Speed Magazine Nummer 2

2 / SPEEDMAGAZINE.SE / DECEMBER 2013

INNEHÅLL

04LEDAREN

06SHERIFFEN SPEKULERAR

08DAHLBERG MOTORSPORT

10HAYABUSA TURBOFIGHTER

18END OF SEASON

21JET POWER

22FARTREKORD PÅ IS MED SAMMY MILLER

24MOBACKEN RACING

26NÅGOT MYCKET STÖRRE...

30ETT NYTT SVENSKT TEAM MED SIKTE PÅ 300!

31FRANKLIN RATLIFF

32ELLWOOD TÄNKER UTANFÖR BOXEN MED LUFTRAKET!

DECEMBER 2013 / SPEEDMAGAZINE.SE / 3

36NYHETER - STORA & SMÅ

38VART PEKAR DINA HJUL EGENTLIGEN?

40 SNABBA FRÅGOR TILL MATTS BERG

43OWENS SALVAGE TEXAS

45GRÖN EL FÖR PROPSTERN!

48SNABB & SVART BLIR ÄNNU SNABBARE!

50STREETRACE SM 2013

56ONE MILE

61CHIPTRIM FUNKAR DET?

62SPEED WEEKEND 2013 LEVERERADE MÅNGA REKORD!

68I HÄNDELSE AV TID & UTRYMME

70VI STÄMMER AV SOMMAREN MED WALLGREN FRÅN HOFORS!


Då var det dags för julskinka, pepparka-

kor och hugga julgranar igen, känns

som 2013 flög förbi väldigt snabbt.

Nästan på dagen ett år efter domen

i marknadsdomstolen där KKV vann

mot SBF, då var det många som skrek

sig hesa övar att nu kommer vargen!

All ideell motorsport skulle försvinna

över en natt och kvar skulle bara STCC

och andra stora aktiebolag stå kvar på

en scen utan återväxt i lokala klubbar.

Nu kommer även den råkommersiella

marknaden ta över idrotten, men hur

blev det egentligen då? Ja inte kan jag

se några tecken på att detta skulle vara

ett faktum under 2013, mer än att den

kanske mest unika banan i Sverige gick i

konkurs nämligen Tierp Arena och inte

var det en liten lokal klubb utan just

ett bolag. Nu är inte sorgen mindre för

det utan alla saknar arenan och dess

grundare, som gjort en pojkdröm sann

som ingen trodde på. Men däremot

ser vi under året helt nya aktörer, stora

som små, som ploppar upp lite varstans

inom många sportgrenar och just kan-

ske sportgrenar som dom stora förbun-

den inte ens har i sin flora, och med det

har alla motorsport intresserade vunnit

på domen 20 december 2012.

Men klart, om man är mera politiskt in-

tresserad eller ser riksidrottsförbundets

kommunistiska mantra som religion, ja

då är domen ett förnedrande nederlag,

Ett år har gått igen!


men för dom allra flesta som på sin

fritid bara vill tävla med sitt fordon,

då har flera möjligheter öppnat sig.

Höjer man blicken 30 år kommer man

förhoppningsvis se en ny utveckling

och detta med flera förbund som man

i alla EU länder idag redan har, lika

självklart som Telia och Comviq är

idag, men inte mindre provocerande

på 80-talet. Detta år har medfört

många förfrågningar från flera klubbar

som är både SBF och Svemo anslutna,

där fokus har legat på nya format som

förbundens elefantorganisation inte

kanske riktigt klarar av. Så i stort, från-

sett någon liten ordförande i någon

långsamt döende klubb lite här och

var som kastar lite glåpord på oss, så

känns det som en enorm vändning

detta år.

Den andra stora saken som skedde i

år var flytten av Speed weekend från

Orsa till Årsunda, det har spekulerats

rätt rejält och även i lokal media varför

Speed flyttade. Vi valde att inte gå in

på detaljer då alla avtalsförhandlingar

kan stranda utan att man är osams,

vilket många tror. Orsa har varit

fantastiskt att få jobba i med Speed,

kommunen, klubbar och alla eldsjälar

har gjort ett fantastiskt arbete. Men vi

kände redan förra året att det blev lite

attitydsförändring från Orsa Camp-

ing, och svaret kom i höst med nya

kontraktet. Det var 10 nya punkter där

vi inte skulle få sälja reklamen ens på

isen på vårt event, inte heller maten

eller andra produkter som hjälper

till att försöka få Speed att överleva

ett år till. Det blev sådan lokal kritik

på Orsa Camping och Grönklittsrup-

pen att chefen på campingen kände

sig tvingad att slira med sanningen i

media för att slippa massa kritik om

flytten. Jag fick chansen både i lokal

media och P4 att försvara oss, men

åldern kanske har gjort mig förståndig

eller avtrubbad vad vet jag! Enduro-

hoppet och tillika biografägaren samt

Streetraceföraren Wallgren sa en klok

mening som jag tog fasta på. –Ska vi

inte framåt istället för bakåt? Klart

han har rätt! Nu bygger vi Speed på

Årsunda med en duktig restaurangä-

gare och ett unikt läge vid stranden,

där tror vi att kanske bästa Speed

Weekend någonsin kommer äga rum,

om nu bara kylan kommer vill säga.

Med det vill jag säga, ett stort tack till

alla som på något vis har bidragit till

Landracings kanske bästa år någonsin,

som funktionär, sponsor, förare eller

publik. För utan er skulle våra idéer

inte vara annat än just det, om det

inte fanns så mycket duktigt och lätt

skadade personligheter som gör allt

tokigt till en normalitet, då vore det

inte över 1000 fasta startnr registre-

rade idag.

Vi hoppas 2014 ännu en gång kommer

överraska oss alla.

God jul och Gott nytt år!

Glenn Ocklund

Chefredaktör


SHERIFFEN SPEKULERAR

Text

& F

oto:

She

riffen

Med

ia

“Peter Fonda På bilden till vänster sa en gång:

- PaPPa Henry känd för filmer.- Syrran Jane känd för filmer ocH aerobicS.- dottern bridget känd för filmer.

SJälv är Jag bara känd för lite HoJkörning med filmen eaSy rider med denniS HoPPer ocH Jack nicHolSon inte mer. livet är Hårt.


Visst präglas vi av uppväxttiden, stora världshändelser eller att grannen ständigt har ny bil eller fru.Men nu när vänstermysgubbar som Ulf Dageby och ICA-Stig från Na-tionalteatern reviderar det de ingi ck i på 60 och 70-talet kanske de behöver påminnas om Sverige för drygt 40 år sedan.

1970 ny Mustang TT inhandlad, 11 liters tank och ställbart munstycke, wow. Tyvärr var man i B-laget eftersom Zundapp gällde. Men det som satte drömmarna i rullning, var att faktiskt lilla Växjö hade en väldigt välsorterad tidningsaffär, Punkten. Där blev det mycket bläddrande, och inköp. Prenumera-tionerna löjligt billiga, tror knappt amerikanarna visste var Europa låg. För mindre än en femma fick man Street Chopper hem i lådan från Californien.Lite uppgradering från tidigare Fan-tomen och Seriemagasinet. Filmen EASY RIDER kom 1969, som snäll smålänning fattade man väl inte alla Hippie-koder eller att drogerna flö-dade. Det var bilderna av Stars and stripes i full frihet, som satte spåren i bakhuvudet. Samtidigt som man själv plockade de positiva sidorna av USA, pågick en hjärntvätt av övriga medborgare.TV och radio kördes enligt öststat-sprinciper, högt i tak glöm det. Med-an makthavarna var anti USA, valde många självtänkande gräsrötter att gå motsatt väg. Intresset för om-byggda motor-cyklar och import av muskelbilar bara ökade, särkilt efter bensinkrisen 1974. Den årliga resan till Hot Rod-showen i Mormor-hallarna på Birger Jarlsgatan var ett reningsbad. Där härjade ett fantas-tiskt skapande både bland två och

fyra hjul. Valde 1973 att låta Roach bränna dit stort USA-märke på n ya Lewis-jackan, ojoj mer symboltyngd handling än vad jag fattade. Tillbaka i skolans värld många sneda blickar från lärare och andra elever. Att alliera sig med USA på den tiden, kan jämföras med att du skulle gulla med Nord-Korea idag…

1975 första besöket Twin Club Nor-rtälje, intressant att träffa Stock-holmsklubbarna som man bara sett på bild tidigare. Det röktes på rätt bra vid deras 20-mannatält. Lång-gaffel och brass var ingredienserna för huvudstadens knuttar. Väldigt avancerat för oss från skogen. Detta år slutade Vietnamkriget, fick del av etablissemanget att bli lite mer nyanserade.Själv drog jag på min första USA-resa 1976, Los Angeles i smog och maffians Las Vegas. Där sattes den slutliga legobiten i mitt DNA-träd. Möjligheter, möjligheter hårt arbete kan löna sig. Skaparglädjen i bil och hojsvängen inspirerande. Inköp av svart Stetsonhatt i Santa Barbara fick betydelse hemma i Växjö. Jag jobbade på enRock/Discoklubb som hette Barbarella, där bars souve-niren några gånger. En annan vakt tyckte då att smeknamnet Sheriffen skulle passa. Militär och helnykterist okey då, Clintan se upp!

Resans kontakter genererade en hel del import av stelbensramar och Invaderfälgar till kompisar. Utan vinst men nätverksbyggande som vi säger idag. Fyrtio år senare har man hamnat i Glenns Is-cirkus, ställbart munstycke kan vara farligt…1970-76, viktiga år som präglade mig, har inte behövt göra avbön som Dageby och company, red white and blue håller hela vägen!!!

“ BARN AV VÅR TID...


2014 satsar vi i första hand på Thomas ”Tompa” Andersson och hans EVO IV i STAC och Streetrace SM, vi är övertygade om att kunna vara med och kriga där.Tompa har varit mekaniker i teamet under många år bland annat inom Carrera cup, crosskart och även rally. Det är nu dags att byta plats och ta steget in i förarstolen istället för att bara stå vid sidan om. Då vi sett att det finns potential även som förare och inte bara god kunskap inom mekaniker biten.Vi har varit med o testat time attack och shootout vid några tillfällen under 2010, 2011, 2012 under 2013 blev det bara Lunda mest för att tuna in launchcontrol etc med dåvarande motor då med full inredning och vanliga gatdäck så lyckades det ändå bli en tid på 11,08 på 402m. Den gick bra men nu är det värre på gång. Den lämnade då 532whp och 625wnm

men suget på mer vart för stort!

EVO IV: Till ytan en relativt original EVO IV men under skalet gömmer det sig en 2,3L maskin som får extra knuff från en Borg Warner EFR 9180 som inte är speciellt vanlig att sätta just i en EVO. Utöver det så är det en helsmidd botten och även nu en fullt preppad topp med over-size ventiler, riktiga ventilfjädrar, special tillverkade kammar och även en ordentlig portning av kanalerna. Målet till sommaren blir att lägga sig på en ungefärlig effekt på 800+whp men eftersom att det ändå är en bil så ska den så klart vara besiktad och köras till o från tävlingar istället för att bara stå och se snygg ut på ett släp. Som sagt den ska ju till exempel vara ett förstahandsval om man skulle få för sig att åka iväg och köpa glass. Men det blev även en Roadtrip upp till Boden i somras

vilket är 100mil enkel väg och då eftersom bara som en kul grej så blev det då att åka Evo upp dit så man även kunde ha lite kul även där uppe.

Mitt namn är då Thomas Anders-son född 1989 och är för när-varande bosatt i Skebokvarn som ligger strax utanför flen ihop med min sambo och våra hundar. Ar-betar som elektriker till yrket men fixar med bilen så fort det finns lite fritid över och spenderar då större delen av tiden nere i verk-staden som också ligger i Skebok-varn. Inhandlade bilen sommaren 2010 och har sedan dess byggts i olika etapper då målet alltid har varit att den ska användas varje sommar så intresset hålls igång och nya mål kan sättas.

Thomas AnderssonDahlberg Motorsport

daHlberg motorSPortteXt: tHomaS anderSSon

TAJT RACING PÅ LANDRACINGS TÄVLING. MULTIBIL MANTORP PARK 2012.


Precis som du vill ha detSkräddarsytt till rätt pris

[email protected] 08-759 57 80www.dinjacka.se


HaYabUsa tUrbofigHter


HaYabUsa tUrbofigHter

Foto: www.jsfoto.com & Mange Jensen


svarta besten över 400Hk konStant!

“DEN ÄR UTAN TVEKAN VÄRLDENS MEST KÄNDA HAYABUSA STREETFIGHTER TURBO.

Den är bevisad världens snabbaste mc på ett hjul. Den är ett rent mästerverk då det kommer till dess prestanda och tillförlitlighet och det viktigaste av allt körbarhet. Många har sett den, men då ännu fler bara har hört talas om den så fann vi ingen annan väg att gå än att besöka ägaren och öppna grottans portar in till Svarta Besten.

Vi besöker Patrik Fürstenhoff i SWT Racings lokaler i Haninge utanför Stockholm för en närmare blick in i en snabb värld. Huvudinriktningen är däckshop där däcksbyten under högsäsong sker oftare än man blinkar, men det är någonting annat som vilar

i atmosfären när man kommer in, någonting som är mer spännande än däck och gummi. På en hylla precis innanför dörren står Guiness rekordböcker uppradade och ett gäng med pokaler som skvall-rar om rekord som är svåra att greppa. Längre in i lokalen blir det nästan som om världen runt om en försvinner när man i sin vildaste fantasi tänker på hastighetsrekorden och den enorma effekt som kon-stant levereras från hojen som nu står framför en.Då den är väldigt speciell och att det finns mycket man vill veta om den så kommer frågorna på en gång medan vi står i rummet. Patrik matas med frågor, men är inte sen att svara.


- Vad är gjort med din Hayabusa Turbo som du har idag och vilka har gjort jobbet ? - SWT Racing’s Suzuki Hayabusa turbo är i grunden en Hayabusa av 1999 års mod, av den finns i dag endast huvudramen & svingarmen kvar då allt annat är bytt eller modifierat, säger Patrik.

SWT Racing’s Hayabusa har nu funnits med ett antal år och under dessa stått under ständiga modifierin-gar för att nu vara den mest perfekta ”wheeliemo-torcykeln” i världen, får jag förklarat för mig.

Patrik tillägger, - Snabba wheelies och det med betoning på Snabba! -Snabba wheelies... Hur snabbt är snabbt, funder-ar jag högt och svaret kommer kobrasnabbt.- För att kunna åka över 300km/h, ärlig fart så krävs det en hel del motoreffekt vilka många inte verkar ha förstått. Man kan på forum, världen över, läsa hur olika personer minsann kört 300km/h på ett hjul på motorcyklar som inte ens har en verklig toppfart på 300km/h! Därför vände vi oss, som vanligt, till McX-press med Erik Marklund i spetsen för att, som vi tycker, få till det absolut bästa motorpaketet i form av KÖRBAR EFFEKT. Någonting som många andra turbotrimmare glömt bort i sin jakt på höga effekt siffror.

Patrik berättar att McXpress, i det närmaste fick fria händer när denna maskin skulle byggas. Det var något som SWT Racing visste skulle resultera i att dom skulle få använda det bästa marknaden kunde erbjuda. Med mc-godis från bland annat McExpress själva, JE kolvar, kammar från KENT med mera, så satte jobbet igång och fokus låg på körabarhet och bra motorsetup.- Denna motorsetup har gjort att vi vid den senaste bänkkörningen mätte upp hela 439 körbara häst-

krafter på bakhjulet vid låga 1.15bars laddtryck med

SHELL’s V-power vilket var enormt bra då vi vid behov skulle kan ladda hela 1.5bar vilket skulle ge 500 hästkrafter på bakhjulet, säger Patrik med en viss stolthet i leendet.

Då jag själv (Mange Jensen) var den som mätte ef-fekten på hans hoj, under ett motorevent i Västerås så kan jag intyga att effekten som mättes den dagen var just 439 hk på bakhjulet!

På frågan om varför valet föll på just en Hayabusa (som original är jävligt ful), svarar Patrik:-Suzuki Hayabusa är nog den mest kompletta hög-fartsmotorcykel som någonsin byggts men klart en av dom absolut fulaste, säger Patrik och skrattar. Patrik fortsätter. - Därför tog vi kontakt med en gam-mal vän för att råda bot på detta med utseendet, en person som aldrig gör någonting halvdant när han tar tag i ett projekt likt vårt. Den personen heter Peter Andersson är känd som TurboAndersson och driver Andersson turbosystems i Stockholm.

Patrik börjar knalla runt hojen och peka på de olika detaljer som skiljer sig är ändrade och berättar.- Peter hade på sin egna Hayabusa turbo redan modifierat den till att se ut som en Suzuki GSX-R1000K1/K2 vilket vi tyckte såg förbaskat bra ut och detta genom att först kapa bort dom 2 befintliga ”fästöron” som används för att skruva fast bakramen i huvudramen och för att sedan med kirurgisk pres-sion svetsa fast ”fästöron” ifrån en GSX-R1000K1/K2!!

14 / SPEEDMAGAZINE.SE / DECEMBER 2013Bra bildelar till skruvade priser

Är du trött på dyra bildelar?Spara 30% på bildelar i originalkvalitet

herlin

widerb

erg

.com

PRISG

ARANTIPRISGARAN

TI

210x148,5_speed_magazine.indd 1 2013-10-25 09:55

Patrik fortsätter lyriskt att berätta vad modifierin-gen möjliggjorde.- Detta innebar att vår Suzuki Hayabusa nu hade bakram, bakplast samt bensintank ifrån Suzuki GSX-R1000K1/K2 vilket gjorde att många i början (och fortfarande) undrade hur vi hade fått plats med en Hayabusamotor i en Suzuki R1000 ram. Man kan med andra ord säga att det blev en mycket lyckad modifiering och en modifiering som dessu-tom medförde ännu en förbättring i form av att man som förare nu sitter högre upp och därigenom fick mer kontroll på wheelie-körningarna. Det enda den är född till att göra.Intervjun fortsätter och det går inte att ta miste på att den här killen älskar hastigheter, stylingen på sin hoj och körbar effekt. Det formligen lyser i ögonen på honom när han berättar vidare.

- Utöver dessa motor/ram förändringar har vi gjort följande ändringar vilket medfört att SWT Racing’s Suzuki Hayabusa turbo har fått klart mycket bättre köregenskaper samt ser fan så mycket snyggare ut:Då den är specialbyggt för att köra snabbt med på ett hjul så är ju nyfikenheten att få veta mer rätt stor

så jag frågar vidare.

-Hur är den att köra jämfört med en standardhoj om man ser till chassit? Den har ju topp-klassprylar och är duktigt modifierad. - Chassit på denna maskin har byggts enkom för att var anpassat till högfarts-wheelies vilket lett till några ändringar. Chassit fjädringsmässigt (bak) är hårt satt och att chassit efter ANDERSSON TUR-BOSYSTEM’s modifiering är klart högre än original. Dessutom så sitter det idag ett motocrosstyre på motorcykeln för att göra körställningen mer upprätt vilket konstigt nog är viktigt vid bakhjulskörningar i farter över 300km/h.

- Ja, precis. Varför köra en streetfighter? Är det inte lättare att köra snabbare med en hoj med kåpor som har mindre luftmotstånd?- Varför en streetfighter, svarar Patrik med höjda ögonbryn.Patrik förklarar varför just streetfighter och det med många års erfarenhet av bakhjulsåka och höga hastigheter.- En kåpförsedd motorcykel borde kanske vara ett bättre alternativ enligt dom flesta. Men det kan inte


vara mer fel rörande högfarts-wheelies då kåporna skulle mot-verka förutsättningarna till höga hastigheter på ett hjul genom dess utformning vilken medför att motorcykeln i höga farter pressas ned i stället för att lyfta framhju-let. Dock är det kul att se minerna på alla som vi kommer i kontakt med världen över när de får höra i vilka farter som vi kör denna streetfighter eftersom merparten (läs alla) tycker att det är klart påfrestande att sätta sig raklång när de kör 200-250km/h och näst intill omöjligt i farter närmare 300km/h.

Patrik fortsätter:- Under rekordförsöken kör jag i farter runt eller strax över 380km/h liggandes så tight det bara går på tanken innan jag reser mig upp samtidigt som jag ger full gas och går upp på ett hjul. Känslan är nog som att få en rak

höger av Tyson, på HELA överk-roppen och att armarna blir 15cm längre samt som att huvudet är på väg att slitas av. Klart häftigt & spännande för att svara lite på frågan om varför det blev en Streetfighter.

Det låter som att detta konstycke inte är helt okomplicerat, eller?- Den största svårigheten ligger i att orka hålla i utan att få mjölk-syra, något som kräver träning och inte minst erfarenhet, säger Patrik.Inget för den med spagettiarmar och gynekologhud i handflatorna, konstaterar jag.

- Då det krävs en hel del krut i motorn och dessutom använd-bart krut. Effekt kontra vikt i din hoj steker vilken sportbil som helst. Hur är effektkurvan jäm-fört med en standardhoj?- Effekten på denna maskin kom-

mer sjukt mjukt även om man måste vara helt på det klara med att om man inte respekterar den effekt som faktiskt finns så blir följden att man i alla farter upp till ärliga 350km/h kommer att slå över, säger Patrik med aningen ödmjukt nickande. Att det kostar att bygga om och att trimma vet de flesta som håller på med liknande oavsett antal hjul på fordonet. Att denna hoj har kostat är ingen hemlighet.- Eftersom att motorcykeln har en del hel eller del sponsrade prytt-lar monterade samt en del spe-cialtillverkade pryttlar så är det en svår fråga att svara exakt på men en vild gissning på en kopia av SWT Racing’s moppe så skulle den hamna på cirkus 500.000kr. Mycket effekt för pengarna.

HaYabUsa streetFigHter tUrbo439Hk


Typ tusen spänn per hästkraft får jag det till utan miniräknare och kommer att fundera på när var och hur, gällande laddning. Så jag ställer frågan.

- Ja och på tal om tryck. Vid vilket varvtal börjar den att ladda och vad är laddtrycket inställt på när du kör?- Vi har kört på 1.15bars laddtryck vilket ger 439hk på bakhjulet, en effekt som är maximalt vad som går att hantera på denna maskin. Mer effekt resulterar endast i att man måste ha en klart längre acceleration sträcka för att nå samma fart pga. av den hela tiden vill gå upp på ett hjul vilket som ni säkert förstår hämmar fartökningen. Turbon börjar ladda vid dryga 2500 varv vilket måste sägas vara mycket bra och något som kan tillskrivas McX-press/Erik Marklund och hans kunskap.

All effekt som hojen lämnar måste ju ta vägen någon-stans och givetvis ner i backen. Så frågan om vad för däck samt däcktryck han kör med gick han gärna in på.- Vi har provat en massa olika däck med olika resultat då dom körningarna vi använder motorcykeln till kret-sar kring farter runt 350km/h och däröver. För tillfället så använder vi Dunlops Qualifier RR som är ett sjukt bra däck, skulle vilja säga att det är marknadens klart bästa allround däck då det ger mycket bra miltal för att sedan räcka till att sätta varvtider som är klart under gällande banrekord på Nürburgring i Tyskland, vilket inte säger lite om däcket.

Patrik fortsätter på däckspåret.- Däcktrycket för oss är MYCKET viktigt i dessa farter då för lågt däckstryck bara resulterar i att däcket överhettar med däcksexplosion som resultat. Därför kör vi på 2.9bak samt 2.5 fram mot normala 2.5 bak och 2.3 fram.

en Mätande PolisHayabUSa StreetfigHter tUrbo


Vi kollar runt på hojen och kommer in på kom-ponenter, fastnar för ISR-bakbromsen som är ett 6-kolvs-ok(!), frågan ställs om han använder bak-broms vid bakhjulsåkning och Patrik svarar.- Jag skulle vilja säga att det som styr körningen är just känslan för bakhjulskörningen då den dagen bakbromsen måste användas är den dagen som man gjort något klantigt som måste rättas till. Om den dagen skulle komma så har vi bromsar som klara av just detta i form av ISR’s 6 kolvs ok bak då just ISR bromsprodukter har en kvalitet & funktion som många andra tillverkare saknar & önskar att de hade.

- Vad har du för tips till den som vill bli duktig på att kunna hantera en hoj på ett hjul i 300km/h? Vad bör man veta, tänka på vad gäller kroppshålln-ing?- Att kanske nöja sig med farter som ligger långt un-der dessa då det krävs många års träning för att ens klara att köra i dessa farter och sjukt mycket rutin för att veta när något är på väg att gå snett och då ha en chans att rädda upp det hela innan det går åt helvete.

Gåt åt helvete har det inte gjort för Patrik. Han har lyckats bra med sina försök att slå rekord.- Jag har i dag alla fartrekord på ett hjul ifrån mig själv till sju personer på samma motorcykel och det på ett hjul förstås, säger Patrik och ler.När jag tittar runt i SWT´s lokal faller ögonen åter på hyllan med pokaler och flera olika utgåvor från Guiness Rekordböcker. Har du en av dessa böcker hemma, titta efter rekorden i den. Läs och begrun-da…

På frågan om vad för rekord han önskar slå så kom-mer svaret utan betänktetid.- Har bara ett rekord kvar att ta på bakhjulet vilket är det irriterande 350km/h som jag 2006 missade med ”hela” 3.75km/h. Anledningen till att jag så gärna vill ha detta rekord är att jag var först i världen över 250km/h på ett hjul, först över 300km/h på ett hjul, först över 200mph och nu gäller den sista jämna gränsen som är just 350km/.

Suzuki Hayabusa Streetfighter Turbo – Godislistan.• SUZUKI GSX-R1000K4 baklyse• DERBI SENDA front light• QB CARBON framskärm i kolfiber • QB CARBON hälplattor• ANDERSSON TURBOSYSTEM’s bakplast med in-

fästning för Suzuki GSX-R1000K4’ans baklyse• SUZUKI GSX-R1000K4 baklyse• ÖHLNS R&T - specialmodifierade gaffelben för

att klara utav krafterna som uppstår när man landar framhjulet efter en högfartswheelie

• ÖHLINS bakstötdämpare• ÖHLINS styrdämpare• ISR monster dual 6-kolvs radialmonterade brom-

sok fram• ISR 6-kolvs bromsok i bak • ISR dubbla fullt flytande 320mm bromsskivor i

fram • ISR fullt flytande 240mm bromsskiva i bak• ISR radial bromsgrepp i fram• ISR radial kopplingsgrepp • ISR race-bromsbelägg fram & bak• NBM stålomspunna bromsslangar fram & bak• HARRIS PERFORMANCE justerbar styrkrona• HARRIS PERFORMANCE justerbara fotpinnsplat-

tor • RENTHAL styre• BST kolfiber fälgar• Acewell hastighetsmätare med termometer och

svart ram• McXPRESS racing turbo kit • McXPRESS port & Gas Flow topplock • Tial westgate 44mm• JE lågkomps-kolvar • Steel rods • KENT kammar, high performance kamaxlar • LAMINOVA vattenkyld oljekylare• NBN HYDRAULIC stålomspunnen kopplingsslang • TTS växellåda med 13% högre hastighet på

5:ans växel och 15% högre på 6:an • Drevning fram 17-19 kugg • Drevning bak 32-38 kugg


end oF season! team inSane racing


Text & Bild: Cippe Carlstedt

End of Season söder om Stockholm, dit kom i år massa fräna bilar och teamets egna bilar

ställde ut. Ville man bänka sin bils så fans GZ Racing på plats för att mäta upp alla hjulhästar som fanns.Marcus Östlid Startade TIR 1997 i Mjölby och då var det utställningar som han främst tänkte syssla med. 2001 flyttade Marcus upp till Stock-holm och hade då en Volvo 240 med ca 600 hk upp till huvudstaden, och vid den tiden som tankarna på bankörning växte sig starkare än förut.

TIR har med åren vuxit och har nu ca 15 styck-en fullvärdiga medlemmar plus ett antal provm-edlemmar, och det har blivit som en livsstil för alla medlemmar idag. Det viktigaste för att kunna bli medlem är personkemi men även en egenbyggd ball bil är viktigt.Marcus personliga favoritevent är Gatebil och Landracings olika event som till exempel Multi-bil och One mile. Dom är nöjda med säsongen 2013 och inför 2014 så kommer en så länge hemligt projekt att dyka upp. En bil med 1200 hk och 1200 kg är allt man får veta än så länge.

EN SKÖN HÖSTDAG AVSLUTAR SOMMAREN MED DEN ÅRLIGA END OF SEASON!

SÖDER OM STOCKHOLM I TEAMETS LOKALER.MACKANS CORVETTE -

1200HK STARK GATBIL


Kometfoto är ett företag med motor i fokus.Specialicerad på repotagefotografering och

motorevenemang så som dragracing, racing och drifting.

Besök gärna Kometfoto på facebook!Du kan kontakta mig där eller skicka mejl till

[email protected]

J E T P O W E R


SAMMY MILLERFartreKord På is 1984

“NEW JERSEYS SAMMY MILLER. DET ÄR FÅ MÄNNISKOR SOM VET OM HANS 250 MPH FAR-TREKORD PÅ IS 1981 OCH DET ÄR EN GALEN HISTORIA.

1981 - då var det möJligt att Sätta fartrekord mitt i new york


Miller fick en idé om att sätta Guinness Ice fartrekord med bilen som hette Oxygen, och den byggdes i Millers förort New Jersey i ett litet två bils garage Efter att ha testat dragster på hjul blev den konerterad till medar, men de arbetade också för att bygga en raketmotor som skulle driva dragster på isen. Det var en väteperoxid raket till det används det mycket rent ( 90 %) väteperoxid.Teamet jagade sponsorer till det dyra projektet och fick med en stor sponsor i form av en por-rtidning, man valde platsen Lake George i New York där man stängde av ett stort område på isen. Det var långt ifrån helt okontroversiellt hela rekordförsöket och inte minder av att man valt New York för rekordförsöket. Men desto galnare desto mera media och så blev det också,

med stort media uppbåd bevakades det hela. Nu krävde staden en försäkring på 1 miljon dollar med tanke på den valda platsen, teamet lyckades lösa det med hjälp av sin sponsor som insåg PR värdet i detta.

Tidtagningen riggades av IHRA och när Miller fick tummen upp att starta då bröt helvetet lös på isen. Under 4 sekunder nådde Miller hela 247,78 Mph på ¼ mile det kan man kalla helt galet. Rekordet står sig även idag trots att det sattes 2 februari 1981, Miller omkom senare i arbetet på ett oljefällt i Texas 29 oktober 2002, men en man som kommer finnas i historieböckerna för all framtid.

LAkE GEORGE - NEw YORk 1981

Sammy miller förblev en HJälte

24 / JET POWER - SPEEDMAGAZINE.SE / DECEMBER 2013

“JaHaPP, då var Man Här igen. några få månader till SPeed weekend.

Bruksbilen har tuggat i sig en stor del av hobbykon-tot och ett nytt sparkbygge står knappt halvfärdigt i Olovs garage. Deja vu liksom, fattas bara att värme-pumpen lägger av och svärföräldrarna kommer förbi på ett tvåveckors besök för att det ska börja kännas lite småstressigt.

Tredje versionen av jetspark blir det för vår del, och just tredje gången förpliktigar eftersom de två tidi-gare modellerna dragits med barnsjukdomar från födseln ända fram till pensioneringen. Speciellt fort har det väl kanske inte gått heller, hade vi avverkat racen i samma takt som vi avverkat turboaggregat skulle nog konkurrensen fått anledning att se upp. Full fart i depån mest dygnet runt är ju också en bedrift, synd bara att den enda trofé det genererar är en blykeps på söndag morgon.

På väg hem från förra årets Speed Weekend i Orsa

var framtiden rätt oviss för oss, det enda vi visste var att sparken inte skulle överleva ett år till utan en komplett översyn och då den hängt med i några år och fått mer smisk än Hans Scheikes fästmö kändes det som att den gjort sitt. Inte lika kul att rota på med samma gamla skit år efter år heller.

Sommaren gick, hösten kom och vi satte oss ner för att komma fram till hur fan vi skulle göra, var-ken tid eller pengar fanns i överflöd i år heller men suget efter ett nytt bygge hade börjat infinna sig så över en panna kaffe konstaterade vi i alla fall att något skulle byggas. Utan racefordon skulle vi ju inte få bo i depån för tusan bövlar!

Det hängde mellan min idé att turboprop-kon-vertera den gamla sparken och Olovs idé att bygga en helt ny spark med dubbla Borg Warner S500 turboaggregat, valet föll på dubbelturbo mest för att det ”bara” är att bygga två likadana motorer som i gamla sparken och koppla ihop dom i en gemensam efterbrännare jämfört med att utveckla ett kraftturbinsteg och en planetväxel till turboprop-idén.

Allt eftersom Olovs idé mognade insåg vi det genia-la med dubbla motorer, det bör ju förutom dubbel effekt så klart även bli dubbelt så driftsäkert!

Text: Johansson / www.mobackenracing.se


Nytt för i år blir även en fjäderupphängd mo-torvagga, Jonas i Rocket Launchers rapporterade på isen att det blir ganska hoppigt när man närmar sig 150 blås och även i de moderata hastigheter som vi plågat upp vår gamla spark i har det studsat rätt rejält. Beräkningar visar att den nya motorn kan ge över 120 kg dragkraft så det finns all anled-ning att tänka på väghållningen.

I skrivandes stund står bygget med båda turboag-gregaten på plats i ramen, fjädringen funkar

och brännkamrarna sitter där dom ska. En efter-brännkammare är under konstruktion och styrsys-temet håller på lödas ihop. Det kommer bli en kamp mot klockan för att hinna klart men skär vi ner på nattsömn och könsumgänge med fästmöerna borde det gå.

Följ gärna bygget på vår blogg mobackenracing.se där vi förutom sparken även håller på bygga en gasturbindriven motorcykel för landracing på asfalt.

JetsParK Med dUbbla Motorermobacken racing


något MYCKet stÖrre...SvartHålet racing

Det börjaDe meD en liten pulsjetDriven spark och övergick till något mycket större...

Vad är det vi har byggt egentligen?

Motortypen kallas pulsjet och är helt olik

moderna turbojetmotorer.

En pulsjetmotor av den typen vi byggt

är i grunden väldigt enkel, men pga

storleken så blir saker fort ganska kom-

plicerade. Motorn består av ett antal

grundkomponenter:

1. Ett insug med ett stort antal reedven-

tiler som släpper in luft, men inte ut.

2. Ett förbränningsutrymme

3. Ett utblås

Till dessa komponenter tillkommer

diffusor, venturi, tändningssystem,

bränslesystem... Delar som tagit hun-

dratals timmar att konstruera och

tillverka.

Strax bakom reedventilerna sitter ett

antal bränslespridare som matas av sex

st. elektriska bränslepumpar. När vi star-

tar maskinen tar vi hjälp av en stor fläkt

för att skapa en luftström genom mo-

torn. Bränslet blandas med luften (Se nr.

1). I bakkant på förbränningsutrymmet

sitter ett tändstift

som gnistrar kon-

tinuerligt. När rätt

bränsleblandning

uppnåtts så antänds

den (Se nr. 2). Detta

skapar ett övertryck

i förbränningsutrym-

met och reedventilerna ser till att detta

tryck går ut bakåt (Se nr. 3). Denna

snabba acceleration av materia bakåt re-

sulterar i en lika stor kraft på jetskotern

i motsatt riktning, d.v.s. framåt. Detta är

grundprincipen för både jet- och raket-

drift - helt i enighet med Newtons tredje

rörelselag!

Nu kommer det fiffiga. Genom att ha

DECEMBER 2013 / SPEEDMAGAZINE.SE - JET POWER / 27

precis rätt längd på utblåset ser man till

att en liten del av de brinnande gaserna

aldrig tar sig ut. Pga. den accelererade

luftens masströghet (“motvilja” att ändra

fart) skapas nu ett undertryck i förbrän-

ningsutrymmet, vilket ser till att ny luft

sugs in genom reedventilerna i fronten,

samtidigt som en liten del av de brin-

nande gaserna från utblåset återvänder

(Se nr. 4). Dessa antänder nu den nya luft/

bränsleblandningen och kedjereaktionen

är i full gång. När motorn väl går behövs

inte längre någon tändning.

Pulsjetmotorn är oerhört ineffektiv, och

har såvitt vi vet inte används till något

vettigt (förutom jetskotrar) på många år-

tionden. Det kanske mest kända användn-

ingsområdet var nog i tyskarnas missil V1

(V2:an var raketdriven) som de sköt mot

England under andra världskriget. Dessa

hamnade lite här och var, och har dissiker-

ats av både det svenska och amerikanska

försvaret.

Vår motor är lite mindre än den som satt i

V1:an. Runt 30-40% mindre dragkraftmäs-

sigt. Däremot är den väldigt förfinad.

Originalet skulle ju bara hålla så pass

länge att den nådde sitt mål (vilket den

sällan gjorde) och sedan sprängas. Vår

motor ska hålla länge och dessutom gå

att serva. Varje år har vi nya mål. År 2012

var målet att ta oss från startlinjen, vilket

vi gjorde med bravur. 2013 var målet att

komma i mål, och gärna med ett relativt

helt fordon. Vi lyckades faktiskt! Flera

gånger. Jag var nästan rörd när vi fick

ta emot vårt diplom. Drygt 150km/h höll

vi i snitt. Årets mål är helt enkelt att åka

snabbare.

Helst skulle vi vilja nå 200km/h, men vi

är medvetna om svårigheterna i detta.

Grunddesignen på jetskotern är knappast

optimal ur aerodynamikhänseende. En

liten Cessna med mindre dragkraft än vår

pulsjet gör 200, men där har man å andra

sidan haft aerodynamik i fokus redan från

början. Vi skulle kunna bygga om massor,


Färdigt ventilblock helt egen tillverkning

men detta skulle kräva att vi måste ta bort

våra otroligt snygga bränsletankar - något vi

inte vill i år i alla fall. Dessutom, varför göra

allt fulländat på en gång? Då skulle vi ju inte ha

något att göra sen...

Det vi arbetar med i år är framför allt:

* Tillverka fartkåpor för att förbättra aerody-

namiken.

* Ändra förarpositionen från modell damcykel

till lite mer sportigt liggande.

* Ordna fjädring på bakmeden. Det blev några

rejäla luftfärder sist och detta var allt annat än

behagligt i 150 knyck. Dessutom bromsar det

en del.

* Diverse andra åtgärder.

Varför gör vi det här? Ja det kan man undra,

för det kostar massor av tid och resurser. Vi lär

oss mycket i alla fall. Och vi får utlopp för vår

kreativitet och har dessutom oerhört kul. Utan

Speed Weekend hade vi knappast börjat med

det här, då det är då vi verkligen får chansen

att testa prylarna. Att vi dessutom har hur

kul som helst i depån ute på isen i flera dagar

hjälper förstås.

Kolla gärna in vår hemsida! Än har vi inte bör-

jat med kåptillverkningen, men när vi väl kom-

mit igång så kommer ni antingen att kunna

imponeras över våra strålande resultat, eller

skratta så tårarna rinner över vår ständiga

strävan efter att göra saker mer komplicerade

än nödvändigt. Vi har faktiskt även försökt

reda ut en del frågetecken folk haft kring

effekt/dragkraft, ljudtryck, ytfinhet etc. Se kat-

egorin FAQ (Frequently Asked Questions).

Vi ses på Speed Weekend 2014!

Svarthålet Racing

svarthaletracing.se



http://www.hojfolket.se



ellwood tänKer Utanför boXen Med lUFtraKet!


Ellwood har alltid funderat om en luft-driven kälke skulle fungera, så 2011 bestämde han sig för att testa på Speed Weekend on Ice. Med två medar från en spark, en liten lätt ram med styranordning, och en 150 Bar Nitrogenflaska blev det en prototyp. Guillotine klaffen var en säkerhetsåtgärd.

Den första och enda repan gick det att köra 20 Meter, nästa gång kan jag köra med lite större utblås, säger Ellwood själv. Den kan köras på luft eller ånga, ånga skulle generera mera effekt, men lite mer farligt att hålla på med. Inte omöjligt att detta ekipage dyker upp i Årsunda 2014, men sponsorer behövs i så fall, menar John Ellwood som alltid är lika glad.



Nyheter - StOrA & SMÅteXt & bild: www.traktorrace.Se

vi får rapport från södra Sverige att det försegår nytt format på tävlingar med traktorer, och frågar Håkan andersson på Haga limo:

Vad är det ni gör i söder och på bilderna?

-Det ni ser är traktor race

som anordnas rätt många

runt om i Sverige och det

har växt till sig sedan förs-

ta gången året 2005. Nu i

år så anordnar vi Hagalimo

ett eget race tillsammans

med Clas Göran Olsson

ägare till Olstorps festplats

i Tidan. För första gången

så vitt jag vet så körde vi

samma bana fast med

tröskor och det blev jubel i

publiken i år, så tröskrace

det kommer vi se till att

fortsätta med.


Vilka är det som kör?På tröskbilderna är det jag och Göte Hermansson

som kör, och på traktorn den blå Ford Dextra är

det jag och den har en ny

motor från en Pontiac transporter V6 i år, traktorn

har idag 180hk. Den röda traktorn kör Göte Her-

mansson en David Brown Croppmaster med V8

Cheva 350 motor har han klämt in.

Bukar ni tävla i detta?Jag har gjort sedan 2005, brukar bli 3-4 tävlingar

per år för mig.

Finns det flera förare som kör detta?16 ekipage är det som oftast i en tävling

Hur fort kör ni?Fart? Vet inte på tävlingar hur fort det går egent-

ligen, men själv har jag varit i uppe i 100-110 km

med min Dextra.

Är detta en sport på framgång eller bara ploj?Ploppar upp fler och fler traktorrace här och var

varje år.

Kommer vi få se detta på Speed Week-end 2014?Någon sorts show ska vi väll ordna till!

Finns det någon hemsida att titta på om man skulle vilja vara med och köra?www.Traktorrace.se


Jag får ofta frå-gan om inte min lilla bUggy är

läSkig att köra när Jag börJar närma mig målgång efter 402 m. ”nä..!” ”-men, HUr kommer det Sig?”- blir Sedan fölJdfrågan.

Jag försöker ha koll på mina hju-lvinklar! Ju fortare min bil går ju stadigare blir den faktiskt! I alla fall upp till de 215 km/t som jag hittills åkt, kanske jag ska tillägga plus att stabilitet handlar heller inte alltid om bara hjulvinkar kanske också är värt att tillägga men den biten lämnar jag därhän just nu.

Under mina närmare 25 år på olika sätt inom dragracing och även fortåka på andra sätt så har jag mer än en gång sett bilar där föraren verkligen har fått kämpa med ratten och nästa bil ser snyggt o prydligt ut att bli dragen av ett snöre! Hur kom-mer detta sig! Jo, förare nr 2 kan ha haft bättre koll på sina hjulvinklar!

Hjulinställning är ett ämne som många tar lätt på och vissa nöjer sig med att hjulen ”ser” ut att peka rätt och åker så år ut och år in och kör istället ”rattkompensationstekniken”...

Handen på hjärtat: När gjorde du en grundlig hjulin-ställning senast? OCH hur gjorde du den? Kanske på en märkesverkstad och allt ställt efter originalspecifikationer där ett av kriterierna är min-sta möjliga däckslitage? Då är du iaf en bit på väg! MEN du kanske har trimmat en aning, du kanske inte åker på fälgar eller däck som beskrivs i instruk-tionsboken och du kanske avser att åka något över lagstadgade 120 km/t och komma dit på en tid som det inte står något om i samma bok...? Just det, konceptet är något justerat!

Ett fordon bildar ett koncept som av tillverkaren är avsett att användas på ett visst vis. Frångår man konceptet någonstans så är risken stor att det händer saker på andra ställen. Om man tex har trimmat motorn så kan en följd bli att det går sönder någon annanstans på bilen som inte var avsett för den nya effekten...! Orsak o verkan!

På märkesverkstaden stod bilen lugnt och fint och plant men i verkligheten när det är ”pjäxan i pan-nrummet o laddtrycket i taket” hur ser det ut då med hjulvinklarna??Ett tips är fota eller filma din bil i läget ovan, gärna i olika hastigheter, för att få en känsla av hur din bil ”sitter” då!

vart Pekar dina HJUl egentligen?teXt & bild: bUggy Janne anderSSon


Om du i detta läget (simulera med domkraft hissad i fram och någon uttjänt motor i skuffen) ber per-sonalen på verkstan kolla igen så lovar jag att dom inte ens hittar lasersträcken på sina instrument! Du kommer att bli förvånad!

I ditt läge kan vi troligen glömma kriteriet ”minsta möjliga däckslitage”. Du vill spara tid och fokus. Rakaste vägen till mål brukar vara snabbast och fokus på annat än att hit-ta målet eller att hålla sig kvar på banan är också bra! Du har ändrat ditt koncept och nu måste du justera till lite saker som påverkats av dina ingrepp och din körstil!

I ändlägena på fjädringsvägen så brukar det hända

massor med hjulvinklarna som är optimerade för en mindre rörelse kring originalhöjd. Om din bil har väldigt lång fjädringsväg så kan det vara läge att försöka minska denna då mycket effekt har en tendens att skapa kraftiga fjädringsrörelser.

Om din bil är orolig under hård accel-eration på banan, prova då att ändra hjulvinklarna något efter ”gasaläget” men inte helt därför att efter ”gasa” brukar i regel ”bromsa” komma och en justering efter ”gasaläget” ger motsatt verkan på ”bromsaläget”. Dvs hur bilen ”sitter” under inbrom-sning.I ”bromsaläget” bör man också kolla hjulvinklarna med instrument! Det är då man får en förståelse för hur hju-lvinklarna ändras under hela resan från start till mål. Om du har ändrat höjden på bilen kan det bli så att du måste justera höjden på kuggstån-gen för att få allt att bli rätt.

Hjulgeometri är ett komplicerat ämne och kan ge upphov till mycket bryderier när man börjar få insikt i hur hjulen faktiskt rör sig. Men att ha koll på sina hjulvinklar kan också få en att ”se ljuset”!Skillnaden i hur en bil uppför sig på

bana med korrekta respektive felaktiga hjulvinklar kan vara enorm och även avgörande! Prisvärd trimning skulle man kunna säga!

I bland annat SFRO-handboken finns massor av godis i ämnet att suga i sig under sömnlösa nät-ter! Bland annat kan man läsa om toe in, toe out, camber, caster, ackermanvinkel, king pin inclination angle, scrub radious, bumpsteer och så vidare....

Alla detta finns i din bil och bildar där ett kon-cept, saker o ting måste vara rätt för att det ska fungera!

Lycka till önskar Buggy Janne Anderssons fysikhörna.

DECEMBER 2013 / SPEEDMAGAZINE.SE / 41 Foto: Bela Karlsson



grÖn el FÖr ProPstern!ingen vanlig iSJakt!

-Fick reda på Speedweekend on Ice via en kompis när det första precis gått av stapeln. Jag tyckte det lät som en extremt rolig täv-lingsform, det blev vår, sommar, höst och vinter och nästa Speed-weekend 2010 närmade sig med stormfart. Jag ville så gärna vara med det året men insåg egentligen att tid inte fanns då jag inte börjat bygga Propstern ännu. Något att köra med där uppe i Funäsdalen. Man kan ändå börja planera inför nästa år tänkte jag då det bara var 21 dagar till start.Varför valde du medar istället för hjul?Då många hade tyckt att det gick extremt tungt med riktigt dub-bade däck, så tänkte jag att medar måste gå riktigt lätt. Eldrift hade ingen åkt med innan så det ville

jag prova. Har en kompis, Jocke Göransson, som jag mailade, han har stor erfarenhet av stora eldriv-na radiostyrda flygplan. kollade med honom om dragkraft på den största elsetupen för ett av hans plan. Beskrev för honom hur jag tänkt mig mitt projekt och att jag hade ett år på mig att skaffa grejer, för jag hade konstaterat att jag inte skulle hinna till 2010 års Speed-weekend om jag skulle beställa all utrustning. Hans svar på mailen var att dragkraften var ca 40 kg och du, låna min setup och kör i år!Du anmälde dig riktigt sent till tävlingen eller hur?Jag räknar dagar och tänker, det kan gå. Dagen efter ringer jag till Glenn Ocklund och frågar om det är för sent att anmäla ett annor-

lunda bygge och får till svar att jag bara måste vara med. Bara börja bygga! I enkla drag karvade jag fram första versionen av Propstern ur ett stort skumblock, som när jag var nöjd med formen kläddes in i glasfiberarmerad plast och tog sedan hål där det skulle vara luck-or. karvade sedan ur skummet som var däri, det tog 6 timmar, nu hade jag en glasfiberskalskaross. Lämpliga förstärkningar plastades fast inuti och utsidan spacklades slät. Fick tag i långfärdsskridskom-edar som Dione ordnade fram. Till slut hade jag fått i ordning allt kl 22.00 dagen innan tävling. Hem och packa allt som ska med. Sova lite, upp kl 03.30 åka långt. Väl där uppe så visade det sig att jag behövde både stötdämpare och

Propstern är ingen vanlig isjakt som vi brukar se dom, utan denna har både kaross och motor med propeller drivning istället för traditionellt segel. Hur kommer det sig att man kommer på en sådan udda ide, frågar vi Jonas Gustafsson?

bättre medar. Åkte ändå i ett snitt på 96,6km/h och en GPS maxfart på 98,2km/h. Sedan dess har det hänt en hel del på Propstern, nya medar av isjaktstyp, bara något kortare. Testat lite olika stötdämparupphäng-ningar och en mycket bra grej, en styrdämpare. Har även fått förlänga karosseriet och medbasen då det krävdes för att få en stabilare gång på Propstern. Olika ändringar har gjort att jag senast åkt 154,017 km/h i snitt som officiell fart.Inför 2014 års speedweekend ska motor, propeller, fartreglage och batteripaket bytas ut för att kunna åka fortare och förhoppningsvis nå 160km/h, 100mph. kommer köra med samma märke på motorn, Plettenberg, men väljer en som ger mer vridmoment än innan, det sänker tyvärr varvtalet på motorn så jag måste öka spänningen något för att komma upp i tillräckligt varvtal. För att sedan kunna utnyttja det högre vridmomentet så måste det vara högre stigning på propellern. Går från 26tums diameter och 15 tums stigning till 29 tums diameter och 22 tums stigning. Nya fartregla-get är vattenkylt och tål 16 lipoceller i serie ca 59 volt och 380 A= 22,4 kw och det blir ca 30 hk! Vi önskar Jonas Gustafsson lycka till med rekordförsöken 2014 i sitt något udda val av fordon.


Vi tittar in hos #5 Börje Palmgren i jultider och ser vad han gör för lurt i garaget, den snabba svarta MB 190 har varit lite på träda i några år men nu har bilen byg-gts om med ny motor bland annat. Vi fick se Palmgren gästspela på Lunda Shootout sista tävlingen för året med några testrepor, men hur ser planerna ut för nästa år frågar vi motorcross legenden från Lohärad?

- Rattlåsracing på Landracings event och hela serien på Kjula. Vilken klass? Det vete fan... Hos Landracing 10,5x29,5. Hos Pelle på Kjula så finns det två möjliga klasser, en ny som heter True Street och en gammal som heter Street. En stor skillnad i dessa klasser är vikten. Vi får väl se om bilen och jag ökar eller min-skar i vikt till våren.

snabb oCH svart blir ännU snabbare!

Bra sug med delad bakaxel

Trångt att få ner V8 med tillbehör i en MB 190FOTO: JPLPHOTO.SE


VAD HÄnDER mED bAkVAGnEn I VInTER?-Jag funderar på att ta upp en diskussion med Mercedes om deras undermåliga bakvagnar. Ska inte bakaxel och drivaxlar hålla mer än 25000 mil? Det är ju ändå en kvalitetsbil! Jag får försöka lösa det själv. Det blir lite massage överallt på bakvagnen, stål-rör och uniballs istället för stag av pressad plåt och gummibussningar. Ford 9” mitten-del, kraftigare knutar och andra drivaxlar är ett måste.

VAD HAR Du föR PERSonbÄSTA mED bIlEn ocH VART?Har kört 9,07 och 260 km/h i slutfart någon-ting på en riktig miss, 60ft tror jag låg på ca.1,64. Jag gjorde 60 ft på 1,48 dagen in-nan, så det finns lite hopp.

VARföR SÄTTER Du InTE bARA I En RIkTIG bAkAxEl Så AllA PRoblEm blIR löSTA?Hur kul skulle det vara? Alla andra har ju det, vi som tycker om att köra bil, vill dra ut på det och köra länge och njuta av det! Nåja min bil är en 8,50 bil och jag kommer inte att göra den till ett rörchassie för att få åka 7,50. Jag tror att med en stelaxel så breakar jag troligtvis ut chassiet ganska lätt, därför får jag fortsätta att åka sakta med delad axel. Det är i alla fall lite udda och en utmaning i sig, att hitta fäste och att få skrotet att hålla. Avslutar Börje P, Mercedes förstöraren.

Nu opereras en ny Ford klump in med nya

drivaxlar för att klara över 1000 friska hästar.

Tomten hela året är Börje Palmgren själv


STREETRACE SM 2013> TIERP ARENA

Tidernas första Streetrace SM är avklarat med 5 deltävlingar som mål, men vädret satte stopp för både första tävlingen på Lunda och finalen på Lunda. Bak-grunden är ett litet projekt som började i Norrtälje 2009 med enkel körning i ett in-dustriområde där ett lagligt alternativ såg dagens ljus. På enkelt vis där en tidtag-ningsgran, som den lokala hojklubben byggt för Drag-bike SM för lång tid sedan, fick stå staty mitt i indus-trigatan som delade vänster från höger bana. En raka som slutade i betongmuren efter 383 meter, vilket gjorde besiktningen av bromsarna viktigare än allt annat.

BILD: KOMETFOTO PATRIK KARLSSON



Intresset har ökat för enkla billiga körtillfäl-len utan massa krångliga regler eller kostnad-er, och det har slagit väl ut och flera körtillfäl-len och banor letades upp till 2013. Banorna blev Lunda, Strängnäs, Tierp, Ljusdal och finalen avslutades på Lunda flygplats utanför Gimo. Första deltävlingen på Lunda regnade bort efter test och tune och med det var den tävlingen avslutad utan att en enda poäng gick att kamma hem. Deltävling nummer två stod Strängnäs och Malmby flygbana värd

för, en trevlig bana med lite ojämn kvalité på asfalten. Nu var vädrets makter på rätt sida men med lite klent startfält , dock blev det många körningar för alla i en trevlig miljö.Deltävling nummer tre blev Tierp Arena med två dagar test och tune och tredje dagen final för en ynka femhundring, dom två första da-garna med strålande sommarväder näst intill olidligt varmt där luften dallrade. Med nästan 100 anmälda fordon bjöds det på bra under-hållning, söndagen var det dags för final men

Mycket Mopar denna söndag på Tierp.

Klent med publik direkt efter regnet, men uppskattad depå.


på natten började regnet vräka ner vatten. Alla vaknade på finaldagens morgon med duggregn och planen var att preppa och torka så fort det var möjligt. Mitt på dagen var det äntligen körd-ags och den delades med Tommy Tigers tävling och finaler för DR bilarna. Med snabbt tempo och med minsta marginal kunde vinnare i alla klasser koras där Andreas Forst drog det kor-taste strået och vann Open klassen.

Deltävling nummer fyra blev Ljusdal och Fönö-basen med DRC Ljusdal som värd, en otrol-igt bra anläggning mitt i skogen som inte stör någon, vilket inte är så lätt att hitta i Sverige numera. Det var bra fäste och tur med vädret blev det, en mycket bra tävlingsdag och bra med publik som kantade sidorna av banan. Alla som åkt långt var mycket nöjda med valet att resa till Ljusdal när dom fick se anläggningen. Deltävling och final avslutades på Lunda flyg-

Isak Skagerström filmar från luften för dagen.


fält var planen, dagen började med strålande väder och hela test och tune avklarades utan problem men när finalen började närma sig, då öppnade himlen sig. Banan blev så nerkyld att den inte kunde torka upp. Beslut med förarna togs att finalen inte kunde avklaras och inkörda poäng fick kora en värdig vinnare som mästare. För 2014 diskuteras att förändra poäng-beräkningen i serien så alla tävlingar är viktiga och avgörande, och inte som i år med att föraren kvalar till en final där allt görs upp. Man kan summera serien med många balla fordon och förare som kämpat sig runt i Sverige på olika platser och underlag och fått ställa om för det varierande fästet som råder. klart svårare denna serie än en dragracingserie på fullpreppad bana kan man tycka.

Turbo Andersson för dagen utan turbo



Vi hittar snabbt två problem som styr jakten på top speed, det första man måste ta befälet över är hjärnan och våga hålla fullt på alla växlar för det kräver en beslutsamhet. Det är förvånans-värt många Dragraceförare som är farträdda, ironiskt nog, som inte vill köra fort och ser risk-erna med hög fart och olyckor. Det andra prob-lemet är hållbarheten av motorn, att kunna belastas hårt så länge. Den kända motorbyg-garen Turbo Andersson menar att köra så länge med så hög belastning är rena döden för en turbo motor, strippen funkar bra men det är en annan sak med fartrekord. När man tittar på hur motorer ser ut på andra sidan vattnet, som körs på saltet blir problem-ställningen liknande att bygga en motor för

ONE MILE 1609 METER FULL ATTACK!TExT: GLENN OCKLUND

“ 1609 meter full gas är inte lika lätt som det låter, att hålla full gas är mångas dröm och hur svårt kan det vara frågar man sig?

#129 Martinsson imponerar med fränaste ljudet för dagen.

Mc förare levererade mycket höga farter för dagen.

Foto: Kometfoto Patrik Karlsson


båtrace eller offshoreracingen som för fartre-kord, att under lång tid och belastning ta ut hög effekt, värmen är den största fienden både på salt eller vatten oavsett fryst eller inte. Den 14 juli fick Landracing tillgång till Tierp Arena och även rullbanan hos flygklubben i andra sidan av landningsbanan, för innan Tierp Arena byggdes var det en flygbana och den är kvar fortfarande och drivs av flygklubben. Ban-ans längd blir då hela 2200 meter och frågan var om bromsträckan skulle räcka för övningen? För dom snabbaste fordonen var den inte tillräcklig, först ut på gräset var TTR Jompa Wallin med Vol-vo 940 med LS V8 med turbo. Jompa själv tyckte inte att han körde så fort, vi tittade och frå-gade tidtagningen vilken fart Jompa passerade mållinjen och till allas förvåning var det över 270 km/h. -Tog det lugnt och såg inte riktigt vart jag skulle bromsa och sen var jag

GZ Racing kan erbjuda dig

Effektmätning Mappning Turboaggregat (GZ-serien) Kabelhärvor Insprutningssystem (EMS)

ECU Master Megasquirt

Plug N Play EMS Passar utan skarvning

E85 konvertering Delar till

Volvo, BMW, Ford, m fl.

Rådgivning

Du hittar oss i Lindholmen, vallentuna. www.gzracing.se


ute i spenaten! Sa en lätt stressad Jompa.Med det var Jompa, Volvokungen, snabbast på gräset av alla den dagen.

Martinsson valde att köra 0-1000 meter istället då det blev för kort bromssträcka för de nästan tusen hästarna i Audin. Den förare som var ga-let snabbast kom från Polen, Pawel passerade målgången med hela 327.272 km med sin Busa turboladdade mc. Flera snabba förare fanns med denna dag både från Sverige, Finland, Norge och Polen vilket gjorde en god stämning för dagen. Även Jonas Karlberg, VD för Arenan, tyckte det var riktigt udda och kul tävling. - Det roliga med Landracing är att man inte riktigt vet vad dom kommer hitta på, sa en glad VD denna soliga eftermiddag. Tomas Leion med sin 50 cc moped imponerade riktigt stort, en kille som kört på saltet flera år och körde hela107,355 km/h med det snygga bygget, fantastiskt snabb med så få kubik.

Turbo Andersson fick mersmak, men för dagen utan turbo men det kommer bli

ändring på framöver.


BestGrip AB [email protected] Kungsgatan 65 016-551 99 21 63221 Eskilstuna 070-666 20 89

Skruvdubb som klarar enorma påfrestningar!

Hittills testade i 282km/h…



Jag köpte mig en gammal Vw Caddy TDI av grannfirman, perfekt att åka till och från jobb med, och eftersom jag även jobbar som DJ så var den perfekt att lasta i. Dessutom billig att åka med till eventen runt om i Sverige.Sakta så kom tankarna om mer effekt kryp-andes och så på Tierp Arena gjorde vi ett foto bara på kul med Glenns Peugeot Partner och min Caddy på startlinjen. PLING sa det i skallen, en knasig idé var född. Vi ska trimma hantverksbilar.Jag la fram idén för Charlie Berggren som driver TM Chiptuning i Eskilstuna, som dels har en otroligt vacker AUDI URQUATTRO själv, men även har fingret med i många av de bilar som kör hos oss.Han tvekade inte en sekund, klart jag hjälper er sa han det här kan bli kul. Med det i gott minne så testade vi givetvis 402meters tiderna med bilarna i originalskick vilket för Cad-dyn blev hissnade 19,2 sek på 402m med 112.15km/h i slutfart. Glenn hamnade strax över 20 sek och drygt 100km/h.Sedan bar det av till TM Chiptuning där tyvärr bara jag hade möjlighet att komma, men jag åkte därifrån med en klart piggare bil. Dock

visade det sig sedan att jag fått fel mjukvara och åkte runt med ett ECO chip för optimal bränsleförbrukning. Men bilen var mörkbart piggare och på Team Insanes end of season stod Jocke från GZ Racing och erbjöd körning i hans bromsbänk.Givetvis insåg även han det roliga i detta och vi spände fast bilen. 102.8 hk på drivhjulen och 234 nm i vrid landade det på. Sedan på tävlingen i Färilla så testade jag igen, 17.61 sek på 402m och 126.3km/h. En hyffsad ökning bara det.En tid efter det åkte både jag och Glenn till TM Chiptuning han skulle få sin mjukvara och jag skulle få min utbytt till steg 1. Givetvis hörde Jocke av sig igen och erbjöd sin broms-bänk till oss båda. Där fick Glenns Peugeot 96.1hk och 234.9nm vrid och min Caddy 111.5hk och 271nm vrid. Så funkar då chip-trim? Vi är beredda att tvåstämmigt säga JA, det blev som 2 helt nya bilar, dessutom läm-nade de mer än vad som utlovades. Så Charlie och TM Chiptuning kan varmt rekommen-deras I sommar skall bilarna köras på 402m igen och få de korrekta siffrorna.

CHARLIE & G-SON NÖJDA MED CHIPPS

CHIPTRIM FUNKAR DET?Text och Bild: Joakim G-son Gustafsson

Aldrig har så många kört så fort kan man sammanfatta rekord året 2013 på Speed week-end med, land speed record på Svenskt vis. 200 km/h klubben fick många nya namn och det var många som körde riktigt fort, flera var även riktigt nära 300 km/h i snitt över flygande kilmetern. # 129 Andreas Mar-tinsson kom närmast den mag-iska 300 vallen med hela 294,502 km men knäckte 300 vallen i utgångsfart.

SPEED WEEKEND 2013 LEVERERADE MÅNGA REKORD!





POSITION

01POSITION

06POSITION

02POSITION

07POSITION

03POSITION

08POSITION

04POSITION

09POSITION

05POSITION

10

#129 ANDREAS MARTINSSONMEDELFART: 294.502 km/h INGÅNGSFART: 267.857 km/h UTGÅNGSFART: 304.311 kM/H

#1666 Viktor Ihlis MEDELFART: 266.567 km/h INGÅNGSFART: 231.958 km/h UTGÅNGSFART: 284.810 kM/H

#605 Patrik LembkeMEDELFART: 281.932 km/hINGÅNGSFART: 268.056 km/hUTGÅNGSFART: 288.461 kM/H

#315 Peder KarlssonMEDELFART: 256.264 km/hINGÅNGSFART: 236.842 km/hUTGÅNGSFART: 277.992 kM/H

#4570 PETER NYMARKMEDELFART: 271.411 km/h INGÅNGSFART: 255.681 km/hUTGÅNGSFART: 281.250 kM/H

#911 Per GustafssonMEDELFART: 255.102 km/h INGÅNGSFART: 229.445 km/hUTGÅNGSFART: 258.620 kM/H

#331 Oscar Gustavsson MEDELFART: 268.476 km/h INGÅNGSFART: 249.999 km/hUTGÅNGSFART: 277.563 kM/H

#702 Mattias NilssonMEDELFART: 249.999 km/h INGÅNGSFART: 258.620 km/hUTGÅNGSFART: 216.346 kM/H

#757 JESPER JOBSMEDELFART: 266.903 km/hINGÅNGSFART: 261.627 km/hUTGÅNGSFART: 281.250 kM/H

#166 Tommy ErikssonMEDELFART: 245.918 km/hINGÅNGSFART: 241.773 km/hUTGÅNGSFART: 244.731 kM/H

KLASS: 15BW

KLASS: 15BW

KLASS: 15BW

KLASS: 16BW

KLASS: 15BW

KLASS: 16BW

KLASS: 16BW

KLASS: 14BW

KLASS: 15BW

KLASS: 15BW

SPEED WEEKEND 2013TOP 10 SPEEDLISTA



FÖrare: Lars Löfgren och Jocke Lövgren

Teamet: Plåtverkstan.

Fordon: Dragracing moppar

Motor: Moppe 1 Minarelli Am 6 med mxs, moppe 2 Derbi DB 050 med mxs

CC: Moppe 1, 88 cc cylinder 35 mm, Mikuni tmx förgasare, digitaltändning, rakskuren transmission, special koppling, luftväx-ling, lustgas med NOS styrsystem för att styra gas i tid och procent. Motor moppe 2, Derbi DB 050 med mxs 88 cc cylinder 35 mm tmx förgasare samma spec som Minarelli motorn i övrigt. 88 cc.

Effekt: På vår bromsbänk så gav den gröna motorn 28 hp på hjulet på 12480 varv, 33 motor hp.

Vikt: 55 kg.

Vad är det för något fordon ni bygger?Moppen är version 2 av den gröna mopeden som råkade bli SM vinnare i Promod 90cc -2013 och tvåa på Landracings race på Tierp. Dessa 2 nya moppar är tänkta att bli en stark utmanare till att be-hålla titeln 2014.

Vad skall fordonet användas till?Dragracing 201 m.

Hur kommer man på tanken att göra ett så här extremt projekt?Ja det kan man undra men det är nog driften att utveckla och se hur snabbt du själv kan få en liten motor att gå som är drivkraften.

Vem har designat och ritat ramen och alla snygga detaljer?Ritning har vi gjort själva och vi bygger och lackar själva då vi har

svensKt HantverK när det är soM bäst!

Snygg motivlack, klarlacken var ej torr när bilden togs


förmån att ha det i verkstan, ma-terial i ramar är Docol R8 plåtar i Domex 700.

Vad är målet i fart/ tid med projektet?Fartmålet är 8,5 och lägre -130 km på 201 m. När och var kommer man kunna få se skapelsen i full action? Race på Landracings tävlingar. Fartmålet är ställt utefter det som hände i år den gröna mopeden gick på SM 8,96-122,5 km med en vikt på 78 kg . De nya race mopparna kommer väga start-klara med vätskor, gas etc 55kg det plus ett bättre system för att rampa gasen kommer att göra det realistiskt att komma ner på låg åtta .

Landracing är en av få organisationer som moppe racers är välkomna hos vilket gör att skaparglädjen ser inga gränser.




Med & Motarbetare:

Sheriffen Media: Reportage, Foto & Översättning Franklin Rattlif: Expert av Jet fordon på land

speed record Kometfoto: Fotograf

JPL Foto: FotografBuggy Janne Andersson: Teknikhörnan & Reporter

Mange Jensen: Fotograf & ReporterChrister Pettersson:

Webdice.se:Glenn Ocklund:

FotografArt DirectorAnsvarig Utgivare

FOTO: BELA KARLSSON

http://sprend.com/download.htm%3FC%3Dcfcf3495e1c540bfbffcd4ddaf8c2f03

Date post:	06-Mar-2016
Category:	Documents
Upload:	glenn-ocklund
View:	258 times
Download:	5 times

Speed Magazine Nummer 2

Documents