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5/26/2018 tn1-04NocoesBasicasMotoresTermicosElasticos.pdf

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FEDERAO PORTUGUESA DE AEROMODELISMO 1Copyright Jos Carlos Rodrigues e Clube de Aeromodelismo de Lisboa

FEDERAO PORTUGUESA DE AEROMODELISMO

CURSO DE TCNICOS DE NVEL 1

4 Noes Bsicas de Motores

O MOTOR

O motor o rgo que fornece energia capaz de assegurar a traco necessria deslocao domodelo.

O motor , fundamentalmente, um transformador de energia. Consoante a sua natureza, ele

transforma a energia trmica ou elstica em energia mecnica, a qual, imprimindo rotao ao hlice

ou criando foras de reaco, assegura a velocidade de translao do modelo.

Em Aeromodelismo, empregam-se trs tipos distintos de motores: de borracha, de pisto e de

reaco.

Existem, todavia, outros tipos que no interessa considerar aqui, uns porque deixassem de ter sido

utilizados, como os motores de ar comprimido, outros porque o seu uso se tem circunscrito quase

exclusivamente a modelos considerados brinquedos caso dos motores elctricos( * )

.

Vejamos, em pormenor, cada um daqueles trs tipos.

MOTORES TRMICOS DE PISTO

O motor de pisto, tambm designado por motor de exploso, baseia-se no princpio daexpansibilidade dos gases, obtidos por combusto dum fludo.

A mistura combustvel e ar , ao explodir no interior do cilindro, gera grande quantidade degases, que tendem a expandir-se.

A elevada presso assim originada actua sobre o mbolo ou pisto, conferindo-lhe um movimentoalternativo, que transformado, depois, por processos mecnicos, no movimento de rotao queo hlice aproveita.

O motor de pisto transforma, pois, a energia trmica ou calorfica, resultante da combusto, emenergia mecnica.

Em Aeromodelismo, usam-se apenas motores a dois tempos ( * ). De uma maior simplicidademecnica que os motores a quatro tempos, realizam todo o trabalho, como se ver mais adiante,em apenas dois passeios do mbolo.

( * )Nota da Edio Digital: Esta afirmao era correcta h 40 anos atrs. Hoje, em resultado da evoluotecnolgica dos motores elctricos, que permitiu melhorar muito a relao potncia/peso e, sobretudo,

da evoluo das baterias, o voo elctrico uma realidade j bem firmada, principalmente em RdioControlo (acrobacia e motoplanadores), mas tambm com algumas aplicaes em Voo Circular


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Os primeiros motores de pisto que se utilizaram em aeromodelos foram os de inflamao porfasca.

A exploso da mistura era provocada por uma fasca proveniente de um sistema elctrico, quecompreendia uma fonte de alimentao (pilha seca ou acumulador), uma bobina para transformara corrente de baixa em alta tenso, um condensador para absorver as fascas parasitrias eajudar o aumento de tenso, platinados para interromper a corrente na altura prpria, um

comando da ignio e uma vela para fornecer a fasca que iria inflamar a mistura.Estes motores, chamados tambm motores a gasolina, por consumirem esta espcie decombustvel, forneciam regimes elevados de rotao e eram de uma grande regularidade defuncionamento, transmitindo ao modelo pouca vibrao. Todavia, o peso exagerado de todoaquele equipamento elctrico, bem como os frequentes fracassos, resultantes de um tocomplicado sistema de inflamao, muito contriburam para que viessem a ser totalmente postosde parte.

Apareceram depois os motores Diesel e semi-Diesel, hoje largamente utilizados, quedispensavam aquele complexo conjunto elctrico. Muito mais leves e de uma maior simplicidadede manuseamento, forneciam tambm potncias mais altas.

Nestes motores, denominados de auto-ignio, a exploso d-se em virtude da elevadacompresso a que a mistura submetida.

Sabe-se que uma mistura de ar e combustvel, ao ser comprimida, vai aumentado a suatemperatura ao mesmo tempo que diminui o seu ponto de ignio ( 8 ).

Ao ser comprimida, a mistura vai, portanto, diminuindo gradualmente o seu ponto de ignio. Nosmotores Diesel, d-se a exploso quando o ponto de ignio for idntico temperatura dasparedes da cmara. Quer dizer, a mistura explode espontaneamente em virtude da altacompresso a que foi submetida, no necessitando de qualquer sistema de inflamao.

J nos motores semi-Diesel(glow-plug) a compresso no precisa de ser to elevada, pois bastaque o ponto de ignio da mistura desa temperatura da vela de incandescncia.

RGOS DO MOTOR

Analisemos a figura 168, que mostra um motor de auto-ignio seccionado, com todos os rgosque o compem.

O carter(1) o invlucro que encerra a cambota e recebe a mistura antes de entrar no cilindro.Construdo normalmente de metais leves fundidos, constitui o corpo bsico do motor, dando-lhe asua forma caracterstica. Nele so instalados o venturi, as condutas da mistura, a vlvula rotativa

(quando a admisso traseira), os rolamentos, o cilindro, etc.O cilindro ou camisa (2) o rgo no interior do qual se d a combusto. Construdo em aoespecial endurecido, montado na parte superior do carter. O cilindro possui aberturas, empontos rigorosamente determinados, que permitem a entrada da mistura e a sada dos gases

( * ) Nota da Edio Digital: Esta afirmao era correcta h 40 anos atrs. Hoje, embora os motores dedois tempos ainda detenham a maioria das aplicaes em Aeromodelismo, o uso de motores a quatrotempos tem vindo a ser implementado, especialmente no caso de grandes cilindradas usadas emRdio Controlo.

( 8 ) Entende-se por ponto de ignio a temperatura em que a mistura (ar + combustvel) entraespontaneamente em combusto.


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queimados. Consoante a sua funo, estas aberturas tomam o nome de janelas de admisso oude escape.

O cilindro, que, durante o funcionamento do motor, atinge elevada temperatura, revestido de uminvlucro dotado de aletas(3), que, aumentando a superfcie exposta ao ar, permitem um maiorarrefecimento geral.

Em grande parte dos motores, especialmente nos de pequenas cilindradas, as aletas e a cabeado cilindro formam uma nica pea, que se denomina cabea do motor(4).

Nos motores Diesel, o topo do cilindro tapado por um contrapisto(5), que pode ser movido porintermdio de uma manivela especial, a chave de compresso(6). Esta chave, roscada na cabeado cilindro, empurra ou alivia o contrapisto, o qual se ajusta rigorosamente s paredes dacamisa, diminuindo ou aumentando, assim, a cmara de combusto.

Nos motores glow-plug ou semi-Diesel, a camisa vedada na parte superior pela cabea docilindro(7), onde est instalada a vela de incandescncia(8).

Esta vela, vulgarmente denominada glow-plug, muito semelhante s velas vulgares. Todavia,em vez dos conhecidos elctrodos, ela dotada de um filamento de platina-irdio, em forma de

espiral, que se torna incandescente quando a vela ligada a um acumulador ou pilha elctrica de1,5 a 2 vltios. A corrente elctrica ligada apenas durante a operao de pr o motor emmarcha; depois disso, desliga-se a corrente, pois o filamento mantm-se incandescente, emvirtude da elevada temperatura das exploses.

No interior do cilindro, trabalha o pisto ou mbolo(9), em movimento alternativo, ascendente edescendente. Quando sobe, o pisto comprime a mistura. Esta, ao entrar em combusto, libertagases, que obrigam o mbolo a descer violentamente no cilindro.

O pisto, normalmente construdo de ferro fundido centrifugado, deve pesar o menos possvel.Assim se reduzir a sua inrcia aos rpidos movimentos que lhe so requeridos.

frequente dotarem-se os pistes, na face superior, com uma cunha ou protuberncia, chamada

deflector(10).O deflector, dada a sua configurao especial, isola a mistura, que est a ser admitida no cilindro,dos gases queimados, ao mesmo tempo que conduz a mistura fresca em turbilho para a cmarae evita a sua sada pela janela de escape, antes de ser queimada.

A cambota (11) o rgo que transforma o movimento de translao do mbolo em movimento derotao. Ainda que constituda de uma s pea, ela pode considerar-se composta por doiselementos distintos: o veio-motor, em cuja extremidade se fixa o hlice, e o volante, cuja massa,em virtude da sua inrcia, permite que o pisto vena os pontos extremos do seu movimentoalternativo.

A cambota normalmente apoiada em rolamentos de esferas (12), para evitar, quanto possvel, oatrito.


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Fig. 168 rgos de um motor Webra Mach I, de 2,5 c.c.

1 carter2 cilindro3 aletas4 cabea do motor (cabea e aletas)5 contra-pisto6 chave de compresso7 cabea do cilindro8 vela de incandescncia9 pisto ou mbolo

10 deflector11 cambota12 rolamentos13 biela14 carburador15 venturi16 pulverizador ou gicleur17 agulha18 disco rotativo (vlvula)19 porta-rolamentos20 anilhas de aperto do hlice21 porca de aperto do hlice22 janelas de escape23 cavilha do pisto


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FEDERAO PORTUGUESA DE AEROMODELISMO 1Copyright Jos Carlos Rodrigues e Clube de Aeromodelismo

Nos motores de admisso frontal a cambota furada interiormente para permitir,atravs de um orifcio, que coincide com o venturi, a entrada da mistura no carter.

A cambota ligada ao pisto por meio da biela(13), cujas extremidades se apoiam

nas cavilhas do pisto e do volante.O carburador (14) destina-se a misturar combustvel e ar, nas percentagensadequadas. Ele constitudo, fundamentalmente, pelo venturi(15), que aspira o ar doexterior, por um pulverizador ou gicleur (16), que deixa passar o combustvel, e poruma agulha (17), que regula a quantidade de combustvel.

A agulha do carburador tem geralmente uma forma cnica, muito alongada, parapermitir graduar com uma maior preciso a passagem do carburante.

Como j se disse, a admisso da mistura nos motores pode fazer-se quer pela frentedo carter, quer pela retaguarda. No primeiro caso, diz-se que o motor de admissofrontal, no segundo caso que de admisso traseira.

Nos motores de admisso frontal, a mistura passa do carburador para o carteratravsde uma conduta aberta na cambota. O carter, portanto, s admite a mistura quando ofuro da cambota coincide com o venturi.

Nos motores de admisso traseira o carburador est colocado na retaguarda do cartere fornece a mistura apenas quando a abertura de um disco rotativo(18) coincide como venturi.

Este disco roda, intimamente ligado cambota, por uma pequena cavilha, apoiando-sena tampa posterior do carter.

FUNCIONAMENTO DO MOTOR

Vejamos agora como funciona o motor a dois tempos ( 9 ).O mbolo, ao subir no cilindro (fig. 169), vai comprimindo a mistura, que se introduziuno interior da camisa pela janela de admisso. Ainda no seu movimento ascendente, ombolo faz gerar no carterum abaixamento de presso, que provoca a aspirao denova mistura atravs do carburador.

Quando o pisto atinge o ponto morto superior ( 10 ), a mistura atingiu o mximo dacompresso.

aproximadamente nesta altura que se d a combusto. A mistura foi de tal modocomprimida que o seu ponto de ignio igualou a temperatura das paredes do cilindro,no caso dos motores Diesel, ou da vela de incandescncia, no caso dos motores glow-plug.

O aumento de presso, provocado pela exploso da mistura com a consequentelibertao de gases, obriga ento o mbolo a descer violentamente e os gasesexpandem-se, saindo pela janela de escape.

( 9 ) Tempo o conjunto de operaes que se realizam em meia volta de cambota, quando opisto vai do ponto morto superior ao ponto morto inferior e vice-versa.

( 10 )

Pontos mortos so as posies extremas que o mbolo atinge no seu movimento devaivm e durante as quais a sua velocidade linear nula.


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O pisto, na sua descida, comprime tambm a mistura que se encontra no carter, que,por sua vez, e logo que o mbolo deixa abrir a janela de admisso, se introduz nocilindro para iniciar um novo ciclo.

Assim, considera-se que estes motores realizam o ciclo completo de trabalho em doistempos.

1. TEMPO 2. TEMPO

Admisso Compresso Exploso Escape

Fig. 169

No primeiro tempo, o mbolo desloca-se do ponto morto inferior para o ponto mortosuperior, admitindo mistura e comprimindo-a.

O primeiro tempo corresponde, portanto, s fases deadmisso

ecompresso

.

No segundo tempo, o mbolo desloca-se inversamente, dando lugar exploso eescape.

CARACTERSTICAS DO MOTOR

As caractersticas principais de um motor de exploso so a alesagem, o curso, acilindrada, a potncia e a taxa de compresso.

A alesagem representa o dimetro interno do cilindro, ou, mais simplesmente, odimetro do mbolo, no caso dos motores sem segmentos.

O curso a distncia que vai do ponto morto inferior ao ponto morto superior.

Tanto a alesagem como o curso so expressos normalmente em milmetros.

Ao volume da cmara de compresso chama-se cilindrada. A cilindrada , pois,equivalente ao volume de um cilindro, cujo dimetro a alesagem e a altura o curso.

Em relao cilindrada, os motores de aeromodelismo dividem-se em sries:

Srie I Motores at 2,5 c. c.Srie II Motores de 2,51 a 5 c. c.Srie III Motores de 5,01 a 10 c. c.

Chama-se potnciaao trabalho que uma fora executa na unidade de tempo.


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HPTempo

TrabalhoPotncia == (horse-power, ou cavalo-vapor) ( * )

No caso do motor, ele fornece potncia a partir da quantidade de calor libertado nacombusto, transformado em trabalho. A isso se chama potncia terica.

No entanto, em virtude de perdas vrias, como calor sado com os gases deevacuao, atritos, etc., a potncia disponvel no veio-motor, que toma o nome depotncia efectiva, sempre inferior terica, em cerca de 60 ou 70 %, isto , apotncia efectiva s raramente ultrapassa os 40 % da potncia terica.

Dado que , portanto, a potncia efectiva aquela que, na prtica, interessa aoaeromodelista e tambm a que indicada nos grficos fornecidos pelos construtores,vejamos como pode ser calculada e como so elaborados aqueles grficos.

A potncia efectiva determina-se, em regra, por intermdio do banco-balana, que,como a figura 170 indica, constitudo por uma bancada susceptvel de movimentoangular em torno de um eixo paralelo ao eixo de rotao do veio-motor.

Solidrio com a bancada, existe um brao, graduado em polegadas a partir do eixo, aolongo do qual se pode deslocar um peso, W (em onas). Um contrapeso, R,deslocvel na vertical, permite baixar o centro de gravidade do conjunto, de modo amant-lo em equilbrio.

Instalado o motor a ensaiar, na bancada, monta-se um hlice destinado a absorver apotncia.

Logo que o motor se encontra em marcha, a bancada, girando em torno do seu eixo,tende a rodar em sentido inverso ao do movimento do hlice o chamado efeito detorque ( * ).

Desloca-se, ento, o peso W, ao longo do brao graduado, at que ele se mantenhana horizontal.

Assim, o momento do peso W, em relao ao plano que passa pelo centro degravidade e eixo de rotao do motor, equilibra o binrio de reaco, que igual aobinrio motor, que est a fazer girar o hlice e que, em consequncia, tende a fazerrodar a bancada no sentido contrrio ao do movimento.

( * ) Nota da Edio Digital: O termo cavalo-vapor uma unidade tradicional, oriunda doSistema Imperial Ingls, para exprimir a potncia de um motor, ainda hoje usadapopularmente. Em unidades do Sistema Internacional (SI), a potncia expressa emW (watt) ou kW, correspondendo um cavalo-vapora cerca de 735 W.

( * ) Nota da Edio Digital: Embora, por rigor para com o texto original, seja sempre mantidoo termo torque, nos nossos dias est completamente consagrado o termo binrio,

aplicado ao tema em anlise. , portanto corrente, quando se fala de motores, referir arelao potncia binrio como sendo uma das caractersticas relevantes.


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Fig. 170 Banco-balana

Ao momento do peso W, em relao ao plano que passa pelo eixo da bancada,chama-se torque Q, o qual expresso em onas-polegadas ( * ) e igual ao produtodo peso Wpela distncia D.

Q = D W

Medindo, por meio de um taqumetro, as rotaes por minuto, N, a que girava o motor,a potncia efectiva dada pela frmula:

0000081QN

P

= (frmula rigorosa),

ou

0000001QN

P

= (frmula aproximada).

Assim, com os dados obtidos no banco-balana, variando as r.p.m. por intermdio dehlices de diferentes passos e dimetros, podem construir-se os grficos da variaode potncia e de torque, em funo do nmero de rotaes por minuto.

( * ) Nota da Edio Digital: Tambm aqui o termo onas-polegada uma unidade

tradicional oriunda do Sistema Imperial Ingls para exprimir o binrio. Em unidades doSistema Internacional (SI), o binrio expresso em N.m (Newton-metro).


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Fig. 171 - Curvas de Potncia e de Torque do motor Oliver Tiger de 2,424 c.c.

O grfico da figura 171 mostra como calculada a curva de potncia, obtidos osvalores de torquepor intermdio do banco-balana.

No se deve confundir a Potnciacom Torque. Ainda que o motor possa produzir maispotncia a um maior nmero de rotaes, a sua capacidade para fazer rodar um peso(no nosso caso, o peso do hlice) a esta maior velocidade menor.

Assim, o ponto mais alto da curva de torquedetermina o nmero de r.p.m. em queaquela capacidade mxima e, portanto, em que o trabalho do motor mais estvel.

Posto isto, podemos agora, por meio dos grficos, chegar a interessantes conclusesacerca das caractersticas dos motores.

Assim, por exemplo:

Fig. 172 Motor O. C. Rapier 2,5 c.c.

Motor adequado a Acrobacia.A potncia mxima coincide com umnmero de r.p.m. baixo, dado peloshlices grandes. Bom rendimento avelocidades de rotao reduzidas (o

torque elevado a baixas rotaes).

Fig. 173 Motor Super Tigre G 20

Motor adequado a Velocidade.Elevada potncia s altas rotaes,dadas pelos hlices pequenos (passoe dimetro reduzidos). Torqueelevado a altas velocidades derotao.


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A taxa de compresso a relao entre o volume no interior do cilindro acima dombolo, quando este se encontra no ponto morto inferior, e o volume da cmara decompresso acima do mbolo, no ponto morto superior.

=V

compressodeTaxa

Fig. 174

Assim, quando se diz que o motor tem uma taxa de compresso de 1:8, significa queos 8 volumes que existem na cmara, estando o pisto no p.m.i., so reduzidos a umvolume, quando o pisto comprime a mistura no p.m.s.

Quanto mais elevada for a taxa de compresso, maior ser a potncia fornecida pelomotor. No entanto, o valor da taxa condicionado pelo ponto de detonao docombustvel utilizado.

Entende-se por ponto de detonao a combusto espontnea do combustvel, antesde o mbolo atingir o p.m.s.

MOTORES ELSTICOS DE BORRACHAO motor de borracha constitudo por diversos fios de elstico apropriado, que, uma

vez torcidos, tendem a libertar a energia assim armazenada. Estes motores transformam,

pois, a energia elstica em energia mecnica.

O motor de borracha foi a primeira fonte de energia usada em Aeromodelismo. A

simplicidade de preparao e manuseamento e o seu baixo custo relativo contriburam

para que fosse usado em larga escala.

A meada normalmente constituda por fios de elstico de seco rectangular de1 6 ou 1 3 milmetros, cuja quantidade (nmero de fios e comprimento) depende

das caractersticas do modelo a que o motor se destina.A potncia de um motor de borracha varia, inversamente, com a sua elasticidade, isto, uma meada muito elstica pode ser torcida a um elevado nmero de voltas, mas asua potncia baixa, enquanto uma meada menos elstica suporta um nmeroinferior de voltas, mas fornece uma potncia maior.

A borracha que existe no mercado, para este fim, situa-se no meio termo: no demasiado elstica e fornece potncias aceitveis.

O elstico preferido pelos aeromodelistas portugueses o Pirelli 6 1. Todavia, aDunlop e a Ceton, inglesas, e a Prown e a T-56, americanas, so tambmmarcas conceituadas, utilizadas por bons especialistas mundiais.


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A borracha a empregar nestes motores, em virtude do elevado esforo a que submetida, necessita de cuidados especiais de escolha e manuseamento. Assim, deveusar-se sempre elstico de boa qualidade, sem defeitos e de recente fabricao.

Antes da confeco do motor, e sempre que este no esteja em utilizao, o elsticodeve guardar-se, polvilhado de talco, ao abrigo do calor e da luz solar. Os raiosultravioletas e a elevada temperatura, em especial, destroem as propriedades daborracha e provocam um endurecimento geral que a tornam facilmente quebradia.

PREPARAO DA MEADA

A primeira pergunta que normalmente se pe, antes de se iniciar a construo de ummotor de borracha, refere-se ao comprimento e nmero de fios a adoptar. Na verdade,no existem frmulas rgidas que sirvam para determinar estas caractersticas. Sabe-se, contudo, que uma meada de grande comprimento e poucos fios d uma descargade grande durao e reduzida potncia. Estes motores usar-se-o, portanto, emmodelos pouco rpidos e de subida lenta.

Por outro lado, uma meada curta, com muitos fios, fornece uma descarga rpida e deelevada potncia. Um motor com estas caractersticas receber menos voltas edesenrolar mais rapidamente. Usar-se-, portanto, em modelos de subidas rpidas.

Conclui-se, ento, que a potncia do motor directamente proporcional sua secotransversal e que o tempo de descarga varia, inversamente, com aquela seco.

Posto isto, e depois de determinadas aquelas caractersticas, vejamos como seprocede para preparar a meada elstica.

Depois de adquirida a quantidade necessria de borracha e antes de iniciar aconfeco do motor, deve mergulhar-se o elstico em gua limpa e tpida e lav-lo omelhor possvel para libertar todas as partculas de poeira que, porventura, lhe

estejam agregadas. Em seguida enxuga-se num pano limpo, que no deixe plo, eseca-se sombra. Depois de convenientemente seco, polvilha-se com p de talco.

Numa tbua-estaleiro, isenta de poeirase asperezas, fixam-se dois pregos adistncia igual ao comprimento do motorque se pretende. Esta distncia normalmente inferior em 10 % compreendida entre os dois ganchos dafuselagem, para compensar oalongamento que a meada sofre depoisde rodada diversas vezes.

O elstico distribui-se depois entre osdois pregos, de modo que nenhum dosfios fique torcido ou esticado. As duaspontas atam-se com um n direito e,para que este se no desmanche,prendem-se as pontas com um pequenoelstico circular (fig. 165).

No entanto, para obter uma maiorigualdade no comprimento dos fios,costuma construir-se a meada naposio vertical (fig. 166), pois o prprio

peso do elstico permite obterfacilmente aquela igualdade. Fig. 165 Fig. 166


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Esta operao de dar s diversas argolas o mesmo comprimento de grandeimportncia. Na realidade, se um dos fios ficar mais curto, ele pode romper-seprematuramente, durante o enrolar da meada, em virtude do maior esforo a que estsujeito.

Por vezes sucede que o comprimento do motor que se pretende excede a distnciaentre os ganchos da fuselagem.

Nestas circunstncias, e dado que um motor frouxo tem o inconveniente de modificar oequilbrio do modelo depois da descarga, opta-se por um motor mais curto, ou, nosendo adequado alterar o comprimento, constri-se um motor entranado, que tem porfuno encurtar os fios, no lhe tirando as caractersticas de motor lento.

Para a preparao de um motor entranado, comea-se por se proceder da mesmaforma que para um motor vulgar.

Constri-se uma meada simples com o dobro do comprimento que se pretende, e commetade da seco.

Obtida esta meada (fig. 167), prende-se uma extremidade a um gancho,A

, e introduz-se na outra um berbequim, C, o qual se dotou, previamente, com um ganchoapropriado.

Com a meada ligeiramente esticada, do-se algumas voltas de berbequim. Mantendoa meada sempre em tenso, unem-se as pontas Ae C, depois de se ter colocado ogancho do hlice a meio da meada (ponto B).

Finalmente, pegando no nariz e deixando rodar o hlice, permite-se que a meada seencurte, gradualmente. Ela enrolar-se- por si, formando uma trana.

As voltas de berbequim podem ser dadas, indiferentemente, num ou noutro sentido.No entanto, quando se pretende que a trana fique mais curta, a toro inicial devefazer-se no sentido da carga do motor, pois deste modo, depois de esgotada a carga,a meada estar ainda entranada.Este sistema, em virtude de no proporcionar motores de grande potncia, foi posto departe em competies de Wakefidd, depois de o peso mximo da borracha ter sidolimitado a 50 gramas.

.


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LUBRIFICAO

Como qualquer outro motor, a meada elstica necessita tambm de ser lubrificada.Isso contribuir para diminuir o atrito, provocado pelo escorregamento dos fios,durante a carga e descarga, permitindo obter maiores potncias e aumentar a durao

do prprio elstico.No mercado existem diversas marcas de lubrificantes para motores de borracha,preparados base de glicerina, sabo ou leo de rcino.

Contudo, o aeromodelista pode preparar o seu prprio lubrificante, dada a simplicidadeda sua composio e a facilidade na obteno dos ingredientes.

Obtm-se um bom lubrificante juntando os seguintes elementos, nas percentagensindicadas, referidas ao peso:

Glicerina : ................ 25 %Sabo neutro : ........ 65 %gua destilada : ...... 10 %cido saliclico : ...... 0,5 % do total dos trs primeiroscomponentes.

Pode empregar-se, como sabo neutro, o creme de barbear.

Um dos lubrificantes, muito usado tambm, o leo de rcino, que tem, no entanto, oinconveniente de no poder ser removido com facilidade, quando necessrio lavar omotor.

O lubrificante aplica-se depois de se ter lavado e enxugado convenientemente ameada. Todos os fios devem ser rigorosamente besuntados, incluindo os ns. Duranteesta operao, deve ter-se presente que um fio mal lubrificado pode partir-se com

facilidade.Depois de utilizado, o motor deve lavar-se outra vez, para retirar todo o lubrificante.Depois de devidamente seco, polvilha-se com p de talco e guarda-se ao abrigo da luze do calor, de preferncia numa caixa de carto.

RODAGEM

Todos os motores de borracha devem ser rodados, para poderem receber a cargamxima.

A rodagem destes motores consiste, simplesmente, em fazer enrolar a meadadiversas vezes, aumentando progressivamente o nmero de voltas.

Inicialmente, comea-se por carregar o motor a cerca de 50 voltas, deixando-odescarregar ligado ao hlice. Em seguida, carrega-se de novo a umas 100 voltas,depois a 200, a 300, etc., at atingir as proximidades da carga mxima recomendada.

Antes de se proceder ao enrolamento da meada, esta deve ser esticada uma, duas outrs vezes, consoante o nmero de voltas, para que os ns, que se vo formando, sedistribuam de uma forma regular, em camadas sucessivas.

Usa-se dar metade das voltas com o motor esticado e, depois, sempre enrolando, irdiminuindo a tenso de modo que o nariz esteja junto fuselagem, no fim da carga.

Terminada a rodagem e continuando a utilizar o motor, carregando-o ao nmero devoltas recomendado, verifica-se que ele, nos dois ou trs ensaios seguintes, d a

potncia mxima. Da por diante a borracha comea a perder a elasticidade,fornecendo potncias cada vez mais baixas. por isso que os bons especialistas


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usam, em provas de responsabilidade, um motor para cada voo, que esticam a maisde quatro vezes o seu comprimento e enrolam para alm dos limites recomendados.Esses motores foram cuidadosamente rodados at um nmero de voltas muitoprximo daquele que fornecer a mxima potncia.

A potncia de um motor de borracha, em funo do tempo de descarga, atinge o

mximo logo que a meada comea a destorcer, decrescendo aos poucos, comregularidade, at quase s ltimas voltas, durante as quais a potncia caibruscamente. Assim, frequente verem-se os borrachas subirem inicialmente agrande velocidade, tomarem-se cada vez menos velozes e, ainda com o hlice arodar, entrarem na linha de voo normal. No fim da descarga a potncia j toreduzida que a aco do hlice quase se limita a compensar a resistncia que asprprias ps opem ao avano.

Resta ainda observar que um motor de borracha perde a potncia se foi levado a darprematuramente um elevado nmero de voltas, ou se foi carregado a fundo comtempo muito quente. Assim, no sero nunca em demasia todos os cuidados quepossam dispensar-se a estes motores. Se eles so, sem dvida, os mais simples, so

tambm os mais delicados.

CARGA MXIMA

Para calcular o nmero mximo de voltas que um motor pode suportar existemfrmulas e tabelas que nos fornecem valores ligeiramente inferiores queles querepresentam o limite de rotura da meada.

Esta a razo por que no convm, por prudncia, ultrapassar aqueles valores.

Uma das frmulas mais conhecidas para a determinao da carga mxima dadapela expresso:

s

C

KN =

em que N representa o nmero de voltas mximo, K o coeficiente de elasticidade(nmero de vezes que o elstico estica), Co comprimento do motor e sa seco dameada.

V-se, pois, que a carga mxima de um motor de borracha directamenteproporcional ao seu comprimento e varia, inversamente, com a raiz quadrada da suaseco.

Uma outra forma, mais exacta do que a anterior, exprime-se pela seguinte equao:

N = K C R

em que Rrepresenta o nmero de voltas que cada centmetro de uma meada de doisfios suporta, Co comprimento do motor e Ko coeficiente que depende do nmero defios.

Para se obter praticamente o valor de Rprepara-se uma argola de elstico, do mesmotipo do do motor, cuja carga mxima se pretende calcular, e enrola-se at partir.

Repete-se a operao com argolas idnticas para se obter o nmero mdio de voltas aque se verifica a rotura. Este nmero, dividido pelo comprimento, em centmetros, daargola, d o valor de R. O coeficiente K-nos dado pela tabela seguinte:


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istem, contudo, tabelas que fornecem tambm com um certo rigor o nmero mximode voltas a que determinado elstico, desta ou daquela seco, deste ou daquelefabricante, pode ser enrolado.

A tabela que a seguir se transcreve foi elaborada mediante ensaios com borracha de6 1 das marcas mais usadas entre ns (Dunlop, Pirelli, etc.).

Os valores indicados tm uma margem de cerca de 5 %, em relao ao limite derotura.

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