ISSN Nª 1390 - 4590 ISSN Nª 1390 - 4590 P.

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No. 5 / 2010

ROBERTO PERUJOLa cuenca Amazónica,una ruta virgen

AEROPUERTO DE SANTA ROSAlevanta vuelo

CAE buscacobrar lo que nuncase ha cobrado

EXPERIENCIA, EFICIENCIA Y CONFIANZA

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Gestión e implementación de soluciones PKISoftware de comercio exterior y logística

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ELECTRÓNICASFIRMAS Y FACTURAS

DIRECTOR GENERALXavier Riera Morán

xriera@canalecuador.com

EDICIÓN GENERALGabriela Román (Éxodo)

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REDACCIÓNMelissa Cortez A. (Éxodo)

ARTICULISTASShammy Coello JairalaDr. Roberto Illingworth

DISEÑO GRÁFICOCarolina Pólit (Punto G)

COORDINADOR Ángel Calderón M.

coordinador@canalecuador.com

FOTOGRAFÍAWilson Cedeño

PUBLICIDADpublicidad@canalecuador.com

SUSCRIPCIONESsuscripciones@canalecuador.com

Logística, Transporte y Comercio Exterior, es una publicación de EIKON S.A.Oficina: Av. Francisco Boloña 715

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Guayaquil – Ecuador

COMENTARIOS Y SUGERENCIASsugerencias@canalecuador.com

IMPRESIÓNPoligráfica C.A

ISSN No1390-4590

CONTENIDO

ACTUALIDADLa FITE 2009 en busca de un turismo sostenido

Desde enero rige nueva normativa en el mercado estadounidense

PRODUCTIVIDADLa cuenca Amazónica, una ruta que se mantiene virgen

Se logran acuerdos para apoyar laProducción Nacional

Carros pesados, precios pesados

EN PORTADAAeropuerto de Santa Rosa levanta vuelo

TENDENCIASMetrovía, un reto logístico

La base del éxito en la Logística y Cadena de Suministros de los Proyectos

COMERCIO EXTERIOR“A cobrar lo que NUNCA se ha cobrado”

Análisis de la Nueva Ley de Aduanas

Operadores de comercioexterior enfrentan un año atípico

Esta Revista cuenta con el respaldo y asesoría legal del Estudio Jurídico Blas Hernández Mera & Aso-ciados. Las opiniones vertidas en esta revista, a través de los artículos publicados son de respon-sabilidad exclusiva de los autores y no constitu-yen ningún compromiso con la Revista ni con los editores. Queda prohibida la reproducción total o parcial de su material gráfico, fotografías e ilus-traciones. Los artículos y demás publicaciones que consten impresas en esta revista pueden ser reproducidos previo permiso o autorización de sus autores y editores.

Copyright©2010 Todos los derechos reservados

transporte y comercio exterior

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Sería un error tratar de ver al año 2009 como un periodo malo en su totalidad. Si bien es cierto, fue un año atípico y difícil debi-do a las facturas que nos pasó la recesión mundial a todos los sectores productivos y econó-micos del país. Crisis que desde septiembre del 2008 empezó a golpearnos económicamente a todos, y que arrasó con más de un sector. Sin embargo, me atrevo a llamar a este periodo, como un año de sobrevivencia. Puede que algunos no hayan po-dido crecer en comparación a los años anteriores, pero hubie-ron otros que se mantuvieron en la lucha, dinamizando y hacien-do frente a la situación. El gobierno no dejó de sorprendernos. A inicios del 2009 impuso gravámenes a las importaciones, lo que hizo que algunas actividades como la del parque automotor, y del comercio exterior se vean afecta-das por las salvaguardas a los productos que comercializan. Pero aun-que estos no decayeron en su totalidad, sí tuvieron que valerse de más de una arma logística para mantenerse en esta carrera de resistencia. En efecto, cuando las cosas parecían mejorarse para finales del año, los racionamientos de electricidad pusieron nuevamente a la economía del país a bajos niveles, las pérdidas no se hicieron esperar y más de uno las pudieron ver reflejadas en sus cifras. Es cuestionable la desatención que se tuvo para enfrentar esta crisis energética, no se nos avisó de ella, como tampoco nadie se acordó que este mal venía desde hace más de 10 años atrás, como herencia de desatenciones gobiernistas.En este 2010, año que promete ser mejor que el anterior, estamos sujetos a evaluar y mejorar, no como resignación, sino como acción y característica constante.Nuestros objetivos no pueden estar sujetos sólo a trabajar en relación a la realidad económica inmediata, ni a la expansión o contracción del mercado, sino a establecer claramente el lugar donde se quiera llegar. La eficacia de los análisis en nuestras empresas deberá estar ligada a ejecutar buenos planes de acción, que nos permitan prever riesgos, cuidar la inversión y lograr la continuidad del negocio en un contexto exitoso. Los objetivos planteados anteriormente nos incitan a servirle mejor. Revista Logística trabaja para y por usted, lo informa y lo capacita. Dejamos una puerta abierta para atenderlo y escucharlo, nuestra la-bor es incorporar en cada número las herramientas necesarias para que usted a más de enterado se sienta respaldado.

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Cuenta con el apoyo de:

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Xavier Riera MoránDirector

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La FITE 2009en busca de unturismo sostenido A

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Ecuador invertirá 22 millones de dóla-res en un plan de Marketing Turístico que se espera en el 2014 traiga al país un millón quinientos mil turistas.

La realización de la séptima edición de la Feria In-ternacional de Turismo (FITE) 2009 que tiene por sede a la ciudad de Guayaquil, reunió durante cua-tro días a más de 6.000 expositores de 30 países de América, Europa, Asia y el Caribe. A ellos se suma-ron exponentes de las 24 provincias del Ecuador, completando así, uno de los congresos de turismo más reconocidos de la Costa del Pacífico Sur.

La FITE tiene por finalidad propiciar un encuentro internacional en donde se expongan a los ojos del mundo los atractivos turísticos de cada país. Este encuentro cumplió con las expectativas de los ope-radores turísticos, que encuentran en este espacio una alternativa idónea de exposición comercial.

Se exhibieron 300 stands, cada uno mostró dife-rentes particularidades como costumbres, arte-sanías y representaciones musicales llenas de fol-clor de cada uno de los países de destino. Ecuador destacó sus regiones consideradas internacional-mente como paraísos naturales: Galápagos, Cos-ta, Sierra y Amazonía.

Jaime Rull, presidente ejecutivo del evento, co-mentó que la iniciativa de realizar por primera vez foros con ex ministros de turismo, empresarios y periodistas internacionales, fue muy productiva. Se analizaron y propusieron medidas que permi-tan mejorar y explotar aún más el sector turístico, del cual “todos somos muy beneficiados”.

Algunas autoridades que conformaron la mesa de sesión: Juan Xavier Aguiñaga, subsecretario del Ministerio de Relaciones Exteriores; Luzmila Nicolalde, viceprefecta del Guayas; Jaime Rull, presidente ejecutivo de la FITE; Verónica Sión, ministra de Turismo; Joseph Garzozi, director de turismo del Municipio de la ciudad.

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El directivo además expuso que el turismo en Ecuador aún es defi-ciente, que crece poco en compa-ración a otros países. “En Colom-bia crece casi al 25% anual; en Perú, 14%; en Chile, 21% y aquí nos contentamos con 9%”, a lo que propuso seguir un plan que no se vea afectado con los cam-bios en la cartera de gobierno.

Por otro lado, la ministra de tu-rismo, Verónica Sión explicó que con la aplicación del nuevo Plan de Marketing Turístico 2010-2014, se trabajará en el desarro-llo de un turismo sostenible, en el que no se “privilegiará” lo cuanti-tativo por lo cualitativo, sino que se aplicará estrategias que permi-tan mejorar la calidad de gasto de los turistas.

“En Colombia el turis-mo crece casi al 25% anual; en Perú, 14%; en Chile, 21% y en Ecuador nos conten-tamos con 9%”, dijo Jaime Rull, presidente ejecutivo del evento.

A la derecha: El cuy asado, plato típico de la Sierra ecuatoriana.

Abajo: Culturas ecuatorianas, símbolo de diversidad del Ecuador.

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La Corporación de Promoción de Exportaciones e Inversiones (CORPEI) informó al sector expor-tador que a partir del 26 de enero del 2010 entra-rá en vigencia en los Estados Unidos la normativa denominada “Importer Security Filing and Addi-tional Carrier Requirements”, conocida como ISF 10+2, que obligará a informar a la aduana esta-dounidense el contenido de la carga embarcada en contenedores, 24 horas antes del zarpe de la nave. Sin esta información, los exportadores no podrán movilizar la carga a Estados Unidos.

No obstante, existen algunos datos que podrán informarse en un plazo máximo de 24 horas antes de que la nave arribe a Estados Unidos.

La aduana en los EE.UU. (Customs and Bor-der Protection) ha señalado que apoyará a todos los involucrados en sus esfuerzos por implementar exitosamente esta normativa.

Por su parte Corpei informó que los expor-tadores que no cumplan con la disposición serán multados hasta por $ 6.000. El prin-cipal objetivo de esta normativa es evitar el contrabando y ofrecer mayor seguridad en el manejo de carga en puertos norteameri-canos.

Para más información sobre la normativa vi-site la web: http://www.cbp.gov/

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ADDesde enero rige nueva

normativa en elMERCADO ESTADOUNIDENSE

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El nuevo viceministro de Relaciones Económicas e Integración, Manuel María Cáceres, señaló que el gobierno de Fernando Lugo seguirá apostando por el proyecto de la Hidrovía Paraguay - Paraná. Cáceres señaló que es imperiosa la necesidad de hacer visibles las ventajas que ofrece el Mercosur a nuestro país.

“Vamos a hacer todo lo posible para que se cum-pla lo que está escrito y por supuesto defender los derechos que tenemos dentro del Mercosur. Refor-zaremos las relaciones económicas bilaterales con todos los países vecinos y otras regiones lejanas

que puedan significar aperturas de mercado para nuestros productores”, expresó ayer el viceministro Cáceres en el acto de posesión de cargo junto a la viceministra de Administración y Asuntos Técnicos, Lilianne Lebrón Wenger, y el director general de Gabinete, José Eduardo Pereira Sosa.

El canciller Héctor Lacognata manifestó a periodis-tas acreditados que el cambio en el Viceministerio de Asuntos Económicos es con el fin de darle ma-yor dinamismo y mayor fluidez al área ministerial.

Fuente: La Nación (Paraguay)

Hidrovía hacia Paraná será prioridad parala apertura de mercados

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IAL Empresas holandesas de logística buscan negocios en

Panamá

Representantes de 16 empresas del negocio marítimo y de logís-tica se reunieron el día 12 con funcionarios del gobierno pana-meño, en visita que tiene como objetivo encontrar posibilidades de negocio e inversión.

El empresario Rob Spiering, de la empresa Tromp Group, quien pre-side la misión comercial holande-sa, dijo estar sorprendido por la capacidad de innovación que po-see Panamá en estos tiempos de crisis.

El viceministro de Comercio Ex-terior de Panamá, José Domingo Arias, anunció que, como resultado de este contacto, empresarios pana-meños viajarán entre los próximos 2 y 5 de noviembre a Holanda, con el fin de establecer contactos con sus pares en el país europeo.

El funcionario panameño exaltó que se reunirá en la ocasión con el ministro de Comercio de Ho-landa, Frank Heemskerk.

La Cartera de Comercio anunció además que participará en Europort 2009 la exhibición marítima interna-

cional más importante de Europa, en la cual profesionales y representan-tes de compañías líderes del mundo marítimo se encontrarán en uno de los puertos más grandes del mundo, el Puerto de Rotterdam. (Xinhua)

Fuente: Español Pueblo en línea.

Lo expresó el viceministro entrante de Asuntos Económicos de Paraguay, Manuel María Cáceres.

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Alemania y China se disputan el título de mayor exportador mundial de 2009, aunque las ventas hacia el exterior disminuyeron un 18 por ciento, apuntó hoy la Asociación Federal de Comercio Exterior.

Según esa entidad, la nación europea encabeza la lista y podría alcanzar esa categoría por sépti-ma vez consecutiva, relegando a China al segun-do lugar.

El presidente de la Asociación Alemana de Co-mercio al Mayoreo, Comercio Exterior y Presta-ción de Servicios, Anton Broer, precisó que la co-tización del dólar estadounidense decidirá la lid comercial entre ambos países.

Sin embargo, especialistas de la Organización Mundial de Comercio (OMC) consideraron que las exportaciones alemanas sufrieron una gran contracción y demorarán en restituir el nivel an-terior a la actual crisis económica global.

Para la OMC el gigante asiático es el mayor com-petidor de la economía exportadora alemana y también su cliente más dinámico.

De enero a octubre China vendió al exterior mer-cancías por valor de 957 mil millones de dólares, mientras las exportaciones germanas alcanzaron los 912 mil millones de dólares.

China muestra hoy una gran demanda de infraes-tructuras, maquinaria y tecnología verde, lo cual es una gran oportunidad para Alemania, que tam-bién se abre a otros países emergentes como la India, Brasil y Rusia; explicó Broer.

Según estimaciones de la Asociación Federal de Comercio Exterior, en el 2010 el comercio exte-rior alemán crecerá 10 por ciento, en particular hacia Asia y la Unión Europea.

Fuente: Énfasis Logística On Line

China se posiciona como primer exportador mundial

Para la OMC el gigante asiático es el mayor competidor de la economía exporta-dora alemana y también su cliente más dinámico.

DURÁN: Km. 31/2 Vía Durán Tambo (Frente a Ferias), PBX: 2566733, Telf.: 2599600, E-mail: poligraf@poligrafica.comQUITO: Av. 12 de Octubre N24-528 y Cordero, Edif. World Trade Center, Torre B, Mezzanine, local 13B, Telfs.: 2504164 - 2507182 - 2507183,

E-mail: poligraq@poligrafica.com

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Según un boletín del Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda de Bolivía, la inversión pública del Presupuesto General del Estado 2010 alcanza 1.806 millones de dólares, de los cua-les 787,4 millones se destinarán a infraestructuras, área en la que destaca la construcción de viales.

Del monto global dispuesto a la inversión estatal, el 32,6 por cien-to se consignará al sector produc-tivo, el 43,6 a la infraestructura, 19 al sector social y cinco por ciento al resto de los sectores.

Por otra parte, la Confederación de Chóferes de Bolivia (CCHB) infor-mó que verificará el estado de las

carreteras en todo el país, debido a algunos problemas en la vía en los departamentos de Cochabamba, Beni y Chuquisaca.

El secretario ejecutivo de esa en-tidad, Franklin Durán, aseguró que un informe parcial ya fue en-viado al presidente de la Admi-nistradora Boliviana de Carrete-ras (ABC), Luis Sánchez, para que las empresas encargadas realicen el necesario mantenimiento.

Para la actual gestión, el gobierno proyectó la ejecución de al me-nos dos aeropuertos, uno en Su-cre, Chuquisaca, por ser capital del país, y otro en Oruro, como alternativa a la terminal interna-

cional de la ciudad de El Alto, en La Paz.

Entre los planes también figura un aeródromo de carga civil en Chimoré, trópico de Cochabam-ba, donde en la actualidad exis-te una pequeña base construida para uso y control militar.

Fuente: Prensa Latina

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IAL En 2010 priorizan infraestructuras aéreas y caminos

El gobierno de Evo Morales dispuso 787 millones de dólares para construir carre-teras y aeropuertos en todo el territorio nacional.

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“Debemos adecuarlas embarcacionesal río, no el río a

las embarcaciones”.

La cuenca Amazónica, una ruta que se mantiene virgen

Roberto Perujo, es un argentino de 60 años ra-dicado en Ecuador desde que tenía 23 años, cuenta con una amplia experiencia en temas de transporte fluvial y ha sido representante de varias empresas brasileñas y peruanas en esa área. Su contacto con la Amazonía, comenzó con un viaje a Manaos en 1999 con varios representantes de las Zonas Fran-cas del Ecuador y de Manaos; y desde aquella épo-ca visualizó el gran potencial comercial y turístico de la cuenca Amazónica.Actualmente es Gerente General de “DONNATE-RRA S.A.” , la única naviera en el país con licencia ambiental para el transporte fluvial y con puerto propio “Puerto Payamino”.

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“Me encuentro entusiasmado en el río,

espero que mis hijos y nietos vean esta ruta como una realidad”.

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¿Es la cuenca amazónica una ruta relativamente “virgen”?

Sí, es una ruta virgen por el lado ecuatoriano en cuanto a transporte comercial. Solo la utilizamos para transporte de personal y equipos de la industria petrolera, personalmente la utilicé una sola vez en llevar productos agrícolas de la sierra ecuatoriana (papa - chola) a Leticia - Colombia y fue un éxito.

¿Por qué es una ruta que no se usa masivamente?

A orillas del Río Napo – Ecuador, no existen asenta-mientos importantes de población, mientras que en las riberas del Napo – Perú y en el Amazonas (Perú, Colombia y Brasil) sí los hay y las exigencias son importantes.Además, creo que el gobierno debería tomar más cartas en el asunto pues se trata de abrir un corredor logístico muy importante para toda la Amazonía. Fí-jese que en el año 98 se firmaron los Tratados de Paz con el Perú y acuerdos de navegación; han pa-sado más de 10 años y han sucedido una serie de reuniones bilaterales y hasta la fecha sólo palabras, firmas de buenas intenciones, pero en la práctica nada, como por ejemplo tomar posesión de los cen-tros de comercio en Sarameriza y Pijuayal, sobre los ríos Marañón y Amazonas respectivamente.

Colombia y Perú buscan y construyen este mismo corredor, el nuestro ya existe y funciona, solo nece-sitamos apoyo gubernamental para un buen manejo de aduanas, marina, comunicaciones, etc.

¿Qué necesita para funcionar de manera integral?

Para que toda ruta de transporte funcione debe exis-tir carga de ida y vuelta que compense los gastos más una utilidad razonable, por eso la gente de Manta habla de la ruta Manta-Manaos para incen-tivar a compañías asiáticas en el transporte multi-modal de contenedores, un buen punto, pero per-sonalmente creo que para masificar el transporte se debería pensar en petróleo y soya.

Por otro lado, nuestros ríos tanto el Aguarico y el Napo nos limitan la capacidad de carga de acuerdo a su nivel y todo el mundo habla de dragados, di-ques, exclusas, etc. Personalmente creo son quime-ras poco realizables y hay gente que habla de poner un ferrocarril.

Debemos adecuar las embarcaciones al río y no el río a las embarcaciones, somos conscientes que podemos navegar con 300 a 500 toneladas todo el año, pero pensar en hacer un viaje a Manaos y re-gresar con el mismo tonelaje hace la travesía muy costosa y no rentable para comercio, por esto debe-mos implementar Pijuayal.

¿Hace falta entonces infraestructura?

En Pebas-Pijuayal falta un centro de Comercio y Na-vegación. En Octubre de 1998 se firmó el Acuer-do de Paz con Perú y el Tratado de Comercio y Na-vegación donde el Perú entrega al Ecuador 150 ha por 50 años renovables a orillas del río Amazonas y desde allí la navegación puede realizarse en em-barcaciones de más de 2.000 toneladas, si nosotros pudiéramos implementar un puerto de transferencia utilizando apenas 10 Ha; estaríamos dando un paso

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AD La ruta y las principales

salidas.La ruta empieza en cualquiera de los puertos del Pacífico hacia el Atlántico. Las salidas fluviales son por el río Aguarico y Napo y las llegadas a las principales ciudades peruanas, colombianas y brasile-ras, como a los campos de pro-ducción petrolera en la amazonía nuestra y de esos países, también de cualquier región del Ecuador.

La actividad productiva en la cuenca amazónica es evidente.

13importante para abaratar fletes mejorando la cadena de valor.

Pero hay más que hacer, en la actualidad nuestras autoridades Marina, Aduana, Migración y Sanitarias se encuentran instaladas en Nuevo Rocafuerte en la confluencia del río Napo y río Yasuní como últi-ma población de frontera a 50 km de Pantoja-Perú con bastantes limitaciones. Con decirle que el río se está llevando la calle principal de Nuevo Rocafuer-te, tenemos una pista de aterrizaje llena de monte y nuestras autoridades no hacen nada al respecto, si por algún motivo se daña la planta eléctrica queda-mos totalmente aislados.

¿Cuál es su propuesta?

Mi proposición es llevar y construir las facilidades portuarias a la verdadera frontera “Soldado Balleste-ros” que está en la confluencia de los ríos Aguarico y Napo frente a Pantoja. Con dos vías navegables y aprovecharlas a los puertos de Poza Honda y Tierras orientales en la provincia de Sucumbíos por el río Aguarico y a Providencia, Itaya, Pompeya, San Carlos y El Coca. En la Provincia de Orellana, por el río Napo de ahí a todos nuestros puertos del Pacífico, Esmeral-das, Manta, Guayaquil, Bolívar y el resto del país.

¿Respecto a zonas francas que nos puede decir?Este es un tema importante y siempre reclamado por Brasil, si pudiéramos implementar un trans-porte franco de mercaderías como el que utilizaba Europa antes de su unificación, sería extraordinario para la confianza y facilidad de los clientes quienes despacharían sus exportaciones en contenedores registrados y supervisados por las diferentes zonas francas de paso.

¿Qué uso se le está dando actualmente a la ruta y qué empresas la están utilizando?

Como le decía solo hacemos logística fluvial a las petroleras, existen en la zona canoas de 400 y 500 qq pertenecientes a cooperativas fluviales que trans-portan combustibles y alimentos a los campamentos y poblaciones de la rivera del Napo; las más impor-tantes Pañacocha, Tiputini y Nuevo Rocafuerte. La utilizan también varias empresas de transporte de personal a los campamentos petroleros con desliza-dores muy bien equipados. Luego están las empresas de turismo en los diferentes lodge y un par de floteles por la zona. Una de las más importantes SEPEGA, (ser-vicios petroleros Galeth), pionera en la ruta El Coca-Manaos, quien posee la mayor cantidad de barcazas y empujadores, el Flotel La Misión y el hotel del mismo nombre, es quien más personal, materiales y equipos transporta a las compañías y campos petroleros.

Roberto Perujo en una de las embarcaciones.

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Hay que destacar también que la primera empresa en exportar equi-po, tanques, tubería, etc. a Manaos fue Acero de los Andes, lo realizó alrededor del 98/99 desde Pompe-ya a Manaos con total éxito pro-bando la factibilidad de la ruta.Las compañías petroleras al mo-mento que operan son: Repsol YPF y Petroamazonas.

¿Existen riesgos al utilizar actual-mente la ruta?

El riesgo más crucial es quedar-se varado, pero con los conoci-mientos necesarios y personal de la zona que conoce y distingue el curso del canal por donde nave-gar, prácticamente no existe. En ocasiones, cuando se producen las bajantes, aparecen troncos su-mergidos y atorados en el lecho del río, este es un verdadero peli-gro para la navegación pues pue-den perforar cualquier casco. Se deberían tomar medidas de man-tenimiento del canal y que alguna institución colabore para sacarlos.

¿Cuáles serían los beneficios si la utilizaran?

Son muchos y ya han sido estudia-dos por expertos de la Autoridad

Portuaria de Manta, por la Zona Franca de Manos, por el Min. de Transporte y Obras Públicas; y ex-puestos en varios eventos en Ecua-dor, Brasil y Perú, en todo caso siem-pre sería un corredor alternativo a Panamá, que varios países lo buscan solo con entrar en IIRSA se pueden ver las diferentes alternativas de Co-lombia y Perú, nuestros competido-res en la ruta, creo que tenemos una situación privilegiada en cuanto a su geología y rutas terrestres.

Coménteme de algún caso de éxi-to que usted haya tenido gracias al transporte de carga por esta vía.

Le contaré que los más exitosos han sido transportes de taladros de perfo-ración, tubería y generadores eléctri-cos los famosos “Wartsila”, que por su peso (120 t) no pueden llegar a puerto marítimo dado que no habría puente que resista el llevarlo por ca-rretera, vienen procedentes de Fin-landia llegan a Manaos y desde allí vienen en barcazas; hemos traído varios a diferentes clientes y en los dos ríos, tanto en el Aguarico como en el Napo. Así también taladros con sus respectivos campamentos que fueron descargados en el río Payamino en El Coca y trasladados luego por carretera al Puyo.

¿Barcos de hasta qué peso po-dría circular por esta ruta?

Las embarcaciones se componen de empujador y barcazas donde va la carga, estos tienen que ser del menor calado posible para transportar 500 toneladas segu-ras, es decir:

BARCAZAS: Eslora o largo de 40 m, manga o ancho de 12 m, pun-tal o alto de 0,90 a 1,20 m, fabri-cadas en acero naval.EMPUJADOR: Eslora 10 a 12 m, manga 5 a 6 m, puntal máximo 1,20 m, motor de 160 a 250 HP, tanque combustible suficiente para travesía, dormitorios (5) tripu-lación, cocina, baños, bote guía, plantas de energía y agua, refrige-ración para alimentos, etc.

¿Existe apertura por parte de enti-dades en el lugar?

Las Aduanas, el SVA, la Marina, la Policía Civil Nacional a través de su departamento de Migra-ción, realmente gente con mucha voluntad, verdaderos facilitado-res de toda documentación y tra-mitología para llevar a cabo estos arribos y zarpes. Algo que hay que destacar es la labor del Hos-pital de Nuevo Rocafuerte quie-nes llevan a cabo todo el control sanitario de tripulantes y control de embarcaciones.El Min. de Turismo debería invertir más y rescatar el parador turístico.

¿En una puntuación del 1 al 10 cómo cataloga el potencial de la cuenca amazónica?

Sin lugar a dudas 10, en el trans-porte multimodal, en la integra-ción, en la apertura de nuevos mercados, existen pobladores en las diferentes ciudades y países que superan ampliamente los tres millones y con muchas necesida-des en toda la cuenca amazónica.

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Vista panorámica del aeropuerto de El Coca.

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Empresarios, productores y representantes de las cámaras productivas del país, son los emiso-res de las propuestas y necesidades recogidas en 22 talleres provinciales y 7 regionales. Con estas apreciaciones se espera trabajar en la Agenda Pro-ductiva impulsada por el Ministerio de la Competi-tividad, para promover la economía ecuatoriana a mediano y largo plazo.

Reconociendo al diálogo como la herramienta prin-cipal de todo proceso, los sectores productivos y el Gobierno proponen identificar los factores críticos determinantes para potenciar el desarrollo produc-tivo de las regiones. Entre los sectores priorizados están: Silvicultura, Madera y Flores; Alimentos frescos y preparados; Biocombustibles; Software y Consultoría; Turismo y Artesanía; Logística y Trans-porte; Construcción y Cerámica; Manufactura y Textiles; Metalmecánica; Servicios estratégicos para exportación con valor agregado, entre otros.

El fortalecimiento institucional; la generación y ar-ticulación de la innovación tecnológica; la infra-estructura vial, de producción y comercialización, son algunas de las bases que el gobierno plantea para lograr los preacuerdos.

Durante los 22 talleres provinciales y los 7 regionales, participaron en la construcción de la Agenda Producti-va 2.498 personas, entre empresarios, productores, universidades, gremios y

autoridades locales y nacionales.

Las mesas de discusión resultaron muy proactivas.

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Se logran acuerdos

para apoyar laPRODUCCIÓN NACIONAL

Las propuestas de la Agenda de Pro-ductividad, Diversificación y Transfor-mación Productiva, empiezan a conso-lidar acuerdos de mejoramiento vial, inversión en infraestructura, comercio y logística de proyectos.

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Al momento los proyectos viales que el Gobierno tiene en ejecución en el país son de 6.524 km y su inversión es de 2’715.000 billones de dólares.

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PROPUESTAS Y ACUERDOS

El pasado 17 de noviembre en la ciudad de Guayaquil, el Presidente de la República, Ec. Rafael Correa, en reunión con los representantes del sector empresarial del país, ca-lificó como productivos los diálo-gos alcanzados, y reiteró el apoyo para los empresarios que cumplen las cuatro éticas empresariales: pago de impuestos, obligaciones laborales, deber comunitario y res-peto a las normas ambientales.

Uno de los acuerdos tratados con el mandatario fue los Impuesto a la Salida de Capitales (ISC) de las materias primas que cuentan con arancel cero, se prevé la posibili-dad que el impuesto sea retornado como una exoneración tributaria.

En el contexto de la Logística e Infraestructura, la Asociación de Productores de Esmeraldas, Car-chi, Imbabura y Sucumbíos, reite-ró atención para el comercio fron-terizo, para el cual se prevé ya,

infraestructura (puentes) para faci-litar el comercio, tecnología para control de mercaderías, y centros de información de transacciones comerciales internacionales.

Así mismo, en transporte propusie-ron una racionalización y mejora de oferta de transporte de carga, intra e inter provincial, y fortalecerla a nivel provincial y regional (creación de cadenas de valor alrededor de ejes viales planificados). Por otro lado, los gremio productores de Pichincha, Napo y Orellana dijeron que hay que trabajar en inversión en carreteras de primer, segundo y tercer orden, así como también en la dotación de in-fraestructura fluvial.

Representantes de las regiones del país, coincidieron en que se debe trabajar un plan de seguri-dad vial para carga y pasajeros, que incluya profesionalización y mo-dernización de la Policía Nacional, uso de TIC (Tecnologías de Informa-ción y Comunicaciones), al igual que una policía especializada.

En el ámbito de la política comer-cial, los pequeños y grandes produc-tores, comerciantes, empresarios, exportadores e importadores de to-das las regiones, solicitan eficiencia y eficacia de instituciones, y normas que faciliten el comercio: aduanas y zonas francas, calidad, sanidad, pro-piedad intelectual e inversiones.

Mientras tanto, los productores del país esperan un desarrollo de sistemas de comercialización efi-ciente y competitivo. Comentaron además, la necesidad de adquirir la suficiente infraestructura, infor-mación y servicios logísticos. Se enfatizó en la integración de pe-queños y medianos productores.

Las principales preocupaciones de los sectores productivos, están dadas en torno al ámbito tributa-rio, laboral, comercial, de inver-siones, y a la ley de aguas.

Un dato interesante es que se cofinanciarán proyectos de inno-vación tecnológica por un monto

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de $ 30’000.000 en los siguientes tres años para la Región 5.Según el modelo territorial identificado, Guayas, Santa Elena, Los Ríos y Bolívar, gozan de una ubicación estratégica por su proxi-midad con la costa, lo que les permite tener garantías y ventajas alineadas con los puertos marítimos e industriales, obteniendo co-nexiones directas con el mercado internacional, ratificó la Ec. Na-thalie Cely, ministra Coordinadora de la Producción.

La ministra Cely, añadió, que se estudia la idea de conformar un comi-té regional para hacer más participativas y diversas las peticiones sec-toriales. Punto importante en el que coincide, el Ing. Miguel Rendón, gerente de Escoffee, quien como empresario y representante del sector comercial del país, cree conveniente que los talleres sean más prácticos y con menos palabras, él propuso que por cada área exista un líder.

Carlos Marx, presidente del SRI destacó la importancia de que los contribuyentes cumplan adecuadamente con la ley, “sólo así se es-tará garantizando la estabilidad tributaria y eso beneficiará directa-mente a las propuestas”, enfatizó.

Por otro lado, en Quito, se vivió el segundo taller de la Agenda de diálogo productivo, y se evidenciaron los acuerdos y proyecciones para la región 2, (Pichincha, Orellana y Napo). Aquí los temas de mayor preocupación fueron los de generación de empleo, temas tributarios y líneas de crédito.

En Loja, Mauricio Peña, Viceministro de Producción, Empleo y Competitividad, expresó que el sector público-privado es el motor principal de la Agenda Nacional de Desarrollo, ante los represen-tantes de Loja, Zamora y El Oro (Región 7).

El 23 de octubre se realizó un taller en Cuenca, y el 28 en Montecristi.A través de este tipo de encuentros regionales se conseguirá los pre-acuerdos, que serán modificados o ratificados en una próxima reunión nacional con el Presidente de la República, en donde se comprometerá a cumplir los acuerdos público privado. Ese es el objetivo establecido.

ASÍ OPINAN:Ing. Miguel RendónGerente General de ESCOFFEE

“Como miembro del sector co-mercial y empresarial del país, veo la conformación de estos talleres de dialogo como una oportunidad loable para propo-ner mejoras para el desarrollo económico-productivo del país. Así mismo, una oportunidad a nivel empresarial, por medio de las capacitaciones y experien-cias que se dan en los talleres y esto nos permite entrenarnos de cierta manera.

Si bien el diálogo es bueno, considero que la práctica y el ejecutar las propuestas de una manera más concreta también es una medida para mejorar los talleres, soy de la idea de que cada área tenga un líder y así tener más representatividad.

En mi caso, el estar al frente de Escoffee durante 8 años, más que un reto es una actividad apasionante. El café que aquí se vende es el resultado de tra-bajar con 1.900 productores nacionales. Es una marca neta-mente nacional y se lo está co-mercializando en nuestro país y en el resto de mercados interna-cionales”.

Representantes del sector productivo de la región 5 participan activamente de este tipo de encuentros.

EN BUSCA DE COMITÉS EFICIENTES

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Carros PESADOScon precios PESADOS

El mercado automotor del país ha tenido que cargar sobre sus espaldas los resultados de una crisis económica mundial y un reajuste en la balanza de pagos interna, peso que afectó directamente a sus niveles de venta.

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Con la intención de nivelar la balanza comercial de -7.000 millones de dólares que amenazaban con desestabilizar la dolarización en el país, el Gobierno decidió restringir el ingreso con cupos e incremen-tos arancelarios a ciertos bienes, para disminuir en 1.459 millones de dólares las importaciones. El sec-tor automotriz sólo podía importar el 75% de lo que introdujo en el 2008, y a pesar de dicho espacio, logró cerrar el año con 112 mil unidades en general. Pablo Barba, gerente de MACASA, distribuidora de Mack y Volvo en el país, y líder en el mercado du-rante 4 años en la categoría de camiones pesados, dice que el 2008 fue un gran año para sus niveles de venta, facturaron aproximadamente 290 unidades, debido a que aún no existía la salvaguardia para ca-miones de volquetas y tracto camiones de tipo clase 8 (cargan hasta 20 toneladas) que ellos comerciali-zan, pero que para el 2009 esta ya se implementó, reduciendo sus niveles de venta un 40%. Barba es-peraba cerrar ese año con 170 unidades vendidas. Los carros que superan las 3.5 toneladas de peso, son considerados de carga. Un vehículo de carga importado en el Ecuador debe pagar subpartidas con aplicación a un recargo arancelario adicional al arancel vigente por la salvaguardia de la balan-za de pagos, es así que, por ejemplo: un camión / dumper articulado, tiene un arancel de 12%, y un camión en partes CKD tiene uno del 3%, a estos se les suma un recargo arancelario del 12%.

Para Fabio Misale, gerente de la Asociación Ecua-toriana Automotriz, esta situación ha hecho que se de una disminución en ventas, como en las impor-taciones debido a los recargos arancelarios.

Según datos de la AEA, a septiembre del 2008 se vendieron 9.553 camiones

en el país, mientras que hasta septiembre anterior fueron 6.167.

Los carros destinados para la carga y la transpor-tación pesada alcanzan altos costos, factor que no cualquier persona natural puede cubrir fácil-mente. Por ello, las facilidades de financiamiento son indispensables al momento de adquirir uno de estos carros que superan los 100.000 dólares.

¿Pero en medio de la crisis mundial, cómo logró la demanda cubrir estas exigencias? Patricio Barba comenta que la banca como emisora de crédito es la indicada para ayudar, pero que a inicios del 2009 eso fue algo imposible de cubrir. “El primer trimestre se vio muy afectado a nivel mundial, el precio del petróleo bajó a niveles de 30 dólares,

Las importaciones de camiones y vehículos de carga disminuyeron en un 35%, y las ventas hasta el mes de octubre

pasado, bajaron en un 18% en comparación al año 2008.

ASÍ OPINAN:

Lcdo. Fabio MisaleGerente de AEA, Asociación Ecuatoriana Automotriz Nuestra presencia como Asociación Ecuato-riana Automotriz y como uno de los represen-tantes del sector, siempre ha estado enfocada en mantener contacto y un constante segui-miento a las diferentes autoridades relaciona-das al sector automotor. La razón que el Gobierno dio para justificar el incremento arancelario en las importacio-nes referentes al parque automotriz, fue que necesitaba mejorar la balanza comercial. Por ende, cuando hay un aumento de aranceles, hay aumento en el costo del producto, lo que determina que el usuario se vea obligado a pagar más, o a no comprar, lo cual resulta ne-tamente, una disminución en las ventas. En comparación al año anterior, las ventas hasta el mes de octubre 2009, han disminuido en un 18%.

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en nuestro caso es vital que los compradores tengan el financia-miento, muy a pesar de que nues-tro producto no es algo que se vende por cuestiones de precio, sino por tener un valor real”, dijo.

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AD Barba, añade que dadas las in-

versiones grandes que tienen que hacer sus clientes, estos prefieren esperar a ver qué pasa, “Sentimos una baja en la demanda, más que nada por el sector de la construc-ción, que es nuestro mayor clien-te, la caída bordeó los 30% a 40% de lo que esperábamos para el 2009”.

Por otro lado, en relación a finan-ciamiento, la Federación Nacio-nal de Transportes Pesados Ecua-dor, FENATRAPE, constituida por 189 filiales y un parque automo-tor aproximado de 2.800 uni-dades, dice que por cuestiones obvias a su desempeño, son un sector que siempre está expenso al cambio de unidades o par-tes de ellas, y que esos cambios siempre han sido complicados por las altas condiciones de cré-dito que han existido.

Oswaldo Jurado, presidente de la FENATRAPE, reconoce la ayuda prestada a través del Plan Renova impulsado por el gobierno, pero añade que en algunos casos los créditos han sido asignados por la Corporación Financiera Nacio-nal, CFN, pero que esta, en su afán de rendición de cuentas tie-ne exageradas exigencias como balances trimestrales acumula-bles, el cobro de honorarios para un técnico que revisa el vehículo y otras situaciones que encarecen y complican el costo que tiene que asumir cada persona que ac-cedió al crédito solicitado.

Según Barba, a inicios del próxi-mo año las cosas se estarían normalizando para todos, y que especialmente el sector de los ca-rros de carga tiene una expectati-va en los planes de obra vial por parte del Gobierno.

MACASA, antes de la medida comercializaba sus carros cerca de los 100.000 dólares, ahora

a esos se les añade un valor de 11.000 a

12.000 mil dólares, sus principales clientes son del sector privado, el

gobierno sólo figura un 5-7% de su clientela.

22

EL MERCADO AUTOMOTOR EN GENERAL

En resumen, se habla de un mercado auto-motor (grandes y pequeños) marcado por dos grandes cambios. El primero, cambio de cupos destinados para las importaciones por aranceles (12%) que terminó influyendo a los transportes de carga; y el segundo, la deman-da que aunque no decayó por completo, le permitió al mercado mantenerse estable, es-pecialmente al parque importador y comer-cializador de carros considerados como sun-tuarios o de uso doméstico. A estos últimos sí se les aplicó el Impuesto a los Consumos Especiales, ICE.

Fabio Misale dice que en este caso, el ICE más el alza de los aranceles, terminaron reflejados en el precio final de los vehículos, y que el mer-cado sufriría las consecuencias. Por ejemplo un auto que costaba 21.000 dólares pasó a costar 25.000 dólares en julio del 2009, valor del cual, $12.000 es solo de tributos.

Es por eso que en un comparativo de ventas proporcionado por la AEA, los niveles de va-riación de venta de octubre de 2008 a oc-tubre de 2009 fueron de 1.962 unidades a 75.000 respectivamente, dentro del contexto del parque automotor en general. Las tarifas actuales para cualquier carro im-portado de hasta 3.5 toneladas es de 5%, eso incluye a los autos y SUV’S de hasta USD 20.000; de 5%, para camionetas y furgonetas de hasta USD 30.000; de 15%, para autos y SUV’S entre USD 30.000 y USD 40.000; de 25%, para todo vehículo entre USD 50 000 y USD 60 000 y de 35%, para todo vehículo de más de USD 70.000.

Otro tipo de transportes como aviones, avio-netas y helicópteros, destinados al transporte comercial de pasajeros, carga y servicios; no tuvo una tasa arancelaria del 15%. Sin em-bargo, sí fue impuesta a aquellos automotores de uso suntuario tal como motos acuáticas, tricares, cuadrones, yates y barcos de recreo.

Guayaquil: Av. Juan Tanca Marengo Edif.: Executive Center,

2do piso. Of.: 212 Telf.: 593 (4) 2 158 005Cel.: (09) 978 1817

Quito:Coruña E26-48 y San Ignacio.

Edificio Altana Plaza. Piso 3, oficina 304Telf.: 593 (2) 3 230 114

Cel.: (09) 983 3860

Administración más eficiente delespacio en bodega.

Control, medición de tiempos ymovimientos de la operación.

Trazabilidad de los Productos.Reducción de errores.

Rotación eficiente del Producto. Velocidad de despacho.

Reducción de costos.

Mejora en calidad de servicio al cliente.

Recepción de productos en bodega.

Ejecución de Tareas de Manufactura.

Registro de movimientos.Armado de pedidos (picking).Registro de carga de camiones.

Toma de inventario.

Asignación de ubicaciones.

Las soluciones de Inveligent para la Cadena de Abastecimiento le permite optimizar su operación logística, no importa el tamaño o complejidad de su empresa.

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El contratante de esta obra es el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, la construcción está a cargo del cuerpo de Ingenieros del Ejército y la Dirección de Aviación Civil es la unidad fiscali-zadora.

Según el Capitán Juan Carlos Checa, jefe del pro-yecto, la construcción se está realizando en un tiempo récord, aproximadamente 22 meses. “Nin-gún aeropuerto en el país se ha hecho realidad en tan corto tiempo”, dice.

El aeropuerto ha sido diseñado para el servicio turístico y de transporte de carga pesada, conta-rá con una plataforma de operaciones construida de pavimento rígido capaz de soportar la llegada y salida de aviones “full carga” de gran tamaño como lo es el Boeing 747 – 767. Para este come-tido cumple con estándares internacionales longi-tud de pista (2500 metros de largo x 60 metros de ancho).

AEROPUERTO de Santa Rosa levanta vuelo

Sobre 180 hectáreas de terreno se construyó un nuevo aeropuerto para el país. Está ubicado en Santa Rosa,

provincia de El Oro y su principal objetivo es incentivar el sector comercial (carga) y turístico de la región sur del país.

EN P

ORT

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A

Capitán Juan Carlos Checa, jefe del proyecto.

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Dimensiones de Pista

Tipo de Aeropuerto

Temperatura de Referencia

Espaldones Pista

Área Aeropuerto

Altura media (msnm)

Plataforma de aeronaves

Zona de seguridad extrema de pista

Calle de Rodaje

Canales de drenaje longitudinal

DATOS TÉCNICOS DEL AEROPUERTO

CARACTERÍSTICAS DESCRIPCIÓN

123456789

10

2.500 m x 45 m carpeta de 4”

4E (Boing 727-200)

35,6 ºC

7.50 m

180 ha.

5.60 m

200 m x 100 m de 33 cm de hormigón

Sí

No (II Etapa)

Sí

“Este es un aeropuerto regional que está orientado a las provin-cias del Austro, Loja, Zamora, El Oro y Azuay y las provincias del norte del Perú. Su orientación es binacional”, añade el Cap. Checa.

Actualmente se encuentra en la etapa final de construcción y se prevé su inauguración oficial para el 26 de enero del presente. Aún así, el 12 de enero con motivo de una pre-inauguración, se iniciaron operaciones con el primer vuelo comercial proveniente de Quito con 30 pasajeros de la aerolínea Saereo, que al momento, es la úni-ca que presta los servicios. A esta terminal se la conocerá como Ae-ropuerto Regional de Santa Rosa.

La obra civil y complementaria está constituida por el Edificio Terminal de Pasajeros, torre de control, par-queaderos para 150 vehículos livia-nos y 80 de carga, autopista de 4 ca-rriles para el ingreso al aeropuerto, sistema de abastecimiento de com-bustibles, peaje, garita, entre otros.

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El objetivo es que las exporta-ciones se puedan realizar direc-to hasta Lima y el comercio que se desarrolla en el sur de Cuenca encontrará en Santa Rosa un pun-to de partida más cercano para sus exportaciones, así lo asevera el jefe de este proyecto.

Por su parte, para Álvaro Nava-rro, agente nacional de aduanas que trabaja en la provincia de El Oro, lo ideal era la construc-ción de esta obra en la capital de provincia, Machala. “Santa Rosa no tiene movimiento turístico ni comercial, no le veo funciona-lidad a este aeropuerto”, dice. Añade además que su ubicación no presta las garantías del caso y que él seguirá optando por el transporte terrestre.

Según el economista, Santiago León, presidente del Directorio de la CAE, dicho aeropuerto, es un proyecto muy importante, “la zona comercialmente tiene su importancia, y por ende todo el

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Contará además con 150 metros de franjas de seguridad a cada lado del eje y ayudas de navega-ción con tecnología de punta. La idea es que a futuro el aeropuer-to también tenga infraestructura para almacenamiento de carga.

“El monto de inversión de la obra ha sido de 47 millones de dólares, y para su construc-ción se han necesitado aproxi-madamente 1.500 personas”, dice el Cap. Juan Carlos Che-ca, jefe del proyecto.

¿UN AEROPUERTO FUNCIONAL?

Para el Cap. Checa los sectores que se va a ser beneficiados con esta obra son: la minería, camarón, ba-nano, flores, frutas, etc. “Toda la carga del Perú en vez de ir a Lima vendría a Santa Rosa, esto significa un ahorro de costos muy importan-te pues el importador ya no tendría la necesidad de movilizarse hasta Guayaquil”, explica.

sector se va a ver beneficiado”, afirma.

Los intercambios comerciales que se van a dar entre regiones es una actividad muy importan-te, las más próximas serían con Perú y Chile, además la región es idónea para la exportación e im-portación, lo que se convierte en una puerta de entrada directa al comercio de carga y por ende el transporte de pasajeros.

Actualmente la CAE tiene su dis-trito en Puerto Bolívar, desde ahí se seguirá manejando la activi-dad. La CAE afirma que una vez inaugurado el aeropuerto, van a tener sus oficinas desde donde realizarán las actividades corres-pondientes como la hacen en los aeropuertos internacionales de Quito, Guayaquil y Latacunga. “Todo aeropuerto que tenga mo-vimiento internacional, ya sea de tráfico de pasajeros o de carga la aduana debe estar presente”, co-menta León.

El 26 de enero se llevó a cabo la inauguración oficial del aeropuerto y contó con la presencia del Presidente de la República.

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- Esmeraldas: Rehabilitación de la pista, está en marcha la licitación de la torre de control y la terminal. Su capacidad será de 200 mil pasajeros al año.- Salinas (Santa Elena): Ampliación de la pista y para el 2010 se construirá la terminal aérea y renovación de motobombas y sistema de seguridad. Su capacidad será de 1 millón de pasajeros al año.- El Coca (Orellana): Remodelación y am-pliación de la pista. Para el próximo año está previsto la remodelación del edificio princi-pal. Concluida la obra podrá recibir 400 mil pasajeros al año.- Lago Agrio: Su construcción está avanzada en un 17%, podrá recibir 600 mil pasajeros y estará listo en enero del 2010.- Latacunga (Cotopaxi): Con un 22% de avan-ce de obra se construye un aeropuerto con categoría internacional que podrá recibir 700 mil pasajeros al año.- Tena (Napo): El proyecto incluye renovación de radioayudas y telecomunicaciones, moto-bombas, sistemas y equipos de seguridad. Su capacidad será de 750 mil pasajeros al año.- Loja: Con $ 8 millones de dólares de inver-sión se realizarán obras de remodelación del aeropuerto y tendrá una capacidad de 500 mil pasajeros al año.- Baltra (Galápagos): El primer aeropuerto ecológico sustentable del mundo. Está a la es-pera de la firma de contrato para su construc-ción que durará 18 meses. El costo de la obra será de $ 21.5 millones.- Manta (Manabí): Prevé la construcción de la terminal y plataforma de carga , nueva torre de control y remodelación de la terminal de pasajeros. Su segunda etapa incluye la am-pliación de pista y accesos viales, zona ho-telera, terminal de pasajeros. Constituirá una ruta de enlace a Asia. La obra inicia en julio del 2010. Fuente: elciudadano.gov.ec

OBRAS SIMILARESEN EL RESTO DEL PAÍS

ASÍ OPINAN:

Clemente BravoAlcalde de Santa Rosa, provincia de El Oro.

“Antes del 1998 las exportaciones que se hacían al Perú eran de 190 millones de dólares, en la actualidad sobrepasan los 2.000 millones de dó-lares. Lo que se busca con el aeropuerto en Santa Rosa es dinamizar con mayor fluidez la econo-mía de la región, fortalecer las relaciones bilate-rales en el área comercial. ¿Por qué Santa Rosa? Porque estamos en el corazón de la provincia y somos un punto obligado de paso al sur del país. Además el aeropuerto que ya existe en Machala se va a cerrar, es una obra que ya ha colapsado en la región sur del Ecuador que somos alrededor de 2 millones de habitantes, y no existía un proyecto de esta naturaleza.

El aeropuerto de Santa Rosa más que para pa-sajeros, es una obra orientada al transporte de carga. Es un proyecto muy importante a nivel de frontera porque las exportadoras del norte peruanas, no cuentan con un aeropuerto de cargo, ellos tiene que llevar sus productos has-ta Lima para que salgan del país.

Existe el escenario perfecto para que empresas públicas y privadas puedan generar inversión, de hecho ya existen muchas compañías que se están instalando en los actuales momentos en la ciudad. Es más, se ha acordado en el plan de desarrollo de frontera, que el parque industrial de la región se va a asentar en Santa Rosa.

Todo esto nos permite dinamizar el comercio, que se creen nuevas formas de industrializar los productos. Creo que el puerto y el aero-puerto van a generar un gran impacto en el de-sarrollo económico de nuestra región”.

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METROVÍA:un reto logístico

Según la EMBARQ (Centro de Transporte Sustentable, Word Resources Institute), entidad que busca soluciones sanas a los pro-blemas de movilidad urbana en el mundo, Guayaquil es la cuarta ciudad a nivel mundial que trans-porta a 12.000 pasajeros por hora y por sentido a una velocidad de 21,5 km/hora a través del sistema Metrovía.

En este contexto, con una movilidad aproximada de 300.000 pasajeros por día en ambas troncales (Guasmo - Río Daule y Bastión Popular), mantener un orden adecuado para el transporte y coordina-ción eficiente de los recorridos constituye un reto para la ad-ministración.

El Sistema de Transportación Ur-bana Metrovía creado por el Mu-

nicipio de Guayaquil y regulado por la Fundación Metrovía, es uno de los proyectos más gran-des y sostenibles que esta car-tera mantiene desde enero del 2006 hasta la actualidad. El marco logístico en el que se ha

venido desarrollando permite a la ciudadanía acceder a un sistema más ágil, seguro y con precios ajustados al usuario, así lo define Federico von Bu-chwald, presidente de Funda-ción Metrovía.

El proyecto comprende la cons-trucción de siete troncales en varios puntos estratégicos de la ciudad, con los que se prevé cubrir en un 80% la regulación del transporte público de la ciudad de Guayaquil. Hasta el momento existen dos troncales en funcionamiento: La Troncal Guasmo - Terminal “Río Dau-le” (T-1) y La Troncal Bastión Popular - Centro (T-3). Para el periodo 2010-2011 se espera esté lista la construcción de la tercera troncal, denominada, Troncal 25 de Julio – Terminal “Río Daule” (T-2).

Con 3 millones de habitan-tes, Guayaquil tuvo la nece-sidad de buscar un sistema de transporte urbano que permita ahorro de tiempo a los usuarios, descongestio-namiento vehicular y cui-dado del medio ambiente. El Sistema Metrovía se crea para cubrir estos reque-rimientos, y a casi 4 años de su implementación aún busca ser más eficiente con la construcción de nuevas troncales.

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SUS TRONCALES

(T-1): Troncal Guasmo –Terminal “Río Daule”

(T-2): Troncal 25 de Julio – Terminal “Río Daule”

(T-3): Troncal Bastión Popular – Centro

(T-4): Troncal Batallón del Suburbio – Centro

(T-5): Troncal Puente Portete – Centro

(T-6): Troncal Prosperina – Centro

(T-7): Troncal Orquídeas – Centro

ESTRUCTURACIÓN Y OBJETIVOS

Con técnicos de Curitiba, Buenos Aires, nacionales y locales, el Municipio de Guayaquil solicitó a una agencia de las Naciones Unidas un estudio previo, para que a través del Programa de Naciones Uni-das para el Desarrollo (PNUD) se estructure una propuesta que racionalice el sistema de transporte, y garantice la sostenibilidad de la operación; así nace la implementación del sistema.

Federico von Buchwald, dice que para poner el plan en marcha fue preciso realizar estudios de conteos estratégicos de pasajeros y vehículos, definición de la red de transporte público, estudio de origen y destino, sondeo de opinión pública, modelación de la demanda y alternativa de estudio fluvial.

El manejo de las operaciones logísticas como con-cepción de planificación se cimentan en cuatro políticas fundamentales para la Municipalidad: Autosostenibilidad, no intervención municipal de tarifas, participación de los operadores e infraes-tructura sin cargo a tarifa.

Es importante reconocer que Metrovía es un espa-cio concesionado a los consorcios ITOR (Agente encargado de toda la operación, control y super-visión tecnológica del sistema Metrovía) y Metro-quil-Metrobastión (operadores de las dos troncales existentes), ambos son los encargados de recibir y distribuir las utilidades provenientes de los pasajes durante 12 años; por otro lado, el consorcio brasi-leño-ecuatoriano Tacom Teleholding, es la empresa recaudadora de las taquillas del sistema. De estas instituciones depende su correcto funcionamiento.

Los usuarios han logrado adaptarse a la logística del sistema.

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Además, la administración asegura que los sis-temas operativos y de funcionamiento implanta-dos permiten que aspectos como por ejemplo, la recaudación del dinero sea de manera ágil y segura a través del pago electrónico; la tecno-logía implementada con el uso de cámaras de seguridad en todas las paradas ha garantizado la reducción de robos en un 95% (sumada a la presencia de guardias de seguridad); el ahorro de tiempo al momento de ingresar a las unida-des es optimizado con el sistema electrónico; la reducción de emisión de gases es posible con la tecnología EURO III de los motores, y con el diesel ecológico (premium), que tiene 500 ppm (partículas por millón) de azufre, lo que ayuda no sólo a la salud del ambiente, sino también a la conservación de las máquinas de los buses.’

¿Pero qué tan eficiente resulta para el usuario fi-nal? David Alomaliza, mensajero, comenta que por cuestiones laborales utiliza una o dos veces por semana el sistema, él se traslada desde la es-

tación del circuito Huancavilca-Universidad de Guayaquil, hasta la ruta alimentadora del Termi-nal de Bastión Popular, ese trayecto le toma 35 minutos, mientras que antes en el transporte ur-bano tradicional le tomaba de 55 a 60 minutos.

Siendo Guayaquil una localidad que sobrepasa los 3 millones de habitantes es vital agilitar el tiempo de viaje de un lugar a otro. La velocidad promedio de operación en Metrovía es de 21,5 km/hora, mientras que en el sistema tradicional, es de 5 km/hora en el centro, y de 17 km/hora en la periferia. Von Buchwald afirma que una de las razones para que la ciudadanía esté ya acoplada

Los buses de Metrovía son operados por los transportistas urbanos de la ciudad, que en su mayoría pertenecían a coo-perativas de transportes; “ellos son los que han invertido su dinero en la compra de uni-dades, y una de sus funciones es dotar de unidades y perso-nal para la operación”, añadió el Ing. Mauricio Murgueytio, gerente de Mantenimiento de Metrobastión.

Metrovía encaja en el sistema de auto-bús de tránsito rápido o BRT (Bus Rapid Transit) que es la denominación que se les da mundialmente a los sistemas de trans-portación masiva, y que a su vez tiene su clasificación: No Integrados e Integrados. Metrovía corresponde a la clasificación de Integrados con varios corredores y lí-neas de alimentación.

Sistemas similares a nivel mundial (pág. 3 – Fuente EMBARQ)

Cada estación cuenta con medidas de seguridad para el usuario.

El sistema cuenta además con pagos a través de tarjeta elec-trónica.

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al sistema Metrovía es el ahorro de tiempo que gana al momento de trasladarse. Este tipo de ven-tajas se deben también a que los buses tienen carril exclusivo de circulación.

EN CIFRAS

La Fundación Municipal registra haber transportado aproximadamente a 190 millones de personas hasta octubre de 2009, lo que deja un valor aproximado en recaudaciones de 24 millones de dólares, consi-derando una tarifa promedio de 0.23 centavos.

Los estudios realizados por la EMBARQ determi-nan que el Transporte Masivo Urbano de Guaya-quil presenta el costo anualizado por pasajero más accesible. Guayaquil 0.08 ctvs, México 0.18 ctvs, Quito 0.24 ctvs, Beijing 0.38 ctvs, y Pereira 0.46 ctvs; entre otros.

Los costos de infraestructura por kilómetros (in-fraestructura/equipos) por troncal reflejan que

“El acoplamiento de la ciudadanía al

sistema de transporte masivo es de un

90%”, dice Federico von Buchwald,

presidente de Fundación Metrovía.

Guayaquil tiene la condición más económica (1.2 millones de dólares), en comparación a otras ciudades del mundo como Curitiba (USD 2.4), Guadalajara (USD 3.2), Beijing (USD 4.8), Quito(USD 5.9), Bogotá(USD 12.5), según la EMBARQ.

Metrovía es generadora de 1280 plazas de trabajo directo entre funcionarios, personal administrativo y de servicio, publicidad y otros.

El sistema busca dar facilidades para la movilización en zonas de alto tráfico vehicular.

Las estaciones de la Metrovía tienen una alta afluencia de usuarios.

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Los procesos asociados a la logísti-ca y la cadena de suministros son claves en la operación de las em-presas, estos procesos son igual de críticos cuando se gestionan en los proyectos e iniciativas empresaria-les, y su distinción empieza cuan-do se examina que para el caso de los proyectos, una correcta meto-dología marcará la diferencia entre cumplir o no, los objetivos del pro-yecto; es decir, que el proyecto sea o no, exitoso.

Las buenas prácticas mundiales establecen que la gestión de ope-raciones y la gestión de proyectos deben ser abordadas de manera diferente, y como tal, requieren el desarrollo de distintas habilidades, técnicas y metodologías, por lo tanto es necesario que los procesos de logística estén sostenidos bajo

una Dirección Estratégica Integra-da de Proyectos, Project Manage-ment o Dirección de Proyectos, con el objetivo de lograr lo que se necesita para el proyecto.

El escenario común observado en una organización metodológica-mente débil en Dirección de Pro-yectos va desde la falta de deter-minación de Procesos de Proyectos que deriva en la falta de definición, planificación y desconocimiento del control y seguimiento, provo-cando así un gran impacto en la oportunidad. Casos como atrasos en la llegada de suministros, recep-ciones en cantidades desiguales y falta de programas de entrega, son algunos ejemplos de consecuen-cias causadas por la falta una meto-dología en Dirección de Proyectos, lo cual inevitablemente provoca

que los proyectos se extiendan en plazo, aumenten los costos e in-clusive algunas veces provoquen grandes cambios de calidad debi-do a la improvisación.

El panorama se muestra diferente cuando se utiliza metodología de Dirección de Proyectos con ali-neamiento estratégico, los cuales son utilizados por las empresas que se mantienen en la excelencia empresarial, dado que permite al-canzar ordenamiento y pautas de cómo realizar las actividades paso a paso y con procesos claramen-te definidos. Esto debido a que la Dirección de Proyectos es una disciplina que reúne un conjunto de principios, prácticas y técnicas que se aplican para dirigir, planifi-car, controlar, organizar y regular los proyectos desde el punto de vista de su gerenciamiento, logran-do así la conclusión exitosa de los objetivos del proyecto, los cuales generalmente están alienados con la estrategia de la empresa.

Los principios, prácticas y técnicas se definen a partir de los grupos de procesos de los proyectos, los cuales son: Inicio, Planificación, Ejecución, Control y Seguimiento y Cierre, los que están presentes en las llamadas áreas de cono-cimiento que son Integración, Plazo, Costo, Alcance, Recursos, Calidad, Riesgos, Compras y Co-municaciones .

Shammy Coello JairalaDirección de ProyectosParagon Project Partners Chile

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S La base del éxito en la Logística y Cadena de

Suministros de los Proyectos

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En conjunto los grupos de procesos y las áreas de co-nocimiento entregan procesos que permiten como re-sultado disponer de redes de tareas, planificaciones, estimaciones de recursos y servicios, asignación de responsables, controles de cambios, planes de comu-nicaciones y de riesgos; que derivan en entregables tales como programas de suministros, planes del flujo de los recursos, cronograma de envío de productos, y en beneficios como la generación correcta de las comunicaciones entre lo que se requiere y lo que llega, mejoramiento y aceleración de los procesos de cotización y contratación, equilibrio ganar-ganar entre fabricantes, proveedores y necesidades de los proyectos, debido a que los alcances, los tiempos y los costos de los requerimientos son claros.

Finalmente, se debe concluir que la logística y la ca-dena de abastecimiento de un proyecto están dere-chamente relacionadas y dependen de una correcta metodología de Dirección de Proyectos, lo que la convierte en la base del éxito de los proyectos para tener los resultados esperados, debido a que el prin-cipal desafío de la Dirección de Proyectos es lograr el éxito de los objetivos del proyecto en alcance, tiem-po y costo, además de la optimización e integración de los insumos necesarios para cumplir los objetivos previamente definidos.

Procesosde iniciación

Procesos dePlaneación

Procesos deControl

Procesos deEjecución

Procesos deCierre

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El proyecto de la Nueva Ley Orgánica de Aduanas planteado por la actual ad-ministración de la CAE se sedimenta en tres pilares principales: agilidad, con-trol estricto y responsabili-dad social. Apuesta por la confiabilidad al contribu-yente y a lograr cobrar lo que nunca se ha cobrado, así lo define Santiago León, presidente del directorio.

Santiago León, Presidente del Directorio de la CAE.

“A cobrar lo que NUNCA se ha cobrado”.

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35Este proyecto de ley que aún está en proceso de construcción, y que se espera esté terminada y enviada al ejecutivo a finales del 2009, contempla criterios mo-dernos y bastante apegados a las necesidades del comercio exte-rior, esto según Santiago León, presidente del Directorio de la Corporación Aduanera Ecuatoria-na (CAE) y cabeza principal del proyecto.

Para el funcionario, los benefi-ciarios directos de esta reforma serán el país, los comerciantes exportadores e importadores, y todos los relacionados a la cade-na logística, como afianzadores, agentes aduaneros, navieras, etc. La ciudadanía también lleva su parte de beneficio según León, ya que esta podrá acceder a pro-ductos más económicos, debido a la reducción en el costo de los productos importados.

“La agilidad es lo que la socie-dad y la economía requieren… si yo voy a exportar algo, lo que

deseo es que sea rápido, y en el caso de importar, lo que quiero es que llegue inmediatamente a mi consumidor cliente fuera del país”, se refiere León sobre el pri-mer pilar sobre el que está basa-do el proyecto.

Por otro lado, con el control es-tricto y las sanciones disuasivas se prevé parar las infracciones aduaneras y evitar perjuicios al fisco. Este control se espera cumpla con la debida agilidad para no entorpecer el comercio exterior.

Y finalmente, en el tercer pilar, la responsabilidad y beneficio social, ligadas a la responsabili-dad de los participantes del co-mercio exterior, se examina sobre los malestares a los que por más de una ocasión los comerciantes se han visto inmersos con merca-dería perdida, dañada o retenida en bodega. León afirma que la Aduana asume una gran pérdida social cuando la mercadería se desperdicia.

SANCIONES PARA IMPEDIR EVASIÓN

Parte de la Ley busca también dar un voto de confianza al contri-buyente, y brindarle un espacio con leyes más abiertas, donde este pueda realizar los trámites respectivos con agilidad, y credi-bilidad; sin embargo, si este voto de confianza es roto, el resultado será que la CAE aplique multas consideradas fuertes que obli-guen al usuario a cumplir con lo establecido. Medidas como estas buscan que los usuarios descar-ten la evasión de impuestos.

La CAE plantea la petición de convertirse en un órgano sancio-nador de infracciones aduaneras, y propone que la calificación de contrabando o defraudación es-tén sujetas a un monto de 150 sa-larios básicos unificados (30 mil dólares). Esto no pretende con-vertirse en un acto discrecional, “la aduana no se va a convertir en juez, solo seremos un ente de control”, dijo León.

“Se espera eliminar el actual cobro del impuesto sobre el valor CIF (Costo+Seguro+Flete), que es un requisito al momento que el usuario contrata un seguro nacional. El planteamiento quedaría (Costo + Flete), lo que vendría a representar un ahorro para el sector importador de alrededor de $57 millones de dólares anuales”, añade León.

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Por ejemplo, se estimará como delito aduanero cuando en la verificación de datos se presuma una evasión al fisco mayor a los 10 mil dólares, de ser sanciona-do por tercera vez, con la misma multa y que refiere por la misma conducta, se lo calificará como delito gravado. En la ley vigente no existen estas diferenciaciones.Referente a ciertas medidas, Ma-ría Teresa Bueno, presidenta de la Asociación de Agentes Afianza-dos, dice que en algunos casos las multas por contravenciones son desproporcionadas en esta nueva ley.

Por ejemplo, ella se refiere di-rectamente al Capitulo III, de las contravenciones aduaneras Art. 98 y 99 donde se estipula corres-pondientemente que cuando el propietario, consignante o con-signatario incumpla los plazos de los regímenes; será sanciona-do con una multa equivalente a 25 salarios básicos unificados, la clausura del establecimiento por 7 días y, de ser el caso, la des-habilitación temporal del código

de acceso al sistema informático de la CAE Aduana podría durar entre 1 a 6 meses. Así mismo, que cuando se presente una de-claración aduanera incorrecta, sobrevalorada o subvalorada de las mercancías, se aplicará una multa equivalente de trescientos por ciento (300%) del valor en aduana de las mercancías no de-claradas, o de la diferencia entre el valor declarado y el valor en aduana de las mercancías según corresponda.

Para los Agentes de Aduana es de vital importancia la delimitación de la responsabilidad solidaria. “No podemos ser responsables por la declaración de valor debi-do a que no participamos en las negociaciones comerciales, de-claramos en base al contenido de la factura comercial, por lo tan-to tampoco podemos responder por mercancía no declarada por que obviamente tampoco consta en la factura comercial” explica Ma. Teresa Bueno. En estos casos es necesario que se establezca si el Agente de Aduana tuvo o no

participación en la comisión del delito y de ser así es lógico que la ley se aplique con todo su peso sobre todos los involucrados, añadió.

La vocera además cita que los importadores deben lidiar con la imposición de multas que no tie-nen justificación por parte de la Administración Aduanera y que en reiteradas ocasiones han pa-gado sin dejar sentada la protes-ta, dado que solicitar la explica-ción y esperar la respuesta puede tomar varios días. “De aprobarse esta ley, será necesarísimo dejar sentado el pago bajo protesta, para luego impugnar la multa”, dice.

Referente a las faltas reglamen-tarias expresó ante los artículos 101 – 102 que especifican que: Las faltas reglamentarias se san-cionarán con una multa equiva-lente a la mitad de una remune-ración básica unificada, y que la administración aduanera, a través de las Gerencias Distrita-les, sancionará las contraven-ciones y las faltas reglamenta-rias sin necesidad de resolución

Ma. Teresa Bueno, presidenta de los Agentes Afianzados de Aduana

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administrativa previa, estos artículos violan el art. 76 de la Constitución , viola las garantías al debido proceso y deja en estado de indefensión a todos los operadores de comercio exterior sean estos importadores, exportadores o Agentes de Aduana.

La Ley Orgánica de Aduanas tiene 132 artículos, a finales de diciembre será entregada al legislativo, para que después pase a la Asamblea, donde se es-pera demore de tres a cuatro meses su aprobación, para que finalmente a inicios del segundo semestre del próximo año ya esté implementada la Ley.

DE REMATES DE MERCADERÍAUna vez iniciado el proceso de investigación por el posible delito aduanero, el Estado podrá utilizar la mercadería retenida para su beneficio. Sólo si el dueño de la mercadería decidiera iniciar un juicio, y lo gana, el Estado devolverá el valor de la mercadería incluido los intere-ses. Con la ley vigente se prohíbe el remate de la mercadería hasta que el juicio concluya, dicho proceso dura entre 4 o 5 años. Como una medida para evitar aglomeración de stock, la nueva Ley otorgaría al importador 25 días plazo para tramitar el despacho de su mercadería que esté declarada en abandono tácito

DE LAS RECAUDACIONESSegún el artículo 20 del proyecto, se plantea que las recaudaciones por el cobro del servicio aduanero se lo realice a través de entidades financieras, previo convenio de cooperación, tal como lo hace el Servicio de Rentas Internas, y otras instituciones públicas.León dice que es imposible prever cuánto la nueva Ley les permitirá recaudar, pero lo que sí puede garantizar es que aumentará el comercio formal, lo que llevará a un aumento a la hora de recaudar. Bajo su administración la CAE ha recaudado aproximadamente 7200 millones de dólares.

DEL DIRECTORIOSe plantea la reestructuración de la CAE, se eliminará el cargo de Gerente General por Di-rector General de Aduanas, este controlará la entidad a través de los órganos administrati-vos, operativos y de vigilancia. Además, la CAE cambiaría su nombre por el de Aduana del Ecuador.

DE LA IMPLEMENTACIÓN TECNOLÓGICALa meta del organismo es tener un sistema “cero papeles” para reducir tiempos y agilizar los despachos. Se terminará con la presentación de documentos y se dará paso a un aforo automático. Un recurso tecnológico aplicable a la validación legal de estos tramites sería en un tiempo, la implementación del uso de la firma digital, según León.

Actualmente la CAE invierte cerca de los 2 millones de dólares en el mejoramiento del siste-ma informático, implemento de despacho anticipado, pago electrónico y aforo automático.Estos son algunos de los cambios que traería consigo la implementación integral de este nue-vo proyecto de ley en el país. La CAE por su parte espera mantener informados a los intere-sados conforme se realice o no su aprobación.

MÁS CAMBIOS

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ANÁLISIS DE LA NUEVA LEY DE ADUANAS

s importante ini-ciar este comen-tario, con un principio en el Comercio Exte-rior: “la eficiencia de la gestión, no

se mide por la desmedida agili-dad de los trámites”.

Quiero referirme con esto, que la agilidad en los trámites del Comercio Exterior, donde se in-volucran las operaciones adua-neras, es de por sí importante, más esa agilidad debe ser regu-lada, de forma clara, coherente y permanente; de tal forma que no se convierta en un obstáculo a futuro.

La nueva Ley Orgánica de Adua-nas (LOA), que se encuentra en su texto de borrador final, en circulación, prevé una serie de normas que hacen más viable la operación aduanera, incor-porando en ella, instituciones y actividades, que la LOA vigente no las contempla; lo que permite modernizar el comercio exterior de nuestro país, en cierto grado.

Lamentablemente, hay ciertos capítulos y más que nada artícu-los, que son excesivamente san-cionadores y que se pierde todo sentido de la proporcionalidad, entre la supuesta infracción y la sanción. Considero que lo ati-nente a la responsabilidad soli-daria de los Agentes de Aduana,

que intervienen en los diferentes procesos y con la cual estoy ple-namente de acuerdo, debe regu-larse de mejor forma ya que en algunos casos, se los hace res-ponsables por situaciones que no dependen de ellos y peor aún, que las conocen.

El texto en circulación, es extre-madamente sancionador y en al-gunos casos, viola el derecho a la defensa de los contribuyentes.

Por otro lado, debo expresar mi comentario, respecto a la elimi-nación del Directorio de la Cor-poracion Aduanera Ecuatoriana (CAE), cuerpo colegiado, que en los actuales momentos, está integrado por: El Director del Servicio de Rentas Internas o su delegado (quien lo preside), dos Ministros de Estado, designados

por el Presidente de la República (Ministro de Economía y Ministro de la Producción) y un delegado de las Cámaras de la Producción del País; este cuerpo colegiado, es el ente regulador de las acti-vidades operativas y administra-tivas al interior de la CAE, por lo que mal podría pensarse en su eliminación, trasladando sus atribuciones a una sola persona (Director General).

Un cuerpo colegiado, será siem-pre mejor, en función de los cri-terios y opiniones que cada uno de sus integrantes puede exponer en las sesiones que se realicen, de esta forma se tendrían pers-pectivas desde diferentes puntos de vistas, considerando las Fi-nanzas Públicas, el sector de la Producción Público y Privado, entre otros.

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Por: Dr. Roberto IllingworthEspecialista en el ámbito de Comercio Exterior, Aduana y Arbitraje Comercial.

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Dejar la regulación interna en una sola per-sona, sin particularizar, puede convertirse en peligroso y en algunos casos, volver a lo que antes de 1997 (entrada en vigencia de la ac-tual LOA), era en la Aduana, por supuesto con sus importantes excepciones y salveda-des.

Por otro lado, se establece en el articulado del proyecto, que la Jurisdicción Coactiva la ejercerá la Aduana, ya no solo por los temas tributarios adeudados a ella, sino por cual-quier crédito que se tenga; sea un contrato de servicios, como un pago en exceso de li-quidaciones laborales o por cualquier otro asunto extraño a la actividad aduanera, esto no puede equipararse.

En el proyecto se prohíbe expresamente las facilidades para el pago de las liquidaciones aduaneras (derechos arancelarios), cuando debería estarse a la modernización en el co-mercio exterior; esto es precisamente dar las facilidades, debidamente reguladas, en todo lo que tiene que ver con el comercio exterior de un país.

Queremos fomentar la producción de bie-nes nacionales, esa es la política anunciada del Gobierno Nacional, para eso debemos pensar en las facilidades que se deben dar al sector productivo en el pago de los impues-tos al comercio exterior y de esta forma, sí se podrá realmente fomentar la producción.

Se establece una PROHIBICIÓN A LOS JUE-CES de ordenar la devolución de la mercan-cía, en procesos donde se ha demostrado la ninguna culpabilidad del contribuyente y se deja para que administrativamente se resuel-va lo más conveniente por parte de las auto-ridades aduaneras.

Una nueva LOA, es necesaria, pero la misma debe ser consensuada entre todos los secto-res que hacen el Comercio Exterior del país, debe ser preactiva y no represiva.

Vamos hacia un mejor Ecuador, con reglas claras y permanentes.

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Ecuador registró una disminución de $ 250 millones en compras al extranjero desde enero a septiembre del 2009, así lo informó la ministra coordinadora de la Producción, la Competitividad y el Empleo, Nathalie Cely, durante una rueda de prensa en el mes de octubre.

En porcentajes, representa una caída del 18% en las importaciones. Frente a este escenario tanto conso-lidadoras como agentes de carga internacional han tenido que buscar estrategias para mantenerse en el mercado, pues su negocio depende directamente las compras que se realicen a mercados extranjeros.

Para Xavier Aguirre, Presidente de la Junta Directiva Nacional de la Asociación Ecuatoriana de Agen-cias de Carga y Logística Internacional ( ASEACI ), el año 2009 se ha presentado en general para el sector operador de comercio exterior ecuatoriano muy complejo debido a varios factores todos ellos relacionados con la crisis económica global que afectaron los mercados internacionales.

El representante asegura que uno de los primeros factores que afectó al mercado fue la contracción de la demanda de materias primas y bienes pro-ducto de la crisis internacional y la reducción del consumo mundial que afectó con una reducción de aproximadamente el 35% del tráfico global de

cargas. Explica que esto ocasionó una desocupa-ción de buques y una reducción de la demanda de espacio en bodega en el orden del 25%, por con-siguiente gran parte de la flota de buques de carga, especialmente portacontenedores fueron retirados de servicio (Layup) con un alto costo de operación y de inventario para las líneas navieras. Finalmente, por efecto de la ley de la oferta y la demanda los fle-tes internacionales descendieron a niveles críticos.

“Todos estos factores en el actual escenario genera-ron una alta competencia para mantener la partici-pación de mercado por parte de la líneas navieras afectando severamente a los operadores y agentes de carga internacional y la mayoría de empresas NVOCC a nivel mundial”, añade Aguirre.

Además, el portavoz insiste en que para el caso de Ecuador este problema fue agravado severamente por las restricciones a las importaciones de bienes de consumo impuestas desde enero del 2009. “De-bido a las medidas económicas que implementó el gobierno para afrontar los problemas de balanza de pago por la caída del precio del petróleo en el mercado internacional, el resultado final incidió en una reducción del 45% del volumen de carga de importación en el Ecuador en el segmento de mer-cado que maneja la industria de agentes de carga internacional”, enfatiza.

Ecuador registró una caída del 18%

en las importaciones este 2009,

así lo informó el Ministerio Coordinador

de la Producción, la Competitividad

y el Empleo.

Operadores de comercio exterior enfrentaron un año atípico

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Factores que afectaron competitividad en el 2009

Reducción del Tráfico de Carga (Crisis Mundial)Restricciones de Importación en Ecuador (Balanza de Pago/Gobierno)Reducción de Pequeños y Medianos Importadores (Cierre de Empresas/Mercado)Incremento en el Costo de Productos Importados (Salvaguardias/Gobierno)Reducción de la Demanda Interna (Desempleo/Crisis Mundial)Incremento de la Cartera por Cobrar (Liquidez/Crisis Nacional) Incremento del Costo Logístico (Ciclo de la importación/Restricciones Comexi) Incremento del Costo Portuario (Reajustes Tarifarios/Operadores ) Incremento del Nivel de Competencia (Navieras, Aerolíneas, Consolidadores, Importadores, Exportadores)

Fuente: ASEACI

A FLOTE Y CON ACTITUD POSITIVA

Las empresas que han logrado conservar su car-tera de clientes durante el año tienen una gran ventaja sobre su competencia. Este es el caso de Asia Shipping Ecuador, que con 10 años en el mercado se ha posicionado como una de las consolidadoras más representativas a nivel localLa Ing. Magaly Caicedo , gerente general de Asia Shipping Ecuador, dice que la iniciativa de abrir la empresa lo tuvo en el año 1999 justamente en la época del feriado bancario, y que gracias a un fuerte trabajo y empeño pasaron esos prime-ros años difíciles. Por esta razón afirma que este 2009, si bien es cierto ha sido un año de merca-dos complicados, no le ha asustado y más bien ha transmitido a sus colaboradores seguridad y calma para afrontarlo.

En el 2008 tuvo un crecimiento aproximado del 30% y para este 2009 ha logrado mantenerse y no ha registrado crecimiento alguno. Magaly Caicedo atribuye esta situación no solamente a la crisis financiera mundial, sino también a las nuevas disposiciones del Gobierno como por ejemplo la carga impositiva. “Lo que ha suce-dido es que muchos de los importadores deci-dieron irse al Perú, donde no existe cupos de exportación para ciertos artículos”, añade.Para poner un ejemplo, en el 2009 de 10 buques que llegaban a la semana al país, comenzaron a llegar en 5 y las navieras ya no veían rentable el destino. “Se escuchaba de buques acoderados en Singapur por períodos largos, eso nos afectó mucho porque nuestro negocio depende de las Navieras y Aerolíneas”, agrega Magaly.

“Si pudimos pasar el año de congelamiento bancario,

lo que está pasando ahora no es una catástrofe.

Mientras el comercio exterior exista, nosotros también lo haremos”,

dice Magaly Caicedo, gerente general de

Asia Shipping Ecuador.

Ing. Magaly Caicedo, gerente general de Asia Shipping Ecuador.

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Esta situación ha hecho que Asia Shipping bus-que estrategias que le permitan mantenerse en el negocio; así, se concentraron en la búsque-da de nuevos mercados y rutas más eficientes. En años anteriores, todas las cargas que venían de la Costa Oeste de EE.UU. debían pasar por Miami y demoraba casi 20 días para llegar al país, ahora esta consolidadora ofrece servicio directo desde Los Ángeles y la carga llega en 8 días.

“Tener una visión macro e investigando, nos ha permitido estar un paso delante de lo que pasa en el mercado local”, refiere Magaly Caicedo. Esta perspectiva le ha otorgado valor agregado a los ser-vicios de la empresa y una fortaleza frente a la competencia.

Para la empresa Logunsa, también consolidado-ra, este año ha sido difícil, pero lo han sabido sobrellevar con mucha madurez. “El importador debe tomar en cuenta la responsabilidad, seguri-dad y la garantía que como negocio formal ofre-cemos”, dice la Ing. Ma. Dolores Mejía, gerente de ventas de Logunsa. Es por esto que para la empresaria, un dato muy importante es la impor-tancia de contar con clientes serios que buscan realizar sus trámites de manera legal. “El 80% de la carga en Asia se mueve a través de un agente formal”, añade.

Incluso, Mejía coincide con la vocera de Asia Shi-pping al referirse que para quienes no manejan el negocio al régimen de la ley y con las garantías del caso, la tendencia es que no logren mantenerse en el mercado por mucho tiempo.

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ASÍ OPINAN:

Xavier Aguirre Presidente Junta Directiva NacionalAsociación Ecuatoriana de Agencias de Carga y Logística Internacional ( ASEACI )

“Ecuador necesita ejecutar un importante plan maestro de desarrollo logístico tanto en el aspecto internacional como en el aspecto doméstico, la clave es aprovechar las oportu-nidades que se presentan en las crisis y so-bretodo diversificar su cartera de productos y sus mercados, esto último enfocado en un verdadero programa de incentivo a las expor-taciones no tradicionales.

Se requiere además, dar impulso a la indus-tria nacional, el desarrollo de la cadena de va-lor, la capacitación de nuestra mano de obra, mejorar el acceso a la tecnología y mayor incentivo a las inversiones para dinamizar la economía, crear fuentes de empleo y reactivar la demanda interna, para tales propósitos em-presarios y gobiernos deben trabajar en una agenda integral de reactivación económica del Ecuador en consenso considerando los cambios del ciclo económico actual y proyec-tarnos para la recuperación de la economía nacional afectada por la crisis internacional.

Nuestra Asociación viene trabajando en varios frentes y programas, tanto a nivel de actores pú-blicos y privados como la Presidencia de La Re-pública, el Ministerio de la Producción Com-petitividad y Empleo, la Corporación Aduanera Ecuatoriana, Autoridad Portuaria de Guayaquil, Operadores Portuarios; entre otros, revisando los proyectos de Ley con afectación directa a nuestro sector, participando en los procesos de socialización de estos proyectos y aportando con nuestras propuestas en consenso con otros actores y operadores de comercio exterior”.

Ing. Ma. Dolores Mejía, gerente de ventas de Logunsa

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Recalcó además que como Go-bierno se está acentuando e infor-mando sobre las experiencias, y en qué etapa del camino se encuen-tran, “A través de la presidencia de la república estamos impulsando el uso y manejo de las firmas elec-trónicas, y desde febrero del 2010 toda la presidencia utilizará firmas electrónicas”, afirmó.

Se realizó Segundo EncuentroSITNE 2009

El pasado 17 de noviembre se celebró el Segundo Foro Inter-nacional, Sistemas, Tecnología y Negocios (SITNe), Quito 2009; que tuvo por objetivo trabajar propuestas de cambio y mejoras en los procesos de negocios a tra-vés de firmas y facturación elec-trónica. En él participaron figuras representativas del sector estatal, privado y público interesado.

Uno de los expositores represen-tantes del sector estatal fue el Ing, Mario Albuja, Subsecretario de Informática, quien identificó al foro como una iniciativa intere-sante por parte de la Compañía Eikon por ayudar a transmitir y definir el uso de las firmas elec-trónicas en el país.

Rodolfo Lomascolo de la empre-sas IpsCA de España, líder en la fabricación de herramientas de firma y facturación electrónica, y pionera en Europa como Autori-dad Certificadora; Henri Crema-des del grupo francés STS Group, editor de soluciones para archivar e intercambiar documentos elec-

trónicos, garantizando su valor legal; e Isabel Davara, de México, de la presidencia del Comité de Comercio Electrónico para la re-gión de American Bar Association; fueron los encargados de contar las experiencias y soluciones apli-cadas en sus países a los asistentes.

Como necesarias y precisas, reco-noció el subsecretario de informá-tica estas intervenciones, “estas experiencias no las tenemos aquí, lo que nos abre ojos de cómo va a ser el proceso del las firmas elec-trónicas”.

Hernán González, Dir. de la Entidad de Certificación del BCE; Ing. Xavier Riera, gerente gene-ral de Eikon; Isabel Davara, presidenta del Comité de Comercio Electrónico para la región de American Bar Association; Rodolfo Lomascolo, Director de IpsCA de España; Ángel Calderón, coordinador de Eikon Guayaquil; e Ing. Gustavo Raza, jefe de operaciones Quito de Eikon.

Ing. Mario Albuja, Subsecretario de In-formática con el Ing . Xavier Riera, ge-rente general de Eikon.

ASÍ OPINAN:

Ing. Mario Albuja Subsecretario de Informática“Tres años es el tiempo récord que creo necesario para que las firmas electrónicas se impon-gan en el país; la cultura de cero papeles es un concepto que no aparecerá de la noche a la maña-na sino que deberá de tener un proceso”, dijo el el Ing. Mario Albuja.

“Al momento trabajamos en un sistema Integrado Gubernamen-tal, conocido como ERP o GRP; de Gestión Documental, que es la unión de las compras públi-cas, sistema financiero y siste-mas de recursos humanos, para integrar y hacer todo un sistema con el uso de firmas electróni-cas, este proceso se ejecutará en todas las entidades estatales”.

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El ministro de Transporte y Obras Públicas, David Ortiz y el presi-dente del Banco Interamericano de Desarrollo, Luis Alberto Moreno, firmaron en Quito la Carta Proto-colaria de Aprobación de la línea de crédito por $ 1.000 millones para la República del Ecuador.

Como testigo de honor suscribió el documento la ministra de Finanzas encargada, Isela Sánchez.

En el documento, conforme lo apro-bado por el Directorio del Banco In-teramericano de Desarrollo, se esta-blece que esta línea de crédito tendrá una primera operación por $ 350 mi-llones de dólares que se destinarán a la construcción de un puente adi-cional sobre el río Babahoyo, clave como vía de acceso a la ciudad de Guayaquil y sus zonas de influencia. Adicionalmente los recursos se in-vertirán en el mantenimiento de la

El cacao ecuatoriano fue prota-gonista del concurso para elegir a los mejores cacaos del mundo denominado ‘International Co-coa Awards’, realizado el pasado 14 de octubre en París.

Por primera vez tres organizacio-nes, Biodiversity International, el Centro de Cooperación Interna-cional de Investigación Agrícola para el Desarrollo (CIRAD) y la empresa de comunicación Event International se unieron para rea-lizar este concurso que contó con la participación de expertos cho-colateros y catadores. El objetivo de estos premios es promover el

red vial estatal, seguridad y seña-lización vial, entre otros temas es-tratégicos del Ecuador de mediano y largo plazo para ampliar, mejorar y conservar la red vial nacional. Con recursos del préstamo también se cubrirán las obras de manteni-miento por niveles de servicio, con el objetivo de contrarrestar el dete-rioro prematuro y contener los cos-tos de rehabilitación en unos 810

kilómetros de tramos pavimenta-dos, entre ellos el eje vial E40 (Sali-nas-Santa Elena-Guayaquil).

Finalmente el Presidente del Ban-co Interamericano de Desarrollo, Luis Alberto Moreno, manifestó que es muy importante la entrega del crédito, sobre todo entendien-do que la inversión en la infraes-tructura pública, permitirá la recu-peración económica del Ecuador.

conocimiento de los productores y unir a las personas de todos los continentes en torno a una causa única y sola pasión, el cacao.

En el “Salón del Chocolate Pro-fesional”, un jurado compuesto por profesionales del sector del chocolate, expertos en cacao, aficionados especializados, pe-riodistas y catadores profesiona-les se reunieron para una “sesión ciega de degustación” y recono-cieron los mejores cacaos en 6 diferentes categorías: floral, afru-tado, dulce, frutos secos, made-ra de tabaco y picante. Ecuador quien participó con 12 muestras,

quedó entre los mejores en todas las categorías, con un total de 17 nominaciones.

Ecuador emprende programa de Infraestructura y Conservación Vial

Cacao ecuatoriano con 17 nominaciones en el Salón de Chocolate de París

La firma del acuerdo se realizó en presencia de varios medios de comunicación.

El Cacao ecuatoriano resulta muy apete-cido en mercados internacionales

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Asia Shipping Ecuador logró certificación de calidad ISO 9001:2008

En busca de una permanente mejora en los procesos y con el objetivo de poder ofrecer a sus clientes un valor agregado a sus servicios, Asia Shipping Ecuador, una de las consolida-doras de carga más representa-tiva del país, acaba de recibir la certificación ISO 9001:2008 otorgada por la prestigiosa en-tidad certificadora SGS con el respaldo de la entidades inter-nacionales acreditadoras ANAB y OAE.

La certificación fue entregada el sábado 19 de diciembre en el Hotel Hampton Inn a las 19h00, como un agradecimiento espe-cial, la Gerencia organizó una velada para su grupo de trabajo.

El alcance de la certificación es la Consolidación de Carga y Transporte Internacional de contenedores por vía marítima y aérea. Fueron aproximada-mente nueve meses de arduo trabajo y empeño antes de obte-ner la emisión oficial el pasado 19 de noviembre del 2009.

Para la Ing. Magaly Caicedo, ge-rente general de Asia Shipping Ecuador, este logro es muy sig-nificativo para el crecimiento de la empresa. “Es muy importante que se desarrollen métodos que nos ayuden a convertirnos en una mejor organización puer-tas adentro y al mismo tiempo, dar un servicio diferenciado a los clientes que confían en nosotros. Con esta norma ob-tenemos una guía para seguir en mejora continua”, explica la empresaria.

Ing. Eddy Triviño; Ing. Magaly Caicedo, gerente general de Asia Shipping Ecua-dor, Srta. Isabel Álvarez e Ing. Flor María Caicedo

Ing. Daysi Calderón; Srta. Diana Rosero Caicedo; Sr. Víctor Villa; Ing. Magaly Caicedo, gerente general de Asia Shipping Ecuador; Srta. Ma. Gabriela Ortiz; Sra. Karen Curtidor.

Srta. Diana Rosero Caicedo; Ing. Wilson Orellana, gerente general de Konecta-do; Ing. Magaly Caicedo, gerente general de Asia Shipping Ecuador.

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International Logistic Summit & Expo México 2010En esta tercera edición el International LogisticSummit & Expo México 2010 incorpora a su ya tradicional Congre-so anual un Área de Exposiciones de más de 50 stands, para que usted tenga la mejor capacitación de siempre, con una mayor oferta productos y servicios logísticos.• Dos días de duración.• Un Congreso con los principales especialistas de Logística y Supply Chain Management del mundo.• Un Área de Exposiciones con las más novedosas pre-sentaciones.• 20 sponsors y más de 50 stands.• 450 ejecutivos en el Summit y 1500 visitantes al piso de exposiciones. El lugar ideal para descubrir nuevas ideas, generar contactos y concretar negocios.

Recinto: Centro BanamexLugar: México, D.F.Fecha: 17 y 18 de marzo 2010Más información: capacitacion@enfasis.com

FRUIT LOGÍSTICA 2010Feria Internacional para el Marketing de Frutas y Hor-talizas. Esta feria comercial proporciona a las indus-trias implicadas en el sector de frutas una oportunidad de presentar su rango de servicios desde la siembra hasta la venta. Una de las atracciones es su efectivo foco en grupos específicos. En particular, ofrece a los expositores la situación ideal para el marketing de sus productos exóticos en un evento internacional que les permitirá establecer fructíferas relaciones de negocios.

Lugar: Messe Berlín / Berlín-AlemaniaFecha: Del 3 al 5 de febrero de 2010Informes: www.feriasalimentarias.com

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