones legales a los contratos suscritos” (Hartwig, 1983).
Aunque el 60% destinado a ferrocarriles se invirtió en casi 20 líneas férreas, el 70% de dicha
inversión se concentró en los Ferrocarriles del Norte (sección 1, que conectaba Bogotá con
Nemocón, y sección 2, que conectaba Santander con Puerto Wilches – rio Magdalena), las líneas
de Tolima, Huila y Caquetá, el Ferrocarril del Pacífico, la conexión del Ferrocarril de Antioquia
desde Medellín hasta el rio Cauca (Ferrocarril de Amagá) y la conexión del Ferrocarril de Cúcuta
con el rio Magdalena (Meisel R et al., 2016). Del total de líneas cuya ampliación se realizó con
base en la compensación recibida por Panamá y el acceso al mercado de capitales, se observa un
patrón similar: la mayoría está localizada en la región andina, en tres centros productivos y
demográficos principales: el eje cafetero y los santanderes, la zona de Bogotá y Cundinamarca y
el Valle del Cauca (Tabla 5). Adicionalmente, aunque algunas de las líneas se enfocaron en el
comercio exterior, principalmente las cafeteras, con las demás se pretendía interconectar las
ciudades y sus respectivas regiones (Bejarano, 1987; Meisel R et al., 2016).
Por ejemplo, el auge cafetero de inicios de siglo determinó la construcción del Ferrocarril
de Caldas, con el fin transportar el café del Eje Cafetero hacia el océano pacífico, mediante una
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línea que conectara Manizales con el rio Cauca hasta Cali y desde ahí se procediera a continuar el
camino a través del proyectado Ferrocarril del Pacífico. Esta obra debía reemplazar los caminos
de herradura que comunicaban a Manizales con Honda, para exportar por la Costa Atlántica a
través del rio Magdalena y el puerto de Barranquilla, y el camino de Pereira y Armenia a Cartago,
donde se embarcaba el café en vapores por el rio Cauca hasta Cali. La construcción de esta línea
tuvo amplio consenso regional y obtuvo el apoyo del gobierno nacional. Los resultados de esta
obra fueron bastante favorables pues disminuyó el costo de transporte desde el interior de
Caldas a Buenaventura. De igual forma, en 1913 se inició la construcción de un cable aéreo que
conectaría Manizales con Mariquita, donde el Ferrocarril de La Dorada transportaría el café
hasta el rio Magdalena con destino al puerto de Barranquilla (Poveda, 2003).
De igual forma, a pesar de que el Ferrocarril de Cúcuta existentes desde finales del siglo
XIX conectaba los centros productivos de los santanderes con el exterior, a través de la línea
norte que empalmaba con Venezuela vía fluvial o férrea, en las primeras décadas del siglo XX se
discutió también la construcción de la línea sur con el fin de conectar el comercio de exportación
con el rio Magdalena. La principal discusión política de esta época era que el gobierno nacional
consideraba que el trayecto debía ser construido por la Nación, con los recursos derivados de la
indemnización de Panamá, mientras que el departamento no quería perder el control de una
línea que consideraba estratégica. Finalmente, en 1922 se firmó el contrato con el
Departamento, con el apoyo estatal, bajo el sistema de concesiones tradicional pero con una
subvención que no tuvo la línea norte. Esta línea no llegó a completarse, dejando por fuera el
territorio cafetero más importante de la región. Fue suspendida definitivamente en 1936,
después de las dificultades para operar durante la época de lluvias y la competencia de la
carretera (Correa Restrepo, 2013a).
Tabla 5. “Auge Cafetero y Danza de los Millones (1905-1929)”
Períodos de construcción
Línea Trayecto
propuesto Financiación
Apoyo estatal / regional
Productos y regiones
involucradas
Año de inicio de la obra
Auge cafetero y Danza de los
Ferrocarril de Caldas
Manizales con el rio
Aduanas / Subvenciones
Departamento y
Café (Eje Cafetero –
1905
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Períodos de construcción
Línea Trayecto
propuesto Financiación
Apoyo estatal / regional
Productos y regiones
involucradas
Año de inicio de la obra
millones (1925-29)
Cauca (Para exportar vía
Océano Pacífico –
Ferrocarril del Pacífico)
/ Préstamos externos /
Compensación por pérdida
de Panamá
Estado nacional
“Gran Caldas” –
Hoy Caldas, Quindío y Risaralda)
Ferrocarril de Amagá
Antioquia con el rio Cauca
Préstamos externos /
Compensación por pérdida de Panamá /
Capital privado
Estado Nacional
Café 1909
Ferrocarril del Norte (Sección
1)
Bogotá con Nemocón
Préstamos externos /
Compensación por pérdida
de Panamá
Estado Nacional
1891
Ferrocarril del Norte (Sección
2)
Puerto Wilches con Comuneros (Santander)
Préstamos externos /
Compensación por pérdida
de Panamá
Estado Nacional
Café 1922
Ferrocarril de Tolima – Huila – Caquetá
Tolima – Huila –
Caquetá
Préstamos externos /
Compensación por pérdida
de Panamá
Estado Nacional
Café 1893
Ferrocarrildel
Pacífico
Puerto de Buenaventura
(Océano Pacífico) con
Cali
Préstamos externos /
Compensación por pérdida de Panamá /
Capital privado
Estado Nacional
Tabaco, cacao,
azúcar y granos, etc.) provenientes de la región
del Gran Cauca y e incluso de
los mercados de Quindío,
Pacífico, Antioquia y
Tolima (tabaco,
café, etc.),
1878
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Períodos de construcción
Línea Trayecto
propuesto Financiación
Apoyo estatal / regional
Productos y regiones
involucradas
Año de inicio de la obra
Fuente: Elaboración propia a partir de (Correa Restrepo, 2010, 2012a, 2012b, 2013a, 2013b, 2015; Horna, 1982; Meisel R et al., 2016; Ramírez, 2000; Rippy, 1943).
Ahora bien, Ramírez (2000) establece la relación bidireccional entre exportaciones de
café y la expansión de los ferrocarriles, pero concluye que la magnitud en la que una de las
variables genera cambios en la otra es baja. Esto pudo deberse a que el sistema férreo tuvo
líneas pequeñas y desconectadas entre sí, que no pudieron sustituir completamente los medios
tradicionales de transporte del Café por tierra, al menos durante los primeros 30 años del siglo
XX. Por lo anterior, para Ramírez (2000), los ferrocarriles no jugaron un papel determinante en el
crecimiento de las exportaciones de café, en contraste con la interpretación tradicional, al
menos en el periodo comprendido entre 1914 y 1929.
Adicionalmente, el desarrollo ferroviario se vería interrumpido por la crisis de 1929 que
afectaría las finanzas públicas por la interrupción de los flujos de capital, la reducción del
recaudo arancelario y los pagos de la deuda adquiridos durante los años de bonanza, lo que
llevaría a que “los gastos del gobierno nacional, excluyendo los pagos de la deuda, disminuyeron
entre un 60% y un 70% entre 1928 y 1932” (Ocampo, 1987), y cuyos efectos más notorios se
reflejaron en la paralización de las obras públicas, incluido el ferrocarril.
Una vez superada la Crisis de 1929 los ferrocarriles se enfrentan con la presión del
vehículo automotor como medio más flexible y eficaz de transporte en Colombia, de cara al
crecimiento de la industria. El impulso que tuvieron las carreteras después de la crisis de 1929 se
atribuye a la nueva política implementada por el Partido Liberal y al interés de la industria
automovilística norteamericana en la expansión de sus mercados en América Latina. Durante
este periodo se sustituyen y abandonan paulatinamente los ferrocarriles y se da paso a las
carreteras, que se construyeron bien paralelamente a las vías férreas o sobre éstas mismas
(Pérez, 1998), y que superaban al ferrocarril en calidad, seguridad, puntualidad del servicio y
velocidad (Pachón & Ramírez, 2006).
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2.2.2. Los ingresos fiscales, el acceso al mercado de capitales y la
inversión en infraestructura férrea: una comparativa respecto de
América Latina
Una vez revisada cuál fue la evolución que tuvo el modelo agroexportador y la estructura
fiscal en Colombia durante las décadas posteriores a la independencia, esta sección se referirá a
cuál era la situación fiscal de los restantes países en el mismo periodo histórico, con el fin de
comparar el desempeño de Colombia y los efectos que las posibles diferencias tuvieron en la
construcción de infraestructura férrea.
2.2.2.1. Ingresos tributarios
Para Marichal (2008) “la mayoría de los gobiernos latinoamericanos dependieron de los
impuestos sobre la importación o exportación como la principal fuente de ingresos por casi un
siglo (hasta 1930, de hecho)”. Esta tendencia fue posible porque las economías de América
Latina estaban orientadas hacia los mercados externos, de tal forma que los gobiernos
prefirieron fundamentar sus ingresos en impuestos indirectos como las aduanas (Cortés-Conde,
2008), aunque era contraria a lo que sucedía en Europa, Asia y Estados Unidos a partir de 1885
aproximadamente. En Brasil, por ejemplo, entre 1822 y 1899, el 60% de sus ingresos fiscales
provenían de impuestos sobre las importaciones y exportaciones (Marichal, 2008). Para el caso
de México, durante los años inmediatamente posteriores a la independencia se abolieron los
tributos de indios y los impuestos mineros, y para compensar la pérdida de recaudo, la principal
fuente de ingreso serían las aduanas con una participación superior al 50% entre 1826 y 1831
(Marichal, 2008). El caso de Chile es similar pues los ingresos provenientes de los impuestos al
comercio exterior fueron suficientes para financiar los gastos del gobierno, sin incurrir en
déficits. Para los años 1850-1873 el auge de las exportaciones de cobre y trigo incrementó las
importaciones, y con ello los ingresos por conceptos de aduanas, y para 1880 se acudió a los
impuestos sobre las exportaciones de nitratos, con resultados favorables sobre los ingresos
fiscales (Marichal, 2008). De esta forma, los ingresos gubernamentales entre 1879 y 1895
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habrían influenciado toda la economía por efectos del multiplicador fiscal, y habría evitado los
déficits fiscales que acompañaron al resto de América Latina (Cortés-Conde, 2008). En Argentina
los ingresos fiscales originados en las aduanas también se incrementaron debido a la expansión
del comercio exterior, favoreciendo sobre todo al gobierno central que entre 1880 y 1890
incrementó sus ingresos aproximadamente un 300%; así, los impuestos a las importaciones
fueron la principal fuente de financiación y representaban más del 60% del ingreso total nacional
(Cortés-Conde, 2008). En ese mismo sentido, Marichal (2008) resalta que el auge exportador
colombiano de 1850-1873 fue determinante para que el país abandonara su dependencia en los
ingresos de los monopolios del tabaco y el aguardiente, y fundamentara sus ingresos en las
aduanas siguiendo la tendencia latinoamericana, tal como quedó expuesto en la sección
anterior.
Como se mencionó anteriormente, en algunos casos los impuestos sobre el comercio
exterior no solo recayeron sobre las importaciones sino que también se gravaron las
exportaciones. Para Bértola & Ocampo (2010), la tributación más elevada fue aquella establecida
sobre las exportaciones mineras de productos que tuvieron una alta participación en el mercado
mundial. En efecto, Chile impuso gravámenes sobre las exportaciones mineras y ello, junto con la
participación en las regalías, aumentó los ingresos fiscales del 5% en 1830 al 25% en 1880, 47%
en 1890, 56% en 1900 y 53% en 1910, lo que supuso que entre 1879 y 1895 los ingresos
estatales se multiplicaran por diez y evitó al estado la tarea de imponer a los restantes
contribuyentes la mayor carga tributaria (Cortés-Conde, 2008). Del mismo modo, durante el
boom de la exportación cafetera de inicios del siglo XX y teniendo en cuenta su posición casi
monopolística en el mercado internacional, Brasil pudo transferir al exterior la carga tributaria,
evitando con ello la resistencia política interna (Cortés-Conde, 2008). En Colombia, muy pronto
después de haber logrado la independencia, se redujeron progresivamente los derechos de
exportación de aquellos productos que tenían posibilidades de entrar al mercado mundial y de
aquellos que ya se exportaban, como el café, el cacao y el algodón (Melo, 1979). En 1894-95 se
aprobó un gravamen a las exportaciones de café al cual se opusieron por igual los terratenientes
de las zonas cafeteras, los cafeteros medianos, los comerciantes y los banqueros (Kalmanovitz,
2007b; Melo, 1979). Dicho gravamen coincidió con una caída de los precios internacionales del
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café (1896) que repercutió negativamente en la capacidad de importar y en los tributos de
aduanas, y finalmente fue eliminado tras un corto periodo de implementación. Estas posiciones
encontradas entre los países latinoamericanos respecto de su estructura fiscal suponen que:
“en aquellos países cuyas exportaciones disfrutaron de una posición dominante en el
mercado, los impuestos a la exportación (…) fueron la principal fuente de sus ingresos
(principalmente Café brasileño y el cobre chileno). Ese no fue el caso de otras
exportaciones, donde los impuestos habrían afectado negativamente a un gran número
de productores; allí, los impuestos se recaudaron principalmente sobre los bienes de
consumo importados”. (Cortés-Conde, 2008).
En efecto, no todos los países participaron de igual forma en la bonanza que el auge
exportador trajo para las finanzas públicas de los países latinoamericanos durante la primera
globalización. Respecto de Colombia, Rubio (2006) expone que las exportaciones per cápita
fueron las más bajas de la región y, con ello, fue el país que menos “rendimiento absoluto tuvo
por participar en los mercados internacionales”. En segundo lugar, aunque para la mayoría de
países las aduanas representaban entre el 50% y el 75% del total de los ingresos fiscales y, siendo
Colombia el país con las tarifas aduaneras más altas para 1912, Colombia recaudó relativamente
pocos ingresos en términos per cápita (Rubio, 2006). En ese sentido, para Rubio (2006),
Colombia fue el país que menos beneficios obtuvo de su relación con los mercados mundiales
durante la primera globalización: tuvo las menores exportaciones per cápita de la región y el
gobierno fue de los que menos ingresos per cápita recaudó provenientes de las aduanas, junto
con Perú y Venezuela. Adicionalmente, sus ciudadanos fueron de los que menos importaron del
comercio mundial, y, al mismo tiempo, soportaron las mayores tarifas aduaneras promedio en la
región.
Para las primeras décadas del siglo XX el comercio internacional siguió su tendencia
positiva para el contexto de países latinoamericanos y, por consiguiente, los ingresos fiscales
también se incrementaron durante dicho periodo (Cortés-Conde, 2008). Sin embargo, la
disminución del comercio internacional ocasionado por la Primera Guerra Mundial y el
proteccionismo adoptado por los países desarrollados después de la guerra, fue el detonante
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para que América Latina implementara reformas fiscales que redujeran su dependencia de un
sistema fiscal basado en impuestos sobre el comercio exterior, aunque, en la práctica, las
reformas más importantes solo se llevaron a cabo después de la Crisis de 1929 (Cortés-Conde,
2008).
2.2.2.2. Mercado de capitales
Además de los ingresos fiscales que el comercio internacional proporcionó a los países
latinoamericanos, otra fuente de ingresos provino, de forma generalizada, a través del mercado
de capitales. De 1850 a 1875 prácticamente todos los países latinoamericanos accedieron a
préstamos europeos con tres propósitos: refinanciar deudas, atender gastos militares y
desarrollar obras públicas (Marichal, 2008). En el Gráfico 10 se muestra una comparación del
acceso al mercado de capitales durante el periodo 1850-1875, y en la cual se observa que
Colombia fue uno de los países que menos capital extranjero recibió, y cuyo destino fue
principalmente refinanciar deudas contraídas con anterioridad, probablemente en las guerras de
independencia (Marichal, 2008).
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
Gastos militares Obras públicas Refinanciación de deudas
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Gráfico 10. Destino de los créditos extranjeros en América Latina 1850-75 Fuente: Elaboración propia a partir (Marichal, 2008)
De igual forma, mientras Colombia solo tuvo acceso a dos créditos, Argentina, Brasil,
Chile y Perú tuvieron entre 7 y 8 créditos que además superaban varias veces el valor recibido
por Colombia (Marichal, 2008). Argentina, por ejemplo, recibió más de cinco veces el valor
recibido por Colombia, Brasil recibió más de diez veces el valor prestado a Colombia, y los
créditos recibidos por Perú fueron más de veinte veces superiores a los recibidos por Colombia
(Gráfico 11).
Gráfico 11. Créditos extranjeros en América Latina, 1850-75 Fuente: Elaboración propia a partir (Marichal, 2008)
Para Marichal (2006) el acceso a los créditos mencionados permitió realizar importantes
inversiones que impactaron positivamente el desarrollo económico, particularmente en
Argentina, Chile y Brasil, al tiempo que en Perú la mayor parte de los créditos fue destinada a la
construcción del ferrocarril. De igual forma, para 1914 el 30.9% de la inversión extranjera directa
en América Latina estaba destinada a obras ferroviarias, aunque Colombia, para dicho año, solo
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Valor nominal (miles de libras esterlinas) Número de créditos
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recibió el 1% de la misma, mientras México y Brasil recibían cada uno el 16% y Argentina el 43%,
y fue el país, junto con Nicaragua, que menos inversiones recibió en millones de dólares per
cápita (Gráfico 12).
Gráfico 12. Cuantía de las inversiones privadas extranjeras, 1914 (per cápita) Fuente: Elaboración propia a partir de (Bértola & Ocampo, 2010)
Clemens & Williamson (2004) analizan el destino del capital europeo antes de la Primera
Guerra Mundial. Para 1913, América Latina recibía aproximadamente el 20% del capital
británico, el 13% del francés y el 16% del alemán. En el caso del capital británico, los autores
demuestran que la inversión directa se dirigió a los lugares más rentables, principalmente
aquellos con fuentes importantes de recursos nacionales de exportación, tales como Argentina y
Chile. En el caso colombiano, la moratoria en el pago de la deuda contraída a inicios del siglo XIX
con motivo de la Independencia, condicionó negativamente el acceso al crédito y los ciclos de
producción-especulación desincentivaron la inversión extranjera directa representada en capital
físico para la infraestructura (Clemens & Williamson, 2004).
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Mil
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2.2.2.3. La estructura fiscal latinoamericana, el modelo agroexportador
y la construcción del ferrocarril
Respecto de la relación entre ingresos públicos (fiscales y crediticios) y el modelo
agroexportador, tenemos que, durante la primera globalización, Argentina fue el país que más
atrajo capitales extranjeros, principalmente provenientes de Gran Bretaña; en materia de
inversión extranjera directa, el capital británico estaba concentrado mayoritariamente en
ferrocarriles. Dicha inversión permitió el crecimiento del PIB a través de la exportación de
productos como lana, granos y carnes, producto de la extensión de las redes ferroviarias
controladas mayoritariamente por capitales británicos (Lanciotti & Lluch, 2015).
Durante el periodo objeto de análisis, Chile también siguió una pauta exportadora a
través de ciclos de materias primas: Plata (1830-1860), primer ciclo del cobre (1830-1880) y
nitrato (1880-1930), que le permitieron insertarse al mercado internacional muy temprano
desde el siglo XIX. A diferencia de Colombia, dichos ciclos fueron más estables y duraderos y
facilitaron la acumulación de capital; el Estado, por su parte, asumió la construcción y operación
de ferrocarriles priorizando la zona central y sur del país donde se encontraban los poderes
públicos, había más densidad de población y agricultura comercial, mientras que el capital
privado se encargó de la construcción de infraestructura para la exportación de minerales.
Después de la primera guerra mundial, la inversión en ferrocarriles privados se retrasó por el
impacto de la economía mundial sobre el sector exportador, pero la inversión estatal se
incrementó (Guajardo Soto, 2015). Ahora bien, la elección del ferrocarril como impulso del
sector exportador también estuvo dado por las características del nitrato que es un producto a
granel de gran volumen y peso para el cual no existían medios alternativos de transporte al
puerto; con ello, el ferrocarril resultó ser eficiente aunque los costos no fueran bajos
comparados con el transporte marítimo hasta Europa. Igual que en Colombia, las líneas eran
dispersas e independientes y conectaban los centros de extracción con los puertos y el
ferrocarril fue determinante para hacer viable la economía exportadora (Guajardo Soto, 2015).
Página | 51
El caso Uruguayo sigue un patrón similar al colombiano en cuanto a la temporalidad en el
inicio de la construcción del ferrocarril puesto que las iniciativas no empezaron hasta mediados
de los años 1860´s. Sin embargo, los resultados obtenidos entre 1870 y la Primera Guerra
Mundial si presentan una divergencia en cuanto Uruguay ya había construido una red de 2.577
km, lo que la convertía en una de las más densas del continente (Herranz-Loncán, 2011). El
patrón de construcción fue similar al seguido por la mayoría de países latinoamericanos y el
avance en la construcción se concentró en el periodo 1885-1891. La finalidad de las obras era
conectar los puntos extremos del territorio con Montevideo, que era el puerto de salida de los
productos de exportación, y la totalidad de la red era propiedad de empresas británicas. Sin
embargo, los ferrocarriles en Uruguay no fueron determinantes en la exportación de bienes
durante el modelo agroexportador de la primera globalización, principalmente por la
disponibilidad de otros medios de transporte y la topografía.
De forma similar a lo sucedido en Colombia, los ferrocarriles construidos en Perú a finales
del siglo XIX e inicios del siglo XX permitieron sustituir los sistemas tradicionales de transporte en
mulas y llamas pero solamente en algunas rutas. El territorio peruano carece de ríos navegables,
razón por la cual, en ausencia de ferrocarriles, el transporte interno se realizaba usando animales
u hombres. La justificación de la construcción de ferrocarriles a partir de 1850 se dio por la
ventaja que podría sacar Perú para la extracción de recursos naturales (mineros y agrícolas), y
logró un amplio consenso político y social. Ahora bien, contrario a lo sucedido en Colombia, en el
periodo 1865-1878 la principal fuente de recursos para la infraestructura férrea provino del
Estado, que invirtió parte de los recursos fiscales obtenidos durante el boom del Guano. Durante
este periodo, Perú logró pasar de 87km a 1.509 km de líneas férreas. De igual forma, algunas de
las líneas fueron destruidas en la Guerra del Pacífico (1879-1883) y el conflicto afectó como
ocurriría en Colombia en las confrontaciones civiles, principalmente la Guerra de los Mil Días. A
partir de dicha coyuntura, la construcción, reconstrucción y operación de los ferrocarriles
empezó a realizarse mediante contratos de concesión, sin obtenerse resultados muy favorables
en términos de km construidos (se pasó de 1.509 km en 1883 a 1.848 km en 1905 (Zegarra,
2013). Durante las primeras décadas del siglo XX la red ferroviaria peruana se incrementó hasta
los 3.478 km en 1918, sin alcanzar el desempeño de países como Chile, Argentina, Costa Rica y
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Uruguay. Para dicha fecha, Perú solo sobrepasaba a Colombia, Ecuador y Venezuela en
Suramérica. Adicionalmente, el sistema ferroviario consistía en varias líneas, principalmente
cortas y desconectadas entre sí; además, solamente dos líneas conectaban la sierra con el
océano pacífico. De esta forma, igual que lo sucedido en Colombia, la mayoría de líneas
conectaban los puertos con las plantaciones ubicadas en los valles, de tal forma que el principal
uso de los ferrocarriles vino por parte del sector exportador (cobre y plata desde la sierra y
azúcar y algodón desde las tierras costeras); sin embargo, los productos agrícolas del Valle de
Mantaro en el departamento de Junín, no tuvieron una participación importante en el uso del
ferrocarril, principalmente por los altos costos de transporte (Zegarra, 2013).
México inició muy temprano en el siglo XIX la construcción de su red férrea usando, igual
que Colombia, el sistema de concesiones. Inicialmente, la red se estructuró sobre una matriz de
circulación interna cuyo centro era la ciudad de México, probablemente debido a que los
productos agrícolas mexicanos no competían en el mercado internacional. Bajo el Porfiriato
(1876-1911) se impulsó la minería de exportación a través de la construcción de 19.000
kilómetros de vías férreas, pero el sector agrario no recibió el mismo apoyo estatal que en el
caso Chileno para la construcción de infraestructura y transporte, y México no pudo competir
con el trigo argentino, el café brasileño o el azúcar y el tabaco cubanos. Sin embargo, igual que lo
sucedido en Chile, el capital privado extranjero si tomó la iniciativa en la expansión de
ferrocarriles durante el periodo mencionado y pronto se consolidó un sector exportador más
complejo ya que no solo se exportaban minerales en bruto sino también refinados,
especialmente en el norte del país. Igual que en Colombia, esta etapa se caracteriza por la
relación entre crecimiento de vías férreas y sector exportador, pues el mercado interno no dio
estímulos para llevar la red hacia muchas zonas del país (Guajardo Soto, 2015).
Bogart (2009) analiza el periodo de la primera globalización respecto de la
nacionalización de los ferrocarriles12. La tendencia general muestra que para mediados del siglo
XIX la mayoría de los ferrocarriles pertenecían a empresas privadas pero para 1913 los gobiernos
12 A partir de estadísticas del Ministerio de Comercio de Gran Bretaña, publicados en los “Statistical Abstract for the Principal and Other Foreign Countries” y “Statistical Abstract for the Several Colonial and Other Posessions of the United Kingdom”
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ya habían adquirido alrededor del 30% del kilometraje; en América Latina esta tendencia se dio
principalmente a partir de la nacionalización de líneas férreas debido a las dificultades de los
inversionistas privados para obtener el capital necesario para la construcción, mantenimiento y
funcionamiento de las mismas. Aunque el autor concluye que la nacionalización en América
Latina se dio en los países con una mayor red férrea en relación con su nivel de ingresos, tales
como Argentina. Colombia siguió la misma pauta y durante el siglo XX el Estado asumió la
construcción de los ferrocarriles que los inversionistas privados del siglo XIX no habían podido
finalizar, por razón de las dificultades económicas para obtener el capital necesario para la
construcción (Bogart, 2009).
Bignon et al. (2015) hacen referencia a tres factores que hacían más atractivo un país
para efectos de la inversión extranjera directa a través de empresas dedicadas a la construcción
de infraestructura durante el periodo de la primera globalización (1870-1913). Estos factores son
la estabilidad institucional post-independencia, la capacidad estatal para subsidiar el sistema
ferroviario y el crecimiento de las exportaciones de uno o varios productos con alta demanda en
el mercado mundial. El aporte del Estado en las iniciativas ferroviarias pudo hacerse por dos vías,
a través de subsidios a la inversión privada, por ejemplo, garantía de intereses mínimos,
subsidios fijos por kilómetro construido, o asumiendo directamente la construcción de las líneas.
Dicha participación fue tan determinante que las líneas construidas sin soporte estatal fueron
usualmente líneas baratas, que conectaban cortas distancias entre los centros de producción
(cuya empresa a veces era propietaria de la misma) con el puerto. De igual forma, la necesidad
de la participación pública en el desarrollo de capital de infraestructura se explica por tres
factores: la necesidad de garantizar la rentabilidad de la inversión, por ejemplo, teniendo en
cuenta la incertidumbre de que la actividad exportadora empezara a tener éxito e hiciera a los
ferrocarriles rentables. En segundo lugar, los efectos redistributivos que pudieran afectar la
decisión de iniciar determinados proyectos, tales como el incremento en el valor de la tierra, la
integración de los mercados de bienes y mano de obra, la distribución del ingreso entre las
diversas regiones por donde pasa el ferrocarril, etc. Estos efectos redistributivos debían ser
compensados con la habilidad y recursos públicos a través de la negociación con las partes
afectadas por las rutas de cada línea. Finalmente, el nivel de comercio exterior no solo era
Página | 54
importante como indicador de rendimientos potenciales para inversionistas extranjeros, sino
también la principal fuente de ingresos fiscales.
Con el apoyo de los ingresos fiscales estatales y el acceso al crédito externo por parte del
estado y de los inversionistas privados, Argentina, Uruguay, Chile, Cuba, México y Brasil pudieron
completar para 1914 redes ferroviarias densas; sin embargo, el resto del continente no tuvo un
desarrollo comparable y la construcción fue lenta: las líneas estaban escasamente conectadas y
en ocasiones consistían en unas pocas líneas aisladas que conectaban las áreas de producción
con los puertos de exportación (Herranz-Loncán, 2014). Esta tendencia también la siguió
Colombia como se ha expuesto en líneas precedentes.
El factor diferenciador en los casos de Argentina y Uruguay lo determina un gran boom
exportador y un alto ingreso de capital extranjero y migrantes. Tanto Argentina como Uruguay
accedieron al mercado mundial de la primera globalización con productos animales como carne,
lana, pieles, etc., y Argentina con las exportaciones de trigo y maíz: esto solo fue posible por la
disponibilidad del ferrocarril para acceder a las Pampas (Cortés-Conde, 1979; Herranz-Loncán,
2014). Brasil tuvo un desempeño exportador menos rentable que dichos países, pero en gran
parte la exportación de café de la región de Sao Paulo fue posible por el acceso a los puertos a
través del ferrocarril.
Para Bértola & Ocampo (2010) la construcción del ferrocarril vino a desarrollarse a partir
de 1870 en América Latina tardíamente, salvo la excepción de Cuba, en comparación con su
expansión en Europa y en Estados Unidos. En este aspecto también se observa una historia
divergente entre los países latinoamericanos toda vez que en términos comparativos, para 1930
Argentina había construido 19 veces las vías férreas de Colombia; Brasil superaba en cerca de 17
veces el número de kilómetros construidos en Colombia, e incluso Uruguay había construido casi
el doble de kilometraje de Colombia, siendo Uruguay un país 6.4 veces más pequeño (Bértola &
Ocampo, 2010), sin perjuicio de las diferencias geográficas existentes entre ambos territorios
(Tabla 2). Como resultado de lo anterior, la construcción del ferrocarril por kilómetro de vías
férreas por habitante en Colombia era una de las más bajas de América Latina (Gráfico 17). En
cuanto a la temporalidad en la construcción del ferrocarril, entre 1840 y 1900, los países
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latinoamericanos en su conjunto habían construido aproximadamente la mitad de las vías
férreas que se alcanzarían a final del periodo, mientras que Colombia solo había alcanzado el
20% del kilometraje total. Esto supone que, para las primeras décadas del siglo XX, momento en
el cual se consolida el modelo agroexportador colombiano a partir del café, y con ello su
participación en el mercado mundial, ya Colombia traía un rezago respecto de la región.
Adicionalmente el periodo de mayor bonanza cafetera (1913-1929) no sería suficiente para que
Colombia convergiera con la región, y el kilometraje finalmente construido diferiría en gran
cantidad con el alcanzado por las economías líderes como Argentina, Chile, Brasil y México, tanto
en términos absolutos (Gráfico 13) como en términos per cápita (Gráfico 14). De esta forma, la
expansión ferroviaria se retrasó en su inicio y se vio detenida abruptamente con la llegada de la
Gran Depresión (Ocampo, 2011).
Gráfico 13. Kilómetros de vías férreas (1840-1929) Fuente: Elaboración propia a partir de (Bértola & Ocampo, 2010)
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Gráfico 14. Km. de vías férreas por 1000 hab. (1870, 1913, 1930) Fuente: Elaboración propia a partir de (Bértola & Ocampo, 2010)
Ahora bien, la relación entre exportaciones y la construcción del ferrocarril muestra
resultados disímiles. Colombia revela una relación positiva cuando se compara la expansión de
las líneas férreas en las exportaciones como porcentaje del PIB (Gráfico 15). Sin embargo, esta
relación no es tan clara para el resto de países de América (Gráficos 16, 17,18 19 y 20).
Gráfico 15. Colombia: Ferrocarril y exportaciones Fuente: Elaboración propia a partir de (Bértola & Ocampo, 2010)
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Gráfico 16. México: Ferrocarril y Exportaciones Fuente: Elaboración propia a partir de (Bértola & Ocampo, 2010)
Gráfico 17. Chile: Ferrocarril y exportaciones Fuente: Elaboración propia a partir de (Bértola & Ocampo, 2010)
Gráfico 18. Argentina: Ferrocarril y exportaciones Fuente: elaboración propia a partir de (Bértola & Ocampo, 2010)
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Gráfico 19. Uruguay: Ferrocarril y exportaciones Fuente: elaboración propia a partir de (Bértola & Ocampo, 2010)
Gráfico 20. Brasil: Ferrocarril y exportaciones Fuente: elaboración propia a partir de (Bértola & Ocampo, 2010)
En conclusión, respecto del resto de países de la región, Colombia participó tardíamente
de la primera globalización por la dificultad en encontrar un producto de exportación estable
como lo fue el café en las primeras décadas del siglo XX (Tabla 1), y su acceso al mercado
internacional no fue suficiente para garantizar una fuente importante de ingresos bien fuera a
través de los impuestos sobre el comercio exterior, o por medio de los créditos externos y la
inversión extranjera directa. Por tal razón, la construcción del ferrocarril se vio afectada por la
carencia de recursos y, al terminar el periodo analizado, Colombia no había alcanzado los
estándares de los países más avanzados de América Latina, sino que, por el contrario, era uno de
los más atrasados en la inversión de obras públicas en la región, afectando con ello el éxito del
modelo agroexportador.
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3. Las distintas interpretaciones del impacto de los ferrocarriles en Colombia
3.1. El desarrollo del Ferrocarril durante el siglo XIX: las primeras líneas y la fiebre ferrocarrilera
Bignon et al. (2015) establecen que en el periodo 1870 – 1913 Colombia pudo haber
caído en la trampa de no desarrollo según la cual el comercio exterior y los ingresos fiscales no
crecieron lo suficiente debido al escaso desarrollo del ferrocarril, y simultáneamente, el
ferrocarril no creció lo suficiente debido al bajo nivel de comercio exterior y por consiguiente la
escasez de recursos fiscales. Sin embargo, que la construcción del ferrocarril fuera inferior a lo
estimado, refleja la existencia de obstáculos adicionales a la expansión de la red ferroviaria, tales
como la incapacidad para lograr consenso nacional en cuanto a la política de transporte
ferroviario.
Para Horna (1982), la modernización del transporte en Colombia durante el siglo XIX
favoreció principalmente al sector cafetero. La mayoría de líneas fueron cortas y desconectadas
entre sí y construidas con el único propósito de proveer café, algunos otros productos agrícolas y
materias primas a las naciones industrializadas; por esta razón, Colombia no obtuvo un provecho
mayor del ferrocarril decimonónico, en tanto no contribuyó a la construcción de una red que
conectara los centros urbanos entre sí, centralizando los beneficios en el sector exportador y
favoreciendo el desarrollo del monocultivo (Meisel R et al., 2016).
Para Rippy (1943) hay seis factores que explican por qué la construcción del ferrocarril
estuvo marcada por dificultades técnicas, políticas y económicas durante el siglo XIX: en primer
lugar, Colombia era un país con una población relativamente pequeña y estrictamente
concentrada en la región montañosa andina y en la costa norte. Con ello, el transporte en
ferrocarril estaba destinado principalmente a la exportación, desaprovechándose el transporte
de bienes hacia el consumo interno, y haciéndolo menos rentable. En segundo lugar, la deuda
externa contraída durante la Independencia condicionó negativamente los recursos disponibles
para la construcción del ferrocarril y el acceso al crédito externo. En tercer lugar, la inestabilidad
política y la disparidad en la composición social dificultaron la unidad nacional y la armonía social
Página | 60
necesarias para lograr consenso en cuanto a las políticas públicas, a la par que los conflictos
civiles que duraron hasta finales de siglo XIX impactaron negativamente las obras. En cuarto
lugar, la estructura administrativa colombiana se debatió entre el federalismo y el centralismo
hasta finales del siglo XIX; sin embargo, ni los Estados Soberanos ni el gobierno central tenían los
recursos suficientes para construir las obras, a la par que dichos recursos se dispersaron según
los intereses regionales. En quinto lugar, la clase dirigente colombiana no tenía un gran interés
en ciencia y tecnología y las clases bajas no se encontraban en buenas condiciones físicas y de
salud. Por ello, a Colombia le tomó muchos años adquirir habilidades en la construcción y
operación de los ferrocarriles, siendo necesario acudir a la asistencia técnica y el capital
extranjero. En sexto lugar, la topografía y el clima hicieron que la construcción del ferrocarril, su
reparación y conservación fueran tareas muy difíciles de realizar, aunque los sobrecostos fueron
muy superiores, incluso teniendo en cuenta dicha dificultad. No obstante, dichas dificultades,
Rippy (1943) considera que los ferrocarriles fueron una mejora importante respecto de los
anteriores medios de transporte, especialmente en aquellas regiones donde había ausencia de
ríos navegables o donde la navegación fluvial era peligrosa (por ejemplo, el rio Dagua, cerca de la
costa pacífica, y el rio Magdalena en cercanías de Honda). Así mismo, para 1930 la mayoría de
líneas férreas se habían nacionalizado.
Safford (2010) atribuye a tres factores el lento desarrollo de los transportes en Colombia
durante el siglo XIX. En primer lugar, el factor geográfico que incluye la topografía misma del
país, atravesado por tres altas cordilleras y profundos valles; las variaciones estacionales de la
lluvia, que dificultaba la construcción y manutención de los medios de transporte; el clima y su
impacto sobre la salud, especialmente por las enfermedades presentes en las regiones calientes
y húmedas; la demografía y la distribución de la población, que a criterio de Safford (2010) era
escasa y se concentraba en el interior del país, aunque dispersa entre los valles montañosos y
lejos de los ríos navegables. Estos aspectos geográficos sumados al alto costo del transporte
limitaban el comercio regional, a su vez que los asentamientos dispersos a lo largo de las
cordilleras principales (Oriental y Central) fragmentaron los esfuerzos para unir los centros
poblados con el Rio Magdalena, lo cual tendría efectos negativos en la construcción de proyectos
nacionales en materia de infraestructura. En segundo lugar, Safford (2010) ubica los factores
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políticos y financieros que agrupan los déficits fiscales, la ausencia de incentivos capaces de
atraer capital extranjero a invertir en la construcción del ferrocarril (productos de exportación)13,
las continuas guerras civiles y los sucesivos cambios entre federalismo y centralismo cuyo
principal efecto fue la dispersión de recursos entre las provincias durante la época federal y las
pugnas durante el centralismo por los proyectos que favorecían unas regiones sobre otras, que
al final terminaron dificultando enormemente la asunción de proyectos de infraestructura de
alcance nacional14. Sobre el segundo factor expuesto, Safford (2010) es enfático en considerar
que la dispersión en los esfuerzos por construir infraestructura de transporte hizo imposible fijar
prioridades en los proyectos durante todo el siglo XIX. Este factor fue palpable especialmente en
los enfrentamientos que generó la Ley del 5 de junio de 1871 que priorizaba la discusión política
sobre el Ferrocarril del Norte como medio para unir los estados de Cundinamarca, Boyacá y
Santander con el Rio Magdalena, por cuanto la “intención de concentrar una proporción
abrumadora de los recursos fiscales de la nación en beneficio de la cordillera Oriental suscitó un
resentimiento fuerte en el occidente del país y en la costa caribe”(Safford, 2010), que incluso jugó
un papel importante en la guerra civil de 1876 y la vuelta al centralismo a partir de 1886. De esta
discusión hay una buena evidencia empírica a través de las cartas e intervenciones públicas del
entonces Secretario de Hacienda y Fomento de corte liberal, Salvador Camacho Roldán, así como
las crónicas de prensa de la época. De esta forma, para Safford (2010) la dificultad o
imposibilidad política de establecer prioridades en el desarrollo de los transportes por las
esperanzas o aspiraciones de dispersas comunidades regionales, fue uno de los mayores
problemas que enfrentó la construcción de los ferrocarriles en Colombia durante el siglo XIX.
Finalmente, en tercer lugar, Safford (2010) expone los factores técnicos que impidieron un
aprovechamiento temprano de las novedades tecnológicas, debido a la limitación en los
conocimientos y costumbres técnicos y al retraso en la fundación de facultades de ingeniería.
Dichos factores técnicos explican por qué el primer ferrocarril colombiano (Ferrocarril de
13 Para Safford (2010) “Por carecer de una necesidad urgente de extraer los productos de Colombia, los países del mundo atlántico invirtieron poco en los ferrocarriles colombianos”. Esta tesis contradice la hipótesis predominante que atribuye la poca inversión extranjera al historial crediticio negativo con posterioridad a la independencia. 14 Un ejemplo de la dispersión de recursos durante la época federal es la ley del 3 de junio de 1836, que distribuyó los fondos del derecho nacional de caminos entre todas las provincias en razón del número de sus habitantes. Con ello no se generaba discriminación entre las provincias, pero la dispersión de fondos hizo imposible proyectos de importancia (Safford, 2010).
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Panamá 1850-1855) se construyó completamente bajo la dirección de ingenieros
norteamericanos.
Correa (2010), por su parte, atribuye al modelo de producción-especulación vivido por
Colombia en el siglo XIX, la lenta modernización del sistema de transporte colombiano, ya que
éste postergó hasta la década de 1870 el debate público sobre la necesidad de diseñar y
construir las líneas férreas que conectaran los diversos centros productivos con el comercio
internacional, a través de la navegación a vapor en el Rio Magdalena. Para Correa (2010), la
particularidad del modelo agroexportador colombiano del siglo XIX explica la evolución que
siguieron los proyectos de infraestructura férrea en dicho periodo, pues la atomización de
centros productivos generó una dispersión de líneas férreas no conectadas entre sí con las que
se buscaba una salida hacia el comercio internacional más que la construcción de una red
general de transporte. Esta característica genera una restricción en cuanto a la capacidad
potencial de carga pues limita la rentabilidad según los productos primarios que cada centro de
producción tuviera para ofrecer al mercado exterior. Otro factor que explica el atraso en la
construcción de las líneas férreas son los altos costos incurridos a los modelos de contratación
utilizados debido a la escasez de capital local y extranjero durante el siglo XIX, a causa de las
continuas guerras civiles, la inestabilidad política y la moratoria en el pago de la deuda externa
contraída durante la guerra de independencia (Correa Restrepo, 2012a). Dicho contexto fiscal
imposibilitó que el gobierno nacional emprendiera con recursos propios la construcción de
ferrocarriles en el siglo XIX, condujo a que las obras se hiciera mediante el sistema de concesión
a través del cual se otorgaba a los inversionistas privados o extranjeras subsidios y subvenciones,
garantías de rendimientos mínimos, adjudicación de tierras baldías, etc., muy poco favorables
para el gobierno por las condiciones asimétricas en que se firmaban ni para el país por la demora
en las obras y los pocos kilómetros logrados al final del periodo (Correa Restrepo, 2013b).
Para Vasco Correa (2012), las causas del retraso en la infraestructura de transporte en
Colombia en el siglo XXI y su efecto negativo sobre la inserción en el mercado mundial a través
de los tratados de libre comercio suscritos recientemente, deben ser analizadas desde el siglo
XIX por la confluencia de tres factores: la difícil topografía colombiana, la distribución geográfica
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de los centros productivos lejos de los puertos marítimos y la visión regional al momento de
diseñar el desarrollo y las políticas de inversión para el transporte de infraestructura, en
detrimento de una visión nacional. Estos tres factores explican los altos costos de exportación,
por cuanto en Colombia dicho costo está compuesto principalmente por costo de transporte.
Finalmente, Meisel et al. (2016) atribuyen el atraso en la construcción de infraestructura
férrea durante el siglo XIX a varios factores: en primer lugar, las condiciones topográficas y
geográficas que dificultaban el trazado y construcción de las líneas férreas. En segundo lugar, los
ingresos estatales que eran limitados e impidieron el pago de la deuda adquirida durante la
guerra de independencia, lo que al final imposibilitó el acceso a créditos extranjeros. Además,
como el país no había encontrado aún un producto de exportación exitoso, no era atractivo para
inversionistas extranjeros. En tercer lugar, la debilidad institucional que se manifestaba en la
asimetría contractual y las continuas guerras civiles. En cuarto lugar, la inhabilidad del gobierno
para establecer prioridades para el desarrollo de la infraestructura de transporte. En quinto
lugar, la dispersión espacial de la población que hacía aún más difícil y costoso la construcción de
mejoras en el transporte terrestre.
Los autores citados coinciden en dos factores que pueden explicar el bajo desempeño del
modelo agroexportador en relación con la construcción y disponibilidad de un medio de
transporte como el ferrocarril. En primer lugar, la falta de recursos públicos y el escaso acceso al
mercado de capitales internacional, que dificultó el apoyo estatal directo o indirecto a la
construcción de infraestructura, pero que a su vez puede estar determinado por la falta de un
producto de exportación rentable y estable que insertara a Colombia en el mercado mundial y lo
hiciera atractivo para la inversión extranjera directa y el acceso a capitales extranjeros. En
segundo lugar, la falta de consenso nacional en relación con el destino de los recursos obtenidos
y el trazado de las líneas férreas, que ocasionó una dispersión de infraestructura distante y
aislada entre sí, que, si bien sirvió a los productos de exportación, no lo hizo a tiempo o lo hizo
de forma insuficiente para impulsar el modelo agreoexportador.
Sin embargo, la construcción del ferrocarril pudo haber sido suficiente para impulsar los
centros de producción atomizados mientras duraran los periodos de auge característicos del
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proceso de producción – especulación, a pesar de las restricciones fiscales propias del siglo XIX.
Así, el ferrocarril no sería la causa del comportamiento del modelo agroexportador, sino que
éste pudo haber determinado la construcción del ferrocarril en su dimensión temporal y
espacial. Así, se hace necesario revisar las características propias de cada línea para determinar
la relación que tiene el tipo de cultivo y su comportamiento en el mercado internacional, con la
fragmentación del sistema ferroviario colombiano, así como el poder de convicción que tuvieron
las élites de cada centro productivo para dirigir los recursos fiscales a sus regiones.
3.2. El desarrollo del ferrocarril durante el siglo XX: una revisión bibliográfica
Para Meisel et al. (2016) fue a partir de la segunda mitad del siglo XIX, cuando Colombia
intentó integrarse a la economía mundial, a partir de la exportación de productos tropicales
como el café y el tabaco, que los costos internos de transporte empezaron a ser un problema
importante. Sin embargo, dichos autores consideran que la construcción empezó tarde y que
solamente a partir de 1920 fue posible construir un número significativo de líneas férreas.
Ramírez (2001) analiza los efectos del desarrollo de la infraestructura ferroviaria sobre el
crecimiento económico colombiano durante el siglo XX (1914-1980). Para ello, utiliza como
variables el ahorro social y la elasticidad de la demanda del transporte de carga y pasajeros para
establecer el impacto en la reducción de costos de transporte. En segundo lugar, analiza el papel
del ferrocarril en el despegue de las exportaciones cafeteras, usando técnicas de series
temporales (vectores autorregresivos VAR). En último lugar, examina el aporte del ferrocarril a la
integración de un mercado nacional a través del uso de coeficientes de variación y de
convergencia para examinar si las reducciones en los costos de transporte explican la reducción
en la divergencia de los precios agrícolas en las diversas regiones colombianas. Ramírez (2001)
concluye que los ferrocarriles no jugaron un papel excepcional en la economía colombiana del
siglo XX debido a la baja magnitud del ahorro social y a su escasa influencia en la integración del
mercado interno y en la expansión del externo. El problema radicó en que los ferrocarriles se
construyeron muy tarde, justo cuando inició el auge del transporte automotor, y al hecho de que
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no se implementara en Colombia un sistema de transporte multimodal, lo que supuso que las
carreteras y los ferrocarriles compitieran entre sí (Ramírez, 2001).
McGreevey (1982) en su libro “Historia económica de Colombia, 1845-1930” hace un
análisis económico de los ferrocarriles durante los dos periodos de análisis y calcula la tasa de
ahorro social y la tasa de retorno de aquellos, concluyendo que los ferrocarriles fueron rentables
para el país. En particular, McGreevey (1982) atribuye el impulso ferrocarrilero al auge cafetero,
principalmente por cuanto el crecimiento de las exportaciones del producto que insertaría a
Colombia en el mercado mundial dependía de los avances tecnológicos que redujeran los costos
de transporte, y en ese sentido Colombia apostó al ferrocarril. Para McGreevey (1982) los
ferrocarriles destinados a insertar a Colombia al mercado mundial aportaron mayores beneficios
que aquellos construidos con el objetivo principal de integrar el mercado interno.
De los autores citados puede observarse una divergencia en el papel que juegan los
ferrocarriles en el impulso del modelo agroexportador, cuando Colombia logra ingresar al
mercado internacional con el monocultivo de café. Para McGreevey (1982) el ferrocarril es
determinante en el auge cafetero iniciado a partir de la segunda década del siglo XX mientras
que para Ramírez (2001) y Meisel et al. (2016), el ferrocarril tiene un papel modesto por su
tardía construcción en el contexto de la primera globalización.
En ese sentido, es necesario revisar el papel del ferrocarril respecto del crecimiento
económico colombiano, particularmente frente a las exportaciones de café provenientes del eje
cafetero que es la región que se consolida con dicho cultivo en el siglo XX, abandonándose las
primeras zonas cafeteras ubicadas en los santanderes y Cundinamarca. De igual forma, es
necesario revisar cuáles líneas fueron pensadas para integrar el mercado interno y qué factores
pudieron incidir en el menor o mayor aporte que realizaron para la economía colombiana previa
a la Gran Depresión, tales como la falta de consenso nacional para la construcción de una red
nacional férrea que apalancara las diferentes regiones por igual. Los debates abiertos sobre la
contribución de los ferrocarriles en determinados países muestran que el método del ahorro
social puede no capturar todo el impacto que dicho medio de transporte tiene sobre una
economía, tales como la integración del mercado interno y la convergencia de los niveles de vida
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dentro del país (Herranz-Loncán, 2007a). Por lo anterior, el método de contabilidad del
crecimiento ha sido aplicado para cuantificar el impacto de los ferrocarriles como nueva
tecnología, o la aplicación del sistema de vectores autorregresivos (VAR) con una perspectiva
agregada, es decir, tomando en cuenta la totalidad del sector de infraestructura de transporte,
así como al análisis de datos de panel que permitan explicar las divergencias regionales al
interior de un país, originadas en la disponibilidad desigual de la infraestructura de transporte
(Herranz-Loncán, 2006, 2007a, 2007b).
4. Problema de investigación, hipótesis y agenda
Como se expuso anteriormente, la finalidad de mi investigación es establecer qué explica que
Colombia, entre la independencia y la crisis de 1929, siguiendo la misma tendencia económica y
fiscal latinoamericana, haya tenido una trayectoria divergente en la configuración de un sistema
que permitiera al estado recaudar ingresos suficientes para apalancar el desarrollo del ferrocarril
y con ello impulsar el éxito del modelo agroexportador.
A partir de lo anterior, mi trabajo pretende explicar los aspectos históricos que definieron el
desarrollo divergente de Colombia en la baja inversión en ferrocarril en Colombia y su relación
con el modelo agroexportador, entre la independencia y la crisis de 1929; bajo un enfoque
estructural, se pretenden definir los factores específicos que explican el atraso en la
infraestructura y como éstos se correlacionan entre sí, dejando al país inmerso en la trampa de
no-desarrollo pues la contribución de los ferrocarriles al desarrollo económico fue insuficiente
(Bignon et al., 2015).
En ese sentido, los objetivos generales del trabajo son los siguientes: (1) analizar cuáles fueron
los determinantes de los ingresos fiscales durante el periodo 1820 a 1929; (2) establecer los
determinantes de la construcción del ferrocarril durante el periodo 1850 a 1929; y (3) cuantificar
la contribución de los ferrocarriles al crecimiento económico durante el periodo 1850 a 1929.
A partir de dichos objetivos, y con base a la literatura revisada anteriormente, se identifican las
siguientes variables explicativas:
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Variable # 1: La volatilidad de los términos de intercambio trajo como resultado que
Colombia tuviera dificultades para recaudar ingresos suficientes que impulsaran de forma
constante el desarrollo de ferrocarril (Kalmanovitz, 2007a). En épocas de bonanza, por
razones de aumentos en la producción y volumen de exportaciones, o por el aumento de los
precios internacionales de los bienes exportados, Colombia podía aumentar sus
importaciones durante dicho periodo y, de paso, los ingresos tributarios; sin embargo, en
épocas de deterioro de los términos de intercambio la capacidad de importar del país se
reducía y, con ello, la capacidad del estado para recaudar ingresos públicos (Blattman et al.,
2007).
Variable# 2: Colombia ingresó tardíamente a la primera globalización, a partir del modelo
agroexportador, cuando ya los términos de intercambio de los productos primarios habían
comenzado a descender. La participación de Latinoamérica en los mercados internacionales
de bienes se realizó a partir de la exportación de bienes agrícolas y productos primarios. De
forma general, dicha participación fue favorable en los primeros años debido al alza de los
términos de intercambio de los productos agrícolas, la cual se revierte al final del periodo
con un deterioro generalizado que afectaría a toda la región (Bejarano, 1987; Ocampo,
1984, 1987). Sin embargo, aunque se considera que Colombia aplicó el modelo
agroexportador desde mediados del siglo XIX, solamente fue el café durante las primeras
décadas del siglo XX el producto que permitiría beneficiarse de la inserción al mercado
mundial, entre otros por el acceso al mercado de capitales y el aumento del recaudo de las
aduanas, aunque durante ambos periodos las exportaciones representaron un bajo
porcentaje del PIB, respecto de los demás países latinoamericanos, y la participación del
café colombiano en el mercado mundial no superó el 10% de las exportaciones mundiales
(GRECO, 2002; Meisel R et al., 2016). Esta particular participación tardía de Colombia en el
modelo agroexportador ocasiona que los años de mayor auge cafetero coincidan con el
declive de los términos de intercambio con el que finaliza la primera globalización, pero
también con la deflación y el proteccionismo que siguió a la Primera Guerra Mundial, razón
por la cual las ventajas no alcanzaron a ser suficientes para impulsar la construcción de
infraestructura ferroviaria a partir de los mayores ingresos fiscales y empréstitos, y
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finalmente, con la crisis de 1929 el periodo terminaría de forma abrupta y temprana para
Colombia.
Variable # 3: El producto que finalmente le permite a Colombia participar de los beneficios
de la primera globalización es el Café, el cual era sustituible por otros bienes en el mercado
mundial. De esta forma, la apertura no fomentó el aumento de las transferencias públicas
por cuanto Colombia no pudo trasladar el costo de la tributación gravando sus
exportaciones, como sí lo hicieron países como Chile y Brasil cuyos productos de
exportación tenían una alta participación en el mercado mundial (Kalmanovitz & López
Rivera, 2009; Melo, 1979); por lo tanto, las transferencias públicas no jugaron el rol
estabilizador descrito por Epifani & Gancía (2009) ante la existencia de bienes sustitutos
perfectos en el mercado mundial (el café brasilero). Así, la estructura fiscal que reposa sobre
el recaudo aduanero requiere, de un lado, de un sector exportador fuerte que financie las
compras al exterior y, del otro, de un mercado interno interesado y capaz de importar
bienes continuamente. En Colombia, el sector exportador durante las primeras décadas
después de la independencia se caracterizó por la inestabilidad en el producto exportable, lo
que conducía a periodos intermitentes de bonanza seguidos de deterioro (bajo el modelo de
producción-especulación), que se reflejaban también en las importaciones y en el bajo
recaudo de impuestos aduaneros (Bejarano, 1987; Ocampo, 1984, 1987); durante el auge
cafetero de finales del siglo XIX y especialmente de principios de siglo XX los términos de
intercambio habían comenzado a descender, razón por la cual las importaciones y con ello
los ingresos fiscales se deterioraron paulatinamente hasta la crisis de 1929 En ese sentido,
el hecho de que las exportaciones colombianas per cápita y como proporción del PIB
durante la primera globalización fueran las más bajas de la región, y que el café colombiano
no superara el 10% de las exportaciones mundiales, son factores que inciden en el menor
rendimiento absoluto que Colombia obtuvo por participar del mercado internacional
(Bértola & Ocampo, 2010; GRECO, 2002; Rubio, 2006). En segundo lugar, la dificultad de la
topografía colombiana, la escasez de caminos que conectaran las regiones entre sí, y la
vocación exportadora que concentró sus esfuerzos en conectar los centros de producción
con el exterior, habían dejado una serie de mercados locales aislados que tendieron al
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autoabastecimiento, y que, solamente con la bonanza cafetera y el impulso a los mercados
urbanos, fomentaría la importación de bienes sobre los que recaía el principal gravamen
fiscal.
Variable # 4: El acceso tardío al mercado internacional de capitales y el uso que se le dio a
los empréstitos al interior del país impidió que el país obtuviera y destinara los recursos
oportunamente a la construcción de infraestructura que impulsara el modelo
agroexportador. El incumplimiento de la deuda externa contraída en la guerra de
independencia, producto de la escasez de recursos y la necesidad de destinar los ingresos
fiscales, la emisión de moneda a las guerras civiles de fin de siglo, el contexto de la pérdida
de Panamá y la falta de un recurso nacional de exportación atractivo y rentable, tendría
repercusiones negativas en el acceso al crédito externo posterior. Contrario a lo sucedido en
Colombia, salvo por el caso del Ferrocarril de Panamá, el resto de países vivían una
coyuntura mucho más favorable frente al capital extranjero entre 1850 y 1875, y destinaron
dicho capital principalmente a la construcción de obras públicas (Marichal, 2008). Durante
las primeras décadas del siglo XX se intentó restablecer el crédito externo pero los capitales
recibidos no solo se invirtieron en la construcción del ferrocarril sino también en cubrir
reclamaciones derivadas de las guerras civiles; a dicho hecho habría que sumarle que,
abruptamente, la Primera Guerra Mundial hizo aún más difícil el acceso al crédito
internacional. De esta forma, solo fue a partir de 1922 que Colombia gozaría de un acceso
estable y continuo al mercado de capitales internacional (la “prosperidad a debe”),
impulsado por el auge de las exportaciones cafeteras, el cual estaba concentrado
mayoritariamente en la construcción de ferrocarriles. En consecuencia, el acceso al mercado
de capitales fue tardío y el capital recibido no se destinó de forma constante a la
financiación del ferrocarril, sumado al hecho de que como consecuencia de la crisis de 1929
y la moratoria de la deuda que declararía Colombia para salir de la recesión, el acceso al
mercado internacional de capitales se suspendería de forma indefinida (Ocampo, 1987).
Variable # 5: A partir de la independencia, Colombia se movió entre el centralismo político y
el liberalismo que propendía por una estructura descentralizada y federal. Entre 1850 y
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1886 se vivió el auge de la descentralización, con el punto cumbre en 1863 cuando se
escogió un estado federal. Esta época supuso también una descentralización de las rentas y
con ello una disminución de los ingresos del nivel central; sin embargo, ni el estado central
ni las provincias invirtieron significativamente en la construcción de infraestructura
ferroviaria. A partir de 1886 el gobierno central volvió a concentrar el mayor recaudo, pero
también tuvo que enfrentar múltiples guerras civiles, cuyo peor momento se presenta con la
Guerra de los Mil Días (1899-1902), y que afectarían negativamente el recaudo de
impuestos, y desviarían los gastos fiscales hacia el aparato militar y, posteriormente, al pago
de las reclamaciones y deudas contraídas durante el conflicto. La fragmentación regional de
los ingresos por los cambios derivados de la inestabilidad política propia del siglo XIX
dispersó los ingresos y dejó regiones con menores posibilidades de recaudo por la carencia
interna de bienes de exportación.
Variable # 6: Como consecuencia de lo anterior, el hecho de que la estructura fiscal reposara
de los ingresos derivados del comercio exterior y el insuficiente acceso al mercado de
capitales externo, fueron un factor negativo para el desarrollo de las inversiones públicas en
Colombia, toda vez que no contaba con las condiciones necesarias para el modelo
agroexportador aportara los recursos necesarios para financiar las necesidades de
infraestructura del país.
Variable # 7: La falta de consenso nacional, derivada de los cambios en la estructura político-
administrativa que tuvo Colombia durante el siglo XIX, llevó a que la construcción de
infraestructura se realizara con una perspectiva regional y de corto plazo, sin permitir al país
consolidar el modelo agroexportador y redistribuir los efectos positivos del mismo a la
mayor parte de la población (Vasco Correa, 2012). La falta de una visión nacional de largo
plazo también incide en el proceso de toma de decisiones y conlleva a que se prioricen otras
actividades antes que la infraestructura en el momento de invertir los ingresos provenientes
de créditos o impuestos, tales como la inestabilidad política, el pago de deudas contraídas
con anterioridad y las reclamaciones derivadas de los conflictos civiles, o a que los ingresos
se dispersen en múltiples líneas férreas que finalmente no se culminan. La tensión existente
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entre las decisiones que se toman para privilegiar a una u otra región con el impulso que el
ferrocarril otorgaba a las exportaciones, actuó como un factor de desviación o dispersión del
gasto público, coadyuvando con ello al atraso en la infraestructura necesaria para
potencializar el modelo agroexportador.
Variable # 8: La inestabilidad política y la destinación de recursos hacia los gastos que
implican las guerras civiles actuaron como un factor de desviación del gasto público hacia
actividades distintas a la inversión del ferrocarril, coadyuvando con ello al atraso en la
infraestructura necesaria para potencializar el modelo agroexportador.
Variable # 9: Tradicionalmente el atraso en la construcción de infraestructuras férrea se ha
explicado a partir de los elevados costos derivados de la topografía colombiana,
particularmente porque los centros productivos y la población se distribuían en las zonas
altas de las cordilleras de la Región Andina, y la construcción del ferrocarril que uniera
dichos centros con el rio Magdalena y los puertos de exportación, pasaba por escarpadas
montañas, profundos valles, fallas geológicas. Con ello, la topografía se ha identificado como
un obstáculo para la competitividad y la productividad del país contra el resto del mundo
Como se observa, entre las variables mencionadas se crea una codependencia sistemática o
estructural que explica la insuficiencia de la estructura fiscal, incapaz de generar suficientes
ingresos públicos y destinarlos adecuadamente a la inversión en infraestructura, y el atraso
histórico en la construcción de líneas férreas que apalancaran el modelo agroexportador,
generando con ello ahorro social, integración del mercado interno y convergencia en los niveles
de vida de las poblaciones beneficiadas por las líneas férreas, como se muestra en la siguiente
figura:
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En consecuencia, la volatilidad de los términos de intercambio (V1) y el acceso tardío de
Colombia a la primera globalización que ocasiona que los años de mayor auge cafetero coincida
con el declive de los términos de intercambio (V2); una estructura fiscal fundamentada en
aduanas y préstamos extranjeros (V3) con un acceso tardío al mercado de capitales debido a la
ausencia de uno o varios productos primarios rentables en el mercado exterior (V4); y la
fragmentación de ingresos debido a los cambios en el modelo político colombiano durante el
siglo XIX (V5), no permitieron que Colombia obtuviera las ventajas necesarias del modelo
Escaso desarrollo del ferrocarril
Insuficiencia de ingresos
Aportaciones del ferrocarril al crecimiento económico
Objetivo 2
Objetivo 1
Objetivo 3
Costes elevados por elementos topográficos
Volatilidad de los términos de intercambio
Tardío modelo de exportación basado en Café
Debilidad del comercio
Acceso tardío al mercado de capitales
Fragmentación
fiscal
Gasto militar
Insuficiencia fiscal
Falta de prioridad del gasto
V1
V2
V3
V4
V5
V6
V7
V8
V9
Ahorro social
Integración del mercado interno
Convergencia niveles de vida
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agroexportador para recaudar ingresos fiscales suficientes para la construcción del ferrocarril
(Objetivo 1).
Esa insuficiencia fiscal dificultó la participación del estado directa o indirectamente como
impulsor del modelo agroexportador mediante la construcción de infraestructura (V6), lo cual se
vio agravado con la falta de consenso nacional, la falta de prioridad en el gasto público y la
ausencia de una visión de largo plazo que terminaron dispersando los recursos en múltiples
líneas férreas aisladas, cortas y no conectadas entre sí (V7), a su vez que los ingresos se
desviaron a cubrir los efectos de los conflictos civiles y militares (V8) y los sobrecostos generados
por la difícil topografía colombiana (V9), terminaron por definir el atraso en la construcción de
infraestructura necesaria para potencializar el modelo agroexportador (Objetivo 2).
Por lo anterior, la contribución del ferrocarril al crecimiento económico no es un tema
sobre el cual haya consenso en el mundo académico, razón por la cual este trabajo pretende
cuantificar dicha aportación, a partir de la medición del ahorro social nacional y de las regiones
productivas con presencia de líneas férreas, del análisis de la integración del mercado interno y
de la convergencia en los niveles de vida de los centros productivos (Objetivo 3).
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6. Índice de tablas y gráficos
6.1. Índice de tablas
Tabla 1. Ciclos de exportación, productos y ubicación (1830-1929) .......................................................... 9
Tabla 2. Exportaciones como porcentaje del PIB .................................................................................... 13
Tabla 3. “Primeras Líneas (1850-1870)” ................................................................................................. 29
Tabla 4. “Fiebre Ferrocarrilera (1870-1900)” .......................................................................................... 35
Tabla 5. “Auge Cafetero y Danza de los Millones (1905-1929)” .............................................................. 41
6.2. Índice de gráficos
Gráfico 1. Composición de las exportaciones según valor ...................................................................... 12
Gráfico 2. Ingresos nacionales, provinciales (o estatales) y municipales ................................................. 17
Gráfico 3. Ingresos fiscales nacionales durante el siglo XIX, promedios quinquenales ............................ 17
Gráfico 4. Evolución de los ingresos provinciales (miles de pesos).......................................................... 19
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Gráfico 5. Distribución de la carga tributaria después de la Guerra de los Mil Días ................................. 21
