Pedro de Quintanilha e Mendonça

Introduktion

Omkring 1695 fandt portugiserne guld i

enorme mængder i det indre af Brasilien.

Store summer blev herefter brugt, bl.a. på

pragtbyggeri af især kirker og klostre i

Portugals hovedstad. I 1755 — ganske

ironisk på Allehelgensdag — jævnedes

Lissabon så stort set fuldstændigt med

jorden af et kraftigt undersøisk jordskælv

samt den efterfølgende flodbølge, en

begivenhed som på mange måder blev et

vendepunkt i portugisisk historie.1

Denne i bogstavelig forstand guldalder

falder i det store hele sammen med tiden

under D. João V, kaldet o Magnanimo,

den Storsindede, som regerede enevældigt

fra 1707 til sin død i 1750.

Den 19. juli 1717, ti år efter at kongen

var kommet på tronen, udkæmpede en

allieret kristen armada et søslag mod en

tyrkisk flåde ud for Kap Matapan på

Peloponnes, Grækenlands sydligste punkt.

Foruden galejer bestod den osmanniske

flåde af 35 orlogsskibe, mens den allierede

bestod af 33 linieskibe fra Venedig,

Malteserordenen samt Portugal, som

havde sendt en eskadre til Middelhavet på

anmodning af Pave Clemens XI. Portugals

bidrag til den kristne flåde androg foruden

støtteskibe syv linieskibe på i alt 472

kanoner. Som det var sket for Portugals

galeoner under Den Spanske Armada mod

England i 1588, kom den portugisiske

eskadre ud for Kap Matapan til at spille

den væsentligste rolle i søslaget mod

tyrkerne. Og uden at de portugisiske

deltagere i slaget vidste det, kom slaget

ved Matapan i 1717 til at markere et

vendepunkt for Armada Real og

portugisisk maritim historie.

Her følger en historie om den

kongelige portugisiske marine i første

halvdel af det 18. århundrede, en epoke

som bl.a. grundet jordskælvet i 1755 er

dårligt belyst i kilderne og litteraturen.

Søslaget mod tyrkerne var, og fremstår

endnu som, den mest berømte aktion

Armada Real gennemførte i perioden. I

forsøget på at give et fyldestgørende

indtryk vil vi dog også se på andre og

mindre glamourøse episoder, som alle på

hver deres måde er betydningsfulde for en

forståelse af den kongelige marine i tiden

omkring D. João V.

Efter først at foretage en kort

sammenligning af den portugisiske og den

danske marine i perioden, og se på

skibsbygning i Europa på samme tid,

MATAPAN 1717

Ære, pragt og flådemagt: Portugals Armada Real 1695-1755

og en flåde i Pavens tjeneste mod tyrkerne

Del I – Den Pragmatiske Marine

følger i Del I således en række eksempler

på typiske operationer for Armada Real

mod nordafrikanske pirater samt asiatiske

flåder i tiden omkring Den Spanske

Arvefølgekrig 1701-1715. Senere vil vi i

Del II fokusere på episoder mod spaniere

og særligt franskmænd under krigen, og i

Del III vil vi se på optakten til og selve

slaget ved Matapan i 1717, samt den

efterfølgende udvikling. En række

træfninger er blevet udvalgt som udstiller

de fleste facetter af marinens operationer,

og vil tillade os at følge enkelte skibe i

diverse forskellige aktioner.

Vi vil indledningsvist i Del I se på:

1) en række af Armada de Guarda

Costa eller kystvagtens træfninger mod

pirater fra Barbareskerne i 1720erne, i

midten af den her undersøgte periode.

Kystvagten var en permanent styrke, som

de fleste af marinens små og mellemstore

linieskibe på et tidspunkt gjorde tjeneste i.

Eksemplerne er valgt, fordi de involverer

skibe som vi skal se på i andre aktioner,

men er desuden dækkende for kystvagtens

operationer i hele perioden.

Dernæst skal vi fokusere på operationer

i Østen. Her vil vi kort se på:

2) en række typiske operationer i Det

Arabiske Hav og Den Persiske Bugt, mod

indiske flåder fra Maratha-forbundet samt

araberne fra Oman, under greven af Villa

Verde, vicekonge af Indien 1692-1697 og

senere i perioden vicekonge af Brasilien

1714-1718. Aktioner som disse blev årligt

udført i stort set hele den her behandlede

periode.

Dernæst vil vi springe en snes år frem

til to lignende operationer i tiden omkring

slaget ved Matapan i 1717:

3) søslaget mod en eskadre fra Oman

ud for Surat i Indien i februar 1714.

4) togtet mod Oman til Den Persiske

Bugt i 1719.

Disse eksempler skulle gerne give et

godt indtryk af de typer udfordringer den

portugisiske marine stod over for i Østen,

og de typer operationer den udførte i

området i perioden.

I Del II vil vi se på Den Spanske

Arvefølgekrig, og andre eksempler på

forskellige typer operationer samt særpræg

ved marinen på dette tidspunkt. De valgte

eksempler vil være:

5) to små fregatters kamp mod fire

store franske fregatter i Indien i november

1704, den første træfning mod Frankrig i

Østen under arvefølgekrigen.

6) evakueringen af en omstridt by over

for Buenos Aires ved Rio de la Plata i

marts 1705, en vigtig skønt knap så

glamourøs type aktion, som sjældent

værdiges meget plads i litteraturen.

7) deltagelsen i Gibraltars undsætning,

ligeledes i marts 1705. Aktionen var

Portugals første større bidrag i krigen,

men har især kildekritisk værdi.

8) René Duguay-Trouins angreb på

Brasiliensflåden i maj 1706.

9) det for Portugal vigtige år 1707, med

D. João Vs tronbestigelse og forlovelse,

slaget ved Almansa, militærreformer samt

den portugisiske konvojs ulykke.

10) du Clercs og igen Duguay-Trouins

togter mod Rio de Janeiro i september

1710 hhv. 1711. Sidstnævnte giver os et

enestående eksempel på portugisisk

ærekærlighed i perioden.

11) en portugisisk fregats kamp mod et

fransk linieskib og en fregat i Malacca-

strædet i 1714, krigens sidste træfning.

De enkelte træfninger er atter beskrevet

ud fra kommandør Saturnino Monteiros

værk Batalhas e Combates da Marinha

Portuguesa (den portugisiske marines

søslag og træfninger), nu Vol. VII (1667-

1807).2 Skibslister er udfærdiget ud fra

samme værk samt kommandør António

Esparteiros 32-binds Três Séculos no Mar

(tre århundreder på havet), som skildrer

den portugisiske marine under dynastiet

Bragança 1640-1910 (flere bind).3

Armada Real vs. den danske flåde

Indledningsvist vil vi se på selve formålet

med Armada Real i den her undersøgte

periode. Hvad var den portugisiske

marines raison d’être? En kort

sammenligning af den portugisiske marine

og den danske orlogsflåde er i den

sammenhæng relevant. Næppe to mariner

i Europa på denne tid var mere forskellige,

og en sådan sammenligning vil hurtigt

afsløre de to flåders grundlæggende

forskellige formål og den portugisiske

marines særpræg. Lad os se på disse

forskelle.

Portugals kongepar, D. João V, den Storsindede (1707-1750), som 17- årig efter

tronbestigelsen i 1707, og hans dronning Maria Anna af Østrig som 25-årig efter

parrets bryllup i 1708. Samtidig med søslaget ved Matapan i 1717 tjente kongens yngre

broder Infante D. Manuel dronningens broder kejseren i Østrigs felttog mod tyrkerne.

Den danske orlogsflåde havde i denne

periode, som før, en klar hovedfjende:

Sverige. Flådens formål var derfor først og

fremmest at sikre dansk søherredømme i

de danske farvande, bl.a. for at forhindre

en svensk invasion af Sjælland og

København. Følgelig blev den danske

flådes skibe normalt holdt samlet i

København. Orlogsflåden skulle selvsagt

tillige sikre forbindelsen mellem de

forskellige landsdele, heriblandt Norge;

men Danmarks oversøiske territorier var

ganske få. Alt dette betød, at mange af de

danske orlogsskibe i fredstid var oplagt

store dele af året; nogle af dem i årevis.

Armada Real derimod havde ingen klar

hovedfjende. Al historisk erfaring havde

vist, at en krig med Spanien ville langt

overvejende blive udkæmpet på

landjorden, hvor man på grund af den

lange landegrænse mellem de to riger helt

koncentrerede den militære indsats; dette

viste sig igen at være tilfældet under Den

Spanske Arvefølgekrig 1701-1715. Den

spanske flåde var en potentiel fjende, men

antog på ingen måde den rolle som

eksempelvis den svenske flåde havde for

den danske ditto.

I virkeligheden var den portugisiske

marines hovedfjende hvad de hjemlige

farvande angik snarere pirater fra

Barbareskerne, dvs. Marokko, Algier,

Tunis og Tripoli, som i små eskadrer på et

par eller en håndfuld skibe, og sommetider

flere, i århundreder havde været en svøbe

langs den portugisiske kyst, hvor de af og

til tidligere havde gjort landgang for at

plyndre små havnebyer og fiskerlejer.

Ganske sigende bruges således endnu i

dag på portugisisk udtrykket anda mouro

na costa, ”der er maurere ud for kysten”, i

betydningen ”der er ugler i mosen”.

Men Portugal var på dette tidspunkt,

som i det 16. og 17. århundrede, et land

som strakte sig over flere kontinenter. I

modsætning igen til dansk praksis, hvor

tropekolonierne vel aldrig blev opfattet

som en egentlig del af Danmark, blev

særligt Indien og Brasilien af portugiserne

opfattet som en uadskillelig del af

imperiet. De seneste to hundrede år havde

op mod to-tre tusind portugisere årligt, og

sommetider flere, afsejlet til de fjerne

kyster, hvor mange havde slået sig ned,

giftet sig lokalt, og grundlagt en lang

række store som små katolske samfund.

Næppe nogen portugiser i dag kan ikke

pege på adskillige medlemmer af slægten

som levede, kæmpede, døde og blev

begravet under disse fjerne himmelstrøg i

hine tider. Hvis Indien, Brasilien og de

afrikanske territorier var kolonier, var de

det i romersk forstand, snarere end i den

moderne forståelse af ordet. Et tydeligt

tegn på dette er den portugisiske kulturarv

på Ceylon og i Malacca, som endnu i dag,

efter at begge mistedes til Nederlandene i

midten af 1600-tallet, endnu i langt højere

grad gør sig gældende religiøst og

sprogligt end den hollandske.4 I samtiden

blev alle disse oversøiske territorier kaldt

for provinser, og benævntes samlet

Ultramar. Og den fornemmeste opgave

for Armada Real var at holde sammen på

dette verdensrige.

Alt dette havde en række vidtgående

konsekvenser for den kongelige marine.

Uden klare fjender i Europa var det

unødvendigt at opbygge en stor potentiel

flåde; et kapløb som mellem den danske

og den svenske marine fandt aldrig sted.

Derimod skulle den portugisiske marine

rutinemæssigt udføre operationer over

enorme afstande i troperne. Disse

operationer var yderst forskelligartede.

Enten alene, parvis eller i eskadrer skulle

orlogsskibene først og fremmest eskortere

handelsskibe mellem de forskelige dele af

imperiet. Desuden skulle orlogsskibene

transportere embedsmænd som guvernører

og vicekonger til selv samme territorier,

samt ambassadører til en lang række

fremmede magter som portugiserne var i

kontakt med — fra shahen af Persien,

stormogulen i Indien og kejseren af Kina,

til utallige mindre fyrster.5 Endelig skulle

orlogsskibene i sagens natur udføre rent

militære operationer, såsom patruljering af

farvande for pirater samt offensive togter.

Grundet det portugisiske riges natur var

alle disse forskelligartede operationer som

regel af adskillige eller endog mange

måneders varighed.

De oversøiske operationer i Ultramar

kunne imidlertid udføres at et forholdsvist

moderat antal fartøjer. Paradoksalt i

forhold til rigets natur havde Portugals

Armada Real derfor en mindre potentiel

flåde — altså det samlede antal fartøjer —

end eksempelvis den danske orlogsflåde

Olinda straks nord for Recife i Pernambuco i Brasilien, en by grundlagt i 1535 som ikke

har ændret sig stort siden begyndelsen af 1700-tallet, og som Luanda, Moçambique,

Goa, Macau, osv. på den tid var et stykke Portugal tusindvis af sømil fra hjemlandet.

på denne tid. Derimod var dens effektive

flåde — altså antallet af skibe som rent

faktisk blev udrustet hvert år — normalt

noget større. Ved Den Spanske

Arvefølgekrigs begyndelse i 1701 rådede

Portugals kongelige marine efter 35 års

fred over blot 17 linieskibe på i

gennemsnit 60 kanoner, samt 20 fregatter

på 28-48 kanoner, og dertil mindre

fregatter og andre mindre fartøjer,

koffardiskibe osv. — bestemt et lavere

antal større skibe end den danske

orlogsflåde, som på samme tid rådede

over 30 linieskibe på i snit 68,5 kanoner.6

Forskellen er altså blot, at langt de fleste

portugisiske skibe, når der selvklart ses

bort fra de nødvendige vedligeholdelser,

blev udrustet hvert år.7

I sommeren 1717, to år efter Den

Spanske Arvefølgekrigs afslutning for

Portugals vedkommende, rådede Armada

Real over 21 linieskibe på nu 66 kanoner i

gennemsnit, hvoraf hele 17 var bygget

efter 1701. Fire af disse var just indkøbt i

Nederlandene, som vi skal se. Den eskadre

på syv linieskibe som samme sommer

sendtes til Middelhavet mod tyrkerne, og

som bliver nærmere beskrevet i Del III,

udgjorde altså nøjagtigt en tredjedel af

styrken. Den bestod af skibene N. SR.A DA

CONCEIÇÃO (80), N. SR.A DO PILAR (80),

N. SR.A DA ASSUNÇÃO (66), N. SR.A

DAS

NECESSIDADES (66), SANTA ROSA (66),

SÃO LOURENÇO (58) samt RAINHA DOS

ANJOS (56);8 eskadren førte 67,4 kanoner

pr. skib, og er repræsentativ for

linieskibene i Armada Real i perioden.

Sammenligner vi igen med den danske

orlogsflåde ses en anden interessant

forskel. Armada Real havde i modsætning

til Danmarks flåde ingen FRIDERICUS

QUARTUS — intet skib på 100 kanoner og

derover. Dertil havde den danske flåde på

denne tid adskillige skibe på ca. 90 stk. De

to førstnævnte portugisiske fartøjer

derimod, flagskibet hhv. viceflagskibet

under togtet mod tyrkerne i 1717, var

marinens største skibe i hele den her

undersøgte periode; først i 1771 blev et

senere N. SR.A DA CONCEIÇÃO søsat, som

med 90 kanoner var større.

Måske belært af erfaringerne mod

hollænderne i det 17. århundrede byggede

den portugisiske marine i den her

undersøgte periode altså nøjagtigt de skibe

der rent faktisk var behov for.9 Og det som

behøvedes var små linieskibe under 60

stk. til brug især i kystvagten mod pirater

fra Barbareskerne, samt først og fremmest

mellemstore linieskibe på 60-66 stk. til

brug især som eskorter til Brasilien og til

udstationering i den indiske flåde.10

Dette

var skibe af omtrent samme størrelse som

det nederlandske ostindiske kompagni

VOCs største fartøjer, som svarede

omtrent til et mellemstort linieskib på ca.

64 kanoner. Fra 1730erne sås skibe op til

74 stk. Men ingen større fartøjer blev altså

bygget, heller ikke da Spanien i 1732

byggede REAL FELIPE (114), landets første

tredækker.11

Portugals Armada Real under

D. João V kunne meget passende kaldes

Den Pragmatiske Marine.

Den manglende hovedfjende for den

portugisiske flåde i Europa betød altså

med andre ord, at en stor potentiel flåde

aldrig blev opbygget i denne periode.

Derimod var udnyttelsesgraden af den

eksisterende styrke særdeles høj. Alt dette

betød, at Armada Real modsat den danske

flåde var stort set permanent udrustet; at

den ikke blev holdt samlet, men derimod

var spredt, sådan at kun et mindretal af

flådens orlogsskibe på noget tidspunkt var

i Lissabon, og endelig at selv samme

orlogsskibe i gennemsnit tilbragte langt

flere dage på søen, og tilbagelagde langt

større afstande årligt, end nogen anden

krigsmarines i verden i den her undersøgte

periode; her tænkes der på, at også

England, Frankrig, Nederlandene og

Spanien i perioden holdt store dele af de

respektive orlogsflåder oplagt eller

hjemme i lokale farvande i store dele af

året. Kun VOC, der som bekendt var en

stat i staten i Nederlandene, kunne i

sagens natur vise et tilsvarende

aktivitetsniveau. Men ligeledes i sagens

natur var dette handelskompagni dog ikke

involveret i større militære togter som den

portugisiske marine.

Temmelig paradoksalt kunne det

portugisiske verdensrige altså i fredstid

opretholdes af en relativt lille marine.

Ulemperne ved denne politik var to: dels

rådede marinen ikke over en stor potentiel

flåde, som i krigstid kunne udrustes og

spille en større rolle i de europæiske krige

i samtiden; og endelig måtte de

portugisiske orlogsskibe grundet deres

nærmest permanente brug forholdsvis

hurtigt udskiftes. Afslutter vi atter med en

sammenligning med den danske flåde i

perioden, vil vi se, at mens kun to af de

danske linieskibe i flåden i 1700 blev

mindre end 30 år gamle — den store

DANNEBROG (90), bygget i 1691, og den

lille SLESVIG (50), bygget i 1684, hvilket i

øvrigt skyldes at de to skibe gik tabt under

et slag i 1710 hhv. et forlis i 171112

—

opnåede omvendt kun to portugisiske

linieskibe i den her behandlede periode at

blive 30 år gamle. Disse to orlogsskibe var

N. SR.A MADRE DE DEUS (60), bygget i

Goa i 1697 og udgået sammesteds i

1732,13

og N. SR.A DA LAMPADOSA (50),

bygget i Lissabon i 1727 og udgået i Rio

de Janeiro i 1757.

Disse tal taler deres tydelige sprog. De

danske orlogsskibe i perioden udgik i

gennemsnit først efter mere end fyrre år;

VOCs ostindiensfarere derimod holdt

typisk kun til fire rejser og en halv snes

års brug. De portugisiske linieskibe og

fregatter udgik typisk efter 15-25 år i

denne periode under D. João Vs

regeringstid, alt efter brug.

En sidste forskel som skal nævnes

gælder orlogshavnene og -værfterne. To af

de linieskibe i Armada Real i 1701 vi skal

se igen er N. SR.A DA ESTRELLA (64),

bygget i Salvador i Bahia i Brasilien i

1694 og udgået i Goa i Indien i 1722, og

N. SR.A MADRE DE DEUS (60), der som vi

har set var bygget i Goa i 1697 og udgik

sammesteds i 1732. Disse linieskibe var

typiske for marinens fartøjer ved at langt

de fleste portugisiske orlogsskibe blev

bygget i Lissabon, Salvador, og Goa —

som ligeledes i samme rækkefølge også

var Portugals vigtigste orlogshavne — og

udgik typisk i Brasilien og især i Indien,

hvor aldrende fartøjer gennemgik

grundige syn før den lange retursejlads til

moderlandet.14

Kontrasten til den danske

orlogsflåde kunne ikke være større.

Skibsbygning i perioden

Under hele D. João Vs regeringstid var

Portugal allieret med England, og kun en

enkelt og som vi skal se ganske

ubetydelig konfrontation fandt sted

mellem portugisiske og engelske

krigsskibe. Ud over sammenstød mod

asiatiske flådestyrker omhandler de i

artiklen nævnte episoder hovedsagligt

træfninger mod franske og spanske skibe.

For bedre at kunne sætte disse i relief, og

fordi alliancen med England med tiden i

løbet af D. João Vs regeringstid kom til at

spille en nøglerolle i portugisisk

sikkerhedspolitik, vil vi nu se på disse to

landes orlogsskibe og de engelske i

perioden.

De engelske skibe i første halvdel af

det 18. århundrede blev hurtigt deres

franske og spanske modstykker noget

underlegne. Dette var noget som

samtidens engelske kaptajner og admiraler

udmærket var klar over: allerede i 1704

havde Royal Navy beklaget sig over, at

eksempelvis en fransk 50-kanoners skib

var større, hurtigere, og en bedre luvholder

end en engelsk 60-kanoners.15

Paradoksalt

indførte Navy Board to år senere den

såkaldte 1706 Establishment, som gjorde

at et engelsk ship-of-the-line ikke fulgte

med udviklingen inden for skibsbygning i

løbet af de næste årtier, og hurtigt blev et

dårligere orlogsskib end et tilsvarende

skib bygget i Frankrig eller Spanien,

englændernes fjender under Den Spanske

Arvefølgekrig og efterfølgende.

Mens Frankrig og Spanien i perioden

eksperimenterede med forskellige designs

og deres fartøjer blev større, bedre sejlere,

og bedre platforme for artilleriet, blev de

ROYAL WILLIAM, en first rate på 100 kanoner, søsat 1719 efter 1719 Establishment og

som alle samtidige engelske linieskibe et overarmeret eller underdimensioneret, om

man vil fartøj i forhold til tilsvarende franske og spanske.

engelske skibe fastholdt af 1706

Establishment i en utidssvarende

konstruktion. To år efter slaget ved

Matapan udkom et nyt sæt engelske

retningslinier for skibsbygning, det

såkaldte 1719 Establishment. Her

fastholdt Navy Board imidlertid at de

eksisterende tonnagegrænser skulle

opretholdes. Resultatet af 1719

Establishment var, at skibsbyggerne

udnyttede tonnagegrænserne til det

yderste, og man oplevede en lille stigning

i skibenes størrelse (se nedenfor). Men

derefter var man igen begrænset af det

officielle Establishment.

En snes år senere, mod slutningen af

D. João Vs regeringstid i Portugal, var

situationen blevet kritisk. I 1745, da

England på ny var i krig med Frankrig og

Spanien i Den Østrigske Arvefølgekrig,

kunne admiral Knowles således berette til

admiral Anson i Admiralty i London, at

"our 70-gun ships are little superior to

their 52-gun ships."16

Det gjorde ikke sagen bedre for

englænderne, at artilleriets kaliber

ligeledes voksede i første halvdel af 1700-

tallet. Ser man på de forskellige Gun

Establishments i perioden, ser vi for

eksempel, at hvor en 70-kanoners third

rate på slaget ved Matapans tid i 1717

havde affyret 1056 pund, affyrede samme

skib under 1739-1748-krigen 1480 pund.

På samme måde havde eksempelvis en 50-

kanoners fourth rate i 1717 haft en effekt

på 642 pund, mens samme skib i 1745

havde en effekt på 840 pund.17

De engelske skibe fulgte med andre ord

med udviklingen inden for artilleriet, som

dikterede stadig tungere skyts, men altså i

skibe som ikke voksede tilsvarende, men

tværtimod bevarede dimensionerne fra

1706 omtrent uændret. Med andre ord var

de engelske skibe i stigende omfang

overarmeret i forhold til egen størrelse, og

dermed i stigende omfang mindre,

langsommere, mere ustabile og mindre

sødygtige end Frankrigs og Spaniens

orlogsskibe. Resultatet var, at Royal Navy

ved krigsudbruddet i 1739 skib for skib

var ganske udklasseret af sine fjender.

Et glimrende eksempel på denne

problematik er ROYAL WILLIAM,

oprindeligt bygget i 1670 som PRINCE.

Dette var en hundrede kanoners first rate,

senest ombygget og søsat 1719 efter 1719

Establishment. Som samtlige engelske

skibe bygget på dette tidspunkt var der

tale om et noget overarmeret skib i forhold

til andre landes fartøjer: ROYAL WILLIAM

svarede i virkeligheden mere til det

portugisiske viceflagskib under slaget ved

Matapan i 1717, N. SR.A DO PILAR, som var

blevet bygget i Bahia i Brasilien i 1715 og

førte normalt mellem 80 og 84 kanoner.

Og ganske rigtigt blev ROYAL WILLIAM,

som led i den udvikling som beskrives

nedenfor, nogle årtier senere nedjusteret til

netop en third rate på 84 kanoner.

Et andet glimrende eksempel på

problematikken er de eksperimenter som

englænderne havde foretaget i midten af

1730erne, da de lod skibene CENTURION

(60) og RIPPON (60) bygge en fod bredere

hhv. en fod bredere og længere end 1719

Establishment tillod. Når man tænker på

hvilken udvikling den franske Marine

Royales LE TERRIBLE (74) på samme

tidspunkt repræsenterer, fremstår disse

eksperimenter som det rene ingenting, og

de var end ikke blevet fulgt op på.

Efter krigsudbruddet i 1739 sås

resultatet af hele denne udvikling straks

ved træfningen ud for Kap Finisterra d. 8.

april 1740 mellem det spanske PRINCESA

(64), nybygget i 1731 efter det såkaldte

Sistema Gaztañeta,18

og de engelske

LENOX (70), KENT (70) og OXFORD (50),

som var bygget i 1678 hhv. 1679 og 1674

og alle senest ombygget i 1723 hhv. 1724

og 1727 efter 1719 Establishment. Det

havde ikke været svært for englænderne at

indhente den enlige spanier, som forinden

havde mistet stormærstangen under et

uvejr, og netop derfor sejlede alene; ikke

desto mindre tog det de tre engelske skibe

seks timers hård kamp at tage den

beskadigede spanier, som var større end

dem og førte færre men tungere skyts. Nu

var englænderne så imponerede over den

erobrede spanier — som de omdøbte til

PRINCESS — at man begyndte at overveje

at kopiere dele af designet. Et andet

berømt eksempel fra slutningen af krigen

kunne være GLORIOSO (70), som i juli-

oktober 1747 udkæmpede fire træfninger

mod i alt tolv engelske fartøjer før det

spanske linieskib endelig blev taget og ført

til Lissabon, efter en hård kamp og et togt

som gjorde skibets navn ære.

Som vi senere skal se i eksempler

mellem portugisiske og franske skibe, er

sådanne træfninger involverende få skibe

en langt bedre indikator for de enkelte

skibes egenskaber end større søslag, hvor

flådens overordnede taktik spiller en langt

større rolle for udfaldet.

Efter 1739-1748-krigen forlod Royal

Navy endelig helt Establishment-systemet,

der havde vist sig at hæmme udviklingen

inden for skibsbygningen. Resultatet var

yderst afslørende. Nedenfor ses en udvalgt

liste, som viser gennemsnitsstørrelsen for

engelske orlogsskibe modsvarende de

klasser skibe den kongelige portugisiske

marine især rådede over:19

1714 1724 1760

3rd

rate 1136 t 1198 t 1542 t

4th

rate 745 t 793 t 1029 t

5th

rate 472 t 555 t 725 t

Bemærk at dette er gennemsnitstal for de

eksisterende skibe. Få år efter at England

havde forladt Establishment-systemet, var

en ny 50-kanoners fourth rate altså blevet

lige så stor som en ældre 70-kanoners

third rate. Samtidig blev en lang række

ældre skibe nedgraderet, som det skete i

1756 med ROYAL WILLIAM som beskrevet

ovenfor. Alt dette viser med al tydelighed,

at de engelske fartøjer længe havde været

for små i forhold til deres fjenders skibe

og det installerede skyts.20

Hvor Royal Navy hele tiden havde haft

en fordel var utvivlsomt i det absolutte

antal skibe, som i hele første halvdel af

1700-tallet lå på over 130 1st-4

th rates.

21

En af de afgørende faktorer ved de

engelske sejre var altså ofte skibenes

kvantitet, og ikke kvalitet, som i

eksemplerne med PRINCESA og GLORIOSO.

Dertil kommer naturligvis de engelske

søofficerer og mandskaber, der lige som

de portugisiske fidalgos mod hollænderne

i 1600-tallets første halvdel måske var den

væsentligste faktor, blot her med modsat

effekt.22

Dette kan ikke understreges nok:

at englænderne ofte sejrede i skibe der var

ringere end deres fjenders er det bedste

bevis på deres officerers og mandskabers

dygtighed.

Hvor efterlader alt dette den

portugisiske Armada Real? I Del III ser vi

kort på linieskibenes artillerieffekt på

slaget ved Matapans tid; men eftersom

Portugal og England var allierede i hele

perioden udkæmpedes ingen slag mellem

deres respektive flåder, og vi har intet

sammenligningsgrundlag i praksis. Og

desværre betyder jordskælvet i Lissabon i

1755, at stort ingen portugisiske tekniske

kilder fra den tid har overlevet. Tilbage

står en række træfninger mellem

portugisiske og franske samt spanske

orlogsskibe, under Den Spanske

Arvefølgekrig og senere, som indikerer at

Armada Real, modsat Royal Navy, som

begrænsede sig til udelukkende at bygge

nøje fastlagte og utidssvarende typer, i

perioden byggede skibe som var fuldt ud

så veldesignet og -bygget som de franske

og spanske. Dette synes igen med en vis

sandsynlighed at indikere, at de isoleret

set også var mindst lige så gode som deres

engelske modstykker. Spørgsmålet er så,

om mandskaberne og søofficererne også

var det, som vi skal se.

The Capture of the Glorioso, af Charles Brooking (1723-1759). Her ses GLORIOSO (70) ud

for den portugisiske kyst i træfningen d. 8. oktober 1747, i kamp med RUSSEL (80) og

Walkers fregatter, mens DARTMOUTH (50) går ned. Forinden havde det spanske linieskib

bl.a. sat linieskibene WARWICK (60) og OXFORD (50) samt fregatten LARK (40) ud af spillet.

Kystvagten og barbareskerne

Som det er blevet fortalt var den vigtigste

fjende i de hjemlige farvande i fredstid

pirater fra Barbareskerne, ganske som i de

foregående århundreder. For at bekæmpe

dem opretholdt man, ligeledes som i

tidligere århundreder, den permanente

Armada de Guarda Costa eller kystvagt.

Året rundt udførte marinens orlogsskibe

således patruljetjeneste ud for Portugals

kyster.

Portugals kyst strækker sig over blot

fem hundrede sømil, med ganske få

bugter, vige og øer, og forbavsende få

større havne. I fredstid var en forholdsvis

beskeden styrke tilstrækkelig til at

patruljere kysten, og kystvagten bestod

derfor typisk af 2-3 linieskibe og lige så

mange fregatter. Her skal et par korte

eksempler nævnes, for at give et indtryk af

kystvagtens operationer.

Et sådant eksempel kunne være de tre

linieskibe N. SR.A DA ATALAIA (52), N.

SR.A DA LAMPADOSA (50) og N. SR.A

DA

OLIVEIRA (50) i 1728, midt i den her

undersøgte periode. Sidstnævnte skib,

Titelbladet samt to sider i lærebogen Breve Compendio eller ”Kort kompendium for de

pligter som hører til en sø- og orlogskaptajn” fra 1676, en undervisningsbog som i tekst og

illustrationer dækker både navigation, praktisk sejlads, artillerikunst til søs m.m. På den tid

var man begyndt at efterligne engelske og især franske skibsdesigns i Armada Real, og

samtidig var man begyndt at tilbyde søkaptajner fra handelsflåden med beviselige meritter

en kommando, og tillade dem at gøre karriere i marinen. Således opstod i Portugal

rangbetegnelsen ”sø- og orlogskaptajn”, i dag svarende til kommandør, men oprindeligt

en borgerlig søkaptajn fra handelsflåden, som efter en grundig introduktion til de mest

moderne principper for søkrig fik tilbudt eller kunne søge en ansættelse i Armada Real.

bygget i 1721 og udgået i 1737, havde

netop deltaget i en diplomatisk mission til

Kina, i en ambassade til den nye kejser

Yongzheng (1723-1735). Skibet var

afsejlet fra Lissabon i 1725, og var nu i

begyndelsen af juli 1728 på vej hjem til

Lissabon, da det stødte på en eskadre på

seks nordafrikanske pirater nær Peniche

lidt nord for hovedstaden. Sandsynligvis

på grund af høj sø forsøgte piraterne, hvis

skibe vel førte godt 30 kanoner hver, ikke

at borde linieskibet, men indledte i stedet

en syv timer lang kanonade. Denne varede

indtil portugiseren, med noget beskadiget

rigning, nåede Peniche og kastede anker i

ly af byens fæstning. De seks pirater

ventede herefter uden for fæstningens

rækkevidde, og solen gik ned. Vi vil aldrig

få deres intentioner at vide, for ved daggry

den efterfølgende dag viste N. SR.A DA

LAMPADOSA, der som vi har set var blevet

søsat året forinden og først udgik i 1757,

sig i horisonten mens det patruljerede i

kystvagten. Over for nu to linieskibe tog

En udfoldelig planche i lærebogen Lecções de Artilharia eller ”Artillerilektioner”fra 1676,

en lærebog for feltartilleriets kadetter. På den tid sås en ny opmærksomhed på

mandskabets effektivitet, som førte til oprettelsen af en række nye militære uddannelser.

Det var især ingeniør- og artillerikunsten — felt- og søartilleri — som man forsøgte at

fremme. Omkring begyndelsen af den her behandlede periode oprettede man en lang række

officersskoler, bl.a. også i Brasilien, hvor fire Escolas de Artilharia e Architectura Militar

blev oprettet i vicekongens sæde i Salvador i Bahia (1698), i Rio de Janeiro (1698), samt i

Pernambuco (Recife, 1701) og Maranhão (São Luis, 1705).

piraterne ingen chancer og sejlede bort,

mens N. SR.A DA OLIVEIRA efter en lang

hjemrejse fra Macau nu blev eskorteret de

sidste få sømil til Lissabon.

Få dage senere sluttede N. SR.A DA

LAMPADOSA sig til N. SR.A DA ATALAIA, et

andet linieskib i kystvagten dét år, som var

bygget i 1719 og udgik i 1733. De to skibe

indledte en to uger lang søgen efter

piraterne, men fandt dem ikke. Et halvt år

forinden havde dette sidstnævnte linieskib,

ligeledes mens det patruljerede i

kystvagten, d. 22. december 1727 befriet

handelsskibet CONCORDIA, der var et af tre

skibe i årets Brasiliensflåde som var

kommet væk fra flåden, fra to barbaresker

på 36 hhv. 34 kanoner. 23

Som vi kan se i disse eksempler sejlede

barbareskerne ud for Portugal sjældent

alene — vel netop på grund af Armada de

Guarda Costa — og veg ikke tilbage for

at angribe selv små linieskibe når de var i

tilstrækkeligt overtal. Som det også ses i

dette eksempel var de foretrukne fartøjer i

kystvagten foruden store fregatter netop

de mindste linieskibe i Armada Real, som

takket være den rette blanding af ildkraft

og sejlegenskaber var de mest velegnede

skibe til at bekæmpe barbareskerne. Men

som vi skal se senere kunne selv disse små

linieskibe lige så ofte fungere som

eksempelvis eskorter og patruljer til

Brasilien og Afrika, som netop N. SR.A DA

ATALAIA i 1723-24, deltage i militære

togter til eksempelvis Rio de la Plata i

Argentina, som netop N. SR.A DA

LAMPADOSA i 1736-37, eller sågar

diplomatiske missioner til Kina, som vi

netop har set.

Men også de mellemstore linieskibe

kunne gøre tjeneste i disse eskadrer mod

barbareskerne; et eksempel fra samme tid

er N. SR.A DA VICTORIA (64), søsat i 1720

og tabt ved brand i Lissabon i 1730. Den

10. september 1723, da det var på vej

hjem fra et togt til Kap Verde-øerne,

stødte det ud for Cabo da Roca på tre

barbaresker fra 34 til 60 kanoner; efter en

daglang kanonade sejlede piraterne bort.

Efter ankomsten til Lissabon indgik

linieskibet så i kystvagten, og d. 13.

november, tretten sømil ud for Cabo

Mondego, stødte det på en enlig

nordafrikansk pirat på 36 kanoner, som

kæmpede tappert fra klokken syv om

aftenen til fire om morgenen den næste

dag før det overgav sig, hvorved bl.a.

nitten kristne fanger blev befriet.

I 1726 var samme N. SR.A DA VICTORIA

atter i kystvagten. Den 29. november blev

tre handelsskibe på vej hjem fra Maranhão

i Brasilien uden eskorte taget af to

barbaresker på 56 hhv. 50 kanoner.

Muligvis på grund af ugunstige vinde

befandt disse skibe sig stadig ud for den

portugisiske vestkyst en måned senere da

N. SR.A DA VICTORIA d. 27. december

stødte på dem, og efter en række træffere

fra det portugisiske linieskib sejlede de to

pirater bort, hvorved de tre handelsskibe

blev reddet. Nøjagtig et år senere, mens

det patruljerede kysten ud for Kap Skt.

Vincent, stødte det portugisiske skib så d.

27. december 1727 på de to ovennævnte

barbaresker på 36 hhv. 34 kanoner, som

havde taget handelsskibet CONCORDIA og

mistet det igen til N. SR.A DA ATALAIA fem

dage forinden, og nu returnerede

tomhændede hjem til Middelhavet. Under

den efterfølgende artilleriduel var

piraterne dog heldigere: et af deres skud

kappede et af stagene på linieskibet, og

piraterne kunne undslippe.

Disse eksempler er særdeles typiske for

kystvagtens operationer, og skønt alle fra

1720erne er de som sagt repræsentative

for hele den her undersøgte periode.

Generelt kan det siges, at takket være

eskortering af større handelsflåder samt

intens patruljering af Armada de Guarda

Costa mistede portugiserne i den her

undersøgte periode forholdsvis få

handelsskibe til barbareskerne.24

Det Indiske Ocean, 1694-1697

Vi skal nu i resten af Del I se på

situationen i Østen i perioden. Dette var en

tid hvor Indien helt og aldeles var blevet

overhalet af Brasilien i økonomisk

henseende, som vi skal se i Del II. Men

Østen havde endnu en ganske særlig plads

i imperiet og en helt særlig betydning for

portugiserne. Dette hang i høj grad

sammen med en ligeledes helt særlig

mentalitet, som opfattede Brasilien som en

i det store hele fredelig provins for

bureaukrater. Indien derimod var en

slagmark. Her kunne heltedåd udføres, og

her kunne ære vindes.

East Indiamen in a Gale, af Charles Brooking (1723-1759). I denne periode var det især

handelsskibe fra Brasilien der skulle beskyttes mod pirater langs Portugals kyster. Disse

fire skibe i dette maleri kunne give mindelser om N. SR.A DA VICTORIA (64) og redningen af

de tre handelsskibe fra Maranhão d. 27. december 1727.

Med India mente portugiserne endnu

på dette tidspunkt hele området fra

Østafrikas kyst til den sydkinesiske kyst,

hvor de portugisiske byer og fæstninger

fra Moçambique til Macau var underlagt

vicekongen af Indien i Goa. Først i 1752, i

slutningen af den her undersøgte periode,

blev Moçambique i Østafrika løsrevet fra

vicekongedømmet, som dog fortsat

inkluderede Macau og Timor.

I Østen havde portugiserne lige siden

deres anden ekspedition til Indien i 1500

måttet kæmpe mod lokale magter, mange

af dem muslimske. Dette var fortsat lige

siden, og historierne om portugisernes

store sejre i særligt 1500-tallet levede

endnu i både portugisernes og asiaternes

bevidsthed, også længe efter at særligt det

hollandske ostindiske kompagni i 1600-

tallet havde fortrængt portugiserne fra en

lang række af deres besiddelser. Denne

historiske bevidsthed var en af årsagerne

til, at portugiserne også i begyndelsen af

denne periode nød større respekt hos de

lokale fyrster end englænderne og

hollænderne. En anden var selve den

portugisiske tilstedeværelses natur:

portugiserne bosatte sig, giftede sig lokalt,

Havfæstningen Janjira, 90 sømil syd for Bombay og 190 sømil nord for den portugisiske

vicekonges sæde i Goa, bygget omkring 1570. Fæstningen tilhørte siddierne, et muslimsk

rige som var en tro vasal af Stormogulriget og portugisernes trofaste allierede i krigene

mod Maratha-forbundet og dets admiral, piratfyrsten Angrey. To af Angreys nordligste

fæstninger, Kolaba og Suvarnadurg, lå blot 25 sømil mod nord hhv. syd herfra.

fik børn i landet, og mange kom til at

elske det som deres eget; og i den

portugisiske vicekonge så de lokale fyrster

ikke en købmand, men en ligemand,

stedfortræder for en fjern men suveræn

fyrste som dem selv.

På grund af den store afstand til

Portugal opererede man i Indien som i

tidligere århundreder med en permanent

flåde, nu typisk på 2-5 linieskibe og 5-7

fregatter foruden talrige mindre fartøjer.25

Den indiske flåde var sjældent samlet. Om

nødvendigt tillod styrken en opdeling i 2-3

eskadrer à 1 linieskib og 2-3 fregatter eller

2-3 linieskibe hhv. en håndfuld fregatter,

alt efter mission og målets karakteristika.

Særligt kystforholdene var her afgørende,

da Indiens farvande mange steder er

notorisk grunde.

Den indiske flådes baser var først og

fremmest vicekongens sæde Goa midt på

Indiens vestkyst, samt Diu på sydspidsen

af Gujarat og Daman [Damão] i den

såkaldte Provincia do Norte, kysten

mellem Bombay og stormogulernes

havneby Surat mod nord, som bortset fra

de to byer var under portugisisk kontrol;

en anden vigtig by her var Bassein

Vijaydurg 75 sømil nord for Goa, en af Maratha-forbundets otte fæstninger langs kysten

mellem Bombay og Goa. Inden for 45 sømil mod nord og 30 sømil mod syd rådede

piratfyrsten Angrey over yderligere fire tilsvarende fæstninger: Jaigad og Ratnagiri mod

nord, samt Deodurg og Sindhudurg mod syd. Portugiserne patruljerede derfor konstant

strækningen. Greven af Villa Verdes tre priser i 1695 blev taget tre sømil herfra.

[Baçaim]. Syd for Goa kontrollerede

portugiserne desuden en række byer på

Canarakysten. Goa var dog, som de fleste

øvrige byer langs de lavvandede indiske

kyster, og modsat eksempelvis Lissabon,

Salvador i Bahia og Rio de Janeiro,

langtfra en god orlogshavn: modsat Tagus

i Lissabon tillader floden Mandovi i Goa

ikke sejlads for store skibe i fuldt lastet

stand, noget som til alle tider havde været

et problem for portugiserne under deres

kampe mod hollænderne i det 17.

århundrede.

Bombay var blevet foræret til England

i 1662, som en del af D. Catharina af

Braganças medgift i forbindelse med

brylluppet med Charles II af England.

Dette bryllup havde fornyet den ældgamle

alliance mellem de to lande siden

Windsor-traktaten fra 1386, som var

blevet afbrudt først af Portugals

personalunion med Spanien og så

Cromwells efterfølgende Commonwealth i

England 1649-1660; denne alliance fik

senere vidtgående konsekvenser for

Armada Real, som vi skal se i Del III. I

1699 vendte D. Catharina i øvrigt som

enkedronning tilbage til Portugal, og blev

tutor for nevøen, den senere D. João V,

mens denne endnu var kronprins.

I begyndelsen af det 18. århundrede var

Englands og Frankrigs tilstedeværelse i

Indien endnu svag,26

mens hollænderne

især koncentrerede sig om Sydøstasien.

Portugiserne var derfor endnu den

dominerende sømagt i Det Arabiske Hav,

og kunne fortsat kræve et gyldigt cartaz

eller søpas udstedt af de portugisiske

myndigheder af al asiatisk skibsfart i

farvandet.27

De vigtigste fjender i den her

behandlede periode var Oman i Arabien

og Maratha-forbundet i Indien.

Førstnævnte oplevede netop i perioden sin

storhedstid. Siden portugiserne i 1650

havde mistet deres flådebaser på Omans

kyst — særligt hovedstaden Muscat, som

var en fremragende naturhavn med en god

vandforsyning i en ellers ubarmhjertig

kyststrækning— havde Oman ekspanderet

voldsomt, og sendte regelmæssigt flåder

ud i Det Arabiske Hav for at hærge langs

Østafrikas kyst eller Indiens vestkyst.

Som modsvar havde portugiserne i

1660erne oprettet en Armada do Estreito

eller strædevagt, som skulle patruljere

Omanbugten samt Hormuzstrædet ved

indsejlingen til Den Persiske Bugt, hvor

portugiserne havde en faktori på den

persiske kyst. Strædevagten bestod af

eskadrer som årligt sendtes til

Omanbugten, i togter af i alt typisk ti

måneders varighed. Alt efter truslens

omfang kunne disse eskadrer omfatte blot

et par fregatter, eller de kunne inkludere

adskillige linieskibe.

I Indien havde Stormogulriget længe

været i krig med Maratha-forbundet mod

syd, en koalition hinduistiske fyrster i det

nuværende Maharashtra nord og syd for

Bombay, som traditionelt havde været det

muslimsk styrede Stormogulriges fjender.

Efter stormogul Aurangzebs død i 1707

indledte Stormogulriget i den her

behandlede periode en hastig kollaps, som

Maratha-forbundet ikke var sen til at

udnytte.

I 1698 udnævnte Maratha-forbundet

Kanhoji Angrey (1669-1729) som admiral

for forbundets flåde. Denne Angrey, på

portugisisk kaldet Angriá og i Indien i dag

betragtet som landets første store admiral,

virkede dog snarere som en selvstændig

piratfyrste end admiral for en samlet

forbundsflåde; hans største skibe var blot

som små fregatter, og ikke en reel trussel

mod den portugisiske flåde i Indien.

Imidlertid rådede han også over utallige

småskibe, som opererede fra en række

baser mellem Goa og Bombay, hvoraf otte

var ganske velbefæstede. I eskadrer på

ofte mere end en halv snes fartøjer kunne

disse småskibe — med blot en eller to

master — være en ganske reel trussel mod

handelsskibe, og de angreb endda ved

adskillige lejligheder linieskibe. De små

fartøjer havde to store fordele: de var

hurtige og billige at bygge, og med deres

ganske ringe dybgang kunne de flygte fra

europæernes større skibe på grundt vand.

Talrige gange blev portugisisk og engelsk

skibsfart ud for Indiens vestkyst angrebet,

og i hele perioden frem til 1756, da

englænderne erobrede Vijaydurg, var først

Kanhoji Angrey og siden dennes sønner

Sambhaji og Tulaji til gene for de

europæiske magter i området.

Som det er blevet nævnt var Portugals

flagskib i eskadren mod tyrkerne i 1717

linieskibet N. SR.A DA CONCEIÇÃO (80),

bygget i Lissabon i 1701 og udgået i 1724.

Af grunde som senere vil blive forklaret

havde Armada Real altid i det 17. og 18.

århundrede et hovedskib med dette navn.

Flagskibet ved Matapan afløste således et

tidligere linieskib af samme navn søsat i

Salvador i Bahia i 1686 i og udgået i Goa i

1699, som igen havde afløst et linieskib af

samme navn fra 1675, som under det

sædvanlige syn i Goa i 1685 før den lange

hjemrejse til moderlandet ikke var blevet

fundet i stand til turen, og var endt med at

udgå dér i 1687.

Forgængeren i 1690erne havde lidt

atypisk været udstationeret udelukkende i

Indien fra 1694, og en kort opsummering

af togterne det her tog del i illustrerer godt

situationen i Indien ved århundredskiftet

og operationernes omfang:

i) i marts 1694, ud for Daman i

Provincia do Norte, vandt det sammen

med to fregatter over en flåde på 8

mellemstore og 6 mindre skibe fra Oman,

hvorunder tre af de større arabiske skibe

blev sænket og et fjerde gik ned

efterfølgende;

ii) i januar 1695, under kommando af

greven af Villa Verde, vicekongen af

Indien, sejlede det sammen med tre

fregatter, og tog straks nord for Vijaydurg

tre af Maratha-forbundets skibe på 32 hhv.

20 og 18 kanoner, i en aktion hvor

portugisernes tab var 6 døde og 34 sårede;

iii) i året 1696 tog det del i Armada do

Estreito sammen med tre fregatter samt en

ambassadør til shahen af Persien om bord,

og under patruljering af indsejlingen til

Den Persiske Bugt sænkedes tre mindre

fartøjer fra Oman, mens to andre blev

brændt; og endelig

iv) i 1697 tog det atter del i Armada do

Estreito, og 90 sømil sydøst for Omans

hovedstad Muscat, ud for Kap R’aas al

Hadd, Den Arabiske Halvøs nordøstligste

forbjerg, vandt det i maj sammen med

linieskibet N. SR.A DA GLORIA (60), bygget

i Porto i 1692 og udgået i Goa i 1707, over

8 større og 4 mindre skibe fra Oman, efter

en kamp hvor det fjendtlige flagskib blev

svært forskudt og fjendens admiral døde.28

Ligeledes i 1697, i marts og igen i

oktober, kæmpede to portugisiske

fregatter ud for Ceylon mod to engelske

pirater som huserede i farvandet: i marts

måtte den ene fregat flygte fra de to

pirater, mens det i oktober var den ene

pirat som måtte flygte fra de to fregatter. I

Del III vil vi se nærmere på et særdeles

bemærkelsesværdigt senere eksempel på

pirateri, som omhandler det tidligere

hollandske skib N. SR.A DO CABO (ex-

ZEELAND) (72) og en afgående vicekonge

af Indien på vej hjem til Portugal.

For at fuldende billedet af marinens

operationer i Østen dette år, skal det til

sidst nævnes at i 1697 tog diverse skibe

fra den indiske flåde del i en ekspedition

som atter forsøgte at komme den belejrede

by Mombasa i Østafrika til undsætning

mod en hær fra Oman. Det var under

denne ekspedition at fregatten SANTO

ANTONIO DE TANNA (44) gik ned ud for

byen. Dette skib er det hidtil eneste fundne

portugisiske vrag fra perioden; det er

velbelyst i litteraturen,29

og fund fra vraget

kan ses i Lissabons marinemuseum

sammen med bl.a. fund fra N. SR.A DOS

MARTIRES fra 1606.

Søslaget ved Surat, 1714

Vi springer nu en snes år frem i tiden,

og afslutter Del I med at se næremere på

to tilsvarende operationer mod Oman på

slaget ved Matapans tid. En sådan

operation i Indien mod slutningen af Den

Spanske Arvefølgekrig kunne siges at

være slaget d. 19. februar 1714 ved Surat i

Cambaybugten, en neutral by tilhørende

Stormogulriget.

Slaget fandt sted på en tid hvor piraten

Angreys aktivitet var særlig stor. I 1712

havde han været tættere på at tage et

portugisisk krigsskib end nogensinde før,

efter at et uvejr havde splittet fregatterne

N. SR.A DA BOA VIAGEM (32) og N. SR.

A DA

PIEDADE (28)30

ad lidt syd for Vijaydurg.

Her havde den mindste fregat mistet alle

master i kamp med fire af piratens

tomastere og ti enmastere, og ville måske

være gået tabt, hvis ikke den anden fregat

havde sluttet sig til den igen. Men det

engelske East India Company blev

hårdere ramt af piratens angreb, og det var

derfor lykkedes Angrey i 1713 at indgå en

våbenhvile med kompagniets guvernør i

Bombay.

Efter englændernes neutralitet havde

greven af Sabugosa, vicekonge af Indien

1712-1717 og senere vicekonge af

Brasilien 1720-1735, indgået et forbund

med siddierne om at angribe Kolaba, en af

Angreys befæstede havne langs kysten:

portugiserne skulle angribe fæstningen fra

søsiden, mens siddierne med en hær skulle

storme den fra landsiden. Angrebet blev

sat til at finde sted i begyndelsen af 1714.

Men i oktober 1713 var en eskadre på

syv orlogsskibe fra Oman ankommet til

Surat. Målet kunne kun være portugiserne.

I havnen lå 29 andre fartøjer fra diverse

nationer, heriblandt adskillige hollændere

samt to portugisiske handelsskibe fra

Macau i Kina, og arabernes fjendtlige

hensigter viste sig straks da de tog det ene

af disse skibe. Imidlertid var to af de

største af deres skibe blevet alvorligt

beskadiget under overfarten over Det

Arabiske Hav, og araberne valgte at vente

i havnen på at disse skibe blev repareret

før de fortsatte deres togt. Dette viste sig

at være en fejltagelse.

Som det er blevet sagt var den indiske

flåde sjældent samlet, og det er tænkeligt

at Omans fem tilbageværende skibe kunne

have påført portugiserne nogle tab var de

straks fortsat mod syd og eksempelvis

stødt på en enlig fregat eller to ud for

Provincia do Norte. Men mens de nu

ventede på at deres skibe skulle blive

repareret, kunne vicekongen i Goa få

stormogulens tilladelse til at angribe

arabernes skibe i Surats havn, den selv

samme havn hvis neutralitet de havde

krænket. Denne tilladelse var dog strengt

taget ikke nødvendig; den var først og

fremmest en politisk erklæring: en

bekræftelse af det gode forhold som

Surat, Stormogulrigets vigtigste havneby; bemærk havdybderne. For at nå den to sømil

lange og en halv sømil brede såkaldte brønd [poço] måtte større skibe vente på højvande:

ved springflod havde man godt tre favne vand, ved nipflod blot to. Man forstår måske

hvorfor Stormogulerne aldrig udbyggede en marine. Ofte måtte portugisernes skibe vente i

den ydre ankerplads i fjorten dage på næste springflod før de kunne sejle ind i ”brønden”,

mens deres fjender i havnen forberedte sig til kamp. Ud for Surat udkæmpede Armada Real

22 søslag og træfninger mellem 1549 og 1714. Få byer — Malacca er en af dem — har

oftere været skueplads for den portugisiske marines aktioner.

herskede mellem stormogulerne og

portugiserne, som begge var i krig med

Maratha-forbundet. Den formelle

tilladelse viste sig dog nyttig.

Før fjendens to skibe var

færdigrepareret opsøgte portugiserne

derfor Omans eskadre i Surat. Denne

bestod nu af seks skibe på 64 hhv. 46, 38,

28, 24 og 18 kanoner; det mindste af disse

seks fartøjer var prisen fra Macau.

Den 19. december afsejlede det

tidligere omtalte N. SR.A DA ESTRELLA (64)

fra Goa, og efter at have anløbet Chaul,

Bassein og Daman i Provincia do Norte

ankom det til Surat d. 17. februar 1714

med tre fregatter på i alt 112 kanoner og

fem korvetter på i alt 73 kanoner, samt

fem koffardiskibe. Ganske karakteristisk

for perioden nåede fregatten SÃO

FRANCISCO DE ASSIS (34) ikke at deltage i

slaget, da den undervejs til den

portugisiske eskadres samlingspunkt

stødte på en eskadre på fire tomastere og

ni små enmastere tilhørende Angrey.

Piraterne blev slået på flugt af den enlige

portugiser, men nåede dog at påføre

fregatten nok skade til at denne måtte

opgive at slutte sig til de øvrige skibe mod

Omans styrke og søge tilbage til Goa. Om

bord denne eskadre var den italienske

jesuit Ippolito Desideri, der var ankommet

til Indien for at missionere i Tibet, som i

beretningen om sine rejser skrev:

Suvarnadurg, en af Angreys fæstninger, lidt syd for siddiernes store havfæstning Janjira,

og som Kolaba og Sindhudurg en befæstet ø i grundt vandt tæt på kysten.

”…on the 19th I left on the flagship of a

large fleet of warships and merchantmen

bound for Surat with other stops along the

coast, all under the supreme command of

Dom Lope de Almeida, a member of one

of the most illustrious families of

Portugal. The purpose of sending a royal

armada to Surat was to attack some ships

of the Muscat Arabs who in violation of

the laws of nations and with an audacity

not to be tolerated had seized a

Portuguese vessel from Macao that was

actually lying at anchor in the very port of

Surat. I cannot praise Almeida’s

cultivated manners and singular abilities

highly enough…”31

Efter ankomsten til Surat meddelte den

portugisiske admiral høfligt den øverste

hollænder, at vicekongen havde fået

tilladelse til at angribe skibene fra Oman i

havnen, og at han ikke kunne garantere for

de hollandske skibes sikkerhed; det er

tænkeligt, at dette har fået hollænderne til

at true araberne med at slutte sig til

portugiserne hvis ikke de forlod havnen.

Under normale omstændigheder ville

portugiserne ikke angribe mål i den

neutrale havn, og araberne ville have

kunnet vente indtil deres to store skibe var

repareret. Men ved uovervejet at have

taget skibet fra Macau var situationen nu

en anden. Portugiserne havde tilrettelagt

Musandanhalvøen, Omans og Den Arabiske Halvøs nordligste spids ved Hormuzstrædet.

Her mellem Arabien og Persien patruljerede portugisiske eskadrer regelmæssigt.

deres togt, sådan at de ankom kort før den

næste springflod d. 19. februar.

Forholdene i Surats havn indbød ikke til et

angreb, men omvendt vidste araberne at

portugiserne ikke ville vente på at deres to

skibe var kampklar. Den arabiske admiral

tog derfor chancen, forlod havnen ved

springflod og udfordrede portugiserne.

Resultatet blev et omtrent uafgjort

søslag, hvor begge eskadrer blev svært

forskudte. Især udmærkede portugisernes

mindste fregat SANTA JOANNA (28), i

kilderne ligeledes omtalt som Serea eller

sirenen,32

sig. På arabernes side bør

admiralen fremhæves, som på et tidspunkt

da alle de øvrige skibe i hans eskadre var

svært forskudt beordrede dem i dækning

af flagskibet, som i en tid alene kæmpede

mod de fire største portugisere.

Sidst på eftermiddagen, da dens to

største skibe var begyndt at tage meget

vand ind, sejlede den arabiske eskadre

bort mod syd. Da strækningen mellem

Surat og Bombay, Provincia do Norte, var

Slag bij Livorno, af Willem van de Velde d. Æ. (1611-1693). Tres år før slaget ved Surat

blev en engelsk eskadre på seks skibe blokeret i den neutrale havn i Livorno nær Pisa af en

overlegen hollandsk eskadre. Efter at englænderne havde krænket havnens neutralitet ved

en nat at have generobret et engelsk skib, krævede den hollandske admiral af italienerne, at

de skulle udvise englænderne. Da disse forlod havnen blev de slået, og kun et skib undslap.

Begivenhederne minder om slaget ved Surat i 1714.

under portugisisk kontrol, tilhørte den

første muslimske havn langs kysten, ved

den store havfæstning Janjira, siddierne.

Her anmodede Omans eskadre om at få

repareret skibene; men siddierne valgte at

være tro mod deres portugisiske allierede,

og nægtede araberne alt andet end vand.

Herefter forsøgte araberne at krydse Det

Arabiske Hav og sejle hjem til Oman. De

fleste skibe i eskadren gik tabt ud for

Sindh, og viceflagskibet gik ned i

Omanbugten kort før ankomsten til

Muscat. Kun flagskibet nåede tilbage til

hjemlandet, efter at have smidt alle

kanoner over bord for at kunne holde sig

flydende på rejsen tværs over Det

Arabiske Hav.

Efter slaget delte den portugisiske

eskadre sig igen; bl.a. blev to fregatter

efterladt i Daman, og N. SR.A DA ESTRELLA

blev efter ankomsten til Goa sendt på det

årlige togt til Omanbugten, sammen med

et andet linieskib og to fregatter.

De hollandske skibe, 1717

Fem år senere havde et af disse togter mod

Oman deltagelse af nogle af de i artiklen

allerede nævnte linieskibe, samt et

tidligere hollandsk linieskib nu under

portugisisk flag. Før vi afslutter vores

gennemgang af operationer i Østen med at

se på dette togt, kan historien om dette

køb kort fortælles, idet den illustrerer et

vigtigt dilemma i et afgørende øjeblik i

den portugisiske marines historie.

Samtidig med at D. João V sendte

eskadren til Middelhavet mod tyrkerne i

1717, købte Armada Real fire linieskibe i

Nederlandene. De portugisiske sagsakter

vedrørende købet er desværre overvejende

gået tabt under jordskælvet i 1755, og

årsagerne til købet kan der kun gisnes om.

Men to forklaringer synes plausible. I

1715-1716, to år efter afslutningen af Den

Spanske Arvefølgekrig, købte Spanien ti

linieskibe på 60 kanoner hver i Genova.

Denne pludselige og usædvanlige

styrkelse af den spanske marine, et år efter

at freden mellem de to lande efter krigen

var blevet underskrevet, kan, alt andet

lige, ikke have undgået at påvirke den

portugisiske flådeledelse.

Derudover havde kongen, som vi skal

se i Del III, allerede sendt fem linieskibe

til Middelhavet i 1716, og skulle nu sende

syv i 1717. Yderligere togter til

Middelhavet kunne komme på tale de

efterfølgende år, og grundet marinens lille

potentielle flåde trak disse eskadrer

således på en stor del af de ressourcer

Armada Real havde til rådighed. Som vi

har set var en stor del af marinens materiel

permanent involveret i rutinemæssige

operationer i imperiet, fra den permanente

kystvagt ud for Portugal, til konvojering af

skibe til særligt Brasilien, til operationer

langs de indiske kyster, til de årlige togter

mod Oman i Den Persiske Bugt. Med de

syv skibes togt til Middelhavet i 1717 var

reserven til ekstraordinære operationer

ganske enkelt opbrugt, og man risikerede

at mangle skibe. Her ser vi tydeligt de

problemer som den lille potentielle flåde

medførte for Armada Real.

Disse forhold synes at forklare den

højst usædvanlige, men lige så

pragmatiske anskaffelse af fire linieskibe i

1717: den tillod marinen at opretholde

styrkeforholdet til den spanske marine,

efter dennes lige så usædvanlige køb året

før, og man kunne opretholde en reserve

som ville tillade fortsat engagement i

Middelhavet på kort sigt.

Tre af de fire indkøbte skibe blev kort

efter sendt til Indien. I lyset af dette synes

valget af Nederlandene som leverandør at

skyldes hensynet til de som vi har set

grunde indiske farvande. Under Den

Spanske Arvefølgekrig havde Portugal og

Nederlandene for første gang efter krigene

i det 17. århundrede været allierede, og da

orlogsskibe med ringere dybgående i

forhold til tonnagen netop var hollandsk

skibsbygnings specialitet, synes marinens

valg af hollandske skibe at fremstå som et

innovativt eksperiment.

Hvorom alting er anmodede Armada

Real i 1716 de nederlandske generalstater

om at købe fire af landets linieskibe.

Marinen synes at have anmodet om fire

specifikke fartøjer: ZEELAND (72),

UTRECHT (72), PRINS FRISO (64), og

DALEN (64). Det vides ikke, om man ved

selvsyn under arvefølgekrigen var blevet

overbevist om disse orlogsskibes

fortræffeligheder eksempelvis var

sidstnævnte DALEN i Lissabon i 1711

eller om man havde fået dem anbefalet.

Den 3. november 1716 godkendte

Generalstaterne salget af de fire skibe, og

d. 6. januar året efter blev salget godkendt

af det nederlandske admiralitet. Dog tilbød

admiralitetet, for en merpris som Armada

Den samtidige konstruktionsmodel af VOCs VALKENISSE (64) før restaureringen, jf. forsiden.

Dette skib, bygget i 1717, svarede til et linieskib som N. SR.A DA LUZ (ex-DALEN) (66), samt

omtrent til de øvrige to ældre linieskibe som deltog i togtet til Den Persiske Bugt i 1719.

Real indvilligede i at betale, i stedet for

UTRECHT at sælge GELDERLAND, med

samme specifikationer men nyere. De fire

skibe blev officielt overdraget i juni for

360.000 gylden, og ankom til Lissabon i

fuldt udrustet stand i august 1717, kort

efter slaget ved Matapan.

Under portugisisk flag, og med

minimale ændringer hvad skytset angår i

forhold til under hollandsk flag, hed disse

skibe N. SR.A DO MONTE DO CARMO (ex-

GELDERLAND) (74), N. SR.A DO CABO (ex-

ZEELAND) (72), N. SR.A DA GUIA (ex-PRINS

FRISO) (66) samt N. SR.A DA LUZ (ex-

DALEN) (66). Alle var bygget i

Amsterdam, i 1711 hhv. 1710 for de to

førstnævntes vedkommende samt 1708 for

begge de sidstnævntes, og alle på nær det

sidste var bygget af Jan van Rheenen. De

tre mindste blev som sagt kort efter sendt

til Indien, hvor vi nu skal møde et af dem.

Togtet til Den Persiske Bugt, 1719

I 1717, samtidig med den portugisiske

marines togt til Middelhavet og købet af

de hollandske skibe, erobrede araberne fra

Oman øen Bahrain fra Persien. Øen var

tidligere blevet erobret af perserne fra

Portugal i 1602, og var et af de førende

centre for perlefiskeri i verden.

Yderligere tab til Oman året efter fik

nu perserne til at foreslå portugiserne en

alliance mod araberne. Efter at greven af

Ericeira, vicekonge af Indien 1717-1720, i

1718 så havde forhandlet en alliance med

Persien,33

sendte han året efter en eskadre

til Den Persiske Bugt som skulle

neutralisere Omans flåde og støtte en

persisk invasion af Muscat. Denne eskadre

afsejlede fra Goa d. 20. marts, under

kommando af D. Lopo de Almeida,

admiralen under slaget ved Surat i 1714,

og bestod af tre linieskibe og en fregat:

flagskibet N. SR.A DA ESTRELLA (64), som

også havde været flagskib under slaget

ved Surat i 1714; det ligeledes tidligere

omtalte N. SR.A MADRE DE DEUS (60), det

tidligere hollandske linieskib N. SR.A DA

LUZ (ex-DALEN) (66), samt fregatten N.

SR.A DO PILAR (40), som havde været med i

den flåde som havde bragt vicekongen til

Indien i 1717. 34

Eskadren ankom til den portugisiske

handelsfaktori i Bandar Kong [Congo] d.

11. maj, blot for at opdage, at perserne

ingen forberedelser havde gjort til at

invadere Muscat, hvorefter eskadren

genoptog den sædvanlige patruljering af

Hormuzstrædet.

Den 20. juli døde den portugisiske

admiral, hvorefter Antonio de Figueiredo

e Utra overtog kommandoen om bord N.

SR.A MADRE DE DEUS. Kort efter, d. 4.

august, da den portugisiske eskadre

befandt sig ud for Bandar Kong, kom fire

skibe fra Oman på 80 hhv. 76, 50 og 40

kanoner til syne midt på eftermiddagen.

De to eskadrer så hinanden an, og

forberedelser til kamp blev gjort i løbet af

natten.

Ved nitiden om morgenen den

efterfølgende dag var de to eskadrer

kommet inden for skudvidde, og en

artilleriduel begyndte. Araberne havde i

denne fase af kampen luven, da vinden

blæste fra vest. Dog forsøgte de ikke på

noget tidspunkt at borde portugiserne, men

holdt de sig derimod konsekvent uden for

musketrækkevidde, muligvis af frygt for

portugisernes talstærke marineinfanteri.

Ved middag flovede vinden, og

kanonadens intensitet aftog. Klokken to

føltes en brise fra NØ som gav luven til

portugiserne; nu nærmede disse sig

araberne og beskød dem på tæt hold, dog

uden at forsøge at borde dem, da araberne

i endnu højere grad end portugiserne

havde talrige soldater om bord, blot med

færre musketerer. I denne fase af slaget

hold de to mindste af arabernes skibe sig

til læ, og overlod kampen til deres to

ganske store hovedskibe. Da natten kom,

kunne ingen af parterne gøre krav på sejr.

Om natten forberedte man sig på

yderligere kamp dagen efter.

Ved daggry d. 6. blæste vinden svagt

fra V, og portugiserne havde atter luven.

Portugiserne opsøgte araberne, men disse

trak sig nu bort. I fem timer forfulgte

portugiserne fjenden, indtil Utra sejlede

med N. SR.A MADRE DE DEUS mellem de to

største af arabernes skibe for at angribe

dem begge på en gang. En heftig

kanonade fulgte, mens vinden atter

flovede ved middagstid, før noget andet

skib havde nået at slutte sig til de tre

kæmpende skibe. I tre timer under

middagsolen kæmpede disse alene, med

det portugisiske flagskib i en kritisk

stilling mellem de to største arabere, indtil

en brise begyndte at blæse fra NØ ved

tretiden. Utras skib havde nu alvorlige

skader på rigningen, men han og hans

besætning må have kæmpet godt, for de

arabiske skibe fortsatte nu deres retræte

mod den arabiske kyst, forfulgt af N. SR.A

DA ESTRELLA og N. SR.A DA LUZ, mens

fregatten assisterede flagskibet. De to

linieskibe nåede dog ikke araberne. Om

morgenen den efterfølgende dag sås disse

i det fjerne i retræte mod SØ. Man

affyrede skud for at udfordre fjenden, men

intet skete. Om morgenen d. 8. august var

de arabiske skibe ikke længere i sigte, og

Utra sejlede mod Bandar Kong for at

reparere sine skibe. De portugisiske tab

havde været 10 døde og 35 sårede,

arabernes efter alt at dømme noget højere.

Man fik kort efter efterretning om, at

araberne var sejlet til Julfar, på

Musandanhalvøens vestlige kyst, for

ligeledes at reparere deres skibe. Utra

valgte at gå efter dem så snart han kunne,

og d. 27. august stod han atter ud med sin

eskadre mod SØ. To dage efter fandt han

fjenden ud for Julfar, men hverken den

dag eller den efterfølgende kunne han

nærme sig dem på grund af manglende

vind.

Den 30. august blæste dog en stabil,

svag vind fra V, som gjorde det muligt for

ham at nå arabernes flåde, som stod

nordpå langs kysten. Ved tretiden

begyndte en ny kanonade, hvor Utras

skibe klart havde overtaget. Under dette

andet slag, som varede indtil solnedgang,

mistede portugiserne blot 5 døde og 8

sårede, mens de arabiske skibe blev stærkt

forskudt og deres tab må have været

betydelige. Da solen oprandt d. 31. august

sås de arabiske skibe i horisonten på flugt

nordpå mod Hormuzstrædet. Utra

forfulgte fjenden indtil araberne rundede

Kap Musandan, hvorefter han opgav

forfølgelsen og sejlede tilbage til Bandar

Kong. De fire arabiske skibe søgte tilflugt

i to byer på Musandanhalvøens østkyst,

men kom ikke ud i Det Arabiske Hav dét

år.

Efter denne sejr sendte perserne en

styrke på tre tusind soldater til byen til

indtagelse af Muscat, og tilbagebetalte i

øvrigt portugiserne en gammel gæld. Dog

var disse soldater dårligt udstyret og

trænet, og lige så dårligt betalte, og de

fleste deserterede kort efter. Slukøret

indgav admiral Utra en formel beklagelse

til den persiske shah, og den portugisiske

eskadre forlod derefter Den Persiske Bugt

d. 30. oktober med kurs mod Indien, og

var tilbage i Goa d. 8. januar 1720.

Dette i det store hele repræsentative

togt havde således varet knap ti måneder,

hvilket som nævnt var typisk for disse

togters varighed. Ligeledes typisk havde

togtets resultat været: de portugisiske

skibe, takket være deres bedre

konstruktion, bevæbning og bemanding,

havde vundet en taktisk sejr og slået

fjenden på flugt, og sikret at de ikke dette

år ville kunne genere portugisisk skibsfart.

Dog blev det overordnede strategiske mål,

erobringen af Muscat, ikke nået. Generelt

om både Omans og andre asiatiske

mariners skibe på denne tid kan det i

øvrigt siges, at ganske som i tidligere

århundreder var de dårligere bygget,

armeret og bemandet end europæiske

fartøjer. Ikke desto mindre kunne de være

en trussel mod europæisk skibsfart, og

både Portugal, England og Nederlandene

oplevede at miste skibe til asiatiske

flådestyrker, eksempelvis piraten Angrey i

dennes storhedstid.

Hermed har vi set på en række for Armada

Real karakteristiske operationer i den her

behandlede periode: ud for Portugals kyst

i Armada de Guarda Costa mod pirater fra

Barbareskerne, samt mod asiatiske flåder i

Det Indiske Ocean, fra Indiens kyster til

Den Persiske Bugt.

Det skal bemærkes, at slaget mod

araberne ud for Surat i februar 1714 fandt

sted på et tidspunkt, da portugiserne i

Indien endnu ikke var blevet informeret

om freden med Spanien og Frankrig i Den

Spanske Arvefølgekrig. Dette forklarer til

dels hvorfor vicekongen ikke sendte en

større del af den indiske flåde mod

araberne: det var nødvendigt at opretholde

operationelle eskadrer mod forskellige

fjender på samme tid. I Del II skal vi se på

nogle af disse operationer mod Spanien og

især Frankrig under Den Spanske

Arvefølgekrig.

1 Lissabons nærmest totale ødelæggelse i 1755

kom også til at påvirke den europæiske filosofi i

Oplysningstiden: den unge Kant skrev tre traktater

om katastrofen; Voltaire mistede troen på Gud; og

Rousseau begyndte at dyrke naturen i stedet.

Hvad marinehistorien angår, tilintetgjordes

havnefronten fuldstændigt af skælvet og den

efterfølgende flodbølge, ganske som alle byens

lavere bydele. Det var i sagens natur langs

havnefronten at samtlige de til havet forbundne

installationer lå: Arsenal Real da Marinha, det

kongelige orlogsværft, det gamle Casa da India,

som tidligere havde administreret al sejlads til de

oversøiske besiddelser og endnu fungerede som

toldhus, Ministerio da Marinha e Ultramar,

ministeriet for marinen og de oversøiske provinser

oprettet i 1736, samt Academia Militar da Corte,

Hofmilitærakademiet oprettet i 1707, hvor også

søofficererne blev uddannet. Alle disse bygninger

lå i forlængelse af kongeslottet ved vandet, og

som slottet og det kongelige bibliotek forsvandt

de alle med jordskælvet.

Portugals rigsarkiv, dengang i den gamle borg

på en af byens højeste bakker, slap delvist uskadt

fra skælvet i 1755. Men da langt størstedelen af de

mest relevante dokumenter vedrørende marinen

under D. João Vs regeringstid endnu befandt sig i

installationerne langs havnefronten, er de således

gået tabt under skælvet. Historikerne i dag har

derfor langt bedre kilder til en undersøgelse af

tidligere århundreder end af D. João Vs tid. Dette,

kædet sammen med den forståeligt større interesse

for marinen i dens storhedstid i tidligere

århundreder, er vel grunden til at denne periode af

den portugisiske marines historie er så dårligt

belyst i litteraturen. Som enhver anden

rekonstruktion af 1700-tallets første halvdel i

Portugal må denne artikel derfor i sagens natur

undlade at behandle en lang række emner som vi i

dag desværre ganske enkelt ikke har kilder til.

Således har ingen konstruktionsmodeller eller -

tegninger eksempelvis fra den tid overlevet

skælvet.

Katastrofens betydning for portugisisk historie

kan ikke overdrives. Efter skælvet blev Portugal

regeret af den senere markis af Pombal,

statsminister og favorit under D. José I (1750-

1777), frem til denne konges død. Markisen af

Pombal havde været ambassadør i London 1738-

1744 og i Wien 1745-1748, og præget af sine

oplevelser i udlandet iværksatte han en lang række

reformer efter at have genopbygget Lissabon,

efter først at have brugt ret så hårdhændede

metoder til at knægte den konservative højadels

magt; bl.a. blev markisen af Távora, dennes søn

og en hertug henrettet i 1759 efter en berømt

skueproces. Markisen af Pombal, en af Portugals

største og mest kontroversielle skikkelser,

fremstår i dag som det 18. århundredes mest

prominente eksempel på den oplyste enevældes

favorit i Europa, og er med sine reformer, bl.a.

hvad Inkvisitionen og jødernes status angik, selve

indbegrebet af de forandringer som ramte Portugal

efter skælvet i 1755.

2 MONTEIRO, Armando da Silva Saturnino:

Batalhas e Combates da Marinha Portuguesa. 8

vols. Lisboa, Livraria Sá da Costa Editora, 1989-

1997. Vol. VII, 1996. 3 ESPARTEIRO, António Marques: Três Séculos

no Mar. 32 vols. Lisboa, Ministério da Marinha,

1972-1986. 4 Litteraturen på området er righoldig. For

Malacca, se eksempelvis SARKISSIAN,

Margaret: ”Being Portuguese in Malacca: The

Politics of Folk Culture in Malaysia”,

Etnográfica, Vol. IX (1), 2001, s. 149-170, eller

FERNANDIS, Gerard: ”Papia, Relijang e

Tradisang. The Portuguese Eurasians in Malaysa”,

i Lusotopie 2000: Lusophonies asiatiques,

Asiatiques en Lusophonies. Paris, Editions

Karthala, 2000, s. 261-268. For Ceylon, se

JAYASURIYA, Shihan de Silva: ”The Portuguese

Cultural Imprint on Sri Lanka”, ibid., s. 253-259.

Samme værk indeholder bidrag om andre områder

hvor fænomenet gør sig gældende. 5 Vicekongen af Indien havde i vid udstrækning

autoritet til at indgå traktater med fremmede

fyrster. For en analyse af vicekongernes diplomati

under D. João V, se afhandlingen af MELO, João

Vicente Carvalho de: “Lord of Conquest,

Navigation and Commerce”. Diplomacy and the

Imperial Ideal During the Reign of John V, 1707-

1750. Swansea University, 2012. 6 Jf. BARFOD, Jørgen H.: Niels Juels Flåde. Den

danske flådes historie 1660-1720 (København,

Marinehistoriske Skrifter, 1997), s. 106-107. 7 Senere i århundredet under Martinho de Mello e

Castro, marineminister 1770-1795, var marinens

faste mandskab i fredstid foruden officerer således

på mere end 12.000 sømænd, på et tidspunkt hvor

den rådede over et omtrent tilsvarende antal skibe.

Desværre har vi på grund af jordskælvet i 1755

ikke de nøjagtige tal for tiden under D. João V. 8 Jf. Saturnino MONTEIRO: op. cit., s. Bemærk at

N. Sr.a

står for Nossa Senhora eller Vor Frue. Af

grunde som senere vil blive forklaret var langt de

fleste af marinens orlogsskibe i perioden benævnt

efter Vor Frue — således eksempelvis også det

sidst nævnte og mindste linieskib i eskadren mod

tyrkerne i 1717, hvis navn betyder Englenes

Dronning. 9 For portugisernes skibe og kommandostruktur i

første halvdel af det 17. århundrede, se

MENDONÇA, Pedro de Quintanilha e: “Malacca

1606. Tre søslag mellem portugisere og

hollændere i strædet”. Marinehistorisk Tidsskrift, 10

Bemærk sammesteds i BARFOD, Jørgen H.:

op. cit., at den danske flåde ved århundredskiftet

blot rådede over otte fregatter på 28-48 kanoner

mod den portugisiske marines tyve — et andet

tegn på, at Armada Real især havde behov for

mindre fartøjer til de i artiklen nævnte

operationer. 11

Det skal dog nævnes, at ved krigsudbruddet

mod England i 1739 rådede Spaniens marine ud

over REAL FELIPE, opkaldt efter Felipe V

(1701-1746), blot over to linieskibe på 80-kanoner

og yderligere 26 linieskibe på 60-70 kanoner

foruden 11 mindre linieskibe samt et antal

fregatter under 50 stk. 12

Jf. BARFOD, Jørgen H: op. cit. 13

Dette var N. SR.A MADRE DE DEUS, SÃO

FRANCISCO XAVIER E SANTO ANTONIO,

og ikke N. SR.A MADRE DE DEUS E SÃO

JOÃO EVANGELISTA (66), søsat i Lissabon i

1717 og udgået i 1734. De portugisiske

orlogsskibe, fra de største til de mindste, var på

lignende måde ofte opkaldt efter flere helgener, og

de kræver ofte et indgående kendskab til marinens

operationer at identificere når de blot refereres ved

hovednavnet, i dette tilfælde Madre de Deus;

særligt når op mod tre skibe på samme tid havde

lignende navne. 14

Foruden værfterne i Lissabon, Salvador i Bahia

og Goa i Indien blev også især fregatter bygget i

Porto i moderlandet. Lissabons Arsenal Real blev

dog i stigende grad det dominerende værft hvad

linieskibe angik. Skibe som ikke bestod synet i

Goa med henblik på retursejladsen til Portugal

kunne bruges i Det Arabiske Hav til kortere togter

uden for monsunsæsonen juni-august før de blev

taget ud af tjeneste. Salvador, eller Bahia som

byen også blot kaldes, var på denne tid blevet fast

anløbshavn for portugisiske skibe til og fra Indien;

man havde erfaret, at ved at anløbe byen og tage

friske forsyninger kunne man betydeligt nedsætte

tilfældene af skørbug undervejs — en sygdom

man dengang på portugisisk kaldte mal de Angola

eller Angolasyge, eftersom den ellers begyndte at

ramme besætningerne på vej til Indien omtrent ud

for denne kyst. 15

CLOWES, William Laird: The Royal Navy: A

History from the Earliest Times to 1900. 7 vols.

London, 1897-1903. Vol. III, s. 16

RICHMOND, Herbert William: The Navy in the

War of 1739-35. Cambridge, 1920, s. 267. 17

CLOWES, William Laird: op. cit., s. 11. Se i

øvrigt artiklens Del III for en kort sammenligning

af det installerede skyts om bord portugisiske og

engelske 80-, 70- og 66-kanoners linieskibe i

1717. 18

Benævnt efter admiral Antonio de Gaztañeta y

Iturribalzaga(16xx-17xx), som skrev en række

værker om skibsbygning, grundlagde skibsværfter

og var Spaniens 19

CLOWES, William Laird: op. cit., Bemærk at

tallene angiver tons burthen og ikke metriske tons. 20

I Spanien blev sistema Gaztañeta i slutningen af

den her undersøgte periode forladt til fordel for

Jorge Juans såkaldt engelske system. Jorge Juan

(1713-1777) tilbragte efter freden i 1748 atten

måneder i England fra marts 1749, og benyttede

flere engelske bygningsteknikker i sit system.

Dette minder os om, at de engelske skibe under

Establishment-systemet naturligvis intet havde

fejlet rent håndværksmæssigt. Ganske sigende

blev udtrykket Sistema Ingles dog oprindeligt

brugt nedsættende af systemets kritikere. 21

CLOWES, William Laird:op. cit., s. 7. 22

Jf. MENDONÇA, Pedro de Quintanilha e: op.

cit., s. 23

Jf. Saturnino MONTEIRO: op. cit., s.133-134

& p. 140. 24

Id., ibid., s. 25

Typisk rådede Armada Real i Indien over blot

2-3 linieskibe på i alt 124-138 til 184-208 stk.; et

maksimum sås i 1720erne, da den rådede over 4-5

linieskibe på i alt op mod ca. 310 stk. De

linieskibe som i dét årti gjorde tjeneste i Indien

var, foruden de senere i artiklen omtalte tidligere

hollandske linieskibe: N. SR.A DA PENHA DE

FRANÇA (70); SANTA THERESA DE JESUS

(66); N. SR.A DA PIEDADE (66); N. SR.

A

MADRE DE DEUS E SÃO JOÃO

EVANGELISTA (66); N. SR.A DA ESTRELLA

(64); N. SR.A MADRE DE DEUS, SÃO

FRANCISCO XAVIER E SANTO ANTONIO

(60); samt de to små N. SR.A DA OLIVEIRA (50)

og N. SR.A DA NAZARETH (50), som dog ikke

ses deltage i nogle aktioner. Fra 1730erne sås

skibe på op mod 74 stk. i Indien; indtil da var

normen 60-66 stk. Under Den Spanske

Arvefølgekrig opererede Royal Navy tilsvarende

med eksempelvis 2-3 fourth rates på 50 stk. og 1-

2 fifth rates på 40 stk. ved Barbados og Leeward

Islands, jf. RICHMOND, H.W.: op.cit., Appendix

B. 26

Franskmændene udsendte i disse år en række

armements mixtes til Østen, det franske udtryk for

blandede eskadrer udrustet dels af kongen, dels af

private — i dette tilfælde af det franske ostindiske

kompagni Compagnie des Indes Orientales —

med både krig og handel for øje. Kompagniet

deltog første gang i en armement mixte i 1690,

grundet den daværende krig, da tre skibe

tilhørende kompagniet på i alt 126 stk. og tre

tilhørende kongen på i alt 90 stk. blev udrustet; i

1692 udrustedes tre skibe tilhørende kompagniet

og blot ét tilhørende kongen; i 1695 udrustedes tre

af kompagniets skibe på i alt 122 stk. og tre af

kongens ditto på i alt 150 stk. Med freden i 1697

udsendte kompagniet egne skibe: to til

Pondicherry og Bengalen, samt to andre til Surat;

i 1699 ligeledes egne skibe: igen to til

Pondicherry og Bengalen samt ligeledes to til

Surat; i 1701 var det tre til Pondicherry og

Bengalen samt to til Surat. Derefter sendtes atter

under Den Spanske Arvefølgekrig armements

mixtes; jf. Del II. Kun de største af disse blandede

flåder kunne udgøre en trussel for den

portugisiske Indiensflåde, der i begyndelsen af

århundredet typisk rådede over 2-3 linieskibe på

124-192 stk. og 5-6 fregatter på 152-202 stk.. Her

skal man huske på, at ikke blot kvantitet, men

også kvalitet var i portugisernes favør, da de

portugisiske linieskibe selvsagt var udrustet med

sværere skyts end fregatter. 27

Det portugisiske cartaz-system stillede en lang

række krav til de fremmede handelsskibe, bl.a. om

hvilke varer, besætninger, passagerer, havne og

ruter var påbudt og/eller forbudt. Portugiserne

var normalt kendt for strengt at håndhæve disse

bestemmelser, som kunne være forskellige fra

skib til skib. Generelt i perioden gjaldt det, at intet

skib måtte fragte varer til eller fra Oman, og intet

muslimsk skib — tyrkisk, persisk, osv. — måtte

have kristne slaver om bord. Selve udstedelsen af

disse cartazes var ikke så meget en indtægtskilde

som det var et magt- og handelspolitisk redskab.

Med tiden begyndte andre europæiske og lokale

magter — selv piratfyrsten Angrey — at udstede

lignende søpas. I slutningen af den i artiklen

undersøgte periode hjalp krigene mellem England

og Frankrig dog med til at holde liv i det da mere

neutrale portugisiske system. 28

Noget atypisk var N. SR.A DA CONCEIÇÃO

afsejlet fra Bassein, mens N. SR.A DA GLORIA

var afsejlet fra Goa; det aftalte samlingspunkt var

netop det omtalte forbjerg. Dette var en risikabel

fremgangsmåde, som nær var endt galt: N. SR.A

DA GLORIA nåede samlingspunktet kort før

Omans eskadre viste sig, og med lidt held havde

araberne kunnet angribe det førstnævnte skib

mens det havde ligget alene og ventet. Jf.

Saturnino MONTEIRO: op. cit., s. 29

SANTO ANTONIO DE TANNA eller Taná, en

dengang portugisisk by i Provincia do Norte

straks nord for Bombay, var bygget i Bassein

ligeledes i Provincia do Norte i 1681, og gjorde

helt usædvanligt udelukkende tjeneste i den

indiske flåde. 30

Dette var N. SR.A DA PIEDADE DAS

CHAGAS E SANTO ANTONIO, udgået i 1717.

Foruden denne fregat rådede Armada Real på

dette tidspunkt over en anden fregat på ligeledes

28 kanoner, som ligeledes var udstationeret i

Indien, med det endda næsten enslydende navn N.

SR.A DA PIEDADE E SANTO ANTONIO,

udgået i 1721. Dertil fandtes på samme tidspunkt

linieskibet N. SR.

A DA PIEDADE (66), søsat i

1711 og udgået i 1725. Jf. note 11, samt note xx i

Del II og note xx i Del III. 31

ZWILLING, Leonard (Ed.): Mission to

Tibet: The Extraordinary Eighteenth-Century

Account of Father Ippolito Desideri S. J.

Somerville, Wisdom Publications, 2010, s. 133.

Værket er en oversættelse af Desideris beretning,

Notizie Istoriche del Thibet, efter at denne vendte

tilbage til Europa i 1727. Den portugisiske

admiral er i øvrigt et typisk portugisisk eksempel

på historisk kontinuitet i Østen: familien som

Desideri hentyder til tæller bl.a. den berømte D.

Francisco de Almeida, søn af den første greve af

Abrantes og Portugals første vicekonge i Indien

1505-1509, som vandt det berømte søslag ved Diu

sidstnævnte år og var den største fortaler for

brugen af sømagt — modsat territoriale erobringer

— i Østen i portugisisk historie. 32

SANTA JOANNAs verdslige kaldenavn Serea

er højst usædvanligt. Modsat den spanske marine,

hvor skibe med et religiøst navn ofte havde et

verdsligt kaldenavn i denne periode, brugtes i

Portugal, hvor man havde en langt strengere

politik omkring skibsnavne, i det overvældende

flertal af tilfældene udelukkende det religiøse

navn. Se dog note 34. 33

Også Danmark havde på dette tidspunkt

diplomatisk kontakt til Persien: i forbindelse med

en persisk ambassade til Louis XIV af Frankrig i

1715 sendte perserne fra Frankrig også en

ambassadør til København i september samme år,

om bord den franske fregat ASTRÉE (24). Denne

fregat skal ikke forveksles med den senere

ASTRÉE (30), som var i København i 1734. 34

N. SR.A MADRE DE DEUS var med andre ord

N. SR.A MADRE DE DEUS, SÃO FRANCISCO

XAVIER E SANTO ANTONIO, jf. note 11.

Linieskibet N. SR.A MADRE DE DEUS E SÃO

JOÃO EVANGELISTA (66), nævnt sammesteds,

blev især brugt som eskorte til Brasilien og i

kystvagten. De to første linieskibe i eskadren var

på dette tidspunkt marinens ældste. Fregatten N.

SR.A DO PILAR var bygget i Salvador i Bahia i

1715, nøjagtigt samme sted og nøjagtigt samme år

som et andet orlogsskib med nøjagtigt samme

navn, men præcist dobbelt så mange kanoner:

viceflagskibet under slaget ved Matapan. Da

denne fregat ankom til Indien i 1717 fandtes dér

allerede fregatten N. SR.A DO PILAR, SANTO

ANTONIO E ALMAS SANTAS, også kaldet

Cananea, som var ankommet året før. Forskere

bør være særdeles opmærksomme på dette virvar

af skibe med sammenfaldende navne i Armada

Real.