Transports, déplacements et communications pour le Massif...

27 avril 2009

Association pour le développement

économique et industriel du Massif central

ADIMAC

Transports, déplacements et communications

pour le Massif central

Volume 3

Analyse des fonctionnalités attendues et des écarts avec l’offre actuelle

Rapport de conclusion

Massif Central – Transports, déplacements et communications

RAP265CC 2/76 MENSIA Conseil

Sommaire

Les fonctionnalités du système de transport 5

Fonctionnalité n°1 Connexion aux centres de décision nationaux et internationaux 6

1 Définition de la fonctionnalité 6

2 Analyse de l’écart entre fonctionnalité attendue et offre du

système de transport pour chaque agglomération du Massif

Central 10 2.1 Auvergne 10 2.2 Limousin 15 2.3 Rhône-Alpes 17 2.4 Midi-Pyrénées 19 2.5 Languedoc-Roussillon 21 2.6 Bourgogne (Morvan) 21

Fonctionnalité n°2 Connexion aux agglomérations environnantes 22



système de transport pour chaque agglomération du Massif

Central 22 2.1 Depuis l’Auvergne 22 2.2 Depuis le Limousin 25 2.3 Depuis Rhône-Alpes 27 2.4 Depuis Midi-Pyrénées 28 2.5 Depuis le Languedoc-Roussillon 30 2.6 Depuis la Bourgogne (Morvan) 31

Fonctionnalité n°3 Liaisons entre villes du Massif central, relais et points d’appui de l’armature urbaine 33



système de transport pour chaque ville de l’armature urbaine du

Massif central 33



2.1 Liaisons biunivoques entre les agglomérations principales du Massif Central 34 2.2 Liaisons biunivoques avec l’une des principales agglomérations du Massif

Central 35 2.3 Autres liaisons biunivoques 39 2.4 Liaisons univoques avec l’une des agglomérations du Massif Central 40 2.5 Autres liaisons univoques 43 2.6 Liaisons de faible intensité fonctionnelle 43 2.7 Les territoires qui tournent le dos au Massif Central 44

Fonctionnalité n°4 Irrigation des bassins de vie 45


2 Coordination entre AOT 45

3 Articulation des compétences 47

4 Connaissance de l’offre / connaissance des besoins 48

5 Les trois vecteurs de l’offre de transport répondant à la

fonctionnalité 48 5.1 Le transport collectif interurbain par autocar 48 5.2 Le transport à la demande (TAD) 49 5.3 Le covoiturage 50

6 Extension du versement de transport 51

Fonctionnalité n°5 Marchandises : flux internes et connexion aux grands corridors 52


2 Rappel des éléments de cadrage présentés dans le volume 2 52

3 Péages et spécialisation lignes fret 53

4 Quel potentiel pour le fret ferroviaire ? 54

5 Massification 55 5.1 Massifier pour rendre le fer concurrentiel face à la route 55 5.2 Massifier en recourant à un OFP si suffisamment de chargeurs s’engagent 55

6 Lignes nord-sud 56 6.1 Langeac-vallée du Rhône 57 6.2 Clermont-Ferrand-Béziers 57 6.3 Clermont-Ferrand-Nîmes 57 6.4 En guise de conclusion 58

7 Lignes est-ouest 58



8 Plates-formes de transport combiné 58

Fonctionnalité n°6 Couverture Haut Débit / Très Haut Débit 60

1 Rappel de la fonctionnalité 60

2 Rappel du constat terrain (cf. volume 2) 60

3 Connaissance du réseau 61

4 Les cibles 61

5 La couverture 64

6 La TNT 66

7 Le financement 67

8 Conclusions 68

9 Question subsidiaire : l’interconnexion des réseaux optiques

actuels 71

10 Complément : TIC et développement durable 72 10.1 Le télétravail 72 10.2 Les télé-réunions 73 10.3 L’e-commerce 73 10.4 La dématérialisation des procédures administratives 73 10.5 Le covoiturage 74 10.6 Le transport des marchandises 74

Quelques enseignements 75

1 Des avancées concrètes 75

2 L’effet TGV 75

3 La coordination des AOT 75

4 Animation de la transversalité 75 4.1 Les données de trafic 75 4.2 Identification des besoins et attentes 76 4.3 Information multimodale 76 4.4 Documents méthodologiques 76 4.5 Développement des services aux heures creuses 76



Préambule

Les fonctionnalités du système de transport

Ce troisième volume d’une série de quatre présente l’analyse des fonctionnalités de

déplacements et communications attendues par les territoires du Massif central et de

leur degré de couverture par le système de transports (personnes, marchandises,

données) actuel. Outre les données présentées dans les volumes 1 (Caractérisation du

territoire et de ses besoins de déplacements et communications) et 2 (Etat des lieux du

système de transports et communications), ce volume 3 s’appuie sur les entretiens menés

à l’été 2008 avec les acteurs du territoire (collectivités locales, services de l’Etat,

opérateurs de transports, organismes consulaires et associatifs) et sur les ateliers par

fonctionnalité réalisés à l’automne 2008.

La lecture du fonctionnement du Massif central nous permet d’identifier et de conforter ce qui semble être les fonctionnalités essentielles du territoire : cinq fonctionnalités voyageurs et

marchandises (comment massifier des flux peu denses pour les connecter à l’extérieur et avoir une desserte fine du territoire ?) auxquelles s’ajoute une fonctionnalité relative aux technologies de l’information et de la communication (TIC).

Quatre fonctionnalités (voyageurs) croisent échelle et motifs des déplacements/transports/ communication, les deux autres (marchandises et TIC) étant transverses aux échelles de territoire.

Le présent volume présente la synthèse des attentes et de leur couverture, fonctionnalité par fonctionnalité.

internationaleéchelle

motifs

nationale bassin de vie

affaires

universitaires

commerce/loisirs

domicile/études

domicile/travail

tourisme

marchandises

données

régionale

déplacements internes au Massif Centralaccessibilité externe

1. Connexion aux centres de

décision nationaux et

internationaux

2. Connexion aux

agglomérations environnantes susceptibles d’établir des

synergies économiques

5. Marchandises : flux internes et connexion aux grands corridors

3. Liaisons entre villes du

Massif (valorisation de

l’armature urbaine)

4. Irrigation des bassins de vie

autour des agglomérations

6. Couverture Haut débit / Très haut débit

interrégionaleinternationaleéchelle

motifs

nationale bassin de vie

affaires

universitaires

commerce/loisirs

domicile/études

domicile/travail

tourisme

marchandises

données

régionale

déplacements internes au Massif Centralaccessibilité externe

1. Connexion aux centres de

décision nationaux et

internationaux

2. Connexion aux

agglomérations environnantes susceptibles d’établir des

synergies économiques

5. Marchandises : flux internes et connexion aux grands corridors

3. Liaisons entre villes du

Massif (valorisation de

l’armature urbaine)

4. Irrigation des bassins de vie

autour des agglomérations

6. Couverture Haut débit / Très haut débit

interrégionale



Fonctionnalité n°1

Connexion aux centres de décision nationaux et internationaux

1 Définition de la fonctionnalité

Cette fonctionnalité vise les personnes qui doivent pouvoir bénéficier de flux facilités avec les centres de décision à caractère politique, économique et/ou universitaire d’échelle nationale et internationale.

• Il s'agit ici de favoriser les mutations culturelles et économiques permises par les échanges entre milieux d’affaires et/ou professionnels du monde de l’éducation et de la recherche (enseignants, étudiants). Sont ici plus particulièrement concernés les emplois métropolitains supérieurs.

• Les critères déterminants sont : la vitesse, la richesse des destinations accessibles, l’adéquation des horaires et la qualité des correspondances.

• Les modes pertinents sont l’autoroute et les transports aux risques et périls (air, fer - TGV, voire TEOZ).

Dans ce contexte, Paris et Lyon apparaissent comme des destinations privilégiées, à la fois en tant que centres décisionnels (avec notamment la possibilité d’honorer des rendez-vous dans la demi-journée) et en tant que relais vers les grandes métropoles européennes et internationales (hubs air/TGV). En substance, l’accès à Lyon doit a minima être traité en tant qu’accès au TGV et à un aéroport d’envergure internationale dont l’offre est plus importante que celle de Toulouse ou Bordeaux (voir supra)1.

A noter que cette fonctionnalité se dédouble dans la mesure où une bonne connectivité nationale et internationale facilite les déplacements touristiques « sortants » de longue distance.

1 Dans le même temps, la saturation de l’espace lyonnais invite à être prudent dans la recherche d’une toujours plus grande

accessibilité à Lyon.



La carte ci-dessous présente les courbes isochrones du meilleur temps d’accès terrestre à Paris (train et/ou voiture particulière) de centre-ville à centre-ville en 2008. La couleur donnée à chaque ville code le mode d’accès le plus rapide (train, avec ou sans correspondance par train ou par car, voiture particulière ou chaîne multimodale voiture particulière et train).

Accessibilité terrestre à Paris

CHATEAUROUX

MOULINS

VICHY

MONTLUCON

MILLAU

RODEZ

AURILLAC

BRIVE-LA-GAILLARDE

ROANNE

SAINT-ETIENNE

LE PUY-EN-VELAY

CAHORS

CLERMONT-FERRAND

LIMOGES

GUERET

MENDE

CASTRES

TULLE

PRIVAS

ALES

LODEVE

MAZAMET

ALBI

AUBENAS

AVALLON

LE CREUSOT

MONTCEAU-LES-MINES

MACON

VALENCE

BEZIERS

CARCASSONNE

MONTAUBAN

VILLENEUVE-SUR-LOT

AGEN

PERIGUEUX

BOURGES

NEVERS

DIJON

MONTPELLIERTOULOUSE

POITIERS

AUTUN

LYON

BORDEAUX

USSEL

FIGEAC

DECAZEVILLE

VILLEFRANCHE

DE ROUERGUE

ANNONAY

2h2h

2h

3h

4h

5h

6h

4h

3h

5h

5h

5h

4h

4h 4h

3h

3h

3h

5h

6h

6hTrain direct

Voiture particulière + Train

Voiture particulière

Légende

Train avec correspondance

SAINT-FLOUR



La carte ci-dessous présente les villes dotés d’un aéroport et leur bassin de chalandise en considérant un temps de parcours total de centre-ville à centre-ville.

Le tableau de la page suivante présente, pour chacune des villes du Massif central, les informations d’accessibilité terrestre et aérienne (temps de parcours et fréquence). Le temps de parcours aérien total (incluant l’accès aux aéroports et les temps d’enregistrement et d’embarquement) apparaît en gras lorsqu’il offre le meilleur service de centre-ville à centre-ville. Parmi les modes terrestres, le meilleur temps de parcours apparaît également en gras.

Accessibilité aérienne à Paris

MOULINS

VICHY

MONTLUCON

MILLAU

RODEZ

AURILLAC

BRIVE-LA-GAILLARDE

ROANNE

SAINT-ETIENNE

LE PUY-EN-VELAY

CAHORS

CLERMONT-FERRAND

LIMOGES

GUERET

MENDE

CASTRES

TULLE

PRIVAS

ALES

LODEVE

MAZAMET

ALBI

AUBENAS

AVALLON

MACON

VALENCE

BEZIERS

MONTAUBAN

MONTPELLIERTOULOUSE

LYON

USSEL

FIGEAC

DECAZEVILLE

VILLEFRANCHE

DE ROUERGUE

ANNONAY

Agglomération pourvue d’un aéroport

Mode aérien non pertinent par rapport au train

Bassin de chalandise direct des aéroports :à moins de 3h du centre de Paris via l’avionà moins de 3h30 du centre de Paris via l’avion

Légende

Mode aérien plus performant que le train

SAINT-FLOUR

2h20 Temps d’accès aérien à Paris de centre-ville à centre-ville (temps d’accès routier + 40’ + temps de vol + 30’)

2h35

3h15

2h50

3h15

2h35

2h35

2h35

2h20

3h10

3h55

3h00

2h50

3h05

3h25

3h10 3h20

3h35

3h45

3h05



temps de parcoursen JOB dont

meilleur temps

meilleur autre

AVALLON - - - - TER+TGVVP+TGV

MontbardMontbard

-0h45

33

13

2h162h02*

2h30/3h45-

2h10 1h50

MOULINS Clermont-F 1h15 3h20 Téoz direct - 7 2 2h28 2h31/2h32 3h00 2h15SAINT-ÉTIENNE Lyon St-Ex. 0h55 Orly : 1

Roissy : 71h001h10

3h05 TGV direct - 4 3 2h42 3h03 4h50 4h30

LIMOGES Limoges 0h20 Orly : 4Roissy : 1

1h051h15

2h35 Téoz direct - 10 2 2h53 3h00/3h143h40 3h20

VICHY Clermont-F 0h45 2h50 Téoz direct - 7 4 2h57 3h01/3h02 3h50 3h15PRIVAS Lyon St-Ex. 1h35 3h45 TER+TGV

VP+TGVValenceValence

-0h40

95

35

3h41/43*3h02*

3h47/3h54-

5h35 5h00

MONTLUÇON Clermont-F 1h053h10

Corail ICTER+CIC

direct

Bourges--

25

11

3h283h03

3h323h15/3h34

3h10 2h35

ROANNE Clermont-F(Lyon St-Ex.

1h201h40)

3h25TER+TGVTER+TGV

Le CreusotLyon Part-D

--

612

21

3h173h07

3h21/3h233h14/4h17

4h20 2h30

CLERMONT-FERRAND Clermont-F 0h15 Orly : 5Roissy : 3

0h551h05

2h20 Téoz direct - 9 1 3h12 3h31/3h364h00 3h30

GUÉRET Limoges 1h00 3h15 TER+Téoz La Souterraine - 5 1 3h28 3h35/4h40 3h40 3h20BRIVE Brive 0h15 2 1h25 2h50 Téoz direct - 8 3 3h57 4h04/4h12 4h30 4h05LE PUY EN VELAY Le Puy en V. 0h20 2 1h05 2h35 TER+TGV St-Etienne - 4 1 4h12 4h20/4h50 5h20 4h00LODÈVE Montpellier 0h45 Orly : 9

Roissy : 51h201h30

3h15 VP+TGV Montpellier 0h45 11 6 4h13/18* 4h20/4h31*6h20 6h

SAINT-FLOUR Clermont-F 1h00 3h05 VP+TéozTER+Téoz

Clermont-FClermont-F

-1h05

93

11

4h27*5h09

4h46/4h51*5h14/6h05

4h40 4h25

TULLE Brive 0h40 3h15 TER+Téoz Brive - 6 1 4h45 4h50/5h23 4h35 3h35MILLAU Montpellier 1h25 3h55 TER+TGV

VP+TGVMontpellierMontpellier

-1h25

211

16

5h254h53/58*

5h315h00/5h11*

5h55 5h25

CAHORS Toulouse 1h15 Orly : 33Roissy : 7

1h101h20

3h35 LunéaTéoz

direct

direct

--

13

12

7h025h06

-5h09

5h25 4h50

MAZAMET Castres-M 0h20 3h10 TER+TGVVP+TGV

ToulouseMontpellier

-2h05

311

11

6h545h33*

7h04/9h195h35/5h51*

7h25 5h55

MENDE Le Puy en V. 1h25

3h40

VP+TGVVP+TGVVP+TGVTER+TGV

Lyon Part-DNîmesClermont-FClermont-F

3h102h202h05

221192

15511

5h17*5h21/26*5h27*6h30

5h17/5h27*5h31/5h38*5h46/5h51*6h50

5h40 4h40

AURILLAC Aurillac 0h10 2 1h15 2h35 TER+TéozTER+Téoz

BriveClermont-F

--

54

21

5h576h02

6h03/6h516h15/6h35

5h50 4h10

RODEZ Rodez 0h15 3 1h10 2h35 LunéaTER+TéozVP+TéozVP+TGV

direct

BriveBriveMontpellier

--2h352h15

14811

1136

8h256h476h42*5h43/48*

-7h00/8h056h49/6h57*5h50/6h01*

6h15 5h15

**temps de parcours total : temps routier + 40' + temps de vol + 30' *temps routier + 10' + temps ferroviaire***il existe une navette taxi Mende / Le Puy Aéroport financée par la ville et le CG, qui permet d'assurer la liaison Mende/Orly en moins de 3h

Cf. Brive

Cf. Le Puy en Velay***

temps de parcours total**

accèspar laroute

fréquencequotidienne

tempsde vol

Accès à ParisaéroportAIR

Cf. Lodève

Cf. Clermont-Ferrand

Orly : 1h40


Cf. Limoges


Cf. Clermont-FerrandCf. Saint-Etienne


ROUTEtempsdeparcours

dontauto-route

FERtype gare de

connexionaccèspar laroute

fréquence quotidienne



2 Analyse de l’écart entre fonctionnalité attendue et offre du système de transport pour chaque agglomération du Massif Central

2.1 Auvergne

2.1.1 Clermont-Ferrand

Mode aérien

L’aéroport de Clermont-Ferrand-Aulnat répond à la fonctionnalité (lignes avec Paris et Lyon), avec toutefois des inquiétudes quant à l’avenir (cf. les réductions d’offre évoquées supra). Une offre TGV Clermont-Ferrand-Paris en 2h00 « tuerait » sans doute la ligne aérienne, au moins vers Orly. Quant à la liaison avec Saint-Exupéry, elle répond essentiellement à une fonction de correspondance pour des vols internationaux et ne devrait pas pâtir de l’amélioration de la relation ferroviaire entre Clermont-Ferrand et Lyon.

Mode routier

L’accessibilité routière à Paris depuis Clermont-Ferrand est assurée par une infrastructure à haut niveau de service (autoroute A71/425km/4h00). La liaison Clermont-Ferrand-Lyon avec continuité autoroutière (205km/2h05) oblige quant à elle à faire le détour par Saint-Etienne, avec les difficultés (et les aléas…) associées à la dégradation du niveau de service de l’A47 entre Saint-Etienne et Lyon (en attente de la solution A45 – voir infra). Une alternative consiste à emprunter la route directe, c'est-à-dire de rejoindre la RN7 à partir de Balbigny (170km/2h15/75km/h). Dans les deux cas, le temps de parcours n’est pas garanti alors même que la régularité et la fiabilité du temps de parcours sont des attentes prioritaires des usagers.

Une amélioration importante est attendue pour une liaison directe avec le tronçon Balbigny-Lyon de l’A89 (1h40). La phase travaux est amorcée pour le barreau de l’A89 entre Balbigny et La Tour de Salvigny (DUP de 2003), avec une mise en service prévue pour 2012, mais le raccordement au réseau autoroutier lyonnais (COL) est contesté (avis défavorable du commissaire enquêteur, recours devant la juridiction administrative).

La branche est de la RCEA est également importante pour Clermont-Ferrand afin de lui ouvrir une voie d’accès vers le nord-est et l’Europe. Une concession2 est actuellement étudiée par les services de l’Etat (DGITM et DRE Auvergne) pour accélérer l’achèvement de la RCEA entre A71 et A6 (RN144 et RN79)3.

Mode ferroviaire

RFF vient d’achever les travaux de mise à 200km/h (au lieu de 160km/h) de certaines portions de la ligne Paris-Nevers-Clermont-Ferrand. Le meilleur temps de parcours Paris-Clermont-Ferrand est ainsi passé à 2h594 (au lieu de 3h09), assuré 2 fois par jour5.

La liaison ferroviaire avec Lyon par le nord6, via Vichy et Roanne (2h207) est peu performante en temps de parcours, avec peu de perspectives autres que de légères améliorations permettant

2 Plus précisément une mise à péage sans que le concessionnaire n’assume le risque commercial sur le trafic. 3 Quelques accidents spectaculaires ont suscité une forte émotion, avec pour effet une importante pression politique. 4 Le relèvement de Paris-Bourges à 250 km/h et l’électrification de Bourges-Saincaize mettraient Clermont-Ferrand à 2h30 de

Paris. 5 La SNCF vient d’ajouter un AR quotidien supplémentaire, l’après-midi, au meilleur temps de parcours, en modifiant la

politique d’arrêt. 6 Quant à l’accès à Lyon par le sud (via Thiers et Montbrison avec un changement à Saint-Etienne), il n’est pas compétitif par

rapport à la liaison par le nord (2h20 pour le seul trajet Clermont-Ferrand-Saint-Etienne), et ce d’autant moins que la modernisation de la section Thiers-Noirétable n’est pas inscrite au Plan rail Auvergne.

7 15 minutes ont été gagnées en 2007 avec pour impact une augmentation de +15% de voyageurs.



de descendre aux alentours de 2h008. A terme, la liaison TER Clermont-Ferrand-Lyon pourrait être surclassée par la route avec l’achèvement de l’A89 (voir ci-dessus).

Dans ce contexte, le projet de LGV Paris-Clermont-Ferrand-Lyon constitue pour Clermont-Ferrand une réelle opportunité d’entrer dans le réseau ferré à grande vitesse national et européen9. Les trois scénarios étudiés10 prévoient un temps de parcours entre Paris et Clermont-Ferrand de l’ordre de 2h00 et un temps de parcours d’environ 1h30 sans arrêt entre Clermont-Ferrand et Lyon.

Pour entrer dans une véritable métropolisation avec Lyon et Saint-Etienne11, le Conseil régional s’interroge sur la faisabilité d’un temps de trajet cible à 1h10 voire 1h00 entre Clermont-Ferrand et Lyon grâce à un tracé très au sud, au plus près de Vichy (hypothèse qui n’a pas fait l’objet à ce stade d’un scénario spécifique). En tout état de cause, l’amélioration apportée par le projet de LGV à la liaison ferroviaire Clermont-Ferrand-Lyon est considérée comme au moins équivalente à celle qui concerne la relation Clermont-Ferrand-Paris (il ne s’agit pas forcément de deux objectifs concurrents mais bien de deux objectifs qui peuvent être complémentaires). Ce point est d’autant plus important que la perspective de traiter la liaison Clermont-Ferrand-Lyon grâce au projet de LGV rendrait caduque dans l’intervalle tout autre projet d’infrastructure ferroviaire entre Clermont-Ferrand et Lyon, sauf amélioration de l’existant.

2.1.2 Allier (Moulins, Vichy, Montluçon)

Mode aérien

L’Allier bénéficie de l’offre aérienne de Clermont-Ferrand. Ceci étant, si prendre l’avion à Aulnat pour rejoindre le hub de Roissy pour une destination internationale se justifie, y aller pour accéder à Paris peut ne pas apparaître pertinent au regard du temps de trajet direct avec Paris en voiture, spécialement pour Moulins et Montluçon, la situation étant différente pour Vichy (voir ci-dessous).

En matière d’offre aérienne, l’Allier peut aussi se tourner vers Saint-Exupéry avec cependant une accessibilité pénalisée par le mauvais niveau de service des liaisons routières et ferroviaires vers Lyon (voir ci-dessous).

Mode routier

Montluçon, Vichy et Moulins bénéficient d’infrastructures à haut niveau de service vers Paris : A71 pour Montluçon (340km/3h10) et Vichy (360km/3h50), A77 jusqu’à Nevers pour Moulins (300km/3h00). Spécialement, l’accès de Vichy à l’A71 (Gannat) va être amélioré (dossier au stade de l’enquête publique).

Le trajet le plus court de Moulins à Lyon emprunte la RN7 via Roanne avec un niveau de service médiocre (175km/2h55/60km/h). Une alternative consiste à rejoindre l’A6 à Mâcon via la RN79 (210km/2h20), dans l’attente des aménagements programmés sur 80 km de la

8 Descendre à 1h30 par Tarare nécessiterait des travaux lourds (tunnels), pour environ 700 M€, sans résoudre la question de la

pénétration dans Lyon Du fait de la pente, le tracé de la ligne Clermont-Ferrand-Lyon n’est pas performant pour un trafic marchandises, qui passeraient plutôt par Paray. Le problème de cette infrastructure est d’avoir une utilité limitée à la fonctionnalité voyageurs, ce qui rend sa rentabilisation difficile.

9 Il est aujourd'hui prématuré d’évoquer avec trop de précision le tracé de la LGV Paris-Clermont-Ferrand-Lyon, ce projet n’en étant qu’au stade de la définition d’un programme d’étude en vue d’un débat public prévu pour l’automne 2011 (commande passée au préfet coordonnateur).

10 Les fonctionnalités exprimées par le cahier des charges donné par l’Etat sont les suivantes : Paris-Lyon (délestage de LN1) + Paris-Centre (Orléanais et Bourges) + Paris-Clermont-Ferrand.

11 Si tel était le cas, les acteurs auvergnats souhaiteraient que le phasage du projet commence à partir de Lyon afin d’affirmer la vocation d’aménagement du territoire et de liaison transversale de cette LGV au service du Massif Central.



RN7 (programme spécifique d’accélération autoroutière PSA RN7) sur budget Etat12, sans toutefois d’horizon temporel défini13.

Pour Vichy-Lyon, deux possibilités permettent d’effectuer le trajet en 2h15 : soit par le nord (RN7-Roanne 155km), soit par le sud en rejoignant l’A89 à Thiers (200km). A la fois les aménagements de la RN7 et la fin de l’A89 entre Balbigny et Lyon permettraient une amélioration du temps de parcours.

Pour Montluçon-Lyon, le plus court consiste à rejoindre la RN7 à Varennes/Allier (220km/3h10/70km/h) mais une continuité autoroutière par Clermont-Ferrand et Saint-Etienne permet de gagner du temps (300km/2h50). Le projet de mise à 2x2 voies de la RCEA (RN79) entre A71 et A6 (projet à l’étude de mise en concession déjà évoqué) permettrait de rejoindre l’A6 à Mâcon (à noter : la pénétration de Montluçon est déjà concédée et les travaux seront terminés en 2012).

Mode ferroviaire

Moulins et Vichy bénéficient de l’offre ferroviaire sur la ligne Paris-Nevers-Clermont-Ferrand : Moulins est à 2h20 de Paris, Vichy à environ 3h00. A terme, l’impact de la réalisation d’une LGV Paris-Clermont-Ferrand-Lyon pourrait soit profiter à ces deux agglomérations pour peu que la politique d’arrêt s’y prête soit, dans le cas contraire, dégrader la relation avec Paris. Montluçon est aujourd’hui dans une situation d’accessibilité ferroviaire depuis Paris (directe via Bourges ou avec une correspondance à Vierzon) plus difficile en termes d’horaires comme en termes de temps de parcours (3h00, avec des risques fréquents de retard) qui rend compétitif l’usage de la voiture pour un temps de parcours total comparable. Ceci étant, la situation doit s’améliorer par des investissements dans le cadre du CPER sur la ligne Montluçon-Vierzon (travaux engagés en 2007). A terme, Montluçon pourrait également profiter de la LGV Paris-Clermont-Ferrand-Lyon, en fonction de son tracé et de l’organisation du rabattement. Spécialement, une gare TGV à Bourges constituerait une solution très avantageuse pour Montluçon (45mn en voiture).

Pour ce qui est de la relation ferroviaire avec Lyon, elle est compétitive en temps de parcours avec la route : 1h50 pour Vichy, 2h10-2h40 pour Moulins, 3h00 pour Monluçon, mais elle n’est pas satisfaisante en fréquence. Avec la LGV Paris-Clermont-Ferrand-Lyon, la question est posée d’améliorer les rabattements sur un service rapide Clermont-Ferrand-Lyon.

2.1.3 Le Puy-en-Velay

Mode aérien

Une ligne aérienne Le Puy Paris répond à la fonctionnalité (2h00) mais la zone de chalandise de l’aéroport est très étroite14 et la liaison apparaît fragile.

Autrement, l’aéroport le plus proche est celui de Lyon-Saint-Exupéry, d’où le besoin de mettre en place des navettes routières rapides.

Mode routier

Par la route, l’accès à Paris se fait en 5h20 par Clermont-Ferrand (545km), ce pose la question de la qualité de service de la RN102 au moins pour la portion Brioude-A75, fréquentée par de nombreux poids lourds.

L’accessibilité routière à Lyon (130km/1h3055/85km/h) est largement tributaire de l’achèvement du doublement de la RN88 entre le Puy et Saint-Etienne, notamment au col du

12 L’Etat attend une participation importante des collectivités sur ce projet A77-A89 : si la Bourgogne et la Nièvre sont d’accord

pour participer, Rhône-Alpes et la Loire d’un côté, l’Auvergne et l’Allier de l’autre y sont opposés. 13 Nevers, Moulins, Roanne, Saint-Etienne partagent la volonté commune d’une mise à 2x2 voies de la RN7, de façon à ce que

cet itinéraire retrouve sa vocation d’axe de circulation majeur. 14 La zone de chalandise est partiellement étendue grâce à une navette taxi (service virtuel, activé à la demande) entre Mende et

l’aéroport du Puy, créée par la ville de Mende et et co-financée par le Conseil général de la Lozère (cette navette est fréquentée en moyenne par 2 à 3 personnes par jour).



Perthuis15 et de la réalisation de l’A45 entre Saint-Etienne et Lyon (voir plus loin) ou, à tout le moins, de la résolution de l’étranglement de Givors sur l’A47.

Mode ferroviaire

La liaison ferroviaire Le Puy-Lyon (2h10) pâtit un problème d’électrification (la ligne est thermique entre Le Puy et Saint-Etienne) qui oblige à un changement à Saint-Etienne ; par ailleurs, cette liaison souffre de la fréquence des arrêts intermédiaires : elle pourrait être surclassée par la route avec la réalisation de l’A45. Dans un contexte de congestion routière et de souci environnemental, le potentiel de développement de la ligne Saint-Etienne-Le Puy rend pensable son électrification entre Firminy et Le Puy. Dans la mesure où l’insertion de trains directs Le Puy-Saint-Etienne-Lyon dans le plan de transport de Rhône-Alpes, qui privilégie les dessertes périurbaines16, semble peu réaliste (composition et adaptation du matériel), plusieurs réflexions sont en cours entre la SNCF, RFF, les deux Conseils régionaux Auvergne et Rhône-Alpes, les deux Communautés d’agglomération du Puy-en-Velay et de Saint-Etienne Métropole :

• à terme, faire de Firminy la gare TGV du Puy ;

• mettre en place des trains rapides17 Le Puy-Saint-Etienne (réduction du nombre d’arrêts) et optimiser la correspondance à Saint-Etienne (réduction du temps d’attente).

Spécifiquement, la solution de car sur autoroute ne serait pas viable du fait de l’insertion dans le trafic à l’entrée dans Lyon, à moins de prévoir une voie dédiée, ce qui nécessiterait de l’intégrer aux projets d’achèvement de l’A89 et de doublement de l’A47 par l’A45, voire d’organiser un terminus en correspondance avec le métro à Oullins.

L’accès ferroviaire à Paris et aux autres centres décisionnels se fait par Lyon, soit un temps de parcours de 4h20 avec une correspondance à Saint-Etienne. La Communauté d’agglomération du Puy-en-Velay réfléchit actuellement à la mise en place de navettes routières rapides en correspondance avec les TGV à la gare de Saint-Etienne-Châteaucreux.

Les usagers peuvent gagner du temps (4h00) en préférant un rabattement routier, choix majoritaire pour les déplacements d’affaires : 1h00 de route jusqu’à Saint-Etienne puis 3h00 de TGV ou, selon les horaires, 2h00 de route jusqu’à Lyon Perrache, plus accessible que Lyon-Part-Dieu, puis 2h00 de TGV.

2.1.4 Aurillac

Aurillac, située à plus d’une heure d’une autoroute18 ou d’une LGV, connaît une situation d’enclavement très marquée, davantage que d’autres villes enclavées du Massif Central – Rodez, Mende – qui bénéficient de la proximité de l’A75.

Mode aérien

L’enclavement d’Aurillac explique la très grande importance attachée au maintien d’une liaison aérienne efficace avec Lyon et surtout avec Paris. Pour limiter les subventions de fonctionnement, a été évoquée la possibilité d’une desserte triangulaire entre Aurillac et Paris via une plate-forme aéroportuaire intermédiaire (Clermont-Ferrand, Toulouse, Brive…) : les aéroports de Brive et d’Aurillac sont desservis par la même compagnie (Airliner), ce qui permet de conserver le même appareil, d’éviter la rupture de charge et de partager les coûts.

15 Les conditions hivernales rendent le « point noir » du Perthuis / Saint-Austien, à 2 voies, très difficile… 16 La relation Le Puy-Lyon pourrait se compliquer par le projet de tram-train destiné à améliorer les missions périurbaines de

Saint-Etienne. 17 Avec toutefois un problème de cohabitation des missions à partir de 20 circulations/jour sur une voie unique (seuil atteint sur

la ligne Le Puy-Firminy). 18 L’autoroute A75 effleure Aurillac à l’est, l’A89 au nord, l’A20 à l’ouest, la RN88 au sud : Aurillac est au barycentre de ce

réseau, à 1h15 de toute infrastructure routière à haut niveau de service… Au centre de ce polygone autoroutier, Aurillac est desservi par un réseau de RN et de RD structurantes : RN122, RD120, RD922 (avec un problème récurrent : ce sont ceux qui veulent sortir du Cantal qui doivent financer le réseau…).



Mode routier

L’accès à des infrastructures rapides conduisant à Paris se fait par des routes à faible niveau de service : RN122 en direction de l’A75 à l’est, RD120 vers Tulle et l’A20 à l’ouest. Dans un cas comme dans l’autre, la distance est la même (580km) comme le temps de parcours (5h50). Par rapport au parcours par l’A75-A71 via Clermont-Ferrand, l’accès par Tulle présente comme avantage son coût grâce la gratuité de l’A20. Cet axe semble privilégié pour désenclaver le Cantal : les deux départements y ont programmé des travaux.

Mode ferroviaire

Comme pour la route, l’accès ferroviaire à Paris peut se faire par Brive ou par Clermont-Ferrand de manière sensiblement équivalente (6h00)19, les Aurillacois privilégiant l’une ou l’autre option en fonction des horaires. Le lien à la capitale régionale et l’existence de flux domicile/études et de flux professionnels plus importants sur cet axe plaident pour Clermont-Ferrand plutôt que pour Brive. A terme, avec le TGV et des correspondances optimisées, le temps de parcours via Clermont-Ferrand pourrait descendre à 4h3020 pour 5h00 en allant chercher le TGV à Brive21. L’accès à Brive par une liaison ferroviaire se heurte au mauvais état de la ligne Aurillac-Brive (30 km à 45 km/h). Le Plan rail Auvergne prévoit une mise à niveau complète de la ligne entre d’Aurillac et Laroquebrou (frontière avec le Lot) mais ce projet est conditionné par l’attitude des Régions Midi-Pyrénées et Limousin pour les sections présentes dans le Lot et en Corrèze (ni les CPER ni les Plans rail de Midi-Pyrénées et de Limousin n’intègrent la régénération d’Aurillac-Brive). Par contre, la ligne Aurillac-Clermont-Ferrand est déjà en travaux dans le cadre du CPER Auvergne.

Ceci étant, la réalisation de la LGV Poitiers-Limoges à un horizon de temps plus rapproché que celle de la LGV Paris-Clermont-Ferrand-Lyon va créer, transitoirement mais pendant un laps de temps potentiellement long (peut-être dix ans), une forte pression en faveur de l’accès par Brive. Dans la mesure où l’accès routier à Brive est une demande forte de la population d’Aurillac qui va aisément y trouver les grandes surfaces commerciales spécialisées qu’elle ne trouve pas dans le bassin d’Aurillac, peut-être faut-il envisager l’accès au TGV à Brive plutôt par le mode routier : une possibilité serait d’améliorer le niveau de service de la RD120 (Argentat) et de la RD921 et de mettre en service des navettes car de rabattement.

A terme, il ne paraît pas crédible de revendiquer deux voies d’accès à Paris dans un contexte financier tendu, en conséquence de quoi il faudra choisir une voie d’accès privilégiée entre Clermont-Ferrand et Brive. En tout état de cause, le rabattement depuis Aurillac pourrait avoir pour effet de maximiser la fréquentation du TGV et d’obtenir en retour de bonnes fréquences sur celle des deux liaisons qui serait retenue…

2.1.5 Saint-Flour

Mode aérien

L’aéroport naturel de Saint-Flour est celui de Clermont-Ferrand, plus accessible (100km en 1h00 via l’A75) et présentant une offre bien supérieure que celui d’Aurillac plus proche (à 75km mais à 1h15 par la RN122).

Mode routier

Située sur l’A75, Saint-Flour bénéficie largement de cette infrastructure pour l’accès à Paris (A75-A71 515km/4h40) et à Lyon (295km/2h50) via Clermont-Ferrand. Une alternative pour Lyon consisterait à passer par Brioude, Le Puy et Saint-Etienne (245km/2h50/85km/h) avec toutefois les aléas de la RN88 et de l’A47…

19 La situation d’Aurillac s’est nettement dégradée avec la suppression du train de nuit vers Paris (perte de fonctionnalité). 20 Aurillac-Clermont-Ferrand en 2h15 (temps après travaux en cours de régénération prévus au CPER et ajustement de la

politique d’arrêt) + 15mn de correspondance + Clermont-Ferrand-Paris en 2h00. 21 Aurillac-Brive en 1h45 + 15mn de correspondance + Brive-Paris en 3h (contre 4h actuellement).



Mode ferroviaire

Il n’y a pas de liaison directe à partir de Saint-Flour : le rabattement vers Clermont-Ferrand se fait soit en bus (pour Clermont-Ferrand) soit en bus+train (via Massiac), avec un temps de parcours à Paris de 5h10 à 5h35 et à Lyon de 4h20 à 4h45.

2.2 Limousin

2.2.1 Limoges

Mode aérien

Les liaisons aériennes vers Orly, Roissy et Saint-Exupéry depuis l’aéroport de Limoges-Bellegarde répondent à cette fonctionnalité, même si la suppression d’une liaison directe à Roissy (Britair) oblige un transfert entre les deux aéroports parisiens (ceci étant, les liaisons low-cost majoritaires sur la plate-forme permettent une bonne connexion à Londres et à Bruxelles). Toutefois, la liaison aérienne est pénalisée par l’absence de navette entre le centre-ville et l’aéroport. Par ailleurs, la ligne aérienne Limoges-Orly pourrait être en difficulté si, demain, les horaires de TGV correspondent aux besoins des usagers.

Mode routier

L’accessibilité routière à Paris est assurée par une infrastructure à haut niveau de service (autoroute A20 395km/3h40).

Par contre, la liaison Limoges-Lyon s’effectue dans de mauvaises conditions : en recherchant une continuité autoroutière A20-A89, un double détour par Brive et par Saint-Etienne s’impose (450km/4h05), tandis que, en liaison directe, ni la RD941 (la « route du bois ») entre Limoges et Clermont-Ferrand ni la RD89 à partir de Feurs n’offrent un bon niveau de service qui permettrait de fiabiliser le temps de parcours (345km/5h10/65km/h). Dans les deux cas, une amélioration notable du niveau de service est à attendre du projet A89 entre Balbigny et Lyon.

Mode ferroviaire

Vers Paris, Limoges bénéficie d’un service TEOZ qui répond à la fonctionnalité (2h53)22. Ceci étant, le projet de LGV Poitiers-Limoges apparaît essentiel pour à la fois connecter Limoges à Paris (2h00 avec des fréquences suffisantes pour permettre des réunions à la demi-journée) et surtout relier le bi-pôle Poitiers-Limoges au réseau TGV national et international, au bénéfice notamment de l’entreprise-phare de Limoges (Legrand) et des deux pôles de compétitivité (Elopsys et céramique).

Par contre, l’offre ferroviaire Limoges-Lyon (Corail Intercités Lyon-Limoges-Bordeaux), quasi-inexistante (5h05, 1AR/j) ne répond nullement à la fonctionnalité. Le projet de LGV Paris-Clermont-Ferrand-Lyon permettrait d’envisager une relation Limoges-Lyon en 2h15, via Bourges.

2.2.2 Guéret

Mode aérien

Après la fermeture en décembre 2000 des lignes régulières sur l’aéroport Montluçon-Guéret à Lépaud, l’aéroport de Limoges répond désormais aux besoins de liaison avec Paris et Lyon, avec une bonne desserte par la RCEA, l’A20 et la RD2000 qui doit être portée à 2x2 voies. Pour certaines destinations, l’aéroport de Clermont-Ferrand peut représenter une alternative.

22 Ce service n’empêche pas la nostalgie du Capitole (temps de trajet un peu plus court, pas de réservation obligatoire).



Mode routier

La liaison Guéret-Paris (390km) s’effectue en 3h40 : le rabattement vers l’A20 est assuré par une voie rapide à haut niveau de service (RN145-RCEA) qui a permis une redynamisation du tissu économique local.

Quant à la liaison Guéret-Lyon par Montluçon et Roanne (290km/3h50/75km/h), elle dépend fortement de l’amélioration de la RCEA23 et de la RN7.

Mode ferroviaire

Le service TEOZ Paris-Limoges bénéficie largement à Guéret (3h15 à 3h30) via la gare de la Souterraine (« la gare de la Creuse ») desservie soit par la route (RCEA), soit par un service de car TER en 35 minutes24.

Concernant l’impact de la LGV Poitiers-Limoges sur la desserte de Guéret, les points de vue divergent : si les uns soutiennent ce projet pour accéder à la grande vitesse, les autres estiment que le barreau TGV n’améliore en rien le temps actuellement nécessaire pour accéder à Paris à cause d’un double détour vers le sud (Limoges), puis vers l’ouest (Poitiers). Pire, on peut craindre (crainte exprimée pendant le débat public) que la LGV Poitiers-Limoges condamne La Souterraine (comme d’autres gares d’aménagement du territoire situées plus au nord : Argentan, Vierzon, Issoudun…). Ceci étant, le CPER prévoit la modernisation de l’infrastructure ferroviaire entre Limoges et Guéret de façon à mettre en place un service TER performant pour faire du rabattement sur le TGV (électrification de la ligne Guéret-Saint-Sulpice, train direct, temps de parcours 45 mn au lieu de 1h10, élimination du rebroussement).

Quant à la liaison ferroviaire Guéret-Lyon, elle n’est satisfaisante ni en fréquence, ni en horaires (un seul direct l’après-midi) malgré un meilleur temps de parcours compétitif (4h00).

2.2.3 Brive-Tulle

Mode aérien

Le trafic de l’aéroport de Brive-Laroche, aux caractéristiques aéronautiques très limitées, est en régression. Airlinair qui dessert aussi Aurillac n’assure pas une régularité satisfaisante (et, au grand dam des Brivistes, tend à effectuer des relations triangulaires en reliant Paris via Aurillac pour améliorer l’emport). Cette plate-forme, aujourd'hui condamnée, est en passe d’être remplacée (2010) par le nouvel aéroport de Brive-Souillac, au sud de Brive, dont il est attendu un plus grand bassin de chalandise et une offre accrue, avec notamment des vols low-cost. RFF, SNCF, les Régions Limousin et Midi Pyrénées, ainsi que la CAB, étudient une desserte TER de ce nouvel aéroport et de la zone d’activités qui lui sera attenante.

Ceci étant, avec la LGV Poitiers-Limoges et l’arrivée du TGV à Brive, la ligne aérienne Brive-Paris pourrait voir sa fréquentation baisser fortement.

Mode routier

L’accessibilité routière de Brive à Paris (485km/4h30) est assurée par une infrastructure à haut niveau de service (autoroute A20), ainsi que celle de Tulle (500km/4h35) via un rabattement par l’A89. Celle de Brive et Tulle à Lyon (respectivement 400km/3h45 et 365km/3h20) est assurée par l’A89 et le détour par Saint-Etienne (A72), d’où une attente pour la réalisation du barreau de Balbigny.

Mode ferroviaire

Le service TEOZ Brive-Paris a des fréquences importantes et des temps de parcours intéressants (4h00) ; néanmoins, l’accès à Paris en train le matin depuis Brive, et a fortiori

23 Il reste 30 km entre Gouzon et Montluçon pour réaliser la connexion A20-A71 ; les travaux sont en cours et devraient être

terminés en 2010. 24 La Souterraine, sur l’axe ferroviaire POLT et au carrefour de l’A20 et de la RCEA, se développe sur le plan économique et

gagne des habitants.



depuis Tulle, ne répond pas aux besoins de déplacements pour motif affaires (impossible d’assister à une réunion commençant à 9h00 sauf à prendre un train aux environs de 4h30...).

Le projet de LGV Poitiers-Limoges concerne directement Brive en permettant un gain d’une heure sur le temps de parcours.

Par contre, la liaison ferroviaire Brive-Tulle-Ussel-Lyon (Corail Intercités Bordeaux-Clermont-Ferrand-Lyon) n’est pas compétitive avec la route (pas d’AR quotidien, pas de train direct et un meilleur temps de parcours de l’ordre de 7h00 avec deux changements).

2.3 Rhône-Alpes

2.3.1 Saint-Etienne

Mode aérien

Après un pic de fréquentation à la fin des années 90, l’aéroport de Saint-Etienne pâtit du retrait d’Air France en 2003, sans que d’autres compagnies soient parvenues à reprendre la ligne vers Paris (en raison à la fois de l’offre TGV sur Lyon et Saint-Etienne et de la proximité de l’aéroport de Lyon). En substance, la liaison aérienne s’effectue aujourd'hui via Saint-Exupéry, avec toutefois un accès malaisé, d’où la demande de l’agglomération de Saint-Etienne pour une desserte ferroviaire performante contournant Lyon au sud25 distincte de la liaison entre Saint-Etienne et Lyon (à noter que le bus Saint-Etienne-Saint-Exupéry a été arrêté à cause d’une faible fréquentation, sans doute liée à un potentiel affaires insuffisant).

L’aéroport de Clermont-Ferrand-Aulnat présente également un intérêt pour Saint-Etienne en ce qui concerne les destinations européennes desservies. Cette plate-forme pourrait également attirer des Stéphanois si elle accueillait des opérateurs low cost.

Mode routier

La liaison routière Saint-Etienne-Lyon (60km/45mn dans des conditions optimales) s’effectue par l’A47 sur une infrastructure ancienne dont le niveau de service est médiocre (profils non adaptés, entrées-sorties non réglementaires…) et des conditions de trafic aléatoires (congestion à l’entrée de Lyon, ralentissements en cas d’accident) d’où un manque total de fiabilité du temps de parcours… La situation doit s’améliorer avec la perspective de la nouvelle autoroute A4526 (dont le décret d’utilité publique vient d’être signé par le ministre), nonobstant les difficultés soulevées par une forte opposition locale (élus, associations).

La liaison autoroutière de Saint-Etienne à Paris (525km/4h50) est indirecte, via Lyon (avec les problèmes de qualité de service de l’A47). Une alternative – plus longue (570km/5h15) mais possiblement plus sûre – consiste à passer par Clermont-Ferrand (A72-A89-A71).

Mode ferroviaire

Saint-Etienne est aujourd’hui la seule agglomération du Massif central qui fait déjà partie du réseau ferroviaire à grande vitesse, avec une bonne desserte TGV depuis Paris (2h40 avec 4AR/j) grâce à une intégration totale au système de transport de Lyon.

La liaison Saint-Etienne-Lyon est extrêmement performante (1ère ligne TER en France hors région parisienne, plus les TGV) mais la communauté d’agglomération juge la desserte perfectible (malgré le cadencement à la demi-heure et des fréquences élevées, la vitesse limitée à 80km/h et des arrêts quasi systématiques dans les gares intermédiaires aboutit à un temps de parcours de 50mn) : des projets sont en cours pour améliorer la capacité de la ligne et

25 Une étude de RFF est en cours dans le cadre du CPER sur les aménagements à envisager au droit de Saint-Fons. 26 Dans le cadre du dossier d’argumentation pour l’A45, la CCI de Saint-Etienne a réalisé une cartographie des sites d’industrie

mécanique situé à proximité de la RN88 et qui pourraient voir leurs relations renforcées si cette infrastructure était améliorée.



une commission de travail a été mise en place pour réfléchir à un AR rapide entre Saint-Etienne et Lyon toutes les heures27.

La LGV Paris-Clermont-Ferrand-Lyon pourrait apporter un gain de temps pour relier Saint-Etienne à Paris (une vingtaine de minutes ?) pour peu que la ligne passe par Roanne (voir ci-dessous) et qu’un système de rabattement soit mis en place entre Saint-Etienne et Roanne.

2.3.2 Roanne

Mode aérien

La liaison aérienne vers Paris (3h25) s’effectue soit via l’aéroport de Clermont-Ferrand (à 1h20), soit par Saint-Exupéry (à 1h40) : elle n’est jamais compétitive par rapport au TGV. Une réflexion a été initiée pour une liaison ferroviaire Roanne-Part-Dieu-Saint-Exupéry complétée par le projet de tramway express (Leslys), qui réutilise la plate-forme de l'ancien chemin de fer de l'Est lyonnais rachetée par le Conseil général du Rhône.

Mode routier

La qualité de la liaison Roanne-Paris (400km/4h20) dépend de l’amélioration du niveau de service de la RN7 entre Roanne, Moulins et Nevers, projet qui bénéficie d’un programme spécifique d’accélération (PSA RN7).

La liaison Roanne-Lyon (85km/1h20/65km/h) sera améliorée par la continuité autoroutière assurée par le barreau Balbigny Neulise, opérationnel en même temps que l’A89 (en ce sens, Roanne est un allié objectif de Clermont-Ferrand pour ce qui est du lien à la métropole lyonnaise). A noter l’existence d’une liaison par bus direct entre Roanne et Lyon (1h45).

Mode ferroviaire

Depuis Paris, l’accès TGV de Roanne s’effectue soit par Lyon (3h10), soit par Le Creusot (3h30 avec une navette car TER) d’où l’intérêt de Roanne pour l’amélioration de la RCEA en direction de la gare TGV du Creusot28. La liaison TER Roanne-Lyon, déjà satisfaisante en fréquence et en temps de parcours (1h10-1h20), malgré un goulot d’étranglement à la Part-Dieu, va s’améliorer (travaux sur la voie, amélioration de la signalisation et de la sécurité sur crédits CPER) : sur cette liaison, le fer est plus compétitif que la route. Roanne, sur le trajet ferroviaire Clermont-Ferrand Lyon, est ainsi un allié objectif de Clermont-Ferrand dans la poursuite d’un progrès significatif de la relation ferroviaire Clermont-Ferrand-Lyon.

La LGV Paris-Clermont-Ferrand-Lyon pourrait améliorer la liaison ferroviaire à Paris et à Lyon si elle passait à proximité de Saint-Germain-des-Fossés et de Roanne. Cependant, la desserte de Roanne ne fait pas partie du cahier des charges de cette LGV, et aucun des trois scénarios ne prend en compte cette possibilité, même si la frange sud des corridors de tracé passe par Saint-Germain-des-Fossés et Roanne dans les scénarios 2 et 3. Les pré-études fonctionnelles intègreront d’autres scénarios dont la desserte de Roanne.

2.3.3 Ardèche

Mode aérien

La liaison aérienne vers Paris (3h45) s’effectue soit via l’aéroport de Lyon (à 1h35), mais la liaison aérienne n’est ici pas compétitive avec le TGV (voir ci-dessous).

27 Un protocole d’accord vient d’être signé entre la Communauté d’agglomération de Saint-Etienne Métropole et RFF pour le

cofinancement d’un 11ème quai permettant d’accueillir ces trains à Lyon Part-Dieu et de résoudre la question du cisaillement des voies à Saint-Fons.

28 En dehors de l’accès au TGV pour Paris, Le Creusot ne constitue pas pour Roanne une destination en soi.



Mode routier

En matière routière, Privas (tout comme Annonay et Aubenas) est orientée vers la vallée du Rhône et l’A6-A7 pour accéder à Lyon (140km/1h30) et à Paris (605km/5h35). Une alternative pour Annonay est de rejoindre l’A89 à Saint-Etienne pour aller à Paris via Clermont-Ferrand et l’A71 (6h00). Pour Aubenas et Privas, une alternative pourrait être d’accéder à Paris via Le Puy et Brioude (RN102) à partir du moment où le niveau de service de cet itinéraire aura été augmenté (aujourd'hui respectivement 6h30 et 7h00).

Mode ferroviaire

L’accès TGV de l’Ardèche s’effectue par la gare de Valence : Lyon et Paris sont respectivement à 1h40 et à 3h40 avec une navette car, à 1h00 et à 3h00 avec un rabattement en voiture.

2.4 Midi-Pyrénées

Pour accéder à Paris, le Conseil régional Midi-Pyrénées, partant du principe que les trains grande ligne (TEOZ aujourd'hui29, TGV demain) auront Brive pour terminus, cherche à faire de Brive un nœud de correspondance systématique avec les trains de Paris (« hub ferroviaire ») et, par voie de conséquence, cherche à améliorer les infrastructures et à développer les services régionaux correspondants (depuis le Lot, le Tarn, l’Aveyron).

2.4.1 Cahors

Mode aérien

Par l’avion, Cahors accède à Paris (3h35) ou à Lyon via l’aéroport de Toulouse (à 1h10).

Mode routier

L’autoroute A20 a nettement amélioré l’accessibilité routière à Paris (580km/5h20). Quant à l’accessibilité à Lyon, elle est assurée par l’A20 et l’A89 (465km/4h45), avec la perspective d’amélioration pour le barreau de Balbigny.

Mode ferroviaire

Contrairement à ce que permettait l’ancien Capitole, la liaison ferroviaire Cahors-Paris (5h10) n’est guère compétitive par rapport à l’avion ou à la route (échec du projet de train pendulaire, diminution du nombre de dessertes…). Dans le cadre de la politique régionale visant à faire de Brive un hub ferroviaire, le Conseil régional Midi-Pyrénées s’est engagé dans la modernisation de la ligne Toulouse-Montauban-Cahors-Brive, de façon à améliorer les rabattements TER vers Brive. Ceci étant, lorsque la LGV SEA sera prolongée jusqu’à Toulouse, Cahors pourra également accéder au TGV à Montauban (30mn).

2.4.2 Rodez

Mode aérien

L’aéroport de Rodez répond de manière satisfaisante et pérenne à la demande d’accessibilité aérienne à Paris et à Lyon30.

Mode routier

L’accessibilité routière à Paris peut être assurée de deux façons : soit via l’A75 et Clermont-Ferrand (660km/6h15), soit via l’A20 par Figeac et la RD802 (645km/6h40).

L’accessibilité à Lyon est permise soit via Le Puy et Saint-Etienne (330km/4h25/75km/h), elle est alors tributaire de l’amélioration de la RN88 et de la réalisation de l’A45. Une autre

29 Les fréquences et les temps de parcours sur le Paris-Limoges-Toulouse ne sont intéressants que jusqu’à Brive. 30 La ligne aérienne Rodez-Lyon doit beaucoup à la présence à Rodez d’une usine du Groupe Bosch.



possibilité consiste à préférer une continuité autoroutière (A75-A89) via Clermont-Ferrand pour un temps de parcours sensiblement équivalent (440km/4h20).

Mode ferroviaire

La liaison TER + TEOZ via Brive (7h00-8h00) n’est pas compétitive par rapport à la route. Certains usagers commencent à chercher le TGV à Montpellier (5h45 avec un rabattement en voiture). Suite au projet de LGV Poitiers-Limoges, la situation devrait s’améliorer avec l’arrivée du TGV à Brive, pour peu que le rabattement TER entre Rodez et Brive soit amélioré (cf. l’action du Conseil régional Midi-Pyrénées sur la ligne Millau-Rodez-Figeac-Brive). Par la suite, une fois réalisée la LGV Bordeaux-Toulouse, il pourra être équivalent d’aller en voiture chercher le TGV à Montauban.

2.4.3 Millau

Mode aérien

Millau accède à Paris par l’avion via l’aéroport de Montpellier (de préférence à celui de Rodez, plus proche, mais dont les fréquences sont limitées). L’aéroport de Barcelone, accessible via l’A61 et l’A9, représente une alternative pour certaines liaisons internationales.

Mode routier

L’accessibilité routière à Paris est assurée par l’A75-A71 (5h55). L’accessibilité routière à Lyon (310km/4h00/75km/h) est tributaire de l’amélioration de la RN88 et de la réalisation de l’A45, sauf à rester sur l’autoroute de bout en bout via Clermont-Ferrand (425km/4h00 également).

Mode ferroviaire

La liaison ferroviaire directe Millau-Paris a été supprimée : la relation se fait aujourd’hui via Montpellier (5h25 en cas de navette car TER, 5h00 avec un rabattement en voiture).

2.4.4 Castres-Mazamet

Mode aérien

L’aéroport de Castres répond à la demande d’accessibilité aérienne à Paris et à Lyon. L’aéroport de Toulouse représente une alternative pour les destinations internationales comme celui de Carcassonne pour les low cost31.

Mode routier

L’accès à Paris (765 km/7h25 depuis Mazamet) nécessite le passage par Toulouse pour emprunter l’A20 (avec une attente forte pour une infrastructure aux normes autoroutières entre Castres et Toulouse). Pour ce qui est de l’accès à Lyon, les usagers contournent le Massif Central par le sud en cherchant l’A61 à Carcassonne pour Mazamet (495km/4h30) et à Castelnaudary pour Castres (430km/4h50), de façon à rejoindre l’A9 et l’A7 (de préférence à la RN112 qui rejoint l’autoroute à Béziers : 450km/4h30 depuis Mazamet, 535km/5h00 depuis Castres).

Mode ferroviaire

Pour accéder à Paris, dans la mesure où le temps de trajet ferroviaire via Toulouse est dissuasif (7h00 depuis Mazamet avec TER + TEOZ), les usagers de Castres-Mazamet préfèrent chercher le TGV à Montpellier (5h30 avec un rabattement en voiture), dans l’attente du prolongement de la LGV SEA jusqu’à Toulouse.

31 Le Conseil régional Languedoc-Roussillon prévoit d’améliorer le niveau de service de la RD118 entre Castres-Mazamet et

Carcassonne via la Montagne Noire pour des motivations touristiques.



2.5 Languedoc-Roussillon

2.5.1 Mende

Mode aérien

Mende est à 3h40 de Paris via l’aéroport du Puy (relié par une navette taxi – voir plus haut).

Mode routier

L’accessibilité routière à Paris est assurée par l’A75 (615km/5h40). L’accessibilité routière à Lyon (220km/2h55) est tributaire de l’amélioration de la RN88 (particulièrement sur la section Le Puy-Monastier) et de la réalisation de l’A45. Une alternative consiste à emprunter la RN102 et la RD104 jusqu’à l’A7, itinéraire qui tangente le nord de la Lozère (3h40).

Mode ferroviaire

Le service ferroviaire vers Paris n’est pas compétitif : il n’existe plus de train de nuit, dont la fréquentation était devenue insuffisante. Le Cévenol ou l’Aubrac occasionnent deux ruptures de charge, respectivement à La Bastide-Saint-Laurent ou Séverac-le-Château et à Clermont-Ferrand. L’offre combinée car+train via Clermont-Ferrand utilise l’infrastructure autoroutière A75 mais le trajet en car dure 2h50 à 3h00 du fait de 5 à 6 arrêts intermédiaires. Le temps de parcours complet est donc de près de 7h00 (contre 5h40 en combinant voiture et train à Clermont-Ferrand ou à Lyon).

2.5.2 Lodève

Mode aérien

Lodève est à 3h15 de Paris via l’aéroport de Montpellier (à 45mn par l’A750).

Mode routier

L’A75 connecte Lodève au réseau autoroutier permettant d’accéder à Paris (695km/6h15). L’accès à Lyon (360km/3h15) s’effectue préférentiellement par le sud (A9-A7).

Mode ferroviaire

Lodève est à 4h20 de Paris et à 2h45 de Lyon via la gare TGV de Montpellier (à 45mn par l’A750). Il faut rajouter 10 à 15mn avec la navette du Conseil général.

2.6 Bourgogne (Morvan)

Pour le Morvan, il semble que l’accès à Paris (ou à Lyon) ne pose pas de réel problème au regard des besoins du territoire grâce à la proximité de l’A6 au nord et à l’est et à la proximité de l’A77 à l’ouest.

Il en va de même de l’accessibilité du TGV : à Montbard pour le nord du Morvan32, au Creusot pour le sud (avec dans les deux cas un service de rabattement par car TER). Une autre possibilité consiste à prendre le TEOZ à Nevers (avec une liaison à Paris fréquente et relativement rapide).

32 La possibilité d’effectuer la liaison Avallon-Paris en prenant le TGV à Montbard semble insuffisamment intégrée et valorisée

par rapport au réflexe d’aller chercher le train classique en voiture à Laroche-Migennes.




Connexion aux agglomérations environnantes


Cette fonctionnalité vise les personnes qui, pour motif professionnel, doivent pouvoir bénéficier de flux facilités avec des pôles d'activité environnants soit, dans le sens des aiguilles d’une montre : Dijon, Lyon, Montpellier, Toulouse, Bordeaux, Poitiers (voire, au-delà, Nantes33).

Il s'agit ici de favoriser les mutations culturelles et économiques favorisées par les échanges humains :

• Affaires, services aux entreprises

• Professionnels du monde de la recherche, enseignants, étudiants

• Commerces, services à la personne, loisirs, tourisme

Il est acquis que l’objectif poursuivi est de ramener le plus de monde possible vers les transports collectifs : la question est ici de savoir comment assurer au mieux cette fonctionnalité par un service ferroviaire ou par un service routier, chaque mode étant requis dans son domaine de pertinence.

2 Analyse de l’écart entre fonctionnalité attendue et offre du système de transport pour chaque agglomération du Massif Central

Les « radars » illustrant cette partie représentent, en rose : les attentes de chaque territoire, en gris : la réponse du système de transport ; pour chaque direction, la pastille numérotée indique l’ordre de priorité affiché par la collectivité. Ces « radars » sont joints sous une forme détaillée en annexe.

2.1 Depuis l’Auvergne

2.1.1 Moulins, Montluçon

Le nord de l’Auvergne est tourné vers Paris et vers Lyon (cf. fonctionnalité n°1).

A moyenne distance, Montluçon regarde vers Bourges, avec une liaison routière aisée grâce à l’A71 (100km/1h10)34 et une liaison ferroviaire en 1h20-1h40 (4AR/j sur une voie unique non électrifiée). Bourges pourrait même, dans le cas d’une nouvelle LGV Paris-Clermont-Ferrand-Lyon passant par Bourges, devenir la gare TGV de Montluçon. Par ailleurs, le département de l’Allier

33 Le Massif Central est envisagé par certains comme un espace de liaison entre Rhône-Alpes et la façade atlantique (Bordeaux,

La Rochelle, Nantes) chaînon d’un grand axe transeuropéen. 34 Bourges s’est en partie substitué à Clermont-Ferrand pour les déplacements liés aux achats.

Paris

BOURGES

LYON

1

2

MONTLUÇON

Guéret

Clermont-Ferrand

6

Moulins

3

5

4

fer

route

fer

fer

route

route

Paris

BOURGES

LYON

1

2

MONTLUÇON

Guéret

Clermont-Ferrand

6

Moulins

3

5

4

fer

route

fer

fer

route

route



a mis en place une ligne de car interdépartementale entre Montluçon et Châteauroux35.

Les relations privilégiées de Moulins sont avec Nevers36. Si la liaison ferroviaire Moulins-Nevers est de bonne qualité grâce au TEOZ (30mn) et au TER (45mn), il y a une attente forte pour l’amélioration du niveau de service de la RN7 (60km/50mn) qui fait l’objet d’un programme spécifique d'accélération routière (voir plus haut). A noter que le sud de la Nièvre (Saint-Pierre-le-Moûtier, Dornes) va plus facilement à Moulins qu’à Nevers pour accéder à des services supérieurs.

2.1.2 Clermont-Ferrand et Vichy

Clermont-Ferrand (et Vichy, qui fait partie de la plaque urbaine clermontoise) est attirée vers Lyon et Rhône-Alpes (cf. fonctionnalité n°1). Notamment, les relations entre Clermont-Ferrand et Lyon sont supérieures à l’ensemble des relations entre Clermont-Ferrand et les autres métropoles qui entourent le Massif Central (Montpellier, Toulouse, Bordeaux).

Pour ce qui est du mode aérien, il existe un AR quotidien entre Clermont-Ferrand et Toulouse assuré par Regional.

Pour les modes terrestres, les avantages et les inconvénients de la route et du fer sont connus pour ces relations de métropole à métropole, et le fer (4h30 à 5h00 pour aller de Clermont-Ferrand à Montpellier avec changement à Lyon, 6h00 pour Toulouse, pas de train direct pour Bordeaux) n’est jamais compétitif par rapport à la route : 3h20 pour Montpellier par A75 (340km), 3h45 pour Toulouse par A89-A20 (370km), 3h40 pour Bordeaux par A89 (370km).

Une amélioration notable de la liaison ferroviaire Clermont-Ferrand-Lyon (cf.

fonctionnalité n°1) bénéficierait à la relation Clermont-Ferrand-Montpellier, pour peu que des correspondances adaptées soient mises en place (et nonobstant le facteur prix).

35 Le CG03 envisage d’interrompre cette ligne à la frontière entre les deux départements de l’Allier et de l’Indre. 36 La Bourgogne n’est pas spécialement favorable à cette orientation ouest ou sud de Nevers qui pourrait accentuer son

isolement.

Moulins

Saint-Etienne

1

CLERMONT-FERRAND

BORDEAUX

MONTPELLIER

LYON

7

19

fer

air

ferroute

TOULOUSE

Aurillac

route

ferroute

Limoges

Le Puy en Velay

Paris

fer

fer

route

route

3

3

3

6

7

10

Montluçon3

air

MOULINS

Paris1

NEVERS

2

Clermont-Ferrand

3

Montluçon

LYON4

5

Paris1Moulins

LYON

Montluçon

Clermont-Ferrand2

3

4

5

VICHY



Une solution de transport collectif routier direct entre Clermont-Ferrand et Montpellier sur l’A75, entre Clermont-Ferrand et Bordeaux sur l’A89 et entre Clermont-Ferrand et Toulouse par A89-A20 pourrait être envisagée37.

A noter également l’attractivité de Clermont-Ferrand pour les étudiants de la Nièvre, les liaisons ferroviaires et routières entre Nevers et Clermont-Ferrand (165km/2h10 par la route, 1h30 par le train) étant plus aisées que les liaisons entre Nevers et Dijon (230km/2h50 par la route, 2h25 à 2h40 par le train). Cette polarité est encore accentuée en matière économique, par les relations entre l’industrie mécanique et automobile, présente à Nevers, et le pôle d’excellence Viaméca de Clermont-Ferrand.

A noter enfin que, pour les flux fret, la Bourgogne représente, après Rhône-Alpes, le second

pôle d’échange régional de l’Auvergne en tonnes échangées. Les déplacements de personnes

pour motif économique n’étant pas sans lien avec les échanges de biens, il existe sans doute

une fonctionnalité non négligeable d’accessibilité à la Bourgogne pour Clermont-Ferrand.

2.1.3 Le Puy-en-Velay

Pour accéder à des services ou à des commerces, comme pour des motifs études ou travail, Le Puy est fortement attiré vers Saint-Etienne (cf. fonctionnalité n°3) et vers Lyon (cf. fonctionnalité n°1) : pour les acteurs locaux, « les Ponots et les Yssingelais sont plus

rhônalpins qu’auvergnats », la recherche des services et des commerces se faisant à Saint-Etienne ou à Lyon. Spécialement, les relations entre entreprises de Haute-Loire et de Rhône-Alpes sont très fortes38.

Parallèlement, la Haute-Loire (historiquement terre occitane) exprime le besoin d’un désenclavement au sud : par la route, Le Puy-Montpellier (290km) s’effectue aujourd'hui en 3h35 via la RN88 et l’A75, d’où une attente pour un aménagement de la RN88 au sud.

2.1.4 Aurillac

Pour ce qui est du Cantal, la polarisation des échanges semble se faire de façon différenciée selon la position par rapport au tunnel du Lioran : l’est tourné vers Clermont-Ferrand, l’ouest vers Rodez ou Toulouse, la ligne de partage se situant à Vic-sur-Cère.

La liaison routière entre Aurillac et Toulouse (225km/3h15/70km/h) est jugée médiocre (ne respectant pas les

37 La mise en place de tels services d’autocars rapides (au bénéfice d’étudiants, de militaires, de retraités…) est évoquée dans le

cadre du SCOT du Pays du Grand Clermont. 38 Synectil (rubans), dont le siège est en Haute-Loire, a 12 sites répartis en Haute-Loire, à Saint-Etienne et à Lyon ; Cheynet

(rubans élastiques), dont le siège est à Lyon, a une grosse unité en Haute-Loire ; Veriplast (siège et usine à Firminy) a 2 ou 3 sites en Haute-Loire ; pour les services d’expertise comptable ou juridique, les entreprises de Haute-Loire s’adressent à des prestataires de la Loire et du Rhône…

Paris

Clermont-Ferrand

Saint-Etienne

LYON

Mende

MONTPELLIERMARSEILLE

air

3

1

6

4

5

2

LE PUY

ferroute

AUBENASMONTÉLIMAR

7

Paris

Brive

Clermont-Ferrand

LYON

TOULOUSESUD-EST

air

route

BORDEAUX

fer

12

4

5

6

7

AURILLAC

3 Train via BriveVP via Tulle



normes de sécurité et de fluidité) : la RN122 s’arrête à Figeac (« cul-de-sac ») et se poursuit avec la RD19 jusqu’à l’intersection avec l’A20 (Lalbeuque) : il y a une attente forte pour une amélioration des ces deux infrastructures (certains parlent même de la renationalisation de la RD19).

Quant à la voie ferrée, sa régénération est prévue dans le Plan rail Midi-Pyrénées (les travaux ont démarré sur la ligne Bagnac-Figeac), et le Plan rail Auvergne (Aurillac-Bagnac). En tout état de cause, le train est compétitif en temps (3h30) en raison de l’absence d’autoroute et de la sinuosité de la RN122 (spécialement, le mode car serait totalement contreproductif).

Par la route comme par le fer, la liaison Aurillac-Bordeaux passe par Tulle et Brive (310km/3h30 pour la route, 4h15 pour le train), ce qui milite pour l’amélioration du niveau de service de la RD129 (Aurillac-Argentat) et de la RD921 (Argentat-Brive). L’amélioration de la liaison ferroviaire est conditionnée par la remise à niveau de la ligne Aurillac-Brive (voir plus haut fonctionnalité n°1).

Par la route, le trajet Aurillac-Montpellier s’effectue en 3h20 que l’on cherche naturellement l’A75 au sud (Séverac-le-Château) soit 260km ou que l’on cherche à maximiser le temps d’autoroute en passant au nord par Saint-Flour (310km). Dans le premier cas, le gain est à trouver dans une amélioration de la RD920, dans le second, dans une amélioration de la RN122. Sur cette liaison, le fer n’est pas compétitif (le meilleur temps par le train serait de près de 6h00 avec une correspondance à Toulouse !).

2.1.5 Saint-Flour

Saint-Flour ne participe pas avec la même intensité que les territoires des franges à la polarisation vers les métropoles environnantes, sauf pour la relation avec Montpellier, conséquence directe du positionnement de Saint-Flour sur l’A75 (240km/2h20). Par contre, il n’y a aucune liaison ferroviaire compétitive Saint-Flour-Montpellier. Par ailleurs, une attente de Saint-Flour est de mieux rejoindre l’ouest avec une amélioration de l’accès à l’A89 et à l’A20 via Ussel (axe RD3-RD979)39.

2.2 Depuis le Limousin

2.2.1 Limoges

Limoges est nettement orientée vers l’ouest (Poitou-Charentes, façade atlantique) : c’est l’émergence du bi-pôle Poitiers-Limoges qui justifie l’amélioration des déplacements entre ces deux agglomérations.

Par la route, le trajet se fait par la RN147 (130km/1h50) qui aujourd'hui n’assure pas de façon satisfaisante l’ouverture de Limoges à l’ouest. Un projet de liaison autoroutière par un barreau A10-A20 entre Poitiers et le contournement sud de Limoges (projet POLIS), projet pour partie Etat pour partie

39 Il ne manque que les déviations nord de Saint Flour et de Bort-les-Orgues pour améliorer cet axe, mais le projet se heurte à

l’opposition de Bort-les-Orgues.

SAINT-FLOUR

Paris2

Clermont-Ferrand

1

3Aurillac

VP

TC

OuestUssel

MONTPELLIER

4

5

Paris

POITIERS

Clermont-Ferrand

1

2

LIMOGES

BORDEAUX

Brive

7

LYON

6

8

5

ferair

fer

route

TOULOUSE

3

PÉRIGUEUX4

route

ferroute



concédé si les trafics sont suffisants (étude de faisabilité en cours) devrait améliorer sensiblement la situation (objectif : 1h10). Si ce barreau autoroutier voit le jour, la question peut être posée de développer une offre de transport collectif par car entre Poitiers et Limoges, par exemple dans les heures creuses du service ferroviaire.

Par rapport à l’existant (2h10), la modernisation du TER Limoges-Poitiers40 (régénération, amélioration de l’exploitation, suppression de PN…) programmée dans le cadre du CPER et qui doit être opérationnelle au premier trimestre 2010 amènera à un service plus performant (davantage de fréquences, réduction du temps de parcours à 1h34 avec quatre arrêts). Par ailleurs, le projet de LGV Poitiers-Limoges permettra une liaison directe entre les deux capitales régionales en 45mn (et non plus en 30mn comme précédemment envisagé). L’hypothèse de compléter l’offre TGV par des TERGV pourrait encore améliorer le niveau de service ferroviaire (ainsi que la rentabilité de la ligne…). Alors que la part modale des transports collectifs est aujourd'hui marginale, ces offres complémentaires devraient, en toute logique, capter une partie significative des usagers de la route.

A noter l’existence d’une association qui milite pour une route des capitales régionales : Nantes-Poitiers-Limoges. Cet axe serait un accès direct à Nantes (et plus généralement à la Bretagne), agglomération avec laquelle se développent des relations économiques dans les domaines alimentaire, optique, électronique, télécoms… Aujourd'hui, l’accès à Nantes depuis Limoges est difficile (route / train).

L’autoroute A20 répond à la fonctionnalité Limoges-Toulouse (290km/2h45). Pour ce qui est de la liaison ferroviaire, la question n’est pas tant un problème de temps de parcours (3h10) qu’un problème d’horaires et de fréquence.

Par la route, la relation Limoges-Bordeaux s’effectue correctement soit en continuité autoroutière A20/A89 via Brive (290km/2h40), soit via Angoulême (225km/2h50). La liaison via Angoulême devrait s’améliorer avec l’achèvement de la RCEA vers l’ouest (RN141) et la mise à 2x2 voies de la RD2000. Par le train, la relation Limoges-Bordeaux s’effectue entre 2h20 et 2h50 (5 AR/j).

Quant à la liaison Limoges-Montpellier, elle se s’envisage que par la route en contournant le Massif Central par les autoroutes A20-A61-A9 (530km/4h45), mais la fonctionnalité reste faible.

Enfin, notons la relation Limoges-Périgueux peut s’effectuer par la route soit en direct par la RN21 (95km/1h45) soit par autoroute en passant par Brive (165km/1h30). Mais la route est concurrencée par un service TER très compétitif (1h00) et extrêmement fréquenté : ce service pourrait être encore amélioré avec un projet d’électrification de la ligne prévu dans le Plan rail Limousin qui va renforcer la politique de rabattement de Périgueux vers Limoges dans la perspective de l’arrivée de la LGV Poitiers-Limoges.

2.2.2 Guéret

Mis à part les opportunités permises par la proximité de Limoges (voir fonctionnalité n°3), Guéret n’exprime pas de priorités particulières pour les métropoles qui bordent le Massif Central. Néanmoins, son positionnement sur la RCEA facilite le lien à Bordeaux (A20-RN141-RN10) et à Poitiers-La Rochelle (voir à ce sujet le projet d’amélioration de la RN147 Limoges-Poitiers).

40 Voie unique non électrifiée.

GUERET

Paris1

Limoges2

Montluçon3



2.2.3 Brive-Tulle

Au-delà des relations avec la capitale régionale, Brive et Tulle sont aujourd'hui très orientées vers Toulouse (pour des motifs affaires et études) et vers Bordeaux (pour des motifs services), étant entendu que la taille de l’agglomération toulousaine lui donne la primeur sur l’agglomération bordelaise. En effet, ces deux grandes métropoles sont extrêmement bien desservies à partir de Brive (et de Tulle), avec un temps de parcours équivalent de 2h05, par

les autoroutes A20 pour Toulouse (205km) et A89 pour Bordeaux (210km). Par contre, le service ferroviaire Brive-Toulouse (2h10 à 2h25) a un problème de fréquence. Quant à la liaison ferroviaire Brive-Bordeaux, elle n’est assurée en direct qu’une fois par jour (2h25), la plupart des relations nécessitant un changement à Périgueux (2h40 à 3h15), ce qui enlève au train toute compétitivité par rapport à la route.

La question peut être posée de créer des services Brive-Toulouse et Brive-Bordeaux par autocar sur l’A20 et sur l’A89 dans les heures creuses des services TER…

Malgré la qualité de service permise par l’A89 et par le TER (55mn en voiture, 50 à 60mn par le train), il y a relativement peu de relations (notamment d’affaires) entre Brive et Périgueux (85km).

2.3 Depuis Rhône-Alpes

2.3.1 Saint-Etienne et Roanne

Saint-Etienne et Roanne sont majoritairement tournées vers Lyon (cf. fonctionnalité n°1).

Néanmoins, le Conseil général de la Loire et les deux agglomérations font partie de l’association des collectivités qui défendent ardemment l’amélioration du niveau de service de la RN88 entre Lyon et Toulouse, cette infrastructure apparaissant importante à leurs yeux, notamment sur un plan économique, pour renforcer les liens entre les différents sites d’industrie mécanique présents sur cet itinéraire. Un autre argument avancé consiste à envisager l’axe Chalon-Paray-Roanne-Saint-Etienne-RN88-Toulouse-Espagne comme un axe potentiel de délestage de la vallée du Rhône.

Paris

MoulinsNEVERS

LYON

2

5

ROANNE

Saint-Etienne

1

3

4

fer

route

6

routefer

ParisLimoges

BRIVE(TULLE)PÉRIGUEUX

Cahors

Clermont-Ferrand

POITIERS

BORDEAUX

TOULOUSE

1

3

4

6

2

7

5

8

Paris

Roanne LYON

HAUTE-LOIRE

Rodez

2

1

3

3

7

SAINT-ETIENNE

Clermont-Ferrand

5

SUD-EST5

fer

route



2.3.2 Privas

La liaison privilégiée de Privas et d’Aubenas est la relation avec la vallée du

Rhône et plus particulièrement avec Valence (30mn de la gare TGV, avec une navette). Tous les efforts doivent donc être concentrés sur l’amélioration, voie la création, des axes de rabattement vers la vallée du Rhône. L’autoroute A7 et le TGV Méditerranée donnant accès d’un côté à Lyon (140km/1h30) et, au-delà, à Grenoble, surtout pour une clientèle

estudiantine (c’est la même académie), de l’autre à Marseille (210km/2h00) et à Montpellier (195km/1h55). Un service de car TER Aubenas-Privas-Valence existe (10AR/j depuis Aubenas, 23AR/j depuis Privas) mais ne détrône pas la voiture particulière (avec une pratique significative de covoiturage). Rappelons que l’Ardèche ne connaît aucun service ferroviaire.

2.4 Depuis Midi-Pyrénées

L’attraction de Toulouse sur toutes les agglomérations du quart sud-ouest du Massif Central est manifeste, à une exception près : Millau, davantage tournée vers Montpellier. Cette attractivité est fortement accentuée par les efforts consentis par le Conseil régional Midi-Pyrénées41 à travers le CPER et le Plan rail pour rénover les infrastructures ferroviaires42 et développer les dessertes en étoile autour de Toulouse (Toulouse-Castres-Mazamet / Toulouse-Albi-Rodez / Toulouse-Figeac), sans oublier la modernisation de la ligne Toulouse- Montauban-Cahors-Brive. Le Conseil régional veut mettre ces territoires en relation avec la capitale régionale dans de bonnes conditions de confort et de rapidité.

2.4.1 Cahors

La relation Cahors-Montauban-Toulouse s’effectue dans des conditions optimales tant par la route (A20, 115km/1h15) que par le fer (9AR/j 1h10-1h25).

41 Depuis deux ans, l’amélioration du service est déjà matérialisée dans le Plan Régional des Transports : augmentation des

dessertes et du nombre d’arrêts, modernisation du matériel, avec pour effet une augmentation globale de 15% du trafic. 42 Une des modernisations principales consiste à doubler la voie entre Toulouse et St-Sulpice La Pointe, aujourd'hui voie unique

qui détermine tout le système vers Castres-Mazamet, Rodez, Figeac. L’objectif est de doubler cette voie pour une mise en service en 2013. Il s’agit ensuite de créer des créneaux de dépassement à partir de St-Sulpice.

PRIVAS

Paris4

Saint-Etienne

LYON

VALENCE

2

MONTÉLIMAR

1

AUBENAS3

5

6 VP

TCVP TC

CAHORS

Brive4

Paris2

TOULOUSEMONTAUBAN 1

3

Figeac5



2.4.2 Rodez

Située à équidistance de Toulouse, Montpellier et Clermont-Ferrand, Rodez a pour priorité la mise à 2x2 voies de la RN8843 pour assurer une continuité autoroutière entre l’A68 (Albi) et l’A75 (Séverac le Château)44. Spécialement, l’amélioration du niveau de service de cette infrastructure permettrait de gagner 15mn sur la relation Rodez-Toulouse (150km/1h50/ 80km/h). Vers le nord-est, l’amélioration de la RN88 entre Rodez

et Saint-Etienne, complétée par l’A45, participe de la qualité de la relation Rodez-Lyon (cf. fonctionnalité n°1). Vers le sud, l’amélioration des 50km de la RN88 entre Rodez et l’A75 faciliterait nettement l’accès à Montpellier (190km/2h10).

Les travaux de modernisation prévus sur la ligne Rodez-Toulouse dans le cadre du Plan rail Midi-Pyrénées ont pour objectif d’améliorer la vitesse et de mettre Rodez à moins de 2h00 de Toulouse, avec aujourd'hui un quasi-cadencement entre Toulouse et Rodez.

Le service ferroviaire Rodez-Montpellier (par Millau et Béziers) n’est compétitif ni en termes de fréquence ni en termes de temps de parcours (2AR/j 4h15-4h45). Un service de car TER empruntant l’A75 permet d’effectuer le parcours en 3h05-3h25. La question peut être posée de connecter Rodez à un service de transport collectif longue distance par car sur l’A75 entre Clermont-Ferrand et Montpellier.

2.4.3 Millau

Bénéficiant d’un positionnement privilégié sur l’A75 et séparé du reste de la région Midi-Pyrénées par le plateau de Lévézou, Millau se tourne plus naturellement vers Montpellier (115km/1h20) que vers Toulouse (200km/2h40/75km/h par Rodez et la RN88). Pour Millau, Montpellier joue un double rôle : moyen d’accès à Paris (fonctionnalité n°1) et destination en soi (fonctionnalité n°2) : spécialement, la grande majorité des étudiants choisissent l’université de Montpellier.

En l’absence de liaison ferroviaire Millau-Montpellier, la Région Languedoc-Roussillon exploite en gestion directe une ligne 100% route Montpellier-Millau-Saint-Affrique par l’A75.

A noter que la relation Millau-Béziers (120km/1h20), ou plus précisément la relation de Millau vers le sud-est et vers l’Espagne, via Béziers, va se renforcer avec les travaux de raccordement de l’A75 à l’A9 (30km) qui doivent être achevés en 2011 (gain de temps : 15mn). En train, la liaison (voie unique électrifiée) s’effectue en 1h50 (3AR/j).

43 Comme la plupart des collectivités concernées par cet itinéraire, le Conseil général de l’Aveyron et le Grand Rodez

participent au Syndicat Mixte qui défend le projet RN88. 44 Selon le Conseil général de l’Aveyron, « Le projet est techniquement prêt entre le Viaur et Séverac-le-Château : tracé,

déclaration d’utilité publique, remembrement, achat des terrains. De plus, l’Etat, maître d’ouvrage, a fait le choix d’un contrat de partenariat (PPP) sur la totalité du tracé entre Albi et Séverac-le-Château, c'est-à-dire la traversée complète de l’Aveyron et le maillon manquant d’une quinzaine de km dans le Tarn entre Albi et le Viaur. »

MILLAU

fer

route

Paris2

Clermont-Ferrand

MONTPELLIER

Rodez

TOULOUSE1

BÉZIERS3

4

5

6

RODEZ

fer

air

Paris Clermont-Ferrand

LYONAurillac

Figeac

TOULOUSEMONTPELLIER

1

2

3

5

4

76

route

fer

airroute

routefer



2.4.4 Castres-Mazamet

L’agglomération de Castres-Mazamet est un des rares territoires de cette taille (100 000 habitants), avec une entreprise leader dans son domaine (Laboratoires Pierre Fabre), qui ne dispose pas d’un accès aux liaisons grande vitesse, d’où un lobbying intense pour une liaison de niveau autoroutier entre Castres et Toulouse (sous forme concédée ?). La relation s’effectue aujourd'hui via la RN126 : 70km/1h10/

60km/h pour Castres, 90km/1h35/60km/h pour Mazamet.

Pour le ferroviaire entre Mazamet et Toulouse (10AR/j 1h30-1h40), les efforts portent sur le cadencement. La remise à niveau de la ligne entre Mazamet et Saint-Sulpice-Tarn (voie unique non électrifiée) est prévue dans le Plan rail Midi-Pyrénées. Par ailleurs, une réflexion est en cours sur un schéma directeur à trois gares : Castres, Mazamet et zone économique de Labruguière.

La relation Castres-Albi, très importante en termes d’usages, s’effectue par la route (RD612 45km/45mn/60km/h). En l’absence de ligne ferroviaire directe (4AR/j 1h45-1h55), une navette car très performante (fréquence au quart d’heure) a été mise en place.

Par contre, en dépit d’un itinéraire historiquement industriel entre Béziers et Toulouse (RN112 devenue RD612 via le col du Poussarou dans la Montagne Noire), la relation entre Castres et Béziers (100km/1h45/60km/h) se caractérise par un important trafic poids-lourds (bois, granit, engrais, bouteilles d’eau, carrières) : une étude est en cours pour améliorer l’axe Albi-Castres-Mazamet-St-Chinian, spécialement dans les traversées d’agglomération, en complément des efforts déjà déployés par le Conseil général de l’Hérault entre Béziers et St-Chinian.

2.5 Depuis le Languedoc-Roussillon

2.5.1 Mende

A moins de 30 km de l’A75, Mende accède aisément à Montpellier par la route (200km/2h10) puisque l’A75-A750 est désormais à 2x2 voies jusqu’à Montpellier avec le passage du fleuve Hérault, tandis que l’accès à Nîmes (150km) s’effectue en 2h20 via Alès par la RN106, progressivement mise à 2x2 voies entre Alès et Nîmes, ce qui rapproche Alès et la Lozère du littoral languedocien.

La question peut-être posée de raccrocher Mende (au même titre que Rodez) à un service de car longue distance sur A75

entre Clermont-Ferrand et Montpellier. Dans l’immédiat, le Conseil général de l’Hérault prévoit de lancer une étude pour des services de bus à haut niveau de service entre Montpellier et Mende avec des voiries réservées et des parkings intermodaux.

La liaison ferroviaire est assurée, à l’est, par des services sur le barreau de Mende et la ligne Clermont-Ferrand-Nîmes (services Montpellier-Nîmes-Alès-Mende), avec toutefois un niveau de service médiocre dû à une infrastructure en mauvais état qui empêche le train d’être

(CASTRES-)MAZAMET

Paris4ALBI

2

TOULOUSE

1

BÉZIERS3

LYON5

MENDE

TC

VP

MONTPELLIER1

NÎMES

ParisClermont-Ferrand

Le Puy en Velay

3

42

VP

TC

LYON7

6

Rodez5

15

10

5



compétitif avec la voiture. Le schéma cible du Conseil régional Languedoc-Roussillon est d’augmenter de 20% l’offre TER à horizon 2010 sur le H languedocien (des travaux sont prévus en 2009 sur Alès-Langogne. En 2010-2011, sur Le Monastier-Mende-La Bastide). Parallèlement, l’accessibilité ferroviaire d’Alès est améliorée via des opérations de modernisation sur l’étoile ferroviaire de Nîmes. Un projet de TER fortement cadencé est même prévu entre Nîmes et Alès, qui cependant ne devrait pas aller au-delà d’Alès vers Mende.

2.5.2 Lodève

Lodève bénéficie de son positionnement sur l’A75 avec la fin des travaux entre Lodève et Montpellier (55km/40 mn). S’il n’existe pas de ligne ferroviaire entre Lodève et Montpellier, Lodève est desservie par une ligne de car (transport scolaire) et une navette SNCF Rodez-Millau-Lodève-Montpellier qui fonctionne pour le TGV.

Si le réflexe Béziers n’existe pas aujourd'hui, il pourrait se développer avec l’achèvement de l’A75 jusqu’à Béziers et l’A9 fin 2010.

2.6 Depuis la Bourgogne (Morvan)

Le Morvan n’est pas un élément fort de l’identité d’Avallon, dont le bassin de vie se situe plutôt au nord du massif. L’accessibilité d’Avallon se fait via l’A6 pour l’essentiel des déplacements hors du bassin de vie : depuis Avallon, l’accès à Auxerre s’effectue aisément par l’A6 (60km/40mn), de même que l’accès à Dijon par la continuité autoroutière A6-A38 (105km/1h05). Si Dijon n’est pas accessible en train direct, 5AR/j permettent la liaison Avallon-Auxerre (1h10-1h15). La modernisation de la ligne (voie unique non électrifiée) est prévue au CPER Bourgogne.

Les enjeux prioritaires pour le Morvan sont, pour la route, l’amélioration de la RD978 (création en cours, entre Château-Chinon et Arleuf, de créneaux de dépassement par le Conseil général de la Nièvre) et, plus au sud, la RD981 qui permet de rallier Autun, Le Creusot et Montceau-les-Mines, et pour le fer, le développement de rabattements nord-sud sur la ligne Nevers-Le Creusot via les lignes Avallon-Etang et Clamecy-Cercy-la-Tour45.

45 Aujourd'hui non circulée.

LODEVE

Paris3

MONTPELLIER

Millau

1

2

4

BÉZIERS

AVALLON

VPTC

AUXERRE1

Paris3

2CLAMECY5

LYON4Clermont-Ferrand

6

VP

TC



LYON

PERIGUEUX

MOULINS

VICHY

MONTLUCON

MILLAU

RODEZ

AURILLAC

ROANNE

CAHORS

CLERMONT-FERRAND

GUERET

MENDE

CASTRESMAZAMET

PRIVAS

ALES

LODEVE

AVALLON

MACON

VALENCE

BEZIERS

CARCASSONNE

VILLENEUVE-SUR-LOT

BOURGES

NEVERS

DIJON

MONTPELLIERTOULOUSE

POITIERS

AUTUN

BORDEAUX

USSEL

FIGEAC

DECAZEVILLE

ANNONAY

480 000

240 000

120 00067 50030 000

7 500

POPULATION DES AIRES URBAINES

NIMES

COULEUR DES TRAITS : ATTENTES EXPRIMEES PAR LES TERRITOIRES

Liaison considérée comme prioritaire

Attente forte

Attente secondaire

Flux potentiel fort

Flux potentiel moyen

Flux potentiel faible

EPAISSEUR DES TRAITS : ESTIMATION DU FLUX POTENTIEL

Lignes de désir vers la périphérie du Massif central (hors Paris)

AGEN

CHATEAUROUX

ALBI

MONTAUBAN

CASTELNAUDARY

AUBENAS

MONTELIMAR

SAINT-ETIENNE

LIMOGES

ROUSSILLON

SAINT-FLOUR

VILLEFRANCHE

DE ROUERGUE

LE PUY-EN-VELAY

Grandes agglomérations du Massif central

Pôles ruraux faisant fonction de « ville moyenne »

Aires urbaines aux portes du Massif central

Aires urbaines « Villes moyennes » du Massif central

Autres aires urbaines du Massif central

Aires urbaines en périphérie du Massif central

Grandes agglomérations en périphérie du Massif central

1 060 000

BRIVE-LA-GAILLARDETULLE

LE CREUSOTMONTCEAU-LES-MINES

LYON

PERIGUEUX

MOULINS

VICHY

MONTLUCON

MILLAU

RODEZ

AURILLAC

ROANNE

CAHORS

CLERMONT-FERRAND

GUERET

MENDE

CASTRESMAZAMET

PRIVAS

ALES

LODEVE

AVALLON

MACON

VALENCE

BEZIERS

CARCASSONNE

VILLENEUVE-SUR-LOT

BOURGES

NEVERS

DIJON

MONTPELLIERTOULOUSE

POITIERS

AUTUN

BORDEAUX

USSEL

FIGEAC

DECAZEVILLE

ANNONAY

NIMES

AGEN

CHATEAUROUX

ALBI

MONTAUBAN

CASTELNAUDARY

AUBENASMONTELIMAR

SAINT-ETIENNE

LIMOGES

ROUSSILLON

SAINT-FLOUR

VILLEFRANCHE

DE ROUERGUE

LE PUY-EN-VELAY






Liaisons entre villes du Massif central, relais et points d’appui de l’armature urbaine


Au vu de la configuration de l’organisation urbaine, ce sont avant tout les trois principales agglomérations du Massif Central (Clermont-Ferrand, Saint-Etienne, Limoges) qui bénéficient de soldes migratoires positifs, avec pour effet de creuser des écarts entre un massif en mouvement, qui attire et qui retient, et des espaces seconds fragilisés par une démographie vieillissante, une moindre intégration économique et un marché de l’emploi en récession.

En tout état de cause, face à la vigueur de l’attractivité des métropoles qui entourent le Massif Central, les liens à l’intérieur du Massif Central – au-delà des liens reliant les différentes villes moyennes à leur capitale régionale, ne sont guère puissants. Seules certaines relations ont été favorisées par les infrastructures autoroutières qui maillent le Massif Central.

En conséquence, il s’agit ici d’améliorer les relations entre agglomérations et villes moyennes qui font l’armature urbaine du Massif Central et dont la fonction de pôles relais et de point d’appui pour les bassins de vie est fondamentale :

• amélioration du service TER si opportun avec, le cas échéant, une régénération du réseau ferroviaire ; l’amélioration du service ferroviaire passe par une démarche systématique d’adaptation des horaires aux besoins de transport, en fonction des motifs visés ; notamment, des rabattements peuvent être associés aux projets TGV évoqués dans le cadre de la fonctionnalité n°146 ;

• mise en place de services d’autocars sur certaines liaisons, c'est-à-dire des transports collectifs plus souples et moins coûteux que les TER (voir l’annexe sur les conditions de réussite d’un service de cars) ;

• amélioration des liaisons routières lorsque celles-ci sont au service du développement local (mise aux normes autoroutières de routes nationales, raccordement aux autoroutes et aux routes nationales) : ici, le critère premier est, avant la rapidité, la fiabilité du temps de parcours (priorité donnée à l’élimination des points durs, gestion des périodes hivernales…).

2 Analyse de l’écart entre fonctionnalité attendue et offre du système de transport pour chaque ville de l’armature urbaine du Massif central

Les radars permettent de hiérarchiser les liaisons associées à cette fonctionnalité, selon que la relation aura été privilégiée ou non de façon symétrique par les agglomérations et villes moyennes concernées :

• liaisons biunivoques entre les agglomérations principales du Massif Central

• liaisons biunivoques avec l’une des agglomérations principales du Massif Central ;

• autres liaisons biunivoques ;

• liaisons univoques avec l’une des agglomérations du Massif Central ;

• autres liaisons univoques ;

46 L’expérience montre que là où il y a une LGV, les rabattements s’organisent vite pour remplir les TGV.



• liaisons de faible intensité fonctionnelle ;

• territoires qui tournent le dos au Massif Central.

2.1 Liaisons biunivoques entre les agglomérations principales du Massif Central

D’une manière générale, et en cohérence forte avec le fonctionnement constaté du Massif Central (fonctionnement en « marguerite »47), les entretiens et les ateliers font ressortir le peu de relations fonctionnelles entre les trois principales agglomérations du Massif Central (Clermont-Ferrand, Limoges, Saint-Etienne). Sont cependant évoqués quelques liens, comme par exemple des services de l’Etat basés à Clermont-Ferrand qui ont un rayon d’action englobant Auvergne et Limousin ou le réseau des écoles d’ingénieurs : IFMA à Clermont-Ferrand, ENSIL à Limoges, école d’ingénieurs à Saint-Etienne (en revanche, la coopération entre écoles de commerce n’a pas vu le jour). Une connexion privilégiée aurait été VIAMECA, avec essentiellement des relations entre entreprises, mais cette structure n’a, de l’aveu même des acteurs rencontrés, pas « fait la preuve de son efficacité »48.

Cet état de fait est confirmé par les radars :

• Clermont-Ferrand met Saint-Etienne en priorité 6 et Limoges en priorité 10.

• Limoges met Clermont-Ferrand en priorité 7 et n’évoque pas Saint-Etienne.

• Saint-Etienne met Clermont-Ferrand en priorité 5 et n’évoque pas Limoges.

Par ailleurs, le système de transport n’apparaît guère propice à ces relations inter-agglomérations.

Clermont-Ferrand <=> Saint-Etienne

Par la route, les deux agglomérations sont correctement reliées par les autoroutes A89 et A72 (145km/ 1h30). Par le train, 5AR/jour assurent la liaison directe Clermont-Ferrand-Saint-

47 Nous avons vu précédemment que Clermont-Ferrand et Saint-Etienne sont tournées vers Lyon, et que Limoges est tournée

vers Poitiers et la façade atlantique. 48 Voir plus haut le commentaire sur l’évaluation des pôles de compétitivité.

LYON

MOULINS

VICHY

MONTLUCON

MILLAU

RODEZ

AURILLAC

ROANNE

LE PUY-EN-VELAY

CAHORS

GUERET

MENDE

CASTRESMAZAMET

PRIVAS

ALES

LODEVE

AVALLON

MACON

VALENCE

CARCASSONNE

VILLENEUVE-SUR-LOT

BOURGES

NEVERS

DIJON

MONTPELLIERTOULOUSE

POITIERS

AUTUN

BORDEAUX

USSEL

FIGEAC

VILLEFRANCHE

DE ROUERGUE

ANNONAY

NIMES

480 000

240 000

120 00067 50030 000

7 500

POPULATION DES AIRES URBAINES

BEZIERS

Lignes de désir au sein du Massif central

Liaison considérée comme prioritaire

Attente forte

Attente secondaire

Flux potentiel fort

Flux potentiel moyen

Flux potentiel faible

Le sens de la flèche traduit l’origine de la demande d’accessibilité et non le sens présumé du flux

AGEN

PERIGUEUX

CHATEAUROUX

ALBI

MONTAUBAN

CASTELNAUDARY

AUBENASMONTELIMAR

SAINT-ETIENNE

LIMOGES

ROUSSILLON

CLERMONT-FERRAND

SAINT-FLOUR

DECAZEVILLECOULEUR DES TRAITS : ATTENTES EXPRIMEES PAR LES TERRITOIRES

EPAISSEUR DES TRAITS : ESTIMATION DU FLUX POTENTIEL

1 060 000



Grandes agglomérations du Massif central

Pôles ruraux faisant fonction de « ville moyenne »

Aires urbaines aux portes du Massif central

Aires urbaines « Villes moyennes » du Massif central

Autres aires urbaines du Massif central

Aires urbaines en périphérie du Massif central

Grandes agglomérations en périphérie du Massif central



Etienne (ligne à une voie non électrifiée), avec un temps de trajet important, voire rédhibitoire (2h05 à 2h30), et des trains quasi vides entre Thiers et Boën. Un transport collectif de car sur autoroute pourrait être mis en place avec 1h45 comme objectif de temps de parcours.

Clermont-Ferrand <=> Limoges

Par la route, en liaison directe, la RD941 (la « route du bois ») n’est pas aménagée à 2x2 voies (170km/3h00), avec un important trafic poids-lourds, ce qui se traduit par des pratiques d’évitement de la part des usagers, les uns faisant le détour par la RCEA au nord via Montluçon (260km/2h50), les autres préférant la continuité autoroutière A20-A89 au sud via Tulle (230km/2h30). Par le train, la liaison est assurée sur une ligne à voie unique non électrifiée : deux services TER directs sont assurés quotidiennement pour un temps de trajet avoisinant 4h00 (3h50/4h10) avec une desserte fine des gares intermédiaires. Le plan rail Limousin prévoit une régénération de la ligne entre Limoges et Ussel mais la liaison est toutefois menacée par une rupture de la ligne entre Laqueuille et Ussel.

Limoges <=> Saint-Etienne

Par la route, la relation entre Limoges et Saint-Etienne implique le passage par Clermont-Ferrand, le trajet le plus court par la RD941 (315km) nécessitant 5h00, le trajet le plus rapide (3h30) empruntant les autoroutes A20-A89-A72 avec détour par le sud (390km). La liaison par train est globalement dissuasive, la meilleure possibilité consistant en un trajet en 5h30, via le CIC Bordeaux-Lyon jusqu’à Roanne relayé ensuite par un TER Roanne-Saint-Etienne.

2.2 Liaisons biunivoques avec l’une des principales agglomérations du Massif Central

2.2.1 Avec Clermont-Ferrand

La capitale régionale de l’Auvergne possède un rôle de centralité, a minima pour sa région, voire pour une grande moitié nord du Massif Central (une dizaine de pôles de vie entourent Clermont-Ferrand). Pour Clermont-Ferrand, après les liaisons avec les grands centres décisionnels que sont Paris et Lyon, la priorité est donnée aux relations avec les villes régionales : Moulins, Montluçon, Le Puy-en-Velay, Aurillac. C’est ainsi qu’une des priorités du Conseil régional d’Auvergne est de conforter l’étoile ferroviaire étendue de Clermont-Ferrand (Clermont-Ferrand-Thiers, Clermont-Ferrand-Gannat-Montluçon, Clermont-Ferrand-Le Puy, Clermont-Ferrand-Aurillac).

LYON

MOULINS

VICHY

MONTLUCON

MILLAU

RODEZ

AURILLAC

ROANNE

LE PUY-EN-VELAY

CAHORS

GUERET

MENDE

CASTRESMAZAMET

PRIVAS

ALES

LODEVE

AVALLON

MACON

VALENCE

CARCASSONNE

VILLENEUVE-SUR-LOT

BOURGES

NEVERS

DIJON

MONTPELLIERTOULOUSE

POITIERS

AUTUN

BORDEAUX

USSEL

FIGEAC

VILLEFRANCHE

DE ROUERGUE

ANNONAY

NIMES

BEZIERS

AGEN

PERIGUEUX

CHATEAUROUX

ALBI

MONTAUBAN

CASTELNAUDARY

AUBENAS

MONTELIMAR

SAINT-ETIENNE

LIMOGES

ROUSSILLON

CLERMONT-FERRAND

SAINT-FLOUR

DECAZEVILLE





Clermont-Ferrand <=> Moulins

Comme les autres villes moyennes d’Auvergne, Moulins est citée en priorité 3 (après Paris et Lyon) pour Clermont-Ferrand. Pour ce qui est de la réciproque, nous avons vu précédemment que Moulins est tournée de façon privilégiée vers Paris et, plus près, vers Nevers : Clermont-Ferrand apparaît de ce fait en priorité 3 pour Moulins, essentiellement au titre de ses fonctions de capitale régionale (fonctions administratives et universitaires, services supérieurs, sanitaires notamment)49.

Par la route, la relation Moulins-Clermont-Ferrand s’effectue via Montmarault par la RCEA puis l’A71 (104km/1h25) : une possibilité d’aménagement avec mise en concession sur la section A71-A6 (étude DGITM-DRE Auvergne) permettrait d’abaisser le temps de parcours à 1h15. Par le fer, Moulins est sur la ligne Paris-Clermont-Ferrand avec une forte densité de services ferroviaires (19AR/j) pour un temps de parcours très compétitif de 1h00 à 1h10.

La question peut être posée de l’impact de la LGV Paris-Clermont-Ferrand-Lyon en fonction de son tracé et de l’éventuelle nécessité de renforcer le service TER entre Clermont-Ferrand et Moulins.

Clermont-Ferrand <=> Vichy

Vichy est partie intégrante de la plaque urbaine de Clermont-Ferrand. Les liaisons routières sont assurées par l’A71 qui passe à l’ouest de Vichy (70km/55mn), avec un projet de mise à 2x2 voies de la liaison Vichy-Gannat (RN209) qui ramènerait le temps de parcours à 45mn. En matière ferroviaire, la relation Clermont-Ferrand-Vichy bénéficie de la ligne ferroviaire Paris-Clermont-Ferrand, avec des fréquences élevées (30AR/j 30 à 35mn).

Comme pour Moulins, la question pourra être posée de l’impact de la LGV Paris-Clermont-Ferrand-Lyon.

Clermont-Ferrand <=> Montluçon

Comme Moulins, Montluçon apparaît en priorité 3 pour Clermont-Ferrand. Dans l’autre sens, Clermont-Ferrand vient également en priorité 3 pour Montluçon, après Paris et Bourges, au titre de capitale régionale.

La liaison ferroviaire entre Montluçon et Clermont-Ferrand (6AR/J 1h2050) est concurrentielle avec la liaison par l’autoroute A71 (110km/1h15). Une amélioration serait cependant à trouver dans un enrichissement de l’offre et une meilleure adéquation des horaires. La Région Auvergne (CPER et Plan rail) prévoit une remise à niveau de la ligne Clermont-Ferrand-Gannat-Montluçon.

Clermont-Ferrand <=> Le Puy-en-Velay

Si, comme les trois villes précédentes, Le Puy apparaît en priorité 3 pour Clermont-Ferrand, pour Le Puy, Clermont-Ferrand, malgré les fonctions de capitale régionale, vient en priorité 4 derrière Saint-Etienne, étape essentielle pour l’accès à Lyon et à Rhône-Alpes51.

La liaison routière Le Puy-Clermont-Ferrand via Brioude par la RN102 puis l’A75 (130km/ 1h40) est soumise à un important flux de poids lourds qui la rend dangereuse. Une amélioration du niveau de service permettrait localement de meilleurs échanges entre les deux bassins du Puy et de Brioude séparés par le col de Fix. En matière ferroviaire, Le Puy est moins bien servi qu’Aurillac : une plus faible fréquence (3AR/j) et un temps de parcours peu compétitif (2h00-2h10). Il est prévu dans le CPER Auvergne la régénération de la ligne Le Puy-Brioude-Arvant (voie unique non électrifiée).

49 Les trafics TER sont cependant deux fois plus intenses vers le sud que vers le nord (Cf. volume 1), ce qui tendrait à nuancer

ce propos. 50 Deux voies non électrifiées entre Montluçon et Lapeyrouse puis une voie unique non électrifiée jusqu’à Clermont-Ferrand. 51 Notamment, les étudiants du Puy se répartissent à égalité entre Clermont-Ferrand et Saint-Etienne.



Clermont-Ferrand <=> Aurillac

Comme Moulins et Montluçon, Aurillac apparaît en priorité 3 pour Clermont-Ferrand. Dans l’autre sens, Clermont-Ferrand vient en priorité 2 pour Aurillac, après Paris, au titre de capitale régionale52 mais aussi comme un des deux relais possibles (avec Brive) pour l’accès à Paris. Rappelons que, pour sortir d’Aurillac, il faut plus d’une heure de route, quelle que soit la direction, avant d’atteindre une infrastructure routière à bon niveau de service.

La liaison routière Aurillac-Clermont-Ferrand via Massiac par la RN122 puis l’A75 (155km/ au minimum 2h10) est soumise sur la RN à des aléas liés au trafic (poids lourds et matériel agricole) mais aussi aux conditions climatiques hivernales. Si le Conseil général a entre ses mains l’essentiel des leviers concernant les RD, il est attendu de l’Etat une amélioration notable de la qualité de service de la dernière RN du département de façon à fiabiliser le temps de parcours (suppression des feux et croisements protégés, déviations53, création de zones de dépassement…).

Si la route reste aujourd'hui plus attractive que le fer en termes de temps de parcours (6 R/j / 2h20), la ligne Aurillac-Arvant (voie unique non électrifiée) est en chantier dans le cadre du CPER Auvergne avec pour enjeu une amélioration du temps de parcours entre Clermont-Ferrand et Aurillac (1h50).

2.2.2 Avec Limoges

Brive-Tulle <=> Limoges

A l’intérieur du Massif Central, Brive est la seule relation qui apparaisse dans les priorités de Limoges (derrière Paris et Poitiers)54. En miroir, Limoges est placée en priorité 2 pour Brive, derrière Paris, au titre à la fois de capitale régionale mais aussi comme relais pour l’accès à Paris ou à l’Ouest atlantique.

52 Notamment, les étudiants d’Aurillac vont d’abord à Clermont-Ferrand, en second lieu à Toulouse et Montpellier, plus

marginalement à Limoges. 53 Sont citées comme priorités les déviations de Murat et de Vic-sur-Cère. 54 Clermont-Ferrand apparaît aussi, mais en dernière priorité…

LYON

MOULINS

VICHY

MONTLUCON

MILLAU

RODEZ

AURILLAC

ROANNE

LE PUY-EN-VELAY

CAHORS

GUERET

MENDE

CASTRESMAZAMET

PRIVAS

ALES

LODEVE

AVALLON

MACON

VALENCE

CARCASSONNE

VILLENEUVE-SUR-LOT

BOURGES

NEVERS

DIJON

MONTPELLIERTOULOUSE

POITIERS

AUTUN

BORDEAUX

USSEL

FIGEAC

VILLEFRANCHE

DE ROUERGUE

ANNONAY

NIMES

BEZIERS

AGEN

PERIGUEUX

CHATEAUROUX

ALBI

MONTAUBAN

CASTELNAUDARY

AUBENASMONTELIMAR

SAINT-ETIENNE

LIMOGES

ROUSSILLON

CLERMONT-FERRAND

SAINT-FLOUR

DECAZEVILLE





La liaison Brive-Limoges est aisée tant par la route grâce à l’A20 (100km/55mn) que par le fer (13AR/j / 1h00-1h15), même s’il y a très peu de bout en bout sur le TER entre Limoges et Brive. Par la route, la liaison Tulle-Limoges est également aisée via l’A89 et l’A20 (90km/ 50mn). Par contre, la liaison ferroviaire oblige à un détour par Brive qui allonge le temps de parcours (1h50) : le Plan rail Limousin prévoit la régénération de la voie entre Brive et Tulle. A noter la mise en place d’un service de bus Tulle-Limoges soit direct (1h15) soit avec un rabattement sur le TER à Uzerche (1h35).

2.2.3 Avec Saint-Etienne

Saint-Etienne <=> Roanne

Malgré l’appartenance à un même département, les bassins de vie de Saint-Etienne et Roanne sont relativement isolés l’un de l’autre (le relief comptant pour beaucoup dans cette situation avec le seuil de Neulise qui sépare les deux plaines) et nous avons vu plus haut qu’ils sont tous deux prioritairement orientés vers Lyon et Rhône-Alpes.

Malgré des liens administratifs, des liens industriels historiques (le textile à Roanne, la mécanique à Saint-Etienne) et une antenne universitaire de Saint-Etienne à Roanne (les étudiants en DEUG à Roanne poursuivant leurs études à Saint-Etienne55), cette orientation radiale domine sur toute relation tangentielle entre les deux grandes villes du département de la Loire.

Ceci étant, les liaisons entre Saint-Etienne et Roanne apparaissent de façon tout à fait symétrique en troisième position dans la liste des priorités après Lyon (n°1) et Paris (n°2). Sur cette relation, le niveau de service répond globalement aux attentes. La liaison routière s’effectue via la RN82 et l’A72 (85km/1h00), avec une attente pour la réalisation de 10km de 2x2 voies pour se raccorder à l’A72 à Balbigny. Avec 17AR/j par Feurs (1h15-1h20), la liaison ferroviaire (ligne à deux voies non électrifiées) pourrait gagner en efficacité avec une réduction du nombre d’arrêts et une augmentation de capacité en fin de semaine.

55 Après Lyon, Saint-Etienne représente le second pôle d’attractivité universitaire pour Roanne.

LYON

MOULINS

VICHY

MONTLUCON

MILLAU

RODEZ

AURILLAC

ROANNE

LE PUY-EN-VELAY

CAHORS

GUERET

MENDE

CASTRESMAZAMET

PRIVAS

ALES

LODEVE

AVALLON

MACON

VALENCE

CARCASSONNE

VILLENEUVE-SUR-LOT

BOURGES

NEVERS

DIJON

MONTPELLIERTOULOUSE

POITIERS

AUTUN

BORDEAUX

USSEL

FIGEAC

VILLEFRANCHE

DE ROUERGUE

ANNONAY

NIMES

BEZIERS

AGEN

PERIGUEUX

CHATEAUROUX

ALBI

MONTAUBAN

CASTELNAUDARY

AUBENAS

MONTELIMAR

SAINT-ETIENNE

LIMOGES

ROUSSILLON

CLERMONT-FERRAND

SAINT-FLOUR

DECAZEVILLE





Saint-Etienne <=> Le Puy-en-Velay

Le territoire de la Haute-Loire se structure en trois bassins très distincts : celui d’Yssingeaux, celui du Puy et celui de Brioude, avec des ruptures du relief entre ces trois bassins (le col du Pertuis entre l’Yssingelais et Le Puy, le col du Fix entre Brioude/Langeac et Le Puy). La géographie est ainsi déterminante dans l’orientation des déplacements56 et de très nombreux flux, notamment de domicile-travail57, sont concentrés sur l’axe Le Puy-Yssingeaux-Saint-Etienne. Spécialement, le Nord-Est de la Haute-Loire (Bas-Monistrol, Yssingeaux) est devenu un prolongement de l’agglomération de Saint-Etienne58. Quant à l’activité du sud de la Haute Loire, elle est limitée (tourisme et un peu de commerce-artisanat).

La qualité de la relation entre Le Puy et Saint-Etienne apparaît ainsi comme essentielle (Saint-Etienne apparaît en priorité 1 pour Le Puy, la Haute-Loire en priorité 3 pour Saint-Etienne). Par la route, la liaison s’effectue par la RN88 (80km/1h00), avec une attente très forte d’amélioration de l’infrastructure (« faire sauter le bouchon du Perthuis » et passer la RN88 à 2x2 voies). Par le fer, la liaison bénéficie de 10AR/j (1h20-1h30) : si la fréquence et les horaires répondent aux besoins (spécialement des habitants du Puy qui travaillent à Saint-Etienne), le nombre d’arrêts intermédiaires pénalise l’offre59. La modernisation de la ligne (voie unique non électrifiée entre Le Puy et Firminy, deux voies non électrifiées entre Firminy et Saint-Etienne) est prioritaire pour la Région Auvergne (cf. Plan rail) et une démarche de dialogue interrégional est en cours afin d’améliorer la desserte ferroviaire entre Le Puy et Saint-Etienne (et au-delà vers Lyon), avec l’accent porté sur l’articulation avec l’offre locale de transport. Ceci étant, le problème d’insertion des missions interrégionales domicile-travail Haute-Loire-Saint-Etienne et intercités Le Puy-Saint-Etienne-Lyon va être accru par la mise en place de trams-trains entre Firminy et Saint-Etienne.

A noter : des réflexions sont en cours pour réserver des voies aux cars pour l’entrée dans l’agglomération stéphanoise.

2.3 Autres liaisons biunivoques

Montluçon <=> Guéret

Du fait de la présence de l’équipementier automobile AMIS à la fois à Montluçon et à Guéret, et du fait de l’attractivité de l’entreprise Dagard (n°1 européen des chambres froides) sur le bassin de Montluçon, des flux existent entre les deux villes, essentiellement domicile-travail (Montluçon vient en priorité 3 pour Guéret, Guéret en priorité 4 pour Montluçon).

Par la route, les relations sont facilitées par la RCEA (RN145) à 2x2 voies entre Guéret et Gouzon (65km/50mn), dans l’attente de la mise à 2x2 voies du tronçon Gouzon-Montluçon (travaux en cours ou déclarés d’utilité publique / objectif : 40mn). Par le fer, 4AR/j permettent d’effectuer le trajet en 1h00. A noter également un bus direct dans les deux sens (1h10). La ligne Montluçon-Guéret (voie unique non électrifiée) est absente du Plan rail Limousin mais des travaux sont prévus entre Montluçon et Lavaufranche sur financement RFF.

Montluçon <=> Moulins

En dehors des relations administratives, il n’y a guère de liens entre Moulins et Montluçon (les deux villes se classent réciproquement en priorité 5).

Par la route, la liaison peut se faire en direct par la RD953 qui fait l’objet de travaux de la part du Conseil général (sécurité, gain de temps) ou par une section de la RCEA : RN79 et A71 (83km/1h00). Le projet d’aménagement de la RCEA branche est permettrait d’abaisser ce

56 Par exemple, les étudiants d’Yssingeaux vont à Saint-Etienne, ceux du Puy se répartissent entre Clermont-Ferrand et Saint-

Etienne, ceux de Brioude ou Langeac vont à Clermont-Ferrand. 57 Saint-Etienne étant également attractive en matière de services et de commerces… 58 Cf. la fréquentation du parking relais de la gare de Firminy par les Altiligériens. 59 Par exemple, de nombreux usagers du Puy préfère utiliser leur voiture pour aller chercher le TGV à Saint-Etienne.



temps à 50mn… Par contre, la relation n’est pas possible par le train (c’est une voie utilisée partiellement pour du fret – carrières – on y fait du vélo-rail). Le Conseil général a mis en place un service de car (4AR/j 1h30), avec le temps de parcours qui pourrait descendre à 1h00 avec l’aménagement de la RCEA.

Rodez <=> Figeac

Cette fonctionnalité repose sur l’existence de la Mecanic Vallée dont la colonne vertébrale est la RD840 (Rodez place Figeac en priorité 3 après Paris et Toulouse). Ceci étant, la liaison routière par la RD840 est très difficile (65km en 1h10, soit 55km/h), d’où une attente pour un temps de parcours optimisé à 50mn par un aménagement de l’infrastructure.

2.4 Liaisons univoques avec l’une des agglomérations du Massif Central

2.4.1 Attraction de Clermont-Ferrand

Roanne => Clermont-Ferrand

Trait d’union entre Rhône-Alpes et l’Auvergne, Roanne est proche de Clermont-Ferrand (et notamment de son aéroport), avec en particulier la présence sur le territoire du Grand Roanne d’une usine Michelin représentant plus de 9% de l’emploi salarié privé de l’agglomération. Roanne place Clermont-Ferrand en priorité 4 derrière Lyon, Paris et Saint-Etienne.

Par la route, la liaison directe par la RD53 et l’A89 (100km) est plus longue en temps (1h35) que la liaison à haut niveau de service passant par Balbigny (RN82-A89 127 km) qui permet de relier les deux agglomérations en 1h25 (une amélioration serait obtenue par la fin de la mise à 2x2 voies de la RN82 jusqu’à l’A89). Par le train, Roanne étant sur la ligne Clermont-Ferrand-Lyon bénéficie d’un assez bon niveau de service (7AR/j) compétitif en temps de parcours (1h15-1h20).

Nouvelles attractions de Clermont-Ferrand, permise par le réseau autoroutier

Un certain nombre de liaisons vers la capitale auvergnate, qui ne sont pas aujourd'hui réellement assises en termes fonctionnels, peuvent néanmoins se développer (favorisant ainsi l’essor de ces villes moyennes) grâce à la qualité du réseau autoroutier desservant Clermont-Ferrand (A89 et A75) :

LYON

MOULINS

VICHY

MONTLUCON

MILLAU

RODEZ

AURILLAC

ROANNE

LE PUY-EN-VELAY

CAHORS

GUERET

MENDE

CASTRESMAZAMET

PRIVAS

ALES

LODEVE

AVALLON

MACON

VALENCE

CARCASSONNE

VILLENEUVE-SUR-LOT

BOURGES

NEVERS

DIJON

MONTPELLIERTOULOUSE

POITIERS

AUTUN

BORDEAUX

USSEL

FIGEAC

VILLEFRANCHE

DE ROUERGUE

ANNONAY

NIMES

BEZIERS

AGEN

PERIGUEUX

CHATEAUROUX

ALBI

MONTAUBAN

CASTELNAUDARY

AUBENAS

MONTELIMAR

SAINT-ETIENNE

LIMOGES

ROUSSILLON

CLERMONT-FERRAND

SAINT-FLOUR

DECAZEVILLE





• l’A75 facilite les relations de Saint-Flour vers Clermont-Ferrand (100km/1h00), classée en priorité 1 ; par le train, même s’il existe des solutions en correspondance à Arvant, la liaison Saint-Flour-Clermont-Ferrand (1AR/j 2h20)60 est rendue obsolète par l’A75 ; à noter un bus direct dans les deux sens (1h20) ;

• l’A75 est susceptible d’améliorer les relations entre Mende et Clermont-Ferrand (200km/2h00), classée en priorité 2, pour peu que la RN88 soit aménagée entre Mende et l’autoroute (28km), d’où un temps de parcours ramené à 1h50 ; en transport collectif, il faut compter entre 2h50 et 3h00 (2AR/j en car).

• l’A89 facilite les relations de Brive vers Clermont-Ferrand (185km/2h05)61, classée en priorité 5 ; par contre, les relations en transport collectif (train+car) via Ussel ne sont pas compétitives.

• l’A75 facilite les relations de Millau vers Clermont-Ferrand (225km/2h10), classée en priorité 6 ; en transport collectif, il faut compter au minimum 4h10 (train+car) ;

• l’A75 est susceptible d’améliorer les relations de Rodez vers Clermont-Ferrand (235km/ 2h35), classée en priorité 6, pour peu que la RN88 soit à 2x2 voies entre Rodez et Séverac-le-Château (50km), d’où un temps de parcours ramené à 2h15 ;

Sur ces liaisons autoroutières sans concurrence ferroviaire, des liaisons par car seraient envisageables : spécialement Mende, Rodez et Millau pourraient être trois haltes sur un service longue distance Clermont-Ferrand-Montpellier.

2.4.2 Attraction de Limoges

Guéret => Limoges

Pour Guéret, Limoges, capitale régionale, vient en deuxième position après Paris. Par la route, la relation est facilitée par la section aménagée de la RCEA entre Guéret et La Souterraine qui permet de rejoindre l’A20 (90km/55mn). Par le fer, la relation peut s’effectuer soit par un TER direct sur la ligne Bordeaux-Lyon (1h05 à 1h15) avec toutefois peu de fréquences (5AR/j), soit par un rabattement vers La Souterraine en VP ou en car (30 à 40mn) qui permet de

60 Voie unique non électrifiée jusqu’à Arvant, puis deux voies non électrifiées. 61 A noter que l’A75 ne contribue guère à développer les relations de Tulle, ville administrative, avec Clermont-Ferrand…

LYON

MOULINS

VICHY

MONTLUCON

MILLAU

RODEZ

AURILLAC

ROANNE

LE PUY-EN-VELAY

CAHORS

GUERET

MENDE

CASTRESMAZAMET

PRIVAS

ALES

LODEVE

AVALLON

MACON

VALENCE

CARCASSONNE

VILLENEUVE-SUR-LOT

BOURGES

NEVERS

DIJON

MONTPELLIERTOULOUSE

POITIERS

AUTUN

BORDEAUX

USSEL

FIGEAC

VILLEFRANCHE

DE ROUERGUE

ANNONAY

NIMES

BEZIERS

AGEN

PERIGUEUX

CHATEAUROUX

ALBI

MONTAUBAN

CASTELNAUDARY

AUBENASMONTELIMAR

SAINT-ETIENNE

LIMOGES

ROUSSILLON

CLERMONT-FERRAND

SAINT-FLOUR

DECAZEVILLE





rejoindre le TEOZ vers Limoges (14AR/j 30 à 45mn). En tout état de cause, la section Guéret-Saint-Sulpice-Laurière (voie unique non électrifiée) est en voie de modernisation dans le cadre du CPER de façon à faire un rabattement TER vers le TGV à Limoges en 45mn (train direct, sans rebroussement).

2.4.3 Attraction de Brive

Du fait notamment de son développement, lié à sa situation à un carrefour autoroutier, de la présence de grandes surfaces commerciales spécialisées, mais aussi de sa fonction de point d’accès au service ferroviaire pour Paris, Brive exerce une attraction certaine sur plusieurs villes du Massif Central : Aurillac, Rodez, Cahors. Spécialement, le SCOT mis récemment à l’étude rassemble 90 communes, dont une dans le Lot et une autre en Dordogne62.

Aurillac => Brive

Aurillac place Brive en priorité 3 après Paris et Clermont-Ferrand. Par la route, les trajet s’effectue à vitesse réduite (100km/1h40/soit 60km/h), ce qui milite pour l’amélioration du niveau de service de la RD120 (Aurillac-Argentat) et de la RD921 (Argentat-Brive), avec notamment la réalisation de créneaux de dépassement. L’amélioration de la liaison ferroviaire (5AR/j 1h45-1h50) est conditionnée par la remise à niveau de la ligne (voie unique non électrifiée / voir plus haut fonctionnalité n°1). Un service de car a été mis en place (2h00).

Cahors => Brive

Cahors met Brive en priorité 3 derrière Toulouse et Paris (tandis que Brive place Cahors en priorité 7). Aussi bien la route (A20) que le fer (ligne Toulouse-Limoges-Paris / 7AR/j) mettent Brive et Cahors à 1h10 l’une de l’autre (100km). Le Plan rail Midi-Pyrénées prévoit la modernisation de la ligne Toulouse-Brive.

62 Notamment, des cars scolaires des deux départements voisins amènent chaque jour des enfants à Brive.

LYON

MOULINS

VICHY

MONTLUCON

MILLAU

RODEZ

AURILLAC

ROANNE

LE PUY-EN-VELAY

CAHORS

GUERET

MENDE

CASTRESMAZAMET

PRIVAS

ALES

LODEVE

AVALLON

MACON

VALENCE

CARCASSONNE

VILLENEUVE-SUR-LOT

BOURGES

NEVERS

DIJON

MONTPELLIERTOULOUSE

POITIERS

AUTUN

BORDEAUX

USSEL

FIGEAC

VILLEFRANCHE

DE ROUERGUE

ANNONAY

NIMES

BEZIERS

AGEN

PERIGUEUX

CHATEAUROUX

ALBI

MONTAUBAN

CASTELNAUDARY

AUBENASMONTELIMAR

SAINT-ETIENNE

LIMOGES

ROUSSILLON

CLERMONT-FERRAND

SAINT-FLOUR

DECAZEVILLE





Rodez => Brive

Pour aller de Rodez à Brive par la route, on peut soit emprunter la RD840 de bout en bout (infrastructure juste « maintenue en l’état » : 160km/2h30/60km/h), soit bifurquer à Figeac et choisir la RD802 récemment aménagée par le Conseil général du Lot pour rejoindre plus tôt l’autoroute A20 (160km/2h15). Le service ferroviaire (voir unique non électrifiée) est compétitif en temps de parcours (2h20-2h40) mais pas en fréquence (4AR/j). Une opération de renouvellement est prévue dans le Plan rail Midi-Pyrénées sur l’axe Millau-Rodez-Capdenac-Brive. Ceci étant, Brive n’apparaît pas dans le radar de Rodez.

2.5 Autres liaisons univoques

Privas => Aubenas

Après Lyon et Valence, Aubenas arrive en priorité 3 sur le radar de Privas, reflet de la proximité géographique de ces deux villes (30km) et de leur synergie au niveau départemental. Le trajet s’effectue en 30mn sur la RD104 et des cars TER font la navette en 40mn (10AR/j). Une amélioration de l’infrastructure permettrait d’abaisser ces temps de parcours à respectivement 20 et 30mn…

Lodève => Millau

Sur l’A75, à mi-chemin des deux agglomérations (60km/40mn), Lodève met Millau en priorité 2 derrière Montpellier. Une navette du Conseil général de l’Hérault permet d’effectuer le trajet en 1h00-1h10.

Saint-Flour => Aurillac

Bien que dans le même département, Aurillac et Saint-Flour sont isolées géographiquement par les Monts du Cantal, l’ouverture de l’A75 ayant renforcé cette coupure en facilitant l’accès de Saint-Flour à Clermont-Ferrand sans modifier la liaison avec Aurillac par la RN122 (75km/1h15/60km/h). Néanmoins, Saint-Flour place Aurillac en priorité 3 (pas de réciproque).

2.6 Liaisons de faible intensité fonctionnelle

Vichy-Moulins

Par la route, la liaison naturelle est par le réseau national, Moulins et Vichy étant reliées par la RN7 et la RN209 (55km/1h00/55km/h). Par le fer, Moulins et Vichy sont sur l’axe Paris-Clermont-Ferrand et sont reliées par 17AR/j pour une durée de trajet tout à fait compétitive de 30 à 40mn. Moulins est classée en priorité 4 par Vichy (pas de réciproque).

Vichy-Montluçon

Si la relation Vichy-Montluçon est facilitée par l’A71 (90km/1h10/75km/h) et devrait s’améliorer avec la connexion Vichy-Gannat, elle n’est pas compétitive par le fer (4AR/j 1h45-2h10). La liaison peut se faire par bus (1h30-1h40), avec un gain de 10mn une fois réalisée la section Vichy-Gannat. Montluçon est classée en priorité 5 par Vichy (pas de réciproque).

Privas-Saint-Etienne

Par la route, le chemin le plus court consiste à rejoindre Valence puis à emprunter la RD82-RN82 (125km/2h30/50km/h) avec pour alternative de remonter par l’A7 jusqu’à Vienne puis de prendre l’A47, avec cependant les aléas qui ont déjà été signalés sur cette autoroute (160km/1h40/95km/h). Saint-Etienne est classée en priorité 6 par Privas (pas de réciproque).



Mende -Le Puy-en-Velay

Mende met Le Puy en priorité 4 derrière Montpellier, Paris et Nîmes. Par la route, le trajet emprunte la RN88 (90 km/1h25/60 km/h). Une liaison par car (1AR/j) permet de faire le trajet en 1h30. L’aménagement de la RN88 permettrait de gagner 15mn sur la relation. Mende et Le Puy se placent respectivement en priorité 4 et priorité 6.

Millau-Rodez

Rodez arrive en priorité 5 pour Millau. Alors que la route directe n’est longue que de 65km, mieux vaut emprunter l’A75 et la RN88 via Séverac-le-Château (85km), le temps de parcours étant le même (1h10). Par le train 3AR/j effectuent la liaison également en 1h10, complétés par 7AR/j en bus (1h25)63. Rodez est classée en priorité 5 par Millau (pas de réciproque).

Rodez -Aurillac

Par la route, deux itinéraires sont possibles pour la même distance (105km) et le même temps de parcours (1h50/55km/h) : soit à l’est par Espalion, soit à l’ouest par Decazeville. Par le train, la liaison s’effectue en au minimum 3h15 avec un changement, ce qui est loin d’être compétitif. Aurillac est classée en priorité 7 par Rodez (pas de réciproque).

Cahors -Figeac

Par la route, deux RD (RD653 et RD802) relient Cahors à Figeac (70km/1h10/60km/h). Il n’existe pas de liaison ferroviaire64, mais 3AR/j par bus (1h45-1h55). Figeac est classée en priorité 5 par Cahors.

Figeac-Aurillac

Aurillac exerce une certaine attraction sur Figeac, les habitants de Figeac trouvant à Aurillac des services et des commerces absents sur leur propre bassin. Par la route, le trajet s’effectue à vitesse réduite par la RN122 (60km/1h00). Par le train, 5AR/j assurent le service direct (1h10-1h20) : les Plans rail Auvergne et Midi-Pyrénées prévoient la régénération de la ligne.

2.7 Les territoires qui tournent le dos au Massif Central

Plusieurs agglomérations qui appartiennent pourtant au périmètre défini pour le Massif Central sont représentatives d’un fonctionnement qui n’envisage aucune liaison interne au Massif Central :

• Le radar de Castres-Mazamet ne signale que Paris et Lyon (fonctionnalité 1), Toulouse, Albi et Béziers (fonctionnalité 2).

• Le radar d’Avallon ne signale que Paris (fonctionnalité 1), Dijon et Auxerre (fonctionnalité 2).

63 Une navette SNCF Rodez-Millau-Lodève-Montpellier fonctionne pour le TGV. 64 Le voie ferrée est abandonnée : elle pourrait devenir une piste cyclable…




Irrigation des bassins de vie


Cette fonctionnalité renvoie à un enjeu de développement équilibré des territoires : en complément de la fonctionnalité précédente, il s’agit ici d’envisager la façon dont les agglomérations du Massif Central peuvent jouer leur rôle de centralité vis-à-vis de leur bassin de vie, de façon à optimiser leur rôle de pôle relais pour le milieu périurbain, s’agissant des principales agglomérations, pour le milieu rural, s’agissant des villes moyennes. L’enjeu consiste à maintenir la continuité territoriale du système de transport entre pôles urbains, à forte concentration de services publics, et territoires à dominante rurale.

Le système de transport participant de la rupture de l’isolement, spécialement pour des populations qui ne sont pas autonomes en termes de déplacements (personnes âgées, jeunes, PMR), la question des déplacements ne se limite pas aux services et aux infrastructures mais renvoie également à l’accès financier, éducatif, informationnel et culturel du système de transport. La fonctionnalité renvoie aussi à l’équilibre humain des territoires.

Dans la mesure où, pour les transports en milieu diffus, il y a peu d’alternative à la route, la réponse à la fonctionnalité est à trouver dans une combinaison qui associe les solutions traditionnelles (lignes régulières de cars mis en œuvre par les Conseils généraux) et les solutions plus innovantes, comme le transport à la demande et le covoiturage, lesquelles pourraient le cas échéant donner lieu à des expérimentations.

Les bassins de vie retenus dans cette étude correspondent à ceux des grandes agglomérations

et « villes moyennes » dans la définition qu’en a donné la DIACT à partir de l’étude des

bassins de vie par l’INSEE. Il s’agit donc d’une échelle de bassin de vie relativement large

incluant l’accès à l’ensemble des services intermédiaires et supérieurs non métropolitains. Il

aurait été possible d’envisager des bassins de vie à des échelles plus restreintes, pour l’emploi

ou pour l’accès aux services quotidiens ou intermédiaires.

2 Coordination entre AOT

Une distinction peut être faite entre le périurbain et le rural : autant le premier bénéficie d’un système de transport en voie d’optimisation grâce à la coïncidence entre une autorité organisatrice et/ou un outil de coordination (PDU) avec un territoire vécu, autant le second pâtit d’un éclatement institutionnel et d’une offre disparate. Par exemple, des bassins de vie peuvent ne pas être pourvus pour peu qu’ils ne correspondent pas à un périmètre pertinent d’AOT (relations interdépartementales non assurées par un service régional, relations interrégionales non prises en compte…).

Les grandes agglomérations sont en voie d’optimisation de leur système de transports sur la base du triptyque coordination / intermodalité / billettique. Il s’agit plus de sujets d’organisation de l’offre de service que d’infrastructure (à l’exception des pôles d’échanges intermodaux). De manière générale, les sujets sont identifiés et en voie d’être traités. Les choses évoluent dans le bon sens avec la réalisation de SCOT et/ou de PDU. L’offre TER est en plein développement avec la systématisation du cadencement et l’engagement de réflexions



sur la politique d’arrêt (avec notamment la création de nouveaux arrêts dans les aires urbaines).

Cette situation favorable résulte de l’existence d’autorités organisatrices agissant sur un périmètre correspondant assez bien au bassin de vie de l’agglomération. De plus, les démarches d’élaboration de PDU ont permis de réunir toutes les autorités organisatrices pour coordonner l’offre sur ce territoire vécu.

Clermont-Ferrand

Cadencement des TER sur un axe nord-sud entre Riom et Issoire. Accroissement de la fréquence des TER entre Durtol et Thiers. Développement de services de cars rapides sur couloirs protégés pour assurer le rabattement vers le tramway. Aménagement d’une halte ferroviaire à l’aéroport qui participe du développement d’une zone d’activité à Aulnat.

A noter que le Conseil général du Puy-de-Dôme n’assure plus de cabotage à l’intérieur du PTU de Clermont-Ferrand suite à l’extension de ce PTU (le Conseil général ne perçoit pas de VT).

Limoges

L’étoile ferroviaire, aujourd'hui insuffisamment utilisée, pourrait jouer un rôle important : les axes de progrès consisteraient à adapter les horaires aux heures de pointe, à intégrer la billettique et à réaliser des pôles d’échanges intermodaux. Par ailleurs, il faudrait mieux relier l’aéroport au centre-ville. La gestion des flux routiers mériterait également d’être améliorée afin de privilégier les flux sortants sur les flux entrants.

Brive-Tulle

Entre Brive et Tulle, l’infrastructure ferroviaire va être améliorée. Un travail est également en cours sur la complémentarité TER / transports urbains en gares de Tulle et de Brive.

Saint-Etienne

La Communauté d'agglomération de Saint-Etienne et le Conseil régional de Rhône-Alpes ont adopté en 2008 un schéma multimodal de desserte du bassin de vie stéphanois à l'horizon 2015. Ce schéma prévoit d'utiliser l'étoile ferroviaire de Saint-Etienne pour assurer : la desserte urbaine et périurbaine en tram-train des lignes Ondaine / Vallée du Gier (cadencement au quart d'heure en pointe entre Unieux et Rive-de-Gier) et du Forez (cadencement à la demi-heure en pointe entre Saint-Etienne et Andrézieux) ; le rabattement en transports en commun en site propre vers les pôles d'échanges de Saint-Etienne et d'Andrézieu-Saint-Just.

Il y a sans doute là un enseignement à tirer pour les bassins de vie ruraux, qui ne bénéficient pas de l’existence d’une autorité organisatrice et de dispositif de concertation entre autorités organisatrices sur chaque bassin de vie pertinent.

La recherche de dispositifs de coordination entre autorités organisatrices sur des projets concrets (réflexion collective entre les AOT sur les ressources financières, les services et les infrastructures) apparaît ainsi comme une condition essentielle du développement d’une offre de transport répondant à la fonctionnalité : cette coordination concerne aussi bien les différents échelons de puissance publique que des territoires adjacents couvrant un même bassin de vie (perméabilité des bassins de vie au-delà des frontières institutionnelles : continuité territoriale du service offert sur des bassins de vie interdépartementaux, voire interrégionaux : par exemple, Langogne-Le Puy, Le Puy-Yssingeaux-Saint-Etienne, Saint-Etienne-Lyon, Saint-Etienne-Annonay, articulation de l’offre entre l’Allier et le Cher, entre la Côte d’Or et la Nièvre…).

Le principe serait ici de chercher à identifier les points clés de la coordination à assurer dès lors qu’une problématique de déplacement est identifiée, avec pour objectif d’organiser des



chaînes de transport attractives plutôt que de « saupoudrer » territoire par territoire et mode par mode, ce qui suppose a minima un travail sur la complémentarité entre les offres de service du Conseil régional et celles des Conseils généraux.

Un des objectifs des SRIT devrait ainsi être d’améliorer la coordination entre AOT d’une même région. Le Conseil régional Limousin souhaite mettre en place une conférence régionale des AOT. De son côté, le Conseil régional Auvergne fait la proposition de fédérer et de coordonner les AOT d’Auvergne65 pour réfléchir collectivement à la façon d’améliorer les services aux usagers66. A noter que l’attractivité et la fluidité de la chaîne de transport dépendront de plus en plus de la chaîne de communication, ce qui rend d’autant plus fondamentale cette coordination.

Un des « outputs » de cette coordination serait de mettre en place – à une échelle à déterminer67 – une information sur l’offre de transport avec notamment la création de centrales de mobilité permettant d’accéder à une information intégrée sur l’ensemble des services de transport toutes AOT confondues : TER du Conseil régional, transports scolaires, transports interurbains par autocar des Conseils généraux, transport urbain des agglomérations, auxquelles s’ajoutent les offres de transport à la demande et/ou de covoiturage (voir ci-dessous).

L’information est en effet très disparate suivant les départements et sa complexité peut dissuader les usagers qui veulent utiliser les services réguliers interurbains départementaux. Avec les nouvelles technologies, tous les services devraient pouvoir être intégrés dans une même base… Dans ce domaine, il faudrait qu’une collectivité prenne le leadership (exemple de Midi-Pyrénées68).

3 Articulation des compétences

Au-delà de la simple coordination d’AOT aux compétences identifiées, la question est posée de faire baisser le centre de gravité de l’organisation des transports en milieu rural. Cette question se pose notamment en ce qui concerne le transport à la demande où plusieurs systèmes sont mis en place par les Communautés de communes en tant qu’AOT de 2ème rang par délégation des Conseils généraux.

Concrètement, il s’agit de sensibiliser les Communautés de communes au domaine des transports (qui ne relève pas de leurs compétences) de sorte qu’elles puissent être force de proposition vis-à-vis du Conseil général (qui possède la compétence). Symétriquement, il s’agit pour les Conseils généraux de s’appuyer sur les Communautés de communes pour concevoir et pour gérer par délégation les dispositifs de transport de proximité, comme par exemple les TAD69...

Cette articulation vaut aussi dans le sens Département-Région : une Région peut également avoir délégation d’une compétence départementale, par exemple pour mettre en place des taxis TER.

65 L’initiative a été présentée en octobre en conférence des territoires. 66 Par exemple, il peut arriver que l’intermodalité ne soit pas assurée entre les services TER et interurbains (le car TER peut ne

pas avoir le même arrêt que le car du département sur un même site). 67 A minima, un des objectifs des SRIT devrait ainsi être d’améliorer l’information aux usagers sur tous les services de transport

proposés dans les départements d’une même région. 68 L’Auvergne prévoit également de mettre en place une centrale de mobilité. 69 Exemple de la Creuse où, dans le schéma départemental des transports collectifs, il y a un système d’aide à la mise en place

des TAD par les Communautés de communes.



4 Connaissance de l’offre / connaissance des besoins

Le but étant de répondre plus efficacement aux besoins de déplacement grâce à une offre adaptée, deux actions préalables sont nécessaires :

• Le recensement exhaustif de l’offre disponible de transport collectif, avec pour effet induit de mettre en évidence les zones non couvertes, les zones de rupture sur un bassin de vie…

• L’organisation de la remontée des besoins de déplacements : une proposition pourrait être de créer des « comités de bassin » ou des « comités d’axe » permettant l’expression des besoins de déplacement tous modes et toutes autorités organisatrices sur un territoire vécu ; ces comités seraient ainsi un lieu d’information et d’échange entre les acteurs.

Par ailleurs, l’échelle Massif Central pourrait favoriser les échanges transversaux de façon à mutualiser les bonnes pratiques (en substance, les deux séances de l’atelier dédié à cette fonctionnalité ont permis d’élargir la connaissance des participants)70. Les acteurs territoriaux constatent en effet une grande méconnaissance des offres d’une collectivité à l’autre sur un territoire commun ou sur un territoire adjacent. Un des vecteurs de cette coordination serait à rechercher dans une plus grande proximité des techniciens71 de collectivités différentes, indépendamment de toute impulsion politique.

Ces travaux permettraient notamment de sortir d’une logique de juxtaposition des services de transports sans cohérence (cf. le cas des lignes SNCF interrégionales menacées ou encore l’existence simultanée sur une même origine-destination de deux offres non coordonnées : une offre TER du Conseil régional et une offre cars du Conseil général72). Plusieurs exemples du besoin de mutualisation de l’information ont été cités73.

5 Les trois vecteurs de l’offre de transport répondant à la fonctionnalité

La réponse à la fonctionnalité est à trouver dans une combinaison qui associe les solutions traditionnelles (services de cars mis en œuvre par les Conseils généraux) et les solutions plus innovantes, comme le transport à la demande et le covoiturage.

5.1 Le transport collectif interurbain par autocar

Les fonctions attendues de ce service assuré par les Conseils généraux sont avant tout les transports scolaires (c’est de leur compétence directe) mais aussi les déplacements domicile-travail et l’accès aux services et aux commerces présents dans les agglomérations, l’organisation des lignes régulières étant conçue de façon à faire converger les services vers les grandes agglomérations d’un département74. Toutefois, l’intensité de l’offre et la couverture du territoire départemental sont variables selon les départements.

Il y a un fort héritage des habitudes : sauf quelques exceptions, les services sont le plus souvent organisés sur la base du transport scolaire sans prendre en compte les autres besoins. Or, l’offre scolaire ne répond guère aux attentes des autres usagers, du fait d’une inadaptation des horaires, avec notamment une trop grande amplitude du service (7h30 le matin, 18h30 le soir). Un des principaux enjeux consiste donc à sortir du « carcan » du transport scolaire et

70 Le centre de ressources et de développement de l’A75 (CRD) piloté par l’UCCIMAC constitue un exemple de dispositif

souple d’échange d’expérience et de réflexion collective. 71 Aussi bien les techniciens en charge des transports que ceux en charge des services à la personne… 72 Exemple de Millau-Montpellier ou exemple de Brioude-Le Puy. Par contre, sur la liaison Le Puy-Saint-Etienne, extrêmement

fréquentée, l’itinéraire car et l’itinéraire fer sont distincts. 73 Par exemple, devant les difficultés à obtenir l’information auprès des Conseils généraux et des intercommunalités, les

cheminots sont invités par la SNCF à recueillir localement l’information sur l’offre de transport pour être en mesure de la communiquer à leur clientèle.

74 Comme c’est d’ailleurs souvent le cas dans l’organisation des services TER à l’échelle d’une région : la région Midi-Pyrénées est emblématique de ce fonctionnement en étoile avec de multiples rabattements TER vers Toulouse.



d’ouvrir les services de car à d’autres catégories d’usagers75. Dans certains cas, des lignes sur réservation ont été mises en place avec des horaires différents qui permettent de faire l’aller-retour dans la ville-centre dans la demi-journée.

La mixité scolaire / non scolaire est un bon exemple de solution de massification qui pourrait être étendue à tout le massif.

5.2 Le transport à la demande (TAD)

Les flux observés en zone rurale dans le Massif Central justifient de faire du sur-mesure : il apparaît indispensable d’avoir une réflexion approfondie sur le transport à la demande (TAD) comme solution alternative aux lignes régulières pour une couverture plus fine du territoire en permettant notamment l’accès des zones rurales aux zones urbaines de façon à répondre aux besoins diffus de déplacements : démarches administratives, achats, services, loisirs76, etc. Il peut aussi être prévu des rabattements par TAD sur des lignes régulières de cars départementaux ou sur des lignes ferroviaires. Le TAD peut également être envisagé dans le domaine touristique77.

Le TAD est un service de transports collectifs, particulier par le fait que ce service est réalisé par des véhicules de petite taille ou par des taxis78 qui ne suivent pas en général d’itinéraires ni d’horaires fixes. Un opérateur se charge de la réservation, de la planification et de l’organisation afin de prendre en charge l’ensemble des voyageurs.

Ce service se voit principalement utilisé par les personnes ayant des difficultés pour se déplacer seules et par leurs propres moyens (personnes âgées, PMR79, personnes en difficulté sociale, mais aussi les jeunes qui ne possèdent pas de permis ou n’ont pas accès à un véhicule personnel, etc.). Les enquêtes montrent que les habitants des zones peu denses sont demandeurs de ce service de transport même s’ils ne les utilisent pas (c’est une sécurité au cas où…).

En tout état de cause, de tels services ne peuvent voir le jour et fonctionner de manière pérenne que si les différents niveaux de collectivité participent à leur financement.

Exemple : mise en place d’un service de TAD interdépartemental par la Communauté de communes

des Coteaux de Randan (5 000 habitants dont 1 500 habitants dans le centre bourg de Randan).

Randan, qui possède des commerces (supermarché, marché hebdomadaire), des médecins, des pharmacies, se situe à 15 km de Vichy, 25-30 km de Riom et 45 km de Clermont-Ferrand. Un diagnostic effectué dans le cadre du projet de territoire et du PLH a mis en évidence l’absence de lignes régulières vers les pôles administratifs et le manque de lien social.

L’identification des besoins a été la phase la plus longue : un questionnaire a été envoyé à chaque foyer, 220 questionnaires ont pu être exploités, soit 10% des foyers.

Via des conventions passées avec les taxis locaux80, un chauffeur vient chercher et ramener la personne à son domicile. Le service fonctionne chaque vendredi matin vers Randan pour le marché hebdomadaire ; deux mardis par mois vers Vichy (achats – habillement, électroménager… ; médecins spécialistes ; gare…) ; deux mardis par mois vers Riom (administration – ANPE, ASSEDIC, centre

75 Les Conseils généraux sont souvent réticents à aller dans cette direction du fait de l’incompatibilité supposée entre les

publics, des difficultés à prévoir la fréquentation effective et des risques de concurrence avec le TER, ferré ou routier. 76 De nombreux TAD ont été mis en place sur de petits circuits pour les jours de marché. Ces services ont ainsi pour effet de

redynamiser les bourgs-centres (commerces, artisans, professions libérales). 77 Exemple des projets du Puy en Velay dans le cadre de l’expérimentation « villes moyennes » de la DIACT. 78 La promotion du service est assurée conjointement par l’AOT et par les artisans-taxis… 79 Les schémas d’accessibilité obligent les AOT départementales à réorganiser le système de transport. Par exemple, le Conseil

général de la Haute-Loire a mis en place un schéma d’accessibilité qui prévoit notamment de structurer un réseau concerté de TAD pour les PMR. En liaison avec les associations, la SNCF organise des services taxi pour les personnes à mobilité réduite, services articulés avec les voyages SNCF.

80 Ce service leur assure 2 000 € de chiffre d’affaires supplémentaire par an.



social ; mais aussi ville d’art et d’histoire…) ; vers Clermont-Ferrand (2ème jeudi des mois impairs) en tant que capitale régionale (motifs : administration et santé).

D’autres déplacements, en car, sont aussi prévus afin de participer à de grands événements comme la foire expo de Clermont-Cournon, le sommet de l’élevage, le marché de Noël ou encore le Festival du Court Métrage. Dans le cadre du contrat local de développement, le service est ouvert aux associations pour un déplacement par an.

Le service n’est pas totalement à la demande : ce sont des jours imposés, des horaires imposés, des destinations imposées81. Il y a un seul créneau de réservation : le lundi entre 10h00 et 12h00. De la rigueur a été mise dans le système, afin de pouvoir le gérer avec les moyens humains et financier de la Communauté de communes.

Ce service est ouvert à tous, sans conditions de revenu ou d’âge, et pour un tarif modique (de 3,50 à 7 € aller-retour)82. La clientèle est surtout composée de personnes âgées mais pas seulement : il y a aussi une forte communauté des gens du voyage, avec une volonté d’intégration. Sans ce service, ces personnes ne se déplaceraient pas.

De tels tarifs ont pu être mis en place grâce au concours financier de plusieurs partenaires. Le Conseil régional apporte une aide dégressive mais importante au démarrage. Le Conseil général prend en charge la moitié du déficit. La Fondation de France a donné le label actions innovantes. La Mutualité Sociale Agricole et Groupama ont permis de mieux identifier le service (ce sont des vecteurs de communication).

La compétence n’appartient pas à la Communauté de communes : c’est la collaboration avec le Conseil général, qui a la compétence, qui a permis de mettre en place le service. C’est en particulier le Conseil général qui a pris en charge la relation avec les transporteurs : cahier des charges, convention, négociation des tarifs, contrôle du service… Le Conseil général a transféré à la Communauté de communes la gestion au quotidien.

5.3 Le covoiturage

Offre complémentaire des transports publics, le covoiturage consiste à partager son véhicule personnel83 avec d’autres usagers pour effectuer tout ou partie d’un trajet en commun (augmentant ainsi le taux de remplissage des véhicules). Les adeptes de cette formule (étudiants, collègues ou salariés d’une même entreprise ou zone d’activités84) y recourent le plus souvent pour des raisons d’économie sur le transport individuel (le budget transport des ménages avoisine aujourd'hui les 20%) : essence, péages, stationnement, contraventions, etc., les aspects économiques arrivent en tête des avantages reconnus au covoiturage. Plus le taux de regroupement est élevé, plus les économies sont importantes. A ces raisons s’ajoutent parfois des raisons plus « citoyennes » de lutte contre les externalités négatives du transport en voiture particulière (encombrement de l’espace public, congestion des infrastructures routières, nuisances sonores, pollution, effet de serre, etc.).

En tant que mode de transport, le covoiturage présente l’avantage de créer un nouvel usage pour un véhicule déjà existant, sans aucune innovation technologique, d’utiliser les infrastructures routières existantes, sans qu’il soit nécessaire de procéder à des investissements lourds et coûteux, de « récupérer » les habitudes et connaissances des automobilistes, sans aucun besoin d'apprentissage nouveau pour les covoitureurs (plans, grilles horaires, etc.).

A noter enfin que le covoiturage permet l’accès à des bassins d’emplois plus étendus que ne le permettraient les seuls transports publics.

81 Par exemple, à Vichy, les gens sont déposés au centre-ville, mais pas à Leclerc ni à Cora. 82 Ce service de TAD peut être combiné avec le service Mobiplus, dispositif proposé par le Conseil général pour faciliter les

déplacements des personnes habitant le milieu rural, sous forme de chéquiers mis à la disposition des personnes retraités ou âgées de plus de 60 ans ainsi que des demandeurs d'emploi en insertion professionnelle, bénéficiaires du RMI ou jeunes accompagnés par la permanence d'accueil d'information et d'orientation.

83 Une part non négligeable des covoitureurs utilisent un véhicule professionnel, notamment les ouvriers et les personnes à faible revenu (étude DDE Calvados).

84 Le covoiturage s'inscrit comme un choix à part entière dans l'arbitrage modal pour les déplacements domicile-travail (étude DDE Calvados).



Le fonctionnement de ce système repose sur l’existence de parkings relais ou à tout le moins d'aires d'arrêt aménagées, signalisées et sécurisées au bord de la route, permettant le regroupement des passagers85. Un « bon site » se caractérise par le fait d'être sur le trajet et à proximité du domicile : il y a à la fois une volonté de ne pas faire de détour et une logique de minimisation du temps de parcours. L’idéal voudrait que les passagers puissent s'y rendre à pied, à vélo ou en transport en commun pour attendre leur conducteur. Ces espaces sont parfois prévus et aménagés par les pouvoirs publics, souvent « sauvages » comme l’atteste la présence de nombreux véhicules à proximité des échangeurs routiers ou autoroutiers…

Le covoiturage est un vrai outil à intégrer dans la chaîne de transport. S’il s’agit d’un phénomène surtout lié aux déplacements domicile-travail en milieu périurbain, il existe aussi un covoiturage spontané en milieu rural lorsqu’il existe des zones d’activité. Ce covoiturage rural pourrait être encouragé et accompagné à l’échelle des communautés de communes. Avec la relocalisation résidentielle en milieu rural (des communes rurales vendent des lotissements et, avec le recul de l’enneigement, ce regain touche les communes les plus en altitude), ce type d’usage est appelé à se développer.

Le développement du covoiturage passe par deux facteurs :

• Communiquer et faire comprendre ce qu'est la pratique ; montrer que cette pratique est à la portée de tous ; argumenter sur les économies réalisables, voire jouer sur la fibre écologique et citoyenne de tout un chacun.

• Aménager des aires de covoiturage en créant des infrastructures exclusivement dédiées au covoiturage (parkings à la fois grands, visibles et bien placés) apportant une réponse au besoin de sécurité évoqué par les covoitureurs86. Par exemple, les parkings des équipements sportifs qui ne servent que le week-end pourraient être utilisés la semaine, pour peu qu’il y ait un minimum de sécurité (éclairage, etc.).

Par ailleurs, le rôle des entreprises dans le développement de cette pratique peut se révéler essentiel : à elles de relayer la communication sur le covoiturage, de favoriser le covoiturage entre collègues, voire même de mettre à la disposition des salariés des véhicules professionnels contre une « obligation à covoiturer ».

Les sites de covoiturage, comme covoiture Auvergne, ex-covoiture 63, ne sont pas utilisés à plein, car beaucoup de covoiturage se fait par contact direct entre connaissances. Un des problèmes du covoiturage réside peut-être dans l’éclatement des sites web privés, le plus souvent associatifs. Peut-être faudrait-il fédérer ces initiatives afin de parvenir à des solutions plus centralisées et donc facilitant la mise en relation des besoins exprimés ?

6 Extension du versement de transport

Il ne semble pas qu’il y ait la masse critique en milieu rural pour rendre l’extension du versement transport viable financièrement et acceptable pour des entreprises qui ne bénéficieraient de toute façon pas nécessairement d’une offre adaptée à leur besoin. Dans le même temps, l’extension du VT aurait pour avantage d’impliquer les entreprises sur le sujet et d’en faire des forces de revendication et de proposition vis-à-vis des autorités organisatrices perceptrices.

85 Les aspirations des covoitureurs concernent essentiellement l'amélioration des aires de covoiturage : les sites les plus

fréquentés se distinguent par leur capacité, leur accessibilité, leur visibilité et la qualité des infrastructures (étude DDE Calvados).

86 En Limousin, les Conseils généraux réfléchissent à la création de parkings de covoiturage. Il en existe plusieurs à Montpellier et la SNCF entend participer à leur développement. Une réflexion s’engage dans le Puy-de-Dôme sur 4 zones de covoiturage : Combrailles, Livradois-Forez, sud agglomération et nord agglomération.




Marchandises : flux internes et connexion aux grands corridors


L’enjeu principal en ce qui concerne le transport des marchandises n’est pas de capter des flux logistiques mais de ne pas pénaliser les chargeurs par des coûts logistiques excessifs et, accessoirement, de capitaliser sur les activités support engendrées par le transport (plates-formes logistiques de Limoges et de Clermont-Ferrand, etc.).

• Pour les flux de marchandises longue distance (acheminement, pré/post-acheminement, transit), la question est posée du raccordement aux corridors nord-sud de flux logistiques à l’ouest (Espagne-Aquitaine-Ile-de-France-Belgique) et à l’est (Espagne-vallée du Rhône-Lorraine-Allemagne), de la réduction des coûts de transport et de logistique, de la captation et de la valorisation des flux de transit, de la capitalisation sur les activités support engendrées par le transport (plates-formes logistiques).

• Pour les flux de marchandises courte distance, plusieurs sujets sont à examiner :

− desserte fine des filières économiques,

− desserte multimodale des plates-formes logistiques,

− desserte multimodale des sites industriels,

− connexion des « petits flux » vers des services massifiés avec émergence éventuelle d’opérateurs ferroviaires de proximité (OFP).

Il est acquis que l’objectif poursuivi par tous est de favoriser le transport des marchandises par les modes alternatifs à la route, a priori le mode ferroviaire mais aussi, à la marge, le mode fluvial87, étant entendu que le mode routier reste d’actualité dans son domaine de pertinence.

2 Rappel des éléments de cadrage présentés dans le volume 2

• Les flux avec l’extérieur dominent très fortement les flux internes au Massif Central.

• Les flux internes au Massif Central sont très majoritairement des flux intra-régionaux (courte distance), mis à part certaines installations embranchées. Il n’y a pas de pertinence pour le ferroviaire sauf pour quelques gros chargeurs.

• Les besoins des chargeurs évoluent lentement en termes de volumétrie. Les principaux facteurs d’évolution sont à trouver dans la désindustrialisation ou dans la création de grandes plates-formes logistiques qui génèrent du trafic.

• Selon les données de 2003, deux chargeurs majeurs concentraient près de 50% des flux tous modes vers les ports maritimes français ou européens.

• Devant le constat que, en dehors de l’axe RCEA, les infrastructures routières n’étaient pas saturées88, il sera traité ici prioritairement de la question du fret ferroviaire.

87 Avec notamment les ports près de Mâcon qui pourraient apporter une réponse pour une partie des flux du Massif Central : les

conteneurs Volvic partent en camion jusqu’à Mâcon où ils sont chargés sur des barges pour aller à Fos… 88 Trois autoroutes du Massif Central, qui sont fréquemment entre 900 et 1 100 mètres d’altitude, sont périodiquement interdites

aux poids lourds à cause des conditions météo : quand les entreprises recherchent le juste à temps, elles interdisent aux poids lourds de passer par le Massif Central…



Le fret ferroviaire dans le Massif central

Le réseau ferré de la partie occidentale du Massif Central (Limousin et Midi-Pyrénées) constitue pour le fret un système totalement autonome de l’ensemble Auvergne/Nivernais : aucune circulation fret ne traverse le Massif d’est en ouest (aucun trafic entre Lavaufranche et Guéret, entre Laqueuille et Brive ou entre Sévérac et Rodez). La Lozère, quant à elle, ne génère pas de trafic.

• Les trafics de la partie occidentale (Limousin et Midi-Pyrénées) concernent majoritairement des produits de carrière destinés au bâtiment et aux travaux publics (routes… et plans rail !). Ils concernent également dans des proportions importantes les produits chimiques et les produits pétroliers.

• Les trafics de la partie orientale (Auvergne/Nivernais) concernent également les produits de carrière, quoique dans des proportions moins importantes, ainsi que les produits pétroliers et chimiques, mais également dans de fortes proportions les eaux minérales, les céréales et les produits sidérurgiques et ferrailles.

Les flux en provenance ou à destination de l’Auvergne (ainsi que de Lavaufranche et de Saint-Chély d’Apcher) sont tous rabattus vers Saint-Germain-des-Fossés, d’où ils gagnent :

• soit la vallée rhodanienne par Roanne et Saint-Etienne, pour rejoindre Lyon ou la Méditerranée ;

• soit Saincaize par Moulins, pour rejoindre la façade atlantique ou le nord.

Aucun flux ne traverse donc le massif vers le sud et la façade méditerranéenne (via Saint-Chély d’Apcher ou via Langogne), à l’exception des trains d’Euro Cargo Rail entre Langeac et Fos.

A noter : la SNCF n’est pas le seul opérateur fret. A l’échelle nationale, les autres opérateurs ont pris environ 10% du marché ; leur part de marché sur le Massif Central est du même ordre de grandeur, ce qui signifie que les nouveaux entrants s’intéressent autant au Massif Central qu’au reste du territoire français.

3 Péages et spécialisation lignes fret

La carte du réseau menacé met en avant d’une part des coûts de régénération importants, d’autre part le peu de passage et donc le peu de péages. Une ligne spécialisée fret avec trois trains jour prend tous les coûts à sa charge, sauf si elle est subventionnée, ce qui n’a rien à voir avec une ligne qui voit passer 20 ou 30 trains / jour où c’est alors l’entreprise ferroviaire qui prend en charge les coûts…

La question clé est de savoir si chaque ligne ferroviaire doit se rapprocher d’une tarification au coût complet (c'est-à-dire la débudgétisation du fer) : dans ce cas, ce ne sont pas 10 circulations par jour qui peuvent rentabiliser la ligne. Il en faudrait 20, même sans améliorer la ligne, juste pour éviter la dégradation. Il faut intégrer une évolution du système de tarification dans un système de concurrence avec la route et avec le fleuve.

Un autre scénario serait de considérer que, lorsqu’il y a un intérêt socio-économique, le réseau ferroviaire doit payer le coût marginal social mais pas le coût complet. Dans ce cas, 10 circulations peuvent suffire.

D’après les simulations réalisées par le fret SNCF, l’adoption du principe de la facturation à coût complet de l’infrastructure (cf. contrat de progrès 2008/2012 entre l’Etat et RFF) conduit à une hausse du péage moyen payé par le fret (y compris triages et terminaux de transport combiné) au train.km d’environ 2,1 €/km en 2008 à environ 5 € /km (entre 4,9 et 5,2 selon les hypothèse de volume de production).

Avertissement : sur les documents communiqués, les ratios de péage moyen du fret sont

exprimés en € / train.km et non en € / tonne.km.



4 Quel potentiel pour le fret ferroviaire ?

Chaque chargeur fait son affaire de son organisation logistique, via des contrats avec des transporteurs routiers ou ferroviaires. Il y a un jeu naturel de concurrence entre la route et le fer, le plus souvent en faveur de la route pour des raisons de performance : sauf exceptions, la route reste prépondérante pour le transport des marchandises.

Néanmoins, un certain nombre de chargeurs, embranchés, qui pouvaient avoir autrefois recours aux services ferroviaires, expriment le souhait d’une amélioration de l’offre ferroviaire. Ceci étant, un client va d’abord opter pour une solution de transport en fonction de son coût (et non pas en fonction de son impact environnemental) : la question est ouverte 1) d’identifier les potentiels pour le fer, c'est-à-dire a priori sur les segments massifiés 2) de déterminer à quel niveau de tarification un client optera pour le fer plutôt que pour la route.

Quelques secteurs peuvent constituer des cibles privilégiées pour le fret ferroviaire, ce qui suppose de réfléchir par sous-ensembles : produits miniers, eaux minérales, bois, marchandises dangereuses, chimie, etc.

Exemple du bois

Le bois dans le Massif central constitue un réel potentiel pour le fret ferroviaire : par exemple, la papeterie de Saillat reçoit 1,4 Mt de bois par la route. De plus, la forêt limousine est arrivée à maturité et son exploitation s’intensifie. Pourtant, deux gares labellisées « gares bois » ont été fermées à Bourganeuf et à Felletin, alors même que ces deux gares sont en plein cœur du massif forestier. C’est ainsi que le bois part par la route à l’export vers les ports de La Rochelle ou de Bordeaux ou alors vers les grosses agglomérations quand il est transformé, avec pour conséquence la dégradation de tout le réseau routier. Il part aussi vers l’est : sur la RCEA, entre 22h00 et 4h00, quatre véhicules sur cinq sont des poids lourds… En Limousin, où la filière bois emploie 11 000 personnes, avec un potentiel de développement de 20%, le Conseil régional a mené une réflexion, il y a quatre ans, sur la mise en place possible d’un OFP. Le Conseil régional de Bourgogne y travaille également de son côté à propos du Morvan. Ce débat autour de l’Auvergne, du Limousin, de Midi-Pyrénées et du Morvan mériterait d’être élargi à l’Aquitaine qui produit également de gros volumes de bois.

Il s’agit cependant de bien distinguer la problématique du bois d’œuvre, qui est dorénavant conteneurisé (de ce fait, les ports à bois qui ne sont pas des ports à conteneurs sont en train de perdre massivement des parts de marché), de celle du bois pour pâte à papier.

Aujourd'hui, priorité est donnée aux clients existants dans les plans de transport de la SNCF (« la préoccupation de la SNCF est de bien faire ce qu’elle sait faire ») : faute de certitudes en termes de marché, les plans de transport font abstraction des lignes qui « pourraient » présenter un intérêt, ce qui n’exclut pas des évolutions dans les plans de transport pour peu que la pertinence de nouveaux axes soit avérée.

En tout état de cause, l’utilité d’une offre et la garantie du niveau de service sur telle ou telle infrastructure, notamment celles qui sont « entrées dans l’oubli », relève du domaine du « risque investisseur » (il est par exemple impossible de démontrer que l’économie de la ligne Langeac-Langogne est assurée / voir ci-dessous).

Néanmoins, pour mieux cerner la demande, et partant du principe qu’il y avait auparavant des parts modales plus importantes pour le ferroviaire, on peut a minima raisonner en trois temps : 1) partir du réel, de ce qui existe, 2) se poser la question des chargeurs qui ont abandonné le fer et pourquoi, 3) évaluer ceux qui pourraient revenir au fer. Enfin, il y a la question de la logistique du dernier km : comment récupérer des marchandises conditionnées de façon différente ?



5 Massification

La massification est avant tout une notion économique, même si elle a des impacts positifs en matière environnementale (une locomotive devant 30 wagons pollue moins qu’autant de camions ; par contre, le bilan carbone sera meilleur avec le transport routier dans le cas d’une locomotive avec 2 wagons, surtout si elle est thermique).

Ceci étant, il peut y avoir des aménagements : par exemple, la massification n’est pas optimisée dans le cas des sources du Mont-Dore (2 locomotives pour 13 wagons, c'est-à-dire un demi-train) pour des raisons d’acceptabilité sociale. Mais ce cas reste très particulier.

La massification renvoie à la longue distance mais elle pose aussi la question du dernier km.

• Sur la longue distance, les lignes ferroviaires ont aujourd'hui, globalement, suffisamment de capacité. Mais il y a le problème de la rupture de charge avec, d’une part, des lignes électrifiées et des lignes non électrifiées, d’autre part, des zones où il est possible de tractionner 26 ou 30 wagons, ce qui serait la norme pour le Massif central, et d’autres zones où on ne peut tractionner que 13 wagons pour des raisons de pente. Se pose enfin la question de disposer ou non de lignes dédiées fret.

• Pour le dernier km, la réponse peut être apportée par les OFP mais pas seulement : l’approche peut être multimodale. Il y a aujourd'hui plusieurs expériences (par exemple du côté d’Arvant pour la filière bois), qu’il conviendrait de valoriser. Le dernier km se fait soit par train, soit par camion, ce qui demande une coordination camion-train. D’où un maillage des lieux où on peut faire la relation entre le dernier km multimodal et la longue distance. Il faut un minimum d’infrastructures ferroviaires adaptées pour organiser des moitiés de train ou des trains de 30 wagons.

5.1 Massifier pour rendre le fer concurrentiel face à la route

Le fret ferroviaire est totalement plongé dans une logique de marché soumis à la concurrence et à la nécessité de la rentabilité économique. Cette forte pression économique est encore accrue par la facturation à coût complet de l’infrastructure, qui aboutira en 2010 à une multiplication par 5 sur 7 ans du péage moyen acquitté par le fret SNCF à RFF.

Seul un système massifié peut être concurrentiel vis-à-vis de la route, ce qui, en dehors de ce qui est déjà massifié (produits de carrière, produits pétroliers et chimiques, eaux minérales, céréales, produits sidérurgique et métaux, bois pour partie…), peut se traduire de deux manières :

• Comment concentrer des wagons isolés sur un même point ?

• Quelle solution de transport combiné ?

5.2 Massifier en recourant à un OFP si suffisamment de chargeurs s’engagent

La question des opérateurs ferroviaire de proximité (OFP) comporte trois dimensions à distinguer :

• une dimension initiale de base : l’exploitation de lignes de rabattement vers des points de massification ou « short lines » (à partir d’une dé-massification temporelle de la part de gros chargeurs et d’une re-massification spatiale avec des petits chargeurs) ; cette première dimension, fondamentale, nécessite un engagement de long terme des chargeurs impliqués au regard des investissements à consentir ;

• l’exploitation éventuelle de trains d’axe à partir des points de massification afin de récupérer la valeur tirée de la maîtrise des flux sur la grande distance massifiée ;

• la gestion éventuelle (maintenance et exploitation) de l’infrastructure des antennes de rabattement.

En situation de facturation du coût complet de l’infrastructure par RFF, il peut être espéré un gain grâce à une organisation du travail polyvalente qui dégagerait une meilleure productivité



que celle du gestionnaire d’infrastructure délégué qu’est de droit la SNCF sur le réseau ferré national. Un tel gain reste cependant très hypothétique sur des lignes souvent très dégradées (cf. l’échec de Proxirail, le projet d’OFP de la région Centre). En tout état de cause, les normes de sécurité à respecter pour l’entretien et l’exploitation de ces lignes seraient les mêmes que pour le réseau ferré national.

Le point de vue des chargeurs

Une réflexion relative au développement du fret ferroviaire de proximité, menée en 2008 par le MEDEF et l’ACFCI (Assemblée des chambres françaises de commerce et d’industrie), aboutit aux conditions suivantes pour l’émergence de solutions ferroviaires de proximité :

– Répondre aux besoins du marché par une organisation logistique efficace, réactive, capable de massifier des lots de faible taille, avec une qualité du service garantie et des prix compétitifs par rapport à la route.

– Rendre possible la gestion d’infrastructure déléguée par un tiers : entretien et maintenance du réseau capillaire par l’opérateur de proximité.

– Permettre aux chargeurs de devenir candidats autorisés à la réservation des sillons.

– Investir pour moderniser le réseau capillaire utile en adaptant les normes de rénovation afin de réduire les coûts sans remettre en cause la sécurité des circulations89.

– Définir une nouvelle politique d’installations terminales embranchées (ITE).

– Disposer de moyens d’exploitation adaptés, avec pour les matériels (locomotives, locotracteurs, wagons) la question de la disponibilité sur le marché, du coût d’acquisition et de l’homologation sur le marché français, et pour les personnels la question de la formation et de la polyvalence.

– Offrir un service complet (l’opérateur ferroviaire de proximité doit être également logisticien).

– Pratiquer des tarifs compétitifs par rapport au transport routier.

– Les pouvoirs publics doivent agir pour faciliter le développement de l’accès ferroviaire des territoires (investissements dans le réseau) et y soutenir les solutions qui se mettent en place (aides au démarrage, soutien à l’investissement pour le matériel, relance d’une politique d’ITE, etc.).

Etude OFP Auvergne

Dans l’étude Auvergne, trois bassins sont identifiés comme présentant une pertinence pour un OFP : Clermont-sud, Clermont-nord, Clermont-Etoile. La SNCF considère que la desserte de Clermont-nord et Clermont-Etoile ne pose pas de problème, ce qui rend inutile à ses yeux la création d’un OFP. Pour Clermont-sud, la question fait débat entre la logique de la « ramasse » et du regroupement en un point de massification, a priori Gerzat-Gravanches – ce qui est la logique de l’OFP – et le choix pour l’opérateur de « ramasser » et de partir directement vers le sud en mettant en place un « train d’axe », en concurrence directe avec la SNCF. Pour respecter la logique de l’OFP, une autre solution consisterait à prévoir un lieu de concentration au sud de Clermont-Ferrand, à Arvant ou à Langogne par exemple.

6 Lignes nord-sud

Il y a deux corridors pour le transit nord-sud : à l’ouest et à l’est du Massif central. L’intérieur du Massif central n’est pas adapté pour absorber une partie de la charge de la vallée du Rhône : l’approche Massif central ne vise pas à décharger la vallée du Rhône mais à ne pas faire passer dans la vallée du Rhône des flux qui remonteraient vers Saint-Etienne et Clermont-Ferrand pour redescendre ensuite vers le sud par la vallée du Rhône. En tout état de cause, la ligne Clermont-Ferrand-Nîmes n’a pas la capacité pour absorber une partie significative du trafic de la vallée du Rhône : les 80 M€ d’investissement ne concernent que

89 Les exigences minimales requises par les chargeurs sont les suivantes : possibilité de circuler à 50 km/h minimum

(aujourd’hui de nombreuses lignes font l’objet d’interdiction de circuler au-delà de 40 voire 30 km/h du fait d’un état des voies dégradées), zéro arrêt, 22,5t par essieu.



l’armement de la voie et les ouvrages d’art, sans qu’il y ait pour autant une augmentation de capacité (la ligne peut absorber une dizaine de trains, à comparer à la centaine de trains de la vallée du Rhône).

6.1 Langeac-vallée du Rhône

Une liaison vers le sud à partir de Langeac qui passerait par Saint-Etienne-Clermont-Ferrand-rive droite du Rhône ne serait pas optimisée à partir du moment où serait mise en œuvre la nouvelle tarification fret, le coût du km devant passer de 2,5 € à 5,2 ou 5,3 € : en effet, faire 500 km au lieu de 300 km a une réelle incidence économique et le coût serait disproportionné par rapport à la route.

6.2 Clermont-Ferrand-Béziers

La ligne nord-sud Clermont-Ferrand-Béziers est handicapée par plusieurs facteurs : perte de l’électrification, passage à voie unique, rebroussement à Neussargues, électrification à 1 500 V, arrivée à Béziers et non pas à Marseille ou à Sète… Le gros des contraintes de Béziers-Neussargues réside dans l’électrification à 1 500 V qui est hors d’âge, et qui n’est pas en mesure de supporter des pics de puissance pour une traction correcte. Peut-on faire circuler du thermique ? Il y a alors un problème de consistance du rail, avec des constituants en fin de cycle. De fait, l’infrastructure n’est pas adaptée pour des trafics lourds. Ambitionner sur cette ligne un trafic nord-sud opérationnel relève de l’illusion. Par contre, côté Nord, en dépit de quelques tronçons critiques, la ligne est convenable pour les trafics remontant d’Arcelor à St-Chély.

La question est posée de savoir si la ligne nord-sud Béziers-Neussargues peut supporter des trains lourds, ce qui n’est pas sûr non pas à cause des limites de gabarit mais à cause des rampes et du viaduc de Garabit entre St-Chély et Neussargues, aujourd'hui plafonné à 150 000 tonnes/an.

6.3 Clermont-Ferrand-Nîmes

L’axe qui va de Clermont à Fos par Alès et Nîmes est le plus intéressant. C’est à l’origine un axe fret, avec des caractéristiques de pente a priori compatibles. Avec des pentes jusqu’à 24‰, la ligne Nîmes-Saint-Georges d’Aurac est plus praticable que Béziers-Neussargues pour le fret (pentes de 35‰ – et même 42‰ très ponctuellement).

La quasi-totalité des contraintes se concentre sur les gorges de l’Allier entre Langeac et Langogne (armement ferroviaire et volumétrie des ouvrages d’art), avec un problème lourd de régénération. Les sommes à réinjecter pour démarrer un nouveau cycle d’une centaine d’années s’élèvent à plusieurs dizaines de millions d’euros (l’évaluation faite sur la partie la plus fragile Langeac-Langogne est estimée à 80 M€ à horizon 2020). Ce sont de vrais enjeux, qui réclament des choix politiques, mais aussi des engagements économiques (c'est-à-dire des flux supplémentaires pour augmenter les circulations vers le sud), étant entendu qu’il y a consensus pour estimer que cet axe est le plus approprié pour les liaisons nord-sud. C’est d’autant plus vrai que la partie sud du H lozérien, Mende-Alès, est un coup parti dans le CPER Languedoc-Roussillon et qu’il en va de même pour Arvant-Le Puy dans le CPER Auvergne (St-Georges d’Aurac).

Pour autant, entre Clermont-Ferrand et Nîmes, il y a 102 tunnels. En termes de gabarit, ces tunnels ne vont pas accepter toutes les circulations, notamment les trains plus lourds induits par la massification, ce qui sous-entend une spécialisation des trafics90. En substance, les petits rayons de courbure et les nombreux tunnels rendent cette ligne inapte au trafic de conteneurs

90 L’exemple est donné de la ligne Clermont-Ferrand-Le Mont Dore où les travaux de régénération du tunnel ont occasionné un

relèvement des rails, ce qui fait qu’on ne va pas au Mont Dore avec n’importe quel type de wagon.



High Cube de 40 pieds. D’ailleurs, les trains d’Euro Cargo Rail qui empruntent cette ligne nécessitent d’utiliser deux motrices, parfois trois.

6.4 En guise de conclusion

En tout état de cause, il semble que l’analyse pousse à :

• privilégier la liaison nord-sud Clermont-Ferrand-Nîmes, considérée comme un réseau décisif dans des logiques cumulées TER-VFE (EIR)-Fret, avec à une extrémité une métropole avec une zone de chalandise (Clermont-Ferrand) et à l’autre extrémité deux ports générateurs de caisses maritimes (Sète et Marseille) ;

• suspendre l’exploitation St-Chély-Bédarieux et Mende-Rodez qui ne connaissent que très peu de circulations (au maximum 2 ou 2,5 trains par jour) et ce d’autant plus facilement que l’A75 offre une alternative routière91.

Pour des tonnages importants, le relèvement du coût du péage RFF ne rendra pas la ligne Saint-Georges d’Aurac / Nîmes nécessairement plus attractive. En effet, le péage sera de 800 € pour transporter un maximum de 400 tonnes de Clermont-Ferrand à Fos par Alès (soit 2 €/t), tandis qu’il sera de 1500 € pour transporter jusqu’à 1 800 tonnes par la Vallée du Rhône via Roanne et Saint-Etienne (soit 0,83 €/t), pour un temps de parcours équivalent. Le trajet par Alès ne serait intéressant qu’en-dessous de 400 tonnes ; entre 400 et 800 tonnes, le coût est légèrement défavorable au trajet par Alès ; au-delà de 800 tonnes, le trajet par la Vallée du Rhône est beaucoup plus avantageux.

7 Lignes est-ouest

Pour ce qui est des liaisons est-ouest, la question est double : d’un côté le besoin de relation est-ouest dans le territoire même du Massif Central, de l’autre, la question du transit.

Il existe des flux de fret ferroviaire est-ouest entre Rhône-Alpes et la façade atlantique (exemple : matières nucléaires de Pierrelatte) avec un fort intérêt de Rhône-Alpes pour un axe fer Lyon-Nantes, mais ces flux ne transitent pas par le Massif Central, l’infrastructure ferroviaire n’offrant pas une liaison efficace comme peut le faire l’A89 pour la route.

L’existence d’une liaison ferroviaire compétitive entre Rhône-Alpes et la façade atlantique, envisagée sous un angle mixte voyageurs et marchandises, pose la question de la localisation des plates-formes.

Pour ne pas hypothéquer l’avenir, s’il fallait conserver une possibilité de traversée est-ouest, notamment pour des flux entre Clermont-Ferrand et l’Atlantique sud, la localisation des flux conduirait les opérateurs à privilégier la ligne Clermont-Ferrand/Brive par Laqueuille sur la ligne Montluçon/Limoges (Brive pourrait en effet constituer un point de passage vers la façade atlantique sud, l’accès à la façade atlantique nord se faisant de toute façon par Saincaize et Vierzon pour aller vers Nantes).

8 Plates-formes de transport combiné

Quels principes de localisation des plates-formes logistiques ? La question est posée du potentiel économique d’une zone à portée de camion (50-60 km d’un terminal pour assurer au moins deux rotations jour) en matière de marchandises conteneurisées qui peuvent massifier sur un point et composer des trains vers des points en France (région parisienne, Lorraine…).

91 Le peu de PL sur A75 peut être attribué aux caractéristiques de la voie, mais aussi à la non pertinence de l’axe pour le

transport des marchandises spécialement en hiver…



Deux secteurs apparaissent appropriés : Gerzat et Veauche dans le Nord du Forez entre Montbrison et Roanne, avec une grande plate-forme combinée interrégionale Rhône-Alpes-Auvergne.

La plate-forme de Gerzat a été exploitée par CNC, filiale de la SNCF, puis, après un abandon de plusieurs années, elle a été reprise par un transporteur routier lyonnais. Ce site est à proximité d’un embranchement. Elle est fortement contrainte par des nuisances sonores ce qui limite le trafic (ni chargement ni trafic de nuit, limitation du trafic le samedi matin, etc.).

Vis-à-vis de l’intérêt général, qui est responsable pour trouver des solutions soit à Gerzat, soit à proximité pour trouver des réponses au problème du transport combiné ?

Face à la demande d’aide de certains chargeurs pour mettre en place des ITE (cf. Leclerc à Laqueuille), il y a un arbitrage à faire pour la puissance publique entre subventionner le développement d’ITE disséminées ou encourager la concentration sur des plateformes de transport combiné.

A noter : pour les professionnels de l’immobilier logistique, la proximité d’un réseau ferroviaire redevient un critère systématique pour les choix d’implantation. Il s’agit de pouvoir se connecter un jour en fonction de l’évolution du coût relatif des modes routier et ferroviaire mais pas nécessairement d’aménager tout de suite une infrastructure ferroviaire.

Conclusion : offrir une solution intermodale performante aux chargeurs et aux

logisticiens

Sur la zone orientale du Massif central, les solutions pour le transport combiné sont :

• conforter la plateforme de Gerzat en trouvant une solution aux limitations qui lui sont imposées par son implantation en milieu urbain ;

• créer un chantier de transport combiné à Veauche, plus éloigné pour les chargeurs du Puy-de-Dôme mais avec un bassin de chalandise plus vaste et donc plus pérenne, allant de l’Auvergne à l’ouest lyonnais.

Concernant la zone orientale du Massif central, il existerait d’après la communauté d’agglomération de Limoges des zones autour de Limoges qui permettraient d’accueillir un chantier combiné.

Sans préjuger des stratégies d’acteurs locaux pour leur territoire, il n’y a pas à mettre en œuvre de politique de soutien public au développement des ITE à l’échelle du Massif central.




Couverture Haut Débit / Très Haut Débit

1 Rappel de la fonctionnalité

Réunir dans une même approche déplacements de personnes et communication de données a relevé d’une approche délibérée, étant entendu que l’accessibilité virtuelle peut constituer un palliatif durable à l’accessibilité physique.

L’accès à Internet est à considérer comme un service à la population ou aux entreprises, parmi les « utilities » au même titre par exemple que l’accès à l’électricité, à l’eau, au téléphone, à la télévision : c’est de cette façon que les télécoms doivent être perçues par les élus et par les citoyens92. Aucun territoire de peut se priver des avantages du haut débit, voire du très haut débit, en termes d’attractivité et de compétitivité93.

Si la couverture ADSL permet censément un accès au haut débit, les situations restent très inégales, en raison des disparités dans les débits réels associées aux réseaux cuivre (de 512kbit/s à 20Mbit/s), avec l’incapacité lorsque le débit est trop faible d’accéder à certains services (notamment le triple play).

Il s’agit ici d’explorer la façon dont l’échelle Massif (trans-départementale / trans-régionale) peut, au-delà des initiatives propres à chaque Département ou Région, optimiser la couverture haut débit / très haut débit du Massif central (quels débits pour quels services pour quels

publics ?), l’approche massif permettant mutualisation des efforts et économies d’échelle :

• comment améliorer la densité du réseau de fibre optique (opportunités d'interconnexion des réseaux existants / possibilités d'extension de ces réseaux) ?

• quelle solution organisationnelle retenir à une échelle mutualisée : modalités de mise en œuvre et coûts de déploiement ?

2 Rappel du constat terrain (cf. volume 2)

• Avec des rythmes différents mais proches, la majorité des territoires du Massif central a obtenu une amélioration du taux de couverture ADSL (et de la téléphonie).

• Restent toutefois quelques zones d’ombre ADSL que les collectivités ont tendance à vouloir résorber par une technologie filaire (avec pour effet la multiplication des NRA ZO).

• Ceci étant, la phase ADSL (comme la téléphonie mobile 2G ou en réseau mutualisé) apparaît pour tous comme transitoire.

• Même si l’ADSL ou un de ses dérivés est retenu comme technologie terminale, le

renforcement des réseaux fibre optique apparaît comme incontournable pour accroître les débits.

• Tous les territoires ont abouti à cette conclusion.

Le consensus sur la pérennité, les performances techniques et la « généricité » des réseaux en fibre optique est général : la fibre optique est la technologie la plus sûre, seule solution

92 Le rapport du Conseil économique, social et environnemental sur les « conditions pour le développement numérique du

territoire » (février 2009) indique que « la disponibilité technologique crée sa propre demande et les outils qui en permettent l’accès sont passés en quelques années du statut de produits de luxe à celui de produits de première nécessité ».

93 A titre d’exemple, le Grand Lyon a été rétrogradé dans les classements internationaux des grandes métropoles parce qu’il n’offrait pas suffisamment de couverture Internet.



technique garantie de pérennité compte tenu de sa longue durée de vie (20 ans environ), de la maîtrise opérationnelle et des possibilités en constante progression qu’elle offre pour faire face à la montée des besoins en débit. Spécialement, le THD ne peut être assuré avec certitude que par la fibre optique. Par exemple, le câblage maillé en fibre des zones d’activité à vocation technologique devient une nécessité, dès lors que les entreprises et laboratoires implantés doivent disposer d’accès très haut débit (travail collaboratif performant, conception assistée, production assistée, tests, simulations, accès à des ressources de calcul distantes…) en séparant les signaux voix et données.

La densité d’un réseau optique va d’ailleurs au-delà de l’accès Internet. Les capacités quasi infinies de la fibre optique en font un support universel. A l’extrémité d’une fibre peut aussi bien se trouver un DSLAM pour délivrer de l’accès Internet (via une technologie xDSL) ou un émetteur de téléphonie 3G.

3 Connaissance du réseau

Une des premières actions à entreprendre est de disposer d’une vision globale et exhaustive des réseaux, d’où la nécessité d’une représentation géographique à l’échelle du Massif central, via un SIG.

La société IDATE dispose de la cartographie du réseau et propose, à partir de son SIG, la fourniture des cartes de réseaux alternatifs. Cette cartographie permet de suivre l’évolution des RIP, de voir comment ces RIP sont connectés entre eux via les opérateurs alternatifs, enfin de constater que cela constitue une alternative au réseau de l’opérateur historique.

Pour ce qui est des quelque 12 000 NRA de France Telecom, ils ne sont pas systématiquement géolocalisés. Les coordonnées sont disponibles quand sont faites les études de terrain sinon les NRA sont en général localisés au barycentre de la commune. En revanche, pour les sous-répartiteurs, il n'y a pas de recension systématique et nationale possible à ce jour.

En règle générale, les opérateurs sont, pour des raisons de confidentialité (protégeant leurs projets marketing et la sécurité de leur réseau), peu enclins à communiquer les schémas de leurs réseaux.

Dans le cadre de la mission qui nous était confiée, certains ont accepté de nous communiquer leur information (Axione, par exemple). Cependant, dans le cadre d'une négociation globale avec les opérateurs, les collectivités du Massif central n'auront aucune difficulté à obtenir ces éléments. En effet, le décret 2009-167 impose aux opérateurs de communiquer aux Collectivités qui en font la demande « les informations mentionnées à l'article L. 33-7 qui sont transmises par les gestionnaires d'infrastructures de communications électroniques et les opérateurs déclarés en application de l'article L. 33-1, sur demande et gratuitement ».

« Les informations transmises en réponse par le gestionnaire ou par l’opérateur sont suffisamment précises et à jour pour garantir les conditions d’une information effective […]. Le délai de transmission des informations ne saurait excéder deux mois à compter de la réception de la demande ».

Ces demandes, coordonnées par le Comité de Massif, permettront aux Collectivités de connaître avec précision le maillage actuel du territoire et les synergies possibles avant la fin de l'été 2009.

4 Les cibles

Le principal moteur du développement du THD est à trouver chez les particuliers, et ceci d’autant plus volontiers que la rentabilité d’un réseau passe par eux : les offres particuliers



« tirent » les offres professionnelles. En revanche, le problème vient du fait que si les particuliers sont les plus gros consommateurs, ils peuvent être très dispersés et leur demande reste malgré tout encore floue (de 512kbit/s à 100Mbit/s, la fourchette est large). L’Arcep confirme ce constat : « Le développement de l’accès à Internet passe essentiellement par le domicile ».

Extrait du rapport d’étude commandé par l’ARF sur la couverture THD des territoires (décembre

2008)

� Dans les foyers, les usages actuels (télévision, VAD, animation de site Web…) appellent déjà le THD. Les premières offres d’accès THD vont susciter la création de nouveaux usages encore plus exigeants (vidéo en relief, réalité virtuelle…).

� Le THD améliorera la vie quotidienne grâce à des opportunités nouvelles d’économies pour les consommateurs, des gains de temps, des déplacements évités, de nouvelles formes de loisirs, un meilleur accès au savoir et à la santé.

Par contre, pour les entreprises, il faut distinguer d’une part les quelques structures importantes – lesquelles sont à même de mettre en place leurs propres solutions numériques – d’autre part les PME/TPE qui constituent l’essentiel du tissu économique du Massif central. Si une étude Ernst & Young montre que la connexion THD est le premier critère d’implantation des entreprises, ceci ne s’applique qu’aux grandes entreprises.



L’importance du THD n’est pas acquise au sein des PME/TPE : la plupart se satisfont d’une liaison Internet pour la consultation de mails, la télétransmission ou la gestion de leurs comptes bancaires. L'un des enjeux des PME/TPE réside dans l'accès aux réseaux haut débit afin de pouvoir externaliser tout ou partie de leur applications bureautiques via des applications de type Saas (Software as a service). Alors que les accès sont proposés à 1 000 € (incluant GTR et débit garanti), la plupart des PME considèrent qu’un accès ADSL à 40 € est suffisant… pour une offre toutefois non garantie (la sécurité passe par le recours à deux opérateurs…)94.

Néanmoins, même au sein des PME/TPE, une logique de filières se fait jour, certains secteurs d’activité nécessitant des connexions THD : les bureaux d’étude (BTP, architectes utilisant par exemple des gros fichiers Autocad), les sous-traitants de l’aérospatial et de l’automobile, les métiers liés aux arts numériques, les métiers de l’informatique, etc.

Enfin, deux cibles spécifiques sont à prendre en compte en matière de desserte numérique : les établissements d’enseignement (lycées et établissements d’enseignement supérieur) et les établissements de santé.


2008)

� Le THD est nécessaire pour les entreprises qui interconnectent les systèmes informatiques de leurs différents sites ou qui ont des besoins de communications performantes avec leurs clients ou leurs donneurs d’ordre.

� Le THD stimulera l’économie en provoquant la création de nouveaux usages par les entreprises de services en TIC et par son impact indirect sur la performance des entreprises utilisatrices.

Les entreprises les plus favorisées sont celles qui sont présentes dans les zones d’activité95, dans la mesure où la majorité des réseaux sont conçus pour desservir en priorité les ZA, voire même certaines zones résidentielles qui les bordent96. De ce fait, il est nécessaire que les collectivités engagent des schémas de développement économiques pour déterminer des zones prioritaires à raccorder au THD. En ce sens, une approche globale, et pas seulement une approche TIC, est indispensable pour aboutir à des ZA accessibles et maillées. Par exemple, des plates-formes multimodales près des autoroutes, des aéroports, des gares constituent des zones préférentielles pour recevoir le THD : notamment, maintenant qu’une offre fibre optique a été implantée le long de l’A75, il faudrait en profiter pour implanter des ZA à proximité…

Enfin, équiper les zones d’activités doit se faire dans un cadre réglementaire. Les collectivités ne peuvent agir dans le cadre européen qu’après un constat de carence (code des collectivités locales).

94 Contrairement aux particuliers, les PME ont besoin d’une liaison sécurisée avec GTR : or, elles n’y sont pas sensibilisées et

comprennent mal la différence entre accès sécurisé et accès garanti… Un autre problème, c’est aussi qu’une PME isolée n’est pas en situation de négocier les prix proposées par les opérateurs…

95 Etant entendu que, si la fibre optique est un facteur d’attractivité nécessaire, elle n’est pas un facteur suffisant pour « sauver » une zone d’activité mal pensée : au-delà du THD, il faut une certaine qualité de prestations (services communs, parti architectural, intégration environnementale…) pour attirer des sociétés, notamment celles qui travaillent dans les secteurs technologiques.

96 Pourtant, équiper les zones résidentielles autour des ZA ne devrait pas être automatique, mais être subordonné à des études économiques qui démontrent la présence de zones d’habitat dense (cf. le RIP ADN – Ardèche Drôme Numérique – avec le fibrage d’un certain nombre d’habitats collectifs).



5 La couverture

Le principal risque aujourd’hui serait de sous-évaluer les besoins de demain, autrement dit la prospective ne peut pas se contenter d’extrapoler les tendances actuelles en matière d’usages : le THD va fatalement induire des usages inédits à ce jour (en matière de THD, c’est bien souvent l’offre qui crée la demande)97. Partant de ce principe, le Massif central devrait affirmer une ambition forte, à savoir une équité territoriale entre les zones urbaines et les zones rurales, d’où un effort particulier vis-à-vis des zones rurales (d’autant plus quand ces zones sont mal desservies par le système physique de transport).

Dans un premier temps, l’interconnexion des RIP est à faire en priorité (les concessionnaires ont obligation de se connecter avec les réseaux en place et les réseaux à venir). Au-delà des infrastructures actuellement exploitées par les opérateurs alternatifs, les infrastructures mobilisables sont un facteur important de la couverture du territoire : infrastructures mobilisables de RTE, RFF, des réseaux de moyenne tension d'EDF, des autoroutes, des voies navigables, des fourreaux mis à disposition par les collectivités, etc.

Néanmoins, « le FTTH pour tous » renvoie à une vision maximaliste de la question, notamment parce que, pour les territoires ruraux, ce n’est pas rentable pour les opérateurs. Quand on a couvert 80% de la population, les derniers 20% coûtent plus cher que les premiers 80%. Amener le THD pour tous demandera des investissements importants et prendra beaucoup de temps. Sans renier cet objectif à terme (compte-tenu de la valeur ajoutée du THD dans tous les domaines de la vie quotidienne : santé, éducation, commerce, culture, etc.), le pragmatisme milite pour une progression par étapes.

Une toute première étape serait déjà d’améliorer la situation des utilisateurs en connexion bas débit (modem RTC avec facturation à la durée de connexion). Leur demande pressante est de disposer a minima d’une connexion permanente (c'est-à-dire non facturée à la durée).

Le Massif central a la chance d’avoir plusieurs RIP avec plusieurs délégataires et plusieurs technologies : un premier pas serait déjà de mettre en place un observatoire qui soit à la fois un outil d’observation des politiques publiques et un outil d’orientation98. Il s’agirait notamment de suivre le réseau disponible via l'A75, qui est totalement fibrée, pour voir avec les départements et les intercommunalités qui la bordent s’il y a une exploitation possible en matière de ZA ou de zones résidentielles denses.

Ensuite, il faut traiter la mobilité, le nomadisme, c'est-à-dire le FTTX et le 4G avec 50 ou 100Mbit/s plausibles99. Une phase intermédiaire pourrait être de passer par le déploiement d’un réseau 3G+ plus dense qui permettrait d’être connecté à Internet avec un débit largement supérieur à une connexion bas débit (RTC) : cette solution s’appuie sur des moyens radio qui permettent de desservir des zones où il n’y a pas de possibilité d’amener la fibre optique : le 3G/4G est ainsi un moyen de gagner du temps sur le temps…

La question est bien de savoir comment couvrir les zones blanches. Il faut rédiger les appels d’offres de telle sorte qu’on puisse développer aussi bien Internet que la téléphonie mobile100.

97 Le rapport du CESE déjà cité précise qu’il « est bien malaisé d’augurer des usages de demain et par conséquent des besoins

du futur tant ils peuvent être inattendus, voire inenvisageables avec les techniques disponibles à un moment T. […] Ce qui est sûr, c’est que l’ensemble des acteurs sont concernés et que tous exprimeront dans les années à venir des besoins croissants nécessitant des équipements performants ».

98 A ce sujet, l'ARCEP a publié en décembre 2008 une étude de bilan / diagnostic des RIP qui précise clairement un grand nombre de sujets soulevés lors des ateliers consacrés à cette fonctionnalité.

99 Notamment, les résidences secondaires n’ont pas intérêt à avoir un Internet fixe : le 3G/4G est bien suffisant. 100 Le Conseil général de l’Hérault a lancé un marché auprès des opérateurs pour 300 à 400 téléphones portables avec pour

contrainte de pouvoir se connecter partout : résultat, des relais ont été implantés partout. Pourquoi ne pas faire la même chose avec 300 Blackberry, ce qui permettrait d’étendre la couverture 3G ?



La mobilisation des élus peut, par exemple, permettre aux collectivités de faire de la 3G quand il y a carence101.


2008)

� Transitoirement, un déploiement limité de fibre optique (à la place d’un segment du réseau téléphonique en cuivre) permettrait d’augmenter sensiblement le débit fourni par la technologie HD actuelle (DSL). Les prochaines générations des technologies radio pourront apporter un fort gain de débit aux autres utilisateurs mal desservis en DSL.

En tout état de cause, il s’agit à court terme de recenser les infrastructures et réseaux de toute nature existants sur leur territoire (réseaux de télécom, d’eau, d’énergie, d’assainissement...) ainsi que leurs propriétaires (publics ou privés), de prévoir le passage des réseaux numériques lors de la réalisation ou de la modernisation des infrastructures (voirie, toutes opérations de génie civil, etc.) et de favoriser l’utilisation des réseaux et infrastructures déjà en place (égouts, pylônes électriques...) lors des nouveaux déploiements de réseaux numériques.

Dans la mesure où les travaux de génie civil (tranchées et installation de fourreaux destinés au passage des câbles) représentent une part majoritaire du coût d’installation des réseaux, la mobilisation accrue des collectivités territoriales dans le repérage de fourreaux existants et la création de nouvelles gaines à l’occasion de la réfection, du recalibrage ou de la création de voiries (où le coût de leur installation est alors souvent marginal) est une priorité.

101 Il fut un temps où il n’y avait pas de possibilité pour les collectivités de faire du WiFi puis il y a eu une dérogation Arcep…

Infrastructures mobilisables dans le

Massif central



Pour la couverture des zones blanches par WiMax, il est également utile que les collectivités territoriales disposent de l’information concernant les « points hauts » de leur territoire, c’est-à-dire les lieux équipés, ou susceptibles de l’être, en pylônes de transmission et de diffusion hertziennes (pylônes GSM ou TNT, châteaux d’eau, tours de guet, églises…).

Un tel recensement en continu des infrastructures existantes (réseaux, pylônes équipés…) ou mobilisables (fourreaux, points hauts…) doit être couplé avec une identification fine et évolutive des zones de couverture haut débit (services ADSL, services triple play…) ou de services de communication (TNT, téléphonie mobile…) et des zones à forte demande de trafic (ZAE…).

L’interprétation du croisement de ces données par un système d’information géographique (SIG) donnera aux collectivités territoriales une vision globale et précise de leur situation, handicaps comme atouts.

6 La TNT

A échéance 2011, il pourrait y avoir 3 millions d’exclus du déploiement TNT, ce qui ne serait pas sans conséquence politique : de facto, la TNT est un objectif à prendre en compte dans le maillage optique, et il s’agit d’une problématique de court terme (2011-2012). Le déploiement d’un réseau optique mutualisé couvrirait les problématiques TNT et 3G+ en répondant aussi à la couverture Internet. Une infrastructure unique adresserait alors plusieurs moyens de communication.

Aujourd'hui, dans certaines communes, TDF arrête les relais et propose des paraboles aux gens, à la demande de TF1 et de France Télévisions. Cependant, ceux qui n’auront pas la TNT auront le satellite (c’est inscrit dans la loi). La question est de savoir si la collectivité préfère assurer les relais TNT (TDF est un fournisseur et son intérêt est de démarcher les collectivités pour faire créer des relais…) alors que les mêmes contenus seront disponibles avec le satellite. La réponse est à trouver dans le nombre de foyers concernés : par exemple, dans une commune de 6 000 habitants, va-t-on mettre des paraboles partout à 30 ou 40 € ? Le coût est estimé dans l’étude ARF.



7 Le financement

Outre le FEDER et les CPER, d’autres pistes sont possibles, basées essentiellement sur la notion de péréquation – au niveau national – entre les territoires équipés et ceux qui le sont moins. Par exemple, le sénateur de Rhône-Alpes René Trégouet soutient l’idée d’un FACé102 Numérique.


2008)

A court terme, il serait souhaitable que :

� Un mécanisme de péréquation soit mis en place entre territoires plus ou moins denses, au plan national.

� Les autorités de régulation améliorent les conditions actuelles d’accès aux infrastructures de l’opérateur historique et de mutualisation des nouveaux réseaux.

� France Telecom clarifie ses intentions de déploiement dans les zones de monopole naturel, afin que les collectivités puissent prendre leurs décisions d’investissement avec une meilleure visibilité.

En février 2009, le Conseil économique, social et environnemental (CESE) a présenté ses préconisations pour une couverture numérique du territoire national. Il suggère une forte implication des collectivités organisées en Syndicats Mixtes. « Leur mission – organiser le déploiement de la fibre dans les territoires – passera par une connaissance des réseaux existants, le travail avec les opérateurs et la mise en œuvre d'une péréquation régionale. Ce dernier point est particulièrement important dans la mesure où il conditionne la réalisation du déploiement sur l'ensemble du territoire, en permettant aux régions les plus reculées de bénéficier des mêmes soins que les dorsales urbaines ».

Le CESE préconise la création d’un fonds de péréquation national pour la boucle locale optique (prélèvement mensuel moyen de 0,50 € sur l’ensemble des abonnements (téléphone fixe, téléphone mobile, internet), permettant de dégager 6 Md€, doublé d’un fonds de péréquation régional (10 € par an et par habitant), permettant de dégager également 6 Md€, sommes à mettre au regard des 40 à 50 Md€ que le CES estime nécessaires pour couvrir les coûts du déploiement généralisé de la fibre optique en France. Le solde devrait être supporté par les pouvoirs publics (à hauteur d’une dizaine de milliards d’euros) et par les opérateurs. Selon le CESE, les opérateurs ne répercuteraient pas les coûts d'une taxe sur les abonnements. Cependant, depuis, les opérateurs ont connu une taxe sur leur chiffre d’affaires pour financer la réforme de l'audiovisuel public et pourraient avoir à faire face à 70 M€ d'investissement au titre de la loi Hadopi.

A noter que la CDC devrait proposer aux collectivités de nouveaux outils de financement à l'été 2009.

102 Fonds d’amortissement des charges d’électrification.



8 Conclusions

La volonté publique (cf. rapport Théry, préconisations Attali, préconisations Besson, rapport Belot) est de (i) déployer « massivement » des réseaux de fibre optique pour 2012 ou 2015 sur l’ensemble du territoire ; (ii) réutiliser au maximum les infrastructures passives (génie civil, fourreaux, pylônes, fibres) disponibles ; (iii) inciter la coordination entre les différents acteurs (opérateurs et collectivités).

Beaucoup de collectivités ont considéré que, à partir du moment où elles ont contribué au déploiement de l’ADSL, elles ont rempli leur mission vis-à-vis du HD/THD : or, l’ADSL va de 512Kbit/s à 20Mbit/s… et avec 512Kbit/s, l’utilisateur peut uniquement récupérer ses mails… L’ADSL, même avec un taux de couverture très important, ne permet pas d’assurer le THD sur le long terme. Les collectivités qui décident d’aménager numériquement leurs espaces doivent ainsi avoir 2 préoccupations : veiller à la qualité des services fournis (infrastructures et débits) et maîtriser le développement.

Or, bien souvent, les collectivités ne disposent pas des leviers économiques, financiers ou techniques pour guider les développements des réseaux HD/THD et elles en sont réduites à composer avec les offres des opérateurs dont la rentabilité des lignes est, évidemment et légitimement, le seul critère. Or, un opérateur privé ne pouvant pas avoir de vision d’aménagement numérique d’un territoire103, c’est nécessairement une décision politique qui doit prendre le pas.


2008)

� L’ère du THD est en train de s’ouvrir mais les déploiements annoncés par les opérateurs privés ne concernent que les zones les plus denses.

� Au-delà de ces zones, se pose la question de l’intervention des collectivités, avec des enjeux financiers très supérieurs à ceux du HD.

� France Telecom n’a pas d’intérêt économique à déployer un nouveau réseau optique concurrent de son réseau téléphonique. Elle ne devrait le faire que dans les zones où ses concurrents le feront.

� A défaut d’une intervention publique massive, seulement 1/3 des foyers français seront équipés en FTTX vers 2015 (c’est-à-dire les foyers des zones desservies par le câble). Les 2/3 restants n’auront que le choix entre DSL et radio nouvelle génération.

► En tout état de cause, l’étude n’a pas à se positionner sur une technologie ou sur une autre : le WiFi et le WiMax ont leur utilité pour adresser le milieu diffus. Le WiMAx est notamment aujourd'hui une technologie pertinente pour donner a minima un accès permanent (forfaitisé) en lieu et place de l’ADSL. Dans ces conditions, un premier principe de base serait de maintenir l’interconnectivité entre les différentes technologies (WiFi, WiMax, 3G, Satellite, CPL). Par exemple, le CPL (Courant Porteur en Ligne) peut répondre localement aux besoins des zones denses, notamment dans les pépinières d’entreprises.

► Après l’éventualité d’un objectif de « fibre optique pour tous » très rapidement (sans que le délai puisse être précisé plus finement), un consensus semble se faire sur la « fibre optique partout » là où le HD est indispensable. Cette option ne résout pas totalement les points où la

103 Le rapport du CESE insiste sur le fait que « le jeu du marché n’a pas permis de parvenir à une couverture totale et équilibrée

du territoire que ce soit pour le haut débit ou pour le réseau de téléphonie mobile. Les opérateurs ont privilégié les zones les plus denses où le retour sur investissement est garanti. […] France Telecom, qui détient la quasi-totalité de la boucle locale cuivre et dont les répartiteurs sont utilisés pour le dégroupage, n’a pas, pour la fourniture de services haut débit, une mission de service public comme il l’a eue pour la téléphonie classique. […] Il n’existe pour les opérateurs aucune obligation en termes d’aménagement du territoire à l’égard du haut débit et encore moins pour le très haut débit ».



nécessité du HD est avérée ni les plannings de mise en œuvre. Toutefois, il est possible d’affiner l’objectif.

Le maillage optique doit permettre à terme de fournir a minima un accès THD dans toutes les communes du Massif central (4073 communes). Une estimation de 10-12 000 km de fibre optique répondrait à un tel maillage et offrirait une qualité de couverture supérieure puisque les réseaux de fibres traverseraient alors toutes les communes (ce qui donne la faculté d’avoir plusieurs points d’accès au cœur d’une commune donnée).

Cette approche est évidemment distincte de celle qui consiste à déployer des NRA ZO puisque ceux-ci ne « donnent » à la collectivité qu’un tronçon de fibre optique sans offrir l’accès au maillage complet.

La difficulté d’établir un planning réside dans la diversité des démarches des Départements et des Régions au sein du Massif. Il est délicat voire impossible d’envisager une DSP globale à l’échelle du Massif central. Cependant, l’approbation de l’objectif global par le Comité de Massif et d’une date au plus tard pour un maillage dense pourrait permettre à chaque collectivité de définir son opérateur, sa DSP et la densité qu’elle souhaite, le Comité veillant à la bonne coordination entre les DSP.

Une expérimentation THD pourrait être menée en poussant la fibre optique le plus loin possible. Le département de la Lozère (au carrefour de 4 régions, symbole de la ruralité) pourrait être ce territoire expérimental, spécialement parce qu’elle longe l’A75 (Saint-Chély, Aumont, Marvejols, La Canourgue…) et que la fibre optique arrive désormais à Mende. Cette expérimentation, qui pourrait se faire, sous DSP départementale dans le cadre d’une coordination assurée par le Comité de Massif, permettrait – de par le caractère symptomatique de l’enclavement terrestre et numérique de la Lozère – de pouvoir adresser la plus grande partie du Massif central.

► En parallèle et en complément des déploiements optiques, le Massif central se doit de répondre aux attentes en termes de mobilité et de couverture téléphonique. La mise en œuvre d’un ambitieux plan téléphone de nouvelle génération (3G+/4G) présente l’avantage de répondre aux besoins en termes de téléphonie mais aussi en accès HD/THD : une infrastructure unique apporte aux utilisateurs la voix et les données numériques.

Ce déploiement est d’autant plus pertinent qu’il s’inscrit dans un contexte porteur avec la disparition de la télévision analogique et la libération en conséquence de fréquences basses de bonne qualité (« dividende numérique »). Le rapport de CESE indique que « ces fréquences, qui se propagent très bien sur de longues distances, se révèlent particulièrement adaptées pour couvrir les zones peu denses et y déployer l’internet haut débit et le haut débit mobile. Elles sont aussi indispensables pour répondre à l’augmentation attendue des trafics mobiles et à la montée en gamme des services dans les zones denses. » Une partie des fréquences libérées pourrait ainsi être affectée aux télécommunications sans pour autant nuire à l’audiovisuel104. Une étude serait nécessaire pour connaître précisément les incidences techniques et financières de cette affectation105.

Il y a là une fenêtre de tir pour le Massif central pour passer du haut débit actuel (ADSL) au très haut débit (fibre optique au plus près de l’abonné) en ayant recours aux services mobiles à THD : cette opportunité permettrait ainsi de gagner du temps sur le temps, dans l’attente d’un déploiement généralisé de la fibre optique.

Il est donc important de s’intéresser au cheminement des réseaux pour qu’ils puissent raccorder les pylônes et les futurs pylônes au 3G et au 4G. Aujourd’hui, certains pylônes sont raccordés entre eux en lien Hertzien (FH) ce qui limitera les capacités de transit avec la 4G et

104 Le plan France numérique 2012, qui confirme cette affectation, préconise le lancement d’une procédure d’attribution de ces

fréquences d’ici fin 2009 avec l’harmonisation de leur usage au niveau européen. 105 Une consultation publique nationale doit être lancée jusqu’en juin 2009 par l’Arcep : elle permettra de recueillir les

suggestions les plus adaptées afin d’utiliser ces fréquences.



même déjà la 3G. En se projetant à 10/15 ans, il ne faudrait pas oublier les points hauts quand on met en place un réseau de fibre optique, même s’il y a un surcoût de 15 à 20%. Cela peut être un élément à prendre en compte par les collectivités dans les discussions avec les opérateurs.

La question posée au Massif central est d’obtenir des opérateurs des obligations en matière de couverture des territoires. Alors qu’il existe peu de leviers d’intervention auprès des opérateurs pour les réseaux fixes, en revanche, selon le CESE, l’attribution des licences pour les mobiles et les réseaux radio doivent permettre d’inclure des exigences en matière de couverture. La question reste ouverte d’avoir accès à leurs plans de déploiement, dans la mesure où il n’y a pas de raison pour qu’ils les fournissent, pour des raisons commerciales, surtout dans le périmètre du Massif central avec un réseau faiblement densifié en 3G.

La planification d’un tel projet est extrêmement complexe à déterminer puisqu’elle dépend principalement des opérateurs privés. Le plan d’action passe donc nécessairement par une

rencontre entre le Comité de Massif et les opérateurs de téléphonie. Ceux-ci, peu enclins à dévoiler leurs plans de déploiement, pourraient s’avérer sensibles à une contrepartie des collectivités si celles-ci s’engageaient sur la voie de l’utilisation régulière d’accès Internet mobile. Ainsi, il faudrait déterminer à compter de quel seuil d’équipement en terminaux de type clés 3G+, iPhone ou Blackberry, les opérateurs estiment que les investissements en 3G+ et/ou 4G sont rentables et sur quelle couverture du territoire.

Concernant la 3G/4G, il serait intéressant de faire une étude de modèle économique sur un territoire isolé comparant ainsi fibre optique, WiMax et téléphonie mobile avec Internet. Aujourd'hui, cette comparaison n’est pas disponible : s’il faut plusieurs M€ pour couvrir un département en WiMax, s’il en faut naturellement beaucoup plus pour le couvrir en fibre optique106, combien faut-il pour le 3G/4G ?

Si la réglementation actuelle empêche les collectivités de mettre en place un réseau 3G, rien n’empêche un certain volontarisme : à la base, le plan d’extension 2G est venu de la mobilisation des élus du Massif central. Un cadre dérogatoire expérimental pourrait être négocié… L’expérimentation sur la Lozère pourrait intégrer cette dimension.

Une étude Massif central sur le thème des opportunités apportées par les technologies 3G/4G associées à la libération des fréquences radio apparaîtrait tout à fait utile.

► Les éléments qui ressortent des ambitions nationales, des contraintes techniques actuelles et des attentes du Massif central peuvent se synthétiser en quelques grands axes :

• Les expérimentations et les DSP devraient être coordonnées par une entité unique avec pour objectif la fibre optique partout où le Haut Débit est nécessaire � le Comité de Massif paraît être la meilleure entité avec comme premier axe, la définition des priorités géographiques et par profil d’utilisateurs.

• Un « planning de DSP fibre optique » à l’échelle du Massif pourrait alors être défini, permettant ainsi la coordination des projets, des appels d’offres coordonnés et des économies d’échelle. L’exploitation rapide des fibres existantes (A75 et Arteria, notamment) doit être une priorité.

• Des déploiements de réseaux WiFi dans tous les villages disposant déjà d’accès Haut Débit permettraient d’offrir des services originaux mettant en avant le Massif central en limitant les coûts d’investissements (ce volet est transitoire mais permet de décaler les coûts de génie civil amenant la fibre optique chez tout un chacun).

106 A titre indicatif, l’AVILLA et le CESE estiment à environ 1000 € le coût d’une prise optique chez l’habitant, soit un montant

de 1,6 Md€ pour l’ensemble du Massif central (sur la base de 2,4 personnes par foyer pour une population totale de 3,8 millions personnes).



• Des négociations sont à entreprendre avec les opérateurs pour les réseaux voix/data 3G+/4G en généralisant dans les collectivités les outils de mobilité et de nomadisme (iPhone, Blackberry, Clés Internet, etc.).

Nous ne pouvons que reprendre à notre compte la préconisation du rapport du CESE incitant « les collectivités à se doter des compétences et de la gouvernance nécessaires à l’application de leur stratégie ». Spécialement, une plus grande coordination entre collectivités à l’échelle du Massif central devrait être mise en place de façon à freiner la multiplication des initiatives isolées, avec pour bénéfice l’atteinte d’une masse critique permettant de peser davantage auprès des opérateurs, permettant ainsi économies d’échelle et gain de temps en termes de déploiement de la stratégie retenue. Sur ce registre, le rapport du CESE met l’accent sur l’intérêt pour les collectivités de « se grouper pour avoir une vision d’ensemble, dialoguer avec les opérateurs privés et exercer un contrôle accru sur les opérations qui leur sont confiées. » A terme, cette coordination pourrait se concrétiser sous la forme d’un schéma directeur TIC à l’échelle du Massif central.

Par ailleurs, relevons que la plupart des collectivités sont actuellement en phase avec le CESE qui préconise de favoriser les DSP pour les réseaux d’initiative publique (RIP) : la voie de la DSP coordonnée à l’échelle du Massif central semble être la voie à privilégier.

9 Question subsidiaire : l’interconnexion des réseaux optiques actuels

Le réseau Internet est constitué de plusieurs sous-réseaux interconnectés les uns avec les autres, via des noeuds d’échange et de concentration de trafic Internet appelés GIX (Global Internet eXchange). Au niveau d’un GIX, les fournisseurs d’accès à Internet (FAI) effectuent entre eux du « peering » (accord d’interconnexion et d’échange de trafic sans compensation financière) mais aussi du « transit » (échange de trafics via des accords commerciaux).

Il y a des GIX dans la quasi-totalité des pays (LINX à Londres, AMSIX à Amsterdam, VIX à Vienne, ESPANIX à Madrid…). La France se caractérise par une forte concentration géographique des GIX : quasiment tout le trafic Internet français transite par 6 GIX à Paris. Néanmoins, quelques GIX existent en province, qui optimisent les échanges interopérateurs au sein d’une même région (EUROGIX à Strasbourg, LOTHIX à Nancy, LYONIX à Lyon…), en évitant d’utiliser des infrastructures nationales pour du trafic purement régional.

Rapprocher la disponibilité d’un GIX d’un territoire, c’est donc intervenir favorablement, tendanciellement à la baisse, sur l’ensemble des coûts de liaison moyenne et longue distance, coûts qui entrent naturellement dans la constitution des tarifs appliqués aux clients finals. C’est aussi améliorer la performance (délais, qualité) de transfert des données entre deux fournisseurs, donc, au bout du compte, entre le client final et les fournisseurs de contenus. C’est enfin faciliter certains usages (visioconférence sur IP par exemple). Cela éviterait que les salles d’hébergement de sites web soient presque toutes situées à Paris donc cela permettrait le développement d’activités liées à internet en régions.

Toutefois, la principale difficulté consiste à attirer un certain nombre de premiers opérateurs, en particulier parmi ceux qui possèdent une dimension internationale car échanger du trafic sur un GIX local ne représente aucun avantage pour eux (les réseaux de ces opérateurs ne font souvent que transiter sur le territoire : s’arrêter dans les agglomérations nécessiterait pour eux un investissement supplémentaire en équipements techniques pour peu de perspectives de revenus). Quant aux grands opérateurs nationaux, ils effectuent leur peering uniquement à Paris, certains ayant mis en place leur propre point de peering privé (France Télécom – PARIX ; Free - FREEIX). France Télécom et Neuf Télécom sont présents à Strasbourg et à Lyon mais échangent peu de trafic.



La disponibilité d’un GIX local concerne aujourd’hui davantage les entreprises qui offrent localement des services sur Internet. Pour les Fournisseurs d’Accès Internet (FAI) et prestataires de services locaux, le développement de GIX locaux représente une opportunité de disposer des moyens d’adresser une cible de clients clairement identifiée. C’est aussi un moyen de réduire les charges (amélioration de leur modèle économique) en achetant du transit IP à des conditions financières favorables.

La question est donc de savoir si le Massif central s’appuie sur Lyonix ou crée un GIX en propre. Ce point correspond à une vision à 10 ans des échanges dans le Massif central.

10 Complément : TIC et développement durable

Il est difficile de mesurer précisément les avantages apportés par la couverture THD : à tout le moins, il est possible de postuler que si l’attractivité du territoire augmente, les retombées financières peuvent augmenter. Par contre, il n’est pas possible de démontrer si le THD limite les déplacements professionnels par la mise en œuvre de nouveaux usages ou si, au contraire, en accroissant l’activité sur un territoire, il induit des déplacements supplémentaires. De même, le risque de non déploiement du THD est également difficile à apprécier. A tout le moins, certains secteurs d’activité peuvent se trouver en difficulté, voire être amenés à se délocaliser (comme par exemple, des entreprise développant des sites Web).

A noter que, selon le FTTH Council (qui n’est pas impartial), l’impact du THD sur l’environnement est globalement positif. IDATE vient de mener une étude multi-clients sur l’impact des TIC dans le développement durable.

Le rapport de décembre 2008 « TIC et développement durable » établi par le Conseil général de l’environnement et du développement durable et par le Conseil général des technologies de l’information, avec la participation de l’Arcep, met l’accent sur quelques applications significatives des contributions positives au développement durable. Nous nous intéresserons ici à six d’entre elles : le télétravail, les télé-réunions, l’e-commerce, la dématérialisation des procédures administratives, qui peuvent avoir un impact sur les déplacements de personnes et, par voie de conséquence, sur le système de transport, ainsi que le covoiturage et le transport des marchandises, qui sont en rapport direct avec les fonctionnalités évoquées précédemment.

10.1 Le télétravail

Le télétravail peut avoir un impact sur le système de transports dans la mesure où il est susceptible de limiter le nombre de déplacements professionnels. Mais son développement se heurte à un certain nombre d’obstacles, qui se sont traduits par un déploiement limité en France (7% de télétravailleurs contre 13% en Europe). Ce développement ne dépend pas uniquement des besoins en télécoms ni du HD ou du THD, mais de bien d’autres facteurs : le rapport recense ainsi des « obstacles […] organisationnels, comportementaux, financiers, juridiques » tenant aux relations entre employeurs et salariés, à l’organisation des entreprises, au partage des bureaux et des matériels informatiques ou autres, à la formation des personnels, à la réglementation du temps de travail, etc. De nombreux ouvrages ont été rédigés sur le sujet depuis une dizaine d’années.

En fait, il apparaît que « le télétravail ne s’avère réellement rentable (économiquement et écologiquement) que lorsque les salariés n’ont pas de bureau attitré, et lorsque le déploiement des TIC dans l’entreprise est suffisamment avancé pour permettre du nomadisme et des systèmes d’information accessibles de manière sécurisée depuis l’extérieur ». Le rapport ajoute que, pour certains, « le contact avec les collègues du milieu professionnel est indispensable, ce qui conduit à privilégier les formules de télétravail à temps partiel ou dans des télé-centres, tandis que d’autres soulignent la qualité de vie des télétravailleurs restés chez eux ».



Ceci étant, les auteurs du rapport recommandent d’« encourager le télétravail, notamment par la clarification du contexte réglementaire (durée légale, accidents du travail, frais professionnels à domicile…), et par une expérimentation à la fois ciblée et quantitativement significative dans plusieurs administrations107, suivie d’un bilan détaillé préalable à une éventuelle action plus large ».

10.2 Les télé-réunions

Comme le télétravail, les conférences téléphoniques et les visioconférences sont susceptibles de générer des économies en matière de déplacements. Mais, à l’instar du télétravail, le développement de ces pratiques est soumis à plusieurs freins, que ce soit la nécessité d’un contact direct entre personnes, ou que ce soit des obstacles d’ordre technique liées à la qualité de son et d’image, elle-même dépendante de la bande passante. Par ailleurs, le rapport indique que « les opérateurs de télécommunications n’ont à ce jour plus d’appétence à promouvoir des solutions simples de téléréunions comme la conférence téléphonique, les business modèles de ces solutions n’étant plus très avantageux. Ces derniers se concentrent aujourd’hui davantage sur des nouveaux marchés, plus rémunérateurs auprès des entreprises à très fort potentiel d’investissement, en proposant des produits du type des studios de visioconférences dans des salles spécifiques [étant entendu que le] coût, de l’ordre de plusieurs centaines de k€, est un frein à la popularisation de ce système, spécialement dans les PME. »

Même si certains télécentres marchent bien (exemple de Mende), il semble que l’expérience montre que les salles de services suréquipées pouvant offrir un service de visio-conférence (location à l’heure), des services de téléphonie IP voire un hébergement salle blanche, sont une fausse bonne idée. La DIACT a fait rédiger un appel à projets sur les télécentres dont le retour n’est pas à la hauteur des attentes (freins culturels forts…).

10.3 L’e-commerce

La question de l’e-commerce est paradoxale. Le bénéfice environnemental de l’e-commerce est largement dépendant du type de produit ou de marchandise concerné : le rapport indique que « le gain du e-commerce est d'autant plus fort que le produit est peu lourd et facilement livrable. Le maximum est atteint par les produits immatériels dont la livraison a un coût marginal nul. » Il ajoute que « le bilan carbone du développement du e-commerce peut s’avérer négatif, en raison de l’augmentation du besoin de transport, lié notamment à l’avantage que retire le consommateur final du juste à temps et de l’individualisation des contraintes. »

10.4 La dématérialisation des procédures administratives

Le déploiement des réseaux de THD à large échelle peut avoir un impact sur les déplacements pour tout ce qui concerne les relations entre les citoyens et la sphère publique. Le rapport indique que « l’installation de télé-guichets, voire de visio-guichets, permettent l’accès à des services publics (ANPE, ASSEDIC, CAF, etc.) et la mise en relation entre usagers et prestataires de services publics. Il s’agit alors d’offrir un accès centralisé à des services sociaux distants afin de limiter le déplacement des personnes souhaitant rencontrer ces services »108.

107 A noter la volonté du Conseil général de l’Hérault de mettre en place le télétravail au sein de son administration. 108 Les auteurs du rapport citent à titre d’exemple une mise en œuvre par le syndicat Manche Numérique, associant La Bretagne

et la Manche, avec 14 partenaires : ASSÉDIC, CAF, CPAM, CRAM, DDAF, DDJS, DDTEFP, DSF, EDF GDF, La Poste, MSA et URSSAF.



10.5 Le covoiturage

Le rapport signale que « le covoiturage peut être promu localement à l'aide des TIC, par le développement de sites Internet dédiés ».

10.6 Le transport des marchandises

Enfin, le rapport met l’accent sur les « applications mobiles de logistique et de transport actuellement en cours de diffusion [qui] permettent la rationalisation des transports inévitables (en organisant le stockage, la fréquence et le trajet des tournées…) et la diminution des transports par leur optimisation. C’est grâce à des systèmes de localisation embarqués qu’une meilleure gestion des plates-formes logistiques de répartition (hubs) et une optimisation des tournées sont permises. Un dernier bénéfice, et non des moindres, est l’évitement des déplacements à vide. »



Quelques enseignements

1 Des avancées concrètes

Une attente s’est fortement exprimée pour que la démarche se concrétise de façon tout-à-fait opérationnelle, avec la priorité donnée à des projets qui aient des chances d’aboutir plutôt qu’à la mise en place de structures... Il s’agit également de privilégier les expérimentations aux orientations générales... Il s’agit aussi d’être sélectif dans les investissements pour tirer au maximum partie des infrastructures existantes.

2 L’effet TGV

Une des attentes principales du Massif central est de bénéficier du TGV dont il est aujourd'hui privé, qu’il s’agisse des TGV en bordure (Lyon, Saint-Etienne, Montpellier, demain Toulouse) ou, dans l’avenir, des TGV à l’intérieur du Massif (Limoges, Clermont-Ferrand). En particulier, il s’agirait de mettre à profit le temps d’ici l’arrivée du TGV dans le Limousin et en Auvergne pour organiser le maillage des rabattements pour tout le Massif central.

3 La coordination des AOT

Si la nécessité de coordonner les AOT s’impose, avec pour cadre une réglementation contraignante vis-à-vis de la continuité des liaisons, des arrêts, etc.109, la question est posée, pour une meilleure lisibilité des offres, de savoir s’il faut organiser la délégation à une AOT en particulier ? s’il faut créer une AOT dédiée à l’échelle du Massif central110 ? La multiplicité des intérêts contradictoires plaide pour un animateur neutre, qui pourrait être le commissariat de Massif.

4 Animation de la transversalité

Un enjeu est d’améliorer la connaissance mutuelle de ce que réalisent les territoires : pour ce faire, il apparaît important d’encourager les échanges entre techniciens de collectivités différentes. Un lieu d’information et d’échange pourrait être créé en fédérant un maximum d’acteurs (analyses comparatives, études de cas, échanges de bonnes pratiques, retours d’expérience, colloques thématiques, etc.) par exemple sur le modèle du centre de ressources et de développement de l’A75 qui réunit des études, identifie des expériences et met ces informations à disposition des élus.

4.1 Les données de trafic

Il est aujourd'hui difficile de réfléchir à une évolution de l’offre de service de façon à répondre au mieux à la demande sans des données quantitatives récentes, en l’absence d’enquêtes O/D depuis 2004 sur le réseau ferré ou routier (les données antérieures sont aujourd'hui trop anciennes pour être exploitables).

109 La gare de Valence TGV est présentée comme un cas intéressant de coordination entre autorités organisatrices autour d’un

pôle d’échange intermodal. 110 En s’inspirant par exemple du STIF en Ile-de-France … étant entendu que les enjeux ne sont pas à la même échelle.



4.2 Identification des besoins et attentes

Une meilleure connaissance des besoins et attentes de déplacement tous modes et toutes AOT sur un territoire vécu milite pour l’organisation de l’expression et de la remontée de ces besoins à partir par exemple des Communautés de communes ou en créant des « comités de bassin » ou des « comités d’axe » (sur le modèle des comités de lignes ferroviaires).

4.3 Information multimodale

La question de l’information de l’usager est centrale pour l’amélioration du système de transport : il y a aujourd'hui un déséquilibre entre une information centralisée pour les services ferroviaires et une information fragmentée pour les services routiers. Il existe en Midi-Pyrénées une centrale d’information pour les transports ferrés et routiers, y compris urbains, sur l’ensemble des 8 départements : transports.midipyrenees.fr, cette centrale ayant été élaborée par la SNCF. La Région Limousin œuvre également dans ce sens. La question pourrait-elle être élargie à l’échelle Massif central, avec la réalisation d’une cartographie de la desserte en transports collectifs de l’ensemble du territoire (mettant en évidence les zones non couvertes, les zones de rupture sur un même bassin de vie…).

Un article récent de Ville et Transports (01/10/08) fait état du lancement par la société

Moviken, sous l’égide du GART, d’un système d’information global et multimodal

(« itransports ») permettant de donner une information sur les possibilités de transport

collectif entre un point A et un point B sur tout le territoire français. Cette information sera

disponible tant sur Internet que sur téléphone mobile.

4.4 Documents méthodologiques

Une autre des applications de cette animation serait de réaliser et de diffuser des documents méthodologiques, par exemple sur le transport à la demande (montage juridique, opérationnel et financier, conditions de réussite, vecteurs de communication adaptés, présentation de cas, etc.) ou le covoiturage (état des lieux de l’existant, bonnes pratiques et argumentaires, fédération des sites web, etc.).

4.5 Développement des services aux heures creuses

Des expériences ont montré l’effet positif d’un accroissement des fréquences des services ferroviaires aux heures creuses (sur Toulouse-Auch, doublement de la fréquentation voire triplement sur certaines sections, idem sur Toulouse-Figeac ou sur Poitiers-Châtellerault). Toutes les expériences de densification de desserte conduisent à un accroissement de clientèle : les trains en heures creuses permettent de développer une nouvelle clientèle aux motifs de déplacement non contraints (loisirs, achats…). Ce qui est vrai pour le train l’est également pour le car : les services routiers ont été doublés sur la liaison Albi-Castres, avec une desserte au ¼ d’heure (2 €). L’effet fréquence primant sur l’effet temps de parcours, une attente forte s’est exprimée pour une meilleure adaptation des horaires de transport collectif aux besoins en fonction des motifs visés.

Date post:	28-Oct-2020
Category:	Documents
Upload:	others
View:	0 times
Download:	0 times