Seleccion Monográfica de MotoresAeroespaciales franceses
(Part I)Extraidos del Texto Principal de
“El Motor de Aviación. De la A a la Z”(El Original completo posee más de 3200 páginas y otras tantasmarcas de diferentes fabricantes de todo el mundo y de todos los
tiempos, con sus modelos).
-La finalidad principal de éste trabajo es la de RECUPERAR laMEMORIA del máximo número motores aeroespaciales
construídos hasta ahora y seguir añadiéndo los que seconstruyan nuevos.
-Contribuye con nuevas entradas a éste trabajo,comunicándonoslo. Será trasladada a todos los poseedores
registrados.
-NOTA del AUTOR: Este trabajo es como una TESIS FINAL de su CARRERA PROFESIONAL. Es intencióndel autor proteger sólo la obra completa. Debido al carácter didáctico, puede utilizarse cualquier tema puntual como
apoyo a investigación, enseñanza, consulta, etc.De existir conflicto con el Copyright inadvertido de alguna parte, hay material para sustituirlo.
-No está practicamente comercializado. Se permuta por información o al precio del valor equivalente del materialnecesario para su producción. El valor intelectual está Sponsorizado por L’Aeroteca.
Sponsorizado por L´AEROTECATitulo: El Motor de Aviación. De la A a la Z, (Copyright) y «The Aerospace Engines, A-Z», (Pend.).Autor: Ricardo Miguel Vidal
Compaginación:Volumen /Parte 1 - ISBN 84-89238-07-3 Reservado (2003)Volumen /Parte 2 - ISBN 84-89238-08-1 Reservado (2003)Volumen /Parte 3 - ISBN 84-89238-09-X Reservado (2003)Volumen /Parte 4 - ISBN 84-89238-10-3 Reservado (2003)Volumen 5 =1 al 4 c / tap. met. (obra comp. 2003) -ISBN 84-89238-11-4 Reserv. (1ª Edic. castellano) con 11 Rev.Volumen 6 c/tap. met. (obra compl. 2006-8 )-ISBN 978-84-89238-12-1 Reserv. (2ª Edic. castellano) con 7 R.Volumen 6 c/tap. met. (obra compl. 2008-9)-ISBN 978-84-612-7902-9 Definitivo ( Edic. «Super», castellano)Apéndices I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX , X, F-4 y UFO’s , Anexos y Selecciones al Vol. 6, Sel.1al, Sel.1fr, Sel.1gen, Sel.1in,Sel.1na, Sel.1ruur, de la Edición 2008/9. ISBN 978-84-612-7903-6.Volumen 7 c/tap. met. (obra prevista 2010) (3ª Edic., inglés). ASAP. (Title: The Aerospace Engines, A-Z). ISBN-XXX.Volumen 8 e-book (Obra Completa 2010) Titulo: «Los Motores Aeroespaciales, A-Z» ISBN 978-84-612-XXXX-X. y es unaVersión que incluye el Vol. 6 y los Apéndices del mismo.
Tradución al inglés por Theodorus C. F. Henneman. Revisión: A
Fotografias: Voigtlander Vito C/ Zenith E / Olympus Pen/ Polaroid / SONY Digital Camera Mavica / Pentax Optio M30 / PentaxOptio E20 /Impresión: Ricoh Aficio CL7200.Impreso en L’Aeroteca. Años 2003 / 7, 8 , 9 y 10. (Depósito Legal : B-53510-2008)
Presentación de ésta Selección de Motores
AGRADECIMIENTOS
-Aparte los permisos obtenidos de fabricantes y publicaciones o utilización de información de cátalogos, museos y bibliotecas,oficinas técnicas de empresas, archivos históricos, etc., hay una lista de colaboradores, amigos, aficionados, profesionales, estudio-sos, etc, que nos han animado, influenciado, corregido o nos han proporcionado material en forma de datos y/o fotografias, quenos han servido siempre para llegar a lo que significa ésta publicación: Mérito de otras muchas personas.
Lola Creus Cornellá, Marc Miguel Creus, Jordi Miguel Creus, Marcel Miguel Creus, Bruce Clonette, Carles Piña, Narciso Parera,Kimble McCutcheon, Guy Leclercq, R.A. Sanders, Bernard Champenoir, Julio Elizalde, Enrique Sanmarti, Juan Abellán, Vda.Wifredo Ricart, Joe Gertler, Vda. J.J. Maluquer, M. Sanchez Damians, John Mays, Alberto Piera, Tomás Richart, Angel Pellicer,John Rogers, Doroteo Marcos, Josep Castellseguer, John Russell, Angels Dalmases, Theodorus Henneman, Vladimir Sudakov,Agustin A. Lopez, Tom Befrtenshaw, Miguel de Castro, Félix Llaugé, Jorge Amengual, Salvador Rello, Pascual Bolufer, JordiVidal, Jordi Gil, Jack Mattingly, Luis Lago, Eusebi Casanellas, Luc Pelon, Sergio Sanchez, Angel Mellado, Tim Wheat, UgoVicenzi, Richard Loftis, Vicente Montoya, Carlos Salazar, Miguel Elizalde, Matias Abad, Jim Weir, Roy E. «Gene» Harper,Ramon Vall, Tomás Gallego, Simón Cooper, Cristobal Arroyo, Antonio Sanchez, Juan Sanchez, Jim Buckel, Tomás Sagués, JohnMors, Santiago Rodriguez, Francisco Galera, Dick Merryll, Nuria Amador, Stanley Sonnenstein, Gregory Travis, Francisco Val,Andres Garcia, Eduard Farré, F. Bennett, Emile Escalé, Terry Burks, Jordi Ventura, Lee Hodyson, Alfonso Mir, Josep Montaña,Klaus Kunz, Richard Kamm, J. Medialdea, Montse Gracia, Ignacio Rubio, John Martin, Arcadi Dunjó, Antoni Vilella, Paul Morillón,Georges Dargelás, Eusebi Armengol, Bryan Perkins, Francisco Capellan, Bryan Bell, Marcelino Lambies, E. Caballero, BarryHanes, Jordi Gómez, J.M. Reñé, Robert Haneman, Conrado Ratés, Manuel Echevarria, Salvador Madrid, Pierre Girard, DennisFadden, Tte. Germán Gonzalez, Juan Carbó, Montserrat Sanrama, M.J. Elizalde, Bob Neal, José Rovira, C. Hayden Hamilton, JordiMateu, Carlos Alós, Gary Brossett y Janet Brossett, Andreas Parsch, L. Escursell, Mark Wade, Vicente Portolés, M.R. Sanchez,Jacinto G. Barbero, Joan Ferrandiz, Eugenia Fernandez, J.M. Merino, Oriol Lizandra, Angeles Vidal y Pepita Vidal, AmadorMargalef, Kamila Milfaitová, Marta Soria, Robert Mawhinney, Anibal Garcia, Antonio Miguel Sr., Josep Uñó, Luis Alcolea, KamilMilfait, Lyndon Jones, John Martin, Piotr Lopalewski, Maribel Cachero, Jim Boulton, Pedro Turina, Melissa Keiser, LorenzoCasalino, G. Massé, Sanchez Renedo, Manuel Lage, Wolfgang Bredow, Guy-Louis Rideau, Francisco Mellado, José Mellado, JoséAndrada, Henry Wydler, Pere Torrens, D. Martinez, Frank Munger, A. Marechal, Antoni Vilella, John Delaney, Jean-Pierre Celton,J. Pallarés , Jerry Wells,
NOTA del AUTOR: Las letras “PeT” a pié de figura significan: Permisos en Trámite.-Esta publicación NO se considera un Libro Comercial sinó una Publicación Técnica.
Indice de marcas de motoresaerospaciales franceses
A
-Ader, Clement-Aerien CC-Aerospatiale-Aerospatiale-Celerg-Aerospatiale-Daimler Benz-AFECO-Airculture-Alsthom-Amual-André Brunet-André Noël-Angeli-Anita-Antoinette (Levavasseur)-Anzani-APA-APIC-APX-Ardem-Aries-Armhor-Armand et Marot-Arsenal-Astadyne-Aster-Astra-Astrium-Atar-ATS-Aubier et Dunné-Auriol-Auto Moto-Auxiliary Power Int’l.-AVA-Aviatek-SARL
B
-Babel-Ballot-Bariquand et Marré-Baudot-Bayard-Bayard-Clement-Bearn-Beaussier-Bechard-Beck
-Caffort-CAM-Camara-Canda-Castel-CFA Colmant-CFM Int’l-CGL-Citroën-Citroën-KKHD-Clement-Clement-Ader-Clement-Bayard-Clerget-Clerget-Blin-Clerget-Clement-Clerget-Hispano Suiza-Clerget-Renault-CLM-CLM-Peugeot-Coatalen-Collet-Coltel-Comery-Compagnie des Moteurs de Combustion-Compagnie Lilloise de Moteurs
Sites en Internet
-Per il Volo. www.miniplane.com-Radne Motor Ab. www.radne.se
-Damblanc-Damblanc-Mutti-Dancelle-Dansette-Gillet-Darracq-Darracq-Coatalen-Dassault-DeCoucil-Coltel-DeDietrich-Lorraine-DeDion-Bouton-D’henian-Dechantre-Delafontaine-Delage-Delaunay-Belleville-Delfosse-Demont-Depoix-Deschamps-Dewandre-Dewoitine-DFP-Dhenain-Dieselis-Doriot Flaudran-Parat-Doutart-DuTemple-Dufaux-Dumas Clolinot et Cie.-Dutheil et Chalmers-Dutheil, Chalmers et Boyd-Dyna Panhard-Dyna Wassmer
-FAM-Farcot-Farman-Faure et Crayssac-Favata-F.I. Sciences-Fives-Lille-FL-Forest-Franz Lefevre-Frederick Beck-Fuerza Humana-Fullager
G
-GAC-Gadoux et Crousse-GC et Crousse-Genete-Hochet et Mengin-Georges Criquet-Gerardin-GHM-Giffard-Girard Bouvet-Givaudan-GMH-Gnome-Gnome-Rhone (Gnome-LeRhone)-Gobe
-El Motor Type 4A-00, de dos tiempos y 28 CV a 2800rpm.
-El Type 4A-02, con algo más de cubicaje era de 35 CV.
-Un proyecto de motor en V de cuatro cilindros y dostiempos estaba en desarrollo hacia 1937. Se buscainformación.
AVIATEK SARL.- Francia. Motor Nissan de 4T con 4cilindros en linea, de 1250 cc, enfriado por líquido,reducción por correa y 175 HP a 2800 rpm.
B
BABEL.- Francia. M. Babel fué un eminante técnico delos Establecimientos Bendix franceses. El motor era comoun cuerpo cilíndrico dividido por la mitad, dandoencerramientos semicirculares.
-En cada uno de ellos había una paleta oscilante queexteriormente movía una biela y su cigüeñal. Una válvulade admisión en un encerramiento y otra de escape en elotro.-El ensayo resultó ser un motor de 12 cm. de diámetro, 25
Kgs. de peso y 40 CV de potencia -según los datos quellegaron-.
-Presentado en Francia y a la Aviación Italiana. Se diceque el motor Babel fué construído y ensayado en IF. (IsottaFraschini).
BALLOT.- Francia. Fundada en Parizs por EdouardyMaurice Ballot en el 1919 se dedicó a la construcción deautomóviles hasta 1932.
“Logo Ballot”
-Vió a uno de sus motores instalado en el dirigible “Zo-diac III”. Tenía 4 cilindros y era de 40/45 CV a 1200 rpm.
-La fábrica Ballot construyó los motores Hispano SuizaV-8 durante la Gran Guerra (WWI), bajo licencia y dentrodel esfuerzo de guerra.
-Un motor bastante masivo para sus cuatro cilindros, paradirigibles. Expuesto en el reservorio del MAE.
“Ballot, posiblemente del Zodiac”
Bird Striking
-Es muy común que las aves se crucen en el camino de un avión en vuelo, alaterrizaje y más peligrosamente en el despegue cuando el avión precisa de toda su
potencia. Vemos el golpe en el domo y plumas en los álabes de éste motor.
BARIQUAND ET MARRÉ.- Francia. Esta firma fabricólos motores de los aviones que utilizaron los hermanosWright en Europa, bajo la dirección de ellos mismos, en1904.
-Poseía 4 cilindros separados en posición vertical de pié,de 100 mm de diámetro por 112 mm de carrera y a 1400rpm daban de 27/30 CV con 80 Kgs. de peso.
-Se trataba de una copia del “Tipo 4” de Wright, pero queen Bariquand et Marré se denominó “Type W”, (de¿Wright?), como podemos ver en la placa de identificación.
“Placa de identificación”
-No tenían carburador, una pequeña bomba de engranajesproyectaba un chorro de gasolina en un colector común alos cuatro cilindros.
-Con camisas de acero en cilindros de aluminio.
BAUDOT.- Francia. Inquieto ingeniero francés que hizovarios motores, llamado François Baudot.
-Consta en el MAE un motor doble compuesto por la uniónde dos Regnier de 6 cilindros invertidos, del tipo R-161,aumentando su potencia hasta los 380 CV.
-Con hélices contrarotatorias y coaxiales.
“Baudot de 8 cilindros”
-Hizo otro motor de 8 cilindros y 150 CV y que deberíahaber dado paso a un 16 cilindros y otro de 32 cilindros.Ocurría hacia 1932 y con la colaboración de la constructorabelga Minerva.
BAYARD.- Francia. (ver Clément-Bayard). En 1899Adolphe Clément-Bayard empezó a construír automóvilesen sociedad con Gladiator, fabricante de triciclos ycuadriciclos, utilizando motores De Dion, Panhard-Levassor, etc. En 1922 fué absorvida por la Citroën. Hizomotores de aviación también.
“Logo Bayard”
Jubilación del autor
-Me ha tocado hacer muchos turnos de noche en los aeropuertos. Pocas veces me he quedado observando la cúpulaceleste más de dos minutos. !Que pena!.
Finalmente, estoy apuntado a un curso de Astronomia.
BAYARD-CLEMENT.- Francia. En la revista“L’aerophile” nº 10 del año 1908 apareció una fotografiacon un motor de automóvil de carreras de ésta marca yque también lo fué para aeroplano, tal como vemos en lasiguiente fotografia de la colección de Edouard Chateau.
“Motor Bayard-Clement de 123 CV” (PeT)
-El hombre sostiene una hélice de Chauvière.
-Y un Bayard Clement de 200 CV para dirigible presentadoen el Salon de Paris en 1909. Modelo con eje de levas encabeza, lo que hoy diriamos OHC.
“Bayard-Clement de 200 CV”
BEARN.- Francia. En 1937, el ingeniero M. Chaumontprocedente de la SMRA (Renault) construye en los talleresde CM Béarn, un motor V-12 invertido de 650 CV a 2700
rpm (Modelo 12B) con sobrepotencia limitada a 5 minutosde 850 CV (2800 rpm), con reductor y sobrealimentador.
-En 1939 presenta el 6DO1 de 300 CV a 2700 rpm, de 6cilindros invertidos que se instaló en los años siguientesen el Marcel Bloch 800.
-El 6D03, de 325 CV parecido al anterior y el 6D07 de350/400 CV instalados en los SO-90 Cassiopée y en elSN-20.
-Los motores Béarn eran construídos inicialmente por la“Constructions Mécaniques du Béarn”, en Jurançon, enlos Basses Pyrinees (Bajos Pirineos).
“Logo original de Bearn”
“Bearn 6D, lado derecho”
NdA. Mi avión personal
-Me resistía a presentarlo, pero ya no puedo más: es un BN Islandercon dos motores Lycoming O-540 de 260 CV cada uno, o sea, total
-Las características del 6D fueron de 350 CV nominales a2000 rpm, 375 CV con gasolina de 87 oct., 425 CV congasolina de 100 oct.
-Reductor de planetarios a piñones rectos, reducción de2/3.
-Los Bearn fueron construidos también en la SCEMM óSociété pour la Construction et Exploitation de Materielset Moteurs. Algunas publicaciones mencionan éstacompañia como SCM, incorrectamente.
-Otro motor fué el 12B de doce cilindros en V invertida y1000 CV.
“Bearn 12B”
“Bearn 12A”
-El 12A era de 400 CV. Original por ser en I, una linea decilindros verticales de pié unida a otra invertida.
BEAUSSIER.- Francia. Motor que estuvo en competicióncon el Volkswagen y el Panhard para que losEstablecimientos Wassmer lo utilizaran en los aviones“Bebé-Jodel”, no alcanzando ésta aplicación ya que loconsiguió el Dyna-Panhard (ver).
-No se ha obtenido ninguna imagen de éste motor que porotro lado, daba 50 CV.
“Turbi, con Beaussier”
(PeT)
-Muchos pies de figuras tienen las letras (PeT) al final. Indica que está el Permiso en Trámite para su inserción, obien por desconocerse el origen, o esperando contestación. Caso de no obtenerse la autorización, se hará una silueta
diciendo claramente que no se ha autorizado la reproducción.
-El pequeño avión biplaza “Turbi” (de Turbulent) de RogerDruine iba equipado con el motor Beaussier de 50 CV.
-Tenía muchos componentes de motor de automóvil. En1952 el Service Technique de L’Aeronautique, utilizó tresmotores para ensayo y homologación. No conocemos elresultado.
-La Sociedad Scanor adaptó un Beaussier a la célula delavión Leopoldoff L-3, construído en Lescelles.
BECHARD.- Francia. El ingeniero E. Béchard, conocidopor los famosos extintores automáticos, estudió los motoresa pistón libre.
-En 1924 presenta en el Salón de Paris un bicilíndrico nor-mal de 4T y refrigerado por agua, de 36 CV a 1500 rpm.
“Béchard de 36 CV”
-En 1926, Béchard muestra un proyecto de motor a vapor,del tipo de caldera rápida y que permite quemar cualquiertipo de combustible y que su potencia no decrece con laaltura.
“Béchard en reposo”
“Béchard, en arranque”
“Empieza la vaporización”
“Béchard en plena marcha”
-En la parte trasera -a la derecha- vemos una turbina yunas boquillas dirigidas hacia ella, saliendo de la calderarápida.
-No se conoce su materialización y parece que sólo fuéuna idea. Apareció en un número de la revista francesa“Les Ailes”.
BECK.- Francia. Motor Tórico, el mismo principio quehemos visto en el Baradat-Esteve (el de 4 pistones), en elDewandre, etc. En 1910 presentó el doble motor toroidalmostrado en la ilustración siguiente, de 75 CV.
Escalas de las fotografias
-No existe ninguna relación de tamaño entre las fotografias, no hay escala, cada una tiene el tamaño en que se hapodido reproducir con la mejor claridad.
-Los dos pistones dobles opuestos oscilaban unidos poruna conexión directa mientras el movimiento alternativode los pistones, por medio de unas palancas y bielas, setransmitía al cigüeñal en forma de giro continuo.
“Dewandre, comparación”
-Aparentemente igual, el Dewandre utiliza unos engranajesmovidos por pequeños cigüeñales y bielas.
-En la versión de 4 pistones, las bielas no atacaban elcigüeñal directamente sinó que lo hacían a través de uningenioso acoplamiento de las palancas a una sola bielacomo vemos en la ilustración siguiente.
“Esquema realístico del Beck”
-Finalmente, el Beck abierto, en el que apreciamos lospistones y su disposición toroidal.
“Foto del Beck abierto”
Solicitud
-Como se pide en otros pies de páginas a lo largo de ésta publicación, si un lector conoce algún motor nomencionado, rogamos nos lo remita a la editora a fin de insertarlo y emitir una página de revisión para todos los
-De éste motor a pistones opuestos en un cuerpo toroidaly que mediante bielas y balancines transmiten sumovimiento a un eje de rotación.
“ Beck semitoroidal”
“Detalle de un Blueprint del Beck”
-En el Salon de Paris del año 1910 se presentó el Beck dedoble cuerpo. Esta vez con más detalle.
-De pequeño tamaño relativo y 45 CV. Para más detallesde este tipo de motor ver el texto principal.
“El Beck de doble cuerpo” (PeT)
BEDNAR.- Francia. Constructor amateur de un motortricilíndrico en estrella obtenido por el acoplamiento detres McCulloch de 72 cc., para ULM, mediante correamúltiple dentada.
BENJAMIN.- Francia. Hacia 1921 la marca deautomóviles Benjamin presentó tres nuevos motores paraaviación, de 8 cilindros en “V”, sin reductora y con loscilindros agrupados de dos en dos.
-Fueron los MJ-5 de 350 CV a 1400 rpm que tenía la V de65º mientras que los MJ-6 y MJ-7 tenían la V de loscilindros abierta 90º.
-El MJ-6 daba 450 CV y el MJ-7, llegaba a los 700 CV.La fábrica Benjamin se conocía tambien por “Amual” (ver).
BERLIET.- Francia. Después de una árdua investigación,en varios frentes, incluída la Fundación Berliet de Lyon,finalmente se encuentra información en el Centro deDocumentación del MAE, junto con la gestión de BernardChampenoir, el cuidador del Almacén de Reserva deMotores del mismo Museo.
Banco de ensayos
-El actual banco de ensayos para estatoreactores de la DGAfrancesa se encuentra en Saclay, cerca de Paris y se le ha
-Se trata del modelo AM de 100 CV. nominales que enbanco llegó a los 112 CV a 1350 rpm.
-La fábrica Berliet se distingue por su producción decamiones y autocares. Y hasta recientes tiempos.
-Observando las figuras siguientes, vemos las prácticascomunes a muchos motores de la época, cilindrosaparejados de dos en dos.
-En tres grupos, total seis cilindros. Y de 120 x 140 mm,de cuatro tiempos.
“El Berliet AM, por ambos lados”
BERTHAUD.- Francia. Antes de la Gran Guerra, hacia1905 realiza un motor en estrella de cuatro cilindros a 90º,de dos tiempos, en cruz y cuya característica es que lasbielas y pistones están rígidos y la muñequilla del cigüeñalse desliza por un espacio coliso en el pié de las dos bielasque están opuestas y unidas en éste punto.
“Esquema del sistema”
-Se trata del principio de funcionamiento La Hire: bajo lacara de trabajo A, hay una segunda cámara B en tándemformada por la parte inferior del pistón donde se crea unapresión previa de la mezcla y la prepara para entraren A.
“Motor Berthaud”
-Asociado a Prini realizan el motor de 4 cilindros en lineacon el mismo principio de funcionamiento. Enfriado poragua. (ver Prini et Bethaud).
Silentblocs
-El motor vá sujeto al avión mediante pernos. Entre motor y bancada se intercalanunas piezas de caucho que amortiguarán las vibraciones. Aportamos un montaje
BERTIN.- Francia. Expuesto en el Grand Palais de 1909(Salón de Paris) hizo pruebas en varios aeroplanos.Parecido a los primeros tipos de la “Dutheil et Chalmers”difiere en que tiene cuatro cilindros. Las culatas tienenadosadas unas cámaras con las válvulas y ambas rodeadasde aletas para enfriamiento.
-Las culatas están sujetas a los cilindros y al bloque centralcon cuatro espárragos cada una.
“Bertin 4 cilindros”
-En la cámara de válvulas de cada cilindros hay dos deellas opuestas horizontalmente pero sólo una es mandadamecánicamente, la de escape.
-Cada par de cilindros tiene un carburador, parece puesque hay dos carburadores, pero son incompletos, utilizanun flotador común y único en el centro.
-Según que el diámetro del cilindro fuera de 120 mm ó130 mm la potencia era de 40 ó 50 CV.
-También existieron otros motores de la marca Bertin comoel 4-X y el 8-X. El cigüeñal estaba compuesto por múltiplespiezas conjuntadas por uniones cónicas.
“Bertin 8-X en Le Bourget”
-La distribución era característica pues en cada culatahabían dos válvulas concéntricas, una dentro de la otra. El8-X se utilizó en el biplano Bertin.
-Hay un tema un poco tangente, las conocidas “Trompasde Bertin” ó “augmentors” utilizadas en el Ludión,helicóptero personal por motores cohetes. (ver SNECMA).
“Ludion”
Motores iónicos
-Fotografia de un motor iónico ruso común utilizando el efecto Hall, en funcionamiento. Elplasma se hace visible, aunque el empuje es muy pequeño.
-La firma “Société Bertin et Cie” trabajando por cuentadel Ministerio de las Armas (Aire) y la “Société d’Etudeset de Realisations d’Engins Balístiques” (SEREB)ensayaron modos de desviación de los chorros de losmotores cohetes, utilizando métodos “aerodinámicos”.
“Chorro del motor, desviado”
-Se acoplaba un anillo en el extremo de la tobera con variosorificios actuando de “desviador” y que estaba alimentadopor unos conductos desde los controles. La respuesta erainstantánea y aumentaba el control del vehículo por elpiloto.
“Bertin de dos cilindros opuestos y agua”
-Este motor de dos cilindros Bertin se encuentra restauradoen la reserva del MAE.
BINETTI.- Francia. El motor Binetti, del tipo B-300 fuéensayado experimentalmente en Francia durante la primeraguerra mundial.
-Llegó a dar 315 CV a 2100 rpm. Llevaba reductora de.595, girando la hélice a 1190 rpm. Con seis cilindros.
“Motor Binetti”
BLOCH.- Francia. M. Bloch fué un importante fabricantede aviones de la primera mitad del siglo pasado. Se conocela construcción de un motor al menos para sus propiosaviones. Pero a éste autor se le ha extraviado entre tantodocumento. Espero aparezca pronto y modificar ésteapartado o incluírlo en una próxima revisión.
BOITEL-SOLEIL.- Francia. En 1936 el Sr. Boitel(Aquiles F. Boitel) es sus instalaciones creó un motor parala aviación ligera, basado en informaciones del húngaroSklenar (ver).
“Boitel-Soleil”
Bujias
-Surtido de bujias de todo tipo, antiguas y modernas, normales y blindadas.Todas ellas han sido utilizadas en diferentes motores y épocas.
-Con 5 cilindros en estrella, sus prestaciones estaban entre50/70 CV a unas 1900 rpm.
“Boitel-Soleil, frontal”
“Boitel-Soleil, lateral”
-Hubo un Botali Diesel de 8 cilindros y 118 CV a 2000rpm, en el año 1937.
BOLLEÉ.- Francia. León Bolleé (Ver) fundó en 1873, enLe Mans, la casa Amédé Bolleé para la fabricación devehiculos a motor. Años más tarde construyó bajo licencialos motores Wright de 30/35 CV a 1350 rpm.
-Fabricante de automoviles de la primera época, hizo losmotores Wright de cuatro cilindros bajo licencia, para elmercado de Europa.
“El Wright americano hecho con licencia”
BONNET.- Francia. Pierre Bonnet hizo su propioplaneador que ensayó en el aerodromo de Bordeaux-Mérignac.
-Era un biplano ligero en el que adaptó un pequeño motorauxiliar de sólo 15 a 16 CV.
-El motor era un cuatro cilindros invertidos de dos tiempos.Estudiado, diseñado y construído por él mismo.Inicialmente de 400 cc y con posibilidad de cambiar loscilindros y subir a 500 cc.
-Estamos tratando un tema del año 1932.
-Tenía una reductora de 1/2 y podía cambiarse a 1/3 avoluntad ya que el motor giraba a 3200 rpm.
-Encendido por magneto Voltex RB montada directamentesobre el cigüeñal y el caburador un Zenith.
-El ralentí lo tenía a 400 rpm produciendo en ese momento25 explosiones por segundo aproximadamente sin notarsevibraciones y a alto régimen parecía una turbina.
-El peso del motor era de 29 Kgs.
BOTALI & REXOVICE.- Francia. Motor de 8 cilindrosen doble estrella. En 1934 entregó 350 CV.
-El ciclo era de dos tiempos y Diesel. Otra versión de unasóla estrella de cuatro cilindros y 100 CV apareció en 1938.
“Botali & Rexovice”
BOUDREAUX-VERDET.- Francia. En el cuarto Salónde la Aeronáutica de Paris, en el invierno de 1912-13, sepresentó ésta marca apenas conocida.
“Cabeza de cilindro”
-El motor se fabricó en Neuilly, cerca de Paris, daba 60CV y los cilindros estaban en estrella.
BOUESLE.- Francia. Motor de 12 CV instalado en el diri-gible de Schio (Italia) en 1905.
BOUISSON - MASSE.- Francia/España. Motorconstruído en San Sebastián hacia 1913.
“Motor Bouisson-Massé y sus forjadores”
Efemérides
1855 - Nuevo intento de Giffard con un dirigible -mejor un globo alargado- de mayor tamaño que el anterior ensayo,pero con potencia de vapor insuficiente.
1860 - Etienne Lenoir ensaya el primer motor industrial de explosión de baja compresión, a gas y dos tiempos.
-En la fotografia tenemos al motor en la parte baja de unbastidor y la hélice más elevada con una cadena o correade transmisión que como podemos apreciar mantiene larelación 1:1.
-En el centro de la fotografía está el Sr. Bouisson, francés.A ambos lados están los hermanos Massé, fundadores delGaraje Massé de San Sebastian.
-No se poseen datos de las performances de éste motor,que lleva una hélice rudimentaria en su construcción ydiseño, del tipo scimitarra pero muy exagerada.
-Información gentileza de Manuel Lage y G. Massé.
BOURET.- Francia. Motor de “pistón” rotativo cuyoprincipio es el mostrado en el esquema siguiente.
“Principio del Bouret”
“Plano del Bouret”
“Realización del Bouret”
BRASIER.- Francia. Fabricó los Hispano Suiza de 8cilindros en V, bajo licencia, durante la Gran Guerra 1914-1918.
BREGUET.- Francia. La conocida marca de aviones, queen su tiempo hizo motores de gran potencia basados enlos Bugatti, acoplándolos en diferentes maneras, todaviaen el año 1946 presenta un proyecto de turboreactor delconcepto que hoy llamariamos Turbofan.
“Patente Breguet”
Efemérides
1862 - Alphonse Beau de Rochas, expone el principio del ciclo de cuatro tiempos. Fué seguido inmediatamente porel alemán Nicholas Otto.
-Si observamos el proyecto, además de turbofan, en elconducto by-pass se produce otra combustión.
-Y el cono de salida es variable al tener el bulbo móvil. Enesa época era la solución para obtener los empujes óptimosa cada condición del vuelo.
-Recuperada una foptografia de un motor compuesto entandem, pero con el segundo motor algo elevado,totalizando éste grupo motopropulsor 32 cilindros al serdos motores unidos de 16 cilindros cada uno.
“Motor doble Breguet”
-La potencia subía a 820 CV a 2100 rpm. Con reducción 2a 1.
BREGUET-BUGATTI.- Francia. En 1928, LouisBreguet, fabricante notable de aviones, adquirió a la famosamarca de automóviles de Ettore Bugatti, la licencia paraconstruir el motor 16C con destino a sus propios aviones.
-El mismo motor duplicado, con dos bloques de cilindrosde dos motores de 8 cilindros (total 16 cilindros) en paralelodió paso al motor 16D de 600 CV, con una caja deacoplamiento y reducción frontal.
“Dibujo del Bugatti”
“Engranajes de acoplamiento y reducción”
-Sobre un cárter de dos cigüeñales de colocaban los dosbloques de cilindros dando una forma en “U”.
-En todos los motores, si una hilera de cilindros se paraba,podía aislarse y el resto funcionar.
-El desembrague se hacia de forma automática. Loscilindros poseían cuatro vávulas cada uno y doble
Efemérides
1863 - John Stringfellow, en Inglaterra, prueba otro modelo con dos hélices y motor de 0’3 HP. Este mismo añoPonton D’Amercourt ensaya un modelo de helicóptero.
-La versión “U-24” era, de una hilera de ocho cilindrosencima del bloque central y la otra hilera, debajo y con600 CV a 2800 rpm. La variante U-24bis apenas difería.
“Breguet- Bugatti U-24”
-Los “32-A” eran dos motores 16-D acoplados uno frenteal otro, decalados en altura con una caja de acoplamientocentral. 850 CV.
“32-A”
-Instalado en el Breguet XX “Leviathan”, el mecánicopodíapasearse alrededor del motor en vuelo, por estar en nacelassuficientemente amplias. Con 32 cilindros en total.
-El 32-B parecido al 32-A pero con motores en doble U,uno encima del cárter central y el otro debajo pero con la“U” invertida.
-El motor llamado “Quadrimoteur” era básicamente el 32-B de 950 CV a 2100 rpm.
“Quadrimoteur”
-El “Cuadrimoteur” Breguet-Bugatti, tal como estáexpuesto en el Museo del Aire de Le Bourget, en la fotosiguiente.
Efemérides
1877 - Forlanini, en Italia, realiza un modelo de helicóptero a vapor.(izq.).1879 - El francés Tatin ensaya un motor de aire comprimido.(der.).
-Vemos claramente las cuatro hileras de ocho cilindros ylos cuatro cigüeñales alrededor se la salida de eje único.(ver texto principal, hojas blancas).
-Un motor más sencillo fué el Breguet-Bugatti 34, de 500CV.
“Breguet - Bugatti 34”
-En EEUU, el motor Bugatti fué fabricado por la famosacasa constructora de automóviles de alta calidadDuesenberg, como King-Bugatti. (ver Bugatti).
-En el Salon de Paris de 1919 la casa de Louis Breguetpresentó dos motores.
-Un radial rotativo de compresión variable hecho conlicencia Damblanc-Mutti. (ver).
“Breguet (Damblanc)”
-El otro motor más bien era un grupo de dos motoresBugatti construídos por la misma Breguet. Instalados entandem y decalados en altura para permitir pasar los ejes através del motor delantero.
“Breguet en tandem”
-Mucha más información en el texto principal. Entre am-bos motores iba la caja de engranajes que sumaba lapotencia de ambos a través de embragues de manera quesi un motor fallaba no impedía seguir al otro.
Efemérides
1874 - Félix du Temple construye un aeroplano que se lanzaba por rampa e iba propulsado por un motor a vapor.1875 - Primer motor de dos tiempos viable, oscilante, a gas o petróleo de Armand Forest.
1876 - Otto realiza el primer motor viable de 4 tiempos, según el ciclo de Beau de Rochas.
BRETON.- Francia. Motor de doble estrella rotativo de12 cilindros y con los cilindros enfrentados de la 1ª y 2ªestrella utilizando la misma culata doble. La base de loscilindros no coicidía en su proyección con el centro delmotor, sinó que se abren hacia la periferia.
“Un Breton actual”
-Tres cigüeñales eran movidos por los cilindros contiguosde cada hilera. Estos iban engranados al eje central comovemos en el esquema.
“El Breton en la Expo de Paris”
-El mecanismo movía unos engranajes a 1600 rpm en losextremos de cada uno de los tres cigüeñales, girando elmotor a 400 rpm.
-Una característica interesante es que la potencia eravariable de 20 a 50 CV.
“Principio del Breton”
Obtenida en el MAE diseños interiores-cortes- del motorBreton para poder observar la interesante arquitectura.
Efemérides
1884 - Renard y Krebs, (fotos) ensayan su dirigible “La France” con motor eléctrico.También éste año Gaston y Albert Tissandier ascienden con dirigible impulsado por
motor eléctrico.1885 - Prueba en vuelo circular de un modelo a vapor de Horatio Phillips.
BRISSONET.- Francia. Motor de dos cilindros en lineainvertidos, con diámetro de 70 mm en el pistón por 70 mmde carrera, es decir “cuadrado”.
-Cilindrada total de 810 cc, dando 28 CV a 3400 rpm yllevando reductora de 1:2.
BROC.- Francia. En 1910 / 12 presentó un 4 cilindrosverticales y 50 CV (ver Helium). No poseía ningún tipode válvulas.
-En el párrafo anterior hay una incipiente información quemenciona que éste motor no tenía válvulas.
-El motor utiliza el ciclo de dos tiempos pero sí que tieneválvulas automáticas de admisión en la cabeza de loscilindros y el escape se efectúa por las lumbreras situadasen el PMI.
“Aspecto del Broc”
-Vemos que el grupo de los dos cilindros delanteros hayunas secciones abiertas para distinguir el interior y bienvisibles, los pistones.
BROUCHET.- Francia. Motores con documentacióndepositada enel Nasm a la quwe se le solicita informaciónbajo la referencia Fot. (BB-040750-21)
BROUHOT.- Francia. Fabrica en Vierzon. Presentado enel Salon de Paris de 1909, el motor de 8 cilindros en V,derivado del motor de automóvil, con el ángulo de la V de90º.
Efemérides
1883- Los hermanos Tissandier, André y Gaston (fotos) instalan un motoreléctrico aplicado a un aerostato, fué la primera experiencia de éste tipo.-También éste año Karl Benz (ver) construye su primer motor 2-I a gas y
-Los cilindros tenían 105 mm de diámetro por 110 decarrera con cámaras hemisféricas.
-Con 60 CV a 1400 rpm, enfriado por agua y con 464pulgadas cúbicas de cilindrada total, pesando 308 lbs.
“Sección del Brouhot”
-Lo más interesante de éste motor es que las varillas demando de las válvulas no eran empujadoras sinó tiradoras.
BUCHERER.- Francia. El ingeniero Bucherer de Cologne,construyó un motor de cilindros y cigüeñal rotativos.
“Bucherer”
-Tenía cuatro cilindros de gran carrera, en cruz y bielasrígidas, sistema semejante al del motor Burlat, por lo quese trata de un motor bi-rotativo.
“Un Bucherer en banco”
-Los primeros estaban inspirados en los rotativos delmomento.
-El del banco de pruebas mostrado era un bicilíndrico conla característica del mando de válvulas situado detrás delos cilindros y actuadas por unas palancas que pivotandelante del motor y son levantadas por otros pivotes en laparte trasera.
-El motor Bucherer aparece con un esquema de suinstalación en el banco de ensayos, se ofrece a continuación
Para saber más
«Dictionnaire Technologique aeronautique». La Maison du dictionnaire. IN-FR-ES - 1978.«Glossaire des abreviations aeronautiques». La Maison du dictionnaire. 1997.
«Estado del desarrollo del motor ortodoxo de gran potencia». INTA - 1944.
dispuesto para su instalación en un avión, con su héliceincluída.
“El Bucherer con reductora”
BUCHET.- Francia. En 1901 Santos Dumont ya utilizaun Buchet en su dirigible nº 6, el 19 de octubre, con el quegana el premio Deutsch de la Meurthe partiendo de St.Cloud y volviendo tras dar la vuelta a la Torre Eiffel en 29minutos y 30 segundos.
“Primer intento con el nº 5”
-De éste año es el monocilíndrico, enfriado por aire de 6CV utilizado en el aeroplano Ferber en 1903.
“Buchet, 6 CV”
-El motor Buchet utilizado en el primer intento de dar lavuelta a la Torre Eiffel, fallido por hacerlo con exceso detiempo, fué el 4 cilindros de 16/20 CV, en el dirigible nº 5.
“Buchet del nº 5”
-Como vemos estaba enfriado por aire, los carburadoresquedan en voladizo, muy separados del motor.
-El primer motor utilizado por el dirigible “Italia” deAlmerico da Schio, fué el bicilíndrico enfriado por airesiguiente.
Efemérides
1888- Forest también desarrolla un motor en estrella y por primera vez un encendido eléctrico por magneto.-Daimler Göttlieb vé instalado uno de sus motores en el aerostato Wölfert.
-De éste motor empezaría a producirse la versiónrefrigerada por agua como el motor inicial de una linea de2, 4 y 6 cilindros.
-En el Salon de Paris de 1905 se presentó un V-8 de 25 CVy en 1908 otro motor de 8 cilindros y 24 CV en abanico, alestilo de los REP y Farcot, con los cilindros agrupados entres planos.
-Buchet hizo, bajo licencia, el Anzani de 3 cilindros quepor ser tan exactos a veces sorprende ver el nombre de lanueva marca en la parte frontal de la fundición del bloque.
“Buchet-Anzani”
“Bicilíndrico por agua”
-En la cabecera de un documento de la fábrica vemos elbicilíndrico enfriado por agua, a modo de logo.
“Buchet 4 cils.”
-El primer 4 cilindros refrigerado por agua, tenía loscilindros separados.-La linea de motores a que haciamosreferencia anteriormente llevaba los cilindros en gruposde dos en dos. Con válvulas en cabeza en el C1 y lateralesen el C2 y conocidos como de la serie “C”. Y una ampliagama de potencias.
“Sección lateral, C1”
Efemérides
1890 (bis) - Construcción de una máquina voladora, a vapor, extremadamente ligera para su época, pesaba 34 kgs. yel motor daba 1 CV, obra de dos franceses: Tatin y Richet.
1891 - Modelo de alas batientes de Trouve.1892 - Lawrence Hargrave construye un modelo de alas batientes por aire comprimido.
-A continuación y ya en fotografía el 6 cilindros que comovemos mantiene la agrupación de éstos de dos en dos.
“Buchet de 6 cilindros”
-Buchet también hizo un radial de 6 cilindros enfriadospor aire y dando 24 CV a 1800 rpm.
BUGATTI.- Francia. El conocido constructor deautomóviles Bugatti, Ettore Bugatti, cuando Francia esinvadida en la WWI, escapa a Paris donde en 1915 adaptados motores de cuatro cilindros para formar el 8 cilindrosen linea de 210 CV.
-En 1916 se construye en Italia éste motor por la compañiaDiatto de Turin.
-También lo hizo la Delaunay-Belleville bajo licencia, enla misma Francia.
-El logo de Bugatti estuvo asociado siempre a sus cochesde categoria.
“Logo Bugatti”
Efemérides
1889 - Hiram Maxim, en Inglaterra construye un aeroplano grande, con dos motores -mas bien máquinas- a vapor,pero no voló libremente.
1890 - Primer vuelo de aeroplano despegando por sus propios medios. Lo hizo Clement Ader en 9 de octubre y lollamó “Eole”. Aunque existe gran certeza del hecho, no quedó oficialmente registrado.
-El motor en linea era simple estructuralmente, de lineasmuy “cuadradas” lateralmente y estrecho y altofrontalmente.
“Bugatti 8 cilindros”
-La vista frontal nos permite apreciar una cierta esbeltez.
“Bugatti 8, frontal”
-Curiosamente en 1913 hubo un proyecto entre Ettore yRoland Garros para atravesar el Atlántico y es cuandonacióla idea de éste motor. Roland se encargaba del avióny Bugatti del motor.
-Este ocho cilindros era refrigerado por líquido. 110 mmde diámetro de cilindros por 160 mm de carrera dando unacilindrada de 12 litros. La relación de compresión era de 5a 1.
-La potencia a 1850 rpm era de los 210 CV mencionadospero a 2160 rpm subía a 250 CV.
“Bugatti 16-C”
-En 1916 fué iniciado el 16-C luego U-16 resultado deunir dos motores de 8 cilindros en un sólo cárter y una cajade engranajes frontal. Total 24 cilindros y 400 CV a 2100rpm. La reductora incluída en la caja de engranajes teníauna relación de 3 a 2.
“Bugatti U-16”
-El desarrollo de éstos motores permitió instalar un cañónPuteaux francés de 37 mm disparando a través del eje dela hélice como adivinamos en la foto y vemos claramenteen el esquema frontal de éste motor en “U”.
Efemérides
1892 (bis) - Rudolph Diesel deposita su patente sobre un motor a aceite pesado que será construído en 1899 porDeutz.
1895 - De Dion-Bouton construye su primer motor ligero, con cilindros con aletas para ser refrigerado por aire parala aviación. En éste año Forest construye motores en estrella para otras aplicaciones.
-Estos motores fueron construídos en USA por laDuesenberg como King-Buggatti (ver), evolucionando allíen ciertos detalles. La casa Breguet como ya hemos vistoen su apartado, hizo versiones y acoplamientos de éstosmotores.
“King-Bugatti”
-El gobierno francés compró la licencia para que Peugeotlo fabricara para el Morane-Saulnier 31-C2.
-Estos motores tenían 4 válvulas por cilindro y cada lineade cilindros era independiente, con su bomba de aceite,carburación (2 Zenith) y doble magneto.
-Por todo ello, en caso de fallo de una linea, la héliceseguía girando con la otra linea de cilindros.
-Las versiones de 32 cilindros, los en H de 32 cilindros de1000 CV o el “Quadrimoteur” fueron adaptados porBreguet (ver).
“Breguet-Bugatti, en Paris”
-El “Quadrimoteur” puede admirarse en el Museo del Airey del Espacio de Le Bourget, al norte de Paris.
-Hay constancia de que en 1938 y 1939 se adaptaron dosmotores como el Type 50B y el Type 60 para aviones.
-Sintetizando, Ettore Bugatti nació en Milan en 1881,amante de los automóviles y con habilidad mecánica,diseñó su primer coche en 1900 y sucesivos proyectos lollevaron a unirse a otros y crear la French-Dietrich cercade Strasburgo.
-En 1910 Bugatti formó su propia compañia cerca deMolsheim, donde construyó una serie de avanzados perocaros coches deportivos.
Efemérides
1896 - Intento de vuelo del aeroplano “Aerodrome” de Samuel Pierpoint Langley, en el rio Potomac, con motor avapor. Se accidentó antes de elevarse. Motor en estrella de 5 cilindros, muy notable.
1897 - Vuelo del “Avión” de Clement Ader, con dos máquinas de vapor moviendo dos hélices de 4 palas y calderacomún.
BURLAT.- Francia. La empresa “Burlat Frères” de Lyonque se dedicó a la construcción de motores rotativos paracoches: los expuso en el Salón de Paris de 1907 y 1908.
-De la colaboración con la “Societé de Camions et Autobus”(con rotativos también) resultó un cuatro cilindrosbirotativo, en cruz.
-Su potencia era de 40 CV y su peso de 115 Kgs.
“Burlat real”
-Con 95 mm de diámetro de cilindro y 120 mm de carrera.
-El cigüeñal en vez de estar fijo como en los Gnome, girabaal doble de los cilindros según el teorema de La Hire.
“Teorema de La Hire”
“Principio del Burlat”
“Funcionamiento”
-Burlat también realizó un 8 cilindros de 70 CV y un 16cilindros de 140 CV.
-Nos ha llegado un esquema del Burlat rotativo doble. Sondos motores en estrella de cuatro cilindros, unidos y cadauno con su propio carburador,
-Birotativo, mientras el cigüeñal gira a 2600 rpm el cárterlo hace a 1200 rpm.
-Con 60 CV. Se menciona la construcción de otro motorde 16 cilindros y 120 CV.
-Debido a su difícil construcción no se le ha reconocidovalor práctico.
Para ver más
-Temora Aviation Museum. Temora, New South Wales, Australia.-Narodni Technicke Muzeum. Praga, Checoeslovaquia. (Ahora Chequia).
