Pedro de Quintanilha e Mendonça
Introduktion
Omkring 1695 fandt portugiserne guld i
enorme mængder i det indre af Brasilien.
Store summer blev herefter brugt, bl.a. på
pragtbyggeri af især kirker og klostre i
Portugals hovedstad. I 1755 — ganske
ironisk på Allehelgensdag — jævnedes
Lissabon så stort set fuldstændigt med
jorden af et kraftigt undersøisk jordskælv
samt den efterfølgende flodbølge, en
begivenhed som på mange måder blev et
vendepunkt i portugisisk historie.1
Denne i bogstavelig forstand guldalder
falder i det store hele sammen med tiden
under D. João V, kaldet o Magnanimo,
den Storsindede, som regerede enevældigt
fra 1707 til sin død i 1750.
Den 19. juli 1717, ti år efter at kongen
var kommet på tronen, udkæmpede en
allieret kristen armada et søslag mod en
tyrkisk flåde ud for Kap Matapan på
Peloponnes, Grækenlands sydligste punkt.
Foruden galejer bestod den osmanniske
flåde af 35 orlogsskibe, mens den allierede
bestod af 33 linieskibe fra Venedig,
Malteserordenen samt Portugal, som
havde sendt en eskadre til Middelhavet på
anmodning af Pave Clemens XI. Portugals
bidrag til den kristne flåde androg foruden
støtteskibe syv linieskibe på i alt 472
kanoner. Som det var sket for Portugals
galeoner under Den Spanske Armada mod
England i 1588, kom den portugisiske
eskadre ud for Kap Matapan til at spille
den væsentligste rolle i søslaget mod
tyrkerne. Og uden at de portugisiske
deltagere i slaget vidste det, kom slaget
ved Matapan i 1717 til at markere et
vendepunkt for Armada Real og
portugisisk maritim historie.
Her følger en historie om den
kongelige portugisiske marine i første
halvdel af det 18. århundrede, en epoke
som bl.a. grundet jordskælvet i 1755 er
dårligt belyst i kilderne og litteraturen.
Søslaget mod tyrkerne var, og fremstår
endnu som, den mest berømte aktion
Armada Real gennemførte i perioden. I
forsøget på at give et fyldestgørende
indtryk vil vi dog også se på andre og
mindre glamourøse episoder, som alle på
hver deres måde er betydningsfulde for en
forståelse af den kongelige marine i tiden
omkring D. João V.
Efter først at foretage en kort
sammenligning af den portugisiske og den
danske marine i perioden, og se på
skibsbygning i Europa på samme tid,
MATAPAN 1717
Ære, pragt og flådemagt: Portugals Armada Real 1695-1755
og en flåde i Pavens tjeneste mod tyrkerne
Del I – Den Pragmatiske Marine
følger i Del I således en række eksempler
på typiske operationer for Armada Real
mod nordafrikanske pirater samt asiatiske
flåder i tiden omkring Den Spanske
Arvefølgekrig 1701-1715. Senere vil vi i
Del II fokusere på episoder mod spaniere
og særligt franskmænd under krigen, og i
Del III vil vi se på optakten til og selve
slaget ved Matapan i 1717, samt den
efterfølgende udvikling. En række
træfninger er blevet udvalgt som udstiller
de fleste facetter af marinens operationer,
og vil tillade os at følge enkelte skibe i
diverse forskellige aktioner.
Vi vil indledningsvist i Del I se på:
1) en række af Armada de Guarda
Costa eller kystvagtens træfninger mod
pirater fra Barbareskerne i 1720erne, i
midten af den her undersøgte periode.
Kystvagten var en permanent styrke, som
de fleste af marinens små og mellemstore
linieskibe på et tidspunkt gjorde tjeneste i.
Eksemplerne er valgt, fordi de involverer
skibe som vi skal se på i andre aktioner,
men er desuden dækkende for kystvagtens
operationer i hele perioden.
Dernæst skal vi fokusere på operationer
i Østen. Her vil vi kort se på:
2) en række typiske operationer i Det
Arabiske Hav og Den Persiske Bugt, mod
indiske flåder fra Maratha-forbundet samt
araberne fra Oman, under greven af Villa
Verde, vicekonge af Indien 1692-1697 og
senere i perioden vicekonge af Brasilien
1714-1718. Aktioner som disse blev årligt
udført i stort set hele den her behandlede
periode.
Dernæst vil vi springe en snes år frem
til to lignende operationer i tiden omkring
slaget ved Matapan i 1717:
3) søslaget mod en eskadre fra Oman
ud for Surat i Indien i februar 1714.
4) togtet mod Oman til Den Persiske
Bugt i 1719.
Disse eksempler skulle gerne give et
godt indtryk af de typer udfordringer den
portugisiske marine stod over for i Østen,
og de typer operationer den udførte i
området i perioden.
I Del II vil vi se på Den Spanske
Arvefølgekrig, og andre eksempler på
forskellige typer operationer samt særpræg
ved marinen på dette tidspunkt. De valgte
eksempler vil være:
5) to små fregatters kamp mod fire
store franske fregatter i Indien i november
1704, den første træfning mod Frankrig i
Østen under arvefølgekrigen.
6) evakueringen af en omstridt by over
for Buenos Aires ved Rio de la Plata i
marts 1705, en vigtig skønt knap så
glamourøs type aktion, som sjældent
værdiges meget plads i litteraturen.
7) deltagelsen i Gibraltars undsætning,
ligeledes i marts 1705. Aktionen var
Portugals første større bidrag i krigen,
men har især kildekritisk værdi.
8) René Duguay-Trouins angreb på
Brasiliensflåden i maj 1706.
9) det for Portugal vigtige år 1707, med
D. João Vs tronbestigelse og forlovelse,
slaget ved Almansa, militærreformer samt
den portugisiske konvojs ulykke.
10) du Clercs og igen Duguay-Trouins
togter mod Rio de Janeiro i september
1710 hhv. 1711. Sidstnævnte giver os et
enestående eksempel på portugisisk
ærekærlighed i perioden.
11) en portugisisk fregats kamp mod et
fransk linieskib og en fregat i Malacca-
strædet i 1714, krigens sidste træfning.
De enkelte træfninger er atter beskrevet
ud fra kommandør Saturnino Monteiros
værk Batalhas e Combates da Marinha
Portuguesa (den portugisiske marines
søslag og træfninger), nu Vol. VII (1667-
1807).2 Skibslister er udfærdiget ud fra
samme værk samt kommandør António
Esparteiros 32-binds Três Séculos no Mar
(tre århundreder på havet), som skildrer
den portugisiske marine under dynastiet
Bragança 1640-1910 (flere bind).3
Armada Real vs. den danske flåde
Indledningsvist vil vi se på selve formålet
med Armada Real i den her undersøgte
periode. Hvad var den portugisiske
marines raison d’être? En kort
sammenligning af den portugisiske marine
og den danske orlogsflåde er i den
sammenhæng relevant. Næppe to mariner
i Europa på denne tid var mere forskellige,
og en sådan sammenligning vil hurtigt
afsløre de to flåders grundlæggende
forskellige formål og den portugisiske
marines særpræg. Lad os se på disse
forskelle.
Portugals kongepar, D. João V, den Storsindede (1707-1750), som 17- årig efter
tronbestigelsen i 1707, og hans dronning Maria Anna af Østrig som 25-årig efter
parrets bryllup i 1708. Samtidig med søslaget ved Matapan i 1717 tjente kongens yngre
broder Infante D. Manuel dronningens broder kejseren i Østrigs felttog mod tyrkerne.
Den danske orlogsflåde havde i denne
periode, som før, en klar hovedfjende:
Sverige. Flådens formål var derfor først og
fremmest at sikre dansk søherredømme i
de danske farvande, bl.a. for at forhindre
en svensk invasion af Sjælland og
København. Følgelig blev den danske
flådes skibe normalt holdt samlet i
København. Orlogsflåden skulle selvsagt
tillige sikre forbindelsen mellem de
forskellige landsdele, heriblandt Norge;
men Danmarks oversøiske territorier var
ganske få. Alt dette betød, at mange af de
danske orlogsskibe i fredstid var oplagt
store dele af året; nogle af dem i årevis.
Armada Real derimod havde ingen klar
hovedfjende. Al historisk erfaring havde
vist, at en krig med Spanien ville langt
overvejende blive udkæmpet på
landjorden, hvor man på grund af den
lange landegrænse mellem de to riger helt
koncentrerede den militære indsats; dette
viste sig igen at være tilfældet under Den
Spanske Arvefølgekrig 1701-1715. Den
spanske flåde var en potentiel fjende, men
antog på ingen måde den rolle som
eksempelvis den svenske flåde havde for
den danske ditto.
I virkeligheden var den portugisiske
marines hovedfjende hvad de hjemlige
farvande angik snarere pirater fra
Barbareskerne, dvs. Marokko, Algier,
Tunis og Tripoli, som i små eskadrer på et
par eller en håndfuld skibe, og sommetider
flere, i århundreder havde været en svøbe
langs den portugisiske kyst, hvor de af og
til tidligere havde gjort landgang for at
plyndre små havnebyer og fiskerlejer.
Ganske sigende bruges således endnu i
dag på portugisisk udtrykket anda mouro
na costa, ”der er maurere ud for kysten”, i
betydningen ”der er ugler i mosen”.
Men Portugal var på dette tidspunkt,
som i det 16. og 17. århundrede, et land
som strakte sig over flere kontinenter. I
modsætning igen til dansk praksis, hvor
tropekolonierne vel aldrig blev opfattet
som en egentlig del af Danmark, blev
særligt Indien og Brasilien af portugiserne
opfattet som en uadskillelig del af
imperiet. De seneste to hundrede år havde
op mod to-tre tusind portugisere årligt, og
sommetider flere, afsejlet til de fjerne
kyster, hvor mange havde slået sig ned,
giftet sig lokalt, og grundlagt en lang
række store som små katolske samfund.
Næppe nogen portugiser i dag kan ikke
pege på adskillige medlemmer af slægten
som levede, kæmpede, døde og blev
begravet under disse fjerne himmelstrøg i
hine tider. Hvis Indien, Brasilien og de
afrikanske territorier var kolonier, var de
det i romersk forstand, snarere end i den
moderne forståelse af ordet. Et tydeligt
tegn på dette er den portugisiske kulturarv
på Ceylon og i Malacca, som endnu i dag,
efter at begge mistedes til Nederlandene i
midten af 1600-tallet, endnu i langt højere
grad gør sig gældende religiøst og
sprogligt end den hollandske.4 I samtiden
blev alle disse oversøiske territorier kaldt
for provinser, og benævntes samlet
Ultramar. Og den fornemmeste opgave
for Armada Real var at holde sammen på
dette verdensrige.
Alt dette havde en række vidtgående
konsekvenser for den kongelige marine.
Uden klare fjender i Europa var det
unødvendigt at opbygge en stor potentiel
flåde; et kapløb som mellem den danske
og den svenske marine fandt aldrig sted.
Derimod skulle den portugisiske marine
rutinemæssigt udføre operationer over
enorme afstande i troperne. Disse
operationer var yderst forskelligartede.
Enten alene, parvis eller i eskadrer skulle
orlogsskibene først og fremmest eskortere
handelsskibe mellem de forskelige dele af
imperiet. Desuden skulle orlogsskibene
transportere embedsmænd som guvernører
og vicekonger til selv samme territorier,
samt ambassadører til en lang række
fremmede magter som portugiserne var i
kontakt med — fra shahen af Persien,
stormogulen i Indien og kejseren af Kina,
til utallige mindre fyrster.5 Endelig skulle
orlogsskibene i sagens natur udføre rent
militære operationer, såsom patruljering af
farvande for pirater samt offensive togter.
Grundet det portugisiske riges natur var
alle disse forskelligartede operationer som
regel af adskillige eller endog mange
måneders varighed.
De oversøiske operationer i Ultramar
kunne imidlertid udføres at et forholdsvist
moderat antal fartøjer. Paradoksalt i
forhold til rigets natur havde Portugals
Armada Real derfor en mindre potentiel
flåde — altså det samlede antal fartøjer —
end eksempelvis den danske orlogsflåde
Olinda straks nord for Recife i Pernambuco i Brasilien, en by grundlagt i 1535 som ikke
har ændret sig stort siden begyndelsen af 1700-tallet, og som Luanda, Moçambique,
Goa, Macau, osv. på den tid var et stykke Portugal tusindvis af sømil fra hjemlandet.
på denne tid. Derimod var dens effektive
flåde — altså antallet af skibe som rent
faktisk blev udrustet hvert år — normalt
noget større. Ved Den Spanske
Arvefølgekrigs begyndelse i 1701 rådede
Portugals kongelige marine efter 35 års
fred over blot 17 linieskibe på i
gennemsnit 60 kanoner, samt 20 fregatter
på 28-48 kanoner, og dertil mindre
fregatter og andre mindre fartøjer,
koffardiskibe osv. — bestemt et lavere
antal større skibe end den danske
orlogsflåde, som på samme tid rådede
over 30 linieskibe på i snit 68,5 kanoner.6
Forskellen er altså blot, at langt de fleste
portugisiske skibe, når der selvklart ses
bort fra de nødvendige vedligeholdelser,
blev udrustet hvert år.7
I sommeren 1717, to år efter Den
Spanske Arvefølgekrigs afslutning for
Portugals vedkommende, rådede Armada
Real over 21 linieskibe på nu 66 kanoner i
gennemsnit, hvoraf hele 17 var bygget
efter 1701. Fire af disse var just indkøbt i
Nederlandene, som vi skal se. Den eskadre
på syv linieskibe som samme sommer
sendtes til Middelhavet mod tyrkerne, og
som bliver nærmere beskrevet i Del III,
udgjorde altså nøjagtigt en tredjedel af
styrken. Den bestod af skibene N. SR.A DA
CONCEIÇÃO (80), N. SR.A DO PILAR (80),
N. SR.A DA ASSUNÇÃO (66), N. SR.A
DAS
NECESSIDADES (66), SANTA ROSA (66),
SÃO LOURENÇO (58) samt RAINHA DOS
ANJOS (56);8 eskadren førte 67,4 kanoner
pr. skib, og er repræsentativ for
linieskibene i Armada Real i perioden.
Sammenligner vi igen med den danske
orlogsflåde ses en anden interessant
forskel. Armada Real havde i modsætning
til Danmarks flåde ingen FRIDERICUS
QUARTUS — intet skib på 100 kanoner og
derover. Dertil havde den danske flåde på
denne tid adskillige skibe på ca. 90 stk. De
to førstnævnte portugisiske fartøjer
derimod, flagskibet hhv. viceflagskibet
under togtet mod tyrkerne i 1717, var
marinens største skibe i hele den her
undersøgte periode; først i 1771 blev et
senere N. SR.A DA CONCEIÇÃO søsat, som
med 90 kanoner var større.
Måske belært af erfaringerne mod
hollænderne i det 17. århundrede byggede
den portugisiske marine i den her
undersøgte periode altså nøjagtigt de skibe
der rent faktisk var behov for.9 Og det som
behøvedes var små linieskibe under 60
stk. til brug især i kystvagten mod pirater
fra Barbareskerne, samt først og fremmest
mellemstore linieskibe på 60-66 stk. til
brug især som eskorter til Brasilien og til
udstationering i den indiske flåde.10
Dette
var skibe af omtrent samme størrelse som
det nederlandske ostindiske kompagni
VOCs største fartøjer, som svarede
omtrent til et mellemstort linieskib på ca.
64 kanoner. Fra 1730erne sås skibe op til
74 stk. Men ingen større fartøjer blev altså
bygget, heller ikke da Spanien i 1732
byggede REAL FELIPE (114), landets første
tredækker.11
Portugals Armada Real under
D. João V kunne meget passende kaldes
Den Pragmatiske Marine.
Den manglende hovedfjende for den
portugisiske flåde i Europa betød altså
med andre ord, at en stor potentiel flåde
aldrig blev opbygget i denne periode.
Derimod var udnyttelsesgraden af den
eksisterende styrke særdeles høj. Alt dette
betød, at Armada Real modsat den danske
flåde var stort set permanent udrustet; at
den ikke blev holdt samlet, men derimod
var spredt, sådan at kun et mindretal af
flådens orlogsskibe på noget tidspunkt var
i Lissabon, og endelig at selv samme
orlogsskibe i gennemsnit tilbragte langt
flere dage på søen, og tilbagelagde langt
større afstande årligt, end nogen anden
krigsmarines i verden i den her undersøgte
periode; her tænkes der på, at også
England, Frankrig, Nederlandene og
Spanien i perioden holdt store dele af de
respektive orlogsflåder oplagt eller
hjemme i lokale farvande i store dele af
året. Kun VOC, der som bekendt var en
stat i staten i Nederlandene, kunne i
sagens natur vise et tilsvarende
aktivitetsniveau. Men ligeledes i sagens
natur var dette handelskompagni dog ikke
involveret i større militære togter som den
portugisiske marine.
Temmelig paradoksalt kunne det
portugisiske verdensrige altså i fredstid
opretholdes af en relativt lille marine.
Ulemperne ved denne politik var to: dels
rådede marinen ikke over en stor potentiel
flåde, som i krigstid kunne udrustes og
spille en større rolle i de europæiske krige
i samtiden; og endelig måtte de
portugisiske orlogsskibe grundet deres
nærmest permanente brug forholdsvis
hurtigt udskiftes. Afslutter vi atter med en
sammenligning med den danske flåde i
perioden, vil vi se, at mens kun to af de
danske linieskibe i flåden i 1700 blev
mindre end 30 år gamle — den store
DANNEBROG (90), bygget i 1691, og den
lille SLESVIG (50), bygget i 1684, hvilket i
øvrigt skyldes at de to skibe gik tabt under
et slag i 1710 hhv. et forlis i 171112
—
opnåede omvendt kun to portugisiske
linieskibe i den her behandlede periode at
blive 30 år gamle. Disse to orlogsskibe var
N. SR.A MADRE DE DEUS (60), bygget i
Goa i 1697 og udgået sammesteds i
1732,13
og N. SR.A DA LAMPADOSA (50),
bygget i Lissabon i 1727 og udgået i Rio
de Janeiro i 1757.
Disse tal taler deres tydelige sprog. De
danske orlogsskibe i perioden udgik i
gennemsnit først efter mere end fyrre år;
VOCs ostindiensfarere derimod holdt
typisk kun til fire rejser og en halv snes
års brug. De portugisiske linieskibe og
fregatter udgik typisk efter 15-25 år i
denne periode under D. João Vs
regeringstid, alt efter brug.
En sidste forskel som skal nævnes
gælder orlogshavnene og -værfterne. To af
de linieskibe i Armada Real i 1701 vi skal
se igen er N. SR.A DA ESTRELLA (64),
bygget i Salvador i Bahia i Brasilien i
1694 og udgået i Goa i Indien i 1722, og
N. SR.A MADRE DE DEUS (60), der som vi
har set var bygget i Goa i 1697 og udgik
sammesteds i 1732. Disse linieskibe var
typiske for marinens fartøjer ved at langt
de fleste portugisiske orlogsskibe blev
bygget i Lissabon, Salvador, og Goa —
som ligeledes i samme rækkefølge også
var Portugals vigtigste orlogshavne — og
udgik typisk i Brasilien og især i Indien,
hvor aldrende fartøjer gennemgik
grundige syn før den lange retursejlads til
moderlandet.14
Kontrasten til den danske
orlogsflåde kunne ikke være større.
Skibsbygning i perioden
Under hele D. João Vs regeringstid var
Portugal allieret med England, og kun en
enkelt og som vi skal se ganske
ubetydelig konfrontation fandt sted
mellem portugisiske og engelske
krigsskibe. Ud over sammenstød mod
asiatiske flådestyrker omhandler de i
artiklen nævnte episoder hovedsagligt
træfninger mod franske og spanske skibe.
For bedre at kunne sætte disse i relief, og
fordi alliancen med England med tiden i
løbet af D. João Vs regeringstid kom til at
spille en nøglerolle i portugisisk
sikkerhedspolitik, vil vi nu se på disse to
landes orlogsskibe og de engelske i
perioden.
De engelske skibe i første halvdel af
det 18. århundrede blev hurtigt deres
franske og spanske modstykker noget
underlegne. Dette var noget som
samtidens engelske kaptajner og admiraler
udmærket var klar over: allerede i 1704
havde Royal Navy beklaget sig over, at
eksempelvis en fransk 50-kanoners skib
var større, hurtigere, og en bedre luvholder
end en engelsk 60-kanoners.15
Paradoksalt
indførte Navy Board to år senere den
såkaldte 1706 Establishment, som gjorde
at et engelsk ship-of-the-line ikke fulgte
med udviklingen inden for skibsbygning i
løbet af de næste årtier, og hurtigt blev et
dårligere orlogsskib end et tilsvarende
skib bygget i Frankrig eller Spanien,
englændernes fjender under Den Spanske
Arvefølgekrig og efterfølgende.
Mens Frankrig og Spanien i perioden
eksperimenterede med forskellige designs
og deres fartøjer blev større, bedre sejlere,
og bedre platforme for artilleriet, blev de
ROYAL WILLIAM, en first rate på 100 kanoner, søsat 1719 efter 1719 Establishment og
som alle samtidige engelske linieskibe et overarmeret eller underdimensioneret, om
man vil fartøj i forhold til tilsvarende franske og spanske.
engelske skibe fastholdt af 1706
Establishment i en utidssvarende
konstruktion. To år efter slaget ved
Matapan udkom et nyt sæt engelske
retningslinier for skibsbygning, det
såkaldte 1719 Establishment. Her
fastholdt Navy Board imidlertid at de
eksisterende tonnagegrænser skulle
opretholdes. Resultatet af 1719
Establishment var, at skibsbyggerne
udnyttede tonnagegrænserne til det
yderste, og man oplevede en lille stigning
i skibenes størrelse (se nedenfor). Men
derefter var man igen begrænset af det
officielle Establishment.
En snes år senere, mod slutningen af
D. João Vs regeringstid i Portugal, var
situationen blevet kritisk. I 1745, da
England på ny var i krig med Frankrig og
Spanien i Den Østrigske Arvefølgekrig,
kunne admiral Knowles således berette til
admiral Anson i Admiralty i London, at
"our 70-gun ships are little superior to
their 52-gun ships."16
Det gjorde ikke sagen bedre for
englænderne, at artilleriets kaliber
ligeledes voksede i første halvdel af 1700-
tallet. Ser man på de forskellige Gun
Establishments i perioden, ser vi for
eksempel, at hvor en 70-kanoners third
rate på slaget ved Matapans tid i 1717
havde affyret 1056 pund, affyrede samme
skib under 1739-1748-krigen 1480 pund.
På samme måde havde eksempelvis en 50-
kanoners fourth rate i 1717 haft en effekt
på 642 pund, mens samme skib i 1745
havde en effekt på 840 pund.17
De engelske skibe fulgte med andre ord
med udviklingen inden for artilleriet, som
dikterede stadig tungere skyts, men altså i
skibe som ikke voksede tilsvarende, men
tværtimod bevarede dimensionerne fra
1706 omtrent uændret. Med andre ord var
de engelske skibe i stigende omfang
overarmeret i forhold til egen størrelse, og
dermed i stigende omfang mindre,
langsommere, mere ustabile og mindre
sødygtige end Frankrigs og Spaniens
orlogsskibe. Resultatet var, at Royal Navy
ved krigsudbruddet i 1739 skib for skib
var ganske udklasseret af sine fjender.
Et glimrende eksempel på denne
problematik er ROYAL WILLIAM,
oprindeligt bygget i 1670 som PRINCE.
Dette var en hundrede kanoners first rate,
senest ombygget og søsat 1719 efter 1719
Establishment. Som samtlige engelske
skibe bygget på dette tidspunkt var der
tale om et noget overarmeret skib i forhold
til andre landes fartøjer: ROYAL WILLIAM
svarede i virkeligheden mere til det
portugisiske viceflagskib under slaget ved
Matapan i 1717, N. SR.A DO PILAR, som var
blevet bygget i Bahia i Brasilien i 1715 og
førte normalt mellem 80 og 84 kanoner.
Og ganske rigtigt blev ROYAL WILLIAM,
som led i den udvikling som beskrives
nedenfor, nogle årtier senere nedjusteret til
netop en third rate på 84 kanoner.
Et andet glimrende eksempel på
problematikken er de eksperimenter som
englænderne havde foretaget i midten af
1730erne, da de lod skibene CENTURION
(60) og RIPPON (60) bygge en fod bredere
hhv. en fod bredere og længere end 1719
Establishment tillod. Når man tænker på
hvilken udvikling den franske Marine
Royales LE TERRIBLE (74) på samme
tidspunkt repræsenterer, fremstår disse
eksperimenter som det rene ingenting, og
de var end ikke blevet fulgt op på.
Efter krigsudbruddet i 1739 sås
resultatet af hele denne udvikling straks
ved træfningen ud for Kap Finisterra d. 8.
april 1740 mellem det spanske PRINCESA
(64), nybygget i 1731 efter det såkaldte
Sistema Gaztañeta,18
og de engelske
LENOX (70), KENT (70) og OXFORD (50),
som var bygget i 1678 hhv. 1679 og 1674
og alle senest ombygget i 1723 hhv. 1724
og 1727 efter 1719 Establishment. Det
havde ikke været svært for englænderne at
indhente den enlige spanier, som forinden
havde mistet stormærstangen under et
uvejr, og netop derfor sejlede alene; ikke
desto mindre tog det de tre engelske skibe
seks timers hård kamp at tage den
beskadigede spanier, som var større end
dem og førte færre men tungere skyts. Nu
var englænderne så imponerede over den
erobrede spanier — som de omdøbte til
PRINCESS — at man begyndte at overveje
at kopiere dele af designet. Et andet
berømt eksempel fra slutningen af krigen
kunne være GLORIOSO (70), som i juli-
oktober 1747 udkæmpede fire træfninger
mod i alt tolv engelske fartøjer før det
spanske linieskib endelig blev taget og ført
til Lissabon, efter en hård kamp og et togt
som gjorde skibets navn ære.
Som vi senere skal se i eksempler
mellem portugisiske og franske skibe, er
sådanne træfninger involverende få skibe
en langt bedre indikator for de enkelte
skibes egenskaber end større søslag, hvor
flådens overordnede taktik spiller en langt
større rolle for udfaldet.
Efter 1739-1748-krigen forlod Royal
Navy endelig helt Establishment-systemet,
der havde vist sig at hæmme udviklingen
inden for skibsbygningen. Resultatet var
yderst afslørende. Nedenfor ses en udvalgt
liste, som viser gennemsnitsstørrelsen for
engelske orlogsskibe modsvarende de
klasser skibe den kongelige portugisiske
marine især rådede over:19
1714 1724 1760
3rd
rate 1136 t 1198 t 1542 t
4th
rate 745 t 793 t 1029 t
5th
rate 472 t 555 t 725 t
Bemærk at dette er gennemsnitstal for de
eksisterende skibe. Få år efter at England
havde forladt Establishment-systemet, var
en ny 50-kanoners fourth rate altså blevet
lige så stor som en ældre 70-kanoners
third rate. Samtidig blev en lang række
ældre skibe nedgraderet, som det skete i
1756 med ROYAL WILLIAM som beskrevet
ovenfor. Alt dette viser med al tydelighed,
at de engelske fartøjer længe havde været
for små i forhold til deres fjenders skibe
og det installerede skyts.20
Hvor Royal Navy hele tiden havde haft
en fordel var utvivlsomt i det absolutte
antal skibe, som i hele første halvdel af
1700-tallet lå på over 130 1st-4
th rates.
21
En af de afgørende faktorer ved de
engelske sejre var altså ofte skibenes
kvantitet, og ikke kvalitet, som i
eksemplerne med PRINCESA og GLORIOSO.
Dertil kommer naturligvis de engelske
søofficerer og mandskaber, der lige som
de portugisiske fidalgos mod hollænderne
i 1600-tallets første halvdel måske var den
væsentligste faktor, blot her med modsat
effekt.22
Dette kan ikke understreges nok:
at englænderne ofte sejrede i skibe der var
ringere end deres fjenders er det bedste
bevis på deres officerers og mandskabers
dygtighed.
Hvor efterlader alt dette den
portugisiske Armada Real? I Del III ser vi
kort på linieskibenes artillerieffekt på
slaget ved Matapans tid; men eftersom
Portugal og England var allierede i hele
perioden udkæmpedes ingen slag mellem
deres respektive flåder, og vi har intet
sammenligningsgrundlag i praksis. Og
desværre betyder jordskælvet i Lissabon i
1755, at stort ingen portugisiske tekniske
kilder fra den tid har overlevet. Tilbage
står en række træfninger mellem
portugisiske og franske samt spanske
orlogsskibe, under Den Spanske
Arvefølgekrig og senere, som indikerer at
Armada Real, modsat Royal Navy, som
begrænsede sig til udelukkende at bygge
nøje fastlagte og utidssvarende typer, i
perioden byggede skibe som var fuldt ud
så veldesignet og -bygget som de franske
og spanske. Dette synes igen med en vis
sandsynlighed at indikere, at de isoleret
set også var mindst lige så gode som deres
engelske modstykker. Spørgsmålet er så,
om mandskaberne og søofficererne også
var det, som vi skal se.
The Capture of the Glorioso, af Charles Brooking (1723-1759). Her ses GLORIOSO (70) ud
for den portugisiske kyst i træfningen d. 8. oktober 1747, i kamp med RUSSEL (80) og
Walkers fregatter, mens DARTMOUTH (50) går ned. Forinden havde det spanske linieskib
bl.a. sat linieskibene WARWICK (60) og OXFORD (50) samt fregatten LARK (40) ud af spillet.
Kystvagten og barbareskerne
Som det er blevet fortalt var den vigtigste
fjende i de hjemlige farvande i fredstid
pirater fra Barbareskerne, ganske som i de
foregående århundreder. For at bekæmpe
dem opretholdt man, ligeledes som i
tidligere århundreder, den permanente
Armada de Guarda Costa eller kystvagt.
Året rundt udførte marinens orlogsskibe
således patruljetjeneste ud for Portugals
kyster.
Portugals kyst strækker sig over blot
fem hundrede sømil, med ganske få
bugter, vige og øer, og forbavsende få
større havne. I fredstid var en forholdsvis
beskeden styrke tilstrækkelig til at
patruljere kysten, og kystvagten bestod
derfor typisk af 2-3 linieskibe og lige så
mange fregatter. Her skal et par korte
eksempler nævnes, for at give et indtryk af
kystvagtens operationer.
Et sådant eksempel kunne være de tre
linieskibe N. SR.A DA ATALAIA (52), N.
SR.A DA LAMPADOSA (50) og N. SR.A
DA
OLIVEIRA (50) i 1728, midt i den her
undersøgte periode. Sidstnævnte skib,
Titelbladet samt to sider i lærebogen Breve Compendio eller ”Kort kompendium for de
pligter som hører til en sø- og orlogskaptajn” fra 1676, en undervisningsbog som i tekst og
illustrationer dækker både navigation, praktisk sejlads, artillerikunst til søs m.m. På den tid
var man begyndt at efterligne engelske og især franske skibsdesigns i Armada Real, og
samtidig var man begyndt at tilbyde søkaptajner fra handelsflåden med beviselige meritter
en kommando, og tillade dem at gøre karriere i marinen. Således opstod i Portugal
rangbetegnelsen ”sø- og orlogskaptajn”, i dag svarende til kommandør, men oprindeligt
en borgerlig søkaptajn fra handelsflåden, som efter en grundig introduktion til de mest
moderne principper for søkrig fik tilbudt eller kunne søge en ansættelse i Armada Real.
bygget i 1721 og udgået i 1737, havde
netop deltaget i en diplomatisk mission til
Kina, i en ambassade til den nye kejser
Yongzheng (1723-1735). Skibet var
afsejlet fra Lissabon i 1725, og var nu i
begyndelsen af juli 1728 på vej hjem til
Lissabon, da det stødte på en eskadre på
seks nordafrikanske pirater nær Peniche
lidt nord for hovedstaden. Sandsynligvis
på grund af høj sø forsøgte piraterne, hvis
skibe vel førte godt 30 kanoner hver, ikke
at borde linieskibet, men indledte i stedet
en syv timer lang kanonade. Denne varede
indtil portugiseren, med noget beskadiget
rigning, nåede Peniche og kastede anker i
ly af byens fæstning. De seks pirater
ventede herefter uden for fæstningens
rækkevidde, og solen gik ned. Vi vil aldrig
få deres intentioner at vide, for ved daggry
den efterfølgende dag viste N. SR.A DA
LAMPADOSA, der som vi har set var blevet
søsat året forinden og først udgik i 1757,
sig i horisonten mens det patruljerede i
kystvagten. Over for nu to linieskibe tog
En udfoldelig planche i lærebogen Lecções de Artilharia eller ”Artillerilektioner”fra 1676,
en lærebog for feltartilleriets kadetter. På den tid sås en ny opmærksomhed på
mandskabets effektivitet, som førte til oprettelsen af en række nye militære uddannelser.
Det var især ingeniør- og artillerikunsten — felt- og søartilleri — som man forsøgte at
fremme. Omkring begyndelsen af den her behandlede periode oprettede man en lang række
officersskoler, bl.a. også i Brasilien, hvor fire Escolas de Artilharia e Architectura Militar
blev oprettet i vicekongens sæde i Salvador i Bahia (1698), i Rio de Janeiro (1698), samt i
Pernambuco (Recife, 1701) og Maranhão (São Luis, 1705).
piraterne ingen chancer og sejlede bort,
mens N. SR.A DA OLIVEIRA efter en lang
hjemrejse fra Macau nu blev eskorteret de
sidste få sømil til Lissabon.
Få dage senere sluttede N. SR.A DA
LAMPADOSA sig til N. SR.A DA ATALAIA, et
andet linieskib i kystvagten dét år, som var
bygget i 1719 og udgik i 1733. De to skibe
indledte en to uger lang søgen efter
piraterne, men fandt dem ikke. Et halvt år
forinden havde dette sidstnævnte linieskib,
ligeledes mens det patruljerede i
kystvagten, d. 22. december 1727 befriet
handelsskibet CONCORDIA, der var et af tre
skibe i årets Brasiliensflåde som var
kommet væk fra flåden, fra to barbaresker
på 36 hhv. 34 kanoner. 23
Som vi kan se i disse eksempler sejlede
barbareskerne ud for Portugal sjældent
alene — vel netop på grund af Armada de
Guarda Costa — og veg ikke tilbage for
at angribe selv små linieskibe når de var i
tilstrækkeligt overtal. Som det også ses i
dette eksempel var de foretrukne fartøjer i
kystvagten foruden store fregatter netop
de mindste linieskibe i Armada Real, som
takket være den rette blanding af ildkraft
og sejlegenskaber var de mest velegnede
skibe til at bekæmpe barbareskerne. Men
som vi skal se senere kunne selv disse små
linieskibe lige så ofte fungere som
eksempelvis eskorter og patruljer til
Brasilien og Afrika, som netop N. SR.A DA
ATALAIA i 1723-24, deltage i militære
togter til eksempelvis Rio de la Plata i
Argentina, som netop N. SR.A DA
LAMPADOSA i 1736-37, eller sågar
diplomatiske missioner til Kina, som vi
netop har set.
Men også de mellemstore linieskibe
kunne gøre tjeneste i disse eskadrer mod
barbareskerne; et eksempel fra samme tid
er N. SR.A DA VICTORIA (64), søsat i 1720
og tabt ved brand i Lissabon i 1730. Den
10. september 1723, da det var på vej
hjem fra et togt til Kap Verde-øerne,
stødte det ud for Cabo da Roca på tre
barbaresker fra 34 til 60 kanoner; efter en
daglang kanonade sejlede piraterne bort.
Efter ankomsten til Lissabon indgik
linieskibet så i kystvagten, og d. 13.
november, tretten sømil ud for Cabo
Mondego, stødte det på en enlig
nordafrikansk pirat på 36 kanoner, som
kæmpede tappert fra klokken syv om
aftenen til fire om morgenen den næste
dag før det overgav sig, hvorved bl.a.
nitten kristne fanger blev befriet.
I 1726 var samme N. SR.A DA VICTORIA
atter i kystvagten. Den 29. november blev
tre handelsskibe på vej hjem fra Maranhão
i Brasilien uden eskorte taget af to
barbaresker på 56 hhv. 50 kanoner.
Muligvis på grund af ugunstige vinde
befandt disse skibe sig stadig ud for den
portugisiske vestkyst en måned senere da
N. SR.A DA VICTORIA d. 27. december
stødte på dem, og efter en række træffere
fra det portugisiske linieskib sejlede de to
pirater bort, hvorved de tre handelsskibe
blev reddet. Nøjagtig et år senere, mens
det patruljerede kysten ud for Kap Skt.
Vincent, stødte det portugisiske skib så d.
27. december 1727 på de to ovennævnte
barbaresker på 36 hhv. 34 kanoner, som
havde taget handelsskibet CONCORDIA og
mistet det igen til N. SR.A DA ATALAIA fem
dage forinden, og nu returnerede
tomhændede hjem til Middelhavet. Under
den efterfølgende artilleriduel var
piraterne dog heldigere: et af deres skud
kappede et af stagene på linieskibet, og
piraterne kunne undslippe.
Disse eksempler er særdeles typiske for
kystvagtens operationer, og skønt alle fra
1720erne er de som sagt repræsentative
for hele den her undersøgte periode.
Generelt kan det siges, at takket være
eskortering af større handelsflåder samt
intens patruljering af Armada de Guarda
Costa mistede portugiserne i den her
undersøgte periode forholdsvis få
handelsskibe til barbareskerne.24
Det Indiske Ocean, 1694-1697
Vi skal nu i resten af Del I se på
situationen i Østen i perioden. Dette var en
tid hvor Indien helt og aldeles var blevet
overhalet af Brasilien i økonomisk
henseende, som vi skal se i Del II. Men
Østen havde endnu en ganske særlig plads
i imperiet og en helt særlig betydning for
portugiserne. Dette hang i høj grad
sammen med en ligeledes helt særlig
mentalitet, som opfattede Brasilien som en
i det store hele fredelig provins for
bureaukrater. Indien derimod var en
slagmark. Her kunne heltedåd udføres, og
her kunne ære vindes.
East Indiamen in a Gale, af Charles Brooking (1723-1759). I denne periode var det især
handelsskibe fra Brasilien der skulle beskyttes mod pirater langs Portugals kyster. Disse
fire skibe i dette maleri kunne give mindelser om N. SR.A DA VICTORIA (64) og redningen af
de tre handelsskibe fra Maranhão d. 27. december 1727.
Med India mente portugiserne endnu
på dette tidspunkt hele området fra
Østafrikas kyst til den sydkinesiske kyst,
hvor de portugisiske byer og fæstninger
fra Moçambique til Macau var underlagt
vicekongen af Indien i Goa. Først i 1752, i
slutningen af den her undersøgte periode,
blev Moçambique i Østafrika løsrevet fra
vicekongedømmet, som dog fortsat
inkluderede Macau og Timor.
I Østen havde portugiserne lige siden
deres anden ekspedition til Indien i 1500
måttet kæmpe mod lokale magter, mange
af dem muslimske. Dette var fortsat lige
siden, og historierne om portugisernes
store sejre i særligt 1500-tallet levede
endnu i både portugisernes og asiaternes
bevidsthed, også længe efter at særligt det
hollandske ostindiske kompagni i 1600-
tallet havde fortrængt portugiserne fra en
lang række af deres besiddelser. Denne
historiske bevidsthed var en af årsagerne
til, at portugiserne også i begyndelsen af
denne periode nød større respekt hos de
lokale fyrster end englænderne og
hollænderne. En anden var selve den
portugisiske tilstedeværelses natur:
portugiserne bosatte sig, giftede sig lokalt,
Havfæstningen Janjira, 90 sømil syd for Bombay og 190 sømil nord for den portugisiske
vicekonges sæde i Goa, bygget omkring 1570. Fæstningen tilhørte siddierne, et muslimsk
rige som var en tro vasal af Stormogulriget og portugisernes trofaste allierede i krigene
mod Maratha-forbundet og dets admiral, piratfyrsten Angrey. To af Angreys nordligste
fæstninger, Kolaba og Suvarnadurg, lå blot 25 sømil mod nord hhv. syd herfra.
fik børn i landet, og mange kom til at
elske det som deres eget; og i den
portugisiske vicekonge så de lokale fyrster
ikke en købmand, men en ligemand,
stedfortræder for en fjern men suveræn
fyrste som dem selv.
På grund af den store afstand til
Portugal opererede man i Indien som i
tidligere århundreder med en permanent
flåde, nu typisk på 2-5 linieskibe og 5-7
fregatter foruden talrige mindre fartøjer.25
Den indiske flåde var sjældent samlet. Om
nødvendigt tillod styrken en opdeling i 2-3
eskadrer à 1 linieskib og 2-3 fregatter eller
2-3 linieskibe hhv. en håndfuld fregatter,
alt efter mission og målets karakteristika.
Særligt kystforholdene var her afgørende,
da Indiens farvande mange steder er
notorisk grunde.
Den indiske flådes baser var først og
fremmest vicekongens sæde Goa midt på
Indiens vestkyst, samt Diu på sydspidsen
af Gujarat og Daman [Damão] i den
såkaldte Provincia do Norte, kysten
mellem Bombay og stormogulernes
havneby Surat mod nord, som bortset fra
de to byer var under portugisisk kontrol;
en anden vigtig by her var Bassein
Vijaydurg 75 sømil nord for Goa, en af Maratha-forbundets otte fæstninger langs kysten
mellem Bombay og Goa. Inden for 45 sømil mod nord og 30 sømil mod syd rådede
piratfyrsten Angrey over yderligere fire tilsvarende fæstninger: Jaigad og Ratnagiri mod
nord, samt Deodurg og Sindhudurg mod syd. Portugiserne patruljerede derfor konstant
strækningen. Greven af Villa Verdes tre priser i 1695 blev taget tre sømil herfra.
[Baçaim]. Syd for Goa kontrollerede
portugiserne desuden en række byer på
Canarakysten. Goa var dog, som de fleste
øvrige byer langs de lavvandede indiske
kyster, og modsat eksempelvis Lissabon,
Salvador i Bahia og Rio de Janeiro,
langtfra en god orlogshavn: modsat Tagus
i Lissabon tillader floden Mandovi i Goa
ikke sejlads for store skibe i fuldt lastet
stand, noget som til alle tider havde været
et problem for portugiserne under deres
kampe mod hollænderne i det 17.
århundrede.
Bombay var blevet foræret til England
i 1662, som en del af D. Catharina af
Braganças medgift i forbindelse med
brylluppet med Charles II af England.
Dette bryllup havde fornyet den ældgamle
alliance mellem de to lande siden
Windsor-traktaten fra 1386, som var
blevet afbrudt først af Portugals
personalunion med Spanien og så
Cromwells efterfølgende Commonwealth i
England 1649-1660; denne alliance fik
senere vidtgående konsekvenser for
Armada Real, som vi skal se i Del III. I
1699 vendte D. Catharina i øvrigt som
enkedronning tilbage til Portugal, og blev
tutor for nevøen, den senere D. João V,
mens denne endnu var kronprins.
I begyndelsen af det 18. århundrede var
Englands og Frankrigs tilstedeværelse i
Indien endnu svag,26
mens hollænderne
især koncentrerede sig om Sydøstasien.
Portugiserne var derfor endnu den
dominerende sømagt i Det Arabiske Hav,
og kunne fortsat kræve et gyldigt cartaz
eller søpas udstedt af de portugisiske
myndigheder af al asiatisk skibsfart i
farvandet.27
De vigtigste fjender i den her
behandlede periode var Oman i Arabien
og Maratha-forbundet i Indien.
Førstnævnte oplevede netop i perioden sin
storhedstid. Siden portugiserne i 1650
havde mistet deres flådebaser på Omans
kyst — særligt hovedstaden Muscat, som
var en fremragende naturhavn med en god
vandforsyning i en ellers ubarmhjertig
kyststrækning— havde Oman ekspanderet
voldsomt, og sendte regelmæssigt flåder
ud i Det Arabiske Hav for at hærge langs
Østafrikas kyst eller Indiens vestkyst.
Som modsvar havde portugiserne i
1660erne oprettet en Armada do Estreito
eller strædevagt, som skulle patruljere
Omanbugten samt Hormuzstrædet ved
indsejlingen til Den Persiske Bugt, hvor
portugiserne havde en faktori på den
persiske kyst. Strædevagten bestod af
eskadrer som årligt sendtes til
Omanbugten, i togter af i alt typisk ti
måneders varighed. Alt efter truslens
omfang kunne disse eskadrer omfatte blot
et par fregatter, eller de kunne inkludere
adskillige linieskibe.
I Indien havde Stormogulriget længe
været i krig med Maratha-forbundet mod
syd, en koalition hinduistiske fyrster i det
nuværende Maharashtra nord og syd for
Bombay, som traditionelt havde været det
muslimsk styrede Stormogulriges fjender.
Efter stormogul Aurangzebs død i 1707
indledte Stormogulriget i den her
behandlede periode en hastig kollaps, som
Maratha-forbundet ikke var sen til at
udnytte.
I 1698 udnævnte Maratha-forbundet
Kanhoji Angrey (1669-1729) som admiral
for forbundets flåde. Denne Angrey, på
portugisisk kaldet Angriá og i Indien i dag
betragtet som landets første store admiral,
virkede dog snarere som en selvstændig
piratfyrste end admiral for en samlet
forbundsflåde; hans største skibe var blot
som små fregatter, og ikke en reel trussel
mod den portugisiske flåde i Indien.
Imidlertid rådede han også over utallige
småskibe, som opererede fra en række
baser mellem Goa og Bombay, hvoraf otte
var ganske velbefæstede. I eskadrer på
ofte mere end en halv snes fartøjer kunne
disse småskibe — med blot en eller to
master — være en ganske reel trussel mod
handelsskibe, og de angreb endda ved
adskillige lejligheder linieskibe. De små
fartøjer havde to store fordele: de var
hurtige og billige at bygge, og med deres
ganske ringe dybgang kunne de flygte fra
europæernes større skibe på grundt vand.
Talrige gange blev portugisisk og engelsk
skibsfart ud for Indiens vestkyst angrebet,
og i hele perioden frem til 1756, da
englænderne erobrede Vijaydurg, var først
Kanhoji Angrey og siden dennes sønner
Sambhaji og Tulaji til gene for de
europæiske magter i området.
Som det er blevet nævnt var Portugals
flagskib i eskadren mod tyrkerne i 1717
linieskibet N. SR.A DA CONCEIÇÃO (80),
bygget i Lissabon i 1701 og udgået i 1724.
Af grunde som senere vil blive forklaret
havde Armada Real altid i det 17. og 18.
århundrede et hovedskib med dette navn.
Flagskibet ved Matapan afløste således et
tidligere linieskib af samme navn søsat i
Salvador i Bahia i 1686 i og udgået i Goa i
1699, som igen havde afløst et linieskib af
samme navn fra 1675, som under det
sædvanlige syn i Goa i 1685 før den lange
hjemrejse til moderlandet ikke var blevet
fundet i stand til turen, og var endt med at
udgå dér i 1687.
Forgængeren i 1690erne havde lidt
atypisk været udstationeret udelukkende i
Indien fra 1694, og en kort opsummering
af togterne det her tog del i illustrerer godt
situationen i Indien ved århundredskiftet
og operationernes omfang:
i) i marts 1694, ud for Daman i
Provincia do Norte, vandt det sammen
med to fregatter over en flåde på 8
mellemstore og 6 mindre skibe fra Oman,
hvorunder tre af de større arabiske skibe
blev sænket og et fjerde gik ned
efterfølgende;
ii) i januar 1695, under kommando af
greven af Villa Verde, vicekongen af
Indien, sejlede det sammen med tre
fregatter, og tog straks nord for Vijaydurg
tre af Maratha-forbundets skibe på 32 hhv.
20 og 18 kanoner, i en aktion hvor
portugisernes tab var 6 døde og 34 sårede;
iii) i året 1696 tog det del i Armada do
Estreito sammen med tre fregatter samt en
ambassadør til shahen af Persien om bord,
og under patruljering af indsejlingen til
Den Persiske Bugt sænkedes tre mindre
fartøjer fra Oman, mens to andre blev
brændt; og endelig
iv) i 1697 tog det atter del i Armada do
Estreito, og 90 sømil sydøst for Omans
hovedstad Muscat, ud for Kap R’aas al
Hadd, Den Arabiske Halvøs nordøstligste
forbjerg, vandt det i maj sammen med
linieskibet N. SR.A DA GLORIA (60), bygget
i Porto i 1692 og udgået i Goa i 1707, over
8 større og 4 mindre skibe fra Oman, efter
en kamp hvor det fjendtlige flagskib blev
svært forskudt og fjendens admiral døde.28
Ligeledes i 1697, i marts og igen i
oktober, kæmpede to portugisiske
fregatter ud for Ceylon mod to engelske
pirater som huserede i farvandet: i marts
måtte den ene fregat flygte fra de to
pirater, mens det i oktober var den ene
pirat som måtte flygte fra de to fregatter. I
Del III vil vi se nærmere på et særdeles
bemærkelsesværdigt senere eksempel på
pirateri, som omhandler det tidligere
hollandske skib N. SR.A DO CABO (ex-
ZEELAND) (72) og en afgående vicekonge
af Indien på vej hjem til Portugal.
For at fuldende billedet af marinens
operationer i Østen dette år, skal det til
sidst nævnes at i 1697 tog diverse skibe
fra den indiske flåde del i en ekspedition
som atter forsøgte at komme den belejrede
by Mombasa i Østafrika til undsætning
mod en hær fra Oman. Det var under
denne ekspedition at fregatten SANTO
ANTONIO DE TANNA (44) gik ned ud for
byen. Dette skib er det hidtil eneste fundne
portugisiske vrag fra perioden; det er
velbelyst i litteraturen,29
og fund fra vraget
kan ses i Lissabons marinemuseum
sammen med bl.a. fund fra N. SR.A DOS
MARTIRES fra 1606.
Søslaget ved Surat, 1714
Vi springer nu en snes år frem i tiden,
og afslutter Del I med at se næremere på
to tilsvarende operationer mod Oman på
slaget ved Matapans tid. En sådan
operation i Indien mod slutningen af Den
Spanske Arvefølgekrig kunne siges at
være slaget d. 19. februar 1714 ved Surat i
Cambaybugten, en neutral by tilhørende
Stormogulriget.
Slaget fandt sted på en tid hvor piraten
Angreys aktivitet var særlig stor. I 1712
havde han været tættere på at tage et
portugisisk krigsskib end nogensinde før,
efter at et uvejr havde splittet fregatterne
N. SR.A DA BOA VIAGEM (32) og N. SR.
A DA
PIEDADE (28)30
ad lidt syd for Vijaydurg.
Her havde den mindste fregat mistet alle
master i kamp med fire af piratens
tomastere og ti enmastere, og ville måske
være gået tabt, hvis ikke den anden fregat
havde sluttet sig til den igen. Men det
engelske East India Company blev
hårdere ramt af piratens angreb, og det var
derfor lykkedes Angrey i 1713 at indgå en
våbenhvile med kompagniets guvernør i
Bombay.
Efter englændernes neutralitet havde
greven af Sabugosa, vicekonge af Indien
1712-1717 og senere vicekonge af
Brasilien 1720-1735, indgået et forbund
med siddierne om at angribe Kolaba, en af
Angreys befæstede havne langs kysten:
portugiserne skulle angribe fæstningen fra
søsiden, mens siddierne med en hær skulle
storme den fra landsiden. Angrebet blev
sat til at finde sted i begyndelsen af 1714.
Men i oktober 1713 var en eskadre på
syv orlogsskibe fra Oman ankommet til
Surat. Målet kunne kun være portugiserne.
I havnen lå 29 andre fartøjer fra diverse
nationer, heriblandt adskillige hollændere
samt to portugisiske handelsskibe fra
Macau i Kina, og arabernes fjendtlige
hensigter viste sig straks da de tog det ene
af disse skibe. Imidlertid var to af de
største af deres skibe blevet alvorligt
beskadiget under overfarten over Det
Arabiske Hav, og araberne valgte at vente
i havnen på at disse skibe blev repareret
før de fortsatte deres togt. Dette viste sig
at være en fejltagelse.
Som det er blevet sagt var den indiske
flåde sjældent samlet, og det er tænkeligt
at Omans fem tilbageværende skibe kunne
have påført portugiserne nogle tab var de
straks fortsat mod syd og eksempelvis
stødt på en enlig fregat eller to ud for
Provincia do Norte. Men mens de nu
ventede på at deres skibe skulle blive
repareret, kunne vicekongen i Goa få
stormogulens tilladelse til at angribe
arabernes skibe i Surats havn, den selv
samme havn hvis neutralitet de havde
krænket. Denne tilladelse var dog strengt
taget ikke nødvendig; den var først og
fremmest en politisk erklæring: en
bekræftelse af det gode forhold som
Surat, Stormogulrigets vigtigste havneby; bemærk havdybderne. For at nå den to sømil
lange og en halv sømil brede såkaldte brønd [poço] måtte større skibe vente på højvande:
ved springflod havde man godt tre favne vand, ved nipflod blot to. Man forstår måske
hvorfor Stormogulerne aldrig udbyggede en marine. Ofte måtte portugisernes skibe vente i
den ydre ankerplads i fjorten dage på næste springflod før de kunne sejle ind i ”brønden”,
mens deres fjender i havnen forberedte sig til kamp. Ud for Surat udkæmpede Armada Real
22 søslag og træfninger mellem 1549 og 1714. Få byer — Malacca er en af dem — har
oftere været skueplads for den portugisiske marines aktioner.
herskede mellem stormogulerne og
portugiserne, som begge var i krig med
Maratha-forbundet. Den formelle
tilladelse viste sig dog nyttig.
Før fjendens to skibe var
færdigrepareret opsøgte portugiserne
derfor Omans eskadre i Surat. Denne
bestod nu af seks skibe på 64 hhv. 46, 38,
28, 24 og 18 kanoner; det mindste af disse
seks fartøjer var prisen fra Macau.
Den 19. december afsejlede det
tidligere omtalte N. SR.A DA ESTRELLA (64)
fra Goa, og efter at have anløbet Chaul,
Bassein og Daman i Provincia do Norte
ankom det til Surat d. 17. februar 1714
med tre fregatter på i alt 112 kanoner og
fem korvetter på i alt 73 kanoner, samt
fem koffardiskibe. Ganske karakteristisk
for perioden nåede fregatten SÃO
FRANCISCO DE ASSIS (34) ikke at deltage i
slaget, da den undervejs til den
portugisiske eskadres samlingspunkt
stødte på en eskadre på fire tomastere og
ni små enmastere tilhørende Angrey.
Piraterne blev slået på flugt af den enlige
portugiser, men nåede dog at påføre
fregatten nok skade til at denne måtte
opgive at slutte sig til de øvrige skibe mod
Omans styrke og søge tilbage til Goa. Om
bord denne eskadre var den italienske
jesuit Ippolito Desideri, der var ankommet
til Indien for at missionere i Tibet, som i
beretningen om sine rejser skrev:
Suvarnadurg, en af Angreys fæstninger, lidt syd for siddiernes store havfæstning Janjira,
og som Kolaba og Sindhudurg en befæstet ø i grundt vandt tæt på kysten.
”…on the 19th I left on the flagship of a
large fleet of warships and merchantmen
bound for Surat with other stops along the
coast, all under the supreme command of
Dom Lope de Almeida, a member of one
of the most illustrious families of
Portugal. The purpose of sending a royal
armada to Surat was to attack some ships
of the Muscat Arabs who in violation of
the laws of nations and with an audacity
not to be tolerated had seized a
Portuguese vessel from Macao that was
actually lying at anchor in the very port of
Surat. I cannot praise Almeida’s
cultivated manners and singular abilities
highly enough…”31
Efter ankomsten til Surat meddelte den
portugisiske admiral høfligt den øverste
hollænder, at vicekongen havde fået
tilladelse til at angribe skibene fra Oman i
havnen, og at han ikke kunne garantere for
de hollandske skibes sikkerhed; det er
tænkeligt, at dette har fået hollænderne til
at true araberne med at slutte sig til
portugiserne hvis ikke de forlod havnen.
Under normale omstændigheder ville
portugiserne ikke angribe mål i den
neutrale havn, og araberne ville have
kunnet vente indtil deres to store skibe var
repareret. Men ved uovervejet at have
taget skibet fra Macau var situationen nu
en anden. Portugiserne havde tilrettelagt
Musandanhalvøen, Omans og Den Arabiske Halvøs nordligste spids ved Hormuzstrædet.
Her mellem Arabien og Persien patruljerede portugisiske eskadrer regelmæssigt.
deres togt, sådan at de ankom kort før den
næste springflod d. 19. februar.
Forholdene i Surats havn indbød ikke til et
angreb, men omvendt vidste araberne at
portugiserne ikke ville vente på at deres to
skibe var kampklar. Den arabiske admiral
tog derfor chancen, forlod havnen ved
springflod og udfordrede portugiserne.
Resultatet blev et omtrent uafgjort
søslag, hvor begge eskadrer blev svært
forskudte. Især udmærkede portugisernes
mindste fregat SANTA JOANNA (28), i
kilderne ligeledes omtalt som Serea eller
sirenen,32
sig. På arabernes side bør
admiralen fremhæves, som på et tidspunkt
da alle de øvrige skibe i hans eskadre var
svært forskudt beordrede dem i dækning
af flagskibet, som i en tid alene kæmpede
mod de fire største portugisere.
Sidst på eftermiddagen, da dens to
største skibe var begyndt at tage meget
vand ind, sejlede den arabiske eskadre
bort mod syd. Da strækningen mellem
Surat og Bombay, Provincia do Norte, var
Slag bij Livorno, af Willem van de Velde d. Æ. (1611-1693). Tres år før slaget ved Surat
blev en engelsk eskadre på seks skibe blokeret i den neutrale havn i Livorno nær Pisa af en
overlegen hollandsk eskadre. Efter at englænderne havde krænket havnens neutralitet ved
en nat at have generobret et engelsk skib, krævede den hollandske admiral af italienerne, at
de skulle udvise englænderne. Da disse forlod havnen blev de slået, og kun et skib undslap.
Begivenhederne minder om slaget ved Surat i 1714.
under portugisisk kontrol, tilhørte den
første muslimske havn langs kysten, ved
den store havfæstning Janjira, siddierne.
Her anmodede Omans eskadre om at få
repareret skibene; men siddierne valgte at
være tro mod deres portugisiske allierede,
og nægtede araberne alt andet end vand.
Herefter forsøgte araberne at krydse Det
Arabiske Hav og sejle hjem til Oman. De
fleste skibe i eskadren gik tabt ud for
Sindh, og viceflagskibet gik ned i
Omanbugten kort før ankomsten til
Muscat. Kun flagskibet nåede tilbage til
hjemlandet, efter at have smidt alle
kanoner over bord for at kunne holde sig
flydende på rejsen tværs over Det
Arabiske Hav.
Efter slaget delte den portugisiske
eskadre sig igen; bl.a. blev to fregatter
efterladt i Daman, og N. SR.A DA ESTRELLA
blev efter ankomsten til Goa sendt på det
årlige togt til Omanbugten, sammen med
et andet linieskib og to fregatter.
De hollandske skibe, 1717
Fem år senere havde et af disse togter mod
Oman deltagelse af nogle af de i artiklen
allerede nævnte linieskibe, samt et
tidligere hollandsk linieskib nu under
portugisisk flag. Før vi afslutter vores
gennemgang af operationer i Østen med at
se på dette togt, kan historien om dette
køb kort fortælles, idet den illustrerer et
vigtigt dilemma i et afgørende øjeblik i
den portugisiske marines historie.
Samtidig med at D. João V sendte
eskadren til Middelhavet mod tyrkerne i
1717, købte Armada Real fire linieskibe i
Nederlandene. De portugisiske sagsakter
vedrørende købet er desværre overvejende
gået tabt under jordskælvet i 1755, og
årsagerne til købet kan der kun gisnes om.
Men to forklaringer synes plausible. I
1715-1716, to år efter afslutningen af Den
Spanske Arvefølgekrig, købte Spanien ti
linieskibe på 60 kanoner hver i Genova.
Denne pludselige og usædvanlige
styrkelse af den spanske marine, et år efter
at freden mellem de to lande efter krigen
var blevet underskrevet, kan, alt andet
lige, ikke have undgået at påvirke den
portugisiske flådeledelse.
Derudover havde kongen, som vi skal
se i Del III, allerede sendt fem linieskibe
til Middelhavet i 1716, og skulle nu sende
syv i 1717. Yderligere togter til
Middelhavet kunne komme på tale de
efterfølgende år, og grundet marinens lille
potentielle flåde trak disse eskadrer
således på en stor del af de ressourcer
Armada Real havde til rådighed. Som vi
har set var en stor del af marinens materiel
permanent involveret i rutinemæssige
operationer i imperiet, fra den permanente
kystvagt ud for Portugal, til konvojering af
skibe til særligt Brasilien, til operationer
langs de indiske kyster, til de årlige togter
mod Oman i Den Persiske Bugt. Med de
syv skibes togt til Middelhavet i 1717 var
reserven til ekstraordinære operationer
ganske enkelt opbrugt, og man risikerede
at mangle skibe. Her ser vi tydeligt de
problemer som den lille potentielle flåde
medførte for Armada Real.
Disse forhold synes at forklare den
højst usædvanlige, men lige så
pragmatiske anskaffelse af fire linieskibe i
1717: den tillod marinen at opretholde
styrkeforholdet til den spanske marine,
efter dennes lige så usædvanlige køb året
før, og man kunne opretholde en reserve
som ville tillade fortsat engagement i
Middelhavet på kort sigt.
Tre af de fire indkøbte skibe blev kort
efter sendt til Indien. I lyset af dette synes
valget af Nederlandene som leverandør at
skyldes hensynet til de som vi har set
grunde indiske farvande. Under Den
Spanske Arvefølgekrig havde Portugal og
Nederlandene for første gang efter krigene
i det 17. århundrede været allierede, og da
orlogsskibe med ringere dybgående i
forhold til tonnagen netop var hollandsk
skibsbygnings specialitet, synes marinens
valg af hollandske skibe at fremstå som et
innovativt eksperiment.
Hvorom alting er anmodede Armada
Real i 1716 de nederlandske generalstater
om at købe fire af landets linieskibe.
Marinen synes at have anmodet om fire
specifikke fartøjer: ZEELAND (72),
UTRECHT (72), PRINS FRISO (64), og
DALEN (64). Det vides ikke, om man ved
selvsyn under arvefølgekrigen var blevet
overbevist om disse orlogsskibes
fortræffeligheder eksempelvis var
sidstnævnte DALEN i Lissabon i 1711
eller om man havde fået dem anbefalet.
Den 3. november 1716 godkendte
Generalstaterne salget af de fire skibe, og
d. 6. januar året efter blev salget godkendt
af det nederlandske admiralitet. Dog tilbød
admiralitetet, for en merpris som Armada
Den samtidige konstruktionsmodel af VOCs VALKENISSE (64) før restaureringen, jf. forsiden.
Dette skib, bygget i 1717, svarede til et linieskib som N. SR.A DA LUZ (ex-DALEN) (66), samt
omtrent til de øvrige to ældre linieskibe som deltog i togtet til Den Persiske Bugt i 1719.
Real indvilligede i at betale, i stedet for
UTRECHT at sælge GELDERLAND, med
samme specifikationer men nyere. De fire
skibe blev officielt overdraget i juni for
360.000 gylden, og ankom til Lissabon i
fuldt udrustet stand i august 1717, kort
efter slaget ved Matapan.
Under portugisisk flag, og med
minimale ændringer hvad skytset angår i
forhold til under hollandsk flag, hed disse
skibe N. SR.A DO MONTE DO CARMO (ex-
GELDERLAND) (74), N. SR.A DO CABO (ex-
ZEELAND) (72), N. SR.A DA GUIA (ex-PRINS
FRISO) (66) samt N. SR.A DA LUZ (ex-
DALEN) (66). Alle var bygget i
Amsterdam, i 1711 hhv. 1710 for de to
førstnævntes vedkommende samt 1708 for
begge de sidstnævntes, og alle på nær det
sidste var bygget af Jan van Rheenen. De
tre mindste blev som sagt kort efter sendt
til Indien, hvor vi nu skal møde et af dem.
Togtet til Den Persiske Bugt, 1719
I 1717, samtidig med den portugisiske
marines togt til Middelhavet og købet af
de hollandske skibe, erobrede araberne fra
Oman øen Bahrain fra Persien. Øen var
tidligere blevet erobret af perserne fra
Portugal i 1602, og var et af de førende
centre for perlefiskeri i verden.
Yderligere tab til Oman året efter fik
nu perserne til at foreslå portugiserne en
alliance mod araberne. Efter at greven af
Ericeira, vicekonge af Indien 1717-1720, i
1718 så havde forhandlet en alliance med
Persien,33
sendte han året efter en eskadre
til Den Persiske Bugt som skulle
neutralisere Omans flåde og støtte en
persisk invasion af Muscat. Denne eskadre
afsejlede fra Goa d. 20. marts, under
kommando af D. Lopo de Almeida,
admiralen under slaget ved Surat i 1714,
og bestod af tre linieskibe og en fregat:
flagskibet N. SR.A DA ESTRELLA (64), som
også havde været flagskib under slaget
ved Surat i 1714; det ligeledes tidligere
omtalte N. SR.A MADRE DE DEUS (60), det
tidligere hollandske linieskib N. SR.A DA
LUZ (ex-DALEN) (66), samt fregatten N.
SR.A DO PILAR (40), som havde været med i
den flåde som havde bragt vicekongen til
Indien i 1717. 34
Eskadren ankom til den portugisiske
handelsfaktori i Bandar Kong [Congo] d.
11. maj, blot for at opdage, at perserne
ingen forberedelser havde gjort til at
invadere Muscat, hvorefter eskadren
genoptog den sædvanlige patruljering af
Hormuzstrædet.
Den 20. juli døde den portugisiske
admiral, hvorefter Antonio de Figueiredo
e Utra overtog kommandoen om bord N.
SR.A MADRE DE DEUS. Kort efter, d. 4.
august, da den portugisiske eskadre
befandt sig ud for Bandar Kong, kom fire
skibe fra Oman på 80 hhv. 76, 50 og 40
kanoner til syne midt på eftermiddagen.
De to eskadrer så hinanden an, og
forberedelser til kamp blev gjort i løbet af
natten.
Ved nitiden om morgenen den
efterfølgende dag var de to eskadrer
kommet inden for skudvidde, og en
artilleriduel begyndte. Araberne havde i
denne fase af kampen luven, da vinden
blæste fra vest. Dog forsøgte de ikke på
noget tidspunkt at borde portugiserne, men
holdt de sig derimod konsekvent uden for
musketrækkevidde, muligvis af frygt for
portugisernes talstærke marineinfanteri.
Ved middag flovede vinden, og
kanonadens intensitet aftog. Klokken to
føltes en brise fra NØ som gav luven til
portugiserne; nu nærmede disse sig
araberne og beskød dem på tæt hold, dog
uden at forsøge at borde dem, da araberne
i endnu højere grad end portugiserne
havde talrige soldater om bord, blot med
færre musketerer. I denne fase af slaget
hold de to mindste af arabernes skibe sig
til læ, og overlod kampen til deres to
ganske store hovedskibe. Da natten kom,
kunne ingen af parterne gøre krav på sejr.
Om natten forberedte man sig på
yderligere kamp dagen efter.
Ved daggry d. 6. blæste vinden svagt
fra V, og portugiserne havde atter luven.
Portugiserne opsøgte araberne, men disse
trak sig nu bort. I fem timer forfulgte
portugiserne fjenden, indtil Utra sejlede
med N. SR.A MADRE DE DEUS mellem de to
største af arabernes skibe for at angribe
dem begge på en gang. En heftig
kanonade fulgte, mens vinden atter
flovede ved middagstid, før noget andet
skib havde nået at slutte sig til de tre
kæmpende skibe. I tre timer under
middagsolen kæmpede disse alene, med
det portugisiske flagskib i en kritisk
stilling mellem de to største arabere, indtil
en brise begyndte at blæse fra NØ ved
tretiden. Utras skib havde nu alvorlige
skader på rigningen, men han og hans
besætning må have kæmpet godt, for de
arabiske skibe fortsatte nu deres retræte
mod den arabiske kyst, forfulgt af N. SR.A
DA ESTRELLA og N. SR.A DA LUZ, mens
fregatten assisterede flagskibet. De to
linieskibe nåede dog ikke araberne. Om
morgenen den efterfølgende dag sås disse
i det fjerne i retræte mod SØ. Man
affyrede skud for at udfordre fjenden, men
intet skete. Om morgenen d. 8. august var
de arabiske skibe ikke længere i sigte, og
Utra sejlede mod Bandar Kong for at
reparere sine skibe. De portugisiske tab
havde været 10 døde og 35 sårede,
arabernes efter alt at dømme noget højere.
Man fik kort efter efterretning om, at
araberne var sejlet til Julfar, på
Musandanhalvøens vestlige kyst, for
ligeledes at reparere deres skibe. Utra
valgte at gå efter dem så snart han kunne,
og d. 27. august stod han atter ud med sin
eskadre mod SØ. To dage efter fandt han
fjenden ud for Julfar, men hverken den
dag eller den efterfølgende kunne han
nærme sig dem på grund af manglende
vind.
Den 30. august blæste dog en stabil,
svag vind fra V, som gjorde det muligt for
ham at nå arabernes flåde, som stod
nordpå langs kysten. Ved tretiden
begyndte en ny kanonade, hvor Utras
skibe klart havde overtaget. Under dette
andet slag, som varede indtil solnedgang,
mistede portugiserne blot 5 døde og 8
sårede, mens de arabiske skibe blev stærkt
forskudt og deres tab må have været
betydelige. Da solen oprandt d. 31. august
sås de arabiske skibe i horisonten på flugt
nordpå mod Hormuzstrædet. Utra
forfulgte fjenden indtil araberne rundede
Kap Musandan, hvorefter han opgav
forfølgelsen og sejlede tilbage til Bandar
Kong. De fire arabiske skibe søgte tilflugt
i to byer på Musandanhalvøens østkyst,
men kom ikke ud i Det Arabiske Hav dét
år.
Efter denne sejr sendte perserne en
styrke på tre tusind soldater til byen til
indtagelse af Muscat, og tilbagebetalte i
øvrigt portugiserne en gammel gæld. Dog
var disse soldater dårligt udstyret og
trænet, og lige så dårligt betalte, og de
fleste deserterede kort efter. Slukøret
indgav admiral Utra en formel beklagelse
til den persiske shah, og den portugisiske
eskadre forlod derefter Den Persiske Bugt
d. 30. oktober med kurs mod Indien, og
var tilbage i Goa d. 8. januar 1720.
Dette i det store hele repræsentative
togt havde således varet knap ti måneder,
hvilket som nævnt var typisk for disse
togters varighed. Ligeledes typisk havde
togtets resultat været: de portugisiske
skibe, takket være deres bedre
konstruktion, bevæbning og bemanding,
havde vundet en taktisk sejr og slået
fjenden på flugt, og sikret at de ikke dette
år ville kunne genere portugisisk skibsfart.
Dog blev det overordnede strategiske mål,
erobringen af Muscat, ikke nået. Generelt
om både Omans og andre asiatiske
mariners skibe på denne tid kan det i
øvrigt siges, at ganske som i tidligere
århundreder var de dårligere bygget,
armeret og bemandet end europæiske
fartøjer. Ikke desto mindre kunne de være
en trussel mod europæisk skibsfart, og
både Portugal, England og Nederlandene
oplevede at miste skibe til asiatiske
flådestyrker, eksempelvis piraten Angrey i
dennes storhedstid.
Hermed har vi set på en række for Armada
Real karakteristiske operationer i den her
behandlede periode: ud for Portugals kyst
i Armada de Guarda Costa mod pirater fra
Barbareskerne, samt mod asiatiske flåder i
Det Indiske Ocean, fra Indiens kyster til
Den Persiske Bugt.
Det skal bemærkes, at slaget mod
araberne ud for Surat i februar 1714 fandt
sted på et tidspunkt, da portugiserne i
Indien endnu ikke var blevet informeret
om freden med Spanien og Frankrig i Den
Spanske Arvefølgekrig. Dette forklarer til
dels hvorfor vicekongen ikke sendte en
større del af den indiske flåde mod
araberne: det var nødvendigt at opretholde
operationelle eskadrer mod forskellige
fjender på samme tid. I Del II skal vi se på
nogle af disse operationer mod Spanien og
især Frankrig under Den Spanske
Arvefølgekrig.
1 Lissabons nærmest totale ødelæggelse i 1755
kom også til at påvirke den europæiske filosofi i
Oplysningstiden: den unge Kant skrev tre traktater
om katastrofen; Voltaire mistede troen på Gud; og
Rousseau begyndte at dyrke naturen i stedet.
Hvad marinehistorien angår, tilintetgjordes
havnefronten fuldstændigt af skælvet og den
efterfølgende flodbølge, ganske som alle byens
lavere bydele. Det var i sagens natur langs
havnefronten at samtlige de til havet forbundne
installationer lå: Arsenal Real da Marinha, det
kongelige orlogsværft, det gamle Casa da India,
som tidligere havde administreret al sejlads til de
oversøiske besiddelser og endnu fungerede som
toldhus, Ministerio da Marinha e Ultramar,
ministeriet for marinen og de oversøiske provinser
oprettet i 1736, samt Academia Militar da Corte,
Hofmilitærakademiet oprettet i 1707, hvor også
søofficererne blev uddannet. Alle disse bygninger
lå i forlængelse af kongeslottet ved vandet, og
som slottet og det kongelige bibliotek forsvandt
de alle med jordskælvet.
Portugals rigsarkiv, dengang i den gamle borg
på en af byens højeste bakker, slap delvist uskadt
fra skælvet i 1755. Men da langt størstedelen af de
mest relevante dokumenter vedrørende marinen
under D. João Vs regeringstid endnu befandt sig i
installationerne langs havnefronten, er de således
gået tabt under skælvet. Historikerne i dag har
derfor langt bedre kilder til en undersøgelse af
tidligere århundreder end af D. João Vs tid. Dette,
kædet sammen med den forståeligt større interesse
for marinen i dens storhedstid i tidligere
århundreder, er vel grunden til at denne periode af
den portugisiske marines historie er så dårligt
belyst i litteraturen. Som enhver anden
rekonstruktion af 1700-tallets første halvdel i
Portugal må denne artikel derfor i sagens natur
undlade at behandle en lang række emner som vi i
dag desværre ganske enkelt ikke har kilder til.
Således har ingen konstruktionsmodeller eller -
tegninger eksempelvis fra den tid overlevet
skælvet.
Katastrofens betydning for portugisisk historie
kan ikke overdrives. Efter skælvet blev Portugal
regeret af den senere markis af Pombal,
statsminister og favorit under D. José I (1750-
1777), frem til denne konges død. Markisen af
Pombal havde været ambassadør i London 1738-
1744 og i Wien 1745-1748, og præget af sine
oplevelser i udlandet iværksatte han en lang række
reformer efter at have genopbygget Lissabon,
efter først at have brugt ret så hårdhændede
metoder til at knægte den konservative højadels
magt; bl.a. blev markisen af Távora, dennes søn
og en hertug henrettet i 1759 efter en berømt
skueproces. Markisen af Pombal, en af Portugals
største og mest kontroversielle skikkelser,
fremstår i dag som det 18. århundredes mest
prominente eksempel på den oplyste enevældes
favorit i Europa, og er med sine reformer, bl.a.
hvad Inkvisitionen og jødernes status angik, selve
indbegrebet af de forandringer som ramte Portugal
efter skælvet i 1755.
2 MONTEIRO, Armando da Silva Saturnino:
Batalhas e Combates da Marinha Portuguesa. 8
vols. Lisboa, Livraria Sá da Costa Editora, 1989-
1997. Vol. VII, 1996. 3 ESPARTEIRO, António Marques: Três Séculos
no Mar. 32 vols. Lisboa, Ministério da Marinha,
1972-1986. 4 Litteraturen på området er righoldig. For
Malacca, se eksempelvis SARKISSIAN,
Margaret: ”Being Portuguese in Malacca: The
Politics of Folk Culture in Malaysia”,
Etnográfica, Vol. IX (1), 2001, s. 149-170, eller
FERNANDIS, Gerard: ”Papia, Relijang e
Tradisang. The Portuguese Eurasians in Malaysa”,
i Lusotopie 2000: Lusophonies asiatiques,
Asiatiques en Lusophonies. Paris, Editions
Karthala, 2000, s. 261-268. For Ceylon, se
JAYASURIYA, Shihan de Silva: ”The Portuguese
Cultural Imprint on Sri Lanka”, ibid., s. 253-259.
Samme værk indeholder bidrag om andre områder
hvor fænomenet gør sig gældende. 5 Vicekongen af Indien havde i vid udstrækning
autoritet til at indgå traktater med fremmede
fyrster. For en analyse af vicekongernes diplomati
under D. João V, se afhandlingen af MELO, João
Vicente Carvalho de: “Lord of Conquest,
Navigation and Commerce”. Diplomacy and the
Imperial Ideal During the Reign of John V, 1707-
1750. Swansea University, 2012. 6 Jf. BARFOD, Jørgen H.: Niels Juels Flåde. Den
danske flådes historie 1660-1720 (København,
Marinehistoriske Skrifter, 1997), s. 106-107. 7 Senere i århundredet under Martinho de Mello e
Castro, marineminister 1770-1795, var marinens
faste mandskab i fredstid foruden officerer således
på mere end 12.000 sømænd, på et tidspunkt hvor
den rådede over et omtrent tilsvarende antal skibe.
Desværre har vi på grund af jordskælvet i 1755
ikke de nøjagtige tal for tiden under D. João V. 8 Jf. Saturnino MONTEIRO: op. cit., s. Bemærk at
N. Sr.a
står for Nossa Senhora eller Vor Frue. Af
grunde som senere vil blive forklaret var langt de
fleste af marinens orlogsskibe i perioden benævnt
efter Vor Frue — således eksempelvis også det
sidst nævnte og mindste linieskib i eskadren mod
tyrkerne i 1717, hvis navn betyder Englenes
Dronning. 9 For portugisernes skibe og kommandostruktur i
første halvdel af det 17. århundrede, se
MENDONÇA, Pedro de Quintanilha e: “Malacca
1606. Tre søslag mellem portugisere og
hollændere i strædet”. Marinehistorisk Tidsskrift, 10
Bemærk sammesteds i BARFOD, Jørgen H.:
op. cit., at den danske flåde ved århundredskiftet
blot rådede over otte fregatter på 28-48 kanoner
mod den portugisiske marines tyve — et andet
tegn på, at Armada Real især havde behov for
mindre fartøjer til de i artiklen nævnte
operationer. 11
Det skal dog nævnes, at ved krigsudbruddet
mod England i 1739 rådede Spaniens marine ud
over REAL FELIPE, opkaldt efter Felipe V
(1701-1746), blot over to linieskibe på 80-kanoner
og yderligere 26 linieskibe på 60-70 kanoner
foruden 11 mindre linieskibe samt et antal
fregatter under 50 stk. 12
Jf. BARFOD, Jørgen H: op. cit. 13
Dette var N. SR.A MADRE DE DEUS, SÃO
FRANCISCO XAVIER E SANTO ANTONIO,
og ikke N. SR.A MADRE DE DEUS E SÃO
JOÃO EVANGELISTA (66), søsat i Lissabon i
1717 og udgået i 1734. De portugisiske
orlogsskibe, fra de største til de mindste, var på
lignende måde ofte opkaldt efter flere helgener, og
de kræver ofte et indgående kendskab til marinens
operationer at identificere når de blot refereres ved
hovednavnet, i dette tilfælde Madre de Deus;
særligt når op mod tre skibe på samme tid havde
lignende navne. 14
Foruden værfterne i Lissabon, Salvador i Bahia
og Goa i Indien blev også især fregatter bygget i
Porto i moderlandet. Lissabons Arsenal Real blev
dog i stigende grad det dominerende værft hvad
linieskibe angik. Skibe som ikke bestod synet i
Goa med henblik på retursejladsen til Portugal
kunne bruges i Det Arabiske Hav til kortere togter
uden for monsunsæsonen juni-august før de blev
taget ud af tjeneste. Salvador, eller Bahia som
byen også blot kaldes, var på denne tid blevet fast
anløbshavn for portugisiske skibe til og fra Indien;
man havde erfaret, at ved at anløbe byen og tage
friske forsyninger kunne man betydeligt nedsætte
tilfældene af skørbug undervejs — en sygdom
man dengang på portugisisk kaldte mal de Angola
eller Angolasyge, eftersom den ellers begyndte at
ramme besætningerne på vej til Indien omtrent ud
for denne kyst. 15
CLOWES, William Laird: The Royal Navy: A
History from the Earliest Times to 1900. 7 vols.
London, 1897-1903. Vol. III, s. 16
RICHMOND, Herbert William: The Navy in the
War of 1739-35. Cambridge, 1920, s. 267. 17
CLOWES, William Laird: op. cit., s. 11. Se i
øvrigt artiklens Del III for en kort sammenligning
af det installerede skyts om bord portugisiske og
engelske 80-, 70- og 66-kanoners linieskibe i
1717. 18
Benævnt efter admiral Antonio de Gaztañeta y
Iturribalzaga(16xx-17xx), som skrev en række
værker om skibsbygning, grundlagde skibsværfter
og var Spaniens 19
CLOWES, William Laird: op. cit., Bemærk at
tallene angiver tons burthen og ikke metriske tons. 20
I Spanien blev sistema Gaztañeta i slutningen af
den her undersøgte periode forladt til fordel for
Jorge Juans såkaldt engelske system. Jorge Juan
(1713-1777) tilbragte efter freden i 1748 atten
måneder i England fra marts 1749, og benyttede
flere engelske bygningsteknikker i sit system.
Dette minder os om, at de engelske skibe under
Establishment-systemet naturligvis intet havde
fejlet rent håndværksmæssigt. Ganske sigende
blev udtrykket Sistema Ingles dog oprindeligt
brugt nedsættende af systemets kritikere. 21
CLOWES, William Laird:op. cit., s. 7. 22
Jf. MENDONÇA, Pedro de Quintanilha e: op.
cit., s. 23
Jf. Saturnino MONTEIRO: op. cit., s.133-134
& p. 140. 24
Id., ibid., s. 25
Typisk rådede Armada Real i Indien over blot
2-3 linieskibe på i alt 124-138 til 184-208 stk.; et
maksimum sås i 1720erne, da den rådede over 4-5
linieskibe på i alt op mod ca. 310 stk. De
linieskibe som i dét årti gjorde tjeneste i Indien
var, foruden de senere i artiklen omtalte tidligere
hollandske linieskibe: N. SR.A DA PENHA DE
FRANÇA (70); SANTA THERESA DE JESUS
(66); N. SR.A DA PIEDADE (66); N. SR.
A
MADRE DE DEUS E SÃO JOÃO
EVANGELISTA (66); N. SR.A DA ESTRELLA
(64); N. SR.A MADRE DE DEUS, SÃO
FRANCISCO XAVIER E SANTO ANTONIO
(60); samt de to små N. SR.A DA OLIVEIRA (50)
og N. SR.A DA NAZARETH (50), som dog ikke
ses deltage i nogle aktioner. Fra 1730erne sås
skibe på op mod 74 stk. i Indien; indtil da var
normen 60-66 stk. Under Den Spanske
Arvefølgekrig opererede Royal Navy tilsvarende
med eksempelvis 2-3 fourth rates på 50 stk. og 1-
2 fifth rates på 40 stk. ved Barbados og Leeward
Islands, jf. RICHMOND, H.W.: op.cit., Appendix
B. 26
Franskmændene udsendte i disse år en række
armements mixtes til Østen, det franske udtryk for
blandede eskadrer udrustet dels af kongen, dels af
private — i dette tilfælde af det franske ostindiske
kompagni Compagnie des Indes Orientales —
med både krig og handel for øje. Kompagniet
deltog første gang i en armement mixte i 1690,
grundet den daværende krig, da tre skibe
tilhørende kompagniet på i alt 126 stk. og tre
tilhørende kongen på i alt 90 stk. blev udrustet; i
1692 udrustedes tre skibe tilhørende kompagniet
og blot ét tilhørende kongen; i 1695 udrustedes tre
af kompagniets skibe på i alt 122 stk. og tre af
kongens ditto på i alt 150 stk. Med freden i 1697
udsendte kompagniet egne skibe: to til
Pondicherry og Bengalen, samt to andre til Surat;
i 1699 ligeledes egne skibe: igen to til
Pondicherry og Bengalen samt ligeledes to til
Surat; i 1701 var det tre til Pondicherry og
Bengalen samt to til Surat. Derefter sendtes atter
under Den Spanske Arvefølgekrig armements
mixtes; jf. Del II. Kun de største af disse blandede
flåder kunne udgøre en trussel for den
portugisiske Indiensflåde, der i begyndelsen af
århundredet typisk rådede over 2-3 linieskibe på
124-192 stk. og 5-6 fregatter på 152-202 stk.. Her
skal man huske på, at ikke blot kvantitet, men
også kvalitet var i portugisernes favør, da de
portugisiske linieskibe selvsagt var udrustet med
sværere skyts end fregatter. 27
Det portugisiske cartaz-system stillede en lang
række krav til de fremmede handelsskibe, bl.a. om
hvilke varer, besætninger, passagerer, havne og
ruter var påbudt og/eller forbudt. Portugiserne
var normalt kendt for strengt at håndhæve disse
bestemmelser, som kunne være forskellige fra
skib til skib. Generelt i perioden gjaldt det, at intet
skib måtte fragte varer til eller fra Oman, og intet
muslimsk skib — tyrkisk, persisk, osv. — måtte
have kristne slaver om bord. Selve udstedelsen af
disse cartazes var ikke så meget en indtægtskilde
som det var et magt- og handelspolitisk redskab.
Med tiden begyndte andre europæiske og lokale
magter — selv piratfyrsten Angrey — at udstede
lignende søpas. I slutningen af den i artiklen
undersøgte periode hjalp krigene mellem England
og Frankrig dog med til at holde liv i det da mere
neutrale portugisiske system. 28
Noget atypisk var N. SR.A DA CONCEIÇÃO
afsejlet fra Bassein, mens N. SR.A DA GLORIA
var afsejlet fra Goa; det aftalte samlingspunkt var
netop det omtalte forbjerg. Dette var en risikabel
fremgangsmåde, som nær var endt galt: N. SR.A
DA GLORIA nåede samlingspunktet kort før
Omans eskadre viste sig, og med lidt held havde
araberne kunnet angribe det førstnævnte skib
mens det havde ligget alene og ventet. Jf.
Saturnino MONTEIRO: op. cit., s. 29
SANTO ANTONIO DE TANNA eller Taná, en
dengang portugisisk by i Provincia do Norte
straks nord for Bombay, var bygget i Bassein
ligeledes i Provincia do Norte i 1681, og gjorde
helt usædvanligt udelukkende tjeneste i den
indiske flåde. 30
Dette var N. SR.A DA PIEDADE DAS
CHAGAS E SANTO ANTONIO, udgået i 1717.
Foruden denne fregat rådede Armada Real på
dette tidspunkt over en anden fregat på ligeledes
28 kanoner, som ligeledes var udstationeret i
Indien, med det endda næsten enslydende navn N.
SR.A DA PIEDADE E SANTO ANTONIO,
udgået i 1721. Dertil fandtes på samme tidspunkt
linieskibet N. SR.
A DA PIEDADE (66), søsat i
1711 og udgået i 1725. Jf. note 11, samt note xx i
Del II og note xx i Del III. 31
ZWILLING, Leonard (Ed.): Mission to
Tibet: The Extraordinary Eighteenth-Century
Account of Father Ippolito Desideri S. J.
Somerville, Wisdom Publications, 2010, s. 133.
Værket er en oversættelse af Desideris beretning,
Notizie Istoriche del Thibet, efter at denne vendte
tilbage til Europa i 1727. Den portugisiske
admiral er i øvrigt et typisk portugisisk eksempel
på historisk kontinuitet i Østen: familien som
Desideri hentyder til tæller bl.a. den berømte D.
Francisco de Almeida, søn af den første greve af
Abrantes og Portugals første vicekonge i Indien
1505-1509, som vandt det berømte søslag ved Diu
sidstnævnte år og var den største fortaler for
brugen af sømagt — modsat territoriale erobringer
— i Østen i portugisisk historie. 32
SANTA JOANNAs verdslige kaldenavn Serea
er højst usædvanligt. Modsat den spanske marine,
hvor skibe med et religiøst navn ofte havde et
verdsligt kaldenavn i denne periode, brugtes i
Portugal, hvor man havde en langt strengere
politik omkring skibsnavne, i det overvældende
flertal af tilfældene udelukkende det religiøse
navn. Se dog note 34. 33
Også Danmark havde på dette tidspunkt
diplomatisk kontakt til Persien: i forbindelse med
en persisk ambassade til Louis XIV af Frankrig i
1715 sendte perserne fra Frankrig også en
ambassadør til København i september samme år,
om bord den franske fregat ASTRÉE (24). Denne
fregat skal ikke forveksles med den senere
ASTRÉE (30), som var i København i 1734. 34
N. SR.A MADRE DE DEUS var med andre ord
N. SR.A MADRE DE DEUS, SÃO FRANCISCO
XAVIER E SANTO ANTONIO, jf. note 11.
Linieskibet N. SR.A MADRE DE DEUS E SÃO
JOÃO EVANGELISTA (66), nævnt sammesteds,
blev især brugt som eskorte til Brasilien og i
kystvagten. De to første linieskibe i eskadren var
på dette tidspunkt marinens ældste. Fregatten N.
SR.A DO PILAR var bygget i Salvador i Bahia i
1715, nøjagtigt samme sted og nøjagtigt samme år
som et andet orlogsskib med nøjagtigt samme
navn, men præcist dobbelt så mange kanoner:
viceflagskibet under slaget ved Matapan. Da
denne fregat ankom til Indien i 1717 fandtes dér
allerede fregatten N. SR.A DO PILAR, SANTO
ANTONIO E ALMAS SANTAS, også kaldet
Cananea, som var ankommet året før. Forskere
bør være særdeles opmærksomme på dette virvar
af skibe med sammenfaldende navne i Armada
Real.