Road traffic safety

UNIVERSITETI I PRISHTINËS "HASAN PRISHTINA"

FAKULTETI I INXHINIERISË MEKANIKE

DEPARTAMENTI KOMUNIKACION

Studimet -MASTER

PUNIM SEMINARIK

Lënda:

Siguria në komunikacion II

Tema:

Ekspertiza

Profesori: Studenti:

Prof. dr. sc. Ferat SHALA Bsc. Ermal SYLEJMANI

Mr. sc. Mevlan BIXHAKU ID: 151041

Prishtinë, 2014

Siguria në komunikacion II- Punim seminarik: Ekspertiza 2014

Bsc. Ermal SYLEJMANI Mr. sc. Mevlan BIXHAKU Faqe 2 ID: 151041

Përmbledhje 1.HYRJA ......................................................................................................................................................... 3

1.2. NJOHURIT THEMELORE NË RAST TË AKSIDENTIT NË KOMUNIKACION ............................................. 3

1.2. KLASIFIKIMI I AKSIDENTEVE ............................................................................................................... 9

1.3. SHKAKTARËT SUBJEKTIV DHE OBJEKTIV TË AKSIDENTEVE ........................................................... 11

1.4. FAKTORËT E SIGURISË NË KOMUNIKACIONIN RRUGOR .................................................................. 12

1.5. PARANDALIMI I AKSIDENTEVE NË KOMUNIKACION ........................................................................ 15

2. DOKUMENTACIONI I INSPEKTIMIT TË VENDIT TË NGJARJES .............................................................. 20

2.1. DOKUMENTACIONI I SHKRUAR ................................................................................................... 20

2.2.FOTODOKUMENTACIONI .................................................................................................................. 21

3. PUNIMI I SKICËS (KROKI-PLANIT) DHE PLANIT TË SITUATËS SË VENDIT TË AKSIDENTIT TË

KOMUNIKACIONIT....................................................................................................................................... 22

4. RRUGA E REAGIMIT ....................................................................................................................... 32

5.1.AKSIDENT KOMUNIKACIONI RRUGOR ME KEMBESOR ......................................................... 43

5.1 DËMTIMET NE MJET TË SHKAKTUARA GJATË GODITJES SË KËMBËSORËVE ............. 48

5. FORMULAT TË CILAT PËRDOREN PËR AKSIDENT KOMUNIKACIONI MË KËMBËSOR . 52

7. EKSPERTIZA ......................................................................................................................................... 58

7.3. TË DHËNAT LIDHUR MË RRUGËN DHE KUSHTET E LËVIZJES ............................................................ 59

7.4. Rrjedha e aksidentit .......................................................................................................................... 60

7. 5. PASOJAT E AKSIDENTIT ........................................................................................................... 62

7. 6. SKICA E AKSIDENT KOMUNIKACIONI RRUGOR ................................................................ 62

7.7. LLOGARITJA E KRITERIT PËR MUNDËSINË OSE PAMUNDËSINË TEKNIKE TË

EVITIMIT TË GODITJES - VW GOLF ................................................................................................ 63

7.7. 1. Koha e lëvizjes së këmbësorit .................................................................................................. 63

7.8. Shpejtësitë e lëvizjes së automjetit ................................................................................................... 64

7. 9. KRITERI I DYTË I SHQYRTIMIT TË MUNDËSISË OSE PAMUNDËSISË SË EVITIMIT TË

AKSIDENTIT. ........................................................................................................................................ 65

7. 9. 1. Analiza e rrugës së ndaljes në rast të frenimit ......................................................................... 65

7.11. KONSTATIMET LIDHUR ME AKSIDENTIN ........................................................................... 71

7.12. PËRFUNDIMI ............................................................................................................................... 72

8. LITERATURA ................................................................................................................................... 75



1.HYRJA

Me qellim të përmbushjes së obligimeve nga lënda: “Siguria në Komunikacion II” semestri i

parë i studimeve master, me ligjërues Prof. Dr. Sc. Ferat SHALA dhe asistenti i lëndës

Mr. sc. Mevlan BIXHAKU, une do të shqyrtoj nje ekspertiz të aksidentit ne komunikacionin

rrugor me këmbësor. Gjatë shqytimit të ekspertizës do të mundohem të përdori edhe softuerin

ndihmes Virtual crash 2.2 me qëllim të shqytimit më detaj të lëndës.

Para së të filloj me shqyrtimin ekspertizës së komunikacionit rrugor, do të paraqesim disa njohuri

lidhur me aksidentet e komunikacionit rrugor.

1.2. NJOHURIT THEMELORE NË RAST TË AKSIDENTIT NË KOMUNIKACION

Aksident komunikacioni konsiderohet ngjarja në rrugë në të cilën ka marrë pjesë së paku një

mjet në lëvizje dhe në të cilin janë lënduar apo kanë vdekur një apo më shumë persona, apo është

shkaktuar dëm material.

Nuk është aksident i komunikacionit në rast se makina teknologjike, makina bujqësore, si p.sh.

Traktori ose qerrja të cilat lëvizin nëpër rrugët e pa kategorizuara ose gjatë kryerjes së punëve në

lëvizje ka rrëshqitur nga rrugët e pa kategorizuara, ose është rrokullisur apo është ndeshur me

ndonjë pengesë natyrore, gjatë të cilës nuk merr pjesë ndonjë mjet tjetër ose këmbësor dhe në

këtë ngjarje personit tjetër nuk i është shkaktuar lëndim apo dëm material. Prandaj në këto raste

nuk kemi të bëjmë më aksident komunikacionit( ndodhje, ngjarje) por incident (ndodhje e

papritur).



Në vitin 1770 ka ndodhur aksidenti i parë. Në provat e ngasjes, oficeri francez Nikola Zhozhe

Ginjo ishte përplasur në mur, fig. 1.3.

Fig. 1. 3.

Aksidenti i parë në komunikacion me fatalitet ka ndodhur në vitin 17.08.1896 në Londer.

Bridget Driscoll konsiderohet si viktima e parë nga një aksident komunikacioni në botë, ajo

ishte duke kaluar rrugën dhe goditet nga mjeti ” Roger-Benz “ i drejtuar nga Arthur Edsel i

cili ishte duke lëvizur me shpejtësi prej ( ), ku ka pësuar lëndime të rënda në kokë, e

më pas ajo ndërron jetë.

Fig. 1.4.



Për të qenë aksident komunikacioni duhet të plotësohen këto kushte:

- kushti i parë dhe kryesor është që së paku një mjet duhet të jetë në lëvizje, pra nëse mjeti

nuk është në lëvizje, por është parkuar, ndërsa në të hedhet ndonjë objekt, atëherë

trajtohet si incident, fig. 1.5.

Fig. 1.5. Incident

- kushti tjetër themelor është që mjeti të levizë në rrugën e destinuar për qarkullimin e

mjeteve në komunikacion dhe si pasjojë e ngjarjes mund të këtë të vdekur, të lënduar apo

dhe dëme materiale, fig. 1.6.

Fig. 1.6. Aksident



Aksidentet në përgjithësi për nga pasajoat klasifikohen në tri kategori:

1. Aksident fatal (vdekjeprurës) quhet ai aksident i komunikacionit që pas goditjes-

kontaktit ndërmjet mjeteve, apo mjetit më ndonjë objekt ose subjekt, që si pasojë e

goditjes-kontaktit, shkaktohet vdekja e njeriut(subjektit), fig. 1.7.

Fig. 1.7. Aksident fatal

2. Aksident i rëndë i komunikacionit- quhet ai aksident në të cilin, me rastin e goditjes-

kontaktit ndërmjet mjeteve, apo të mjetit në lëvizje në ndonjë objekt ose subjekt

shkaktohet lëndim i rëndë i natyrës trupore apo edhe dëm i madh material, fig. 1. 8.

Fig. 1. 8. Aksident i rëndë



3. Aksident i lehtë i komunikacionit- quhet ai aksident në të cilin, me rastin e goditjes-

kontaktit ndërmjet mjeteve, apo të mjetit në lëvizje në ndonjë objekt pse subjekt

shkaktohet lëndim i lehtë i natyrës trupore apo edhe dëm i vogël material, fig. 1. 9.

Fig. 1. 9. Aksident i lehtë

Aksidentet e lehta të komunikacionit nuk shkaktojnë pasoja të mëdha dhe nuk janë të

rrezikshme, prandaj në përgjithësi klasifikohen si kundërvajtje, e jo si vepër penale, ndërsa

aksidentet e rënda dhe fatale të komunikacionit klasifikohen si vepra penale dhe si të tilla

ndiqen penalisht, por gjithashtu kanë edhe përgjigjësi civile për shkak të dëmit material të

shkaktuar.

Për dallim nga vepra penale kundërvajtjet paraqesin rrezik më të vogël shoqëror, prandaj edhe

dënimet e dhëna për kryesit e kundërvajtjeve janë më të ulta nga ato për kryesit e veprave penale.

Me ligjin mbi bazat e sigurisë së komunikacionit janë përcaktuar bazat e masave ndëshkuese me

të cilat veprohet në kuptimin e respektimit të ligjeve dhe zbatimin në jetë të rregullave ligjore për

të arritur siguri dhe disiplinë më të lartë në komunikacion.

Në ligj janë të definuar kundërvajtjet, dënimet e përshkruara dhe masat mbrojtëse të cilat iu

shqiptohen ose mund të shqiptohen kryesve të kundërvajtjeve.

Në vazhdim do të paraqes një nen nga rregullat e veçanta për kundërvajtje marrë nga ligji për

sigurinë në komunikacionin rrugor:



Neni 352

352. 1. Për kundërvajtje nga ky ligj me të cilin është shkaktuar aksident i komunikacionit rrugor,

kryesit do ti shqiptohet dënimi me të holla me së paku, në vlerën e dyfisht të dënimit më të vogël

për atë kundërvajtje.

Gjyqtari për kundërvajtje, posa të pranoj kërkesën për inicimin e procedurës, do të caktoj kohën

për dëgjimin e të pandehurit dhe të dëshmitarit, nëse për këtë e vlerëson si të nevojshme.

Me dëm materiale i vogël në aksidentin të komunikacion sipas LIGJIN PЁR SIGURINË NË

KOMUNIKACIONIN RRUGOR nënkupton dëmin e shkaktuar në objektet dhe në mjet, përveç

pjesëve vitale për drejtim ose frenim pa të cilat mjeti nuk mund të lëviz në rrugë.

Të drejtën për përcaktimin e pasojave në njerëz në një aksident rrugor e ka mjeku ligjor.

Personi i aksidentuar në aksidente rrugore më lëndime të lehta, të rënda ose me fatalitet quhet

viktimë e aksidentit rrugor.

Sipas ligjit:

“ I dyshuar” është personi për të cilin policia ose autoritetet e ndjekjes penale kanë dyshim të

arsyeshëm se ka kryer vepër penale, por kundër të cilit procedura penale nuk ka filluar.

“ I pandehur” është personi kundër cilit zbatohet procedura penale.

“ I akuzuar” është personi kundër të cilit:

1) Aktakuza ka marrë formën e prerë;

2) Është paraqitur padi private

3) Propozim akuza është dorëzuar dhe është caktuar shqyrtimi gjyqësor.

“ I dënuar” është personi për të cilin me aktgjykim të formës së prerë është vërtetuar se është

fajtor për kryerjen e veprës penale.

“ I dëmtuar” është personi të cilit çfarëdo e drejte personale pse pasurore i është shkelur ose i

është rrezikuar me veprën penale.



Veprimi kryesor dhe më i rëndësishëm në një procedurë penale është inspektimi.

Me “ inspektim” nënkuptojmë daljen në vend të ngjarjes ku ka ndodhë aksidenti i

komunikacionit për të bërë shikimet, mbledhjen dhe incizimet e provave dhe gjendjes të cilat

janë gjetur me rastin e arritjes në vendin e ngjarjes.

Inspektimi apo shikimi i vendit të ngjarjes është punë procedurale të cilën e ndërmarrin

organet kompetente dhe të autorizuara, për të sqaruar dhe vërtetuar rrethanat e rëndësishme të

ngjarjes nga ana e punëtorëve zyrtar.

Shikimi në vendin e ngjarjes paraqet hapin e parë dhe më të rëndësishëm në procesin e një

hetimi.

1.2. KLASIFIKIMI I AKSIDENTEVE

Nisur nga dinamika e tyre, aksidentet mund të kalsifikohen edhe si: ndeshje, goditje, përplasje.

a) Ndeshja

Ndeshja ndodh atëherë kur çfarëdo mjeti në lëvizje përballet me një mjet tjetër në lëvizje.

Ndeshja mund të jetë ballore ose anësore dhe përplasje të mjeteve që ndodhen njeri pas tjetrit,

pra dy mjete që lëvizin me kah të njejtë, por me shpejtësi të ndryshme, fig. 1. 10.

Fig. 1. 10.



b) Goditja

Goditja ka të bëjë me ndeshjen e fortë ndërmjet të një mjeti në lëvizje me një të ndalur (në

qetësi), fig. 1. 11.

Fig. 1. 11.

c) Përplasja (shtypja)

Përplasja është shtypja e një këmbësori, një çiklisti, një motoçiklisti ose një mjeti të tërhequr

më kafshë me një mjet në lëvizje, fig. 1. 12.

Fig. 1. 12.



1.3. SHKAKTARËT SUBJEKTIV DHE OBJEKTIV TË AKSIDENTEVE

Disa autorë të gjithë shkaktarët e aksidenteve i ndajnë në dy grupë dhe atë:

1. Shkaktarët subjektiv të aksidenteve në komunikacion, të cilët janë: shkelja e rregullave

të komunikacionit, stërlofhja, sëmundja, alkooli, barnat, bimët narkotike, përvoja dhe

shkathtësia e pamjaftueshme, si dhe gjendjet tjera psikofizike të ngasësit dhe

pjesëmarrëseve tjetër në komunikacion. Këto burojnë nga faktori njeri.

Fig. 1. 13.

2. Shkaktarë objektiv të aksidenteve në komunikacion, të cilët janë: gjendja jo e rregullt

teknike e mjetit, mangësitë dhe gjendja e rrugës si dhe elementeve dhe pajisjeve të saja,

mjedisi, kushtet atmosferike dhe klimatike. Këto burojnë nga faktorët: rrugë, mjet dhe

incident.

Fig. 1. 14.



1.4. FAKTORËT E SIGURISË NË KOMUNIKACIONIN RRUGOR

Komunikacioni është një dukuri mjaft e përbërë gjatë të cilës paraqiten shumë situata

konfliktuoze. Më qëllim të rritjes të shkallës së sigurisë në komunikacion, është e nevojshme të

merren një varg masash, më qellim të zvogëlimit të rreziqeve në rrugë. Rreziku nga aksidentet në

komunikacion të cilat shkaktohen gjatë lëvizjes së mjeteve dhe këmbësorëve mund të paraqitet si

gjendje e një sistemi në të cilën ndikojnë disa faktorë.

Duke analizuar shkaktarët e mundshëm të aksidenteve në komunikacion, komunikacioni rrugor

thjesht mund të vështrohet përmes tri nënsistemeve themelore: njeriut, mjetit dhe rrugës.

Në bazë te të dhënave statistikore aksidentet në komunikacion më së shpeshti i shkaktojnë këta

tre shkaktarë:

Njeriu 90%,

Mjeti 2-3%,

Rruga 6-8%.

Ndikimi i këtyre tri nënsistemeve në sigurinë e komunikacionit mund të paraqitet përmes

diagramit të Vennit, fig. 1. 15.

Fig. 1. 15.



Vetitë e komponentës "rrugë" përcaktohen me drejtimin e rrugës, gjerësinë e korsisë, cilësinë e

sipërfaqes, gjerësinë e anësoreve (bankinave), kullimin, pa pastërtitë e ujit mbi trotuar (gjethet,

etj.) . Automjetet përcaktohen me gjatësinë e saj, gjerësinë, lartësinë, peshën, konstruksionin,

rrezen e rrethit të lëvizjes, fuqinë e motorit, gomat, frenat, etj. Sjellja e njeriut (shoferit)

përcaktohet nga aftësia e organeve shqisore (pamore, të dëgjimit, lëkurës, ndjenja e equilibrimit),

aftësia psikomotorike, temperamenti, njohja e shenjave të komunikacionit dhe rregulloret, lodhja,

ndikimi i alkoolit dhe drogave, etj.

Numri i aksidenteve në komunikacion me persona të vdekur dhe të lënduar është i ndryshëm në

vendet Evropiane. Sot llogaritet se në Evropë si pasojë e aksidenteve në komunikacion brenda

një viti vdesin rreth 127.000 persona, dhe rreth 2.4 milionë njerëz lëndohen, fig. 1. 16. a.

Fig. 1. 16. a. Numri i të vdekurve, gjatë vitit 2011, në 1 milionë banorë



Aksident komunikacioni me fatalitet në EU sipas pjesëmarrësve në komunikacion, fig. 1. 16. b.

Fig. 1. 16. b

Sipas disa anketimeve të bëra në vitin 2008 dhe 2010 nga AUC (Akademie der Unfallchirurgie

GmbH) lidhur me se sa ndihen të sigurtë ngasësit në trafik. Në vazhdim janë paraqitur të dhënat

e fituara, 1. 17.

Fig. 1. 17.



1.5. PARANDALIMI I AKSIDENTEVE NË KOMUNIKACION

Kur bëhet fjalë për gjendjen e sigurisë në komunikacion rrugor çdo vend duhet ta ketë programin

nacional të sigurisë në rrugë, nga i cili projektohet plani që duhet të jetë bazë për aktivitet.

Me qëllim të mbrojtjes së sigurisë dhe zhvillimit normal të qarkullimit rrugor ndërmerren masa

të caktuara.

Aksidentet në komunikacion janë pasojë të shkeljeve të dispozitave të sigurisë dhe zhvillimit jo

normal të qarkullimit dhe si të tilla paraqesin dukuri të dëmshme shoqërore të cilat duke të

luftohen dhe parandalohen me masa parandaluese. Masat parandaluese duhet të jenë të një

rëndësie më të madhe, por edhe masat ndëshkuese duhet të jenë të një rëndësie më të madhe, por

edhe masat ndëshkuese kanë një rol të rëndësishëm në luftimin dhe parandalimin e aksidenteve.

Faktorët të cilët kontribuojnë në sjelljen e kësaj gjendje jo të mirë në lëmin e komunikacionit,

janë: mungesa e nivelit të duhur të edukimit të fëmijëve në institucionet para shkollore dhe

shkollat fillore, niveli jo i duhur i përgjegjësisë në auto-shkolla dhe qendrat për dhënien e

provimit për patentë shofer, mungesa e ngritjes së nivelit të përgjegjësisë së qendrave të

kontrolleve teknike të mjeteve, mungesa e vetëdijesimit të qytetareve për rregullsinë teknike të

mjeteve, mangësitë dhe dëmtimet në infrastrukturën rrugore dhe shenjat përcjellëse të

komunikacionit, sidomos pjesëmarrja e ngasësit dhe këmbësorit në komunikacion në gjendje jo

të aftë psikofizike dhe mos respektimi i normave dhe rregullave të komunikacionit.

Mungesa e nivelit të duhur të edukimit të fëmijëve lidhur me rregullat se si ata duhen të sillen në

komunikacion, ndikon dukshëm në numrin e madhe të aksidenteve në komunikacion. Andaj

është e rëndësishëm qe fëmijët qysh në moshë të re të kenë njohur të mjaftueshëm lidhur me anët

negative në komunikacionin rrugor. Ekzistojnë forma të ndryshme të vetisimit(informimit) të

fëmijëve lidhur me aksidentet ne komunikacion, një prej metodave është edhe informimi i

fëmijëve nga ana e shërbimit Policor- njësia e trafikut, të cilët janë të trajnuar si ligjërues, fig. 1.

18.

Fig. 1. 18.



Përveç masave parandaluese të cilat ndikojnë direkt të faktori njeri, janë zhvilluar edhe sistemet

inteligjente të integruara në automjet cilat ndikojnë dukshëm në rritjen e sigurisë në komunikacion, këto

sisteme ndryshe quhen edhe si asistent të ngasësit.

Disa faktor të cilat kanë ndiku në zhvillimin e këtyre sistemeve inteligjente të integruara në automjete:

• Në Evropë çdo vjet ndodhin rreth 1.5 milion aksidente.

• Më shumë se një e treta e të gjitha aksidenteve ndodhin gjatë ndryshimit të shiritit të

qarkullimit.

• Përafërsisht një e treta e aksidenteve janë të shkaktuara nga goditjet direkte me automjetet tjera

dhe objektet tjera rreth rrugës.

• Më shumë se dy të tretat e të gjitha aksidenteve ndodhin nga moskujdesja,

• Në pothuajse 50 % të aksidenteve shoferi nuk frenon dhe në rreth 20 % frenon shumë lehtë .

• Sipas studimeve të bëra rreth 60 % e aksidenteve nuk do të kishin ndodhur nëse ngasësi do të

kish reaguar gjysme-sekondi më herët (0.5 s).

Fig. 1. 19. janë paraqitur disa sisteme inteligjente



Në vazhdim janë të paraqitur disa sisteme inteligjente të integruara në automjet më funksionet e tyre:

Me ndihmën e kamerave pranë pasqyrave të dyerve anësore, BLIS regjistron nëse ndonjë automjet tjetër

është në pozicion që nuk shihet përgjatë automjetit. Në situata të tilla dritat lajmëruese pranë

retrovizorëve aktivizohen për ta lajmëruar ngasësin që të përmirësojë lirinë e veprimit dhe të marrë

vendim të saktë.

Fig. 1. 20.

Kur automjeti i afrohet kthesës, ky sistem merr informacione prej sistemit të navigimit që të vlerësojë

kthesën në rrugë dhe të kalkulojë shpejtësinë që duhet përshtatur për automjetin. Nëse automjeti udhëton

mbi shpejtësinë e duhur, sistemi përdorë frenat për të përshtatur shpejtësinë.

Fig. 1. 21.



Sistemi detektimit të këmbësore luan rol të rëndësishëm në rritjen e sigurisë së këmbësorëve, me anë të

cilit ngasësi më kohë vëren këmbësorin.

Fig. 1. 22.Sistemi i detektimit të këmbësorëve Fig. 1. 23. Teknologjia e analizës së imazheve

Sistemi inteligjent qe rrit sigurinë në udhëkryqe:

Ky sistem përdorë kamerat që gjenden në bord dhe radarët për të detektuar kur automjetet shfaqen pa

pritur nga anash, për shembull në ndonjë udhëkryq (ndërprerje). Nëse sistemi konstaton se mund të

ndodhë përplasje, shfaq alarme me zë dhe në mënyrë fizike lajmëron ngasësin duke ndezur dritat e

frenimit në mënyrë të ndërprerë dhe ngadalë duke shtrënguar rripin e sigurisë.

Fig. 1. 24.



Dukshmëria e nevojshme në udhëkryqe për kalim të sigurt, fig. 1. 25.

Fig. 1. 25. a

Fig. 1. 25. b



2. DOKUMENTACIONI I INSPEKTIMIT TË VENDIT TË NGJARJES

Dokumentacioni i inspektimit është shumë i rëndësishëm dhe shpesh i vetmi burim zyrtar i të

dhënave për vendimin e prokurorit si dhe për përpilimin e konstatimit dhe mendimit të ekspertit,

me qëllim të gjetjes së shkakut ose shkaqeve për shkak të së cilës ka ndodhë aksidenti i shqyrtuar

i komunikacionit.

Sistematizimi i mirë dhe përpilimi profesional i dokumentacionit të inspektimit është parakusht i

domosdoshëm për ekspertizën kualitative, dhe me këtë marrjen e vendimit sa më të drejtë nga

ana e gjykatës për rastin konkret.

Pjesët përbërëse të dokumentacionit të inspektimit sipas rregullit janë:

- dokumentacioni i shkruar (procesverbali i inspektimit),

- plani i vendit të aksidentit dhe

- foto dokumentacioni.

2.1. DOKUMENTACIONI I SHKRUAR

Përfshinë të gjitha të dhënat e mbledhura mbi rastin dhe punët të cilat janë ndërmarrë që të

arrihet deri te ato, në bazë të inspektimit të vendit të ngjarjes, duhet të jenë regjistruara si

dokumentacion i shkruar.

Procesverbali është bazë e dokumentacionit procedural i inspektimit në përputhje me Kodin e

procedurës penale, për arsye se për secilin veprim të procedurës që ndërmerret duhet të mbahet

procesverbali, i cili përpilohet njëkohësisht kur bëhet inspektimi.

Procesverbali për inspektim duhet ti ketë tri pjesë e ato janë:

- Pjesa hyrëse,

- Pjesa e përshkrimit (përcaktimit të të gjitha të dhënave dhe elementeve lidhur me

aksidentin),

- Pjesa përfundimtare si dhe deklaratat në vendin e aksidentit në formë tregimi.

Fig. 2. 1. Dokumentacioni i shkruar



2.2.FOTODOKUMENTACIONI

Fotografimi i vendndodhjes së aksidentit:

- Fotografimi i hapësirës së gjerë, fig. 2. 2.

- Fotografimi i mjeteve të involvuara (pjesëmarrësve në aksident), fig. 2. 3.

- Fotografimi i detajeve nga vendi i ngjarjeve, fig. 2. 4.

Fig. 2. 2.

Fig. 2. 3. Fig. 2. 4.



3. PUNIMI I SKICËS (KROKI-PLANIT) DHE PLANIT TË SITUATËS SË

VENDIT TË AKSIDENTIT TË KOMUNIKACIONIT

Natyra e punës dhe shumë rrethana tjera kanë ndikuar që puna në punimin e skicës dhe vizatimin

e planit të situatës (rrethanave) të vendit të aksidentit të komunikacionit të ndahen në dy faza:

a. punimi i skicës (kroki-planit) të vendit të aksidentit të komunikacionit,

b. vizatimi i planit të situatës ( rrethanave) të vendit të aksidentit të komunikacionit.

Duke punuar skicën (kroki-planin) të vendit të aksidentit të komunikacionit në terren më

rastin e inspektimit në mënyrë hapësinore vizatohen sipërfaqet e qarkullimit, mjetet,

personat, gjurmët, gjësendet e të ngjajshme, të cilat janë në rrugë dhe jashtë saj. Prej kësaj

edhe e ka marrë emrin skicë. Sipas skicës më vonë mund të vizatohet plani i vendit të aksidentit

të komunikacionit.

Vizatimi i planit të situatës të aksidentit të komunikacionit është i lidhur me vizatimin me

ndihmën e veglave të punës dhe të pajisjeve. Plani i situatës së vendit të aksidentit vizatohet

në përpjesë të caktuar në varësi të përmasave të elementeve që duhet të vizatohen.

Skica dhe plani i situatës të aksidentit të komunikacionit duhet të përmbajnë:

hapësirën e gjerë të vendit të aksidentit (makrolokacionin),

pozicionin dhe llojin e të gjitha mjeteve të cilat kanë marrë pjesë në aksident të

komunikacionit,

vendi i saktë i vendosjes dhe llojin e shenjave të komunikacionit dhe treguesve në rrugë,

llojin, lokalitetin dhe dimensionet e të gjitha gjurmëve në makrolokacion të aksidentit të

komunikacionit,

kohën kur ka ndodhur aksidenti i komunikacionit,

dimensionet e sakta të sipërfaqes së rrugës (qarkullimit), mjeteve, objekteve

karakteristike, objekteve dhe pjesëve të tyre të shpërndara nëpër makrolokacion të vendit

të aksidentit dhe largësia në mes tyre,

vendin e saktë të ndjeshjes ose të perplasjes,

pikën e përhershme (fikse) për të cilën është i lidhur i tërë sistemi i matjeve veç e veç në

vendin e aksidentit të komunikacionit,

vendet e rëndësishme prej të cilave është bërë fotografimi,



pikat pozicione dhe drejtimi i shikimit të dëshmitarit –dëshmitarit (okular) që e ka parë

me sy aksidentin,

drejtimin e veriut dhe

elementet tjera, varësisht prej llojit të aksidentit të komunikaciocionit.

Në figurën 3. 1. është paraqitur vizatimi i skicës ( kroki-planit) të vendit të aksidentit të

komunikacionit nga ana e policit hetues në vendin e ngjarjes. Siç e cekum më lartë në kroki-plan

paraqitet situata e krijuar në vendin e ngjarjes dhe vizatohen sipërfaqet e qarkullimit, mjetet,

personat, gjurmët, gjësendet e të ngjajshme, të cilat janë në rrugë dhe jashtë saj. Me rastin

daljes në vendin e aksidentit të komunikacionit duhet pasur veglat përkatëse për punë. Për

vizatimin e skicës së aksidentit është e nevojshëm: blloku për skicim, lapsi teknik, goma për

shlyerje etj.

Fig. 3. 1. Vizatimi i kroki-planit



Vizatimi i planit të situatës të vendit të aksidentit të komunikacionit nga polici hetues është

paraqitur në figurën 3. 3.

Fig. 3. 3.

Polici hetues pas kthimit në stacionin Policor skicën e aksidentit në komunikacion të vizatuar në

mënyrë manuale e paraqet edhe në mënyrë elektronike përmes programeve përkatëse:

Fig. 3. 4. Kroki skica Fig. 3. 5. a. Programi “easy street draw”



Përmes programit virtual crash 2.2 mund të bëhet simulimi i aksidentit të komunikacionit

përmes skicës së aksidentit të komunikacionit, siç është paraqitur në figurën:

Fig. 3. 5. b. Pozicioni i automjeteve gjatë lëvizjes

Fig. 3. 5. c. Pozicioni përfundimtar pas kontaktit(goditjes)

Fig. 3. 5. d. Në skicën e aksidentit mund të paraqiten edhe distancat e matura



Veglat tjera të punës të cilat janë të nevojshëm gjatë inspektimit të vendit të ngjarjes në

aksidentet e komunikacionit, janë:

Fig. 3. 4. Shkumësi Fig. 3. 5. Vizatimi i gjurmëve

Përveç shkumësit, mund të përdoret edhe shprejci për kufizimin e gjurmëve gjatë një

aksident komunikacioni rrugor, fig. 3. 6.

Fig. 3. 6.



Në figurën 3. 7. janë paraqit disa pajisje të thjeshta për matjen e gjatësive.

Fig. 3. 7. Shiriti i pëlhurës Fig. 3. 8. Shiriti metalik

Fig. 3. 9. Kurbmetri Fig. 3. 9. a. Gjatësia e matur Fig. 3. 10. Matjet me kurbmeter

me kurbmeter



Fotografia e ka një rol të madh në fiksimin e përhershëm të gjendjes faktike në vendin e

ngjarjes së aksidentit. Ajo në njëfarë mënyre paraqet formën plotësuese të mbajtjes në mend

dhe e mundëson rekonstruktimin e më vonshëm të ngjarjes.

Gjatë fotografimit të vendit të ngjarjes, në shumicën e rasteve bëhen shumë fotografi.

Shumica e foto incizimeve duhet të bëhen nga dy drejtimet të kundërta të shikimit në vendin

e ngjarjes. Fotografit paraqesin një pamje vizuale të besueshme lidhur me vendin e aksidentit

dhe mu për këtë arsye fotografimi duhet të kryhet nga drejtimet e ndryshme. Në ditët e sotme

zakonisht përdorën aparate të sofistikuara për fotografim të cilat mundësojnë që fotografia e

vendit të ngjarjes njëkohësisht të përdoret edhe skicë e vendit të aksidentit, pasi që këto

fotografi paraqiten në një përpjesë të caktuar dhe shënimet mund të lexohen drejtpërdrejt prej

tyre. Me rastin e fotografimit nuk bënë të kursehet numri i fotografive të bëra pasi që ato

paraqesin një burim të çmueshëm dhe të besueshëm të dokumentacionit të inspektimit.

Fig. 3. 11. Aparati i sofistikuar për fotografim

Në vendin e ngjarjes fotografia do të përfshijë: fotografimin orientues të pamjes së

përgjithshme, të objektit kryesor, të gjurmëve, të sendeve, etj. Fotografitë në kolor janë më

të mira se ato bardhë e zi. Fotografit ndihmojnë në verifikimin e deklaratave dhe të versioneve

gjatë procedurës së dëshmive, që provat e procedurës të jenë dëshmi sa më të vlefshme lidhur me

aksidentin në komunikacion.



Dëmtimet e shkaktuara në mjete, si në pjesën e jashtme ashtu edhe në atë të brendshme,

fotografohen nga afërsia në plan të madh, dhe si detaj në veçanti.

Në figurën 3. 12. është paraqitur fotografimi i automjeteve të involuara në aksident të

komunikacionit nga ana e Policit hetues:

Fig. 3. 12. Fotografimi

Fig.3. 13. Fotografimi i pikës goditëse



Para fotografimit gjurmët duhet të shënohen (shkrojna, numra, shkumës, ngjyrë etj.) Në

mënyrë që detajet më të vogla të vërehen para se të fotografohen, fig. 3. 14.

Fig. 3. 14.

Në rastin kur ekzistojnë deformime hapësinore të mjetit duhet të behet fotografimi edhe nga

lartësia e mjetit, fig. 3. 15.

Fig. 3. 15.



Me qellim që të kemi një pasqyrë më të mirë të vendit ku ka ndodhur aksidenti i

komunikacionit mund të bëhen edhe fotografit nga një lartësi të më të madhe.

Fig. 3. 16.

Për fotografime gjatë natës duhet të përdoren pajisje të veçanta për këtë qëllim, siç janë: aparati

fotografik, bateria, akumulatori me blic, llambat e dorës apo ato për mundësinë e lidhjes

rreth qafës për anëtaret e ekipit, llamba e mbrojtur me kabllon vazhduese.

Aparati për prodhimin e rrymës elektrike është shumë i përshtatshëm për punë në terren,

posaçërisht në terrenin e gjerë dhe në rast të aksidenteve në komunikacion të cilat janë me

përmasa katastrofale.

Reflektori është pjesë e agregatit për prodhimin e energjisë elektrike. I ka dritat shumë të forta

dhe është shumë i përshtatshëm për hetimet e terrenit deri në largësi 500 (m). Nuk është i

përshtatshëm për të bërë fotografimet natën.

Fig. 3. 17.



4. RRUGA E REAGIMIT

Prej çastit kur ngasësi i mjetit prapa vëren që mjeti para tij po frenon, ose ka parë ndonjë

pengesë, e deri të çasti kur fillon frenimin do të kalojë një kohë ( ), të cilën e quajmë koha

e reagimit ( ) e cila mund të jetë prej 0.5 deri në 1.5 ( ). Për këtë kohë të reagimit

mjeti do të kalojë rrugën e reagimit e cila është:

[ ]

(

)

[

]

( )

3.1. Rruga e ndaljes

Rrugën të cilën e kalon mjeti prej ҫastit kur ngasësi ka vërejtur pengesën e palëvizshme deri të

ndalja e mjetit, e quajmë rrugën e ndaljes ( ).

( )

( )

Fig. 4. 1. Rruga e ndaljes



Në diagramin 4. 1. Është paraqitur rruga e ndaljes në varshmëri të shpejtësisë së lëvizjes:

Diag. 4. 1.

Rruga e frenimit varët nga kushtet klimatike si dhe nga lartësia e larave të rrotave ngasëse:

Fig. 4. 2.



Në fig. 4. 3. Është paraqitur rruga e ndaljes për shpejtësi të caktuar:

Fig. 4. 3. Rruga e ndaljes



Në tabelën në vazhdim janë paraqitur të dhënat lidhur me: shpejtësinë e lëvizjes, rrugën e

reagimit, rrugën e frenimit për kushte të thata dhe të lagëta si dhe rrugën e ndaljes.

( ) ( ) ( )

( )

(

)

Thatë

( )

Thatë

( )

(

)

Lagët

( )

Lagët

10 2.8 0.5 3.3 0.6 3.4

20 5.6 2.1 7.6 2.6 8.1

30 8.3 4.6 13.0 5.8 14.1

40 11.1 8.2 19.3 10.3 21.4

50 13.9 12.9 26.7 16.1 30.0

60 16.7 18.5 35.2 23.1 39.8

70 19.4 25.2 44.7 31.5 51.0

80 22.2 32.9 55.1 41.2 63.4

90 25.0 41.7 66.7 52.1 77.1

100 27.8 51.4 79.2 64.3 92.1

130 26.1 86.9 123.0 108.7 144.8

150 41.7 115.7 157.4 144.7 186.3

200 55.6 205.8 261.3 257.2 312.8

Në diagramet në vazhdim është paraqitur rruga e ndaljes në varësi të shpejtësisë së lëvizjes deri

( ) për (

) , ( ).

Diag. 4. 2.

( ) (

) , ( ).



Diag. 4. 3. Për ( )

Në diagramet në vazhdim është paraqitur rruga e ndaljes në varësi të shpejtësisë së lëvizjes deri

( ) për (

) , ( )

Diag. 4. 4.

( ) (

) , ( ).

( ) (

) , ( ).



Diag. 4. 5. Për ( )

Diag. 4. 6. Për (

)

( ) (

) , ( ).



Gjatë lëvizjes së mjetit nëpër rrugë, goma ka ndikim të madh në sigurinë e komunikacionit. Roli

i gomave është që të arrihet puthitja sa më e madhe ndërmjet rrotave dhe shtresës së sipërme të

rrugës, të mbartë peshat dhe forcat e mjetit, të zbus ngarkimet dinamike për të ruajtur pjesët e

mjetit nga thyerja dhe të rrit komoditetin e ngasjes. Për ti kryer këto detyra, gomat duhet të kenë

veti elastike në drejtim radial, tangjencial dhe anësor.

Fig. 4. 4.

Me sipërfaqe shkelëse të gomës nënkuptojmë sipërfaqen e gomës e cila është në kontakt të

drejtpërdrejt me rrugën, përkatësisht sipërfaqen e protektorit të gomës në kontakt direkt me

rrugën, fig. 4. 5.

Gjerësia e efektive e sipërfaqes shkelëse ( ) të gomës mund të llogaritet përmes kësaj

formule:

√( ) ( )

(

)

Fig. 4. 5.



Caktohet një pikë fikse prej të cilës kthesa ndahet në S1, S2, S3,.....,Sn dhe nga pika e mesme e

S1, S2,....., Sn tërhiqet një vijë në kënd të drejt, fig. 4. 6.

Fig. 4. 6. Caktimi i rrezes në kthesë

Në figurën 4. 7. janë paraqitur deformimet e shkaktuara në automjet gjatë goditjes së një pajisje

elektrike për ndriçim të rrugës, në figurë shihet së i tërë procesi i deformimit realizohet brenda

0.10(s):

Fig. 4. 7.



Në figurën 4. 8. është paraqitur rruga e deformimit të një automjeti.

Fig. 4. 8.

Fig. 4. 9.



Në figurën 4. 10. është paraqitur goditja anësore në varësi të forcës së padalës, shpejtësisë dhe

rrugës nga koha e ndaljes për kushte reale dhe kushte ideale (laborator).

Fig. 4. 10.

Në figurat në vazhdim janë paraqitur dy simulime përmes programit Virtual Crach 2.2

Fig. 4. 11. Ndeshje anësore Fig. 4. 12. Goditje ballore



Në 4. 13. është paraqitur goditja anësore.

Fig. 4. 13. Goditja anësore

Mundësia e evitimit të goditjes anësore, fig. 4. 14.

Fig. 4. 14.



5.1.AKSIDENT KOMUNIKACIONI RRUGOR ME KEMBESOR

Këmbësori është ndër pjesëmarrësit më të dobët në komunikacion. Qysh në moshë të re merr

pjesë në komunikacion dhe një pjesë e madhe e rrugës e kalonë në këmbë. Krahasuar më

pjesëmarrësit tjerë në komunikacion si automjetet dhe çiklistet, këmbësoret janë më pak të

mbrojtura. Në 20 vitet e fundit numri i aksidenteve më këmbësorë ka pësuar rënje. Në vitin

1991 ishin mbi 50.000 aksidente më këmbësor në Gjermani, ndërsa në vitin 2010 ishin

32.145. Kjo rrënje është diku 36%. Në zvogëlimin e numrit të aksidenteve më këmbësor ka

ndikuar zhvillimi i madh i sistemeve inteligjente të integruara në automjete si dhe

menaxhimi më i mirë i komunikacionit. Por si ndikues më i madh është numri i vogël i

këmbësoreve të cilat janë shkaktar të aksidenteve.

Numri i këmbësoreve të cilat kanë shkaktuar aksident komunikacioni ka pësuar rrënje prej

20.296 në 8.829, qe i bie rreth 56.5 % më pak.

Fig. 5. 1. Zvogëlimi i numrit të aksidenteve më këmbësor 1

1Statistikat: Statistisches Bundesamt, 2011, Unfälle mit Personenschaden



Në figurën 5. 2. Është paraqitur një shembull kur këmbësori kalon vendkalimin për këmbësor.

Gjatë kalimit këmbësori duhet të ketë kujdes, së pari ai duhet të sigurohet se a mundet në

mënyrë të sigurtë të kalojë vendkalimin, pasi që ngasësi jo gjithë herë respekton rregullat në

komunikacion. Në figurën a këmbësori merr hapin e kalimit nëpër vendkalim, kurse ngasësi ka

dukshmëri të mjaftueshëm për të vërejtur këmbësorin dhe në ketë mënyre ai zvogëlon

shpejtësinë e lëvizjes, duke mundësuar kalim të sigurtë të këmbësorit në vendkalim siç është

paraqitur në figurën c.

Fig. 5. 2.



Në figurën 5. 3. janë paraqitur në përqindje pikat goditëse në automjet gjatë aksidentit më

këmbësor.

Fig. 5. 3.2

Me rastin e goditjes së këmbësorit, në fig. 5. 4. janë paraqitur disa pozicione të trupit të

këmbësorit në automjet.

Fig. 5. 4.

2 Otte 2001



Sipas hulumtimeve të bëra mund të bëhet edhe vlerësimi i shpejtësisë në çastin e goditjes, varësisht

nga pozicioni i goditjes me kokë në automjet, fig. 5. 5.

Në figurën 5. 5. është paraqitur dëmtimi i erë mbrojtës të automjetit.

Fig. 5. 5.

Në figurën 5.6. është paraqitur shpërndarja e lëndimeve në trupin e këmbësorit gjatë

aksidentit.

Fig. 5. 6.3

3 Chidester 2001



Në figurën 5.7. janë paraqitur në përqindje (%) pasojat e aksidenteve te komunikacionit më

këmbësor varësisht nga mosha.

Fig. 5. 7.4

Fig. 5. 8.

4 NHTSA 2001



Në figurën 5. 9. është paraqitur pika e goditjes me kokë në automjet gjatë një aksidenti

komunikacioni.

Fig.5. 9.

5.1 DËMTIMET NE MJET TË SHKAKTUARA GJATË GODITJES SË

KËMBËSORËVE

Në figurën 5. 10. në mënyrë simulative janë paraqitur dëmtimet në automjet gjatë goditjes së

këmbësorit me shpejtësi të lëvizjes ( ), janë dëmtimet e shkaktuara në pjesën anësore të

automjetit duke përfshirë edhe xhamin erëmbrojtës.

Fig. 5. 10.



Në figurën 5. 11. janë paraqitur dëmtimet në automjet gjatë goditjes së këmbësorit me shpejtësi

të lëvizjes ( ), gjatë kësaj shpejtësie vërehen dëmtimet më të mëdha në xhamin

erëmbrojtës.

Fig. 5. 12.

Në figurën 5. 13. është paraqitur pozicioni i kontaktit të parë në mes të këmbësorëve dhe

automjeteve në përqindje(%).

Fig. 5. 13. Kontakti i parë i këmbësorit më automjetin



Në figurën 5. 14. janë paraqitur fazat prej momentit të goditjes (kontaktit) së këmbësorit nga ana

e automjetit deri të pika përfundimtare të këmbësorit.

Fig. 5. 14.

Në figurën 5. 15. është paraqitur koha prej momentit të goditjes së këmbësorit deri të goditja e

këmbësorit me kokë xhamin erëmbrojtës, ku shpejtësia në goditje është Vg=34(kmh), e cila zgjat

t=0. 24(s)

Fig.5. 15.



Përmes programit Virtual Crash 2.2 është paraqitur aksident komunikacioni me këmbësor. Në

figurën 5. 16. a. është paraqitur pozicioni i parë i kontaktit të këmbësorit më automjet dhe në

figurë 5. 16. b. është paraqitur goditja e këmbësorit më kokë xhamin erëmbrojtës të automjetit.

Fig. 5. 16. a.

Fig. 5. 16. b.



5. FORMULAT TË CILAT PËRDOREN PËR AKSIDENT

KOMUNIKACIONI MË KËMBËSOR

6.

Hapi i parë gjatë shqyrtimit të aksidentit të komunikacionit më këmbësor është kriteri i

mundësisë apo pamundësisë teknike të evitimit të goditjes.

( )

deri në momentin e goditjes, dhe llogaritet sipas kësaj formule:

( )

( )- distanca normale në rrugë të cilën e kalon këmbësori prej momentit kur është paraqitur

rreziku deri të vendi i goditjes.

Fig. 6. 1. Rrugën që kalon këmbësori ( ).

( )- shpejtësia e këmbësorit me hap të nxituar duke marr parasysh dhe moshën e

këmbësorit.

( )- koha e reagimit të sistemit ngasës-automjet:

( )

( )- koha e reagimit të ngasësit,

( )- koha e ngecjes të punës së mekanizmit për frenim,

( )-koha e rritjes së ngadalësimit.



Në bazë të hulumtimeve të bëra në vitin 1977 mbi shpejtësinë e lëvizjes së këmbësorëve për

meshkujt dhe femrat në varësi të moshës nga instituti Gjerman EBERHARD/HIMBERT kanë

arritur këto shpejtësi të paraqitur në baze të diagrameve, fig. 6. 2. a, b.

Fig. 6. 2. a. Shpejtësia e lëvizjes së këmbësorëve – femra

Fig. 6. 2. b. Shpejtësia e lëvizjes së këmbësorëve – meshkuj



Në vitin 1994 instituti Gjerman DEKRA5, ka analizuar shpejtësinë e lëvizjes së këmbësoreve nga

terreni dhe ka ardh në përfundim se shpejtësia minimale e këmbësoreve është 2.6(km/h), kurse

shpejtësia maksimale e këmbësorëve është 18(km/h), fig.6. 3.

Tab. 6. 1. Shpejtësia (Shp.) e lëvizjes së këmbësorëve –km/h

Shp. më e vogël Shp. e mesme Shp. më e lartë

Ecje shumë e ngadalshëm 2.6 3.3 6.2

Vrap shumë i ngadalshëm 2.6 3.6 7.9

Ecje e ngadalshëm 2.6 3.9 10.5

Ecje normale 2.6 4.6 18.0

Vrap i ngadalshëm 2.6 5.9 13.1

Ecje më e shpejt 2.6 5.9 18.0

Vrap normal 2.6 6.2 13.2

Ecje e shpejt 3.3 6.2 13.1

Vrap më i shpejt 3.3 7.2 18.0

Ecje shumë e shpejt 5.3 10.2 18.0

Vrap i shpejt 3.9 10.4 18.0

Vrap shumë i shpejt 7.9 10.5 17.9

Vrapim i ngadalshëm 7.9 11.2 18.0

Vrapim më i ngadalshëm 5.3 11.4 18.0

Vrapim normal 7.9 11.7 17.9

Vrapim i shpejt 6.6 12.8 17.9

Vrapim shumë i shpejt 3.7 15.2 18.0

Nëse koha e këmbësorit është më e vogël se koha e përgjithshme e reagimit të sistemit „

ngasës-automjet“ atëherë nuk ka patur mundësi teknike të evitohet aksidenti:

RASTI I: nuk ka mundësi teknike për me evitu aksidentin,

RASTI II: ka pasur mundësi teknike për me evitu aksidentin.

Ngadalësimi i automjetit (

)

( ⁄ )

- koeficienti i puthitjes për sipërfaqen e rrugës

5 DEKA-Fachschriftenreihe, Fussgängergeschwindigkeiten und zeugenaussagen, Heft 8/1976



Me ndihmën e programit Virtual crash 2.2 është paraqitur rruga e këmbësorit- ( ), fig. 6. 3.

Fig. 6. 3. Rruga e këmbësorit- ( )

Fig. 6. 4. Rruga e këmbësorit- ( ) dhe shpejtësia e lëvizjes së këmbësoreve ( ).



Për të përcaktuar shpejtësinë e lëvizjes së automjetit gjatë goditjes së këmbësorit përdoren

formulat:

Në rastin kur neglizhohet pesha e këmbësorit -I:

√ ( )

( )- ngadalësimi i automjetit,

( )- rruga e frenimit.

Fig. 6. 5. Rruga e frenimit.

Në rastin kur kemi gjatësinë e hedhjes së këmbësorit -II:

√ ( )

( )- rruga e hedhjes së këmbësorit.

Fig. 6. 6. Rruga e hedhjes së këmbësorit-



Në rastin kur kemi dëmtimet në erëmbrojtes të automjetit, fig. 6. 7.

Fig. 6. 7.

Rruga e reagimit me shpejtësinë e goditjes së këmbësorit:

( )

Në baze të kësaj formule mund të konstatojmë largësinë në të cilin ka qenë automjeti në qastin e

paraqitjes së rrezikut(fillimit të trupimit të rrugës nga ana e këmbësorit) për shpejtësinë e goditjes

:

( )

Koha e frenimit:

( )

Koha e ndaljes:

( )

Shpejtësia e sigurisë me të cilën ose nën të cilën mund të evitohej përplasja e këmbësorit:

( ) √[ ( )] ( )



7. EKSPERTIZA

7. 1. Të dhënat lidhur më aksidentin.

Aksidenti ka ndodhur kur këmbësori duke kaluar (trupuar) rrugën goditet nga automjeti i cili

ishte duke lëvizur në drejtimin xxxx, me ҫ’ rast bie në mesin e rrugës, ku pastaj goditet nga

automjeti “Opel Vectra” i cili vjen nga drejtimi xxxx, kahja e kundërt.

7. 2. Pjesëmarrës në këtë aksident.

Në ketë aksident komunikacioni rrugor kanë marrë pjesë:

I. Këmbësori i cili ishte duke kaluar (trupuar) rrugën ku nuk ka pasur vendkalim.

Fig. 7. 2. Këmbësori

II. Automjeti i udhëtarëve “VW Golf” i cili ishte duke lëvizur në drejtimin A-B.

Fig. 7. 3. VW Golf.



III. Automjeti i udhëtarëve “ Opel Vectra” godet këmbësorin e shtrirë në rrugë.

Fig. 7. 4. Opel Vectra.

7.3. TË DHËNAT LIDHUR MË RRUGËN DHE KUSHTET E LËVIZJES

Rruga ka gjerësi prej 6 m dhe është e përbërë nga dy shirita për lëvizje me gjerësi prej 3 metra.

Sipërfaqja e shtresës së rrugës: Asfalt

Gjendja e shtresës qarkulluese: Asfalt i terur

Kushtet e dukshmërisë- Muzgu i mbrëmjes

Kushtet klimatike: Pa të reshura

Në pjesën e rrugës ku ka ndodhur aksidenti i komunikacionit rrugor vendbanim ka qenë pa ndriçim dhe

shpejtësia e lejuar e lëvizjes është e kufizuar në ( ).

Fig. 7. 5. Gjerësia e rrugës



7.4. Rrjedha e aksidentit

Aksidenti ka ndodhur me 26.10.08 rreth orës 17:30, gjegjësisht me paraqitjen e muzgut të parë.

Deri të aksident komunikacioni rrugor ka ardhur kur këmbësori duke kaluar (trupuar) rrugën është

goditur me pjesën ballorë të automjetit i cili qarkullonte në drejtimin xxxxxx. Goditja apo kontakti i parë i

këmbësorit me automjetin e udhëtarëve “VW Golf” ishte në mbrojtësin në targën e regjistrimit, fig. 7. 8.

Fig. 7. 8. Kontakti i parë i këmbësorit më automjeti e udhëtarëve “VW Golf”

Pas goditjes më mbrojtësin në targat e regjistrimit të automjetit të udhëtarëve “VW Golf” dhe

vazhdon në pjesën ballore të kapakut të motorit.

Fig. 7. 8. Kontakti i këmbësorin me kapakun e motorit të automjetit “VW Golf”



Kontakti i tret i këmbësorit më automjetin e udhëtarëve “ VW Golf” ishte në xhamin

erëmbrojtës ku vërehen edhe dëmtimet më të theksuara, fig. 7. 8.

Fig. 7. 8. Kontakti i këmbësorit më xhamin erëmbrojtës të automjetit “ VW Golf”

Pas goditjes në erëmbrojtës, këmbësori shkëputet nga automjeti në pjesën e majtë të drejtimit të

lëvizjes së automjetit fig. 7. 9. a dhe bie në mesin e rrugës fig. 7. 9. b.

Fig. 7. 9. a.

Fig. 7. 9. b.



Me rënien e këmbësorit në mesin e rrugës, automjeti i udhëtareve “Opel Vectra” i cili ishte duke

lëvizur nga kahja e kundërt në drejtimin xxxxx godet këmbësorin.

Fig. 7. 10.

7. 5. PASOJAT E AKSIDENTIT

Në këtë aksident komunikacioni rrugor këmbësori merr lëndime vdekjeprurëse. Këmbësori

dërgohet në shtëpinë e shëndetin në xxxx e pastaj në qendrën e emergjencës në Gjilan, ku mjeku

kujdestar konstaton vdekjen këmbësorit tash më të ndjerë. Në bazë të raportit të mjekut

këmbësori ka pësuar lëndime vdekjeprurëse në kokë dhe trup: plagë në kokë, gërvishtje në kokë

dhe fytyrë, frakturë në nëngjunj si dhe gërvishtje në duar. Dëmtimet në automjetin e udhëtarëve

VW Golf janë në ato pjesë me të cilat këmbësori është goditur (kapakun e motorit dhe në

xhamin erëmbrojtës). Në automjetin e udhëtareve “Opel Vectra” është dëmtuar pjesa plastike e

djathtë nën mbrojtësin.

7. 6. SKICA E AKSIDENT KOMUNIKACIONI RRUGOR

Në figurën 7. 11. Është paraqitur skica e aksidentit, e cila do të shfrytëzohet për llogaritje.

Fig. 7. 11.



7.7. LLOGARITJA E KRITERIT PËR MUNDËSINË OSE PAMUNDËSINË

TEKNIKE TË EVITIMIT TË GODITJES - VW GOLF

7.7. 1. Koha e lëvizjes së këmbësorit

Koha e lëvizjes së këmbësorit prej momentit të paraqitjes së rrezikut deri në momentin e

goditjes llogaritet sipas kësaj formule:

( )

( )- koha e lëvzijes së këmbësorit në drejtimin tërthor të rrugës,

( )-distanca normale në rrugë të cilën e kalon këmbësori prej momentit kur

është paraqitur rreziku deri të vendi i goditjes.

( ) ( )- shpejtësia e këmbësorit më hap të nxituar duke

marr parasysh dhe moshen e këmbësorit.

Fig. 7. 12.



Koha e reagimit të sistemit “ngasës-automjet”- :

( )

( )- koha e reagimit të ngasësit,

( )- koha e ngecjes të punës së mekanizmit për frenim,

( )-koha e rritjes së ngadalësimit.

( )

( )

Në rastin tonë koha e lëvizjes së këmbësorit prej momentit të paraqitjes së rrezikut deri në

momentin e goditjes është më e madhe së koha e reagimit të sistemit ngasës automjet. Sipas

kriterit kur ka ekzistua mundësia teknike e evitimit të aksidentit, mirëpo duhet të

kërkohen hulumtimet të më tejme.

7.8. Shpejtësitë e lëvizjes së automjetit

Në mungesë të të dhënave është vështir të caktohen shpejtësitë e lëvizjes së automjetit, pasi që në

vendin e ngjarjes nuk ka pasur gjurmë të frenimit. Me çka nënkuptohet se shpejtësia në çastin e

goditjes është edhe shpejtësia e lëvizjes së automjetit.

Bazuar në këto mungesa të të dhënave, ekziston mundësia e përcaktimit të shpejtësisë së lëvizjes

së automjetit të udhëtarëve “VW Golf” në çastin e goditjes në baze të dëmtimeve në

erëmbrojtësin.



Duke u bazuar në pjesën ballore të automjetit „VW Golf“ i cili është i formës pykore, dhe duke analizuar

dëmtimet e automjetit, atëherë mund të konstatojmë se në çastin e goditjes automjeti ka qenë duke

lëvizur me shpejtësi rreth ( ), fig. 7. 13.

Fig. 7. 13.

Mund të konstatojmë se shpejtësia e lëvizjes ( ) së automjetit të udhëtarëve “ VW

Golf” është e barabartë më shpejtësinë në çastin e goditjes ( ) në mungesë të

gjurmëve të frenimi.

Ngasësi e ka drejtuar automjetin e tij me shpejtësi rreth ( ) e cila është pak më e

madhe së shpejtësia e lejuar ( ).

7. 9. KRITERI I DYTË I SHQYRTIMIT TË MUNDËSISË OSE PAMUNDËSISË SË

EVITIMIT TË AKSIDENTIT.

7. 9. 1. Analiza e rrugës së ndaljes në rast të frenimit

Për të llogaritur rrugën e ndaljes supozohet shpejtësia e lëvizjes së automjetit ( ).

( ⁄ )

( ⁄ )

Shpejtësia e lëvizjes së automjetit:

( ⁄ ) ⁄



Llogaritja e rrugës së frenimit:

( )

( )

Koha e frenimit:

( )

( )

Koha e ndaljes:

( )

( )

Në baze të kohës së trupimit të rrugës së këmbësorit ( ) mund të konstatojmë

largësinë në të cilin ka qenë automjeti VW Golf në çastin e paraqitjes së rrezikut për

shpejtësi të goditjes ( ):

( )

Rruga e ndaljes me frenim të vrullshëm me shpejtësi të goditjes së këmbësorit është:

( )

( )



Shpejtësia e sigurisë më të cilën ose nën të cilën mund të evitohej përplasja e këmbësorit:

( ) √[ ( )] ( )

√

( ) ( )

Fig. 7. 14. a. Shpejtësia e sigurisë ( )

Në figurën 7. 14. b. është paraqitur ndalja e automjetit “VW Golf” para këmbësorit.

Fig. 7. 14. b. Rruga e ndaljes ( ) së automjetit “VW Golf”



Pasi që distanca prej paraqitjes së rrezikut deri të përplasja ( )është më e vogël

së rruga e ndaljes ( ).

( )

( )

Mund të konstatohet së ngasësi i automjetit VW Golf nuk ka pasur mundësi teknike të evitojë

përplasjen.

Rrugën të cilën e kalon automjeti me shpejtësi ( ) për kohen e reagimit ( ),

ndërsa koha e kalimit të këmbësorit nga cepi i rrugës deri në pikën goditëse është

( ), kurse koha e ndaljes së automjetit është ( ). Do të thotë se ngasësi i

automjetit të udhëtareve VW Golf edhe po të kishte ndërmarr me kohë veprimin e frenimit

nuk ka patur mundësi të evitimit të aksidentit, sepse koha e kalimit të këmbësorit nga cepi i

rrugës deri në pikën goditëse është më e vogël se koha e ndaljes së automjetit.

( )

( )

7. 10. Analiza e goditjes së këmbësorit nga ana e automjetit Opel Vectra

Siç e kemi cekur edhe më lartë, këmbësori pasi të shkëputet nga automjeti VW Golf bie në mesin

e rrugës, ku ai goditet nga automjeti i udhëtareve “Opel Vectra” me pjesën e majtë të automjetit

shikuar në drejtim të lëvizjes, i cili ishte duke lëvizur në drejtimin xxxxxxx.

Mund të konstatohet se me gjithë vështirësitë e krijuara gjatë paraqitjes së muzgut dhe veshjet e

mbylltë të këmbësorit, ngasësi fillimisht ka qenë dashur të vërej pengesën në rrugë si dhe lartësia

e trupit të shtrirë ka qenë evidente dhe në gjatësinë e tufës së dritave ka pasur mundësi fillimisht

të vërehet si një pengesë në rrugë dhe pastaj të perceptohet.

Fig. 7. 15. Pozita e këmbësorit të shtrirë në rrugë



Të dy ngasësit kanë deklaruar se para aksidentit janë penguar nga dritat e gjata të automjeteve

gjatë përballëkalimit dhe si pasojë nuk kanë pasur mundësi të vërejnë këmbësorin.

Sipas eksperimenteve të bëra lidhur më mundësit e vërejtjes së këmbësoreve në rrugë është

konstatuar që ngasësit kur të vërejnë ndryshimin e ngjyrave në pjesën qarkulluese të rrugës nuk

kanë perceptim të kjartë se a është i shtrirë në rrugë trupi i njeriut apo ndonjë objekt tjetër.

Ngasësi është në gjendje të kuptoj në mënyrë të kjartë në distancë rreth 20(m), siç është paraqitur

në figurën 7. 16. a. dhe në figurën 7. 16. b. është paraqitur pamja nga pozita e ngasësit të

automjetit të udhëtareve “ Opel Vectra”.

Fig. 7. 16 a. Fig. 7. 16. b.

Mund të supozohet se ngasësi i automjetit të udhëtareve “Opel Vectra” ka pasur mundësi të

perceptoj këmbësorin e shtrirë në rrugë në distancë prej ( ), pasi ishte duke lëvizur në

kushtet e natës më çka zvogëlohet fusha e dukshmërisë.

Fig. 7. 17. a. Fig. 7. 17. b.



Shpejtësia e sigurisë gjatë së cilës dhe nën të cilën për rrethanat e krijuara ka pasur

mundësi të evitohet aksidenti nga ana e automjetit të udhëtareve “ Opel Vectra”:

( ) √[ ( )] ( )

√

( ) ( )

Në figurën 7. 18. a. është paraqitur shpejtësia e sigurisë më të cilën mund të evitohet aksidenti

dhe në figurën 7. 18. b. është paraqitur ndalja e automjeti para këmbësorit.

Fig. 7. 18. a.

Fig. 7. 18. b.



7.11. KONSTATIMET LIDHUR ME AKSIDENTIN

Në baze të analizës detaj të kësaj lënde mund të konstatojmë se:

Deri të aksident komunikacioni rrugor ka ardhur kur këmbësori duke trotuar(kaluar) rrugën me

shpejtësi rreth ( )nga ana e djathtë në të majtë ku rruga e këmbësori prej cepit të

rrugës deri të pika e goditjes është ( )- (shikuar në drejtim të lëvizjes së automjetit

“VW Golf) është goditur nga automjeti VW Golf i cili ishte duke lëvizur në drejtimin xxxxxxx

me shpejtësi rreth ( ). Pasi këmbësori shkëputet nga automjeti VW Golf, bie në mesin e

rrugës (verifikuar në bazë të gjurmëve biologjike në rrugë) dhe goditet nga automjeti Opel

Vectra i cili ishte duke lëvizur në drejtimin xxxxx, në baze të mungesës së të dhënave nuk ishte

e mundur më përcaktua shpejtësinë e lëvizjes në çastin e goditjes.

Në baze të kriterit të parë për mundësin ose pamundësinë teknike të evitimit të aksidentit për

automjetin VW Golf është vërtetuar së ka pasur mundësi teknike të evitimit të aksidentit

pasi qe u plotësua kriteri i mundësisë së evitimit të aksidentit . Por duke

analizuar dhe llogaritur rrjedhën e mëtejshme të aksidentit dhe duke analizuar kriterin e

dytë të mundësisë apo pamundësisë së evitimit të aksidentit nga e cila del se rruga e ndaljes

( ) së automjetit është më e madhe se distanca prej paraqitjes së rrezikut deri të

përplasja e këmbësorit ( ), arrijmë në përfundim se ngasësi i automjetit më

shpejtësinë e lëvizjes rreth ( ), edhe po të kishte frenuar më frenim të

vrullshëm në kushtet e krijuara të lëvizjes në kohën e aksidentit nuk ka patur mundësi

teknike të evitoj goditjen e këmbësorit i cili e kalonte rrugën.

Ngasësi i automjetit të udhëtareve Opel Vectra ka pasur mundësi reale që në largësi prej 25(m) të

vërej këmbësorin e shtrirë në rrugë dhe për këtë largësi në dispozicion ka mundur të shmangë

aksidentin po të kishte lëvizur më shpejtësi rreth ( ).

Fig. 7. 19. Evitimi i aksidentit



7.12. PËRFUNDIMI

Lëshimet të cilat kanë ndiku deri të ardhja e këtij aksidenti të komunikacionit rrugor:

Lëshimet e këmbësorit

- Kalimi i rrugës pa u siguruar mirë së atë mund të kaloj në mënyrë të sigurt dhe duke mos

rreziku pjesëmarrësit tjerë në komunikacion, fig. 7. 20. a.

- Këmbësori ka tentuar të kaloj rrugën e cila nuk posedon vendkalim për këmbësor, fig. 7.

20. b.

Fig. 7. 20. . Kalimi i rrugës pa u siguruar mirë Fig. 7. 20. b.

Lëshimet e ngasësit të automjetit të udhëtarëve “ VW Golf”

- Ngasësi ka lëvizur me shpejtësi më të madhe së sa ajo e lejuar më shenjen e

komunikacionit e cila ishte ( ), kurse ai ka lëvizur me shpejtësi

( ), fig. 7. 21. a.

Fig. 7. 21. a.



- Lëshimi tjetër i ngasësit ishte së më të vërejtur këmbësorin nuk e ka ngadalësuar

shpejtësinë e lëvizjes, gjë qe kish ndikuar në evitimin e aksidentit, fig. 7. 21. b.

Fig. 7. 21. b. Pozicioni i ngasësit të automjetit “VW Golf”.

- Edhe nëse ngasësi do të kishte lëvizur më shpejtësi të lejuar( ) në këto rrethana të

krijuara nuk ka pasur mundësi me evitua goditjen, pasi që rruga e ndaljes ( ) do të ishte

( ), e cila është më e madhe se rruga prej paraqitjes së rrezikut deri të

përplasja e këmbësorit ( ), fig. 7. 21. c.

Fig. 7. 21. c. Ngasësi i automjetit “ VW Golf” me ) )



Lëshimet e ngasësit të automjetit të udhëtarëve “ Opel Vectra”

- Ngasësi i automjetit të udhëtarëve “Opel Vectra” ka pasur mundësi të vërej këmbësorin e

shtrirë në rrugë në largësi rreth 25(m) dhe në këtë distancë në dispozicion që me frenim të

vrullshëm nëse kishte lëvizur me shpejtësi rreth ( ) ka pasur mundësi të

evitoj aksidentin, fig. 7. 22. a.

-

Fig. 7. 22. a.

- Lëshim tjetër i ngasësit të automjetit të udhëtareve “Opel Vectra” është së gjatë lëvizjes

natën duhet të shtuar kujdes, pasi që në këtë periudhë kohore zvogëlohet fusha e

dukshmërisë, fig. 7. 22. b.

Fig. 7. 22. b. Pozicioni i ngasësit të automjetit “ Opel Vectra”



8. LITERATURA

[1] Dr. sc. Ahmet Geca: Siguria në komunikacion, Pjesa e parë: Faktorët e sigurisë

në komunikacion, Prishtinë, 2009.

[2] Dr. sc. Ahmet Geca: Siguria në komunikacion, Pjesa e dytë: Teknika e sigurisë në

komunikacion, Prishtinë, 2009.

[3] Dr. sc. Ahmet Geca: Siguria në komunikacion II, Pjesa e parë: Inspektimi i vendit

të ngjarjes të aksidentit dhe procesi i frenimit, Prishtinë, 2011.

[4] http://www.verkehrsportal.de/board/index.php?showtopic=55805.

[5] http://www.google.de/imgres?sa=X&biw=1280&bih=699&tbm=isch&tbnid=2s7KBMLQC

IbbnM%3A&imgrefurl=http%3A%2F%2Funfallaufnahme.info%2Fbegriffe-der-

unfallrekonstruktion%2Findex.html&docid=AQOV_E0mvKNkeM&imgurl=http%3A%2F%2

Funfallaufnahme.info%2Fimages%2Freaktion11_480.gif&w=480&h=189&ei=eIgkU-G6J-

zw4gSEl4G4BQ&zoom=1&iact=rc&dur=417&page=1&start=0&ndsp=20&ved=0CGYQrQ

MwBQ

[6] http://www.unfallanalyse.de/unfallgutachten/fussgaenger/fussganger_th_01.gif

[7] http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/nrd-01/ESV/esv18/CD/proceed/00170.pdf.

[8] http://www.ircobi.org/downloads/irc12/pdf_files/82.pdf.

[9] http://www.unfallrekonstruktion.de/pdf/Elssner.pdf.

[10] www.ace-online.de/der-club/.../studie-fussgaengerunfaelle.html.

[11] http://www.gdp.de/id/3verfor_1/$file/Schmucker_GdP.pdf.

[12] http://www.autosteel.org/~/media/Files/Autosteel/Research/Safety/safety_book.pdf.

[13] .

[14] http://www.fzd.tu-

darmstadt.de/media/fachgebiet_fzd/publikationen_3/2013/2013_Seipel_-

Symposium_Deutsch.pdf.

[15] http://www.ureko.de/downloads/veroeffentlichungen/82.

[16] http://www.vsi.tugraz.at/pendant/download/D4%20Accident%20Reconstruction%20Gui

delines.pdf.

[17] http://www.adac.de/_mmm/pdf/Verkehr_und_Mathe_Anhalteweg_45164.pdf.

http://www.verkehrsportal.de/board/index.php?showtopic=55805

http://www.google.de/imgres?sa=X&biw=1280&bih=699&tbm=isch&tbnid=2s7KBMLQCIbbnM%3A&imgrefurl=http%3A%2F%2Funfallaufnahme.info%2Fbegriffe-der-unfallrekonstruktion%2Findex.html&docid=AQOV_E0mvKNkeM&imgurl=http%3A%2F%2Funfallaufnahme.info%2Fimages%2Freaktion11_480.gif&w=480&h=189&ei=eIgkU-G6J-zw4gSEl4G4BQ&zoom=1&iact=rc&dur=417&page=1&start=0&ndsp=20&ved=0CGYQrQMwBQ






http://www.unfallanalyse.de/unfallgutachten/fussgaenger/fussganger_th_01.gif

http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/nrd-01/ESV/esv18/CD/proceed/00170.pdf

http://www.ircobi.org/downloads/irc12/pdf_files/82.pdf

http://www.unfallrekonstruktion.de/pdf/Elssner.pdf

http://www.ace-online.de/der-club/.../studie-fussgaengerunfaelle.html

http://www.gdp.de/id/3verfor_1/$file/Schmucker_GdP.pdf

http://www.autosteel.org/~/media/Files/Autosteel/Research/Safety/safety_book.pdf

http://www.fzd.tu-darmstadt.de/media/fachgebiet_fzd/publikationen_3/2013/2013_Seipel_-Symposium_Deutsch.pdf



http://www.ureko.de/downloads/veroeffentlichungen/82

http://www.vsi.tugraz.at/pendant/download/D4%20Accident%20Reconstruction%20Guidelines.pdf

http://www.vsi.tugraz.at/pendant/download/D4%20Accident%20Reconstruction%20Guidelines.pdf

http://www.adac.de/_mmm/pdf/Verkehr_und_Mathe_Anhalteweg_45164.pdf

Date post:	21-Feb-2017
Category:	Engineering
Upload:	ermal-sylejmani
View:	83 times
Download:	5 times

Road traffic safety

Engineering