ROCADE L2 À MARSEILLE · 2011. 3. 28. · DIRECTION GÉNÉRALE DES ROUTES PAGE 6/122 ROCADE L2 : D...

DIRECTION GÉNÉRALE DES ROUTES PAGE 1/122

ROCADE L2 : DOSSIER D’ÉVALUATION PRÉALABLE MARS 2007

ROCADE L2 À MARSEILLE

évaluation préalable au recours au contrat de partenariat

mars 2007

direction

générale

des routes

sous-direction

des autoroutes

et ouvrages

concédés



RAPPORT D’EVALUATION PREALABLE

SOMMAIRE

RÉSUMÉ DE L’ETUDE .................................................................................................................................................... 6

1 GLOSSAIRE............................................................................................................................................................. 10

2 CONTEXTE ET OBJECTIFS DU PROJET......................................................................................................... 11

2.1 PRÉSENTATION DE LA L2.................................................................................................................................... 11 2.2 CARTE DE LA L2................................................................................................................................................. 12 2.3 PRINCIPALES CARACTÉRISTIQUES DU PROJET..................................................................................................... 13 2.4 ÉVALUATION SOCIO-ÉCONOMIQUE DU PROJET................................................................................................... 15

3 OBJET ET ORGANISATION DE L’ÉTUDE....................................................................................................... 17

3.1 OBJECTIFS DE L’ÉTUDE....................................................................................................................................... 17 3.2 ORGANISATION DE L’ÉTUDE............................................................................................................................... 17

4 JUSTIFICATION DU RECOURS AU CONTRAT DE PARTENARIAT . ........................................................ 18

4.1 MONTAGE EN CONCESSION................................................................................................................................. 18 4.1.1 Nature du montage........................................................................................................................................18 4.1.2 Aménagement de la L 2 dans le cadre de ce montage................................................................................... 18

4.2 MONTAGE SOUS UNE MAÎTRISE D’OUVRAGE PUBLIQUE...................................................................................... 19 4.2.1 Nature du montage........................................................................................................................................19 4.2.2 Aménagement de la L2 dans le cadre de ce montage.................................................................................... 20

4.3 MONTAGE EN CONTRAT DE PARTENARIAT.......................................................................................................... 20 4.3.1 Nature du montage........................................................................................................................................21 4.3.2 Aménagement de la L2 dans le cadre de ce montage.................................................................................... 21

5 PÉRIMÈTRE DE L’INVESTISSEMENT............................................................................................................. 27

5.1 INVESTISSEMENT................................................................................................................................................ 27 5.1.1 L’achèvement de la construction de la L2 Est............................................................................................... 27 5.1.2 La construction de la L2 Nord ...................................................................................................................... 28 5.1.3 Phasage......................................................................................................................................................... 28

5.2 ENTRETIEN ET MAINTENANCE............................................................................................................................ 28 5.3 EXPLOITATION ................................................................................................................................................... 29

6 PARTAGE DES RESPONSABILITÉS ................................................................................................................. 30

6.1 ORGANISATION ACTUELLE ET FUTURE DES SERVICES DE L'ÉTAT EN SCÉNARIO DE « MAÎTRISE D’OUVRAGE PUBLIQUE » ..................................................................................................................................................................... 30

6.1.1 Auparavant.................................................................................................................................................... 30 6.1.2 A partir de 2007 ............................................................................................................................................ 30

6.2 SCÉNARIO « CONTRAT DE PARTENARIAT »......................................................................................................... 31 6.3 CONCEPTION.................................................................................................................................................... 31

6.3.1 Études............................................................................................................................................................ 31 6.3.2 Procédures administratives........................................................................................................................... 31

6.4 CONSTRUCTION............................................................................................................................................... 33 6.5 EXPLOITATION ................................................................................................................................................ 33 6.6 ENTRETIEN / MAINTENANCE......................................................................................................................... 34

7 CALENDRIERS....................................................................................................................................................... 36

7.1 REMARQUES PRÉLIMINAIRES.............................................................................................................................. 36 7.2 PRINCIPALES ÉCHÉANCES................................................................................................................................... 37 7.3 PLANNINGS ENVELOPPES.................................................................................................................................... 38

7.3.1 Hypothèse maîtrise d’ouvrage publique – L2 Est variantes « MIN Ouest » et « Arnavon »........................ 39 7.3.2 Hypothèse contrat de partenariat – L2 Est variante « MIN Ouest »............................................................. 40 7.3.3 Hypothèse contrat de partenariat – L2 Est variante « Arnavon » ................................................................ 41 7.3.4 Hypothèse maîtrise d’ouvrage publique – L2 Nord variante « MIN Ouest »................................................ 42



7.3.5 Hypothèse contrat de partenariat – L2 Nord variante « MIN Ouest ».......................................................... 43 7.3.6 Hypothèse maîtrise d’ouvrage publique – L2 Nord variante « Arnavon ».................................................... 44 7.3.7 Hypothèse contrat de partenariat – L2 Nord variante « Arnavon » ............................................................. 45

8 CONSOLIDATION DES COÛTS DE TRAVAUX HORS RISQUES ................................................................ 46

8.1 ESTIMATION GÉNÉRALE DE L’OPÉRATION EN MAÎTRISE D’OUVRAGE PUBLIQUE................................................. 46 8.1.1 Coût de travaux – L2 Est............................................................................................................................... 46 8.1.2 Coût de travaux – L2 Nord............................................................................................................................ 47 8.1.3 Hypothèses de coûts de maîtrise d’œuvre et de maîtrise d’ouvrage.............................................................. 48

8.2 ESTIMATION GÉNÉRALE DE L’OPÉRATION EN CONTRAT DE PARTENARIAT.......................................................... 49 8.2.1 Les coûts de la maîtrise d’œuvre................................................................................................................... 50 8.2.2 Les coûts de la maîtrise d’ouvrage................................................................................................................ 51 8.2.3 Les coûts d’investissement ............................................................................................................................ 52

8.3 ÉCHÉANCIER DES DÉPENSES............................................................................................................................... 54 8.3.1 Scénario « Maîtrise d’ouvrage publique ».................................................................................................... 55 8.3.2 Scénario « contrat de partenariat » .............................................................................................................. 55

9 CONSOLIDATION DES COÛTS D’ENTRETIEN HORS RISQUES... ............................................................ 57

9.1 ESTIMATION DES COÛTS D’ENTRETIEN SOUS MAÎTRISE D’OUVRAGE PUBLIQUE.................................................. 57 9.1.1 L’entretien courant........................................................................................................................................ 57 9.1.2 Maintenance périodique................................................................................................................................ 58 9.1.3 Les grosses réparations................................................................................................................................. 58 9.1.4 Coordination L2 Est et L2 Nord.................................................................................................................... 59

9.2 ESTIMATION DES COÛTS D’ENTRETIEN EN CONTRAT DE PARTENARIAT PUBLIC – PRIVÉ ..................................... 59 9.2.1 Économies envisageables.............................................................................................................................. 59 9.2.2 Coordination L2 Est et L2 Nord.................................................................................................................... 60

9.3 TABLEAU RÉCAPITULATIF .................................................................................................................................. 60 9.4 ENTRETIEN DE LA DALLE DU MERLAN ............................................................................................................... 60 9.5 ÉVOLUTION DES COÛTS D’ENTRETIEN................................................................................................................ 61 9.6 ÉCHÉANCIERS DES DÉPENSES D’ENTRETIEN ....................................................................................................... 61

9.6.1 Sous maîtrise d’ouvrage publique................................................................................................................. 61 9.6.2 En contrat de partenariat.............................................................................................................................. 63

10 ANALYSE FINANCIÈRE .................................................................................................................................. 64

10.1 HYPOTHÈSES...................................................................................................................................................... 64 10.1.1 Calendrier................................................................................................................................................. 64 10.1.2 Hypothèses macro-économiques............................................................................................................... 66 10.1.3 Dépenses d’investissement (hors coûts financiers intercalaires).............................................................. 67 10.1.4 Coûts d’entretien et de maintenance......................................................................................................... 68 10.1.5 Contributions publiques dans le contrat de partenariat ........................................................................... 69 10.1.6 Hypothèses financières dans le contrat de partenariat............................................................................. 71 10.1.7 Hypothèses comptables et fiscales dans le contrat de partenariat ........................................................... 74 10.1.8 Dividendes versées au partenaire privé.................................................................................................... 75 10.1.9 Besoin en fonds de roulement (BFR) dans le contrat de partenariat........................................................ 75 10.1.10 Comptes de réserve mis en place dans le contrat de partenariat ............................................................. 75 10.1.11 Contraintes d’équilibre financier dans le contrat de partenariat ............................................................. 76

10.2 COMPARAISON DES SCÉNARIOS AVANT PRISE EN COMPTE DES RISQUES............................................................. 77 10.2.1 Variante MIN Ouest.................................................................................................................................. 77 10.2.2 Variante ARNAVON ................................................................................................................................. 77

10.3 TESTS DE SENSIBILITÉ.................................................................................................................................... 79 10.3.1 Sensibilité au niveau de la contribution d’investissement ........................................................................ 79 10.3.2 Sensibilités au taux d’actualisation .......................................................................................................... 79

11 ANALYSE DE RISQUES ................................................................................................................................... 81

11.1 REMARQUES PRÉLIMINAIRES.............................................................................................................................. 81 11.2 MÉTHODOLOGIE................................................................................................................................................. 81 11.3 IDENTIFICATION ET ÉVALUATION DES RISQUES SELON LES SCÉNARIOS.............................................................. 83

11.3.1 Les délais d’études et de procédure.......................................................................................................... 84 11.3.2 Les délais de travaux ................................................................................................................................ 86 11.3.3 Les coûts de travaux ................................................................................................................................. 88 11.3.4 Les taux de maîtrise d’ouvrage et de maîtrise d’œuvre ............................................................................ 90 11.3.5 Les coûts d’entretien et de maintenance ................................................................................................... 92



11.4 ANALYSE PROBABILISTE.................................................................................................................................... 93 11.4.1 Les délais d’études et de procédures ........................................................................................................ 94 11.4.2 Les délais de travaux ................................................................................................................................ 98 11.4.3 Les coûts de travaux ............................................................................................................................... 101 11.4.4 Taux de la maîtrise d’ouvrage et de la maîtrise d’œuvre ....................................................................... 104 11.4.5 Paramètre de coûts d’entretien et de maintenance................................................................................. 107 11.4.6 Paramètres d’inflation (IPC et TP01) .................................................................................................... 109 11.4.7 Paramètre coût des emprunts ................................................................................................................. 109 11.4.8 Paramètre rentabilité des fonds propres ................................................................................................ 110 11.4.9 Paramètre ratio dette / fonds propres..................................................................................................... 111 11.4.10 Corrélation entre les paramètres............................................................................................................ 111

12 PRÉSENTATION ET ANALYSE DES PRINCIPAUX RÉSULTATS DE L’ANALYSE DE RISQUE ... 113

12.1 MÉTHODOLOGIE............................................................................................................................................... 113 12.2 COMPARAISON DES SCÉNARIOS........................................................................................................................ 113

12.2.1 Méthodologie .......................................................................................................................................... 113 12.2.2 Principaux résultats................................................................................................................................ 114

13 NIVEAU DES CONTRIBUTIONS PUBLIQUES DANS LE CONTRAT DE PARTENARIAT............... 120

14 CONCLUSION .................................................................................................................................................. 122



Table des illustrations et tableaux

FIGURE 1 : LA L2 DANS SON ENVIRONNEMENT – SOURCE : DOSSIER D’APS ........................................... 13

FIGURE 2 : LES QUARTIERS TRAVERSÉS PAR LA L2 EST – SOURCE : SITE INTERNET DDE 13 WWW.L2MARSEILLE.COM ........................................................................................................................................ 14

FIGURE 3 : EXEMPLE D’UN AMÉNAGEMENT DE SURFACE, TRA NCHÉE COUVERTE DE MONTOLIVET – SOURCE : SITE INTERNET DDE 13 WWW.L2MA RSEILLE.COM....................................... 14

FIGURE 4 : REPRÉSENTATION SCHÉMATIQUE DE LA L2 NORD ET DE SES VARIANTES – SOURCE : SITE INTERNET DDE 13 WWW.L2MARSEILLE.COM ........... ............................................................................... 14

FIGURE 5 : VIADUC DE FRAIS VALLON ET ÉCHANGEUR FLOR IAN, 2 MARCHÉS DÉJÀ SIGNÉS – SOURCE : SITE INTERNET DDE 13 WWW.L2MARSEILLE.COM .. .................................................................... 27

TABLEAU 2 : MATRICE DES RESPONSABILITÉS POUR L'EXPL OITATION ................................................. 34

TABLEAU 3 : MATRICE DES RESPONSABILITÉS POUR L'ENTR ETIEN ET LA MAINTENANCE ............ 35

FIGURE 6 : REPRÉSENTATION SCHÉMATIQUE DE LA L2 EST ET DES TRAVAUX RESTANT À ENGAGER – SOURCE : SITE WWW.L2MARSEILLE.COM ....... .......................................................................... 47



RÉSUMÉ DE L’ETUDE Présentation du projet et de l’étude Le projet de rocade L2 a pour objectif de créer une liaison autoroutière à deux fois trois voies d’une longueur totale de 10 kilomètres environ entre les autoroutes A7 au nord de Marseille et A50 à l’Est (en direction de Toulon). Cette future rocade de Marseille comporte deux tranches appelées L2 Nord et L2 Est. Le Comité interministériel d’aménagement et de compétitivité des territoires du 14 octobre 2005 a retenu ce projet comme pouvant être financé et réalisé par recours au contrat de partenariat. Trois types de montages contractuels sont aujourd’hui envisageables en vue de la réalisation d’un projet routier ou autoroutier : la concession, le montage classique en maîtrise d’ouvrage publique avec recours à des marchés de travaux et de service et enfin, le montage en contrat de partenariat, introduit par l’ordonnance n°2004-559 du 17 juin 20 04 relative aux contrats de partenariat. La concession, qui consiste à confier à un tiers le soin de concevoir, financer, exploiter, entretenir et maintenir l’infrastructure en échange du droit de percevoir un péage, est un montage attractif qui permet de transférer les prérogatives de la puissance publique à un concessionnaire chargé d’assurer le service public, et de s’affranchir des contraintes budgétaires grâce à la perception d’une ressource tierce issue des péages. La mise à péage de la rocade L2 paraissant difficilement acceptable pour des raisons techniques et sociales, le recours à la concession pour réaliser l’aménagement de cette section n’est pas envisageable. Deux montages contractuels restent à comparer : le montage classique en maîtrise d’ouvrage publique (MOP), et le montage innovant qu’est le contrat de partenariat. Le contrat de partenariat est dérogatoire du droit commun de la commande publique et l’article 2 de l’ordonnance précitée impose qu’il soit réservé aux projets « complexes » ou « urgents » et que la personne publique justifie au préalable l’intérêt du recours au contrat de partenariat notamment sur la base d’une analyse comparative avec les autres modalités contractuelles disponibles en termes de coûts, de performance et de partage des risques. L’objet du présent rapport est ainsi de justifier le recours au contrat de partenariat pour la rocade L2. L’étude présentée a été pilotée par la Direction générale des routes, appuyée par la Direction régionale de l’équipement Provence – Alpes – Côte d’Azur, la Direction départementale de l’équipement des Bouches-du-Rhône et les conseils extérieurs : le cabinet d’avocats Clifford Chance Europe LLP, conseil juridique, Price Water House Cooper, conseil financier, et le groupe SETEC, conseil technique. La Mission d’appui à la réalisation des contrats de partenariat (MAPPP) a apporté un soutien très utile tout au long du processus. Le projet soumis à l’évaluation préalable Le périmètre envisagé pour le contrat de partenariat soumis à l’évaluation préalable porte sur l’ensemble de la L2 ( sections L2 Est et L2 Nord). Deux variantes de tracé de la L2 Nord ont été considérées pour la présente évaluation préalable : la variante dite MIN Ouest qui prévoit une traversée du Marché d’Intérêt National (MIN) en souterrain et celle dite « Arnavon », qui depuis le rond-point de Sainte-Marthe, rejoint directement l'autoroute A7 au niveau de l’échangeur de Saint-Barthélemy. Dans le cadre d’un contrat de partenariat, le cocontractant assurerait l’achèvement de la construction de la L2 Est, la construction de la L2 Nord, l’entretien et la maintenance de l’ensemble de la L2. L’exploitation de la L2 serait réalisée par les services de l’Etat afin d’assurer une exploitation cohérente avec le reste du réseau urbain.



Eligibilité au contrat de partenariat Dans le cas présent, seul le critère de complexité a été retenu. La complexité du projet tient notamment : � à l’insertion d’une infrastructure autoroutière, en tranchées couvertes sur la majeure partie de

son tracé, dans un tissu urbain dense, en liaison avec d’autres infrastructures à fort trafic, indispensables au fonctionnement de l’agglomération marseillaise ;

� à la mise en œuvre de dispositions constructives spécifiques au droit du centre commercial du

Merlan, la ligne ferroviaire Paris-Lyon-Marseille et du marché d’intérêt national (MIN) ; � à la réalisation de travaux sous circulation en gênant le moins possible la vie économique et

sociale des quartiers traversés et en préservant les populations des nuisances du chantier ; � à l’interface entre les deux chantiers liée au décalage des mises en service. En effet, même si

les deux sections sont fonctionnellement indépendantes, la mise en service de la L2 Est induira une forte croissance du trafic sur les boulevards urbains qui assureront temporairement la continuité vers A7. Les travaux de la L2 nord devront donc se faire sous cette contrainte de délai et sous circulation ;

� aux contraintes réglementaires et techniques liées à la sécurité des sections en tunnels ou en

tranchées couvertes ; � au trafic élevé attendu sur la L2 proprement dite (entre 100.000 et 120.000 véhicules par jour) et

sur l'autoroute A7, qui imposera des modalités d'exploitation contraignantes, notamment en cas d'incident ou d'accident.

Une réalisation rapide du projet en maîtrise d’ouvrage classique nécessiterait une mobilisation importante de moyens, notamment en termes de personnels, pour lancer les appels d’offres et assurer un bon ordonnancement des travaux. Elle nécessiterait également la mise en place de moyens d’études, de contrôle et de coordination spécifiques pour assurer la cohérence du projet. L’Etat aurait des difficultés objectives à mobiliser de tels moyens techniques et humains, particulièrement dans la période actuelle marquée par la réorganisation en cours des services locaux de l’Equipement. Le recours au secteur privé ainsi que la procédure de dialogue compétitif devrait permettre de déterminer plus facilement une solution et des moyens matériels et humains adaptés à cette problématique. Analyse comparative L’objet de l’évaluation préalable est également de justifier que le recours au contrat de partenariat présente un avantage pour la personne publique en terme de coût global sur la durée du contrat. Il a donc été réalisé une comparaison de coût global pour la personne publique entre le montage en maîtrise d’ouvrage publique et le montage en contrat de partenariat au moyen d’une modélisation financière, et cela pour les deux variantes retenues. Lors du calcul du coût global pour la puissance publique, il a été fait l’hypothèse, comme le préconise la MAPPP, d’une totale disponibilité budgétaire dans le cadre du montage en maîtrise d’ouvrage publique. L’analyse précise des chemins critiques rencontrés en maîtrise d’ouvrage publique et en contrat de partenariat montre que ce dernier permet une réduction sensible des délais, de l’ordre 28 mois pour la mise en service complète de la L2. Ce gain résulte de la possibilité qu’a le partenaire privé de lancer un grand nombre d’études en parallèle sans les contraintes liées aux délais d’appels d’offres, et de l’optimisation de l’organisation des travaux apportée par le contrat global.



A noter que le partenaire privé est responsable de l’ensemble des procédures administratives (loi sur l’eau notamment) nécessaires à la conduite du projet, à l’exception de celle liée à la déclaration d’utilité publique. Cette procédure doit être conduite sous la responsabilité de l’Etat. Compte tenu de ces hypothèses, un chiffrage précis des deux montages a été réalisé. S’agissant du coût des travaux en contrat de partenariat, il a été fait l’hypothèse que le contrat de partenariat permettrait des optimisations apportant un gain de 20% sur les coûts de construction des chaussées et de 15% sur les autres coûts de travaux. S’agissant des coûts d’entretien, ils ont été évalués à partir de ratios constatés par les services de l’Etat. L’hypothèse est ensuite faite que le transfert au partenaire privé permet un gain de 10% sur les coûts d’entretien, sans effet sur la qualité grâce à une plus grande productivité et une meilleure maîtrise des coûts. Les coûts d’entretien des chaussées sont plus importants dans le cas d’un contrat de partenariat du fait de l’optimisation conséquente des coûts de construction dans le cadre d’une stratégie d’investissement différente de celle du maître d’ouvrage public. Les coûts du projet pour la puissance publique avant prise en compte des risques, s’élèvent à : Variante Min Ouest

Maîtrise

d’ouvrage publique

Contrat de partenariat

Ecart MOP-CP (%)

Dépenses d’investissements (hors risques) 787 M€ TTC 672 M€ TTC 17%

Dépenses annuelles d’entretien/maintenance (hors risques)

13 M€ TTC 14,6 M€ TTC -11%

Chiffres hors coût financier, en euros 2006

Variante Arnavon

Maîtrise

d’ouvrage publique

Contrat de partenariat

Ecart MOP-CP (%)

Dépenses d’investissements (hors risques) 917 M€ TTC 783 M€ TTC 17%

Dépenses annuelles d’entretien/maintenance (hors risques)

12 M€ TTC 13,5 M€ TTC -11%

Chiffres hors coût financier, en euros 2006

Le montage en contrat de partenariat entraîne cependant un surcoût de financement par rapport à la maîtrise d’ouvrage publique. En effet, dans le cadre du contrat de partenariat, c’est la société de projet mise en place par le partenaire privé qui construit et pré-finance l’infrastructure, la personne publique le rémunérant ensuite par l’intermédiaire de loyers échelonnés sur la durée d’exploitation. Le pré-financement s’effectue au moyen de fonds privés levés par la société de projet auprès de ses actionnaires (fonds propres) et de banques (dette bancaire). Comme la société supporte une partie des risques du projet (construction et performance), le coût moyen pondéré des fonds privés qu’elle mobilise est naturellement un peu plus élevé que le coût d’endettement de l’Etat. Ce surcoût est toutefois limité : d’une part, grâce à l’intérêt des actionnaires pour ces grands projets et à l’agressivité actuelle du marché bancaire dans le domaine des infrastructures et, d’autre part, grâce à l’utilisation de montages financiers optimisés. S’agissant du dernier point, il est supposé que les collectivités territoriales appelées à co-financer le projet choisiront de verser leur part sous la forme d’une contribution d’investissement versée au prorata de l’avancement des travaux. Pour



calibrer le montant global de cette contribution, il a été fait l’hypothèse qu’un tiers du financement public d’investissement était apporté sous forme de loyer par l’Etat. Pour comparer les dépenses supportées tout au long du projet par la personne publique dans les 2 montages, les dépenses annuelles ont été ramenées, conformément à la pratique financière, à une même date de valeur par actualisation. Conformément au guide de la mission d’appui, le taux d’actualisation retenu est le coût des ressources pour l’Etat, c’est-à-dire celui de l’Obligation assimilable du Trésor (OAT). L’analyse de risque a été effectuée par regroupement des risques quantifiables en plusieurs familles homogènes (risques de dérapage des délais de procédures, de travaux, des frais de maîtrise d’œuvre ou de maîtrise d’ouvrage, des dépenses d’entretien, des conditions économiques….) pour lesquelles on applique des lois de probabilité, établies à dire d’experts, distinctes selon le type de montage. La combinaison des risques est effectuée par application de la méthode dite de Monte Carlo qui permet d’obtenir une courbe de distribution probabiliste du coût du projet pour la personne publique, exprimée en valeur actuelle. Variante Min Ouest

Variante MIN Ouest Scénario MOP (en millions d'euros)

Scénario CP (en millions d'euros)

Ecart (% du scénario MOP))

VAN moyenne 765 681 11% Ecart type 52 35 33% VAN minimum 622 571 8% VAN maximum 942 815 13%

95% de probabilité d'avoir une VAN inférieure à

850 740 13%

Variante Arnavon

Variante Arnavon Scénario MOP (en millions d'euros)


Ecart (% du scénario MOP)

VAN moyenne 950 849 11% Ecart type 72 53 26% VAN minimum 755 703 7% VAN maximum 1 228 1 068 13%


1 069 939 12%

En intégrant les risques, le contrat de partenariat reste plus avantageux en terme de coût global pour la collectivité, tant pour la variante « MIN Ouest » que pour la variante « Arnavon ». En effet, l’optimisation possible du projet par le partenaire privé, les économies d’échelle et d’interface ainsi que la meilleure maîtrise des délais permettent, en contrat de partenariat, une réduction importante des coûts de référence en phases investissement et entretien malgré des frais financiers importants. Le recours au contrat de partenariat se traduirait également par une mise en service de la rocade L2 anticipée de plus de deux ans par rapport au montage classique, voire davantage si l’on prend en compte, ce qui n’a pas été fait dans la présente évaluation, les difficiles arbitrages budgétaires auxquels sont soumis les projets d’investissement de l’Etat. Ceci se traduit par des gains socio-économiques très importants pour la collectivité. En effet, l’ordre de grandeur, en termes de bénéfice socio-économique, d’un retard de deux ans de la mise en service de la L2, a été estimé à environ 200 millions d'euros.



1 GLOSSAIRE

� APS : avant-projet sommaire

� Besoin en fonds de roulement (BFR) : Le BFR d'exploitation représente le solde des emplois et des ressources d'exploitation. Il correspond à l'argent gelé par l'entreprise pour financer son cycle d'exploitation.

� CP : contrat de partenariat. Ce contrat administratif a été créé par l’ordonnance du 17 juin 2004.

• Scénario CP : scénario de montage du projet dans le cadre d’un contrat de partenariat

� CUM : communauté urbaine de Marseille-Provence-Métropole

� DIR : direction interdépartementale des routes. La DIR concernée par la rocade L2 est la DIR Méditerranée

� DUP : déclaration d’utilité publique

� EXE : études d’exécution (en général, elles sont réalisées par les entreprises et approuvées par le maître d'oeuvre)

� IPC : indice des prix à la consommation

� Loi MOP : loi relative à la maîtrise d’ouvrage publique et à ses rapports avec la maîtrise d’œuvre privé

• Scénario MOP : scénario de montage du projet sous maîtrise d’ouvrage publique

� MAPPP : mission d’appui à la réalisation des contrats de partenariat

� MOA : maîtrise d’ouvrage. Le maître de l'ouvrage est la personne morale pour laquelle l'ouvrage est construit.

� MOE : maîtrise d’œuvre

� PPP : partenariat public – privé

� PRO : études de projet

� PMV : panneau à messages variables

� SMO : Service de maîtrise d'ouvrage routière constitué au sein des directions régionales de l'équipement depuis 2007.

� SPC : "single purpose company" société ad hoc titulaire du contrat de partenariat

� SWAP : contrat d'échange de taux d'intérêt permettant d'obtenir un taux fixe contre un taux variable ou inversement. Cet instrument permet de fixer le taux d'intérêt sur la durée du contrat et de se prémunir contre le risque de taux.

� TP01 : indice général des prix des travaux publics

� TRI : taux de rentabilité interne. Il s'agit du taux qui annule la valeur actuelle nette. (VAN)

� ROE : "return on equity", taux de rentabilité des capitaux propres investis par les actionnaires de la société titulaire du contrat de partenariat

� PI/PS : passage inférieur / passage supérieur

� VAN : valeur actuelle nette

� VL, VM, VR : voie lente, voie moyenne, voie rapide



2 CONTEXTE ET OBJECTIFS DU PROJET 2.1 Présentation de la L2 Le projet de rocade L2 a pour objet de créer une liaison autoroutière d’une dizaine de kilomètres environ entre les autoroutes A7 (autoroute nord vers Aix-en-Provence) et A50 (autoroute est vers Aubagne et Toulon) et de constituer ainsi un contournement du centre de Marseille. Si la mise en service de la L2 désengorgera la ville en offrant une alternative rapide et efficace pour rejoindre les autoroutes A7 et A50, son objectif premier est bien l’amélioration de la qualité de vie des habitants des quartiers traversés par le projet. En effet, la rocade L2 doit permettre de réduire le trafic et donc la pollution sur les voies existantes, favorisant ainsi leur requalification dans l’objectif de leur conférer des fonctionnalités plus urbaines. La mise en œuvre d’espaces réservés aux transports collectifs et aux modes doux pourra alors y être envisagée. Le projet L2 est ancien puisque le plan d’urbanisme de Marseille de 1933 comportait déjà des réservations pour une voirie de contournement du centre-ville sous maîtrise d’ouvrage communale. Le 15 octobre 1979, l’État devient officiellement maître d’ouvrage de la liaison entre les autoroute A7 et A50. En 1986, l'aménagement de cette rocade est fixé sous la forme d'une autoroute à 2 x 3 voies. Une première section centrale, de 1,2 km de longueur, la tranchée des Tilleuls, a été mise en service en 1993. Il reste à réaliser la section dite L2 Est (5,2 km) actuellement en travaux et la section dite L2 Nord (3,5 km environ), dont les études d’avant-projet sommaire sont en cours de finalisation. Les travaux de la L2 Est, comprise entre l'A50 et Frais Vallon, ont été déclarés d’utilité publique le 31 décembre 1992 et ont débuté en août 1993. A ce jour, les travaux de génie civil sur une moitié de la section sont achevés (viaduc de Frais Vallon, tranchées couvertes de Montolivet et de Saint Barnabé). Les travaux de l’échangeur de Florian et d’une première tranche de la tranchée couverte de la Parette sont commencés. Restent à engager la deuxième tranche de la tranchée couverte de La Parette, la tranchée couverte de la Fourragère, les travaux de remise aux normes des premières tranchées couvertes, les chaussées et tous les équipements. Plus de 60% du linéaire du projet se situe en tranchée couverte avec la nécessité d’une insertion environnementale de qualité compte tenu du milieu urbain traversé. Elle supportera un trafic estimé à 100 000 véhicules par jour environ. La L2 Nord, entre Frais Vallon et l'A7, s’inscrit en partie sur une voirie existante à élargir et à aménager en voie autoroutière (boulevards Allende et Arnavon) et en partie en tracé neuf (traversée du marché d’intérêt national des Arnavaux pour la variante « MIN Ouest » et raccordement à A7). Ce projet, enterré en tranchée couverte sur près de 75 % de son linéaire, constitue une opportunité pour redonner une ossature urbaine aux quartiers nord de Marseille traversés, retisser une trame viaire et décloisonner les secteurs d’habitats sociaux de l’ancienne zone à urbaniser en priorité (ZUP). Cette section supporterait un trafic estimé entre 100 000 à 120 000 véhicules par jour. L’avant-projet sommaire de la variante « MIN Ouest » est actuellement en cours d’instruction. Le 18 décembre 2003, le comité interministériel de l’aménagement et du développement du territoire a confirmé l’intérêt du projet de rocade L2 en l’intégrant au titre des contournements urbains dans les cartes planifiant la réalisation des infrastructures nationales de transport à long terme.



Lors du Comité interministériel d’aménagement et de compétitivité des territoires (CIACT) du 14 octobre 2005, le gouvernement a souhaité confirmer le caractère prioritaire de la rocade L2 en la retenant parmi les quatre projets routiers dont le financement et la réalisation pourraient être accélérés par le recours au contrat de partenariat.

2.2 Carte de la L2



2.3 Principales caractéristiques du projet La rocade L2 constitue une liaison autoroutière à 2 x 3 voies d’une longueur totale de 10 kilomètres environ entre les autoroutes A7 au nord de Marseille et A50 à l’est (en direction de Toulon). L’importance du projet a nécessité une réalisation en plusieurs étapes mais il s’agit bien d’un projet global comportant deux tranches fonctionnelles : la L2 Est et la L2 Nord. La rocade L2 a un statut d'autoroute à 2 x 3 voies avec échanges dénivelés, approuvé par décision ministérielle du 19 août 1986. La ville de Marseille avait souhaité, dès les années trente, préserver par des réserves foncières, la possibilité de réaliser une deuxième rocade. La première est encore aujourd’hui constituée par les boulevards de ceinture (rocade dite « du Jarret »). L’extension urbaine qui n’a cessé depuis lors de se développer, fait que les terrains réservés sont désormais enserrés dans des quartiers densément peuplés. Dans ce contexte, la rocade doit concilier deux fonctions complémentaires : le contournement de Marseille par la mise en relation des deux autoroutes A7 (dite « autoroute nord » ) et A50 (« autoroute est ») d’une part, la « desserte interquartiers » d’autre part.

Figure 1 : La L2 dans son environnement – Source : dossier d’APS

La première partie du projet a été réalisée et mise en service il y a bientôt 30 ans. Elle établissait un premier lien entre l’autoroute A7 (échangeur de la Rose) et le quartier de Saint-Jérôme. Ses caractéristiques sont aujourd’hui incompatibles avec celles de la L2 Est en construction. Un prolongement (tranchée des Tilleuls mise en service en 1993) a permis d’allonger la voie de quelques centaines de mètres. C’est aujourd’hui la seule section véritablement achevée, et en service, de la rocade L2, dans sa configuration définitive. La section comprise entre le quartier de Frais-Vallon et l’autoroute A50 (échangeur de Florian) a été déclarée d’utilité publique par décret du 31 décembre 1992. Cette section est dénommée L2 Est dans la suite du rapport.



Figure 2 : Les quartiers traversés par la L2 Est – Source : site Internet DDE 13 www.l2marseille.com

La section comprise entre Saint Jérôme et l’échangeur avec l’autoroute A7, dite L2 Nord, est également conçue aux normes autoroutières afin de donner à la rocade l’homogénéité technique nécessaire à l’écoulement du trafic. La réalisation de la L2 Nord est indispensable à terme pour absorber le surcroît de trafic qui résultera de la mise en service de la L2 Est, mettant en évidence le lien étroit existant entre les deux parties de la L2. La réalisation de la section Nord de la L2 permettra également de requalifier les quartiers traversés au niveau des boulevards Arnavon et Allende.

Figure 3 : Exemple d’un aménagement de surface, tranchée couverte de Montolivet – Source : site Internet DDE 13 www.l2marseille.com

Deux variantes de tracé de la L2 Nord ont été considérées pour la présente évaluation préalable : la variante dite MIN Ouest qui prévoit une traversée du Marché d’Intérêt National (MIN) en souterrain et celle dite « Arnavon », qui depuis le rond-point de Sainte-Marthe, rejoint directement l'autoroute A7 au niveau de l’échangeur de Saint-Barthélemy.

Figure 4 : Représentation schématique de la L2 Nord et de ses variantes – Source : site Internet DDE 13 www.l2marseille.com



2.4 Évaluation socio-économique du projet Le projet L2 a donné lieu a des études socio-économiques lors de l’avant-projet afin d’évaluer son intérêt pour la collectivité. Le tableau ci-dessous résume les principaux résultats correspondant à une mise en service des sections Est et Nord survenant respectivement en 2009 et 2012 : Ces résultats ont été calculés pour la variante « MIN Ouest » avec un taux d’actualisation de 4%, conformément aux nouvelles orientations en matière d’évaluation socio-économique des grands projets d’infrastructure.

Scénarios Taux de rentabilité interne

Bénéfice actualisé à 4% (en M€)

Taux de rentabilité immédiate

Bénéfice actualisé par euro investi

Programme L2 Est + L2 Nord (avec induction de trafic)

12,4% 5 827 Sans objet 6,3

Opération L2 Nord (avec induction de trafic)

23,5% 2 958 25% 8,0

Le taux de rentabilité interne du projet dépasse très largement le taux normatif de 4% retenu par le Commissariat général au plan. Cela marque le fort intérêt du projet pour la collectivité. Les taux de rentabilité internes varient, selon les dates de mise en service testées (date testées de mise en service de la L2 complète : 2012, 2013, 2014, 2015, 2016 et 2017), entre 11,6% et 12,4% pour le programme complet L2 comprenant les sections Est et Nord et entre 18,9% et 23,5% pour le projet L2 Nord seul. Indépendamment de l’influence de la durée des travaux de la L2 Nord et des montants d’investissement, les facteurs les plus importants sont liés à la valorisation des gains de temps. On peut par ailleurs noter que les avantages liés à la sécurité et au bruit sont positifs. La rentabilité socio-économique de la L2 Est est inférieure à celle de la L2 Nord en raison de son délai de réalisation, dont on doit constater qu’il s’est fortement allongé, alors que la L2 Nord, dont les travaux ne sont pas commencés, est, dans ces calculs, prévu avec des délais de réalisation courts. Effets comparés de l’alignement des dates de mise e n service et de la perte de 2 ans de bénéfice socio-économique Lors de l’évaluation préalable qui fait l’objet du présent rapport, il est procédé conformément aux préconisations de la MAPPP à un alignement, pour le calcul des Valeurs Actuelles Nettes (VAN) des dépenses à la charge des collectivités publiques, des dates de mise en service dans les scénarios « maîtrise d’ouvrage publique » et « contrat de partenariat » et cela afin d’éviter une distorsion dans la comparaison des deux schémas du fait des décalages induits par les délais d’études et travaux entre la maîtrise d’ouvrage publique et le CP. Ce mécanisme est explicité au chapitre 10.1.1Il a entre autres pour objectif de tenir compte de l’avantage que procure un délai de réalisation plus long en MOP qu’en CP. Ainsi, ce décalage (de deux ans environ) permet de réduire le coût du scénario CP d’environ 20 millions d'euros. L’ordre de grandeur de ce montant est à comparer avec ce que coûte, en termes de bénéfice socio-économique, un retard de deux ans de la mise en service de la L2 complète, soit un montant de l’ordre de 200 millions d'euros. En d’autres termes, outre les différences de VAN calculées dans le présent rapport, le choix du scénario « maîtrise d’ouvrage



public » par rapport au scénario « contrat de partenariat », conduit à détruire, en VAN, 180 millions d’euros de bénéfice socio-économique pour la collectivité. Alors que les disponibilités budgétaires conduisent, à l’image de ce qui s’est passé sur la L2 Est, en travaux depuis 1994, à allonger les délais de réalisation en MOP classique, ce qui en termes de bénéfice socio-économique, engendre une perte d’environ 100 millions d’euros par année de retard pour le projet complet, les hypothèses prises en compte dans le cadre de la présente évaluation préalable relatives à l’absence de contrainte budgétaire, ne permettent pas d’intégrer cette perte, pourtant constatée d’ores et déjà en MOP classique sur la L2 Est. Le recalage des calendriers de mise en service préconisée par la MAPPP est donc une façon – très partielle – de donner avantage au contrat de partenariat, qui lui permet de respecter les délais de mise en service.



3 OBJET ET ORGANISATION DE L’ÉTUDE 3.1 Objectifs de l’étude Compte tenu du contexte et des caractéristiques très particulières de ce projet, la direction générale des routes a souhaité étudier la possibilité d’achever le programme L2 dans le cadre d’un contrat de partenariat. Le présent rapport constitue l’évaluation préalable du projet au sens de l’ordonnance n° 2004-559 du 17 juin 2004. Elle porte à la fois sur l’éligibilité et la pertinence du recours à un contrat de partenariat comme mode de dévolution. L'évaluation préalable répond essentiellement aux deux grandes questions suivantes : � les caractéristiques de la L2 peuvent-elles permettre de fonder juridiquement le recours à un

contrat de partenariat, pour des raisons qui tiennent soit à l’urgence, soit à la complexité, soit à une combinaison des deux ?

� parmi les différents types de montage contractuels envisageables, lequel assure à la personne

publique les conditions économiques et financières les plus favorables ? 3.2 Organisation de l’étude L'évaluation préalable est globale et analyse à la fois les caractéristiques techniques, juridiques et financières du projet. La direction générale des routes s’est adjoint les services de différents cabinets de consultants pour mener à bien cette étude : � SETEC En charge du volet technique et probabiliste de l’étude (définition du périmètre des scénarios et du partage des responsabilités entre personne publique et partenaire privé, consolidation des coûts de construction et d’exploitation, études de risques et analyse probabiliste). � Clifford Chance Europe LLP En charge du volet juridique de l'étude : étude des montages juridiques envisageables et analyse de la légalité d'un recours au contrat de partenariat. � Price Water House Cooper En charge du volet financier de l'étude (élaboration du modèle financier et simulations, analyse quantitative des scénarios en comparant la valeur actuelle nette des dépenses à la charge des collectivités publiques).



4 JUSTIFICATION DU RECOURS AU CONTRAT DE PARTENARIAT Trois types de montages contractuels sont aujourd'hui disponibles en vue de la réalisation d'un projet routier ou autoroutier : (i) la concession ; (ii) la maîtrise d'ouvrage publique et le recours à des marchés de travaux et de services ; et enfin (iii) le contrat de partenariat. Les développements suivants ont pour objet d'exposer brièvement la nature des différents montages contractuels, de préciser ceux pouvant être retenus pour la réalisation de l'aménagement de la L2 et d'identifier ainsi les termes de l'analyse comparative du rapport d'évaluation préalable. 4.1 Montage en concession

4.1.1 Nature du montage La délégation de service public constitue une forme connue de partenariat entre le secteur public et le secteur privé en matière routière et autoroutière. Dans le cadre des concessions autoroutières, l’État confie à un tiers le soin de concevoir, construire, financer, exploiter, entretenir et maintenir l’infrastructure. L’ouvrage est réalisé par le concessionnaire, maître d'ouvrage, la propriété étant transférée au concédant dès la mise en service de la section. En contrepartie, le concessionnaire est autorisé à percevoir des péages sur l’infrastructure qui lui permettent de couvrir ses dépenses de conception, de construction, de financement et d’exploitation. Le recours à la concession répond essentiellement à deux objectifs : � lever les contraintes budgétaires en faisant participer au financement de l’infrastructure l’usager

qui souhaite privilégier l’utilisation d’une nouvelle infrastructure par rapport à celle d’un tracé alternatif gratuit moins optimisé ;

� organiser le transfert de prérogatives de la puissance publique et des risques au

concessionnaire, chargé d’assurer le service public concédé.

L’infrastructure concédée est ainsi construite et exploitée aux risques et périls du concessionnaire qui supporte donc, de manière certes encadrée, l’ensemble des risques liés à l’autoroute. Il ne peut en principe, sauf dans les cas particuliers de fait du prince, d’imprévision ou de force majeure, opposer au concédant aucun déséquilibre financier. Dans les cas où le projet ne s’équilibre pas par lui-même, les autorités publiques sont conduites à verser une subvention d’investissement dont le niveau est déterminé par l’équilibre financier de l’ensemble de la concession. L'article 38 de la loi n° 93-122 du 29 janvier 1993 relative à la prévention de la corruption et à la transparence de la vie économique et des procédures publiques modifié dispose que la rémunération du délégataire doit être « substantiellement liée aux résultats de l’exploitation du service » ce qui a pour conséquence que la part de subvention publique dans l’investissement ne doit pas être trop importante.

4.1.2 Aménagement de la L 2 dans le cadre de ce montage Au cas présent, le recours au montage concessif pour le projet d'aménagement de la L 2 n'apparaît pas envisageable pour des raisons essentiellement techniques et socio-économiques.



D'une part, d'un point de vue socio-économique, la mise à péage de cet axe emprunté quotidiennement par plusieurs dizaines de milliers d’utilisateurs ne paraît pas envisageable. Outre le fait qu'elle nécessiterait une nouvelle enquête publique, elle se traduirait par des reports de trafic sur le reste du réseau de l’agglomération au risque d’en accroître la saturation. D'autre part, pour les motifs évoqués ci-dessus, l'implantation de barrières de péage serait complexe du fait notamment du caractère urbain du projet, du niveau de trafic élevé de l'infrastructure et du nombre de points d'échanges prévus. En particulier, l'implantation des barrières est impossible sur les bretelles des échangeurs de la L 2 Est du fait de l'insuffisance des emprises et des risques de remontée de files. Par ailleurs, l'instauration d'un péage sans barrière n'apparaît pas aujourd'hui juridiquement possible. En effet, en l’état de la réglementation et notamment de la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l’informatique, aux fichiers et aux libertés, il n’est pas envisageable de prévoir l’instauration de péage exclusivement électronique, que ce soit avec un système de badge embarqué ou en ayant recours au système de photographie systématique des plaques minéralogiques des véhicules. 4.2 Montage sous une maîtrise d’ouvrage publique

4.2.1 Nature du montage La réalisation du projet d'aménagement de la L 2 pourrait en revanche être envisagée dans le cadre d'un montage avec maîtrise d'ouvrage publique, impliquant la passation de marchés publics. Les marchés publics sont des contrats conclus à titre onéreux par lesquels les personnes publiques chargent un cocontractant de satisfaire leurs besoins en matière de services, de travaux ou de fournitures moyennant paiement d'un prix. Un tel montage est soumis à un certain nombre de contraintes posées par le Code des marchés publics, notamment : � la séparation de la construction et de l’exploitation :

S’agissant des marchés publics ayant pour objet la construction et l’exploitation ou la maintenance d’un ouvrage, l’article 10, alinéa 4, du Code des marchés publics interdit à l’acheteur public, en cas de recours « à des lots séparés », de regrouper le lot « construction » et les lots « exploitation » et « maintenance », sachant que le recours à un marché global est strictement encadré (article 10, alinéa 3) et que « les offres sont examinées lot par lot » (article 10, alinéa 1).

En outre, si la personne publique attribue les différents lots à la même entreprise, constituant ainsi, de fait, un marché global, les prix de la construction et de l’exploitation ou de la maintenance devraient toutefois apparaître séparément, cette dernière ne pouvant retirer aucun avantage financier de l’affectation de plusieurs lots à un même soumissionnaire. L’article 10, alinéa 4, in fine du Code des marchés publics précise, en outre, que « la rémunération des prestations d’exploitation ou de maintenance ne peut en aucun cas contribuer au paiement de la construction ».



� l'interdiction du paiement différé

L'article 96 du Code des marchés publics interdit aux personnes publiques d’effectuer des paiements différés.

Ceci implique que la rémunération de l’exploitation et/ou de la maintenance ne peut en aucun cas contribuer au paiement de la construction ; le paiement du prix devant donc être assuré, pour le solde, au plus tard à la réception de l’ouvrage.

Ainsi, les paiements publics ne peuvent être répartis de manière à les mettre en adéquation avec l'amortissement de l'infrastructure, et la contrainte imposée est particulièrement pénalisante pour les programmes d’infrastructures dont on ne peut lisser les coûts dans le temps.

Le montage en marchés publics implique un financement sous forme budgétaire ce qui en pratique conduit souvent au fractionnement des projets afin d’adapter le programme aux budgets publics disponibles. En matière d’infrastructures routières, les marchés publics sont généralement passés à prix unitaires sans que le coût global des marchés soit définitif. Dans les opérations réalisées sur la base d’un ou plusieurs marchés publics, la logique qui prévaut est que les risques concernant les processus d’exécution des travaux, la fourniture de matériaux et les conditions techniques de mise en œuvre sont considérés comme étant à la charge de l’entreprise. Les risques concernant les sujétions imprévues en particulier pendant la phase travaux sont pris en charge par le maître d’ouvrage. Il est généralement jugé préférable de ne pas faire porter à l’entreprise le risque concernant les quantités réellement mises en œuvre car l’intérêt financier de l'État est d’assumer ce risque et de ne pas le reporter sur l’entreprise. Ceci est potentiellement créateur de besoins supplémentaires de financement pour la puissance publique du fait de l’occurrence éventuelle de sujétions imprévues, voire d'une simple mauvaise évaluation des caractéristiques techniques du projet, pouvant conduire pour le maître d’ouvrage à enregistrer des retards et des travaux supplémentaires. Une bonne définition en amont du programme de l’opération par le maître d’ouvrage, des études de conception approfondies et un contrôle vigilant de l’exécution permettent en général d’éviter que de telles situations ne se produisent.

4.2.2 Aménagement de la L2 dans le cadre de ce montage En l'espèce, la réalisation du projet d’aménagement de la L 2 apparaît envisageable dans le cadre d’une maîtrise d'ouvrage publique et d’un recours aux marchés publics comme l’ont été les tronçons réalisés jusqu’à présent. Compte tenu des principes rappelés ci-dessus, ceci impliquerait notamment : � la passation de marchés séparés pour la réalisation des travaux d'aménagement et pour

l'exploitation et la maintenance de cet axe ; � le paiement total des investissements en cours de réalisation et au plus tard à la réception des

ouvrages. 4.3 MONTAGE EN CONTRAT DE PARTENARIAT Enfin, il peut être envisagé de réaliser le projet d'aménagement de la L2 dans le cadre d'un contrat de partenariat au sens de l'ordonnance n° 2004-559 du 17 juin 2004 relative aux contrats de partenariat (ci-après, « l’ordonnance »).



4.3.1 Nature du montage

Le contrat de partenariat est un contrat global de longue durée qui comprend au minimum les trois éléments suivants : � le financement d’investissements immatériels, d’ouvrages ou d’équipements nécessaires au

service public ; � la construction ou la transformation des ouvrages ou équipements ou d’autres investissements

(y compris immatériels) ; � leur entretien et/ou leur maintenance et/ou leur exploitation et/ou leur gestion. De manière facultative, il peut contenir des prestations de services concourant à l’exercice de la mission de service public qui est de la compétence de la personne publique cocontractante ainsi que tout ou partie de la conception des ouvrages. La mission globale sera effectuée sous maîtrise d’ouvrage privée. La personne publique n’assurera aucun rôle de direction pendant les travaux de construction et pourra ne devenir propriétaire des ouvrages qu’au terme du contrat. Le contrat de partenariat se caractérise par un partage des risques entre la personne publique cocontractante et les opérateurs privés. L’optimisation de ce partage en vue d’obtenir le meilleur rendement financier pour la personne publique est une condition déterminante de la réussite du contrat. De façon très générale, la logique des contrats de partenariat devrait conduire à ce que les risques de performance (liés à la qualité des constructions réalisées au cours de la première phase d’exécution du contrat, comme à celle des prestations exécutées pendant la phase d’exploitation de l’ouvrage) relèvent du partenaire de l’administration et que ceux liés notamment à des changements dans l’environnement réglementaire relèvent pour l’essentiel de la personne publique. Le mode de rémunération est un prix, qui tient compte, en mesurant distinctement leurs poids respectifs, des coûts d’investissement, de fonctionnement et de financement. La rémunération présente trois éléments caractéristiques : � elle est étalée sur toute la durée du contrat ; � elle est liée à des objectifs de performance ; � elle peut intégrer des recettes annexes procurées « en exploitant les ouvrages et équipements

pour répondre à d’autres besoins que ceux de la personne publique contractante ».

4.3.2 Aménagement de la L2 dans le cadre de ce montage Le recours à ce montage est conditionné par la démonstration que le projet répond aux conditions posées par l’article 2 de l'ordonnance. Celle-ci énonce, dans les termes suivants, les deux conditions alternatives posées à la réalisation d’un projet en contrat de partenariat :

« Les contrats de partenariat ne peuvent être conclus que pour la réalisation de projets pour lesquels une évaluation, à laquelle la personne publique procède avant le lancement de la procédure de passation : Montre ou bien que, compte tenu de la complexité du projet, la personne publique n'est pas objectivement en mesure de définir seule et à l'avance les moyens techniques



pouvant répondre à ses besoins ou d'établir le montage financier ou juridique du projet, ou bien que le projet présente un caractère d'urgence ; (…) ».

Seuls seront traités ici les éléments permettant de prouver que le projet L2 répond au critère de complexité.

a. Les principes d’appréciation du critère de complexité L’analyse ci-après se réfère essentiellement à (i) la décision du Conseil constitutionnel du 26 juin 20031, (ii) la décision du Conseil d’Etat « Sueur et autres » du 29 octobre 20042 et (iii) le commentaire sur les conditions d’urgence et de complexité3, élaboré par la mission d’appui à la réalisation des contrats de partenariat (MAPPP ). La notion de complexité de l’ordonnance reprend celle énoncée dans la directive européenne 2004/18/CE du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 relative à la coordination des procédures de passation des marchés publics de travaux, de fournitures et de services (ci-après, « la directive ») qui n’autorise le recours au dialogue compétitif que pour la passation de marchés pour lesquels « le pouvoir adjudicateur n’est pas objectivement en mesure de définir […] les moyens techniques pouvant répondre à ses besoins ou à ses objectifs [ou] n’est pas en mesure d’établir le montage juridique et/ou financier d’un projet » (article 1er-II sous c) de la directive). L’incapacité de définir les moyens techniques, juridiques ou financiers du projet doit être objective. A ce titre, la complexité doit être appréciée du point de vue d’une administration dont le fonctionnement est normal. La carence ou l’incompétence des administrations constituent autant d’éléments subjectifs et donc indifférents quant à l’appréciation de la complexité de l’ouvrage. La complexité doit se déduire des seules caractéristiques du projet. Sans doute convient-il de préciser que, pour objective qu'elle soit, cette incapacité de définir les moyens du projet ne peut, en tout état de cause, être absolue. En effet, il n'est rien que le secteur privé puisse faire et que l'État ne puisse concevoir. Il suffit, pour s'en convaincre, de constater que l'État a toujours réussi à concevoir les projets les plus complexes, y compris, en dehors des infrastructures de transport, dans les domaines nucléaire ou spatial. La complexité est multiforme puisqu'elle peut tout autant concerner la complexité technique et fonctionnelle de l’ouvrage lui-même que celle du montage contractuel et financier et la Commission européenne, dans sa fiche explicative sur le dialogue compétitif, présente les différentes formes de la complexité dans les termes suivants : Complexité technique :

« La complexité technique existe lorsque le pouvoir adjudicateur n’est pas en mesure de définir les moyens « aptes » à satisfaire ses besoins et/ou à répondre à ses objectifs. Deux cas de figures pourraient se présenter, à savoir que le pouvoir adjudicateur ne serait pas capable de spécifier les moyens techniques à utiliser pour réaliser la solution prescrite, ce qui devrait être relativement rare compte tenu des possibilités d’établir les spécifications techniques – totalement ou partiellement – en termes de fonctionnalités ou de performances, ou bien – ce qui devrait être plus fréquent – que le pouvoir adjudicateur n’arrive pas à établir laquelle parmi plusieurs solutions possibles serait la plus à même de répondre à ses besoins. Dans les deux cas, le marché concerné devra être considéré comme étant particulièrement complexe. »

1 C.C., décision n° 2003-473 DC du 26 juin 2003, Loi habilitant le Gouvernement à simplifier le droit.

2 CE., 29 octobre 2004, Sueur et autres, req. n° 269814, 271119, 271357, 271362. 3 Publiée sur http://www.ppp.minefi.gouv.fr/.



Complexité juridique ou financière :

« une complexité juridique ou financière peut notamment se présenter pour la réalisation de projets comportant un financement complexe et structuré, dont le montage financier et juridique ne peut pas être prescrit à l'avance ».

Le commentaire de la mission d’appui sur les partenariats public – privé (MAPPP) ajoute :

« en ce qui concerne la complexité juridique ou financière, l'incertitude de la collectivité publique sur la répartition optimale des risques entre les partenaires constitue notamment un indice de la complexité du montage justifiant le recours à la procédure du dialogue compétitif . Ce dialogue permettra à la collectivité d'optimiser le coût global du projet en aboutissant à la répartition des risques la plus adéquate, ce qu'une procédure classique d'appel d'offres ne permet guère ».

b. L'appréciation de la complexité technique et fonctionnelle du projet

Sur la complexité technique et fonctionnelle (i) La complexité technique et fonctionnelle lors de la conception S'agissant de la conception, la complexité réside dans l'insertion d'une infrastructure à caractéristiques autoroutières dans un tissu urbain, dense et fragile, en liaison avec d'autres infrastructures à fort trafic, structurantes pour les déplacements au sein de l'agglomération. Plus précisément, sur la L2 nord, deux grandes sections peuvent être distinguées : la première commune aux deux variantes étudiées, entre le giratoire de Saint-Jérôme et celui de Sainte-Marthe, la seconde, entre le giratoire de Sainte-Marthe et l'autoroute A 7, section où les tracés divergent selon qu’est retenue la variante « MIN Ouest » ou la variante « Arnavon ». � La section commune Le passage de l’infrastructure routière sous un centre commercial (Carrefour du Merlan) est source de difficultés notamment en termes de préservation et/ou de renforcement de la dalle sur laquelle il a été construit. L'existence de grands ensembles urbains génère des difficultés en termes de protection des populations contre les nuisances de la L2, justifiant ainsi la réalisation d'une tranchée couverte et la préservation de possibilités d'aménagements de surface permettant l'amélioration de la vie des habitants et la réduction des effets de coupure (avenue Allende). � La section propre à chaque variante Dans le cas de la variante « MIN Ouest », les difficultés de conception sont similaires, bien que d’intensité moindre à celles de la section précédente. En outre, la proximité de la ligne ferroviaire Paris-Lyon-Marseille, sur laquelle circulent, entre autres, les TGV Paris-Marseille-Toulon-Côte d'Azur, impose des méthodes de conception complexes. La variante « Arnavon » suppose quant à elle un franchissement la ligne ferroviaire Paris-Lyon-Marseille, par un souterrain à grande profondeur, dans des conditions techniques difficiles qui exigent un travail de conception délicat selon des options constructives diverses, non déterminables à ce jour ; d'une part pour la construction des tranchées couvertes proprement dites, d'autre part



pour la préservation de la ligne ferroviaire afin de limiter au maximum les contraintes sur le service et les réductions de vitesse des convois. Dans le cas de la variante « MIN Ouest », la difficulté majeure résulte du passage du tracé en périphérie du MIN, y compris à l'intérieur de celui-ci. Cela impose un phasage permettant, par la démolition/reconstruction progressive de hangars, le maintien de l'activité d'un pôle économique important Pour l’agglomération. Les modalités précises de ce phasage restent à établir, au regard des différentes options possibles, dans le souci d'optimiser le déroulement du chantier et de limiter au maximum les effets sur l'activité du MIN. Dans le cas de la variante « Arnavon », il existe également, comme sur la section commune, des difficultés liées à l'existence de grands ensembles urbains. Le contexte est ici encore plus délicat en raison d'une part de la topographie, d'autre part de la proximité de l'autoroute A 7 qui interdit le recours à la tranchée couverte. En conséquence, la préservation des populations riveraines contre les nuisances est particulièrement délicate. Les difficultés lors du « calage » de la voie et de la définition des protections phoniques seront particulièrement aiguës. Les solutions techniques optimales doivent être recherchées. L'échangeur avec l'autoroute A7 pose, pour les deux variantes, des difficultés de conception du fait de la complexité des échanges à assurer et de la prise en compte de l'importance des trafics dont il faudra assurer l'écoulement dans des conditions satisfaisantes en phase travaux. La difficulté de conception de l'échangeur entre l'autoroute A7 et la L2 est accentuée dans le cas de la variante « Arnavon » du fait d'un contexte urbain dense, de la situation de l'A 7, et de la nécessité de maintenir des voies de surface indispensables au fonctionnement du réseau routier de la ville. Indépendamment des caractéristiques particulières de l'infrastructure, la conception du projet L2 doit en outre tenir compte de la réglementation contraignante relative à la sécurité des tunnels et tranchées couvertes de plus de 300 mètres. (ii) La complexité technique et fonctionnelle lors de la réalisation S'agissant de la réalisation, les éléments de complexité sont : � la mise en œuvre des dispositions constructives requises au titre de la complexité de l'ouvrage

et présentées dans les points ci-dessus, qui nécessitent un approfondissement et une comparaison des différentes méthodes possibles ;

� la réalisation de travaux sous circulation en gênant le moins possible la vie économique et

sociale des quartiers traversés et en préservant les populations des nuisances du chantier. Une analyse comparative détaillée doit permettre de choisir parmi les nombreuses solutions envisageables. Ceux-ci devraient durer entre cinquante-huit et soixante-douze mois selon les hypothèses présentées au chapitre suivant ;

� L’interface entre les deux chantiers liée au décalage des mises en service. En effet, même si les

deux sections sont fonctionnellement indépendantes, la mise en service de la L2 Est induira une forte croissance du trafic sur les boulevards urbains qui en assureront temporairement la continuité vers A7. Les travaux de la L2 nord devront donc se faire sous cette contrainte de délai et sous circulation.

� la réalisation de l'échangeur avec l'autoroute A7, quelle que soit la variante considérée, devra se

faire en assurant un fonctionnement satisfaisant de l'autoroute du fait de son rôle essentiel pour l'agglomération.

(iii) La complexité technique et fonctionnelle lors de la maintenance, de l’entretien et de

l’exploitation



S'agissant de la maintenance et de l'entretien, les éléments de complexité résultent : � des contraintes réglementaires et techniques liées à la sécurité des sections en tunnels ou en

tranchées couvertes ; � du trafic élevé attendu sur la L2 proprement dite (entre 100 000 et 120 000 véhicules par jour) et

sur l'autoroute A7, qui imposera des modalités d'exploitation contraignantes, notamment en cas d'incident ou d'accident.

Par ailleurs, en terme d’exploitation, il est envisagé qu’une partie de cette mission soit exercée par les services de l'État notamment en ce qui concerne l’entretien courant et la gestion du trafic. Un tel partage des missions crée là encore un certain nombre d’interfaces, de partages de responsabilité et de risques. La question posée par la condition de complexité, telle que définie notamment par la Commission européenne et la MAPPP, est de savoir si la personne publique est dans l’impossibilité objective ou non de définir les moyens « aptes » à satisfaire ses besoins et/ou à répondre à ses objectifs. En l'état de l'analyse, il apparaît que l'État aurait manifestement des difficultés objectives à organiser, simultanément et de manière parfaitement coordonnée les appels d’offres pour la passation de marchés de travaux en intégrant les problématiques d’interface. Par conséquent, le délai de réalisation risque de s’en ressentir et d’être difficile à optimiser. De fait une telle organisation exigerait : � une mobilisation importante de moyens, notamment en personnels, pour l’organisation des

différents appels d’offres ; � la mise en place de moyens de contrôle et de coordination pour gérer les interfaces et la

cohérence du projet, et notamment l’harmonisation technique et enfin une mobilisation budgétaire exceptionnelle.

Or, compte tenu notamment des contraintes liées à la réorganisation des services locaux, l'État n’est pas en mesure de mobiliser, dans des délais répondant à l’objectif assigné, de tels moyens techniques, humains et budgétaires. En outre, concernant l’exploitation et la maintenance, il apparaît difficile de définir à ce stade clairement les responsabilités qui pourraient être allouées à un partenaire, sur l’ensemble de la liaison, tout en restant parfaitement cohérentes avec les missions que l'État entend conserver. La coordination des phases de construction et d’exploitation et des différentes missions exercées par le partenaire privé et les services de l'État est, en tout état de cause, particulièrement difficile à assurer. Le projet revêt donc bien une complexité technique et fonctionnelle particulière et il apparaît nécessaire de rechercher, notamment à travers l’organisation d’un dialogue compétitif, les solutions adaptées aux objectifs fixés.

Sur la complexité juridique et financière Cette complexité technique et fonctionnelle induit directement une complexité juridique et financière. En effet, la définition du montage contractuel et financier dépend à l’évidence des réponses apportées à la complexité technique et fonctionnelle du projet. A cet égard il est clair que, en ce qui concerne les questions de responsabilités, tant relatives aux risques de construction (reprise par le partenaire privé des tronçons réalisés en maîtrise d’ouvrage



classique) que d’exploitation (avec en particulier la détermination des frontières entre les prestations assurées par le partenaire privé et celles assurées par les services de l'État et le partage des responsabilités concernant la disponibilité des voies), la mise au point du contrat liant les parties sur une longue durée sera particulièrement délicate à réaliser. De plus, le système de paiement mis en place devra intégrer une forte responsabilisation du partenaire privé, de façon à garantir à la collectivité une qualité de service irréprochable. Des indicateurs de disponibilité (fonction par exemple de la durée d’immobilisation des voies en cas de travaux) devront être définis contractuellement, assortis de pénalités financières réalistes. L’ensemble du montage juridique et financier dont l'État n’a pas encore l’expérience en matière autoroutière, devra répondre à ces contraintes en s’adaptant de façon précise au programme et aux risques spécifiques du projet. Le dialogue compétitif est une phase indispensable à la mise au point fine des clauses contractuelles définissant le partage des responsabilités et des risques, mais au prix d’une incontestable complexité. Une fois répondu au critère de complexité, il reste à effectuer, pour répondre pleinement à l’article 2 de l’ordonnance, une analyse comparative. Compte tenu de l’impossibilité de recourir à la concession, l'analyse comparative ci-après porte donc sur la réalisation du projet d'aménagement de la L2 dans le cadre d'un montage avec maîtrise d'ouvrage publique et d'un montage en contrat de partenariat.



5 PÉRIMÈTRE DE L’INVESTISSEMENT Le périmètre envisagé pour le contrat de partenariat soumis à l’évaluation préalable porte sur l’ensemble de la L2 ( sections L2 Est et L2 Nord). La L2 Nord est considérée d’une part dans sa variante « MIN Ouest », d’autre part dans sa variante « Arnavon ». 5.1 Investissement Le partenaire devrait assurer : � l’achèvement de la construction de la L2 Est, � la construction de la L2 Nord.

5.1.1 L’achèvement de la construction de la L2 Est Les marchés signés avant la signature du contrat de partenariat et dont les travaux ne seraient pas terminés sont exclus du périmètre.

Figure 5 : viaduc de Frais Vallon et échangeur Florian, 2 marchés déjà signés – Source : site Internet DDE 13 www.l2marseille.com

Sont au contraire inclus dans le périmètre du contrat de partenariat : � la tranchée de la Fourragère, � l’échangeur de Saint-Barnabé, � les mises en conformité des tranchées existantes, y compris la tranchée des Tilleuls, � les équipements sur l’ensemble de l’itinéraire (chaussées, équipements en tunnel et

transmissions, équipements de sécurité et de signalisation, écrans phoniques et parements acoustiques), y compris ceux qui seraient en dehors de l’emprise même du projet (par exemple panneaux à messages variables sur autoroutes A50 et protections acoustiques de façade),

� tous les travaux de finition (notamment ceux de l’échangeur de Florian).



En l'absence de projet urbain défini par la ville, les aménagements de surface et les projets de requalification pris en compte dans la comparaison se limitent à ceux prévus dans l'avant-projet sommaire (APS). Les mesures de réduction des nuisances environnementales et les aménagements paysagers liés au chantier ou à l’infrastructure font également partie du périmètre.

5.1.2 La construction de la L2 Nord Deux partis d'aménagement sont envisagés pour la L2 Nord : � MIN Ouest, � Arnavon. Dans les deux cas, le périmètre d’investissement correspond aux travaux de construction de la L2 Nord tels qu’ils figurent dans l’APS de la variante « MIN Ouest » ou figureraient, par analogie, dans l’APS de la variante « Arnavon », y compris les équipements. Dans le cas de la variante MIN Ouest, objet de la présente évaluation préalable, les anses (échangeur A7, bretelles permettant le retour vers Marseille) font partie du périmètre et le marché d’intérêt national est traversé en souterrain. La construction des aménagements de surface sera prise en compte, à hauteur de ce qui est prévu dans l’APS. Les coûts à prendre en compte ont été estimés à partir du dossier d’APS de la variante « MIN Ouest » ou bien, dans le cas de la variante « Arnavon », par analogie. Ils comprennent différentes sujétions inhérentes au projet comme les indemnités dues à la SNCF au titre des retards imposés aux convois pendant le chantier. Les équipements de l’ensemble de la L2 Nord sont confiés au partenaire selon la même logique que celle appliquée à la L2 Est (cf. supra). Les protections de l’environnement et les aménagements paysagers liés au chantier ou à l’infrastructure font également partie du périmètre.

5.1.3 Phasage La comparaison ne prend pas en compte des travaux supplémentaires correspondant à une situation transitoire entre la mise en service de la L2 Est et celle de la L2 Nord (par exemple dénivellation du carrefour Wrésinski). 5.2 Entretien et maintenance Les charges d’entretien portent sur l’ensemble de la L2, y compris les bretelles des échangeurs jusqu’à leur arrivée sur la voirie communautaire. Les voiries ayant été construites ou reconstruites dans le cadre du projet sont transférées à la communauté urbaine de Marseille-Provence-Métropole (CUM) qui en assure l’entretien et la maintenance. En revanche le partenaire privé effectue l’entretien et la maintenance de tous les ouvrages liés à la L2. La limite d’intervention au niveau des échangeurs autoroutiers (au niveau de Florian et d'A7) correspond aux extrémités des trémies.



Les aménagements de surface et les travaux qui seraient réalisés dans le cadre d’un projet de requalification urbaine sont transférés à la Communauté Urbaine de Marseille-Provence-Métropole (CUM) qui prend en charge l’entretien et la maintenance en respectant un cahier des charges assurant la conformité des travaux de la CUM avec les exigences de protection des ouvrages (étanchéités…). La rénovation, l’entretien et la maintenance de la dalle du Merlan (dalle proprement dite, poteaux et talus), supportant un hypermarché Carrefour et surplombant une section de la L2 Nord, entrent dans le périmètre du contrat de partenariat. Toutefois, la dalle du Merlan n'appartenant pas à l'État, un certain nombre d'incertitudes entourent la question du financement des travaux de rénovation, d'entretien et de maintenance . Par ailleurs, les différences entre les scénarios maîtrise d'ouvrage publique et contrat de partenariat sont minimes et correspondent uniquement aux écarts de frais financiers, ce qui sera sans influence sur les résultats de l’évaluation préalable. Par conséquent, eu égard aux incertitudes qui entourent la question du financement et l'impact minime, voire inexistant, sur l'évaluation préalable, il a été décidé, dans un souci de rigueur et de précision, de ne pas prendre en compte les charges de rénovation, d'entretien et de maintenance dans la comparaison des montages en maîtrise d'ouvrage publique et en contrat de partenariat. 5.3 Exploitation L’exploitation de la L2 sera réalisée par les services de l'État afin d’assurer une exploitation en cohérence avec le reste du réseau urbain. Les investissements liés à l’exploitation sont pris en charge par le partenaire privé quand ils sont dans le périmètre « géographique » de la L2 ou proche de celui-ci (centre de Clérissy , PMV). En revanche le poste de contrôle de Septèmes (bâtiment, transmissions, gestion technique centralisée), qui a fait l’objet de financements de la direction de la sécurité et de la circulation routière (DSCR), est exclu du périmètre du contrat de partenariat.



6 PARTAGE DES RESPONSABILITÉS L’optimisation du partage des responsabilités entre la personne publique et le partenaire privé est un élément clé du contrat de partenariat. Le transfert de la responsabilité à celui qui est le mieux à même de l’assumer permet la réduction au plus juste des coûts associés aux risques Il est donc nécessaire : � dans un premier temps, d’identifier l’ensemble des risques attachés à la prise de responsabilité

au cours de chacune des grandes étapes de la vie du projet et dans chacun des montages contractuels ;

� dans un deuxième temps, d’en déduire la répartition optimale entre l'État et le partenaire privé

dans le cas d’un contrat de partenariat. Les répartitions détaillées des responsabilités, en maîtrise d’ouvrage publique et en contrat de partenariat, sont explicitées ci-après. 6.1 Organisation actuelle et future des services de l'État en scénario de « maîtrise

d’ouvrage publique » Dans un scénario de maîtrise d’ouvrage publique, l'État exerce des responsabilités fortes dans la conduite de la conception et de la construction du projet. Il assume en outre directement la gestion de l'exploitation et de la maintenance de l'infrastructure. L’organisation de la gestion du projet par l'État est décrite ci-après.

6.1.1 Auparavant � La maîtrise d’ouvrage des opérations a été assurée par le service déplacements et

infrastructures de transport de la direction départementale de l’équipement des Bouches-du-Rhône (DDE 13) qui sous-traite des missions ponctuelles d’assistance au secteur privé.

� Les études de la L2 ont été confiées majoritairement à des bureaux d’études privés et la

maîtrise d’œuvre d’exécution est assurée par la DDE 13. � Les travaux ont été systématiquement confiés au secteur privé par le biais de marchés publics

de travaux, passés selon les règles du code des marchés publics. � L’exploitation de la L2 (pour la petite partie déjà en service) incombait à la DDE 13. � L’entretien et la maintenance de l’itinéraire se sont faits sous la maîtrise d’ouvrage de la DDE 13

qui sous-traite la quasi-totalité des travaux à des entreprises privées. � La gestion du trafic est une prérogative de l'État (DDE 13 et gendarmerie). Une dizaine de

panneaux à messages variables sont exploités sur le réseau géré par l’Etat.

6.1.2 A partir de 2007 � Le service de maîtrise d'ouvrage routière (SMO), nouvellement constitué au sein de la direction

régionale de l’équipement, a pris le relais de la DDE 13 et assure la conduite d’opération des nouveaux projets routiers.



� Les missions de maîtrise d’œuvre seront assurées par la direction interdépartementale des

routes (DIR) Méditerranée ce qui introduit donc la séparation nette des missions de maîtrise d’ouvrage et de maîtrise d’œuvre.

� L’exploitation de la section L2 est assurée dans sa globalité par la direction interdépartementale

des routes Méditerranée. Il est envisagé de procéder au déclassement des pénétrantes A7 et A50 (parties situées entre le centre-ville et les échangeurs avec L2), de sorte que les agents de l'État seront ainsi réaffectés à l’exploitation de la L2 (sections Nord et Est).

6.2 Scénario « contrat de partenariat » 6.3 Conception

6.3.1 Études � L’APS de la L2 Nord constituera une des pièces du dossier de consultation de l’appel d’offres. � Les candidats retenus à l’issue du premier tour de la phase de dialogue compétitif devront

produire des études d’optimisation de l’APS de la L2 Nord pour la remise de leur offre. Les marges d’optimisation laissées au partenaire privé seront en rapport du caractère contraint du projet (tracé figé suite à l’APS et milieu urbain dense) et seront incluses dans la bande qui sera déclarée d’utilité publique.

� Une fois le partenaire choisi, celui-ci mènera l’ensemble des études de niveau PRO et EXE. � Pour les études de niveau projet (PRO) relatives à la mise aux normes des tranchées couvertes

déjà construites sur la L2 Est et à la construction de la tranchée de la Fourragère, il est pris comme hypothèse que leur finalisation incombe à l'État. Cette étape pourra être menée pendant la phase de dialogue compétitif ; ces études seront ensuite données au partenaire privé pour démarrage au plus tôt des travaux correspondants, une fois la signature du contrat de partenariat effective. Une phase d’actualisation des études de projet établis par l'État est cependant prévue pendant les premiers mois du contrat, avant le démarrage effectif des travaux.

� La mise en œuvre d’une procédure de contrôle des études produites par le partenaire privé,

pour s’assurer notamment du respect des engagements de l'État et de la conformité aux règles de l’art, eu égard à la complexité technique du projet apparaît nécessaire.

� Des droits d’évocation du Ministre sur les études produites par le partenaire privé pourront être

prévus pour les points à enjeux forts en termes de sécurité, notamment au niveau des nœuds autoroutiers.

6.3.2 Procédures administratives

� DUP La procédure d'utilité publique, incluant les concertations avec les différents services de l'État et l'enquête préalable, sera lancée par l'État, qui en conservera la responsabilité jusqu’à l’obtention du décret déclarant l’utilité publique de l'infrastructure. � Loi sur l’eau La maîtrise d’ouvrage d’un projet d’infrastructure implique la charge de présenter les demandes d’autorisation administrative, qu’il s’agisse de demandes d’autorisation au titre de la loi sur l’eau,



d’installation classée ou de permis de construire. Cette procédure sera donc conduite par le partenaire privé, sur la base de ses études d’optimisation de l’APS. � Dossier d'enquête parcellaire et procédures afférentes La gestion des procédures sera transférée au partenaire privé, sur la base de ses études d’optimisation de l’APS. � Acquisitions foncières Le partenaire privé devrait être en charge, directement ou indirectement, des procédures d'acquisitions foncières qui seraient nécessaires, au nom et pour le compte de l'État. � Monument et site Le ministère de la culture sera sollicité pour délivrer un avis sur le projet, en parallèle de la concertation inter-services de l'État préalable à l’ouverture de l’enquête publique. � Archéologie préventive Le partenaire privé sera responsable de la conduite des procédures d'archéologie préventive telles qu'elles sont définies par la loi n°2001-44 du 17 j anvier 2001 modifiée. Il devra en assumer la charge financière et les risques associés.



Tableau 1 : matrice des responsabilités pour les études et les procédures

6.4 Construction L’ensemble des travaux neufs de la L2 Nord et de mise aux normes des ouvrages de la L2 Est sera réalisé sous la maîtrise d'ouvrage du partenaire privé. 6.5 Exploitation L’une des particularités du projet L2 tient à la présence d’un linéaire important en tranchée couverte (environ 60% du parcours, dont une tranchée couverte d’une longueur supérieure à 1100 m) Des règles4 très strictes en matière de sécurité s’imposent donc au gestionnaire, tant en phase conception, qu’en phase exploitation. Ces voiries nécessitent donc un certain nombre d’équipements directement liés à la sécurité des biens et personnes que sont : � la signalisation dynamique (PMV, signaux d’affectation des voies), 4 circulaire tunnel n°2000-63, circulaire d’applicat ion n°2006-20 et décret n°2005-70

Études et procédures administratives

Responsabilité Commentaires

Études techniques

Réalisation des études APS de la L2 Nord (y compris concertation avec les riverains) État Elles seront optimisées par le partenaire lors

de l’élaboration de son offre.

Réalisation des études PRO et EXE de la L2 Nord partenaire privé

Réalisation des études PRO et EXE de la L2 Est .

État pour le dossier projet uniquement

Le dossier projet sera actualisé par le partenaire dans le cadre de l'élaboration de son offre.

Procédures administratives

Concertation inter-services préalable à l’ouverture de l’enquête publique État Y compris sites classés et monuments

historiques

Déclaration d'utilité publique État Elaboration du dossier, saisine préfet, organisation de l’enquête publique …

Procédure de contrôle des études produites par le maître d'oeuvre Partenaire privé

Approbation des principes de conception par l'État sur les points singuliers à enjeux forts.

Procédures d’autorisation au titre de la loi sur l’eau partenaire privé Élaboration du dossier, saisine préfet,

organisation de l’enquête …

Dossier parcellaire partenaire privé Saisine préfet, organisation de l’enquête …

Acquisitions foncières partenaire privé

Archéologie préventive partenaire privé



� les barrières automatiques de fermeture des voies (pour empêcher l’accès aux tranchées

couvertes), � la ventilation, � l’éclairage, � le réseau d’appel d’urgence � la vidéosurveillance (avec détection automatique d’incident), � les dispositifs d’évacuation (niches, galerie de sécurité), � les dispositifs de lutte contre l’incendie (réseau d’amenée d’eau), � les réseaux d’assainissement (caniveau à fente et siphon, anti-propagation d’incendie), � les dispositifs d’alimentation électrique. L’ensemble de ces équipements forme un système intégré, la plupart du temps exploité au travers d’une gestion technique centralisée des installations de sécurité (GTC) ; dans le cas de la L2, il sera amené à s’intégrer ou s’interfacer avec le système d’aide à la gestion du trafic MARIUS qui couvre l’agglomération marseillaise. L’unicité des dispositifs de régulation de trafic, la volonté politique de conserver les problématiques de sécurité sous la responsabilité de l'État et de réaffecter les agents en charge de l’exploitation des extrémités de l’A7 et l’A50, dont le déclassement est envisagé, impliquent que l’exploitation de la L2 reste une prérogative de la DIR.

Exploitation, viabilité, sécurité


Régulation du trafic (dispositif MARIUS) État Lié à l'exploitation

Sécurité / surveillance / Gestion de crise État “

Balisage / Intervention sur incident / accident État “

Viabilité hivernale État “

Tableau 2 : matrice des responsabilités pour l'exploitation

6.6 Entretien / Maintenance Dans la majorité des grandes infrastructures routières, l’exploitant assure l’entretien courant (nettoyage et remplacement des pièces d’usure), car il dispose des capacités de moyens et de compétences pour l’assurer avec la rapidité d’action nécessaire (cas des concessions autoroutières ou du réseau francilien non concédé). Concernant la maintenance programmée, celle-ci fait généralement l’objet de contrat de maintenance signé soit avec l’installateur de l’équipement, soit avec une entreprise en charge d’un contrat global, soit encore une entreprise tierce. Le cas de la L2 diffère dans la mesure où la forte proportion d’ouvrages souterrains, la spécificité des équipements et les nouveautés qu’ils apportent, conjuguées à l’absence de taille critique du



parc d’équipement (par exemple une dizaine de panneaux à message variable devraient être implantés) militent pour un transfert de l’ensemble de l’entretien (courant et programmé) vers le partenaire privé, y compris les équipements de sécurité.

Tableau 3 : matrice des responsabilités pour l'Entretien et la maintenance

Il n'est pas fait référence, à ce niveau d'étude, à la valorisation du foncier et des délaissés ; il conviendra de vérifier si des opportunités existent et, le cas échéant, leur potentialité.

Nettoyage, réparations ponctuelles,

entretien périodique et grosses réparations


Ouvrages et dépendances + chaussées

Logique de contrat global

Nettoyage des ouvrages d'art existants partenaire privé

Entretien des espaces verts (s'il en existe effectivement) partenaire privé

Surveillance et entretien des ouvrages d'art construits par le partenaire privé (y.c. tranchées couvertes)

partenaire privé

Surveillance et entretien des ouvrages d'art construits avant le CP partenaire privé

Nettoyage et entretien des drainages et réseaux d'assainissement partenaire privé

Nettoyage et entretien des chaussées partenaire privé

Réfection de la signalisation horizontale partenaire privé

Signalisation verticale partenaire privé

Équipements Logique de contrat global

Panneaux à message variable, postes d'appels d'urgence partenaire privé

Équipements de sécurité transférés au privé, y.c. dans les tranchées couvertes Notion de taille critique

Éclairages et réseaux électriques (y compris tranchées couvertes) partenaire privé

Équipements de sécurité transférés au privé, y.c. dans les tranchées couvertes Notion de taille critique

Glissières partenaire privé Entretien / réparation

Équipements sécurité tranchées couvertes (cf. supra)

partenaire privé

Équipements de sécurité transférés au PP, y.c. dans les TC Notion de taille critique



7 CALENDRIERS 7.1 Remarques préliminaires L’analyse consiste à comparer les calendriers des projets de la L2 Est et de la L2 Nord selon qu’ils se réalisent sous maîtrise d’ouvrage publique ou sous la forme d’un contrat de partenariat. En particulier, l'étude détermine quelles sont dans les deux cas les dates de début et d’achèvement des travaux, lesquelles constituent une donnée d’entrée importante du modèle financier. Les deux sections L2 Nord et L2 Est sont à des stades différents d'avancement même si les deux sections sont indissociables et répondent à un programme fonctionnel unique. Le projet de L2 Nord est au stade de l’avant projet sommaire (APS) qui est achevé et en cours d’instruction, alors que la L2 Est est en travaux. Dans le cadre d’un contrat de partenariat, la réalisation des deux sections serait regroupée, la L2 Nord représentant la majeure partie du volume de travaux. Nettement moins avancée, la réalisation de cette section constituera le chemin critique du calendrier global. Par ailleurs, le partenaire privé ne pouvant s’engager sans connaître de façon précise le tracé et les contraintes de la L2 Nord, la signature du contrat de partenariat est conditionnée à l’obtention préalable du décret d’utilité publique (DUP). Compte tenu du délai de passation du contrat et de désignation du partenaire privé, il est probable que le projet de la L2 Est subisse une interruption dans sa réalisation au-delà des travaux programmés et financés dans le cadre de l’actuel contrat de plan Etat - Région. Les calendriers présentés ci-après prennent comme hypothèses une réalisation sous maîtrise d’ouvrage publique et sous la forme d’un contrat de partenariat. Ils concernent : � la L2 Nord dans sa solution « MIN Ouest », � la L2 Nord dans sa solution « Arnavon », � la L2 Est. Afin de comparer les deux formes de dévolution en prenant un point de départ identique, la décision sur le mode contractuel retenu a été arbitrairement fixée au 01/12/06. De la même façon, le choix du parti d'aménagement entre les variantes « MIN Ouest » et « Arnavon » a également été considéré comme arrêté au 01/12/06. Les documents produits constituent des plannings enveloppes, réalisés en amont du projet et qui pourront être détaillés au fur et à mesure de l’avancement de la L2. Ces calendriers ont été construits, pour chaque mode de dévolution, en fonction d’un jeu d’hypothèses élaboré en concertation avec les équipes assurant la conduite du projet de L2 Est afin d’identifier le chemin critique.



7.2 Principales échéances Le tableau ci-dessous récapitule, dans les différentes configurations de planning détaillées au chapitre suivant, les principales échéances et dates sur lesquelles se fonde l’analyse comparative.

Les échéances de mise en service en MOP supposent l’absence de contrainte budgétaire et ne sont donc pas réalistes au regard des disponibilités actuelles du projet. Dans le cadre budgétaire actuel, en supposant que l’Etat et ses partenaires cofinanceurs mobilisent chaque année un montant annuel de financement proche de la moyenne constatée au cours du XIIe CPER, soit de l’ordre de 30 M€ / an, la mise en service de la L2 Est en maîtrise d’ouvrage publique n’apparaît pas possible avant 2014. Ces dates ne figurent que dans le cadre de l’évaluation préalable, aux fins de comparer les deux modes de dévolution des travaux. Il est fait l’hypothèse que le contrat de partenariat permet de réduire de 28 mois la réalisation des travaux. De la même façon, quel que soit le mode de dévolution, la variante Arnavon se traduit par un retard de deux ans dans les plannings, en raison du délai supplémentaire requis pour les études. S’agissant des scénarios en contrat de partenariat, il est nécessaire d’inclure en outre les délais de passation du contrat en parallèle de la procédure de DUP de la L2 Nord, de façon à envisager la signature du contrat dès la publication du décret de DUP. Ces délais sont mis à profit pour réaliser les travaux de la Parette sur un financement complémentaire du CPER. Néanmoins, une interruption des travaux d’environ 12 mois est à prévoir entre la fin des travaux réalisés en MOP et le début de ceux réalisés par le partenaire privé en CP. Cette interruption est portée à 36 mois dans l’hypothèse de la variante Arnavon.

Nécessité d’élaborer un

APS Enquête DUP

Date possible

décret DUP

Date signature contrat

partenariat

Démarrage premiers travaux

Mise en service

L2 Nord MIN Ouest hyp MOP

NON octobre 2008 01/08/09 Sans objet 01/04/12 01/04/18

L2 Nord MIN Ouest

hyp CP NON octobre 2008 01/08/09 01/08/09 01/02/11 01/12/15

L2 Nord ARNAVON hyp MOP

OUI octobre 2010 01/08/11 Sans objet 01/04/14 01/04/20

L2 Nord ARNAVON

hyp CP OUI octobre 2010 01/08/11 01/08/11 01/02/13 01/12/17

L2 Est MIN Ouest

ou Arnavon hyp MOP

Sans objet Sans objet Sans objet Sans objet - 01/01/11

L2 Est MIN Ouest

hyp CP Sans objet Sans objet Sans objet 01/08/09 - 01/02/12

L2 Est ARNAVON

hyp CP Sans objet Sans objet Sans objet 01/08/11 - 01/02/14



7.3 Plannings enveloppes Les plannings ci-après correspondent aux situations suivantes : • L2 Est en maîtrise d’ouvrage publique ; � L2 Est en contrat de partenariat variante « MIN Ouest » ; � L2 Est en contrat de partenariat variante « Arnavon » ; � L2 Nord en maîtrise d’ouvrage publique variante « MIN Ouest » � L2 Nord en contrat de partenariat variante « MIN Ouest » ; � L2 Nord en maîtrise d’ouvrage publique variante « Arnavon » ; � L2 Nord en contrat de partenariat variante « Arnavon » ;



7.3.1 Hypothèse maîtrise d’ouvrage publique – L2 Est variantes « MIN Ouest » et « Arnavon »



7.3.2 Hypothèse contrat de partenariat – L2 Est variante « MIN Ouest »



7.3.3 Hypothèse contrat de partenariat – L2 Est variante « Arnavon »



7.3.4 Hypothèse maîtrise d’ouvrage publique – L2 Nord variante « MIN Ouest »



7.3.5 Hypothèse contrat de partenariat – L2 Nord variante « MIN Ouest »

DIRECTION GENERALE DES ROUTES PAGE 44/122


7.3.6 Hypothèse maîtrise d’ouvrage publique – L2 Nord variante « Arnavon »



7.3.7 Hypothèse contrat de partenariat – L2 Nord variante « Arnavon »



8 CONSOLIDATION DES COÛTS DE TRAVAUX HORS RISQUES 8.1 Estimation générale de l’opération en maîtrise d’ouvrage publique L’estimation des coûts d’investissement pour les sections L2 Est et Nord dans l’hypothèse d’une réalisation sous maîtrise d’ouvrage publique est la suivante : � pour la variante « MIN Ouest »,

Coût TTC en euros 2006 Projet complet 787 millions

Dont L2 Est 228 millions Et L2 Nord 559 millions

� pour la variante « Arnavon »:


Dont L2 Est 228 millions Et L2 Nord 689 millions

La variante Arnavon présente donc, à ce stade de l’évaluation préalable, un surcoût de 130 M€. Les montants ci-dessus comprennent les coûts de maîtrise d’œuvre et de maîtrise d’ouvrage, des acquisitions foncières, des travaux, ainsi qu’une provision5 qui compense les imprécisions de l’évaluation liées à l’avancement du projet. En revanche, ces évaluations n’intègrent pas le coût des risques. L’ensemble du présent chapitre précise les hypothèses ayant présidé à la consolidation des coûts de travaux hors risques.

8.1.1 Coût de travaux – L2 Est Les coûts de travaux de la L2 Est correspondant au périmètre de l’étude sont issus des données transmises par la DDE 13 concernant les marchés qui restaient à passer en septembre 2006.

5 La provision ne couvre pas un risque mais revient à anticiper une dépense sûre que le niveau d’avancement du projet ne permet toutefois pas encore de faire apparaître et d’affecter à un poste précis.



Figure 6 : Représentation schématique de la L2 Est et des travaux restant à engager – Source : site www.l2marseille.com

8.1.2 Coût de travaux – L2 Nord Les coûts de la L2 Nord sont issus de l'estimation réalisée dans le cadre des études d’avant-projet sommaire.

a. Variante « MIN Ouest » L’APS prévoit la traversée du marché d’intérêt national (MIN) en tranchée couverte. L’estimation de référence est celle figurant dans l’APS (suivant la décomposition de l’estimation par postes et par secteurs géographiques) ramenée en euros 2006, aux conditions économiques de janvier 2006. Elle est décomposée en une « estimation brute » et en un montant « imprécision » (de 5% à 30% de l’estimation brute selon les postes) qui peut être assimilé à une provision.



b. Variante « Arnavon » La configuration Arnavon constitue l’une des variantes étudiées dans la phase « comparaison des variantes » de l’APS. La majeure partie de l’écart de coût indiqué en défaveur de la solution « Arnavon » par rapport à la solution « MIN Ouest » provient d’un linéaire plus important réalisé en tranchée couverte (1467 m contre 1160 m)6. L’autre poste qui pénalise sensiblement cette solution est le passage sous la voie ferrée Paris – Lyon – Marseille (PLM) au niveau du giratoire de Sainte-Marthe7. L’estimation des coûts de travaux dans la variante « Arnavon » a été recalée pour tenir compte des points suivants : � les marges d’erreur ou imprécisions liés au faible niveau d’avancement de l’APS (d’où un recalage par rapport à la variante « MIN Ouest »), � l’intégration du système d’échange avec l’A7 dont l’estimation est fournie par l’APS.

c. Cas spécifique de l’ouvrage du Merlan Comme spécifié au chapitre 5.2 les coûts liés à la rénovation de la dalle du Merlan ne sont pas pris en compte dans la présente évaluation préalable. Cette hypothèse est sans incidence sur les résultats dans la mesure où les coûts correspondants peuvent être considérés comme équivalents selon les deux modes de dévolution.

8.1.3 Hypothèses de coûts de maîtrise d’œuvre et de maîtrise d’ouvrage

a. Coût de la maîtrise d’œuvre Le coût de la maîtrise d’œuvre s'apprécie en pourcentage du coût total des travaux (hors études et acquisitions foncières). Il comprend le coût des différentes phases d'études et celui du suivi des travaux jusqu'à la réception de l'ouvrage. Le taux retenu, en fonction à la fois des montants habituellement relevés sur des opérations comparables et des spécificités de la L2, est de l’ordre de 8%8 auquel il faut ajouter, dans le cas de la L2 Nord, 3,5% d’acquisitions de données et de sondages. Dans le cas de la L2 Est, l’ensemble des données est considéré comme déjà acquis y compris pour les marchés encore à passer. Ainsi le taux de maîtrise d’œuvre est de : � 7,5% pour la L2 Est, � 11,5% pour la L2 Nord variante « MIN Ouest »,

6 De plus le linéaire global de tranchée couverte de la solution « MIN Ouest » inclut, sur environ 450 m, une tranchée ouverte pour une demi-chaussée seulement. 7 Le montant indiqué dans l’APS (pièce 2.6.1 « franchissement de la PLM ») pour le franchissement de la voie ferrée PLM correspond à trois fois celui retenu pour la section courante de tranchée couverte, ce qui est l’ordre de grandeur d’une solution « ripage », technique usuellement retenue dans le cas de franchissement ferroviaire. Dans le cas de la mise en œuvre d’une technicité plus traditionnelle, avec coupure ponctuelle et mise en place de tabliers auxiliaires, le coût des travaux se révèle moins onéreux, et l’on peut considérer que l’enveloppe globale comprenant les pertes d’exploitation, reste dans les mêmes ordres de grandeur. 8 À plus ou moins 0,5% près



� 12% pour la L2 Nord variante « Arnavon ». La répartition de la maîtrise d’œuvre par tâche est faite selon les recommandations formulées par la mission interministérielle pour la qualité des constructions publiques dans son guide à l'intention des maîtres d'ouvrage publics : � Phase conception (avant-projet, études de projet, assistance au maître d’ouvrage pour la passation des contrats de travaux) = 53% du coût de la maîtrise d’œuvre ; � Phase travaux (visa des études d’exécution, direction de l’exécution des contrats de travaux, assistance lors des opérations de réception et pendant l’année de parfait achèvement) = 47% du coût de la maîtrise d’œuvre9.

b. Coût de la maîtrise d’ouvrage Le coût de maîtrise d’ouvrage, tout comme le coût de la maîtrise d’œuvre, s'apprécie en pourcentage du coût total des travaux (hors études et acquisitions foncières). Il comprend la direction des travaux et la conduite d'opération par la direction interdépartementale des routes et le service de maîtrise d'ouvrage de la direction régionale de l'équipement ainsi que le contrôle extérieur assuré par les laboratoires du ministère. Un ratio de 3% du coût des travaux peut être retenu comme hypothèse10. 8.2 Estimation générale de l’opération en contrat de partenariat En contrat de partenariat, l’estimation des coûts d’investissement des L2 Est et Nord (y compris les coûts de maîtrise d’œuvre et de maîtrise d’ouvrage, le prix du foncier et les coûts de travaux hors risques) est environ de : � pour la variante « MIN Ouest »,


Coûts à la charge de l'État 12 millions Dont L2 Est part PP 187 millions Et L2 Nord part PP 473 millions

� pour la variante « Arnavon »,


Coûts à la charge de l'État 13 millions Dont L2 Est part PP 187 millions Et L2 Nord part PP 583 millions

Les estimations présentées ci-avant sont le résultat des hypothèses exposées dans les paragraphes suivants. 9 Dans la variante « MIN » où l’avant-projet est déjà réalisé, la part de la maîtrise d’œuvre correspondant à phase travaux est portée à 54% (dans la variante « Arnavon », elle est conservée à 47%). 10 A titre d’exemple, Réseau Ferré de France (RFF) retient un taux de 3% en maîtrise d’ouvrage directe et 3,5% en maîtrise d’ouvrage mandatée



8.2.1 Les coûts de la maîtrise d’œuvre

a. L2 Nord Le contrat de partenariat se traduit par une répartition différente des responsabilités entre les partenaires. Les facteurs en faveur d’une diminution du coût de la maîtrise d’œuvre par rapport au scénario « maîtrise d’ouvrage publique » sont les suivants : � les interfaces entre la maîtrise d’œuvre et les entreprises d’une part, et le maître d’ouvrage d’autre part, sont optimisées, � la phase de passation des contrats de travaux est réduite en particulier la contractualisation intervient sans le formalisme imposé par le Code des marchés publics. � la durée de réalisation est réduite, ce qui influe directement sur les coûts de maîtrise d’œuvre et le contrôle en phase travaux est allégé. En revanche, les facteurs en faveur d’une augmentation sont : � les tâches techniques de la maîtrise d’œuvre sont légèrement augmentées, notamment par l’optimisation de l’ouvrage par le partenaire après signature de son contrat, � une part de maîtrise d’œuvre reste à la charge de l'État avant la signature du contrat de partenariat (préparation de la concertation, préparation de l’enquête…). On suppose donc que le taux de maîtrise d’œuvre en phase conception est légèrement augmenté (+5% environ) en contrat de partenariat par rapport à une opération en maîtrise d’ouvrage publique et qu’il est diminué en phase travaux (-20% environ), en raison notamment du gain sur le délai. Suite aux constats établis ci-dessus et au regard des taux observés sur des opérations comparables, les hypothèses suivantes ont été adoptées lors d’une réunion entre la DDE, la direction générale des routes et les bureaux d’études/de conseils en charge de l’évaluation préalable : � En variante « MIN Ouest » Le taux de maîtrise d’œuvre en scénario « maîtrise d’ouvrage publique » est de 11,5% dont 3,5% d’achat de données et sondages. En scénario « contrat de partenariat », les coûts d’achat de données et de sondages peuvent être diminués de la même façon que les autres coûts de travaux (diminution de 15% environ), soit, en scénario « contrat de partenariat », un taux de 3%. Les 8% de maîtrise d’œuvre restants sont répartis entre les phases conception et travaux respectivement à 40% et 60%. En conclusion et en fonction des économies possibles pointées en début de paragraphe, le taux global de maîtrise d’œuvre est pris égal à 10,35%11.

11 Ce taux est le résultat du calcul suivant : taux de maîtrise d'oeuvre (10,35%) = 3,15% + 8%x(0,4x1,05+0,6x0,8) où les facteurs 1,05 et 0,8 traduisent respectivement les 5% d’augmentation supposés de la maîtrise d'oeuvre en phase conception et les 20% de réduction supposés de la maîtrise d'oeuvre en phase travaux.



Ce taux se répartit de la façon suivante :

� État : 0,1%

� Partenaire privé : 10,25% � En variante « Arnavon » Le taux de maîtrise d’œuvre en scénario « maîtrise d’ouvrage publique » est de 12% (taux plus élevé qu’en solution « MIN Ouest » compte tenu de l’avancement moindre du projet, le bon argument est surtout de dire que le projet Arnavon est un peu plus complexe) dont 3,5% d’achat de données et sondages. Tout comme en variante « MIN Ouest », les coûts d’achat de données et sondages sont estimés en scénario CP à 3%. Les 8,5% de maîtrise d’œuvre restant sont répartis à parts égales entre les phases conception et travaux. En conclusion, le taux global de maîtrise d’œuvre est pris égal à 11%12, à comparer à 12% en MOP. Ce taux se répartit de la façon suivante :

� Etat : 0,1%

� Partenaire privé : 10,9%

b. L2 Est L’avancement du projet limite les facteurs de diminution ou d’augmentation des coûts de maîtrise d’œuvre, on suppose donc que le taux en phase de conception n’est pas modifié tandis qu’il est diminué de 10% environ en phase travaux. Le taux de maîtrise d’œuvre sous maîtrise d’ouvrage publique est de 7,5% qui se répartissent entre les phases conception et travaux respectivement à 40% et 60%. En conclusion, le taux global de maîtrise d’œuvre est pris égal à 7,1% en contrat de partenariat qui se répartissent de la façon suivante :

� État : 3,1% (il garde à sa charge la majeure partie de la phase de conception)

� Partenaire privé : 4% (phase travaux)

8.2.2 Les coûts de la maîtrise d’ouvrage L'État devra s’adjoindre les compétences de conseils pour la passation du contrat de partenariat. Compte tenu de l’importance des tâches à mener (acquisition de données, concertation éventuelle, mise au point et lancement de la procédure contrat de partenariat, …), ce coût est évalué à 1% de l’opération.

12 Ce taux est le résultat du calcul suivant : maîtrise d’œuvre (11%) = 3,15% + 8,5%x(0,5x1,05+0,5x0,8)



Pour le partenaire privé, les mêmes facteurs que ceux jouant sur le coût de maîtrise d’œuvre (interfaces optimisées, délais réduits…) entraînent une légère réduction du coût de la maîtrise d'ouvrage. Pour autant, le partenaire privé devra lui aussi disposer d’une assistance à maîtrise d'ouvrage technique pour le suivi du contrat, des procédures à la charge du partenaire privé, des coûts et des délais. Dans ces conditions, un coût de maîtrise d’ouvrage équivalent au taux en opération classique soit 3% est pris en compte. Ainsi le coût de la maîtrise d’ouvrage est pris égal à un pourcentage global de 4% du montant de l’opération.

8.2.3 Les coûts d’investissement Trois éléments principaux ont été identifiés comme pouvant faire évoluer les coûts de travaux en contrat de partenariat par rapport au scénario en maîtrise d’ouvrage publique : � Les économies d’échelle et d’interfaces, � L’optimisation du projet et en particulier du phasage, � Le contexte concurrentiel entre les candidats au contrat de partenariat, d’une part, et entre

les fournisseurs et sous-traitants du partenaire privé, d’autre part. Par ailleurs, les risques techniques, administratifs et financiers diffèrent dans les deux scénarios, ils sont identifiés, valorisés et répartis entre les intervenants lors de l’analyse des risques (cf. paragraphe 11.3).

a. Évaluation des économies d’échelle et d’interfaces � Les interfaces entre conception et réalisation sont plus limitées en CP qu’en MOP. C’est également vrai s’agissant des différents postes de travaux dans la mesure où la chaîne de production est plus intégrée ; � les économies d’échelle permettent :

� une plus grande prise de risque de la part des partenaires privés candidats qui n’intègreront très probablement que partiellement certains risques dans leur coût ;

� une réduction des marges du partenaire privé ;

� une réduction de certains coûts fixes.

b. Évaluation des gains liés à l’optimisation du projet � Optimisation du phasage

En phase travaux, la simplification de l'allotissement et la plus grande autonomie du partenaire privé pour gérer son planning autorisent une réduction des délais avec, comme corollaire, une réduction des coûts fixes et notamment ceux du personnel d'encadrement.



� Optimisation technique du projet

L’optimisation du projet renvoie en particulier à la plus ou moins grande liberté laissée au partenaire privé pour adapter le projet à performances égales.

La L2 présente comme particularités : � un poste « tranchées couvertes » très conséquent, dont toute optimisation (matériaux, méthodes, cadences) a une implication importante sur le coût global. Au plan des besoins en matériaux, le partenaire privé ne devrait pas être particulièrement avantagé par rapport à une entreprise sous maîtrise d’ouvrage publique. Sur les postes « Méthodes » et « Cadences », le contrat de partenariat peut éventuellement présenter un avantage, le délai d'élaboration des méthodes pouvant être allongé par rapport à celui de la période de chiffrage sous maîtrise d’ouvrage publique.

� son contexte urbain : pour optimiser les méthodes d'exécution (en particulier en matière de terrassement et de blindages des tranchées), il est impératif de procéder à une analyse détaillée des conditions locales (constitution des bâtiments riverains, réseaux,…). Ce travail induit un coût d’ingénierie significatif.

La gestion des contraintes liées au contexte urbain peuvent, en revanche, être gérées plus simplement par le partenaire privé.

Une optimisation du coût global d'investissement et d'entretien peut être envisagée. Dans le cas des chaussées. De ce point de vue, il est en effet usuel de constater des stratégies différentes entre un gestionnaire privé et un gestionnaire public. Ce dernier privilégiera son investissement initial, réputé plus souple, et la durée de vie de l’infrastructure. A l’inverse, le partenaire privé peut volontairement choisir d’investir moins au départ pour différer à moyen et long termes les coûts de maintenance de la chaussée qui s’imposeront du coup plus tôt. Il peut ainsi atteindre 20% de réduction sur les coûts de construction des chaussées par rapport au scénario sous maîtrise d’ouvrage publique.

c. Contexte concurrentiel Sur le niveau de concurrence, on peut avancer les éléments suivants : � il est probable que le recours au contrat de partenariat exclura de l’appel d’offres certaines petites et moyennes entreprises qui ne disposent pas de la surface financière suffisante pour prendre de tels risques. � cette restriction concurrentielle n’est toutefois pas certaine et ses conséquences sur le niveau de prix pratiqué pas automatiques ; � le niveau de prix pourrait plus sensiblement dépendre du nombre de contrats de partenariat ou concessions lancés dans la même période, qu’ils soient routiers, ferroviaires ou fluviaux ;

d. Conclusion La comparaison d’estimations d’avant-projets sommaires et de résultats d’appel d’offres de concession ne permet pas de dégager une conclusion ferme sur les économies liées à la mise en concurrence. Les résultats correspondants sont en effet très largement dépendants du contexte concurrentiel et conjoncturel inhérent à chaque projet.



Toutefois, le contrat de partenariat est susceptible de peser de façon favorable sur le coût des travaux pour les deux raisons essentielles décrites ci-dessus : la diminution des interfaces entre conception et réalisation d’une part, l’optimisation du projet laissée à l’initiative du partenaire privé, d’autre part. Ainsi, l’hypothèse prise est celle de gains dégagés par le partenaire privé sur le montant des travaux hors risques : � de l’ordre de 20%, pour la construction des chaussées, dans le cadre du contrat de partenariat par rapport au scénario sous maîtrise d’ouvrage publique. � de l’ordre de 15%, sur les autres coûts de travaux, dans le cadre du contrat de partenariat par rapport au scénario sous maîtrise d’ouvrage publique.

8.3 Échéancier des dépenses Les échéanciers ci-après sont donnés à titre d’exemple sur la base des calendriers de référence présentés au chapitre 7.3. Ils traduisent la mobilisation financière plus concentrée dans le temps dans le cadre d’un contrat de partenariat, avec un décalage de deux ans entre les variantes MIN Ouest et Arnavon.



8.3.1 Scénario « Maîtrise d’ouvrage publique »

a. Variante « MIN Ouest »

MIN : Conception/construction

0

5 000

10 000

15 000

20 000

25 000

30 000

35 000

40 000

45 000

50 000

55 000

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

2013

2013

2014

2014

2015

2015

2016

2016

2017

2017

2018

2018

année

k€ (

CE

200

6)

L2EstL2NordL2Est+L2Nord

b. Variante « Arnavon »

Arnavon : Conception/construction

0

5 000

10 000

15 000

20 000

25 000

30 000

35 000

40 000

45 000

50 000

55 000

60 000

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

2013

2013

2014

2014

2015

2015

2016

2016

2017

2017

2018

2018

2019

2019

2020

2020

année

k€ (

CE

200

6)

L2EstL2NordL2Est+L2Nord

8.3.2 Scénario « contrat de partenariat »




MIN : Conception/construction

0

5 000

10 000

15 000

20 000

25 000

30 000

35 000

40 000

45 000

50 000

55 000

60 000

65 000

70 000

75 000

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

2013

2013

2014

2014

2015

2015

2016

2016

2017

2017

2018

2018

année

k€ (

CE

200

6)

L2 Est EtatL2 Est PPL2 Nord EtatL2 Nord PP


Arnavon : Conception/construction

0

5 000

10 000

15 000

20 000

25 000

30 000

35 000

40 000

45 000

50 000

55 000

60 000

65 000

70 000

75 000

2006

2006

2007

2007

2008

2008

2009

2009

2010

2010

2011

2011

2012

2012

2013

2013

2014

2014

2015

2015

2016

2016

2017

2017

2018

2018

année

k€ (C

E 2

006)

L2 Est EtatL2 Est PPL2 Nord EtatL2 Nord PP



9 CONSOLIDATION DES COÛTS D’ENTRETIEN HORS RISQUES Rappelons que les charges d’entretien et de maintenance portent sur l’ensemble de la L2, y compris les ouvrages et les bretelles des échangeurs jusqu’à leur arrivée sur la voirie communautaire. A l’instar des coûts de travaux fixés au chapitre précédent, les coûts fixés dans le présent paragraphe correspondent aux coûts dits « hors risques ». Ils peuvent être décomposés en quatre postes : � L’entretien courant : effectué chaque année, il porte sur

� les chaussées (nettoyage, signalisation horizontale, couche de roulement…) ; � les équipements linéaires ; � la viabilité hivernale ; � les ouvrages d’art ; � les tunnels.

� La maintenance périodique des chaussées : elle est effectuée tous les dix ou douze ans

selon les scénarios. � Le gros entretien : un montant annuel, lissé sur la période, est affecté au gros entretien des

ouvrages et des tunnels. � Le renforcement structurel des chaussées (rabotage et rechargement en enrobé) : il est

effectué, selon les scénarios, 24 à 30 ans après la mise en service de l’infrastructure (signalons que la durée de 30 ans choisie pour le contrat est telle que les tâches de renforcement structurel des chaussées de la L2 Nord sortent du contrat de partenariat ; les coûts correspondants sont en conséquence anticipés en cas de contrat de partenariat afin que l’infrastructure retournée à l'État en fin de contrat réponde à des critères de qualité satisfaisants).

L’entretien de la dalle du Merlan, qui surplombe la L2 Nord et où un hypermarché carrefour est implanté, fait l’objet d’une analyse spécifique afin d’identifier les sommes en jeu, bien qu’elles ne soient pas prises en compte dans l’évaluation préalable. Les coûts d’exploitation ne sont pas pris en compte puisque celle-ci reste du ressort de l'État. 9.1 Estimation des coûts d’entretien sous maîtrise d’ouvrage publique

9.1.1 L’entretien courant

Les coûts d’entretien ont été évalués sur la base des ratios correspondant à un entretien de bonne qualité, validé par la DDE des Bouches du Rhône. Ces ratios proviennent de la confrontation de plusieurs sources de données : � les ratios de l’administration centrale utilisés pour le calcul de la dotation 2005 des

directions départementales de l’équipement de l’Ile-de-France (ceux-ci ne tiennent pas compte des problèmes de restriction budgétaire) ;



� les ratios (constatés ) issus des dépenses 2005 dans la DDE du Val-de-Marne, laquelle exploite une voirie urbaine autoroutière présentant de nombreux ouvrages d'art. Ces données ne constituent qu’une photographie ponctuelle13.

Le tableau suivant présente, au regard des différentes sources, les valeurs adoptées dans la modélisation :

Maîtrise d’ouvrage publique Administration centrale

Subdivision autoroutière

Ratio retenus CE 2006

Entretien courant et de maintenance périodique

Chaussées 1,57 €/m² 1,68 €/m² 1,6 €/m²

Equipements 94,21 €/ml 59,03 €/ml 94 €/ml

Viabilité hivernale 1,200 €/ml 2,28 €/ml 2 €/ml

Ouvrages d’art (hors tunnel) 2,20 €/m² 1,19 €/m² 2,2 €/m²

Maintenance tunnel 109 €/ml - 109 €/ml

Les coûts de personnel d’exploitation et de fonctionnement de véhicules sont inclus dans les ratios ci-avant, puisque ceux-ci sont généralement calculés sur la base de marchés à des sous-traitants privés. Ces ratios correspondent à un coût annuel d’entretien.

9.1.2 Maintenance périodique La chaussée fait l’objet d’une maintenance périodique (réfection de la couche de roulement) qui s’effectue tous les 10 à 14 ans. Dans le cas de la L2, l’hypothèse prise en compte est que la fréquence de cette maintenance sera de 12 ans en scénario de maîtrise d’ouvrage publique. En raison des conditions de trafic particulières de la L2 et de son contexte urbain, le coût unitaire de maintenance périodique des chaussées est fixé à 8 €/m² de chaussée sous maîtrise d’ouvrage publique.

9.1.3 Les grosses réparations � Ouvrages d’art et tunnels : Les grosses réparations des ouvrages d’art et des tunnels sont relativement aléatoires, et ne sont, a priori, ni programmables ni quantifiables. Le coût de ces grosses réparations est donc lissé sur la période étudiée et un coût annuel est appliqué. Il est déduit des ratios de grosses réparations estimés sur la base des ratios moyens constatés en Ile-de-France de 2001 à 2005 (source : évaluation préalable A4/A86) et ajustés au cas particulier de la L2, infrastructure neuve (les ratios retenu lors de l’évaluation préalable A4/A86, portant sur une infrastructure âgée déjà d’une trentaine d’année, sont diminués, dans le cas de la L2, de 25%). Les ratios retenus sont donc les suivants :

� Ouvrages d’art (hors tunnel) : 5,25 €/m² � Tunnels : 176,25 €/m²

13 Source : étude SETEC / Direction Générale des Routes – Évaluation préalable A4/A86



� Le renforcement structurel des chaussées : Seules les grosses réparations, ou « renforcements structurels » (rabotage et rechargement en enrobé), des chaussées peuvent être a priori planifiées tous les 30 ans. Compte tenu du trafic et du taux de poids lourds attendu sur la L2, les ratios retenus à dire d’expert sont les suivants :

Ratio retenus CE 2006

Renforcement structurel des chaussées

Voie lente 32 €/m²

Voie médiane 8 €/m²

Voie rapide 8 €/m²

9.1.4 Coordination L2 Est et L2 Nord Le décalage de mise en service L2 Est et L2 Nord ne permet pas, quelle que soit la variante envisagée, une coordination de la maintenance de la chaussée sur les deux tronçons. 9.2 Estimation des coûts d’entretien en contrat de partenariat public – privé

9.2.1 Économies envisageables Aux effets d’échelle positifs liés au fait d’avoir à assurer l’entretien d’une section homogène et d’un seul tenant, s’ajoutent une productivité considérée plus grande et une meilleure maîtrise des coûts du partenaire privé. On retiendra donc dans la suite de l’étude un abattement de 10% sur le montant global, hors entretien des chaussées, lequel poste est transféré au partenaire privé. Concernant les chaussées, une optimisation du coût global d’investissement et d’entretien est envisageable (cf. paragraphe 8.2), le partenaire privé cherchant à diminuer les coûts de construction de la chaussée (utilisation de matériaux mis au point en interne, optimisation des épaisseurs de couches mises en œuvre,…) tout en augmentant parallèlement les coûts d’entretien des chaussées. Les ratios suivants sont retenus :

Contrat de partenariat Ratio retenus CE 2006

Entretien courant des chaussées 1,6 €/m²

Maintenance périodique des chaussées 10 €/m²

Renforcement structurel des chaussées

Voie lente 32 €/m²

Voie médiane 8 €/m²

Voie rapide 8 €/m²



Le renforcement structurel des chaussées est effectué tous les 24 ans et la maintenance périodique des chaussées a lieu tous les 10 ans après la mise en service ou le renforcement structurel des chaussées. Il est plus élevé qu’en MOP (respectivement 10€/m² contre 8 €/m²) du fait des stratégies différentiées sur l’investissement initial

9.2.2 Coordination L2 Est et L2 Nord Le décalage de mise en service L2 Est et L2 Nord ne permet pas, quelle que soit la variante envisagée, une coordination de la maintenance de la chaussée sur les deux tronçons. 9.3 Tableau récapitulatif

MIN Arnavon MIN Arnavon

Entretien courant (annuel) 1 476 1 134 2 869- chaussées 1,60 €/m² 120 060 91 350 230 000- équipements linéaires 94,00 €/ml 9 200 7 000 17 625- viabilité hivernale 2,00 €/ml 5 600 4 200 10 665- PS/PI 2,20 €/m² 7 200 7 200 29 287- tunnel 109,00 €/ml 3 600 2 800 6 960

Maintenance périodique 960 731 1 840- chaussées 8,00 €/m² 120 060 91 350 230 000

Grosses réparations 672 531 1 380- PS/PI 5,25 €/m² 7 200 7 200 29 287- tunnel 176,25 €/ml 3 600 2 800 6 960

Renforcement structurel de la chaussée 1 281 974 2 453- sur VL 32,00 €/m² 40 020 30 450 76 667- sur VR et VM 8,00 €/m² 80 040 0 0

Valeurs annuelles sommées 4 390 3 370 8 543

Entretien courant (annuel) 1 284 985 2 494- chaussées 1,60 €/m² 120 060 91 350 230 000- équipements linéaires 79,90 €/ml 9 200 7 000 17 625- viabilité hivernale 1,70 €/ml 5 600 4 200 10 665- PS/PI 1,87 €/m² 7 200 7 200 29 287- tunnel 92,65 €/ml 3 600 2 800 6 960

Maintenance périodique 1 201 914 2 300- chaussées 10,00 €/m² 120 060 91 350 230 000

Grosses réparations 571 452 1 173- PS/PI 4,46 €/m² 7 200 7 200 29 287- tunnel 149,81 €/ml 3 600 2 800 6 960

Renforcement structurel de la chaussée 1 921 1 462 3 680- sur VL 32,00 €/m² 40 020 30 450 76 667- sur VR et VM 8,00 €/m² 80 040 60 900 153 333

Valeurs annuelles sommées 4 977 3 812 9 647

Nord Coût total (k €)

Nord EstCoût unitaire tâche

MOP

CP

Est

Quantité

9.4 Entretien de la dalle du Merlan Dans le cas d’un contrat de partenariat public – privé, l’entretien de la dalle, qui surplombe la L2 Est et abrite le centre commercial du Merlan, entrera dans le cadre d’un contrat qui devra être établi entre l'État, le partenaire et Carrefour, propriétaire de la dalle en question. Comme indiqué au chapitre 4, les montants en question n’ont pas été intégrés à l’évaluation préalable.



9.5 Évolution des coûts d’entretien L’ensemble des coûts d’entretien et de maintenance (entretien courant, grosses réparations, maintenance périodique et renforcement structurel des chaussées) est supposé évoluer comme l’inflation. 9.6 Échéanciers des dépenses d’entretien

9.6.1 Sous maîtrise d’ouvrage publique


MIN : Entretien/maintenance

0

500

1 000

1 500

2 000

2 500

3 000

3 500

4 000

4 500

5 000

5 500

6 000

2006

2007

2009

2010

2012

2013

2015

2016

2018

2019

2021

2022

2024

2025

2027

2028

2030

2031

2033

2034

2036

2037

2039

2040

2042

2043

2045

2046

2048

année

k€ (

CE

200

6)

L2Est

L2NordL2Est+L2Nord




Arnavon : Maintenance/entretien

0

500

1 000

1 500

2 000

2 500

3 000

3 500

4 000

4 500

5 000

5 500

2006

2007

2009

2010

2012

2013

2015

2016

2018

2019

2021

2022

2024

2025

2027

2028

2030

2031

2033

2034

2036

2037

2039

2040

2042

2043

2045

2046

2048

2049

année

k€ (C

E 2

006)

L2Est

L2Nord

L2Est+L2Nord



9.6.2 En contrat de partenariat


MIN : Entretien/maintenance

0

500

1 000

1 500

2 000

2 500

3 000

3 500

4 000

4 500

5 000

5 500

6 000

2006

2007

2009

2010

2012

2013

2015

2016

2018

2019

2021

2022

2024

2025

2027

2028

2030

2031

2033

2034

2036

2037

2039

2040

2042

2043

2045

année

k€ (

CE

200

6)

L2Est PPL2Nord PPL2Nord EtatL2Nord+L2Est PP


Arnavon : Entretien/maintenance

0

500

1 000

1 500

2 000

2 500

3 000

3 500

4 000

4 500

5 000

5 500

2006

2007

2009

2010

2012

2013

2015

2016

2018

2019

2021

2022

2024

2025

2027

2028

2030

2031

2033

2034

2036

2037

2039

2040

2042

2043

2045

2046

2048

année

k€ (

CE

200

6)

L2Est PPL2Nord PP

L2Nord EtatL2Nord+L2Est PP



10 ANALYSE FINANCIÈRE 10.1 Hypothèses

10.1.1 Calendrier

a. Variante MIN OUEST

La durée retenue pour le contrat de partenariat est fixée à 30 ans à partir de sa notification par l’Etat au partenaire. Cette durée correspond à la maturité considérée usuellement comme maximum pour les emprunts à long terme. Les délais d’études et de travaux ne sont pas les mêmes selon que le montage est celui de la maîtrise d'ouvrage publique ou celui d'un contrat de partenariat. Il est procédé conformément aux préconisations de la MAPPP et par convention à un recalage de la date de mise en service sur celle du montage le plus tardif pour le calcul des valeurs actuelles nettes (VAN). Cette convention de calcul permet d’éviter une distorsion dans la comparaison des deux montages.

Le recalage des calendriers permet :

� d’avoir la même durée d’exploitation pour les deux montages et de permettre ainsi une comparaison homogène ;

� d'éviter de pénaliser un raccourcissement de la durée de la phase de construction. En effet, la réalisation anticipée de l’infrastructure conduit, toutes choses égales par ailleurs, à une VAN plus élevée par le simple fait de l’actualisation des coûts. Le principe est donc de caler la date de mise en service des deux montages sur la plus tardive des deux, de manière à neutraliser le biais introduit par la prise en compte de durées de construction différentes pour la comparaison des VAN.

Compte tenu des mises en service différentes entre les sections Est et Nord, un double recalage est effectué :

� un premier calage est réalisé en retardant la date de démarrage du contrat de partenariat, de telle sorte que la date de mise en service de la L2 Nord coïncide avec celle retenue sous maîtrise d’ouvrage publique (car celle-ci est la plus tardive).

� le décalage du début du contrat de partenariat entraînant de facto celui de la mise en service de la L2 Est, il est procédé à l’alignement de la date de mise en service de la L2 Est pour la maîtrise d'ouvrage publique sur celle du contrat de partenariat « retardé ».

Date de décret DUP

Durée des études

Début des travaux

Durée des travaux

Fin des travaux

Durée de l’exploitation

Fin de l’exploitation

Est - - - - 01/01/2011 28 ans 7 mois 01/08/2039 MOP Nord 01/08/2009 2 ans 8 mois 01/04/2012 6 ans 01/04/2018 21 ans 4 mois 01/08/2039

Est - - - - 01/02/2012 27 ans 6 mois 01/08/2039 CP

Nord 01/08/2009 1 an 6 mois 01/02/2011 4 ans 10 mois 01/12/2015 23 ans 8 mois 01/08/2039



Calendrier après calage

Comparaison MOP / CP - Variante MIN OUEST

0 5 10 15 20 25 30 35

MOP avec calage

CP avec calage

MOP

CP

Calage Etudes & travaux Exploitation partielle Exploitation complète

Le diagramme ci-dessus illustre le processus de calage des dates de mises en service, qui permet une comparaison homogène des deux montages. Le début de l’exploitation se fait dans les deux cas à la même date et les durées d'exploitation sont identiques,

b. Variante Arnavon

Date de décret DUP/

Démarrage CP

Durée des études

Début des travaux

Durée des travaux

Fin des travaux




Est - - - - 01/06/2014 27 ans 6 mois 01/12/2041 CP


Date de décret DUP

Durée des études

Début des travaux

Durée des travaux

Fin des travaux




Est - - - - 01/02/2014 27 ans 6 mois 01/08/2041 CP




Calendrier après calage

Comparaison CP / MOP - Variante Arnavon

0 5 10 15 20 25 30 35

MOP avec calage

CP avec calage

MOP

CP

Calage Etudes & travaux Exploitation partielle Exploitation complète

10.1.2 Hypothèses macro-économiques

a. Taux d’indexation

Coûts inflatés Indices de référence Hypothèse d’évo lution

annuelle

Conception – construction TP 01 3%

Foncier IPC 1,8%

Frais de fonctionnement SPV IPC 1,8%

Entretien IPC 1,8%

Maintenance TP 01 3%

b. Taux d’intérêt sur la trésorerie

Les taux d’intérêt sur la trésorerie se calculent en référence à l’indice Euribor à 6 mois (Euribor 6M). Les hypothèses du modèle reprennent la valeur de ce taux au 9 octobre 2006, soit 3,612%. Les taux d’intérêt utilisés dans la modélisation sont de : � taux sur la trésorerie positive : Euribor 6 mois – 0,5% = 3,10 %

Décret DUP/

Démarrage CP

Durée des études

Début des travaux

Durée des travaux

Fin des travaux




Est - - - - 01/06/2016 27 ans 6 mois 01/12/2043 CP




� taux lié à un découvert : Euribor 6 mois + 1% = 4,60% Le taux d’intérêt débiteur est indiqué à simple titre indicatif. Il sert le cas échéant pour les tests de robustesse au cas de base.

10.1.3 Dépenses d’investissement (hors coûts financiers intercalaires)

a. Variante MIN Ouest En milliers d’euros, toutes taxes comprises :

MOP Contrat de partenariat valeurs 01/01/2006 L2 Est L2 Nord Total L2 Est L2 Nord Total

Maîtrise d'ouvrage

dont État

dont partenaire privé

6 179 6 179

14 030 14 030

20 209 20 209

6 999 1 750

5 249

15 883 3 971

11 912

22 882 5 721

17 161

Maîtrise d’œuvre

dont État


15 448 6 179

53 782 53 782

69 239 69 230

12 423 5 424

6 999

41 095 397

40 698

53 518 5 821

47 697

Travaux 205 974 467 672 673 646 174 978 397 054 572 032 Foncier 23 312 23 312 23 312 23 312 Total 227 601 558 796 786 397 194 400

477 344

671 744

Coûts de montage* 5 000 Total 676 744

b. Variante ARNAVON En milliers d’euros TTC – valeur 01/01/2006

MOP Contrat de partenariat valeurs 01/01/2006 L2 Est L2 Nord Total L2 Est L2 Nord Total

Maîtrise d'ouvrage

dont Etat


6 179 6 179

17 405 17 405

23 584 23 854

6 999 1 750

5 249

19 715 4 929

14 786

26 714 6 679

20 035

Maîtrise d’œuvre

dont Etat


15 448 6 179

69 620 69 620

85 068 85 068

12 423 5 424

6 999

54 214 493

53 721

66 637 5 917

60 720

Travaux 205 974 580 168 786 142 174 978 492 853 667 831 Foncier 21 878 21 878 21 878 21 878 Total 227 601 689 071 916 672 194 400 588 660 783 060 Coûts de montage* 5 000 Total 788 060

* Il s’agit des coûts de préparation des offres supportés par les groupements candidats. Le coût de l'offre adjudicataire, peut être imputée à la société de projet.



10.1.4 Coûts d’entretien et de maintenance

a. Variante MIN OUEST En milliers d’euros TTC – valeur 01/01/2006

MOP Contrat de partenariat Chiffres annuels

L2 Est L2 Nord Total L2 Est L2 Nord Total Entretien 2 869 1 476 4 345 2 494 1 284 3 778 Maintenance (ouvrages d’art et équipements)

1 380 672 2 052 1 173 571 1 744

Total annuel 4 249 2 148 6 397 3 667 1 855 5 522

Maintenance (chaussées) – total sur la durée de l’exploitation

7 253* 3 482* 10 735* 8 280 4 323 12 603

b. Variante ARNAVON En milliers d’euros TTC – valeur 01/01/2006

MOP Contrat de partenariat Chiffres annuels

L2 Est L2 Nord Total L2 Est L2 Nord Total Entretien 2 869 1 134 4 003 2 494 985 3 479 Maintenance (ouvrages d’art et équipements)

1 380 531 1 911 1 173 452 1 625

Total annuel 4 249 1 665 5 914 3 667 1 437 5 104

Maintenance (chaussées) – total sur la durée de l’exploitation

7 048* 2 678* 9 726* 8 280 3 290 11 570

* Le cycle de renouvellement des chaussées est plus long dans le cas du montage en maîtrise d'ouvrage publique. Par conséquent, les coûts intervenant après la date de fin de contrat dans ce cas ont été réintégrés en dernière année d’exploitation afin de refléter le même état de renouvellement dans les 2 schémas. Cette « réintégration » a été effectuée en tenant compte du nombre d’années d’ « avancement » (3 ans pour la section L2 Est et 7 ans pour la section L2 Nord).



10.1.5 Contributions publiques dans le contrat de partenariat

a. Subventions d’investissement

Une partie des contributions publiques sera apportée sous la forme de contributions d’investissement versées ab initio en période de construction. L’hypothèse retenue pour le cas de base de l’évaluation préalable est une répartition d’un tiers du financement public apporté sous forme d’annuités et le solde sous forme de contributions. Le calcul des subventions s’effectue en deux temps :

1. calcul de l’annuité Investissement en l’absence de contributions 2. détermination du montant de contributions versées ab initio nécessaires pour équilibrer financièrement le contrat de partenariat avec la contrainte d’une annuité Investissement égal à 1/3 de l'annuité calculée sans contributions.

Les contributions d’investissement sont supposées versées au fur et à mesure des décaissements liés aux coûts de conception-construction.

b. Annuités

La formule de rémunération retenue est la suivante : L = L est + L nord Chaque « sous-annuité » est décomposé en une partie I couvrant les dépenses d’investissement et leur financement et une partie S couvrant les dépenses d’entretien et de maintenance/ renouvellement. Décomposition de l’annuité d’Investissement I :

Définition Dépenses couvertes Indexation Début de paiement

i1 Est Partie fixe et irrévocable

de l’annuité Investissement Est

65%* des besoins de financement

afférents à L2 Est

Fixe à compter de la signature du

contrat

A l’achèvement de la L2 Est

i1 Nord

Partie fixe et irrévocable de l’annuité

Investissement Nord

65%* des besoins de financement

afférents à L2 Nord


contrat

A l’achèvement de la L2 Nord

i2 Est

Partie de l’annuité Investissement Est soumise à risque de

performance

35 %* des besoins de financement

afférents à L2 Est


contrat

A l’achèvement de la L2 Est

i2 Nord

Partie de l’annuité Investissement Nord soumise à risque de

performance

35 %* des besoins de financement

afférents à L2 Nord


contrat

A l’achèvement de la L2 Nord



Le ratio de 65% correspond à la part des financements sans risque dans les ressources de financement du projet. Cette partie des annuités versées par la puissance publique pour couvrir les coûts d’investissement est supposée être cédée aux établissements financiers par le recours à un mécanisme de cession de créances notifiée et acceptée (sous la forme de cession Dailly ou de type PPP). Cette approche est conforme dans son principe et ses modalités avec les pratiques actuellement développées pour les projets réalisés en contrat de partenariat. Cette cession, grâce à laquelle les cessionnaires ne sont exposés qu’à un risque souverain, permet de réduire le coût du financement du contrat de partenariat tout en maintenant, grâce à la tranche de dettes à risques et aux fonds propres, un transfert de risque suffisant au partenaire privé pendant la période d’exploitation. Les financements sans risques incluent la cession de créances sur la partie irrévocable de l’annuité mais aussi les contributions versées ab initio. Le cas de base prévoyant l’apport d’une contribution pour deux tiers du financement public, soit un niveau supérieur à 65%, il n’est plus nécessaire de recourir dans ce schéma à une cession de créances. L’annuité Investissement se limite donc à la partie I2. La décomposition en partie irrévocable et révocable n’est en fait utilisée que lors de la première étape consistant à calculer l’annuité investissement en l’absence de contribution publique initiale. Décomposition de l’annuité Services S :

Le premier paiement relatif à la section Est intervient six mois après la mise en service de la

section Est. La première annuité de la section Nord est payée de même six mois après la mise

en service.

Définition Dépenses couvertes Indexation Début de paiement

S1 Est

annuité entretien Coûts d’entretien

afférents à L2 Est Indexé à l’IPC

A

l’achèvement

de la L2 est

S1 Nord

annuité entretien Coûts d’entretien

afférents à L2 Nord Indexé à l’IPC

A

l’achèvement

de la L2 nord

S2 Est

annuité maintenance /

renouvellement

Coûts de maintenance

afférents à la L2 est Indexé au TP01

A

l’achèvement

de la L2 est

S2 Nord annuité maintenance /

renouvellement

Coûts de maintenance

afférents à la L2 est Indexé au TP01

A

l’achèvement

de la L2 nord



10.1.6 Hypothèses financières dans le contrat de partenariat

a. Plan de financement

La structure financière envisagée est celle habituellement rencontrée dans les projets de contrat de partenariat. Elle a été optimisée en prenant en compte une part d’autofinancement permise par la mise en service de la section L2 Est avant l’achèvement de la L2 Nord. Le plan de financement est donc le suivant : • Une contribution d’investissement : payée semestriellement au fur et à mesure des décaissements liés aux coûts de conception-construction. • Un crédit relais de fonds propres garanti par les actionnaires et remboursé à la fin de la construction par la mise en fonds propres des actionnaires. Le crédit relais Fonds Propres est tiré en priorité par rapport à la dette bancaire. Le recours au crédit-relais permet de réduire le coût du projet : d’une part, il bénéficie de conditions financières avantageuses grâce à la garantie apportée par les actionnaires et d’autre part, il réduit le coût des fonds propres dans la mesure où les actionnaires acceptent de calculer leur taux de retour sur investissement à partir de la date de mise en fonds propres (c’est-à-dire à la fin de la période de construction). Les fonds propres d’actionnaires sont supposés apportés sous la forme de capital social (5%) et de dette subordonnée (95%) afin d’optimiser la structure financière de la société de projet. Dans le schéma sans contribution d’investissement, la part des fonds propres a été fixée à 10% du besoin de financement (net de la part d’autofinancement). Ce niveau est conservateur compte tenu de la pratique actuelle du marché pour des projets présentant un profil de risque équivalent. La proportion de fonds propres dans le schéma avec contributions d’investissement (cas de base) est déterminée de telle sorte que la robustesse financière du projet dans les 2 cas soit identique (même niveau du ratio de couverture du service de la dette risquée). • Un financement bancaire senior articulé en deux tranches :

� Tranche A : tranche de dette en risque projet (crédit à recours limité) pendant la construction puis refinancée par cession de créances sur la partie irrévocable de l'annuité. Pour les raisons évoquées plus haut, cette tranche n’est utilisée que dans le cas théorique sans contribution d’investissement permettant de calculer la base du loyer Investissement sur laquelle est déterminé le niveau des contributions publiques sous forme d'annuité (1/3). Elle représente 65% du besoin de financement (net de la part d’autofinancement). Afin de tirer parti de la mise en service plus rapide de la L2 Est, la tranche A est subdivisée en deux sous-tranches : une sous-tranche relative à la L2 Est et une autre relative à la L2 Nord. Cette subdivision permet la mise en place dès l’achèvement de la L2 Est d’une première cession de créances assise sur la partie irrévocable de l'annuité correspondant à cette section, permettant ainsi de minimiser les coûts de financement.

� Tranche B : tranche de dette en risque projet tout au long de la durée envisagée du financement. Cette tranche représente 25% du besoin de financement (net de la part d’autofinancement) dans le cas sans contribution d’investissement. Dans le cas de base, le montant de la dette correspondant à la tranche B est calculé de sorte à obtenir le même



ratio de couverture du service de la dette que dans le cas sans contribution d’investissement.

• Une part d’autofinancement correspondant à la partie de l'annuité Investissement relative à la section Est couvrant la rémunération des actionnaires. • Un crédit TVA assurant le portage de la TVA payée pendant la construction. Cette facilité bénéficie de conditions financières avantageuses du fait qu’elle est soumise seulement à un risque de récupération de la TVA auprès de l’administration fiscale.



b. Conditions financières

TERMES ET CONDITIONS Dette senior - Tranche A

Dette senior - Tranche B Crédit-relais Crédit de TVA

Dette subordonnée actionnaires

Taux de référence unique (1) 4,16% 3,96% Taux de référence sous-tranche L2 Est (2) 4,16% Taux de référence sous-tranche L2 Nord (3) 4,10% Marge de swap pendant la construction (4) 0,10% 0,10% 0,05% Marge de swap pendant l'exploitation (5) 0,05% 0,10% Marge pendant la construction (6) 1,00% 1,00% 0,40% 0,25%

Marge pendant l'exploitation (7) 0,15% 1,10%

Taux d'intérêt total unique en période de construct ion (1 + 4 + 6) 5,26% 4,41% 0,25% 4,50% Taux d'intérêt total L2 Est en période de construct ion (2 + 4 + 6) 5,26%

Taux d'intérêt total L2 Nord en période de construc tion (3 + 4 + 6) 5,20%

Taux d'intérêt total unique en période d'exploitati on (1 + 5 + 7) 5,36% 4,50% Taux d'intérêt total L2 Est en période d'exploitati on (2 + 5 + 7) 4,36%

Taux d'intérêt total L2 Nord en période d'exploitat ion (3 + 5 + 7) 4,30%

Commission d'arrangement 1,00% 1,00% 0,50% 0,50% Commission d'engagement 0,50% 0,50% 0,20% 0,20%

Mode de remboursement P+I constant Sculpté In fine Selon mvt TVA

Selon trésorerie disponible pour les

actionnaires

Maturité (ans) 30,0 28,0 Achèvement L2

Nord

6 mois après achèvement L2

Nord 30,0 maximum

Les taux de référence correspondent aux taux de l’Euribor 6 mois swapé en date du 9 octobre 2006. Pour tenir compte du profil de flux de trésorerie des dettes, les taux de swap utilisés correspondent à la durée de vie moyenne de la dette considérée.



c. Taux d’actualisation

Le taux d’actualisation utilisé pour le calcul de la VAN des 2 solutions correspond au taux de rendement actuariel moyen de l’obligation assimilable du Trésor (OAT) à 30 ans constaté fin octobre 2006 (4,17%), arrondi à 4,25 % pour tenir compte des frais de montage liés à une émission obligataire.

10.1.7 Hypothèses comptables et fiscales dans le contrat de partenariat

a. Traitement comptable

Bilan Compte de

résultat Coûts des études � Coûts de construction � Coûts de la société de projet en période de construction

�

Intérêts avant mise en service � Intérêts après mise en service �

Coûts d’entretien �

Coûts de maintenance/ renouvellement �

Subventions de construction � Annuité Investissement i

- part amortissement - part charges financières

�

�

Annuité Services S �

b. Amortissement

Compte tenu du transfert de propriété de l’ouvrage à l'État à l’achèvement de celui-ci, la méthode d’amortissement retenue est la suivante :

- pendant la phase de construction, les dépenses d’investissement sont comptabilisées au bilan en stocks de travaux en cours à l’actif ;

- à l’achèvement des travaux de chaque section, les immobilisations correspondantes sont

cédées à l'État en contrepartie d’une créance financière de même montant constatée à l’actif. Le montant de cette créance correspond à la valeur actualisée nette (VAN) des annuités d’investissement futurs calculée sur la base d’un taux d’actualisation tel que cette VAN corresponde exactement au montant des dépenses d’investissement (il convient d’éviter que le partenaire privé ne constate une plus ou moins value de cession).



- pendant l’exploitation, le montant de la créance financière diminue de l’écart entre la VAN calculée à l’année N et celle de l’année N-1, la différence étant inscrite en produit financier au compte de résultat.

Les contributions d’investissement sont intégralement amorties au moment de la cession de l’actif qu’elles ont servi à financer.

c. Hypothèses fiscales

Les simulations financières ne prennent en compte que l’impôt sur les sociétés (IS) ainsi que la TVA en période de construction. Impôt sur les sociétés Taux : 34,43% Pertes fiscales : reportables indéfiniment Paiement au titre de l’impôt dû l’année N d’un acompte calculé sur la base de l’impôt sur les sociétés de l’année N-1. Paiement du solde au premier semestre de l’année N+1. Taxe sur la valeur ajoutée Taux: 19,6 % Délai de récupération en période de construction : 6 mois Il n’est pas tenu compte de la variation de besoin en fond de roulement (BFR) liée à la TVA en période d’exploitation.

10.1.8 Dividendes versées au partenaire privé

Les dividendes sont supposés payés à la fin de chaque année sur la base du minimum entre le report à nouveau (après dotation à la réserve légale) de l'année précédente et le cash disponible au moment du paiement.

10.1.9 Besoin en fonds de roulement (BFR) dans le contrat de partenariat Par souci de rester conservateur, il n’est pas tenu compte de variation de BFR positive en période d’exploitation.

10.1.10 Comptes de réserve mis en place dans le contrat de partenariat

a. Compte de réserve de la dette Un compte de réserve de la dette égal à la prochaine semestrialité de la dette Tranche B est mis en place à l’achèvement de la L2 Nord par tirage sur les prêts et maintenu sur la durée de vie de la dette. La mise en place d’un tel compte de réserve est classiquement exigée par les prêteurs pour une dette exposée à un risque projet.



b. Compte de réserve de renouvellement Compte tenu de la non-linéarité des dépenses de renouvellement et de la contrainte d’une annuité correspondante (S2) qui soit constante en termes réels sur la durée d’exploitation, il est prévu un compte de maintenance doté au moyen de l’annuité S2 et dont l’utilisation correspondra aux dépenses effectivement réalisées. L’annuité S2 sera calculée comme étant le minimum permettant de maintenir un solde positif du compte de gros entretien et réparations (GER) le plus faible possible.

10.1.11 Contraintes d’équilibre financier dans le contrat de partenariat

L’équilibre financier du contrat de partenariat se mesure par deux principaux indicateurs : le taux de rentabilité exigé des fonds propres après impôt sur les sociétés et les ratios de couverture de la dette qu’il convient de respecter dans un montage de financement de projet à recours limité.

a. Taux de rentabilité exigé des fonds propres

Le niveau de rémunération des fonds propres exigé par les actionnaires est supposé égal à 12% (nominal après impôts). Ce taux tient compte de la rémunération des actionnaires au titre de la dette subordonnée et des dividendes.

b. Ratios de couverture de la dette

Les ratios de couverture ne sont calculés que sur la tranche B (prêt à risque). Dans le cas sans contribution d’investissement, les ratios de couverture sont une résultante de la modélisation et non une contrainte du fait de la fixation du ratio Fonds propres / (Dettes + Fonds propres) à 10%. A un niveau de dette donné correspond en effet un niveau des ratio de couverture. Ils s’établissent dans ce cas aux niveaux suivants :

Ratios minimum annuels

Ratios minimum sur la durée du prêt

Ratios minimum sur la durée du contrat

1,60 >1,65 >1,70 Ce sont ces ratios qui ont été retenus comme contrainte dans le cas de base avec contribution publique d’investissement. Rappelons les modalités de calcul et l’utilité de ces ratios pour les prêteurs :

(1) Ratios annuels de couverture du service de la dette = cash flow disponible pour le service de la dette / service de la dette (intérêts + remboursement du principal). Il mesure la capacité annuelle du projet à faire face au service de la dette. Un ratio de 1,60 veut dire qu'il existe une marge possible de baisse du cash flow annuel équivalente à 60% du service de la dette sans mettre en danger ce dernier. Un ratio de 1,05 est généralement considéré par les banques comme étant une situation de défaut.



(2) Ratio de couverture de la dette sur la vie du prêt = somme actualisée des cash flows futurs sur la vie du prêt / (capital restant dû de la dette – somme disponible sur le compte de réserve de la dette) : mesure la robustesse globale du projet et la capacité de ce dernier à rembourser la dette. Ce ratio

est normalement plus élevé que le ratio annuel du fait qu’il prend en compte le compte de réserve en plus des cash flows disponibles. Un ratio de 1,65 veut dire qu'il existe une marge de baisse possible des cash flow équivalente à 65% du montant de la dette sans mettre en danger le remboursement de celle-ci à l’échéance normale. Un ratio de 1,10 est généralement considéré par les banques comme étant une situation de défaut.

(3) Ratio de couverture de la dette sur la vie du contrat = somme actualisée des cash flows futurs sur la vie du contrat / (capital restant dû de la dette – somme disponible dans le compte de réserve de la dette). Ce ratio est supérieur au ratio sur la vie du prêt, traduisant le fait que la durée du prêt est généralement inférieure à celle du contrat. Pour un financement de projet, les banques exigent une période (tail) entre la date prévue de l'expiration du prêt et la fin du contrat plus ou moins longue selon le niveau de risques et l'agressivité des banques (de 1 à 5 ans). Une durée de 2 ans a été retenue dans le cas de base étant donnée la certitude relativement élevée des revenus.

10.2 Comparaison des scénarios avant prise en compte des risques

10.2.1 Variante MIN Ouest

VAN HT au 01/01/2006 MOP CP Ecart MOP - CP Ecart MOP-CP

(%) Conception / construction 601 592 564 741 36 851

6,5%

dont L2 Est 183 021 172 108 10 913 6,3%

dont L2 Nord 418 571 392 633 25 938 6,6%

Entretien / maintenance 96 858 87 948 8 910 10,1% dont L2 Est 68 210 61 755 6 455 10,4%

dont L2 Nord 28 648 26 192 2 456 9,3%

TOTAL

698 449

652 689

45 760

7%

dont L2 Est 251 231 233 863 17 368 7,4%

dont L2 Nord 447 219 418825 28 394 6,7%

10.2.2 Variante ARNAVON

VAN HT au 01/01/2006 MOP CP Ecart MOP - CP Ecart MOP-CP

(%) Conception / construction 746 561 696 611 49 950 7,2%

dont L2 Est 198 908 182 804 16 104 8,8%dont L2 Nord 547 653 513 806 33 847 6,6%

Entretien / maintenance 94 534 85 916 8 618 10%dont L2 Est 71 267 64 675 6 592 10,2%dont L2 Nord 23 266 21 241 2 025 9,5%

TOTAL

841 095 782 526 58 569 7,5%

dont L2 Est 270 175 247 479 22 696 9,2%dont L2 Nord 570 919 535 047 35 872 6,7%



Il ressort des calculs précédents effectués avant prise en compte des risques que la solution en contrat de partenariat est plus avantageuse que la solution en maîtrise d’ouvrage publique au regard de la valeur actuelle nette des flux futurs à payer par la personne publique. Le différentiel en termes de VAN avant prise en compte des risques est de 45,8 M€ en faveur du contrat de partenariat dans la variante MIN Ouest et de 58,6 M€ dans la va riante ARNAVON, soit respectivement un gain de 6,6 % et de 7 % par rapport à la VAN en montage maîtrise d’ouvrage publique.



10.3 Tests de sensibilité

10.3.1 Sensibilité au niveau de la contribution d’investissement

a. Variante MIN Ouest

MOP CP VAN HT au 01/01/2006

Cas de base

sensibilité sensibilité Taux de subvention 66,7% 50,0% 0%

VAN 698 449 652 689 668 934 696 690

Ecart MOP – CP 45 760 29 515 1 759

Ecart MOP – CP (%) 7% 4% 0,25%

b. Variante ARNAVON

MOP CP VAN HT au 01/01/2006

Cas de base

sensibilité sensibilité Taux de subvention 66,7% 50,0% 0%

VAN 841 095 782 526 802 779 837 573

Ecart MOP – CP 58 569 38 316 3 522

Ecart MOP – CP (%) 7,5% 4,8% 0,4%

Les sensibilités ci-dessus montrent que : � la solution en contrat de partenariat reste avantageuse si le financement public est apporté sous

forme de subventions à hauteur de 50% (au lieu de 66,7% dans le cas de base). � un point d’équilibre est atteint en l’absence de subvention. Ces résultats montrent la supériorité du montage en contrat de partenariat avec prise en compte des risques. Ils ont vocation à être confirmés suite à l’analyse de risque.

10.3.2 Sensibilités au taux d’actualisation

a. Variante MIN Ouest

VAN HT au 01/01/2006 MOP CP Ecart MOP - CP Taux d'actualisation

4,25% 698 449 652 689 45 761 4,00% 714 066 675 470 38 595 4,50% 683 386 630 968 52 418



b. Variante ARNAVON VAN HT au 01/01/2006 MOP CP Ecart MOP - CP Taux d'actualisation

4,25% 841 095 782 526 58 569 4,00% 858 367 809 568 48 799 4,50% 824 421 756 732 67 689

Les sensibilités ci-dessus montrent qu’une variation de +/-0,25% du taux d’actualisation ne modifie pas les conclusions de la comparaison, à savoir la supériorité du contrat de partenariat par rapport à la solution en maîtrise d’ouvrage publique. Elles montrent également qu’une hausse du taux d’actualisation accentue l’avantage relatif du contrat de partenariat.



11 ANALYSE DE RISQUES 11.1 Remarques préliminaires L’analyse de risques et la comparaison des scénarios « maîtrise d’ouvrage publique » et « contrat de partenariat » qui en découle ont été réalisées à la date supposée de publication du décret de DUP de la L2 Nord, date à partir de laquelle la signature d’un éventuel contrat de partenariat devient possible. L’évaluation est en conséquence menée avant la contractualisation avec un partenaire privé. Ceci explique l’importance des risques liés au scénario « contrat de partenariat » (en particulier le risque concurrentiel qui est majeur à ce stade), les incertitudes prises en compte étant celles supportées par la personne publique mais aussi par le partenaire privé, ces dernières se répercutant sur la VAN pour la personne publique par l’intermédiaire du loyer demandé par le partenaire privé. 11.2 Méthodologie L’analyse de risque est effectuée en plusieurs étapes : � identification de l’ensemble des risques (non quantifiables et/ou négligeables, quantifiables), aux

différents stades du projet (conception, financement, construction, exploitation…), séparément pour la solution en maîtrise d’ouvrage publique et en contrat de partenariat ;

� regroupement des risques quantifiables en quelques grands risques types (délais d’études et de

procédures, délais de construction, coûts de maîtrise d’œuvre et d’ouvrage, coût des travaux, coûts d’entretien, caractéristiques des emprunts, inflation…) ;

� valorisation de chacun des risques quantifiables et définition pour chaque grand risque type

d’une loi de probabilité simple (discrète, triangulaire, trapézoïdale…), différente selon qu’on est en maîtrise d’ouvrage publique ou en contrat de partenariat, variant autour de la valeur hors risques (indice de référence 100) déterminée précédemment (cf. paragraphes 8 et 9) ;

� constitution du modèle financier et réalisation des tests de sensibilité de la VAN aux grands

risques identifiés (pour chaque loi de probabilité environ 5 valeurs testées indépendamment dont la valeur de base hors risque) ;

� constitution d’un « modèle du modèle financier » à partir des tests de sensibilité effectués et

application de la méthode d’échantillonnage dite de Monte-Carlo à l’aide du logiciel @Risk pour déterminer la valeur actuelle nette optimisée pour la puissance publique sous forme d’une courbe de distribution probabiliste ;

� contrôle de cohérence entre le « modèle du modèle» et le modèle financier détaillé, et itération

éventuelle. Le schéma de la page suivante synthétise les étapes de la méthode.



Définition du scénario de référence MOP

Définition des hypothèses du scénario CP

Discussions DR/Setec/conseils financier et juridique

Liste et classification des risques :- Liste détaillée (plusieurs

dizaines de risques) divisée selon les phases (conception,

financement, construction, exploitation…)

- Estimation à dire d'experts du porteur de chaque risque, de sa

sévérité et de sa probabilité

risques non quantifiables

risques quant ifiables regroupés en grands types

(une dizaine)>

Définition des lois de probabilitépour les grands types de risques quantifiables en solution MOP

Définition des lois de probabilitépour les grands types de risques

quantifiables en solution CP

force majeure

Définition de tests de sensibilité pour les principaux paramètres

quantifiables

Définition de tests de sensibilité pour les principaux paramètres quantifiables

MODELE FINANCIER (Conseil financier)

Lois de comportement de la VAN actualisée pour la solution MOP

+Coefficients de corrélation entre

paramètres

Lois de comportement de la VAN actualisée pour la solution CP

+Coefficients de corrélation entre

paramètres

MODELE DU MODELE SOUS @RISK

Application de la méthode de Monte-

Carlo

Distribution probabiliste de la VAN en solution MOP

Distribution probabiliste de la VAN en solution CP

Avant contractualisation

Après contractualisation

(3 cas)

Contrôle de la cohérence des résultats

avec le modèle financier

COMPARAISON VAN MOP/CP

L’ensemble de ces étapes a été effectué séparément pour la solution en maîtrise d’ouvrage publique et en contrat de partenariat, pour la variante MIN et pour la variante « Arnavon ».



11.3 Identification et évaluation des risques selon les scénarios L’approche choisie est d’abord qualitative avec l’identification des risques, puis quantitative avec une évaluation probabiliste de ceux-ci. Par souci de simplification, et compte tenu des limites de l’exercice de valorisation, les risques ont été regroupés en quelques grandes rubriques correspondant aux principaux paramètres risqués de calcul de la valeur actuelle nette : Les grands paramètres risqués retenus en maîtrise d’ouvrage publique sont :

� les délais d’études et de procédures pour la L2 Est ; � les délais d’études et de procédures pour la L2 Nord ; � le délai des travaux pour la L2 Est ; � le délai des travaux pour la L2 Nord ; � le coût de la maîtrise d’œuvre et d’ouvrage ; � le coût des travaux de la L2 Est ; � le coût des travaux de la L2 Nord ; � les coûts de maintenance et d’entretien ; � l’inflation.

Les grands paramètres risqués retenus en contrat de partenariat sont :

� les délais d’études et de procédures pour la L2 Est ; � les délais d’études et de procédures pour la L2 Nord ; � le délai des travaux pour la L2 Est ; � le délai des travaux pour la L2 Nord ; � le coût de la maîtrise d’œuvre et d’ouvrage part Etat ; � le coût de la maîtrise d’œuvre et d’ouvrage part partenaire privé ; � le coût des travaux de la L2 Est pour le partenaire privé14 ;

� le coût des travaux de la L2 Nord pour le partenaire privé ; � les coûts de maintenance et d’entretien pour le partenaire privé15 ; � l’inflation ; � le coût des emprunts pour le partenaire privé ;

14 L’ensemble des coûts d’investissement de la L2 (Est et Nord) sont à la charge du partenaire privé. 15 L’ensemble des coûts de maintenance et d’entretien de la L2 (Est et Nord) est à la charge du partenaire privé.



� le taux de rentabilité attendu par les actionnaires � le ratio dette / fonds propres (« gearing »).

A chacun des grands paramètres identifiés ci-avant correspond une liste, considérée comme exhaustive, des risques individuels pesant dessus. La criticité (produit de la sévérité du risque par sa probabilité) de chaque risque individuel a été estimée selon trois niveaux16 ainsi que son porteur. Les matrices des risques en résultant figurent ci-après. Remarque : des matrices de risques distinctes ont été établies pour la variante « MIN Ouest » et pour la variante « Arnavon » ; en effet, les deux variantes diffèrent à la fois par le niveau d’avancement des projets et par leur tracé si bien que les risques individuels ne sont pas les mêmes selon qu’ils pèsent sur l’une ou l’autre des variantes.

11.3.1 Les délais d’études et de procédure Les risques individuels suivants ont été identifiés comme pesant sur les délais d’études et de procédures :

Variante MIN Ouest Scénario MOP Scénario CP

Risques individuels L2 Est L2 Nord

Porteur Etat Entreprise L2 Est L2

Nord Porteur

Etat PP

Variation du programme à l’issue de l’enquête DUP

x o x o

Contentieux liés à la DUP x o x o

Un appel d'offre travaux infructueux xx xx o

Invalidation du contrat de partenariat (après signature du contrat)

P.M. P.M.

Modifications imposées par l’Etat ou les collectivités locales après les signatures de contrat

P.M. x o x x o

Retards et surcoûts engendrés par la préparation des études de projet et des plans d’exécution (PRO / EXE)

x o o x o

Retard mise à disposition des terrains x o x o

Délais dans l'obtention de l'autorisation loi sur l'eau

x o x o

Délais dans l’obtention des autres autorisations administratives à la charge de l'Etat

x o

Délais dans l’obtention des autres autorisations administratives à la charge du partenaire privé

x o

P.M. : Pour mémoire

16 « x » : faible criticité du risque ; « xx » : criticité moyenne ; « xxx » : criticité forte



Variante Arnavon Scénario MOP Scénario CP

Risques individuels L2 Est L2 Nord Porteur Etat Entreprise L2 Est L2 Nord Porteur

Etat PP

Variation du programme à l’issue de l’enquête DUP xx o xx o

Contentieux liés à la DUP xx o xx o

Un appel d'offre travaux infructueux xx xx o

Invalidation du contrat de partenariat (après signature du contrat)

P.M. P.M.

Modifications imposées par l’Etat ou les collectivités locales après les signatures de contrat

P.M. x o x x o


xx o o xx o

Retard mise à disposition des terrains x o x o

Délais dans l'obtention de l'autorisation loi sur l'eau

x o x o

Délais dans l’obtention des autres autorisations administratives à la charge de l'Etat

x o

Délais dans l’obtention des autres autorisations administratives à la charge du partenaire privé

x o



11.3.2 Les délais de travaux Les risques individuels suivants ont été identifiés comme pesant sur les délais d’études et de procédures :


Risques individuels L2 Est L2 Nord Porteur Etat Entreprise

L2 Est L2 Nord Porteur Etat PP

Complexité du parti architectural P.M. P.M. P.M. P.M.

Un appel d'offre travaux infructueux (sous-traitance) x x o

Retard de paiement des concours publics (collectivités locales, Etat) xxx xxx o x x o

Contentieux liés à la DUP x o x o

Pollution des terrains due aux chantiers x x o x x o

Découverte archéologique pendant le chantier x o x o

Perturbation de circulation due aux travaux xxx o xxx o

Modifications prescrites par la personne publique pendant les travaux

xx xxx o x x o

Nuisances causées à des tiers (bruit, vibrations,,,) x x o x x o

Risques de dépassement des délais (retard des travaux) x xx o o x x o

Risques de compression des délais (avance des travaux) xx xx o

Retards engendrés par la reprise des travaux par le partenaire x o

Risque de déviation de réseaux xx o xx o

Mesures de sécurité liées aux travaux sous circulation à proximité de la ligne ferroviaire PLM

x o x o




Risques individuels L2 Est L2 Nord Porteur

Etat Entreprise L2 Est L2 Nord Porteur

Etat PP

Complexité du parti architectural P.M. P.M. P.M. P.M.

Un appel d'offre travaux infructueux (sous-traitance) x x o

Retard de paiement des concours publics (collectivités locales, État) xxx xxx o o

Contentieux liés à la DUP xx o xx o

Pollution des terrains due aux chantiers x x o x x o

Découverte archéologique pendant le chantier

x o x o

Perturbation de circulation due aux travaux xxx o xxx o


xx xxx o x x o


Risques de dépassement des délais (retard des travaux) x xx o o x x o

Risques de compression des délais (avance des travaux) xx xx o

Retards engendrés par la reprise des travaux L2 Est par le partenaire

x o

Retards engendrés par l’intervention sur des ouvrages construits/conçus par des tiers

x x o x x o

Risque de déviation de réseaux xx o xx o

Mesures de sécurité liées aux travaux sous circulation à proximité de la ligne ferrovière PLM

xxx o xxx o



11.3.3 Les coûts de travaux Les risques individuels suivants ont été identifiés comme pesant sur les coûts de travaux :



L2 Est Privé

L2 Nord Privé

Porteur Etat PP

Cahier des charges fonctionnel trop fermé

x x o

Variation de programme à l'issue de l'enquête DUP x o x o

Erreurs de conception (calcul de structure, assainissement, écrans anti-bruit...)

P.M. x o P.M. x o

Sous-estimation des prix unitaires de la sous-traitance x x o x x o

Complexité du parti architectural xx o x o

Modifications imposées par la personne publique pendant les études (après les signatures de contrat)

x xxx o x x o

Modifications prescrites par la personne publique pendant les travaux x xxx o x x o

Modifications proposées par le partenaire privé x xx o

Conditions préexistantes des terrains : géologiques, hydrauliques et environnementales (sol pollué)

x o x o

Pollution des terrains due au chantier P.M. x o P.M. x o


Perturbation de circulation due aux travaux P.M. P.M. P.M. P.M.


Risques de dépassement des coûts notamment du fait des circonstances du chantier ou de l'organisation des entreprises (interfaces chantier)

x xx o

Surcoûts d’acquisition des terrains au delà du budget

x o x o

Risque de déviation de réseaux, libération des emprises

xx o x o

Indemnités SNCF suite à des retards de circulation sur la PLM

xx o x o

Contexte concurrentiel xxx xxx o xxx xxx o





L2 Est Privé

L2 Nord Privé

Porteur Etat PP

Cahier des charges fonctionnel trop fermé x x o

Variation de programme à l'issue de l'enquête DUP x o x o


P.M. xx o P.M. xx o

Sous-estimation des prix unitaires de la sous-traitance x x o x x o

Complexité du parti architectural xx o x o

Modifications imposées par la personne publique pendant les études (après les signatures de contrat)

x xxx o x x o


x xxx o x x o

Modifications proposées par le partenaire privé x xx o


x o x o

Pollution des terrains due au chantier P.M. x o P.M. x o


Perturbation de circulation due aux travaux P.M. P.M. P.M. P.M.


Risques de dépassement des coûts notamment du fait des circonstances du chantier ou de l'organisation des entreprises (interfaces chantier)

x xx o

Surcoûts d’acquisition des terrains au delà du budget x o x o

Risque de déviation de réseaux, libération des emprises xx o x o

Indemnités SNCF suite à des retards de circulation sur la PLM xxx o xx o

Contexte concurrentiel xxx xxx o xxx xxx o



11.3.4 Les taux de maîtrise d’ouvrage et de maîtrise d’œuvre Les risques individuels identifiés pesant sur les taux de maîtrise d’œuvre et de maîtrise d’ouvrage sont :

Variante Min Ouest Scénario MOP Scénario CP

Risques individuels L2 Nord et Est Porteur

Etat EntrepriseL2 Nord et Est

Etat Privé Porteur

Etat PP Un appel d'offre travaux infructueux xx o x o

Variation de programme à l'issue de l'enquête DUP

x o x o

Invalidation de contrat de partenariat (après signature du contrat)

P.M. P.M.

Complexité du parti architectural x o P.M.


x o o x x o


x o x o

Pollution des terrains due au chantier x o x o

Perturbation de circulation due aux travaux

P.M. P.M. P.M.

Faillite des entreprises de travaux / carence de garanties

P.M. P.M.

Suspension des travaux en cas de faute du partenaire privé/entreprise

x o x o

Risques de non-respect de la qualité/anomalies x o x o

Non-respect des obligations du partenaire privé ou de son maître d’œuvre

x o


xx o x o

Surcoûts engendrés par la reprise des travaux par le partenaire

x o




L2 Nord et Est Porteur Risques individuels L2 Nord et Est Porteur Etat Entreprise Etat Privé Etat PP

Un appel d'offre travaux infructueux xx o x o

Variation de programme à l'issue de l'enquête DUP xx o x o

Invalidation de contrat de partenariat (après signature du contrat)

P.M. P.M.

Complexité du parti architectural x o P.M.


xx o o x xx o


x o x o

Pollution des terrains due au chantier

x o x o

Perturbation de circulation due aux travaux

P.M. P.M. P.M.

Faillite des entreprises de travaux / carence de garanties

P.M. P.M.

Suspension des travaux en cas de faute du partenaire privé/entreprise

x o x o

Risques de non-respect de la qualité/anomalies x o x o

Non-respect des obligations du partenaire privé ou de son maître d’œuvre

x o


xx o x o

Surcoûts engendrés par la reprise des travaux par le partenaire

x o

Seuls les risques pesant sur les taux et non pas directement sur les coûts de maîtrise d’œuvre et de maîtrise d’ouvrage ont été listés. En outre, toute augmentation du coût des travaux aura un impact sur les montants de maîtrise d’œuvre et de maîtrise d’ouvrage mais les risques correspondants sont pris en compte par ailleurs.



11.3.5 Les coûts d’entretien et de maintenance Les risques individuels identifiés comme pesant sur les coûts d’entretien sont :

Variantes MIN Ouest et Arnavon Scénario MOP Scénario CP

Risques individuels L2 Nord et Est Porteur Etat Entreprise

L2 Nord et Est Etat Privé

Porteur Etat PP


x o P.M. x o

Trafic réel différent du trafic attendu (en volume et/ou en nature)

xx o xx o

Risque de surcoût au niveau de la maintenance xx o x o

Manquement du cocontractant à ses obligations de performance x o

Interfaces avec l'Etat et les autres entités en charge de la maintenance et de la sécurité

P.M. P.M. P.M.

Usure des ouvrages supérieure aux prévisions entraînant des surcoûts sur les grosses réparations

x o x o

Indisponibilité de l'ouvrage P.M. P.M. P.M.

Problèmes environnementaux (bruit, pollution etc.) x o x x o

Défaut de transmission d’informations à l'Etat P.M.

Difficultés rencontrées pendant la période d’exploitation (guerre/terrorisme/grève extérieure au cocontractant ou grève générale)

P.M. P.M. P.M.

Gains de productivité xx o

Malgré les spécificités des variantes « MIN Ouest » et « Arnavon », il a été considéré que les mêmes risques pesaient globalement sur chacune des variantes en phase d’exploitation.



11.4 Analyse probabiliste Pour chacun des grands paramètres de calcul de la valeur actuelle nette qui sont soumis à des risques, une loi de probabilité d’occurrence des risques est proposée à dire d’expert pour d’une part le scénario « maîtrise d’ouvrage publique », d’autre part le scénario « contrat de partenariat ». Cette loi est fondée sur l’estimation des différents risques détaillés qui s’y rapportent avec pour référence (indice 100) la valeur de base hors risques qui a été évaluée précédemment pour chacun des grands paramètres en maîtrise d’ouvrage publique et en contrat de partenariat (cf. tableaux ci-après). La valeur de base (indice 100) du paramètre en solution maîtrise d’ouvrage publique est généralement différente de celle correspondant à l’indice 100 en solution contrat de partenariat.

Valeur de base hors risques de chaque paramètre (in dice 100) Périmètre

Scénario MOP

Paramètres risqués L2 Est L2 Nord Commun L2 Nord et Est

Délais études et procédures

38 mois17 64 mois (variante MIN) 88 mois (variante Arnavon)

Délais travaux 37 mois 72 mois

Taux MOE / MOA 7,5% / 3% (L2 Est)

11,5% / 3% (L2 Nord variante MIN) 12 % / 3% (L2 Nord variante Arnavon)

Coût travaux

TTC 2006

205 975 k€ 490 985 k€ (variante MIN) 602 045 k€ (variante Arnavon)

Coût entretien 176 020 k€ (variante MIN)

173 795 k€ (variante Arnavon)

Inflation 1,8% / an

17 Durée de la période durant laquelle se déroulent les études



Scénario PPP Val eur de base hors risques de chaque paramètre (indic e 100)

Périmètre Paramètres

risqués L2 Est L2 Nord Commun L2 Nord et Est

Délais études et procédures 36 mois18 19 mois

Délais travaux 27 mois 58 mois

Taux MOE/MOA Etat

3,1% / 1% (Est) et 0,1% / 1% (Nord)

Taux MOE/MOA PP

4% / 3% (L2 Est)

10,25% / 3% (L2 Nord variante MIN) 10,9% / 3% (L2 Nord variante Arnavon)

Coût travaux – PP

TTC 2006 174 978 k€ 420 365 k€ (variante MIN)

514 730 k€ (variante Arnavon)

Coût entretien PP

157 065 k€ (variante MIN) 146 175 k€ (variante Arnavon)

Inflation - évolution TP01

1,8% /an - 3% / an

Rentabilité des fonds propres

12%

Coûts emprunts

Ratio dette / fonds propres

90 / 10

La validité de l’approche statistique de l’évaluation préalable repose sur l’exhaustivité des risques considérés et sur l’accumulation des tests et des tirages, plus que sur l’exactitude de la probabilité donnée pour chaque paramètre.

11.4.1 Les délais d’études et de procédures Le travail consistant à identifier les risques individuels pesant sur les délais d’études et de procédures a permis d’établir la liste de ces risques retranscrite sous forme de matrice au paragraphe précédent (cf. paragraphe 11.3). Les valeurs minimum et maximum de chaque risque ont par ailleurs été évaluées en nombre de mois afin de déterminer les bornes de la loi de distribution représentant le risque délais d’études et de procédures. Remarque : sur les graphiques suivants des lois de distribution, la valeur du risque figure en abscisse et la densité de probabilité en ordonnée ; l’intégrale de la courbe ainsi dessinée est égale à 1.

18 Durée de la période durant laquelle se déroulent les études (après désignation du partenaire privé)



a. Choix du type de loi de distribution (en deux étapes) Etape 1 : Le paramètre délais d’études et de procédures est supposé varier selon une loi de type triangulaire dont la valeur la plus probable est la valeur de base hors risques du paramètre (indice 100) et dont les bornes inférieure et supérieure sont égales à la somme respectivement des minima et des maxima de tous les risques individuels pondérés en fonction de leur criticité19 et situés sur le chemin critique (bornes Σmp et ΣMp).

Etape 2 : Toutefois, en cas d’évolution importante des délais, le chemin critique peut être modifié de façon sensible, il existe donc une probabilité, certes faible, que les délais soient supérieurs, en valeur absolue, à la somme des minima ou des maxima des risques pondérés situés sur le chemin critique. Afin de traduire cette probabilité, la loi de distribution finalement choisie est une loi prolongeant la loi triangulaire ci-dessus, dont les bornes sont égales au double des risques individuels figurant sur le chemin critique. Son aire totale prise égale à 1. Les délais ont une probabilité de 83% de se trouver dans l’intervalle défini en étape 1 (bornes Σmp et ΣMp).

b. Intervalle de vraisemblance et loi de distribution Il résulte de l’analyse des risques individuels et de leurs valeurs extrêmes que les délais d’études et de procédures varieront, le plus vraisemblablement, par rapport à leur durée de base, dans les intervalles ci-après : � Variante MIN

� Sous maîtrise d’ouvrage publique pour la L2 Nord : -0 à +18 mois ; � Sous maîtrise d’ouvrage publique pour la L2 Est : -0 à +8 mois ; � en contrat de partenariat pour la L2 Nord : -0 à +12 mois ;

19 la pondération du minimum et du maximum de chaque risque individuel s’effectue en fonction de la criticité du risque en question, ainsi :

� si la criticité est faible (« x »), la probabilité d’occurrence du risque est supposée être elle aussi faible et seuls 10% de la valeur du risque individuel pèsent sur le paramètre correspondant,

� si la criticité est moyenne (« xx »), la probabilité d’occurrence du risque est supposée être elle aussi intermédiaire et seuls 40% de la valeur du risque individuel pèsent sur le paramètre correspondant,

� si la criticité est forte (« xxx »), la probabilité d’occurrence du risque est supposée être elle aussi très forte et 100% de la valeur du risque individuel pèsent sur le paramètre correspondant.

100 Σmp ΣMp

100 Σmp ΣMp 2ΣMp 2Σmp



� en contrat de partenariat pour la L2 Est : sans objet car les études et procédures s’effectuent en temps masqué.

� Variante Arnavon

� Sous maîtrise d’ouvrage publique pour la L2 Nord : -2 à +42 mois ; � Sous maîtrise d’ouvrage publique pour la L2 Est : -0 à +8 mois ; � en contrat de partenariat pour la L2 Nord : -2 à +38 mois ; � en contrat de partenariat pour la L2 Est : sans objet car les études et procédures s’effectuent

en temps masqué. Les lois de distribution correspondantes sont : � En variante MIN

� En solution maîtrise d’ouvrage publique L2 Nord :

L2 Est :



� En solution contrat de partenariat

L2 Nord :

L2 Est : Aucun des risques pesant sur les études et procédures n’a de conséquence sur les délais, l’ensemble des tâches pouvant s’effectuer en temps masqué du fait du décalage.

� En variante « Arnavon » Un travail similaire a été accompli pour la variante Arnavon mais n’a pas été reporté dans le corps du rapport afin d’en faciliter la lecture (cf. annexe 2).



11.4.2 Les délais de travaux

Le travail consistant à identifier les risques individuels pesant sur les délais travaux a permis d’établir la liste des risques retranscrite sous forme de matrice au paragraphe précédent (cf. paragraphe 11.3). Les valeurs minimum et maximum de chaque risque ont par ailleurs été évaluées en nombre de mois afin de déterminer les bornes de la loi de distribution représentant le risque délais de travaux.

a. Choix du type de loi de distribution Cf. paragraphe a

b. Intervalle de vraisemblance et loi de distribution Il résulte de l’analyse des risques individuels et de leurs valeurs extrêmes que les délais d’études et de procédures varieront, le plus vraisemblablement, par rapport à leur durée de base dans les intervalles ci-après : � Variante MIN

� Sous maîtrise d’ouvrage publique pour la L2 Nord : -0 à +32 mois ; � Sous maîtrise d’ouvrage publique pour la L2 Est : -0 à +16 mois ; � en contrat de partenariat pour la L2 Nord : -2 à +14 mois ; � en contrat de partenariat pour la L2 Est : -2 à +4 mois.


� Sous maîtrise d’ouvrage publique pour la L2 Nord : -0 à +54 mois ; � Sous maîtrise d’ouvrage publique pour la L2 Est : -0 à +16 mois ; � en contrat de partenariat pour la L2 Nord : -2 à +36 mois ; � en contrat de partenariat pour la L2 Est : -2 à +4 mois.

Les lois de distribution correspondantes sont :



� En variante MIN


L2 Est :



� En solution contrat de partenariat : L2 Nord :

L2 Est :



� En variante « Arnavon » Un travail similaire a été accompli pour la variante Arnavon mais n’a pas été reporté dans le corps du rapport afin d’en faciliter la lecture (cf. annexe 2).

11.4.3 Les coûts de travaux Le travail consistant à identifier les risques individuels pesant sur les coûts de travaux a permis d’établir la liste des risques retranscrite sous forme de matrice au paragraphe précédent (cf. paragraphe 11.3). Les valeurs minimum et maximum de chaque risque ont par ailleurs été évaluées en pourcentage par rapport à la valeur de base hors risques afin de déterminer les bornes de la loi de distribution représentant les coûts de travaux.

a. Choix du type de loi de distribution Une loi uniforme a été adoptée sur l’intervalle borné par la somme d’une part des minima pondérés20 de chacun des risques individuels identifiés et d’autre part de leurs maxima pondérés. Cet intervalle correspond à une provision pour aléas et imprévus qui couvre les évènements pouvant survenir en phase travaux avant contractualisation.

Enfin, compte tenu de la conjoncture de la construction et du contexte concurrentiel, il est raisonnable d’envisager que les prix extrêmes obtenus ci-dessus pourraient varier selon des taux de -10% / +10%. Nous proposons alors les fonctions de probabilité suivantes pour les solutions maîtrise d’ouvrage publique et contrat de partenariat :

b. Intervalle de vraisemblance et loi de distribution

20 Cf. note de bas de page n°19

Σmini 100 Σmaxi

Valeur du risque

Probabilité

-10% +10% Σmini 100 Σmaxi

Valeur du risque

Probabilité



Il résulte de l’analyse des risques individuels et de leurs valeurs extrêmes que les coûts de travaux varieront, le plus vraisemblablement, par rapport à leur valeur de base (indice 100) dans les intervalles ci-après : � Variante MIN

� Sous maîtrise d’ouvrage publique pour la L2 Nord : 85 à 131 ; � Sous maîtrise d’ouvrage publique pour la L2 Est : 89 à 112 ; � en contrat de partenariat pour la L2 Nord : 87 à 121 ; � en contrat de partenariat pour la L2 Est : 89 à 113.


� Sous maîtrise d’ouvrage publique pour la L2 Nord : 85 à 134 ; � Sous maîtrise d’ouvrage publique pour la L2 Est : 89 à 112 ; � en contrat de partenariat pour la L2 Nord : 87 à 123 ; � en contrat de partenariat pour la L2 Est : 89 à 113.

Les lois de distribution correspondantes sont : � En variante MIN




L2 Est :

� En solution contrat de partenariat L2 Nord :



L2 Est :

1 Variante Arnavon Un travail similaire a été accompli pour la variante Arnavon mais n’a pas été reporté dans le corps du rapport afin d’en faciliter la lecture.

11.4.4 Taux de la maîtrise d’ouvrage et de la maîtrise d’œuvre Le travail consistant à identifier les risques individuels pesant sur les taux de maîtrise d’ouvrage et de maîtrise d’œuvre a permis d’établir la liste des risques retranscrite sous forme de matrice au paragraphe précédent (cf. paragraphe 11.3). Les valeurs minimum et maximum de chaque risque ont par ailleurs été évaluées en pourcentage par rapport à la valeur de base hors risques afin de déterminer les bornes de la loi de distribution représentant les taux de maîtrise d’ouvrage et de maîtrise d’œuvre.

a. Choix du type de loi de distribution Une loi triangulaire a été choisie pour représenter le risque de variation des taux de maîtrise d’ouvrage et de maîtrise d’œuvre. Elle est définie par ses bornes qui sont égales à la somme des risques individuels pondérés et par sa valeur la plus probable qui est égale à la valeur de base. Les coûts de maîtrise d’ouvrage et de maîtrise d’œuvre dépendent également des coûts de travaux dont les incertitudes sont étudiées par ailleurs (cf. paragraphe 11.4.3).

b. Intervalle de vraisemblance et loi de distribution



Il résulte de l’analyse des risques individuels et de leurs valeurs extrêmes que les taux de maîtrise d’ouvrage et de maîtrise d’œuvre varieront, le plus vraisemblablement, par rapport à leur valeur de base (indice 100) dans les intervalles ci-après : � Variante MIN

� Sous maîtrise d’ouvrage publique : 99 à 109 ; � en contrat de partenariat part Etat : 99 à 101 ; � en contrat de partenariat part partenaire privé : 99 à 104.


� Sous maîtrise d’ouvrage publique : 98 à 113 ; � en contrat de partenariat part Etat : 99 à 101 ; � en contrat de partenariat part partenaire privé : 98 à 106.

Les lois de distribution correspondantes sont : � Variante MIN

� En solution maîtrise d’ouvrage publique L2 Nord et Est:



� En solution contrat de partenariat : L2 Nord et Est part partenaire privé:

L2 Nord et Est part Etat :



� Variante Arnavon Un travail similaire a été accompli pour la variante Arnavon mais n’a pas été reporté dans le corps du rapport afin d’en faciliter la lecture.

11.4.5 Paramètre de coûts d’entretien et de maintenance Les coûts d’entretien et de maintenance comprennent les coûts d’entretien courant, de grosses réparation (ouvrages d’art et équipement), de maintenance périodique des chaussées et de renforcement structurel des chaussées. Le travail consistant à identifier les risques individuels pesant sur les coûts d’entretien et de maintenance a permis d’établir la liste des risques retranscrite sous forme de matrice au paragraphe précédent (cf. paragraphe 11.3). Les valeurs minimum et maximum de chaque risque ont par ailleurs été évaluées en pourcentage par rapport à la valeur de base hors risques afin de déterminer les bornes de la loi de distribution représentant les coûts d’entretien et de maintenance.

a. Choix du type de loi de distribution Une loi triangulaire a été choisie pour représenter le risque de variation des coûts d’entretien et de maintenance. Elle est définie par ses bornes qui sont égales à la somme des risques individuels pondérés et par sa valeur la plus probable qui est égale à la valeur de base (100).

b. Intervalle de vraisemblance et loi de distribution Il résulte de l’analyse des risques individuels et de leurs valeurs extrêmes que les coûts d’entretien et de maintenance varieront, le plus vraisemblablement, par rapport à leur valeur de base (indice 100) dans les intervalles ci-après : � Variantes MIN et Arnavon

� Sous maîtrise d’ouvrage publique : 93 à 108 ; � en contrat de partenariat part partenaire privé : 90 à 108.

Les lois de distribution correspondantes sont : � Variantes MIN et Arnavon � En solution maîtrise d’ouvrage publique



L2 Nord et Est :

� En solution contrat de partenariat L2 Nord et Est part à la charge du partenaire privé :



11.4.6 Paramètres d’inflation (IPC et TP01) Les hypothèses d’inflation sont indépendantes du scénario considéré. Pour l’évolution de l’IPC, si le cas de base (indice 100) est de 1,8% par an sur la durée du contrat, nous estimons qu’elle pourrait varier entre 1,5% et 2,5% soit dans un intervalle de 83 à 139 en pourcentage par rapport à la valeur de base et selon une loi triangulaire du type :

Il en est de même de l’évolution de l’indice TP01, prenant des valeurs entre 2,7% et 3,7%.

11.4.7 Paramètre coût des emprunts

Cet aspect concerne uniquement le montage en contrat de partenariat. Le coût d’emprunt du partenaire privé sera égal à la somme : � d’un taux de référence (dépendant de l’évolution des marchés financiers),

� d’une marge bancaire dépendant du niveau de risque supporté par l’établissement de crédit. Il n’est pas retenu de modéliser une évolution des taux de référence. Ceux-ci sont en effet complètement indépendant du projet lui même et correspondent à l’état du marché à une certaine date. Par ailleurs, prévoir une évolution des taux de référence nécessiterait, pour rester cohérent, de prévoir une évolution du taux d’actualisation. Or le principe de l’évaluation préalable est bien de comparer, à une date donnée, les montages possibles. Les marges bancaires relèvent en revanche de l’appréciation du projet par le marché, appréciation qui est susceptible de changer. Dans ce cadre, nous proposons d’affecter une sensibilité uniquement au niveau des marges appliquées aux facilités bancaires.. Les différentes dettes (projet et exploitation) peuvent être modélisées par un taux effectif global (TEG) global. Compte tenu de l’évolution actuelle des pratiques, les marges retenues dans le cas de base sont assez conservatrices, nous estimons



qu’elle pourrait varier dans un intervalle de 89,4 à 100,4 en pourcentage par rapport à leur valeur de base et selon une loi triangulaire du type :

11.4.8 Paramètre rentabilité des fonds propres Cet aspect concerne uniquement le montage en contrat de partenariat. En fonction du dynamisme des actionnaires, le taux de rentabilité des fonds propres demandé peut varier entre 10% et 13% selon une loi triangulaire telle que :



11.4.9 Paramètre ratio dette / fonds propres Cet aspect concerne uniquement le montage en contrat de partenariat, il joue sur le coût global des fonds propres. Dans le cas de base sans subvention, les financements net des capacités d’autofinancement sont apportés à 90% par de la dette et à 10% par les actionnaires. La pratique actuel des contrats présentant un niveau de risque équivalent permet une répartition de 92/8. La proportion de dette évolue donc selon la loi :

11.4.10 Corrélation entre les paramètres

La variation de certains paramètres risqués peut impacter la valeur prise par d’autres. Il existe par exemple une relation de ce type entre le délai des travaux et leur coût. Afin de traduire cette dépendance des paramètres les uns par rapport aux autres, des coefficients de corrélation ont été définis dans une matrice. La corrélation entre deux paramètres est indiquée à l’aide d’un indice allant de 0 (aucune corrélation entre les deux paramètres qui évoluent complètement indépendamment l’un de l’autre) à + ou - 1 (corrélation totale entre les deux paramètres). Une corrélation positive entre paramètres signifie que ces paramètres évoluent dans le même sens. Une corrélation négative signifie en conséquence que les paramètres évoluent en sens inverse. Dans le cas présent, seules des corrélations positives ont été identifiées. L’ensemble des corrélations est établi entre des délais et des coûts de travaux ou de maîtrise d’œuvre/maîtrise d’ouvrage. Les matrices suivantes indiquent les niveaux de corrélation retenus entre les paramètres pour chaque scénario :



a. Scénario en maîtrise d’ouvrage publique

Corrélationsscénario MOP

délai de procédure et

études L2 Est


études L2 Nord

délai des travaux L2 Nord

délai des travaux L2 Est

taux MOA et MOE

coût des travaux L2 Nord

coût des travaux 2 Est

coût d’entretien L2 Nord et Est

inflation

délai de procédure et études L2 Est

1


études L2 Nord0 1


0 0 1


0 0 0,2 1

taux MOA et MOE

0,2 0,2 0,2 0,2 1

coût des travaux L2 Nord

0 0 0,2 0 0 1

coût des travaux 2 Est

0 0 0 0,2 0 0 1

coût d’entretien L2 Nord et Est

0 0 0 0 0 0 0 1

inflation 0 0 0 0 0 0 0 0 1

b. Scénario en contrat de partenariat

Corrélationsscénario CP


études L2 Nord



taux MOA et MOE Etat

taux MOA et MOE PPPiste

coût des travaux PP L2

Nord


Est

coût d’entretien PP (L2 Nord et

Est)inflation

coût des emprunts PP

taux ROE exigé


études L2 Nord1


0 1


0 0,2 1

taux MOA et MOE Etat

0,2 0,2 0,2 1

taux MOA et MOE PPPiste

0,2 0,2 0,2 0 1


Nord0 0,3 0 0 0 1


Est0 0 0,3 0 0 0 1

coût d’entretien PP (L2 Nord et

Est)0 0 0 0 0 0 0 1

inflation 0 0 0 0 0 0 0 0 1

coût des emprunts PP

0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

taux ROE exigé 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1



12 PRÉSENTATION ET ANALYSE DES PRINCIPAUX RÉSULTATS DE L’ANALYSE DE RISQUE 12.1 Méthodologie Conformément à la méthodologie décrite au chapitre 11.2, la comparaison du coût du projet entre le montage en contrat de partenariat et en maîtrise d’ouvrage publique est réalisée à partir d’une évaluation de la valeur actuelle nette du projet. Cette évaluation a été conduite à partir des coûts de maîtrise d’ouvrage et de conception, des coûts d’investissement et des coûts d’entretien auxquels est appliquée l’évaluation probabiliste du risque, chaque risque étant représenté par une loi de distribution. Les conséquences de la matérialisation d’un risque sur le coût du projet correspondent à des variables aléatoires, elles sont évaluées par une approche probabiliste reposant sur des tirages selon la méthode de Monte Carlo. On obtient alors une loi de distribution de la valeur actuelle nette pour chacun des deux montages. Pour la détermination du niveau des loyers et de la contribution publique apportée initialement, l’évaluation a été menée à partir d’un jeu de paramètres correspondant à une évaluation médiane de la valeur actualisée nette du projet dans l’intervalle calculé. 12.2 Comparaison des scénarios

12.2.1 Méthodologie

a. Structure du modèle Un « modèle du modèle » a été élaboré afin d’intégrer les risques portant sur la valeur actualisée nette du projet. Il présente les caractéristiques suivantes :

� chaque facteur de risque identifié au paragraphe 11.3 est entré comme paramètre et la

sensibilité de la VAN à chacun d’entre eux est testée pour 5 valeurs potentielles du paramètre (dont la valeur de référence),

� à partir des résultats de ces tests, une régression linéaire est calculée de façon à représenter au

mieux la fonction VAN=F(x) correspondant à la variation de la VAN en fonction de chaque paramètre. On obtient ainsi autant de droites, telles que

VAN=VANde base*(ai*x+bi), que de paramètres avec i=1 à « nombre de paramètres »,

� l’approximation consistant à représenter la fonction VAN=F(x) par une droite n’induit qu’un faible

biais dans le modèle, les coefficients de détermination étant compris entre 0,999 et 1 pour l’ensemble des paramètres mis à part pour les paramètres « délais des études » et « délais des travaux » pour lesquels les coefficients de détermination varient de 0,999 à 0,93.

� le produit, par le logiciel probabiliste @Risk, de ces fonctions ai*x+bi, où x suit la loi de

probabilité propre au paramètre i correspondant, permet d’obtenir la loi de probabilité de la VAN.

VAN finale = Produit [ ai*x+bi ] * correctif * VANbase



Le terme correctif est déterminé de façon à retrouver la VAN de base21 lorsque les xi sont égaux à la valeur de référence (indice 100) xRi pour chaque paramètre

b. Risques paramétrés Conformément à l’analyse probabiliste des risques présentée au paragraphe 11.3, neuf risques sont paramétrés dans le cas d’un montage en maîtrise d'ouvrage publique. Dans le cas d’un scénario en contrat de partenariat, trois risques sont ajoutés aux neuf risques précédents afin de représenter les incertitudes liés aux coûts des emprunts de la Société de Partenariat, à la rentabilité des fonds propres demandée et à la répartition entre dette et fonds propres. Le paramètre « taux de MOE/MOA du partenaire privé » est ajouté. Les paramètres sont corrélés entre eux selon la matrice définie au paragraphe 11.4.10 afin de traduire leur interdépendance.

12.2.2 Principaux résultats

a. Variante MIN Ouest La prise en compte par le modèle financier de la valeur de référence (indice 100) hors risques de chaque paramètre donne comme valeur actualisée nette hors taxes : � 698 500 k€22 en montage en maîtrise d’ouvrage publique � 652 700 k€23 en montage contrat de partenariat La prise en compte des risques pesant sur chaque paramètre, par l’intermédiaire du modèle probabiliste construit sous le logiciel @Risk24, fournit les résultats suivants. Ils caractérisent la VAN du projet « risqué » :

Variante MIN Ouest Scénario MOP (en millions d'euros)


Ecart (% du scénario MOP))

VAN moyenne 765 681 11% Ecart type 52 35 33% VAN minimum 622 571 8% VAN maximum 942 815 13%


850 740 13%

Les valeurs actualisées nettes moyennes obtenues après prise en compte des risques diffèrent de celles de base qui correspondent au résultat du modèle financier lors de la prise en compte de l’ensemble des paramètres à leur valeur de référence (indice 100). Cela résulte des lois de

21 la VAN de base est la VAN obtenue par le modèle financier lorsque l’ensemble des paramètres du calcul sont à leur valeur de référence (indice 100). 22 conditions économiques 2006 23 conditions économiques 2006 24 Le logiciel @Risk utilise la méthode de tirages dite de Monte Carlo



probabilités « asymétriques » (davantage de risques de surcoût) adoptées pour intégrer les risques pesant sur le projet. L’écart entre les valeurs actualisées nettes moyennes en scénarios « maîtrise d’ouvrage publique » et « contrat de partenariat » est d’environ 84 millions d’euros en faveur du scénario « contrat de partenariat » lorsque les risques sont pris en compte. En situation de référence (sans prise en compte des risques), l’écart entre les valeurs actualisées nettes n’est que d’environ 45 millions d’euros. La représentation graphique des lois de distribution de probabilités de la valeur actualisée nette en scénarios « maîtrise d’ouvrage publique » et « contrat de partenariat » permet de visualiser le profil de risque des deux solutions : Les graphiques suivant illustrent la valorisation des risques dans le calcul de la VAN en scénarios « maîtrise d’ouvrage publique » et « contrat de partenariat », le premier sous forme d’une courbe cumulative croissante des probabilités, le second sous forme d’histogramme des aires ajustées. Mode de lecture du premier graphique : l’axe des ordonnées indique la probabilité d’obtenir une VAN inférieure ou égale à la valeur correspondante en abscisse.

Lois de distribution des VAN en scénarios MOP et CP (variante MIN)

Scénario CP (MIN)VAN moyenne =681 000

Scénario MOP (MIN)VAN moyenne =765 000

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1

550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250

VAN en millons d'euros (CE 2006)

Pro

babi

lité

pour

la V

AN

d'ê

tre

au p

lus

égal

e à

la v

aleu

r in

diqu

ée e

n ab

scis

se

La courbe représentant le scénario « contrat de partenariat » présente un profil plus favorable que celle représentant le scénario « maîtrise d’ouvrage publique » : à une VAN moyenne inférieure de plus de 80 millions d’euros, s’ajoute une pente plus élevée de la courbe qui traduit le plus faible risque de dérapage financier.

Mode de lecture du second graphique : l’axe des ordonnées indique la densité de probabilité d’obtention d’une VAN correspondant à la valeur indiquée en abscisse.



Lois de distribution des VAN en scénarios MOP et CP (variante MIN)

Scénario CP (MIN)VAN moyenne =681 000

Scénario MOP (MIN)VAN moyenne =765 000

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1

1,1

1,2

550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250

VAN en millons d'euros (CE 2006)

Val

eurs

en

10^-

5

Lors d’une représentation des VAN sous forme d’une courbe cumulative croissante des probabilités, une forte pente de la courbe traduit un faible niveau de risque de dérive des coûts ; de même, l’amplitude limitée de la loi de distribution de la VAN en scénario « contrat de partenariat » traduit un meilleur contrôle des risques de surcoûts par rapport au montage en maîtrise d’ouvrage publique.

b. Variante Arnavon La prise en compte par le modèle financier de la valeur de référence (indice 100) hors risques de chaque paramètre donne comme valeur actualisée nette hors taxes : � 841 100 k€25 en scénario « maîtrise d’ouvrage publique » � 782 500 k€26 en scénario « contrat de partenariat » La prise en compte des risques pesant sur chaque paramètre, par l’intermédiaire du modèle probabiliste construit sous le logiciel @Risk, fournit les résultats suivants. Ils caractérisent la VAN du projet « risqué » :

25 aux conditions économiques 2006 26 aux conditions économiques 2006



Variante Arnavon Scénario MOP (en millions d'euros)


Ecart (% du scénario MOP)

VAN moyenne 950 849 11% Ecart type 72 53 26% VAN minimum 755 703 7% VAN maximum 1 228 1 068 13%


1 069 939 12%

Les valeurs actualisées nettes moyennes obtenues après prise en compte des risques sont supérieures aux VAN de base qui correspondent au résultat du modèle financier lors de la prise en compte de l’ensemble des paramètres à leur valeur de référence (indice 100). Cela résulte des lois de probabilités « asymétriques » (davantage de risques de surcoûts) adoptées pour intégrer les risques pesant sur le projet. L’écart entre les valeurs actualisées nettes moyennes en scénarios « maîtrise d’ouvrage publique » et « contrat de partenariat » est d’environ 101 millions d’euros, en faveur du scénario « contrat de partenariat », lorsque les risques sont pris en compte. En situation de référence (hors risques) l’écart est d’environ 59 millions d’euros. La représentation graphique des lois de distribution de probabilités de la valeur actualisée nette en scénarios « maîtrise d’ouvrage publique » et « contrat de partenariat » permet de visualiser le profil de risque des deux solutions :

Lois de distribution des VAN en scénarios MOP et CP (variante Arnavon)

Scénario CP (Arnavon)VAN moyenne =849 000

Scénario MOP (Arnavon)VAN moyenne=950 000

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1

0,55 0,6 0,65 0,7 0,75 0,8 0,85 0,9 0,95 1 1,05 1,1 1,15 1,2 1,25

VAN en milliards d'euros (CE 2006)

Pro

babi

lité

pour

la V

AN

d'ê

tre

au p

lus

égal

e à

la v

aleu

r in

diqu

ée e

n ab

scis

se

Si la VAN moyenne en scénario « contrat de partenariat » est inférieure de plus de 100 millions d’euros à celle en scénario « maîtrise d’ouvrage publique », la pente de la courbe représentant le cumul des probabilités d’occurrence de la VAN en scénario « contrat de partenariat » reste relativement faible et traduit l’existence de risques pour la personne publique bien qu’ils soient moindre qu’en scénario « maîtrise d’ouvrage publique ».



Lois de distribution des VAN en scénarios MOP et CP (variante Arnavon)

Scénario CP (Arnavon)VAN moyenne =849 000

Scénario MOP (Arnavon)VAN moyenne=950 000

0

1

2

3

4

5

6

7

8

0,55 0,6 0,65 0,7 0,75 0,8 0,85 0,9 0,95 1 1,05 1,1 1,15 1,2 1,25

VAN en milliards d'euros (CE 2006)

Val

eurs

en

10^-

6

c. Contrôle de cohérence Afin de s’assurer de la cohérence du « modèle du modèle » avec le modèle financier et de la bonne retranscription par le premier de la sensibilité de la valeur actualisée nette aux paramètres risqués, la VAN du projet a été calculée par l’intermédiaire des deux modèles pour différents jeux de paramètres. Les résultats indiquent un écart relatif de 1,5% à 2,5% entre les VAN obtenues par l’intermédiaire du « modèle du modèle » et du modèle financier. La variation de la VAN modélisée de façon simplifiée par rapport à celle issue du calcul financier peut être représentée par une droite (coefficient de corrélation de 1) aussi bien en scénario contrat de partenariat qu’en scénario maîtrise d’ouvrage publique. Aucun coefficient correctif n’a toutefois été ajouté car l’écart constaté entre les résultats du « modèle du modèle » et du modèle financier n’introduit pas de biais lors de la comparaison des scénarios.

d. Conclusion L’analyse des risques nous permet de dégager les points suivants : � En solution « MIN Ouest » , la prise en compte des risques rend le scénario contrat de

partenariat nettement plus performant que le scénario en maîtrise d’ouvrage publique, que ce soit en terme de valeur actualisée nette moyenne ou de risque de surcoût.

En effet, l’optimisation possible du projet par le partenaire privé, les économies d’échelle et d’interface ainsi que la meilleure maîtrise des délais permettent, en contrat de partenariat, une réduction importante des coûts de référence en phases investissement et entretien malgré des frais financiers importants.



De plus, la meilleure maîtrise des risques par le partenaire permet d’une part d’obtenir une VAN moyenne en scénario « contrat de partenariat » inférieure de plus de 10% à celle en scénario « maîtrise d’ouvrage publique », et d’autre part de limiter les risques de dépassement des coûts.

� En solution « Arnavon » , le montage en contrat de partenariat est, de la même façon et pour

des raisons similaires qu’en solution « MIN Ouest » , plus favorable qu’un montage sous maîtrise d’ouvrage publique, à la fois en terme de VAN et en terme de maîtrise des risques. Toutefois, le faible niveau d’avancement actuel du projet limite la maîtrise des délais et implique des incertitudes importantes sur les coûts en scénario « contrat de partenariat » et à plus forte raison en scénario « maîtrise d’ouvrage publique ». l’avantage relatif du contrat de partenariat est, du fait de la moindre maîtrise de ces risques, plus faible que dans la solution « MIN Ouest ».

L’analyse des risques réalisée ici est faite au moment de la déclaration d’utilité publique et donc largement avant la contractualisation avec un partenaire privé éventuel. Ceci explique l’importance des risques et incertitudes liées à la solution contrat de partenariat (en particulier le risque concurrentiel très fort à ce stade). Il va de soi que, une fois le contrat de partenariat signé, nombre de risques seront transférés au partenaire privé et que l’incertitude sur la VAN sera notablement réduite. Toutefois, si le contrat de partenariat permet au secteur public de diminuer sensiblement les risques qu'il supporte, la procédure de mise en concurrence demeure un facteur essentiel de ce scénario. En effet, selon que la mise en concurrence se déroule ou non dans de bonnes conditions, les marges de négociation et le montant du contrat résultant pourront varier de manière significative.



13 NIVEAU DES CONTRIBUTIONS PUBLIQUES DANS LE CONTRAT DE PARTENARIAT Les calculs et comparaisons de VAN présentés ci-dessus ont été effectués sur la base de calendriers recalés afin de permettre la comparaison des deux scénarios. Dans le but de déterminer le niveau des contributions publiques (subvention payée pendant la phase de construction et loyers) attendues en cas de recours au CP, des simulations financières ont donc été effectuées sur la base des calendriers réels non recalés et reflétant un cas risqué moyen. Définition du cas moyen risqué Variante MIN Ouest

paramètres valeur "moyenne" du

risque Variation du paramètre (par

rapport au cas de base)

délais études/procédures L2 Nord 131,58 + 4 mois

délais travaux L2 Nord 100 -

délais travaux L2 Est 107,41 + 2 mois

MOA et MOE Etat 100 -

MOA et MOE Part. privé 101 + 1%

coût travaux L2 Nord Part. privé 104 + 4%

coût travaux L2 Est Part. privé 101 + 1%

coût entretien/maintenance Part. privé 99 - 1%

inflation 108 + 8%

taux ROE exigé 97 - 3%

emprunt 95 - 5%

proportion de dette dans le plan de financement 101

+ 1%

Variante ARNAVON

paramètres valeur "moyenne" du risque

Variation du paramètre (par rapport au cas de base)

délais études/procédures L2 Nord 194,74 + 18 mois

délais travaux L2 Nord 100

délais travaux L2 Est 107,41 + 2 mois

MOA et MOE Etat 100

MOA et MOE Part. privé 101 + 1%

coût travaux L2 Nord Part. privé 105 + 5%

coût travaux L2 Est Part. privé 101 + 1%

coût entretien/maintenance Part. privé 100 -

inflation 108 + 8%

taux ROE exigé 97 - 3%

emprunt 95 -5%

proportion de dette dans le plan de financement 101

+1%



Montant des contributions publiques Variante MIN Ouest Subventions d'équipement (K€) HT global (valeur nominale) Montant 525 180 Loyer Investissement (K€) HT par an (valeur nominale) Loyer Investissement 21 849

dont Loyer I Est 5 796 dont Loyer I Nord 16 052

Loyer Services (K€) HT par an (valeur 01/01/2006) Loyer Services 5 080

dont Loyer S Est 3 392 dont Loyer S Nord 1 689

Variante ARNAVON Subventions d'équipement (K€) HT global (valeur nominale) Montant 668 670 Loyer Investissement (K€) HT par an (valeur nominale) Loyer Investissement 29 583

dont Loyer I Est 6 697 dont Loyer I Nord 22 886

Loyer Services (K€) HT par an (valeur 01/01/2006) Loyer Services 4 689

dont Loyer S Est 3 405 dont Loyer S Nord 1 284

Les montants de subvention d’équipement et de la part Investissement des loyers ci-dessus sont des montants nominaux basés sur les hypothèses (financières, macro-économiques,…) retenues dans le cadre de la présente évaluation préalable et n’ont qu’un caractère indicatif. Les montants définitifs sont donc susceptibles de s’écarter de ces valeurs. Le loyer Services est exprimé en valeur réelle (janvier 2006). Il est également susceptible de s’écarter de la valeur indicative indiquée.



14 CONCLUSION La présente évaluation préalable permet d’établir les avantages d’un montage en contrat de partenariat pour la L2 par rapport à une réalisation dans le cadre d’une maîtrise d’ouvrage publique. � L’analyse juridique du projet L2 et de son contexte a démontré que le projet répond aux

conditions posées par l’article 2 de l'ordonnance n°2004-559 du 17 juin 2004 relative aux contrats de partenariat. En effet, le projet satisfait aux critères de complexité à la fois sur un plan technique et fonctionnel en phases de conception et de réalisation et sur des plans juridique et financier.

� Les résultats de l’analyse comparative menée entre des scénarios en maîtrise d’ouvrage

publique et en contrat de partenariat font apparaître, une différence entre les VAN moyennes supérieure à 10%, quelle que soit la variante envisagée (« MIN Ouest » ou bien « Arnavon »). Le profil des lois de distribution représentant la VAN pour chacun des deux types de montage est par ailleurs nettement plus favorable dans le cadre d’un contrat de partenariat. En effet, il traduit un risque de dérive des coûts pour la personne publique sensiblement plus faible en contrat de partenariat ; la probabilité d’avoir une VAN « finale » en scénario « maîtrise d’ouvrage publique » plus faible qu’en scénario « contrat de partenariat » n’est que de 10% (variante « MIN Ouest ») et 15 % (variante « Arnavon »).

� La variante « Arnavon » se caractérise, outre un coût initial plus élevé quel que soit le montage

envisagé, par des risques financiers plus importants. En effet, le niveau d’avancement des études et donc de définition du programme, maintient de nombreuses incertitudes, sources potentielles de dérives budgétaires.

� A l’intérêt financier que peut présenter un contrat de partenariat, s’ajoute celui d’offrir au secteur

public, grâce aux mécanismes contractuels de transfert de risques sur le secteur privé, de meilleures garanties de bonne fin, lesquelles sont de nature à limiter la variation des coûts prévisionnels de construction et d’entretien/maintenance.

� Enfin, le choix d’un montage en contrat de partenariat, outre le fait qu’il permet de raccourcir

très sensiblement les délais de réalisation de la L2, réduit notablement les risques de dérive du calendrier de mise en service. L'évaluation socio-économique réalisée à l’occasion de l’APS de la L2 Nord, largement positive, a démontré l'intérêt de cette infrastructure pour la collectivité et souligné l’avantage que constituait sa mise en service dans les meilleurs délais.

Il convient de noter que l’évaluation des optimisations que l’on peut attendre du contrat de partenariat a été réalisée à dire d’experts – en croisant l’analyse du secteur privé et de l’administration – et reste relativement prudente, en l’absence de données consolidées sur en la matière. Au-delà de l’analyse comparative, qui permet de conclure à un avantage significatif d’un mode de financement sur l’autre, le lancement d’une procédure de dialogue compétitif permettra de renforcer l’avantage que l’on peut retirer à disposer plus rapidement de l’ouvrage et d’optimiser techniquement le projet. En tout état de cause, il conviendra de vérifier à l’issue du dialogue compétitif que les résultats obtenus ne sont pas significativement différents des conclusions de l’analyse comparative. On peut cependant raisonnablement penser, compte tenu de la prudence des hypothèses de l’étude et de la conjoncture favorable des marchés, que le contrat de partenariat confirmera alors son avantage sur la maîtrise d’ouvrage publique.

Date post:	16-Nov-2020
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