Innovatieve Binnenvaart - SWZ|Maritime

Special Binnenvaart EmissiesGlobal Shipbuilding 2017Special Binnenvaart LNG

Innovatieve Binnenvaart

4Maritiem technisch vakblad Jaargang 138 • april 2017

000-004_SWZ04CVR_cover_colofon.indd 101 10-04-17 13:09

Bureau Veritas certifies the Long Range DP2 Multi Purpose/Offshore Vessel, with open-

top capability, for Symphony Shipping

For further details please contact us:Bureau Veritas Marine Nederland B.V. RotterdamTel.: [email protected] Bureau Veritas Marine Nederland B.V. GroningenTel.: 050-3120756 [email protected]

Visit us at: www.veristar.com www.bureauveritas.com

© F

lyin

g Fo

cus


1

InhoudsopgaveBezoek ook onze website:www.swzonline.nl

Jaargang 138 • april 2017

Omslag: De Greenstream was in 2013 de eerste in Neder-

land gebouwde binnenvaarttanker die volledig op LNG als

brandstof vaart. Het 110 meter lange, 11,40 meter brede

schip met een diepgang van 3,20 meter en een laadver-

mogen van ca. 2.900 ton is gebouwd bij Peters in Kampen.

Verder in dit nummer

2 Nieuws4 Maritieme Markt6 Maand Maritiem13 Shipbuilding 201716 Special Binnenvaart LNG18 Special Binnenvaart

Vaarwegplanning22 Nieuwe Uitgaven24 Special Binnenvaart

Dubbelwandig

26 Special BV Emissies 30 Special Binnenvaart Borelli32 Special BV Marin Covadem37 Special BV Subsidieregeling38 Special Binnenvaart Grave40 Voor U Gelezen41 MARS report43 Verenigingnieuws

18 Special Binnenvaart VaarwegplanningDe 55 deelnemers aan een proef op de Maas met de reis- en trajactplanner van de Verkeerscentrale van Morgen (VCM) zijn overwegend positief en willen er graag mee verder. De grotere transpa-rantie maakt de haalbaarheid van de planning beter te beoordelen, je kunt zo nodig je vaargedrag aanpassen en op die manier brandstof besparen.

32 Special Binnenvaart Marin CovademZo’n 50 binnenvaartschepen verzamelen al een aantal jaren real time data om de schepen

optimaler te kunnen afl aden en zuiniger te laten varen. In het project CO2Va-dem+ gaan we verder. De binnenvaart-schipper krijgt in de tweede helft van 2017 een waterdiepte- en doorvaart-hoogtevoorspeller en een brandstofver-bruiksmonitor aan boord.

38 Special BV GraveAls de scheepvaart een beetje technologie van de luchtvaart zou lenen, dan wordt een geruchtmakend ongeluk als met de binnentanker die eind december met 2000 ton benzeen door de stuw bij Grave voer, ondenkbaar. Dat stelde voorzitter Ries Bode van Bu-reau Telematica Binnenvaart en van Binnenvaart Net-werk Diensten onlangs in een ingezonden stuk in NRC Handelsblad.

Help binnenvaart vooruit met trucktolDe binnenvaart staat zwaar onder druk om ook haar bijdrage te leveren aan een schoner milieu en de strijd tegen klimaatverandering. Maar anders dan in het wegvervoer hebben de eigenaren van binnenschepen te maken met veel langere afschrijftermijnen en hoge investeringen voor ombouw of vernieuwing van motoren. De technische mogelijkheden zijn er inmiddels wel, maar ze kosten veel geld. En dat geld is er niet, omdat in veel sec-toren van de binnenvaart tegen lage winst-marges moet worden gevaren in de concur-rentie met het wegvervoer.Door een groeiend aanbod aan schonere mo-toren en voortdurende verlaging van de per-soneelslasten kan een groot deel van het wegvervoer inmiddels schoon en ook nog eens goedkoop rijden. Maar deze concurren-tie is oneerlijk en ook nog eens asociaal. Lan-ge tijd, inmiddels veel te lang, hebben de Ne-derlandse transportministers in Europees verband de belangen van het Nederlandse wegtransport fel verdedigd.En ook nu de Nederlandse trucker al lang uit het internationale wegvervoer is weggecon-curreerd en binnenslands steeds meer con-currentie ondervindt van zwaar onder de prijs werkende Oost-Europese chauffeurs, blijft de Nederlandse politiek maar ruim baan maken voor het wegvervoer. Overal in Europa gelden strenge weekendrijverboden, behalve in Ne-derland. En al dat Oost-Europese wegvervoer draagt geen cent bij aan de kosten voor aan-leg en onderhoud van onze wegen. Daar kun-nen andere vervoersmodaliteiten als het spoor, dat een fi kse gebruiksvergoeding aan ProRail moet afdragen, en de binnenvaart na-tuurlijk niet tegenop concurreren. Laten wij ons nu eens gewoon aansluiten bij de rest van Europa en een eind maken aan de bevoorrechte positie van het (grotendeels Oost-Europese) wegvervoer in Nederland. Dus misschien moeten we net als Duitsland een tolheffi ng voor trucks invoeren. Op die manier kunnen we de binnen-vaart een faire kans te geven in de concurrentie met het wegvervoer. Dan krijgt de binnenvaart ook meer ruimte om te investeren in verduurzaming. Voorbeelden voor hoe dat kan zijn in deze bin-nenvaartspecial van SW-Z|Maritime te lezen.

Antoon A. Oosting, hoofd-redacteur a.i.

001-001_SWZ04INH_inhoud.indd 1 10-04-17 13:09

SWZ|MARITIME2

Nieuws

De malaise in de scheepsbouw eist opnieuw in Nederland een slachtoffer, dit keer de Gro-ningse scheepswerf De Hoop. Dinsdag 21 maart is de werf in Foxhol failliet verklaard. Daardoor verliezen 55 mensen hun baan. Volgens directeur en eigenaar Patrick Jans-sens is de orderportefeuille leeg. Uitzicht op nieuwe orders is er niet, zodat faillissement onvermijdelijk werd. Vier jaar geleden haalde De Hoop nog een grote order binnen uit het Midden-Oosten.

Voor de staatsoliemaatschappij van de Ver-enigde Arabische Emiraten, Abu Dhabi Natio-nal Oil Company, mocht de werf tien bevoor-radingsschepen voor olieplatforms bouwen. Het laatste schip van deze serie is eerder dit jaar opgeleverd. De werf is onderdeel van Shipyard De Hoop uit het Gelderse Lobith, een van de oudste werven van Nederland. Janssen kocht beide werven in 2007 via een management buy-out. De werf in Lobith, waar 150 mensen werken,

blijft buiten het faillissement. Voor deze werf is nog net voldoende werk. Begin maart ont-ving De Hoop een order voor een cruiseschip.Het faillissement van De Hoop in Foxhol volgt op ontslagrondes bij Royal IHC en Damen Shipyards in Schiedam en Vlissingen. Door de sterk gedaalde olieprijs krijgen Nederland-se werven niet of nauwelijks nog werk uit de olie- en gasindustrie.

Groningse scheepswerf De Hoop failliet

Aantasting van het level playing field, gevaar voor importheffingen en een grote dreiging voor de visserijsector. Daarover maakt Netherlands Maritime Technology (NMT) zich de meeste zorgen als het gaat om de Brexit. Op verzoek van het ministerie van Economi-sche Zaken heeft NMT geïnventariseerd welke problemen kunnen ontstaan voor de maritieme maakindustrie. De uitkomsten wil de Nederlandse overheid gebruiken bij de onderhandelingen met de Britten over de Br-exit.

NMT heeft de achterban gevraagd naar zijn grootste zorgen. De directe gevolgen van de Brexit zijn tot nu toe beperkt voor het groot-ste deel van de maritieme maakindustrie. Maar dat zal veranderen na de daadwerkelij-ke uittreding. Voor scheepsbouwers en leve-ranciers van equipment verwacht NMT op de korte termijn nog geen grote gevolgen voor de werkgelegenheid of noodzakelijke verplaat-sing van bedrijfsactiviteiten. Een uitzondering is de scheepsbouw voor de visserij. De Ne-derlandse visserijbelangen in Britse wateren

zijn groot. Als de Britten hun wateren gaan afschermen voor buitenlandse schepen kan dit grote gevolgen hebben voor de visserij zelf, maar ook voor leveranciers van schepen en specialistische uitrusting. NMT vindt dat Nederland en de Europese Commissie moeten voorkomen dat de onder-handelingen leiden tot een desastreuze uitruil. NMT wil dat de overheid streeft naar behoud van het level playing field, importheffingen voorkomt en de positie van de visserijsector verdedigt.

NMT bezorgd over gevolgen Brexit

Methanol als alternatieve brandstoftuigen, voornamelijk vanwege het ruimtebe-slag van de gastank aan boord. Als alternatieve brandstof kan voor kleinere vaar-tuigen ook methanol (CH3OH) dienen. Me-thanol is een schone brandstof en hoewel de emissies van NOx iets hoger zijn dan bij LNG, is het eenvoudiger op te slaan en is de instal-latie kleiner en eenvoudiger dan bij LNG.Er zijn niettemin nog wel wat uitdagingen rond varen op methanol. De technologie is be-schikbaar, maar er zijn geïntegreerde techni-sche oplossingen nodig die voldoen aan re-gelgeving en tevens economisch aantrekkelijk zijn. Bovendien moet er een distributienet-werk voor methanol komen.Het project moet inzicht opleveren in de tech-nische, economische en logistieke haalbaar-

Het Maritiem Kennis Centrum (MKC) onder-zoekt de mogelijkheden van methanol als al-ternatieve brandstof. Het werkt hiervoor sa-men met de TU Delft en TNO. Het project valt onder de MIIP-regeling, krijgt steun van het ministerie van Economische Zaken en loopt tot en met december 2017. Ook Defensie geeft ondersteuning. Daarnaast worden andere partners voor het onderzoeksvoorstel uitge-nodigd zich aan te sluiten: reders, maritieme dienstverleners, werven, systeemleveranciers en kennis- en onderzoeksinstellingen.De internationale druk op minder uitstoot van CO2, NOx, SOx en roet (PM) is groot. Toepas-sing van aardgas in de vorm van LNG biedt goede perspectieven voor grotere zeesche-pen, maar is niet haalbaar voor kleinere vaar-

heid van methanol als brandstof. De bevin-dingen worden vastgelegd in een rapport, die zal dienen als basis voor een projectvoorstel om een vaartuig te ontwikkelen dat kan va-ren op methanol. Tevens moet er een (demon-stratie)toepassing komen aan boord van een bestaand of nieuw te bouwen vaartuig.

Methanol zou bijvoorbeeld kunnen worden gebruikt als

brandstof voor een tonnenlegger (illustratie MKC).

002-003_SWZ04NWS.indd 2 10-04-17 11:38

3

Nieuws

Jaargang 138 • april 2017

ICON Yachts uit Harlingen en het Britse ont-werpbureau Bristow-Holmes hebben samen The Gotham Project verkocht en zo een “ra-dicaal nieuw” ontwerp voor een superjacht gelanceerd. The Gotham Project Gotham is de woonplaats van stripfiguur Batman - wordt een innovatief en gedurfd 46 meter lang jacht. In het persbericht schrijven Bristow-Holmes, ontwerper Ivan Erdevicki en ICON Yachts dat ze iets geheel nieuws, iets anders en iets spectaculairs wilden maken waar iedereen even bij stil blijft staan.Het jacht is in samenwerking met Ivan Erde-vicki en Naval Architects Van Oossanen ont-

worpen met veel inbreng van de opdrachtge-ver. Het jacht krijgt een verzonken Waterside Bar Unit op het achterdek met zwemplatform, ruime aft cockpit met zitplaatsen voor maxi-maal zestien gasten, een zonnedek op het voordek met dompelbad, een flybridge met opvallende centrale trap naar het zonnedek, symmetrische barunits aan bakboord en stuurboord met grote U-vormige zitplaatsen rond opwaartse en neerwaartse hydraulische koffietafels met roterende tafelbladen, die om te klappen zijn tot een groot zonnedek. Het zonnedek zelf heeft eet- en zitplaatsen voor zestien gasten rond twee eettafels met glazen

bladen met daaronder glazen panelen, waar-door het daglicht in de ‘sky-lounge’ valt. De oplevering staat gepland voor juni 2019. De kiellegging heeft in oktober dit jaar plaats.

ICON Yachts ontwerpt Batman-jacht

De Nederlandse duikbootfabrikant U-Boat Worx introduceert vijf nieuwe onderzoeksbo-ten. Potentiële klanten als particuliere ontdek-

kingsreizigers en oceanografische onderzoek-sorganisaties kunnen hiermee grote dieptes bereiken. Van de nieuwe C-Researcher-reeks heeft de tweepersoons C-Researcher 2 de grootste duikcapaciteit met een werkdiepte van 2000 meter. Dit model is ook beschikbaar in een va-riant voor 500 meter diepte, terwijl er drieper-soons ontwerpen zijn voor 480, 1100 en 1700 meter diepte. Als innovaties noemt de bouwer de drukre-sistente lithium-ion accu’s en het automati-sche trimgewichtsysteem. Het accusysteem, een eigen ontwikkeling van U-Boat Worx,

verhoogt de batterijcapaciteit met 350 procent ten opzichte van traditionele duikboten met loodzuuraccu’s. De technologie is getest tot op 4000 meter diepte en bevat 62 kWh aan compacte accumodules. Deze hoeveelheid maakt het mogelijk meer en sterkere motoren te gebruiken, langere missies uit te voeren, extra lampen aan te brengen en de reistijd tussen het oppervlak en de oceaanbodem te halveren. De lancering van de eerste duikboten uit de C-Researcher-reeks staat gepland voor de zomer van 2018.

Nieuwe serie diep duikende onderzoeksduikboten

Met het oog op het toenemend aantal rampen als gevolg van extreem weer lanceert Damen de Responder 5413, een First Line Assistance Vessel. Dit 54 meter lange schip moet funge-ren als zogeheten first response vessel voor het opzetten van hulpverlening of evacuaties. Het kan daarom ook in slecht weer goed uit de voeten. De Damen Responder 5413 is gebaseerd op het Multi Purpose Vessel (MPV) 5413, waar-van er vier zijn geleverd aan Fugro die ze in-zet als opnemingsvaartuigen.

Het achterdek van het schip biedt ruimte aan drie twintigvoets containers met hulpgoede-

ren en een RHIB die via een slipway te water kan worden gelaten. Verder is er ruimte voor kranen en werkplaatsen, is er brandbestrij-dingsapparatuur aan boord en een installatie voor het maken van drinkwater. Ook kunnen extra generatoren worden geplaatst. Het schip heeft ook ruimtes voor medische ver-zorging en verpleging, inclusief een operatie-kamer. De communicatieapparatuur voorziet in de coördinatie van hulpacties.

Damen lanceert rampenbestrijdingsvaartuig

Artist Impression of the Damen Responder 5413 (illustratie

Damen)

Een model voor een onderzoeks-duikboot uit de nieuwe CF-

Researcher-serie (U-Boat Worx)

Het spectaculaire The Gotham Project-superjacht van ICON

Yachts (illustratie ICON Yachts)

002-003_SWZ04NWS.indd 3 10-04-17 11:38

Maritieme markt

SWZ|MARITIME4

Na de verkoop aan het buitenland van de grote passagiers/cruise-vaart, bulkvaart, tankvaart en containervaart is de multipurpose markt nog een van de weinige waarin Nederlandse rederijen sterk zijn. Denk daarbij aan Wagenborg, Spliethoff Transport, Spliethoff-dochter Wijn-ne Barends, CFL, Universal Africa Lines, Marin Ship Management, Amasus Shipping, Carisbrooke Shipping, de vele kleinere rederijen van kapitein-eigenaren en de vorig jaar failliet gegane rederijen Flinter en Abis Shipping.In de marktanalyse van Drewry voor de multipurpose markt worden overigens ook de lichtere en middelzware ladingvaart meegenomen. In die categorie zitten de schepen met kranen van die andere Spliethoff-dochter BigLift Shipping, Kahn Scheepvaart/Jumbo Ship-

ping, RollDock Shipping en BigRoll, de joint venture van BigLift en Roll-Dock. Kampioen hijscapaciteit in deze categorie zijn de Jumbo Kinetic en Fairmaster, die met hun twee zware kranen ladingen tot 3000 ton aankunnen. De echte, superzware ladingschepen van Dockwise die laden en lossen via de afzinkmethode vallen er dan weer buiten.

Zwaar voor de kiezenRederijen in de multipurpose markt kregen het de afgelopen tien jaar zwaar voor de kiezen door steeds lagere vrachttarieven die worden afgeleid van de belangrijkste graadmeter in deze sector, de Baltic Dry Index (BDI). Dit is vooral de barometer van de scheepvaarttarieven voor droge bulk als koper, granen, kolen en ijzererts maar ook een lei-draad voor tarieven voor andere lading die in multipurpose schepen meegaat.De BDI en daarvan afgeleide indexen berusten op marktinformatie verzameld door de Baltic Exchange, de scheepvaartbeurs in Londen. Makelaars in schepen en lading gebruiken de BDI om hun tarieven op te baseren. Ooit stond deze BDI op 11.793 punten in een tijd dat met scheepvaart heel veel geld viel te verdienen. Maar de afgelopen tien jaar zakte de BDI diep weg tot 373 punten me-dio januari 2016.Sindsdien steeg de BDI weer en bereikte eind maart een niveau van 1297. Aanzienlijk hoger dan een jaar geleden, maar nog niet hoog ge-noeg voor gezonde tarieven. Volgens een oud-directeur van Wagen-borg moet de BDI zich minstens tussen de 2000 en 4000 bevinden om als rederij of scheepseigenaar fatsoenlijk te kunnen verdienen. Afge-lopen jaar moesten reders in de multipurpose markt dan ook ander-maal genoegen nemen met magere inkomsten.

Marktaandelen zijn bepalendMaar volgens Drewry is er verbetering op komst, al zullen de multipur-pose reders nog even geduld moeten oefenen om hier echt van te kunnen profiteren. Drewry verwacht dat het aanbod van droge lading volgend jaar met drie procent gaat stijgen. Mooi cijfer, maar welk stuk van de koek krijgt de multipurpose scheepvaart?In het piekjaar 2007 hadden multipurpose schepen nog een marktaan-

Het is sneu voor die Nederlandse reders die vorig jaar failliet zijn gegaan, maar er gloort weer licht aan het einde van de tunnel voor de scheepvaart in de multipurpose markt. Dat blijkt uit de laatste Multipurpose Shipping Market Annual review and Forecast 2017 van de scheepvaartconsultants van Drewry. Dit eind maart verschenen rapport zal ongetwijfeld met veel belangstelling zijn verwelkomd in de directiekamers van veel Nederlandse rederijen.

Licht aan het einde van de tunnelvoor de multipurpose markt

Door A.A. Oosting

004-005_SWZ04MMRKT_maritimemarkt.indd 4 10-04-17 11:39

5Jaargang 138 • april 2017

deel van zeventien procent in het vervoer van bulklading. De rest gaat dus vooral in de grotere bulkcarriers. Het aandeel van de multipurpose schepen in de algemene vrachtvaart beliep in die tijd bijna twintig pro-cent. Het overgrote deel van het ladingaanbod in dit marktsegment is voor de containervaart. De afgelopen tien jaar hebben bulkcarriers en containerschepen steeds meer lading afgesnoept van de typische multipurpose schepen. Steeds vaker wordt lading - zelfs ertsen en granen - in containers ver-scheept. De tarieven voor het containertransport zijn zo ver gedaald, dat het nu ook voor bulklading concurreert met bulkcarriers en multi-purpose schepen. Bovendien zetten de grote containerrederijen steeds grotere, eigen containerschepen in voor de aan- en afvoer van contai-ners.

Concurrentie van containervaartEn ook typische projectlading als industriële installaties of plezierjach-ten gaan nu mee op containerschepen. Containergigant Maersk heeft al een tijdje geleden aangekondigd ook op jacht te gaan naar nieuwe ladingsoorten om zijn megacontainercarriers te vullen. Dat is dus vaak lading die was voorbehouden aan de multipurpose scheepvaart.Dit is dus pure marktverdringing. De marktaandelen van de multipurpose scheepvaart zijn volgens Dre-wry de afgelopen tien jaar dan ook fors weggezakt. In het bulkvervoer bedroeg het marktaandeel van de multipurpose scheepvaart volgens Drewry vorig jaar nog circa veertien procent. In de algemene scheep-vaart was het zelfs weggezakt tot twaalf procent.Dit is dus ook precies wat voor de banken de doorslag gaf om bij Flin-ter en Abis Shipping de stekker eruit te trekken. Ze hadden er geen vertrouwen in dat de multipurpose scheepvaart nog weer kon opkrab-belen. Vooral scheepvaartmaatschappijen als Flinter en Abis Shipping, die veel van hun schepen nog in de dure jaren hadden aangeschaft, slaagden er niet meer in de rente en aflossing op hun leningen te beta-len.

Wachten op betere tijdenOverigens varen de meeste failliet verklaarde schepen weer, maar dan voor Noorse en Deense reders die kennelijk financieel sterker zijn en meer vertrouwen van de banken genieten. De banken hebben op de faillissementsveilingen een aanzienlijk deel van de schepen zelf ge-kocht in afwachting van betere tijden en hogere tweedehands waar-den.Zo pessimistisch als de banken vorig jaar waren, zijn de analisten van Drewry niet. Zij geloven dat de bodem van de markt voor de multipur-pose scheepvaart is bereikt en dat de marktaandelen in het vervoer van bulklading en algemene vracht de komende vijf jaar weer kan toe-nemen, zij het marginaal. Hoewel de vraag naar scheepsruimte in het multipurpose segment vo-rig jaar nog licht daalde ten opzichte van 2015, verwacht Drewry tot 2021 een gemiddelde jaarlijkse groei van 3,4 procent.Wat flink meehelpt is, dat de overcapaciteit in de multipurpose scheepvaart langzaam afneemt. De afgelopen tien jaar is het aantal nieuwbouworders flink afgenomen en hebben reders een groeiend

aantal schepen laten slopen. Afgaand op de nieuwbouw verwacht Drewry dat de scheepruimte in de multipurpose markt de komende ja-ren met slechts 0,1 procent groeit.

Aandeel projectcarriers groeitOpvallend is wel een groot verschil in ontwikkeling van de aantallen gewone multipurpose schepen en de zogeheten projectcarriers, de schepen met minder zware en zwaardere kranen dan wel de half af-zinkbare dockschepen als die van RollDock of de platte dekschepen van BigRoll. Het aantal normale multipurpose schepen loopt volgens Drewry tussen 2014 en 2021 wereldwijd terug van circa 17.000 naar 13.000 à 14.000. Het aantal projectcarriers stijgt van rond de 12.000 naar circa 16.000. De afgelopen vijf jaar is het aandeel van nieuwe projectcarriers in de multipurpose scheepvaart gestegen tot gemiddeld 58 procent. Afgelo-pen jaar had zelfs 93 procent van alle opgeleverde multipurpose sche-pen zware hijscapaciteit. Daardoor lijkt de doodsklok te luiden voor de eenvoudige multipurpose schepen zonder kranen. In het orderboek voor nieuwbouw wordt 63 procent van de te bouwen schepen uitgerust met zware kranen.Volgens Drewry staat daarom het verval van het aandeel van de sim-pele multipurpose scheepvaart vrijwel vast. Er wordt zo goed als niets meer geïnvesteerd in nieuwbouw van dit soort schepen. Wat er nog wordt gebouwd moet puur en alleen wor-den gezien als vervanging.

Steeds hoogwaardigerReders en scheepeigenaren bestellen volgens Drewry steeds vaker hoogwaardigere, multifunctionele schepen met een grotere hijscapaci-teit. Zo hopen ze het aantrekkelijkste aanbod te kunnen bieden in een veeleisende en uitdagende markt. ‘Drewry verwacht in 2018 een daling van bijna vier procent van de “simpele” MPV-vloot, afgezet tegen een groei van vier procent in de vloot van projectcarriers’, zegt Susan Oat-way, hoofdanalist voor de multipurpose scheepvaart bij Drewry. ‘Voeg deze twee trends samen en je krijgt een betere balans in vraag en aanbod. Voor 2017 verwachten wij nog slechts een lichte verbete-ring van de markt, maar daarna nadert het moment dat de tarieven gaan stijgen.’ Voor de grotere schepen waarmee bulklading kan worden vervoerd zouden de tarieven overigens al dit jaar, uiterlijk volgend jaar kunnen gaan stijgen, voegt Oatway er aan toe.Hoe moeilijk de multipurpose scheepvaart het de afgelopen tien jaar heeft gehad, wordt nog duidelijker door te kijken naar de concurre-rende sectoren van de bulk- en de containervaart. Het aanbod aan droge lading groeide in die periode jaarlijks met ge-middeld vier procent. Het aandeel van de bulklading hierin groeide jaarlijks met gemiddeld 4,6 procent en het aanbod aan containerlading zelfs met vijf procent.Maar nu weer licht aan de horizon gloort is het kennelijk ook voor Ne-derlandse reders weer tijd nieuwe schepen te bestellen. De nieuw-bouworders van Spliethoff, Wijnne Barends en Wagenborg passen in deze trend.

Antoon Oosting is freelance maritiem journalist en hoofdre-dacteur van SWZ Maritime a.i.

004-005_SWZ04MMRKT_maritimemarkt.indd 5 10-04-17 11:39

SWZ|MARITIME6

Maand Maritiem

Nieuwe opdrachtenLady H-serieWijnne Barends, Delfzijl, onderdeel van de Spliethoff Group, Amsterdam, bestelde bij de Indiase werf Chowgule & Company Pvt Ltd., Goa zes nieuwe energiezuinige schepen (bouwnummers C-248-253) die door Conoship, Groningen zijn ontworpen om te voldoen aan de strengere milieu eisen die gelden voor nieuwbouwschepen (Tier III norm). Deze we-reldwijd geldende norm voorziet in het verla-gen van uitstoot van stikstofdioxide en geldt al vanaf januari 2016 voor nieuwbouwsche-pen in Amerikaanse wateren. Deze norm wordt in 2021 ook van toepassing op het be-langrijkste vaargebied van de rederij, de Noord- en Oostzee. Bovendien worden ze uit-gerust met scrubbers om zonder verandering van brandstof te kunnen blijven voldoen aan de maximale norm van zwaveluitstoot. De nieuwe schepen zijn een verbeterde versie van de Lady Helene en Lady Hester die in 2011 in de vaart zijn gebracht. Oorspronkelijk wa-ren dit schepen van een serie van acht van het type Conoship mp 3500 die in opdracht van Wijnne Barends en gelieerde kapitein/eigenaren zijn gebouwd bij Zhejiang Hexing Shipyard, Wenling. De laatste twee, de Lady H-schepen, zijn echter 3,50 meter langer op-geleverd. De zes nieuwe Lady H-schepen met de hoogste Zweeds/Finse ijsklasse zijn vrijwel

Door G.J. de Boer

identiek maar wel is het achterschip verder geoptimaliseerd op basis van het Lady A-ont-werp. Een ander opvallend verschil is de ver-stelbare schroef in een straalbuis waardoor met minder vermogen volstaan kan worden. De MaK Caterpillar-hoofdmotor, type 6M25 van 3590 pk of 2642 kW, is vervangen door een Wärtsilä-hoofdmotor, type 8L20 van 2175 pk of 1600 kW voor een snelheid van 13,6 knopen. Extravermogen van 400 kW om door een ijs-veld te kunnen varen wordt geleverd twee

dieselgeneratoren, die daarvoor worden doorgeschakeld op de asgenerator/e-motor of op de boegschroef met een vermogen van 250 kW. De bunkercapaciteit is 222 m³ HFO en 47 m³ MGO. De overige gegevens van de Lady H-serie zijn: 2992 bt, 4216 dwt, L.o.a. (l.l.) x BG x H (dg) = 98,20 (95,10) x 13,44 x 7,80 (5,60) me-ter. De kruiplijn in ballast is 23,40 meter. Het ruim heeft als afmetingen: 65,10 x 11,20 x 8,34 meter en een inhoud van 206.563 cft of 5850 m³. De maximaal toegelaten belasting van de tanktop is 15 ton/ m². De containercapaciteit is 60 teu. De oplevering van het eerste schip is gepland in het laatste kwartaal van 2018 waarna met een interval van 4 maanden de volgende schepen aan de WB-vloot worden toegevoegd.

Walther HerwigNa een Europese aanbestedingsprocedure heeft de Bundesanstalt für Wasserbau, BAW voor de Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung, BLE, Damen Shipyards op 22 maart in Hamburg gecontracteerd voor de bouw van een visserij en oceanografisch on-derzoeksvaartuig van het type FRV 8518 (bouwnummer 556074, imo 9827114) ter ver-vanging van de Walther Herwig III (1993 - 2131 bt). De nieuwe Walther Herwig (85 x 17,40 me-ter), een ontwerp van Skipsteknisk Enginee-ring AS, Alesund, wordt ingezet op de Noord- De Lady Helene is de eerste MP 4200 van Wijnne Barends (foto M. Coster)

De Walther Herwig wordt gebouwd door Damen Shipyards

006-012_SWZ04_MaandMaritiem.indd 6 10-04-17 11:40

Jaargang 138 • april 2017 7

en Oostzee en de Noordatlantische Oceaan van de Kreeftskeerkring tot Groenland. Aan boord komt accommodatie voor 26 beman-ningsleden en 26 wetenschappers waarvoor laboratoria en vistuig voor onderzoek naar zo-wel demersale (bodem) vissen, zoals kabel-jauw, schol en tong als pelagische vissen (ha-ring en makreel) beschikbaar zijn. Voor fysisch, biologisch en oceanografisch onder-zoek wordt het vaartuig uitgerust met lieren waarmee apparatuur tot een diepte van 6000 meter kan worden afgezonken. De bouwsom bedraagt bijna € 85 miljoen. De Walther Her-wig, genoemd naar de Duitse jurist (1838-1912) die zich inzette voor het welzijn van de vissers en hun families, wordt gebouwd in Ga-lati onder klasse van DNV GL met oplevering in januari 2020.

Zes ART 85-32W Rotor Tugs Pilbara Marine Pty Ltd (Pilbara Marine), Perth een volledige dochteronderneming van de Fortescue Metals Group Ltd bestelde bij Da-men Shipyards zes 32 meter lange rotorsleep-boten van het type ART 85-32W bouwnum-mers met een trekkracht van 85 ton voor inzet in Port Hedland, de grootste bulkexporthaven van de wereld aan de Australische westkust. De zes sleepboten worden gebouwd bij de Vietnamese Damen Song Cam Shipyard in Haiphong. De eerste twee zijn gepland voor oplevering bij de werf eind oktober 2018, de resterende vier volgen begin 2019.

Twee ASD’s 2913 voor PanamakanaalIn verband met een contract voor sleepboot-assistentie in de nieuwe sluizen van het Pana-makanaal bestelde de Meyer’s Group ten be-

Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken.

hoeve van hun werkmaatschappij MMG Tugs Boats & Barges Service Corporation, Panama medio maart bij Damen Shipyards twee sleep-boten van het type ASD 2913. Deze sleepbo-ten waren al op 7 november 2015 en op 30 juni 2016 in Galati te water gelaten en daardoor uit voorraad op korte termijn leverbaar. De eer-ste, de Arcangel San Rafael (bouwnummer 513102, imo 9773870) wordt in mei opgeleverd en de tweede, de Arcangel San Gabriel (bouwnummer 513104, imo 9805350) in augus-tus. De ASD 2913 is een compacte en zeer wendbare havensleper die optimaal kan ope-reren in sluiskolken. De gegevens van de ASD 2913 zijn: 442 bt - L.o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 28,90 (28,10) x 13,23 x 5,35 (5,50) meter. De voortstu-wingsinstallatie bestaat uit twee Caterpil-lar-hoofdmotoren, type 3516C HD+ TA/D, met een totaalvermogen van 6772 pk of 5050 kW bij 1800 tpm op twee RR-roerpropellers, type US255 FP, met een diameter van 2800 mm voor een trekkracht van 80 ton en een snelheid van 12,5 knopen. De bunkercapaciteit is 97,2 m³.

WerkendamVan Oord heeft opdracht gegeven aan Neptu-ne Shipyards, Hardinxveld-Giessendam voor de bouw van een nieuw kraanschip, de Wer-

kendam, voor inzet bij de uitvoering van Ne-derlandse projecten van de dochteronderne-ming Paans Van Oord. Dit wordt het eerste vaartuig binnen de Van Oord Groep dat volle-dig op LNG (met gasolie als back-up), gaat va-ren. Het vaartuig krijgt op het achterschip een LNG-tank van 38 m³ voldoende om veertien dagen te opereren. De Werkendam krijgt een lengte over alles van 68,40 meter en een breedte van 11,40 meter. De energie wordt ge-leverd door drie gasgeneratoren (3 x 475 kW) voor de aandrijving van twee schroeven (2 x 550 kW), de boegschroef (450 kW) of de twee elektrisch aangedreven spudpalen en de 4-draads grijperkraan met een hijscapaciteit van 20 ton op 20 meter of 25 ton op 16 meter. De beuncapaciteit is 700 m³. De oplevering is gepland in maart 2018.

MMG bestelde twee ASD’s 2913 voor sleepwerk in het Panamakanaal

De ART 85-32W Rotor Tug voor Port Hedland

De Werkendam met LNG-voortstuwing voor Paans van Oord


SWZ|MARITIME8

Maand Maritiem

TewaterlatingenBibby Wavemaster 1In Galati werd op 24 maart de Bibby Wave-master 1 (bouwnummer 553016/312 , imo 9773595) dwarsscheeps te water gelaten. Bib-by Marine Survey Services Ltd., Liverpool te-kende op 15 januari 2016 een contract met Damen Shipyards voor de bouw en levering van het eerste vaartuig van het type DP2 SOV 9020 (Service Operations Vessel). De Bibby Wavemaster 1, een 6081 bt metend accommo-datieschip met transferfaciliteiten voor offshorepersoneel, is een eigen ontwerp dat gebouwd wordt onder klasse van DNV GL. Op 1 februari werd in Galati het eerste staal ge-sneden, op 31 maart 2016 de kiel gelegd. De accommodatie kan flexibel worden ingedeeld voor 45 technici in 1-persoonshutten, die voorzien zijn van internet, telefoon en sateliet TV, die zonodig kan worden uitgebreid met nog eens 30 bedden. De bemanning bestaat uit 15 koppen. Aan boord zijn zes kantoren, vijf conferentie/vergaderzalen, twee recreatie-ruimtes, een restaurant, hospitaal, droog- en omkleedkamers en een overdekte werkplaats met een oppervlak van 390 m² beschikbaar. De afmetingen zijn: L. o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 89,65 (84,95) x 20,00 x 8,00 (6,30) meter. Het vaartuig meet 2400 dwt bij een diepgang van 4,65 me-ter. Het werkdek heeft een vrij oppervlak van 425 m² en een capaciteit tot 600 ton lading of 11 20vt-containers. Daarnaast is er nog een ruimte onderdeks voor zes 20vt-containers. De energie wordt geleverd door twee Cater-

pillar-dieselgenerators, type 3516, elk van 2265 kW en twee Caterpillar-dieselgenerators, type C32, elk van 952 kW voor de aandrijving van twee verstelbare roerpropellers in straal-buizen, 2 x 2150 kW voor een snelheid van 13 knopen. Een intrekbare boegpropeller heeft een vermogen van 860 kW en twee boeg-schroeven in tunnels, 2 x 860 kW. De bunker-capaciteit is 545 m³. De Bibby Wavemaster 1 wordt uitgerust met een knikarm deiningge-compenseerde dekkraan met een hijscapaci-teit tot 5 ton en 2 ton op 27,5 meter. Op het voorschip bevindt zich het helideck voor helicopters met een startgewicht tot 12 ton. De oplevering moet in juni 2017 plaatsvin-den om daarna te worden ingezet bij een windturbineproject op de Noordzee.

Ina LehmannBij Bodewes Shipyards in Hoogezand is op 12 maart het casco van de EcoTrader 4800 Ina Lehmann (bouwnummer 744, imo 9805427) aangekomen om onder klasse van Lloyds Re-

gister te worden afgebouwd. Het casco was op 21 december 2016 door Partner Sp. z.o.o., Stettin te water gelaten. Op 7 maart werd de Ina Lehmann door de mslb Isa uit Swinoujscie weggesleept en vier dagen later in Delfzijl af-geleverd. In Stettin is nog een tweede casco (bouwnummer 745, imo 9805439) van een Eco-Trader 4800 gebouwd. De gegevens van de EcoTrader 4800 zijn: 3450 bt, L.o.a. x B x H (dg) = 89,98 x 15,20 x 8,70 (5,68) meter. De voortstu-wing wordt geleverd door een MaK Caterpil-lar-hoofdmotor, type 6M25C, 2311 pk of 1700 kW bij 750 tpm. De schepen, die worden ge-bouwd in opdracht van Lehmann Reederei GmbH & Co. KG, Lübeck, komen onder de vlag van Antigua in de vaart.

Javro en KjellVoor Machinefabriek Luyt is op 7 maart bij Thecla Bodewes Shipyards, Harlingen het casco van de eerste hektrawler voor de Suri-naamse rederij Marisa Fisheries NV (Johnny de Boer, Tel & Jaczon), Ornamibo te water ge-laten. Marisa heeft in juni 2016 de Luyt Groep BV, Den Oever opdracht gegeven voor de bouw van twee hektrawlers (L.o.a. x B x H = 25,50 x 7,50 x 3,00 meter, 650 pk) met de optie tot de bouw van nog eens twee vaartuigen.

De tewaterlating van de Bibby Wavemaster 1 in Galati De hektrawler Kjell gereed voor de tewaterlating in Harlingen

De Eco Trader 4800 Ina Lehmann wordt in Hoogezand afgebouwd



Maand Maritiem

Zijaanzicht van de Javro en Kjell.

Het casco van de Kjell (bouwnummer BN-1602) werd op 11 maart uit Harlingen wegge-sleept en twee dagen later in Den Oever afge-leverd. Het tweede casco, de Javro (bouwnummer BN-1601), volgt binnen vier we-ken. Beide vaartuigen moeten in juni worden opgeleverd. De nieuwe vaartuigen van Marisa Fisheries worden ingezet voor de vangst van rondvis in Suriname en zijn geschikt om onder tropische omstandigheden te vissen op grote-re diepten.

Opleveringen

Vier PSV’s 5000 IceIn het eerste kwartaal van 2017 zijn de vier ijsklasse 1A PSV’s 5000 door Damen Ship- yards opgeleverd aan Atlantic Towing Ltd., St.John’s NF die op 30 mei 2014 waren besteld bij Damen Shipyards Galati. De Atlantic Grif-fon en Atlantic Shrike zijn bij Halifax Shipyard Inc. afgebouwd. De Atlantic Griffon vertrok op 17 januari van Halifax voor de proefvaarten en de Atlantic Shrike op 2 februari, waarna zij op 28 februari en 8 maart in dienst zijn gesteld. De Atlantic Heron was op 2 december van Constanta vertrokken en via Ponta Delgada op 19 januari in St. John’s aangekomen. Deze

drie vaartuigen hebben een werkdek van 940 m². De Paul A. Sacuta (aanvankelijk Atlantic Owl) maakte op 9 en van 12 tot 14 november vanuit Constanta proefvaarten op de Zwarte Zee en vertrok vervolgens naar Damen Shiprepair in Amsterdam waar men op 1 fe-bruari aankwam. Op 8 maart vertrok de PSV 5000 van IJmuiden naar St. John’s NF, aan-komst op 19 maart en vijf dagen later werd koersgezet naar het Hebron Oilfield. De Paul A. Sacuta is met 5,60 meter verlengd en inge-richt voor inspectie, reparatie en onderhoud, waarvoor de PSV is uitgerust met een dei-ninggecompenseerde dekkraan met een SWL van 100 ton. Alle vier vaartuigen zijn gebouwd onder klasse van DNV GL. De tonnages van de PSV’s 5000 zijn: 6289 bt, 1816 nt, 4591 dwt en van de Paul A. Sacuta: 6422 bt, 1927 nt, 4797 dwt. De afmetingen zijn: L.o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 85,60 (77,62) x 22,66 x 8,50 (6,50) me-ter. De lengten over alles en tussen de loodlij-nen van de Paul A. Sacuta zijn: 91,20 en 83,22 meter. De energie wordt geleverd door een diesel-elektrische installatie, bestaande uit: een Bergen-dieselgenerator, type C25:33L-8 en twee Bergen-dieselgeneratoren, type C25:33L-6, totaal 13.865 pk of 10.750 kW bij 1000 tpm, voor onder andere de aandrijving van twee roerpropellers, type US 355 FP van

Rolls-Royce OY AB (2 x 2200 kW) voor een snelheid van 14 knopen, twee boegschroeven, type TT 2000 DF FP, in tunnels en een intrekba-re roerpropeller, type UL 1201 FP van Rolls-Royce Marine AS, Ulsteinvik.Na oplevering zijn de vaartuigen door Exxon-Mobil Canada Properties en Hibernia Ma-nagement and Development Company Ltd. (HMDC) voor 10 jaar (met opties op verlengin-gen met totaal 15 jaar) gecontracteerd voor offshoreprojecten in arctische wateren op het Hebron olieveld nabij Newfoundland en La-brador op 350 kilometer ten zuidoosten van St. John’s. Dit veld is in 1980 ontdekt op een ge-middelde waterdiepte van 93 meter met een geschatte winbare voorraad van 700 miljoen vaten.

SD TempestDamen Shipyards heeft op 23 maart de SD Tempest (bouwnummer 571739, imo 9803637) overgedragen aan Serco Marine Services Ltd., Hook voor stationering in de marineha-ven Porthmouth. De nieuwe sleepboot van het type ART 80-32 is onder klasse van Lloyd’s Re-gister gebouwd bij Safe Co. Ltd. Sp.z.o.o., Gdansk onder supervisie van Damen Hardinx-veld. De SD Tempest is op 14 september 2016 te water gelaten. Op 18 februari vertrok de sleepboot op eigen kracht uit Gdansk en kwam vier dagen later in Portsmouth aan. De gegevens van de 495 bt metende ART 80-32 zijn: L.o.a. x B x H (dg) = 32,90 x 12,60 x 4,82 (6,25) meter. De voortstuwingsinstallatie be-staat uit drie Caterpillar-hoofdmotoren, type 3512C TA/HD+, totaal 6117 pk of 4500 kW bij

naam imo bouwnummer kiel t.w. opleveringATLANTIC HERON 9750581 552039 08-jun-15 16-apr-16 09-jan-17ATLANTIC GRIFFON 9750593 552040 26-mrt-15 10-nov-15 28-feb-17ATLANTIC OWL > PAUL A. SACUTA 9750608 552041 25-jun-15 31-mrt-16 09-jan-17ATLANTIC SHRIKE 9750610 552042 26-mrt-15 27-nov-15 8-mrt-17

De Atlantic Heron voer op eigen kiel van Constanta naar

St.John’s NF


SWZ|MARITIME10

Maand Maritiem

1800 tpm op drie Schottel-roerpropellers, type SRP3000FP, met een diameter van 2300 mm voor een trekkracht van 80 ton en een snel-heid van 12,5 knopen. De bunkercapaciteit is 204,6 m³.

Panda In Hardinxveld vond bij Damen Shipyards op 23 maart 2017 de doop en overdracht aan Her-man Sr. BV (Jack van Dodewaard), Dordrecht plaats van de Panda, een werkboot van het type MultiCat 2712 (bouwnummer 571737, imo

9807798). Doopvrouwe was Kok den Breejen, nicht van Jack van Dodewaard. Het casco, dat gebouwd werd bij Safe Co. Ltd. Sp.z.o.o., Gdynia, werd op 15 april 2016 door de Poolse mslb Ikar in Dordrecht afgeleverd. De gege-vens van de onder klasse van Bureau Veritas gebouwde Panda zijn: 294 bt, 88 nt – L.o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 27,27 (23,99) x 12,50 x 3,90 (2,85) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit: twee Caterpllar-hoofdmotoren, type C32 TTA Acert, van 2435 pk of 1790 kW bij 1800 tpm via drie tandwielreductiekasten, type WAF 572L

(7,091 : 1), op twee vaste Promarin-schroeven in Optima-straalbuizen met een diameter van 1900 mm voor een trekkracht van 33 ton en een snelheid van 10 knopen. De hydraulisch aangedreven boegschroef heeft een vermo-gen van 200 pk of 184 kW. De bunkercapaci-teit is 110 m³. Aan boord is accommodatie voor 7 personen in 4 hutten. Het werkdek heeft een oppervlak van 150 m² en een maxi-maal toelaatbare belasting van 10 ton/m². De Panda is uitgerust met twee HS Marine knik-armdekkranen, type AKC 290 LHE3, met een hijsvermogen van 11,5 ton op 16,5 meter. Aan boord is accommodatie voor 7 personen in 5 hutten. De Panda is de twaalfde door Damen gebouwde werkboot in de vloot van Herman Sr.

Graham Robertson De Graham Robertson (bouwnummer 571677, imo 9696498) begon op 7 maart met de proef-vaart en trekproef in Rotterdam Europoort. Het casco van de Shoalbuster 2308S werd ge-bouwd in Kozle en kwam op 22 februari 2012 gesleept door de mslb Wojtek in Dordrecht aan voor afbouw in Hardinxveld. De sleepboot kon uit voorraad op korte termijn worden ge-leverd aan Bristol Port Company, Bristol. De gegevens van de 123 bt metende Shoalbuster 2308S zijn: L.o.a. x B x H (dg) = 23,35 (22,00) x 8,64 x 2,99 (2,10) meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee Caterpillar-hoofdmotoren, type C32-TTA Acert, totaal 1700 rpk of 1268 kW bij 1800 tpm via WAF 464L (5,021 : 1) op twee vaste Promarin-schroeven in twee Opti-ma-straalbuizen met een diameter van 1600 mm voor een trekkracht van 21,5 ton en een snelheid van 11 knopen. De bunkercapaciteit

De ART 80-32 SD Tempest werd door Damen Shipyards opgeleverd

De MultiCat 2712 Panda is de 12de Damenwekboot van Herman Sr. (Foto R.M den Kloet)

De Shoalbuster 2308S Graham Robertson werd overgedragen

aan Bristol Port Co. (foto R van den Kloet)



Maand Maritiem

is 45,5 m³, de hydraulische boegschroef heeft een vermogen van 120 rpk. Aan boord is ac-commodatie voor 5 personen.

IJveer 61Eén van de vrouwelijke schippers van het GVB (Gemeente Vervoer Bedrijf), Chantal Tor, was op 20 maart met champagne en vooral veel regenwater doopvrouwe van de IJveer 61. Direct na de ceremonie aan de De Ruyter-kade in Amsterdam zette zij en haar vader Rob Tor, eveneens GVB schipper, de eerste reizigers op de tweede extra grote veerpont IJveer 61 over van Amsterdam CS naar de Buiksloterweg. De lengte van de nieuwe XL-veren is optimaal. Zij zijn ruim vijf meter langer dan de andere GVB-veren op het IJ, zodat op de 60 en 61 naar schatting per vaart zo’n zeventig passagiers meer mee kunnen varen. Amsterdam zou wel langere ponten willen, maar die zouden dan te veel uitsteken en mogelijk scheepvaartverkeer hinderen. In de zomer van 2015 is het GVB de Europese aanbesteding gestart voor de bouw van een nieuw type veerpont met een diesel-elektri-sche hybride aandrijving. De opdracht voor twee identieke veertponten werd uiteindelijk op 15 december 2015 aan Holland Shipyards BV, Hardinxveld gegund. Op 31 oktober werd IJveer 60 in de vaart genomen. De IJveren 60 en 61 zijn stalen knikspant vaartuigen voor het vervoer van 410 passagiers of 200 passagiers, inclusief fietsen, brommers, of scootmobielen. De afmetingen zijn L.o.a. x B (dg) = 33,65 x 9,02 (2,70) meter. De hoogte boven de waterlijn is

6,86 meter. De voortstuwingsinstallatie is ge-leverd door Hybrid Ship Propulsion BV, Rotter-dam en bestaat uit: vier Scania-dieselgenera-toren, 4x 133 kW, twee Baumüller E-motoren (2x 250 kW) en twee afzonderlijke Lithium NMC batterijpakketten (13 accu’s) van 68 kWh van EST-Floatech, Medemblik. De nieuwe IJ-veren kregen tevens een uitlaatgassen-nabe-handelingssysteem dat de uitstoot filtert om hiermee te voldoen aan de emissie-eisen tot het niveau van tenminste Stage V dat medio 2019 voor de binnenvaart van kracht wordt. De nieuwe ponten varen op de lijn tussen Centraal Station en Buiksloterweg van ‘s och-tends 5 uur tot ‘s avonds 11 uur. De IJveer 60 en 61 hebben een actieradius van 7,2 km waarmee de veerponten volledig elektrisch acht keer op en neer tussen Amsterdam CS

en Amsterdam-Noord kunnen varen. Het weer opladen duurt ongeveer een uur.

Acht Interceptors 1102De Panamese Servicio Nacional Aeronaval – SENAN nam op 6 februari vier Interceptors 1102 over van Damen Shipyards Antalya, de BIM-3615 t/m BIM-3618. Deze supersnelle pa-trouillevaartuigen worden gestationeerd bij de marinebasis Fort Sherman (aan het eind van het Panamakanaal) om te worden ingezet voor maritieme veiligheid, waaronder de be-strijding van drugscriminaliteit en terrorisme, in het Caribisch gebied. Tegelijkertijd bestelde Senan nog een serie van vier Interceptors 1102. Damen heeft deze vaartuigen op voor-raad en de eerste vier konden al binnen 12 weken na contractondertekening worden ge-leverd. De gegevens van de Interceptor 1102 zijn: L.o.a. x B x H (dg) = 10,97 x 2,49 x 0,95 (0,71) meter. De vaartuigen worden voortge-stuwd door twee Volvo-dieselmotoren, type D6, 2 x 272 kW, op twee schroeven waarmee een snelheid van meer dan 55 knopen behaald kan worden. De brandstoftank heeft een ca-paciteit van 470 liter. De DI 1102 is een licht gebouwd vaartuig (gebouwd van met glasve-zel versterkt composiet materiaal), dat plaats biedt aan zes personen (2 bemanningsleden en 4 militairen). Wanneer de fenders, dak en mast worden verwijderd kan het vaartuig in een 40voets-container worden vervoerd.

GoulpharThecla Bodewes Shipyards, Harlingen lever-

De IJveer 61 is de tweede hybride veerpont op het IJ (foto G.J. de Boer)

Vier Interceptors 1102 voor Senan Panama


SWZ|MARITIME12

Maand Maritiem

pen. De Goulphar heeft een capaciteit van 12 TEU of 6 vrachtauto’s, die via de rijkleppen aan beide zijden geladen of gelost kunnen worden. Pallets, containers en andere lading tot 150 ton worden met een knikarmkraan aan bak-boord geladen of gelost. Het hijsvermogen is 3,5 ton op 10 meter of 11,4 ton op 3 meter. Aan boord is accommodatie voor 5 bemanningsle-den en 12 passagiers. De Thecla Bodewes Shipyards Group met scheepswerven in Harlingen, Hasselt, Kam-pen en Meppel concentreert zich op ontwerp, engineering en de bouw van innovatieve schepen zowel voor de binnenvaart, zeevaart als offshore. Vanaf vorig jaar heeft de wervengroep van Thecla Bodewes de nieuwe naam Thecla Bo-dewes Shipyards ingevoerd na overleg met haar familie in Hoogezand. De toevoeging Thecla moet aangeven dat er onafhankelijke eigendomsverhoudingen zijn ondanks de familierelatie tussen deze 6de en 7de generatie scheepsbouwers uit het Noor-den. De vestiging in Hasselt heeft geen ruimte meer voor uitbreiding en wordt eind 2017 of begin 2018 zonder personele consequenties gesloten. Hasselt fungeerde de laatste tijd nog uitsluitend als reparatiewerf.

Noord NederlandDe vrachtcatamaran Noord Nederland (bouw-jaar 2002, imo 9269611) van Rederij Doeksen maakte op 16 maart de laatste proefvaart op de Waddenzee nadat het vaartuig was ver-lengd bij Damen Shiprepair in Harlingen. De volgende dag heeft de Noord Nederland de dienst tussen Harlingen en Terschelling weer hervat. De gegevens van de verbouwde veerboot zijn: L.o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 68,90 (65,60) x 15,25 x 3,50 (1,52) meter. De nieuwe voortstuwingsinstallatie bestaat uit vier Deutz Marine-dieselmotoren, type TCD2015 V06M, 4 x 327 kW of 444 pk bij 2100 tpm via vier nieuwe ZF Marine, type ZF360, keerkoppelingen op vier vaste schroeven. Bovendien is een nieuwe tweede elektrisch aangedreven boegschroef van 110 kW in een tunnel geïnstalleerd.

Bodewes Shipyards, Kampen voor het testen van de rijkleppen en de laatste in bedrijfstel-lingwerkzaamheden. De proefvaarten werden 2 en 3 maart op het IJsselmeer gehouden en op 15 maart keerde de Goulphar, genoemd naar de vuurtoren op Belle-Ile, terug naar Harlingen. Op 21 maart vertrok het nieuwe schip van Harlingen naar de thuishaven Vannes waar het vijf dagen later is aangekomen. De gege-vens van het conro-vaartuig zijn: 320 bt, 172 dwt L.o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 38,80 (36,00) x 7,75 x 3,00 (1,80) meter. De voortstuwing wordt geleverd door twee John Deere-hoofdmotoren, 2x 317 kW of 430 pk bij 2400 tpm op twee schroeven in straal-buizen voor een dienstsnelheid van 10 kno-

de op 20 maart het kleine container ro/ro-vaartuig Goulphar (bouwnummer 281, imo 9806225) op aan Transport Maritime Côtier (TMC), Vannes. Het schip is besteld in decem-ber 2015 en voor ontwerp, engineering in nau-we samenwerking met Ankerbeer, Kolham, bouw en oplevering heeft de werf slechts 15 maanden nodig gehad. De Goulphar is onder klasse van Bureau Veri-tas gebouwd voor de bevoorrading en het transport van containers, vrachtwagens en overige lading van Quibron (ten noorden van St.Nazaire) naar de eilanden Belle-Ile-en-Mer, Groix en l’Ile-d’Yeu in de Atlantische Oceaan. De Goulphar werd op 11 februari te water ge-laten en tien dagen later verhaald naar Thecla

De Noord Nederland tijdens de eerste overtocht na verlenging (foto K. Dekker)

De Goulphar werd opgeleverd door Thecla Bodewes Shipyards



Door ir. W. de Jong OBE

Shipbuilding and Shipping in 2017More than 70% of order value of European yards comes from a few cruise companies. Order intake of world shipbuilders is back at the level of the late eighties and early nineties but with production capacity about three times as high.

Shipbuilding

The Norwegian

Joy sails away

from the Meyer

Werft in

Papenburg.

Image courtesy

of Meyer Werft.

Willem de Jong is former director of Lloyd’s Register London and is editor at SWZ Maritime.

There is still overcapacity in container and bulk transport business, however, there is some optimism entering the market.‘Severe overcapacity hits ship-owners and shipbuilders,’ was the title of our previous overview of the Maritime Market, Spring 2016 edition. Nothing much has changed since then for most players in the worldwide shipping and shipbuilding industry. For others the si-tuation has worsened and the past year saw yards being closed and shipping companies going bankrupt or under liquidation. According to Clarkson Research, the global number of shipyards has more than halved since the beginning of 2009. The BRS Group estimates that in 2016 the number of active shipyards was down to 630 from 1150 active yards in 2000.However, some sectors were thriving, such as the cruise market where new orders for passenger ships more than tripled within the last three years and as such the saving grace for European large shipbuilding. Also the market for Ro-Ro vessels, large yachts and special-purpose vessels is well on par. According to IHS-Fairplay, the order book of the world’s shipbuil-ders at the end of 2015 and 2016 and the completions and orders re-ceived in those years were as follows:

Orderbook Completions Orders received 2015 2016 2015 2016 2015 2016

Number of ships 6320 4851 2600 2510 1832 897Million GT 209 152 67 37 76 18Million CGT 113 85 66 35 38 11

Fig.1 shows the shipbuilding activity by area plus a comparison of the 2016 and 2017 order books for those areas. Fig. 2 gives the shipbuilding activities for the ten countries with the largest order book at 1 January of this year and in addition, for the sake of comparison, our own country. In reality, the fi gures for our country are somewhat higher in view of our strong position in small craft and yacht business, the activities for which are not or insuffi -ciently projected in the IHS-Fairplay statistics.

Shipbuilding prices further downNewbuilding prices dropped in 2016 between 10% and 25%, with re-gard to size and model of ship. To some extent, owners could dicta-te their own price to the yard, such as in yard resale cases. The si-

013-015_SWZ04_ Shipbuilding 2017.indd 13 10-04-17 12:35

SWZ|MARITIME14

Shipbuilding

Fig. 3.

tuation for many shipyards is critical because they accepted very low prices in recent years which, together with bad payment terms, rendered these contracts unprofitable. And while often being con-fronted with renegotiations and cancellations of running contracts, they presently also have to accept further price reductions to keep up the minimum production necessary to survive. Fig. 3 shows the development of the newbuilding prices over the past ten years as reported by Clarksons. Cruise companies keep order books of European yards at the same level as the year before.The numbers of Fig.1 indicates that the level of orders received by the European yards in 2016 in CGT terms was comparable with the order intake of the three largest shipbuilding countries in the world:South Korea 2.2 ; Japan 1.7 ; China 3.4 and EU 27 - 2.7 mCGT. It has been a long time since the European yards were so close to the major Asian builders. Caused on the one hand by the poor mar-

ket for the large cargo ships (tankers, bulk carriers and container-ships), reducing the order books of the Asian yards by more than 30% and on the otherhand the large number of contracts for cruise ships received by the European yards, effectively keeping their or-der book at the same level as the year before. However, scrutinising the IHS-Fairplay order book figures of the Eu-ropean builders reveals two striking facts:On the first of January of this year, more than 70% of the contracts of the European yards concerned cruise ships. For France this is 100%, for Italy 98% and for Germany 90%, all in CGT terms. This sug-gests that presently the fate of European shipbuilding is to a large extent dependent on the continuous growth of the cruise business. Since January, more cruise ship orders have been placed with Eu-ropean builders, effectively increasing this dependency. Perhaps not a very comfortable situation long-term. Certainly not when ack-nowledging that since this Spring China has entered this sector of sophisticated shipbuilding, be it on the back of Fincantieri from Italy, the world’s biggest player in this field. The other point concerns the delivery times. Cruise ship orders of-ten have very long delivery times which means that with a similar order intake European yards have work for a longer period but with a lower output per year compared with Asian yards. Based on the January order books and the specified delivery times, the delivery schedules in mCGT for 2017 and 2018 are as follows:

Cruise and Ferry shipping 2017 2018EU-27 2.45 2.32South Korea 11.9 4.9Japan 8.2 6.7China 19.5 8.3 The cruise industry has been a flourishing sector in the world of shipping for several years now. This is reflected in the new-build

Fig. 2 Shipbuilding activities for the 10 countries with the largest order book in CGT and the Netherlands at 1 January 2017.

Orderbook 1.1.2017 Completion 2016 Orders received 2016 No mGT mCGT mCGT mCGTChina 1797 57,7 29,7 11,2 3,4 South Korea 483 38,9 19,5 11,7 2,2Japan 868 36,3 18,6 6,9 1,7Italy 30 2,1 2,2 0,41 1,11Germany 25 2,1 2,0 0,44 0,59 Phillipines 73 4,0 1,8 0,61 0,06Brazil 82 1,5 1,1 0,21 0,03France 9 1,0 0,9 0,19 0,45 Finland 12 0,8 0,8 0,14 0,03Romania 78 0,9 0,8 0,52 0,28

Netherlands 55 0,2 0,3 0,21 0,05



Shipbuilding

ordering discussed above. Not including known options, at the end of February the order book totalled 82 ships, average size about 120,000GT with approximately 3,000 passengers. Also the ferry busi-ness was good in 2016 and is said to remain so this year. More Ro-pax and Ro-Ro ferries were ordered in 2016 compared with earlier years and this growth in ordering is expected to continue.

Cargo shippingFor the major cargo ship types the fleet development and order book situation in m DWT cargo transport capacity is estimated as follows:

Bulk carriers 2015 2016

Orderbookm DWT 118 78Active fleetm DWT 775 793Orderbook/active fleet 15.2 % 9.9 %

TankersOrderbook 103 78Active fleet 532 562Orderbook/active fleet 19.3 % 13.9 %

ContainerOrderbook 43 35Active fleet 244 246Orderbook/active fleet 17.6 % 14.4 %

Fig. 4.

General cargo Orderbook 0.5 0.7Active fleet 37.4 37.4Orderbook/acive fleet 1.6 % 1.9 %

The development of world trade over the last several years, together with the serious overcapacity in shipping sectors such as dry bulk and containers, resulted in poor returns in cargo shipping. Changes in world trade compared with economic growth disrupted shipping volumes, as indicated in Fig. 4. This figure shows that the usual mul-tiplication factor between trade and consequently transport as well as economic growth no longer exists. Transport growth will at best grow in line with economic growth, not more. And this is not consi-dering the possible consequences of the changing political climate in some countries today which favour nationalist and protectionist economic policies. On the other hand, new environmental requirements, such as the ballast water management rules, the increasing pressure to reduce harmful emissions from ships and the required fuel type changes as from 2020, may well lead to accelerated scrapping. Provided that would go hand-in-hand with ship-owners resisting the temptation to use the low yard prices and again ordering too many new builds, the situation for cargo shipping could well improve. This may explain the first signs of optimism entering the cargo shipping market as repor-ted in the international maritime press.


SWZ|MARITIME16

Door Ing. B.F.M. Joormann

Vrij baan voor LNG in binnenvaartTot nu toe geen ongelukken of uitval

Het gebruik van LNG als brandstof in de binnenvaart is sinds enkele jaren in ontwikkeling. Dit artikel geeft een beknopt overzicht van de stand van zaken en is een update van een artikel dat in 2014 in dit blad verscheen.

Special Binnenvaart

De Argonon vaart

op dual fuel, een

mengsel van 80

procent LNG en

20 procent

diesel. (Foto

Deen Shipping) De klassenbureaus hebben al geruime tijd voorschriften voor het gebruik van LNG als brandstof in hun rules opgenomen. Deze zijn gelijktijdig met de toen nog (concept) IGF Code van de IMO ontwik-keld. Inmiddels is de IGF Code defi nitief van kracht.De statutaire technische regelgeving voor de binnenvaart is vastge-legd in het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn, de Europese Richtlijn 2006/87 en het ADN (reglement voor vervoer van gevaarlij-ke stoffen over de binnenwateren). Al deze verbieden het gebruik van brandstoffen met een vlampunt beneden de 55 graden Celsius. Dat geldt voor LNG en dus moest voor het gebruik als brandstof per schip een internationale onthef-fi ng worden aangevraagd.

Soepeler regelsMaar aangezien de interesse voor gebruik van LNG in de binnen-vaart groot was, besloten CCR en Europese Commissie in 2011 dat de technische regels het gebruik van LNG moesten toestaan. In 2013 en 2014 stelde een ad-hoc werkgroep onder voorzitterschap van Nederland concept voorschriften hiervoor op. Deze voorschriften zijn eind 2016 opgenomen in het Reglement On-derzoek Schepen op de Rijn. Daarnaast zijn ze opgenomen in de ES-

TRIN. Dat is een nieuwe Europese standaard voor technische eisen voor binnenschepen, die in oktober 2018 van kracht wordt. Deze standaard kan worden gezien als vervanging van het technische deel van zowel het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn als de Europese Richtlijn 2006/87.In januari 2017 is ook in het ADN Safety Committee een voorstel voor gebruik van LNG als brandstof aangenomen. Hierdoor is nu in alle technische binnenvaartreglementen het gebruik van LNG gere-geld en behoort het tijdrovende verkrijgen van internationale ont-heffi ngen tot het verleden.

Mee leren varenNaast de technische voorschriften zijn ook eisen voor de bemannin-gen opgesteld. Varen op LNG vereist tenslotte andere kennis dan het varen op diesel. De bemanningsleden die op de LNG-aangedreven schepen varen moeten hoervoor een training bij een erkend opleidingsinstituut vol-gen. Daarin worden alle aspecten van het varen op LNG behandeld. Vooral de gevaren van de stof LNG (zeer koud, licht ontvlambaar) en het bunkeren krijgen daarbij veel aandacht.

016-017_SWZ04ART04_SpecialLNG.indd 16 10-04-17 13:11


Bas Joormann is Principal Specialist bij Lloyd’s Register en is binnen Lloyd’s verantwoordelijk voor de binnenvaart.

Ervaring met schepenHet eerste binnenschip op LNG was de Argonon, dat eind 2011 in de vaart kwam. Daarop volgden de zusterschepen Greenstream en Green Rhine in 2013, de Eiger (na ombouw) in 2014, de Sirocco in 2014 en de Ecoliner in 2016.Al deze schepen kwamen in de vaart voordat de regels waren aan-gepast en werden dus gecertificeerd op grond van internationale ontheffingen. Eén van de voorwaarden van de ontheffing is, dat jaarlijks een eva-luatierapport wordt opgesteld. Uit deze rapportages blijken de erva-ringen met de LNG-installatie op alle schepen positief. Afgezien van wat kleine storingen met voornamelijk alarmen bij de inbedrijfstelling en de eerste periode dat een schip in de vaart is, waren er geen storingen die leidden tot uitval van de voortstuwing. Dit geldt voor alle schepen, hoewel de uitvoering van de installaties niet geheel identiek is.

InstallatiesDe LNG-installaties zijn weliswaar niet volledig gelijk, maar werken wel allemaal min of meer hetzelfde. De installatie bestaat uit een dubbelwandige, geïsoleerde opslagtank met meteen daarnaast een warmtewisselaar. De druk in de opslagtanks bedraagt drie tot zes bar. De locatie van de opslagtanks verschilt. De technische eisen zijn afhankelijk van die tanklocatie. De regelgeving maakt onderscheid tussen tanks die bovendeks of onderdeks zijn opgesteld. Dat heeft vooral betrekking op de vereiste ventilatie.Het koelwater van de motoren wordt in de warmtewisselaar ge-bruikt om het vloeibare LNG weer gasvormig te maken. Vervolgens wordt de druk gereduceerd tot een niveau dat geschikt is om in de motoren te gebruiken. Deze drukken zijn uiteraard afhankelijk van de gekozen motoren.

Toch generator erbijEr moet onderscheid worden gemaakt tussen schepen met een dualfuelvoortstuwingsinstallatie en schepen die alleen LNG als brand-stof gebruiken. De installaties op de dual-fuelschepen schakelen bij uitval van de gastoevoer automatisch over op diesel. Dit vergroot de bedrijfsze-kerheid, hoewel tot nu toe niet is gebleken dat schepen op alleen LNG minder bedrijfszeker zijn.Naar aanleiding van een niet LNG-gerelateerd incident met één van de schepen die alleen op LNG varen, moesten de LNG-tanks leeg en inert worden gemaakt in verband met werkzaamheden aan het ach-terschip. Dit bleek lastig, mede doordat er geen dieselgenerator aan boord was. Voor dit schip is dan ook besloten alsnog een diesel-noodge-nerator te installeren.Buiten deze aanpassing is op de schepen niets gewijzigd aan de LNG-installaties.

BunkerenHet bunkeren van LNG gebeurt op al deze schepen nog per truck. Diverse havens hebben vaste locaties aangewezen voor dat bunke-ren. Inmiddels is dat op voldoende plaatsen in het ARA-gebied en langs de Rijn mogelijk.Voor het bunkeren zijn per schip vooraf procedures vastgelegd, die goed blijken te functioneren. Als richtlijn zijn de procedures van de International Association of Ports and Harbours gebruikt. De zes genoemde schepen hebben al honderden keren gebunkerd zonder problemen of onbedoeld verlies van LNG.Naar verwachting wordt het netwerk van bunkerlocaties de komen-de jaren uitgebreid en komen er ook bunkerstations. De snelheid waarmee dat gebeurt hangt ook af van het tempo waar-in het aantal LNG-schepen toeneemt. Tot nu toe gaat dit veel minder snel dan verwacht.

Uitdagingen Voor bouwers en eigenaren van schepen is het ontwikkelen van schepen op LNG vooralsnog een uitdaging. Die wordt vooral veroor-zaakt door de onzekerheid over de langjarige LNG-prijs en uiteraard ook het huidige economische klimaat, dat de extra investering lastig maakt.Vaststelling van de regelgeving in CCR, Europese Unie en het ADN Safety Committee zal in elk geval een deel van deze onzekerheid hebben weggenomen.De tot nu toe uitgevoerde projecten hebben bewezen dat er in elk geval op technisch gebied geen belemmeringen zijn. De LNG-instal-laties zijn goed op binnenschepen toe te passen. Ook op bestaande schepen als de Eiger is de installatie zonder al te veel verlies aan laadruimte mogelijk.

Nieuwe projectenEr zijn diverse projecten in een ontwerpen bouwstadium. In de loop van 2017 komen de eerste drie tankers van een serie van vijf-tien met dual-fuelvoortstuwing in de vaart. De rest van deze serie volgt de komende jaren. Begin 2018 komen twee veerboten op de Waddenzee met LNG-mo-toren (rechtstreeks op de schroefas) in de vaart en later in 2018 volgt nog een tanker met dual-fuelvoortstuwing. Andere projecten zijn in ontwikkeling.

ConclusieGebruik van LNG is in de binnenvaart langzaam op gang gekomen en heeft nog niet het niveau bereikt dat werd verwacht. Dit wat aar-zelende begin is deels veroorzaakt door onduidelijkheid in de regel-geving en beperkte bunkermogelijkheden. Nu deze obstakels zijn weggenomen en het ook technisch geen pro-blemen heeft opgeleverd, staat weinig een verdere toepassing in de weg.

016-017_SWZ04ART04_SpecialLNG.indd 17 10-04-17 13:11

SWZ|MARITIME18

Door H.S Klos

Binnenvaart ziet voordelen van reis- en sluisplanning Scherpere aankomsttijd, brandstof besparen en precieze schuttijden

De 55 deelnemers aan een proef op de Maas met de reis- en trajactplanner van de Verkeerscentrale van Morgen (VCM) zijn overwegend positief en willen er graag mee verder. De grotere transparantie maakt de haalbaarheid van de planning beter te beoordelen, je kunt zo nodig je vaargedrag aanpassen en op die manier brandstof besparen.

Special Binnenvaart

Belangrijke conclusie uit de proef is, dat meer duidelijkheid over in-deling en planning van sluizen mogelijk leidt tot een discussie over het toerbeurtprincipe (wie het eerst komt, het eerst maalt). ‘Het is aan te bevelen in overleg met de sector onderzoek te doen naar ef-fecten, vormgeving en voorwaarden van aanpassing of volledige

afschaffi ng van de toerbeurt’, concluderen Nick van Haag en Henk van Laar van Bureau Telematica Binnenvaart (BTB).

Denken in corridorsRijkswaterstaat wil vaarwegen optimaal benutten en ‘corridorge-

018-020_SWZ04_Special-Vaarwegplanning.indd 18 10-04-17 11:45


Sander Klos is redacteur van Het Magazine, freelan-ce maritiem journalist en redactielid van SWZ Mari-time.

richte bediening en begeleiding’ kan daarbij helpen. Met informatie over huidig en verwacht gebruik van de infrastructuur kan de schip-per zijn reis in samenwerking met de logistieke partners beter plan-nen. Dat gebeurt bijvoorbeeld in het project Verkeersmanagement-centrale van Morgen. Er draait al enige tijd zo’n verkeerscentrale proef op de Beatrixsluizen in Utrecht.Om de effecten van betere informatieverstrekking te beoordelen, hield VCM recent een proef waarbij reisplanners aan boord werden gekoppeld aan systemen van Rijkswaterstaat. Daartoe behoort de Trajectplanner, een softwareproduct dat bij RWS op de wal draait. De Trajectplanner wisselt automatisch reisinformatie uit met de reisplanners op de schepen via de communicatiemodule in het Bin-nenvaart Informatie- en Communicatie Systeem (BICS). In binnen- en buitenland melden binnenschippers via BICS elektronisch hun reis- en ladinginformatie aan de vaarwegbeheerder. De BICS-be-richten zijn snel en gevoelige informatie is volledig afgeschermd. BICS bestaat sinds 1996 en is van Rotterdam tot aan de Zwarte Zee bruikbaar voor melding van reis-, ladingen andere gegevens.BICS werkt al met elektronische gegevens die bruikbaar zijn voor de Trajectplanner van RWS. Door BICS te gebruiken hoefden de ma-kers van de reisplanners aan boord - Tresco, Periskal en Noorders-oft - niet iets nieuws te bouwen om te communiceren met de RWS-server.

Hoe meer reisinfoUitgangspunt was, dat de schipper voor vertrek een vaarplan in-dient. Hij krijgt dan van RWS automatisch tijdstippen door waarop hij voor schuttingen is gepland. Het schip wordt automatisch ge-volgd en daardoor worden de geplande schuttijden steeds nauw-keuriger.‘Dat je hiervoor digitaal informatie aan RWS moet leveren vindt een groot deel van de schippers niet bezwaarlijk. Integendeel, ze den-ken juist dat de informatie over onder meer aankomst en schuttin-gen betrouwbaarder wordt als alle schepen over hun reisplanning zouden informeren’, stelt het BTB.

VerbeterpuntenDe proef leverde veel verbeterpunten op. Centraal staat betere sa-menwerking tussen softwareapplicaties van overheid en bedrijfsle-ven, zoals die tussen reisplanners en BICS. Verder zijn de mensen op verkeersposten en sluizen belangrijk. ‘De operator beïnvloedt de beeldvorming rond geautomatiseerd informatie uitwisselen. Als hij handelt volgens de VCM-adviezen die ook de schipper heeft gekre-gen, dan onderstreept dat het nut van deze reisplanning.’Deelnemers aan de proef meldden dat bepaalde operators op slui-zen vaker vooruitkijken en meer bij het proces betrokken zijn. ‘Je merkt direct als een operator dienst heeft die minder betrokken is. Dan loopt het veel stroever.’Reisplannersoftware in combinatie met BICS wordt als gemak erva-ren. ‘Het neemt je werk uit handen, mits het werkt.’ Om plannen uit te wisselen werd de elektronische vaarkaart ge-bruikt. De software voor de reisplanner werd geïntegreerd in de

Hoe Trajectplanner werktDe Trajectplanner van het project VCM probeert betrouwbare reistijden te produceren door goede prognoses van reisduur en aankomsttijden. Daarmee kunnen operators bijsturen en dat ver-betert doorstroming en benutting van de vaarweg.

De Trajectplanner laat de regie over de reis bij de schipper. RWS ondersteunt hem met informatie om een betrouwbare reistijd te maken en de schipper geeft RWS voldoende informatie over la-ding, reis en vaarplan om prognoses te maken.Voor het rekenen heeft de Trajectplanner minstens plaats van vertrek en bestemming en soort lading nodig. Dit is de gebruike-lijke informatie die via marifoonmelding en e-melden (BICS) wordt ontvangen. Ook is de status van het schip nodig (onder-weg, afgemeerd, wachtend) en verder het berekende vaarplan, de actuele positie (op enkele minuten nauwkeurig) en vaarweg-informatie. Die laatste is gebaseerd op het RWS-VNDS-netwerk en de RIS Index. Verder zijn onder meer stremmingen en object-informatie (afmetingen, bedientijden, etc.) van belang.

Coöperatief systeemDe Trajectplanner is een coöperatief systeem, waarbij reisplan-ners aan boord de reis vooraf en onderweg ondersteunen. Zij be-rekenen de beste route, rekening houdend met vaarwegkenmer-ken en eigenschappen van objecten (afmetingen, bedieningstijden, etc.). Daarvoor worden ook verkeersinformatie (stremmingen, NTS) en gemiddelde passagetijden bij objecten gebruikt. Dit alles levert een vaarplan op voor het schip.De Trajectplanner maakt met al die informatie van diverse sche-pen een schatting van de bezetting van het vaarwegnetwerk, aankomsttijden en de planning voor passage van kunstwerken. Er zijn twee modellen. De corridorplanner berekent de voortgang van alle schepen op basis van een route, hetzij door de schipper opgegeven in zijn vaarplan, hetzij berekend op grond van reis/la-dinginformatie (e-melden, marifoonmelding). Die vooruitblik geeft de bezetting van de vaarweg weer en maakt het mogelijk de ETA bij kunstwerken te berekenen.Het kolkplanningsmodel berekent op basis van de ETA een opti-male kolkplanning door tal van varianten door te rekenen. Elke variant kent een score op basis van criteria als kolkbezetting, passeertijden, wachttijden, etc. De variant met de beste score wordt als advies aan de operator getoond. Die variant wordt ook weer gebruikt in de corridorplanner, die verder rekent met de es-timated time of departure (ETD) na de schutting.

Inland Ecdis-applicaties van Tresco, Periskal en NoorderSoft. Deel-nemers aan de proef werd gevraagd lading-, reis- en vaarplange-gevens in te voeren in een aangepaste Inland Ecdis-viewer. De drie softwareontwikkelaars breidden hun reisplanner uit om elektro-


SWZ|MARITIME20

Een beunschipper met zand en grind werkt niet met een ETA, maar wil wel zuinig varen. Een tankerschipper die voor een operator vaart is gebaat bij strikte planning en zal zijn ETA delen. Kleinere schepen op langere (binnenlandse) trajecten zijn eerder geïnteresseerd in alternatieve routes bij oponthoud of stremmingen. Grotere schepen hebben vaak geen alternatief. Kolkindelingen veranderen tot op het laatste moment, terwijl het schip al voor de sluis ligt te wachten. De vaarweggebruiker wil graag weten waar hij aan toe is, dus verdere integratie van sluis-planning in het concept van VCM is wenselijk. Naadloze integratie met BICS is voorwaarde voor het slagen van VCM.

E-meldplicht tankvaartMet het oog op de in de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) voorgenomen e-meldplicht in de tankvaart kan reisplansoftware draagvlak creëren voor elektronisch melden in deze sector. Die software kan de introductie van de elektronische meldplicht (mede) faciliteren, omdat het maken van een reisplan via EBIS toch al ver-plicht is. E-melden via dezelfde applicatie is dan erg aantrekkelijk. Bovendien wordt het maken van reisplannen en het gebruik van de VCM-reisplanning op logische manier gekoppeld en gestimuleerd. Ook kunnen de invoerschermen voor tanklading in applicaties (reis-plansoftware, BICS, etc.) worden verbeterd met het oog op de e-meldplicht voor tankers.

Berichtenuitwisseling proefschepenHoe de informatie-uitwisseling tussen de reisplanner/BICS aan boord en de Trajectplanner (via de berichtendienst en Traffic Infor-mation Services) werkt.[1] en [2]: Een proefschip zendt voor vertrek zowel een Erinot- als een Erivoy-bericht in (vertrek-bestemming). Het proefschip monitort zelf de voortgang en stuurt zo nodig bij. Ontstaat een relevante af-wijking van de in het Erivoy-bericht aangegeven planning, dan kan de schipper de Erivoy-melding actualiseren.[3] Bij nadering van een sluis wordt de aankomst van het schip af-gestemd op de sluiscyclus. Een via TIS verzonden RTA-bericht ver-zoekt op een bepaalde tijd bij de sluis te zijn. De schipper kan zo no-dig zijn snelheid aanpassen. Dit bericht kan één tot anderhalf uur van tevoren worden verstuurd.[4] Is het schip voldoende genaderd en de kolkplanning definitief, dan krijgt de schipper via TIS een INV-bericht met kolk, kolkindeling en invaartvolgorde.[5] Na passage kan de schipper bij relevante afwijkingen weer via Erivoy actualiseren.[6] Bijzonderheden die de reis sterk beïnvloeden kunnen de schip-per worden gemeld via het INFO-bericht. Past hij zijn vaarplan aan, dan kan hij dit via Erivoy doorgeven (als bij 2).[7] Op de bestemming aangekomen, stuurt de schipper Erivoy de melding ‘einde reis’.

Special Binnenvaart

nisch contact met de Trajectplanner van RWS mogelijk te maken.

Meesten willen verderDe meeste deelnemers waren positief over de proeven en het prin-cipe van VCM-reisplanning, ook zij die relatief kort deelnamen. Ve-len vroegen om voortzetting na afloop van de proeven en nagenoeg alle ondervraagden willen verder met de VCM- reisplanningsappli-catie. ‘Het is toch de toekomst, je moet er mee verder.’Brandstofbesparing en betere planning op binnenlandse reizen met bulk worden genoemd als voordelen. Per exploitatiewijze (dagvaart, semicontinu of continu) verschilt de waardering voor de mogelijkhe-den van de software. Dit geldt ook voor het type schip en de aard van de bedrijfsvoering, particulier of rederij. Zo zijn bij lijndiensten (containers) in de continuvaart alternatieve routes nauwelijks rele-vant. Dit onderdeel van de reisplanner is dan niet aantrekkelijk. Daarentegen wordt bij een vaarregime met strakke planning (tank-vaart) een nauwkeurige verwachte aankomsttijd (ETA) gewaar-deerd. Schippers die intensief in een VCM-corridor varen, zijn meer geïnte-resseerd in voortdurende actualisering van gegevens dan schippers die ook vaak elders varen (waar informatie uit de VCM-proef niet beschikbaar was). Ook speelt mee in hoeverre lading ‘tijdkritisch’ is, zoals bij schepen in het containervervoer en de tankvaart. In de containerlogistiek speelt de pc een sleutelrol. De verwachtin-gen van de VCM- reisplanner als automatiseringsgereedschap zijn in deze deelsector anders dan in de zand en grind, waar de pc in het logistieke proces meestal geen rol speelt. Eisen aan betrouwbaar-heid en nauwkeurigheid van informatie zijn in het containervervoer erg hoog.

Advies vaarsnelheidVooraf inzenden van reisplannen naar de vaarwegbeheerder lijkt goed te passen in het dagelijkse werk aan boord, mits de reisplan-ner dit makkelijk maakt. Adviezen over vaarsnelheid worden opge-volgd door schippers die zuinig varen belangrijk vinden. Anderen volgen adviezen om snelheid te minderen alleen op als ze niet kun-nen worden ingehaald. Sommigen vinden dat het systeem daarom voor iedereen verplicht zou moeten zijn. Anderen zijn hier zeer op tegen.Sommige deelnemers uit de tankvaart vonden dat de reisplansoft-ware goed aansluit op de EBIS-verplichtingen, die het tevoren maken van een reisplan verplicht stelt. Deze deelsector ziet de toe-gevoegde waarde van VCM-functionaliteiten. Motieven om de VCM- reisplanning te gebruiken voor logistiek spelen vooral op rederij-schepen, omdat ETA en andere reisinformatie een rol spelen in de planning in de keten.

Stimulering invoeringDe voordelen van de VCM-reisplanning verschillen per deelsector.


Beyond_v1.indd 1 15-11-16 13:11021-048_SWZ04SCOL_ADV.indd 21 10-04-17 11:46

Nieuwe uitgaven

SWZ|MARITIME22

Het was een voorrecht het driedelige stan-daardwerk over gas- en dual-fuelmotoren van 0 tot 100.000 kW van Kees Kuiken te mogen recenseren. Vol interessante informatie over alles wat met het gebruik van dit type motoren heeft te maken en een noodzakelijk leer- en naslagwerk voor iedereen die betrokken is bij ontwerp, installatie en werken met deze mo-toren. Gezien de toenemende belangstelling voor LNG in de scheepvaart komt de publica-tie op een goed moment.

Behulpzame plaatjesHet driedelige werk behandelt alle technische aspecten en ontwikkelingen van de gas- en dual-fuelmotoren die op de markt zijn, inclu-sief de bijbehorende hulpsystemen en appen-dages. De vele en duidelijke illustraties maken het de lezer gemakkelijk te begrijpen hoe de systemen werken zonder dat hij daar uitvoerig over hoeft te lezen. De schrijver heeft uitste-kend begrepen dat een goed plaatje meer kan zeggen dan 1000 woorden.Deel I behandelt de principes van de diverse

gas- en dual-fuelmotoren, rendementen, con-structie, brandstofsoorten, injectie- en ont-steeksystemen en toerenregeling.Deel II gaat over hulpsystemen zoals koel-, smeer- en startsystemen, geluid en trillingen,

emissies en meetsystemen. Het bevat boven-dien een handig overzicht van fabrikanten van deze motoren en hun motortypes. Uiteraard voorzien van illustraties. Deel III is gewijd aan het bedrijf en onder-houd. Met berekeningen van het brandstofge-bruik, onderhoud, inspecties, surveys en re-paraties. Plus een nuttig hoofdstuk over scheepsweerstand, schroeven en andere as-pecten van scheepsvoortstuwing.

Grotere rol De gigantische hoeveelheid informatie over deze motoren (zoals ruim 2900 illustraties!) maakt duidelijk dat de schrijver kans heeft ge-zien veel medewerking te krijgen van fabri-kanten en andere organisaties. Niet alleen voor illustraties, maar ook voor feitelijke infor-matie. Dat alles maakt dit tot een bijzonder nuttig drieluik voor iedereen die betrokken is bij het ontwerpen, beoordelen, installeren, runnen en onderhouden van deze motoren. Motoren die gezien de lagere uitstoot van CO2 en andere schadelijke emissies ongetwijfeld ook in de maritieme industrie een grotere rol gaan spelen. De uitgave is prachtig verzorgd met slechts een paar schoonheidsfouten, wat niet zo verbazingwekkend is gezien de vele tekst, figuren en foto’s die er in zijn verwerkt.

De boeken zijn te bestellen bij Target Global Energy Training

(www.targettrainigcentre.nl) en kosten 210 euro (inclusief

verpakken, verzenden en 6% BTW).


Gas and dual lambda diagram

Gas- and dual-fuel engines for ship propulsion, power plants and cogeneration

022-022_SWZ04NU_NieuweUitgaven.indd 22 10-04-17 11:48

PIAS software for intact and (probabilistic) damage stability calculations, longitudinal bending, shear and torsion, resistance, speed, power and propeller calculations, etc.

LOCOPIAS software for on-board evaluation of loading conditions with a wide range of options for working with different types of cargoes.

Fairway software for hull design, fairing, modi� cations, transformations and plate expansions.

Discover our software and

services for ship design, fairing and on-board loading

calculations.

SHIP DESIGN made easy

In addition to the software listed, SARC BV provides services, training and engineering support to design of� ces, shipyards, ship owners, classi� cation societies, and many others.

T. +31 (0) 85 040 9040 - www.sarc.nl

Doldrums is een jong maritiem en technisch expertisebureau, gevestigd in Rotterdam en actief in de zeevaart, binnenvaart en maritiem technische installaties in algemene zin. Onze werkzaamheden worden voornamelijk uitgevoerd in Nederland en Europa, maar ook wereldwijd. Ter versterking van ons team zijn wij op zoek naar een (aankomend)

MARITIEM TECHNISCH EXPERT

die voldoet aan de volgende criteria: • HBO-opleiding Maritiem Officier (Marof) of vergelijkbaar • Enkele jaren ervaring op maritiem technisch gebied, bij voorkeur

als zeevarende (Marof, Machinist of Stuurman) • Goede sociale en communicatieve vaardigheden • Uitstekende beheersing van de Nederlandse en Engelse taal in

woord en geschrift, beheersing van de Duitse taal is een pré • Een flexibele instelling • In bezit van rijbewijs B en bereid om af en toe naar het

buitenland te reizen • Woonachtig in de omgeving van Rotterdam of bereid naar deze

regio te verhuizen. Binnen ons team bieden we een prettige, motiverende werksfeer met ruimte voor eigen inbreng en een hoge mate van zelfstandigheid. De functie Maritiem Technisch Expert is een interessante, afwisselende en uitdagende baan. Goede arbeidsvoorwaarden horen daarbij. Indien het bovenstaande je aanspreekt, zien we je gemotiveerde reactie met CV met belangstelling tegemoet. E.-mail: [email protected] www.doldrumsbv.nl +31(0)10 4299590

HÉT PLATFORM IN DE BENELUX VOOR DE

GEHELE MARITIEME SECTOR

De Benelux is dé hotspot van de binnenvaart, maritieme toeleveranciers en visserij in Europa. We hebben de grootste binnenvaartvloot van Europa en een zeer diverse samenstelling van zeeschepen. Daarnaast beschikken we over één van de grootste havens ter wereld en zijn we de logistieke schakel naar vele binnenhavens in Europa. Tijdens Maritime Industry komt de complete maritieme sector bij elkaar in het hart van de waterregio om te netwerken, de basis te leggen voor nieuwe samenwerkingen en op de hoogte te blijven van de nieuwste trends en ontwikkelingen uit de branche.

9.10.11 MEI 2017EVENEMENTENHAL GORINCHEM

BOEK UW STAND BINNEN ENKELE KLIKS ONLINE VIA: WWW.EVENEMENTENHAL.NL/MARITIME

021-048_SWZ04SCOL_ADV.indd 23 10-04-17 11:46

SWZ|MARITIME24

Door M. van Dijk

Binnenvaarttankers voorzien van veiliger dubbele wand Door inkorting effectiever te bemannen werkgebied

De internationale binnentankvaart heeft tal van verbeterde veiligheidseisen ingevoerd. Eén daarvan is dat enkelwandige tankschepen bij wijze van overgangsfase dienst mogen doen tot en met 31 december 2018. Op een rondetafelconferentie van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) werd 7 juni 2006 besloten dat enkelwandige tankers in 2019 uit oogpunt van veiligheid moeten plaatsmaken voor dubbelwandige vaartuigen.

Special Binnenvaart

Op de foto zijn

trunkdek inclusief

tankschotten aan

bakboord naast

de tanker

geplaatst. Binnen

in het casco is de

enkelwandige

buitenhuid goed

zichtbaar. (Bron

ISB)

SUMMARY

Shorter and saferThe European rules say that tankers in inland shipping should have double hulls by 2019. This article describes how two ships from 1992 were shortened and made double-walled. It took 160 tons of steel for each ship, but now they can navigate with a mi-nimal crew and can reach more terminals and harbours.

Interstream Barging kortte in het kader daarvan de enkelwandige tankers Eemstroom en Reggestroom (type ‘N’ gesloten) in van ne-gentig naar 85,95 meter en maakte ze dubbelwandig. Dat geeft meer fl exibiliteit in samenstelling van de bemanning en een ruimere keus uit laad- en losplaatsen. Schepen tot 86 meter lengte mogen in de diverse vaarsystemen volgens het Reglement Scheepvaartperso-neel op de Rijn (RSP) en/of de Binnenvaartregeling met de kleinste bemanning varen.De typebenaming ‘N’ gesloten wil zeggen dat het tankschip be-

024-025_SWZ04ART13_SpecialDubbelwandig.indd 24 10-04-17 11:51


Martin van Dijk is onafhankelijk adviseur binnenvaart en redactielid van SWZ Maritime.

stemd is voor vervoer van vloeistoffen in open ladingtanks, waarbij de openingen van de ladingtanks naar de buitenlucht zijn voorzien van een vlamkerende inrichting. Die vlamkering is bestand tegen langdurige branden en tegen explosieve verbranding (deflagratie). Beide tankers vervoeren gasolie en benzine.Deze tankers werden in 1992 met een glad trunkdek gebouwd bij Tille Shipyard in Kootstertille. Toen Interstream Barging het technische plan oppakte om ze dubbelwandig te maken, volgden zorgvuldig on-derzoek en vele berekeningen door de naval architect van Breko Pa-pendrecht, Rommerts Ship design, en klassebureau Lloyd’s. Zo behoren tot de criteria dat verplichte berekeningen worden ge-maakt voor de aanvaringsrisico’s in de tanks. Al gauw bleken beide schepen zeer sterk gebouwd. De dikte van vlak (tien millimeter) en kimmen (twaalf millimeter) ligt na ruim twintig jaren dienst nog dichtbij de nieuwbouwwaarde en zelfs nog boven de huidige scheepsbouwkundige voorschriften voor nieuwbouw.

Ombouw in HemiksemDe ombouw had plaats op de voormalige werf van NSW in het Bel-gische Hemiksem, die in juni 2015 werd heropend als Phoenix Flan-ders Shipyard. De werf is een samenwerking met het Roemeense Kraft Shipbuilding. Voor de ombouw werd een contract gesloten met deze werf en Breko Papendrecht. De keuze viel onder meer op dit bedrijf omdat bovenaan de werf een vlakke vloer ligt, waarop de casco’s goed gestempeld konden staan. Ook de sterke portaalkraan (hijsvermogen veertig ton) was een pre.Gelet op de vele lasuren werkte voor beide schepen steeds de de-zelfde ploeg met voorman aan de ombouw. Lloyd’s was bij de weke-lijkse bouwbesprekingen aanwezig en de schepen voldoen na om-bouw aan de nieuwste ADN-eisen.

160 Ton staal extraHet trunkdek werd inclusief tankschotten, leidingen en appendages van de schepen bij aankomst losgebrand en in drie delen naast de casco’s op de werf geplaatst. Na het losbranden bleef een gang-boordbreedte van zestig centimeter aan de buitenhuid staan. In het kale schip werden vervolgens een dubbele laadvloer en beunwan-den aangebracht. In totaal werd hiervoor per schip circa 160 ton

staal gebruikt, dat volledig met de hand werd afgelast.Het oude trunkdek werd negentig centimeter hoger op een denne-boom met een stevige dikte van tien streep geplaatst. De rederij wil-de een strak schip, waar aan de buitenkant geen spanten zichtbaar zouden zijn. De dubbele vloer in de tanks loopt over een breedte van vijf meter vijf centimeter af naar het midden. Dat vergemakkelijkt het leegdrainen van de tanks en maakt scheefleggen onnodig.

BouwvoorschriftenDe regelgeving beschrijft hoe de maximaal toelaatbare inhoud van een ladingtank wordt bepaald. Dat gebeurt aan de hand van onder-staande tabel.

L x B x H (m3 ) Maximaal toelaatbare inhoud van een ladingtank (m3)

< 600 L x B x H x 0,3

600-3750 180+ ( L x B x H -600) x 0,0635

>3750 380

In bovenstaande tabel is L x B x H het product van de hoofdafmetin-gen van het schip in meters (volgens de meetbrief).Hierin is: L = totale lengte van de scheepsromp in meters; B = grootste breedte van de scheepsromp in meters; H = kleinste verticale afstand tussen de onderzijde van de kiel en het laagste punt van het dek in de zijde van het schip (holte) in de ladingzone in meters. Bij trunkdekschepen moet H door H’ worden vervangen. H’ wordt bepaald met behulp van de formule H’ = H + (ht x bt/B x lt/L), waarin ht = hoogte van de trunk (afstand tussen trunkdek en hoofddek aan de zijde van de trunk op L/2 gemeten in meters); bt = breedte van de trunk in meters; lt = lengte van de trunk in meters.

Ombouw enkelwandig <> dubbelwandig

Afmetingen Oud Nieuw

Lengte 90,00 85,95Breedte 11,40 11,40Diepgang 3,05 3,25Grootte 2127 2008Tanks 10 10

De hele ombouw vergde twaalf tot veertien weken per schip. Na de ombouw vertrokken de schepen naar Nederland, waar Lloyds de klasse afnam.In de tekening zijn de groene lijnen het enkelwandige schip met daarbinnen in het rood de

nieuwe dubbele wand.

024-025_SWZ04ART13_SpecialDubbelwandig.indd 25 10-04-17 11:51

SWZ|MARITIME26

Door ir. W. de Jong en M. van Dijk

Binnenschepen kunnen nog schoner Blijven Fase V-motoren betaalbaar?

De meeste spelers in de binnenvaart zien de noodzaak van verdere vergroening en hogere milieudoelen. De schipper-ondernemer had altijd het terechte gevoel dat de CO2-uitstoot per tonkilometer aanzienlijk gunstiger is dan die van transportmodaliteiten als weg en spoor. Maar in de loop van de tijd is duidelijk geworden dat dit niet het geval is voor schadelijke emissies als NOx en PM10 fi jnstof.

Special Binnenvaart

Diverse instituten hebben geanalyseerd en berekend hoe de uitstoot-getallen zich verhouden. Een van die instituten is CE Delft (Commitment to the Environment), een bijna veertig jaar oude onafhankelijke stichting met uitgebreide kennis van vraagstukken op milieugebied. Studie naar uitstoot in het vervoer is een specialiteit van CE Delft. Onder de titel Studie naar TRansportEmissies van Alle Modaliteiten (Stream) publiceert CE Delft rapporten met emissiekencijfers van transport. De studie wil een actueel en toegankelijk overzicht geven van die emissies in het goederenvervoer met het oog op (beleids)analyse, vergelijking van modaliteiten en (carbon) footprinting. Ook voor de binnenvaart zijn de afgelopen jaren diverse studies verricht.

Slecht voor gezondheidCE Delft noemt de volgende emissies die de gezondheid schaden.NOx is een verzamelnaam voor monostikstofoxiden (NO, NO2 en NO3).Leidt tot smogvorming en verzuring van het milieu en is schadelijk voor de luchtwegen. PM10 zijn stofdeeltjes kleiner dan tien micro-meter, ook wel fi jnstof (particulate matter) genoemd.Ontstaat zowel bij verbranding (PMv) als door slijtage (PMsl) door wrijving van remmen, afschuren van rubber banden en het wegdek. Is bij inademing schadelijk voor de gezondheid.Emissies als stikstofoxiden (NOx) en fi jnstof (PM) kunnen leiden tot aantasting van de luchtwegen, COPD, longontsteking en hart- en vaatziektes. Het Planbureau voor Leefomgeving raamt de totale gezondheids-

026-029_SWZ04ART03_Special_Emissies.indd 26 10-04-17 11:58


Willem de Jong is oud-directeur van Lloyd’s Register London en SWZ Maritime redacteur en Martin van Dijk is onafhankeljjk adviseur binnenvaart en redactielid van SWZ Maritime.

schade door luchtverontreiniging in Nederland wordt op 2,6 miljard euro per jaar. Daarom is het maatschappelijk noodza-kelijk dat de binnenvaart ook onderzoek doet naar een geringere uitstoot. Wel stelt dit planbureau dat het ener-giegebruik in de binnenlandse scheepvaartde afgelopen tien jaar redelijk stabiel is.Het heeft op basis van beleidsvoornemens berekeningen gemaakt over het toekomstige binnenlandse energieverbruik in petajoule en CO2-uitstoot in megaton.Petajoule is een eenheid voor energie, gelijk aan 10 tot de 15e joule of 1.000.000.000.000 kilojoule, weergegeven met het symbool PJ. Eén joule is gelijk aan één newton maal één meter (Nm). De eenheid is genoemd naar de Britse natuurkundige James Prescott Joule.

Modaliteit 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030Petajoule Binnenvaart 29 24 25 24 23 23 23

Schonere motorenAfhankelijk van hun leeftijd voldoen de motoren van de huidige West-Europese binnenvaartvloot aan de volgende eisen:

Emissies varende schepen:Bouwjr. motoren maximale PM10-uitstoot maximale NOx-uitstoot g/kWh g/kWhCCR 0 ( bouwjaar < 2003) 0,40 10,4CCR 1 ( bouwjaar 2003-2006 ) 0,25 9,2CCR 2 ( bouwjaar > 2007 ) 0,15 6,0

Uit deze tabel blijkt de uitstoot van CCR2-motoren ten opzichte van CCR1 voor PM10 en NOx is verlaagd met achtereenvolgens 40 en 35 procent. Vergeleken met CCR 0 is dat achtereenvolgens 63 en 42 procent.De rechtsgrondslag van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) is de Herziene Rijnscheepvaartakte en de CCR zetelt in Palais du Rhin in Straatsburg. De CCR stelde al in 2003 eisen aan de uit-stoot van nieuwe scheepsmotoren, die op de Rijn varen onder de Akte van Mannheim.Begin 2006 hebben CCR-deskundigen een gemeenschappelijk voor-stel geformuleerd voor grenswaarden voor de uitstoot van veront-reinigende uitlaatgassen door scheepsmotoren. In het kader van de werkgroep die uit de bij Euromot aangesloten fabrikanten van scheepsmotoren en de lidstaten van de CCR bestaat, waren de lid-staten voor een snellere en strengere vermindering van de emissies

TOTAALOVERZICHT EUROPESE BINNENVAARTVLOOTLand motor motor duw sleep vracht tankduw Totaal vracht tank boten boten duw bakken per land schepen schepen bakkenRijnvaart-landen België 806 216 94 10 230 8 1364Duitsland 916 419 285 140 789 44 2593Frankrijk 860 44 93 � 383 47 1427Luxemburg 8 16 11 0 0 2 37Nederland* 3993 1240 649 479 1135 51 7547Zwitserland 17 55 0 2 4 3 81Totaal 6600 1990 1.132 631 2.541 155 13.049 Midden- en Oost-Europa Bulgarije ** 26 4 38 13 161 5 247Kroatië ** 8 5 10 32 98 21 174Hongarije ** 78 2 26 53 300 4 463Moldavië ** 8 5 1 10 26 0 50Oostenrijk ** 6 5 10 0 54 15 90Polen 109 2 nb nb 431 0 542Roemenië ** 75 4 183 69 984 97 1412Servië ** 62 5 40 82 345 37 571Slowakije ** 26 4 41 1 119 32 251Tsjechië 44 0 nb nb 145 0 223Oekraïne ** 44 3 73 15 472 22 189Totaal 526 39 422 275 3135 233 4630 Totaal 7126 2029 1554 906 5676 388 17.679


SWZ|MARITIME28

seerd op de volgende overwegingen:1. Het witboek van de Europese Commissie van 28 maart 2011

“Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte - werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem”, onderstreept de bijzondere rol van de spoorwegen en de binnenvaart voor het bereiken van klimaatdoelen.

Omdat deze vervoerwijzen wat betreft verbetering van de luchtkwa-liteit ongunstig afsteken tegen andere sectoren, moeten de Europe-se Commissie en de lidstaten diverse manieren aanbieden om inno-vaties op het gebied van uitlaatgassen te ondersteunen, zodat de aanhoudende groei van het vrachtvervoer per spoor en over bin-nenwater gepaard gaat met een betere luchtkwaliteit in Europa. 2. De emissiegrenswaarden van Fase V zijn één van de maatregelen

ter vermindering van de emissies van luchtverontreinigende stof-fen zoals verontreinigende deeltjes en ozonprecursoren als stik-stofoxiden (NOx) en koolwaterstoffen.

3. Op 12 juni 2012 heeft de Wereldgezondheidsorganisatie via het internationaal agentschap voor kankeronderzoek uitlaatgassene-missies van dieselmotoren geherclassificeerd als ‘kankerverwek-kend voor de mens’ (Groep 1). Er is afdoende bewijs dat blootstel-ling verbonden is met een verhoogd risico op longkanker.

4. Om de luchtkwaliteit in de EU te verbeteren en de EU-doelen ter bescherming van de luchtkwaliteit tot 2020 en daarna duurzaam te verwezenlijken, moet worden gestreefd naar minder emissies van diverse soorten motoren.

Daarom moeten fabrikanten van tevoren duidelijke en alomvattende informatie krijgen over de toekomstige emissiegrenswaarden plus een tijdschema om die na te leven en om te werken aan de nodige technische oplossingen.5. Emissies van motoren voor niet voor de weg bestemde mobiele

machines hebben een belangrijk aandeel in de totale emissies van bepaalde schadelijke luchtverontreinigende stoffen. Motoren die verantwoordelijk zijn voor een aanzienlijk aandeel in luchtver-vuiling door NOx en deeltjes moeten onder de nieuwe emissie-grenswaarden vallen.

Special Binnenvaart

door scheepsmotoren. Dit leidde vanaf 2007 tot de verplichting voor nieuwe motoren onder de definitie CCR 2.

Fase V komtAangezien schepen en motoren doorgaans lang leven, varen nog steeds schepen rond die slechts aan CCR 0 voldoen. Gezien het to-tale scheepstonnage is dat echter een heel klein deel. Veruit de meeste schepen met ook het hoogste totale tonnage voldoen nu minstens aan CCR 1. Om in lijn te blijven met wat de maatschappij vraagt en niet achter te blijven ten opzichte van andere transportmodaliteiten zijn verdere stappen in de binnenvaart noodzakelijk. De in dit artikel opgenomen Stream-tabellen van CE Delft vergelijken de milieuprestaties van de transportmodaliteiten. De Europese Commissie werkt de laatste jaren aan de richtlijn Non-Road Mobile Machinery (NRMM), die in september 2016 in een ver-ordening is vastgelegd. Deze Verordening (EU) 2015/1628 van 14 september 2016 bevat voor-schriften voor emissiegrenswaarden voor verontreinigende gassen en deeltjes en voor de typegoedkeuring voor interne verbrandings-motoren in de binnenvaart. Deze nieuwe verordening heeft betrekking op nieuwe hoofd- en hulpmotoren en staat bekend als NRMM Fase V. Zij vervangt de CCR2-eisen en de daarmee gelijk te stellen NRMM Fase IIIA. De Fase V-eisen gelden voor ‘non road’ mobiele installaties als lo-comotieven, machines voor de bouw en binnenschepen. Deze machinetypes zijn verdeeld in categorieën, waarbij voor de binnenvaart afzonderlijke categorieën bestaan voor hoofd- (IWP) en hulpmotoren (IWA). Fase V stelt eisen aan emissies van stikstofoxi-den (NOx), fijnstof (PM), koolmonoxide (CO) en koolwaterstoffen (HC).

EU NRMM STAGE V EMISSIE STANDARDS VERMOGEN CO HC NOx PM PNkW g/kWh g/kWh g/kWh g/kWh #/kWh19=P<75 5,00 (HC+NOx=4,70) 0,30 –75=P<130 5,00 (HC+NOx=5,40) 0,14 –130=P<300 3,50 1,00 2,10 0,100 –P= >300 3,50 0,19 1,80 0,015 1×10¹²

CO = Carbon Monoxide / koolstofmonoxideHC = Hydrocarbon / koolwaterstofNOx = MonostikstofoxidenPM = Partical Matter / fijnstofPN = Partical Number Emissions

Deze Fase V-eisen gelden voor nieuwe motoren tot 300 kW die van-af 2019 in de handel worden gebracht en vanaf 2020 voor nieuwe motoren van 300 kW en meer.

Redenen voor Fase VDe Europese Commissie heeft deze verordening onder meer geba-

Rekenen met Prelude

De emissies van schepen zijn te berekenen met de Prelude-re-kensystematiek, die Rijkswaterstaat in 2013 heeft opgezet. Deze rekenapplicatie in Excel werkt met vaarintensiteiten op een vaarweg, verdeeld in scheepscategorieën. De vaarsnelheid is ui-teraard bepalend voor de uitstoot.Op basis van praktijkgegevens van brancheorganisatie Koninklij-ke BLN-Schuttevaer blijkt dat het energieverbruik van de sche-pen in het algemeen lager uitvalt dan verwacht. Ook de warmte-emissies werden met deze rekenapplicatie bere-kend. De verzamelde gegevens kunnen dienen als input voor be-rekeningen van de luchtkwaliteit.



bepaalde vergroeningseisen voldoen (zie kader). Verder zijn er en-kele subsidieregelingen (zie apart artikel) die de binnenvaart stimu-leren schoner te worden.

BronnenEuropese Commissie, BrusselCentrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR), StraatsburgCE DelftErasmus Universiteit RotterdamSTC Nestra RotterdamPlanbureau voor Leefomgeving

VervolgartikelIn dit artikel wordt gerefereerd aan de Stream tabellen van CE Delft waarin de milieuprestaties van verschillende vormen van vervoer worden vergeleken. Deze tabellen zullen echter worden opgenomen in een vervolgartikel dat in de volgende uitgave van dit blad zal ver-schijnen.

Special Binnenvaart

Wat nog meer?Het zal leveranciers van dieselmotoren al flinke moeite kosten om aan de Fase V-eisen te voldoen. Vooral het zeer uitgebreide testpro-gramma om een typegoedkeuring te verkrijgen geeft veel hoofdbre-kens, mede door de hoge kosten die ermee gemoeid zijn. De binnen-vaart vreest dat dat het aantal aanbieders van Fase V-goedgekeurde motoren zal beperken en dat de motoren flink duurder zullen worden. Dat maakt het voorlopig aantrekkelijk zo lang mogelijk door te varen met de huidige motor, ook al is die duurder in reparatiekosten. Die korte-termijnvisie brengt ons echter niet veel verder, zeker niet ten opzichte van andere transportsystemen met een beter milieu-profiel op het gebied van het soort emissies waarover dit artikel gaat. Ook zijn er kleine varende ondernemers en rederijen die denken in de richting van vergroening en initiatieven ontplooien. Maar de binnenvaart is zeer divers, ook wat betreft voortstuwings-installaties. Er is een grote bandbreedte in motorvermogen, in type motoren - van langzaam- tot snellopend - en in vaarpatronen. Wat positief is voor het ene schip, hoeft dat voor het ander in het geheel niet te zijn. Er is geen algemene oplossing voor de hele binnenvaartvloot.We zien een voorzichtige beweging naar het gebruik van LNG als brandstof en dat is een grote stap richting een veel vriendelijker emissiepatroon. Ook hybride aandrijfsystemen worden soms toegepast en kunnen een beter emissiebeeld opleveren. Shell heeft een nieuw brandstof-product op de markt gebracht onder de naam GTL (Gas To Liquid). Dit is een schoner product met minder schadelijke emissies en vraagt geen aanpassingen aan de motor. Ook worden nageschakelde technieken in de uitlaat achter de mo-tor toegepast zoals: Selective Catalytic Reduction (SCR) om NOx-emissies te reduceren. Roetfilters (DPF, Diesel Particle Filter) om fijnstofemissies te verla-gen. Het Expertise en Innovatie Centrum Binnenvaart (EICB, www.eicb.nl) ondersteunt innovatievragen uit de binnenvaart, met name op milieugebied.De Green Award-organisatie reikt awards uit aan schepen die aan

Green Award voor binnenvaart

De Rotterdamse stichting Green Award is in 1994 op initiatief van het Havenbedrijf Rotterdam en het ministerie van Verkeer & Waterstaat (nu I&M) opgericht. Sinds 2000 is de stichting geheel zelfstandig en onafhankelijk.

Ze geeft awards uit aan schepen die aan bepaalde milieuvrien-delijke eisen voldoen. Daarbij wordt ook gelet op de combinatie van kwaliteit, veiligheid en milieu.Voor de binnenvaart zijn er bronzen, zilveren en gouden onder-scheidingen. Inmiddels hebben circa 600 schepen een award. Diverse zee- en binnenhavens geven op basis van een award vijf tot vijftien procent korting op het binnenhavengeld. Het programma van eisen van de Green Award voor de binnen-vaart is compact gehouden en heeft betrekking op de technische uitrusting aan boord en het gedrag van de bemanning. Tijdens een circa twee uur durende inspectie stelt een inspecteur aan boord vast in hoeverre een schip voldoet en welke soort award wordt toegekend. Het streven is, dat de awards ertoe leiden dat schone schepen worden erkend, herkend en gestimuleerd en dat verladers ze gaan gebruiken om schone schepen te kiezen.Een greep uit het programma van eisen:Hoofdmotoren minimaal CCR 2 (minimale eis, schoner wordt be-loond)Hulpmotoren minimaal CCR 2Droge en schone bilgeGesloten schroefasafdichtingen (buiten en binnen)Bunkerovervulbeveiliging op trimpompGesloten grijswatercircui


SWZ|MARITIME30

Door M. van Dijk

Hybride techniek maakt Borelli een stuk groenerBrandstofverbruik daalt met achttien procent

De binnenvaart zoekt manieren om tijdens het varen en stilliggen minder vervuilende stoffen uit te stoten. Sinds de Europese Commissie onderzocht hoe de binnenvaart naast minder CO2-uitstoot ook voor de volksgezondheid schadelijke emissies als NOx en PM10 kan verlagen is bij tal van bedrijven research begonnen.

Special Binnenvaart

Voorschip: 1 = Volvo Penta, 3 = elektrische boegschroef, 4 = generator.

Achterschip: 1 = zonnepanelen, 2 = accubank, 3 = asgenerator, 4 = propeller.

Rederij The Blue World installeerde vorig jaar een vernieuwende hybride voortstuwing op haar schip Borelli. Deze voormalige Bonte-koe is sinds 2009 in de vaart met een Mitsubishi-hoofdmotor van 1250 kW en onderhoudt een regelmatige containerlijndienst tussen Rotterdam en Hengelo.

Het vaarprofi el van een schip is mede bepalend voor de meest gun-stige voortstuwing. Dit aspect speelt bij de vergroening van de bin-nenvaartvloot een belangrijke rol. Het vaartraject voert vanaf Rot-terdam via Nieuwe Maas, Lek, gekanaliseerde Beneden-Rijn, Gelderse IJssel en Twentekanaal naar Hengelo en terug.

030-031_SWZ04ART01_ SpecialBVBorelli.indd 30 10-04-17 12:00


Martin van Dijk is onafhankelijk adviseur binnenvaarten redactielid van SWZ Maritime.

Stilliggend -22 kWhDirecteur-eigenaar Patrick Hut van The Blue World houdt van ‘meten is weten’. Aan boord van de Borelli is eerst het energieverbruik zorgvuldige geanalyseerd. Een van de markantste voorbeelden is de machinekamer. Dagelijks worden vier tot vijf controlerondjes ge-maakt, die in totaal één tot anderhalf uur in beslag nemen. Daarvoor hoeft de machinekamer niet voortdurend te worden verlicht. Na in-stallatie van bewegingssensoren daalde dit energieverbruik dras-tisch. Zo is het hele schip onder de loep genomen en waar nodig aangepast. Zodoende heeft het schip nu stilliggend 3 kWh nodig. Dat was 25 kWh.

Zuinig én veiligNa zorgvuldig rekenen werd gekozen voor refit met dieselelek-trische aandrijving, gevoed door twee generatoren. Koedood Die-selservice in Hendrik-Ido-Ambacht voerde die klus uit. Uit de berek-eningen bleek dat het schip op haar vaartraject aan een voortstuwingskracht van 200 à 450 kW voldoende heeft om veilig te kunnen varen en manoeuvreren. Daarom werden twee zescilinder Volvo Penta’s, type D13, van respectievelijk 280 en 360 kW in het voorschip geïnstalleerd. Achter deze motoren is een nabehande-lingstechniek van Emigreen geïnstalleerd. De refit vergde één maand.EL-Tec Elektrotechnologie leverde de elektromotoren en de hol-le-as-permanent magneetmotor op de schroefas is van het Finse Visedo. Het is de eerste keer voor beide bedrijven dat in de uitvoer-ing DC PowerSYSTEM en PowerDRUM het elektrische systeem ge- lijkstroom (DC = Direct Current) blijft en niet naar wisselstroom (AC = Alternating Current) wordt omgevormd omdat DC minder energie kost. Ook de boegschroef wordt elektrisch aangedreven met een maxi-maal vermogen van 440 kW. Nu draait tijdens havenmanoeuvres niet meer permanent een dieselmotor als stand-by voor de boegschroef.Het totale powermanagementsysteem is zo uitgerust dat, wanneer de schipper een bepaald vermogen vraagt, dit eerst digitaal op het scherm verschijnt voor bevestiging. Gaat het bijvoorbeeld om 200 kW, dan wordt de kleinste Volvo Penta gestart. Mogelijk is tijdens de vaart weer meer vermogen nodig, bijvoorbeeld 320 kW. Dan gaat

SUMMARYInnovative hybrid propulsion and a careful eye for where and when electricity is needed, makes the Dutch inland container vessel Borelli much greener. When the ship is in the harbour it uses 3 kWh instead of 25 as a result. Two six cylinder Volvo Pen-ta-generators (280 and 360 kW) took the place of the 1250 kW Mitsubishi main engine. They deliver the 200 to 450 kW that the ship needs for safe operation.

de eerste Volvo Penta automatisch cooldown en wordt de andere motor gestart. Is in een noodsituatie het maximale vermogen van 1800 kW nodig, dan worden alle motoren inclusief de Mitsubishi middels de noodknop opgestart. Het schip is dus met deze uitrusting gedurende de vaart veiliger geworden vergeleken met de vroegere situatie met één hoofdmotor.

Naar lithium ion-accu’sStilliggend wordt de boordvoorziening gevoed uit een groot accupa-kket met een capaciteit van 40 kWh. Deze accu’s staan in een geconditioneerde ruimte met goede ventilatie. Bij vorst wordt warme lucht vanuit de machinekamer in deze ruimte geblazen.Binnenkort wordt de accubak vervangen door de innovatieve lithi-um ion-tractiebatterijen van Visedo met een totale capaciteit van 100 kWh. Lithium ion is nu de beste accutechniek met als grondst-of lithium-ijzersulfaat. Deze accu’s kunnen sneller laden en ontladen en zijn tot zeventig procent lichter. Het schip kan zonder walstroom 24 tot 36 uur uit de voeten op de accu’s.Daarnaast heeft de Borelli 24 zonnepanelen die bij een goede li-chtintensiteit 3 kWh opleveren. De rederij studeert op mogelijk-heden om het hele schip te overdekken met zonnepanelen.Uit vijf jaar data over dit traject blijkt, dat de Borelli achttien procent minder brandstof verbruikt. De bemanning is extra opgeleid en geïn-strueerd om met dit innovatieve systeem te varen en te manoev-reren. En belangrijke element van de opleiding is het eerder antici-peren tijdens het manoeuvreren.Op de laatste klimaattop in Parijs werd de Borelli als voorbeeld ge-toond van vergevorderde milieubesparingen in de binnenvaart. De provincie Overijssel ondersteunde deze refit, waaraan ook het Ex-pertise en InnovatieCentrum Binnenvaart (EICB) meewerkte.

Zie ook: You tube > https://youtu.be/IB-5mDLef7E en https://youtu.be/caI29WjARsA

BORELLI Type MotorvrachtschipBouwjaar 2009Bouwwerf Vahali, Belgrado (Servië) Afbouwwerf Scheepsafbouwbedrijf Hasselt (NL)Tonnage 3228 tonLengte 110 meterBreedte 11,45 meterDiepte 3,63 meterVoortstuwing oud Mitsubishi 1700 pk / 1250 kWVoortstuwing nieuw 2 x hybride Volvo Penta (280 en 360 kW)Kopschroef oud Volvo Penta/ Verhaar Omega-Jet 650 pkKopschroef nieuw Elektrisch 440 kW

030-031_SWZ04ART01_ SpecialBVBorelli.indd 31 10-04-17 12:00

SWZ|MARITIME32

Door M. van Wirdum, A. Bons, A. Cotteleer en J. de Jong

Binnenvaart deelt data via CoVadem Kennisinstellingen en marktpartijen streven naar nieuwe services

Zo’n vijftig binnenschippers verzamelen al een aantal jaren real time data om schepen optimaler te kunnen afl aden en zuiniger te laten varen. In het project CO2Vadem+ gaan we verder. De schipper krijgt in de tweede helft van 2017 een waterdiepte- en doorvaarthoogtevoorspeller en een brandstofverbruiksmonitor aan boord.

Special Binnenvaart

CO2Vadem+ wordt fi nancieel ondersteund door TKI Dinalog en de deelnemende binnenvaartondernemers. Het is een project van het CoVadem-initiatief van de partners Marin, Deltares, Bureau Telema-tica Binnenvaart en Autena Marine. Om binnenschepen zo goed mogelijk af te laden met bulk of contai-ners is een actuele waterdieptekaart alleen niet voldoende. Daar-voor zijn ook nauwkeurige en betrouwbare voorspellingen van de toekomstige waterdiepte en doorvaarthoogtes nodig voor enkele dagen vooruit.

Wat CoVadem doetOp een binnenschip wordt continu van alles gemeten, zoals diep-gang, inzinking, snelheid, brandstofverbruik, enzovoort. CoVadem

verzamelt metingen van allerlei schepen en combineert die met ge-gevens uit andere bronnen. Momenteel verwerkt CoVadem dagelijks 55 miljoen meetwaarden van vijftig binnenschepen. Daardoor ontstaat hele nieuwe informatie, waarmee ondernemers optimaler kunnen afl aden en effi ciënter kunnen opereren en dat le-vert direct voordeel op voor de sector. Maar ook de samenleving heeft er baat bij doordat maatschappelij-ke kosten worden vermeden (duurzaamheid) en waterveiligheid kan worden vergroot: droge voeten. Bovendien legt CoVadem door de slimme connectie en interpretatie van gerelateerde meetwaarden een basis voor de volgende grote stap in de scheepvaart: Smart Shipping of autonoom varen.

De vraag wanneer een schip volbeladen is, wordt in veel gevallen bepaald door de

geringste waterdiepte op de route,

032-036_SWZ04ART15_ Special_Covadem.indd 32 10-04-17 12:01


De auteurs werken allen bij Marin: Meeuwis van Wirdum als Senior Project Manager Ships/Team Leader Inland Waterway Transport, Arno Bons als manager software sales, Anke Cotteleer als project manager bij het Nautical Center van Marin en Johan de Jong als Manager International Cooperation.

Continuïteit Het is de ambitie dat CoVadem zichzelf gaat bedruipen en kan wor-den uitgebreid. Daarvoor is het nodig de deelnemende vloot uit te breiden naar 250 schepen. Met dat aantal is er voldoende input om voor alle binnenschippers meerwaarde te leveren. Ook voor onder-nemers die niet zelf meten. Naast de ontwikkeling van producten in het nu startende CO2Va-dem+ is de opschaling van CoVadem dan ook een focus voor de ko-mende periode.

AchtergrondOm haar positie als schone en zuinige transportmodaliteit veilig te stellen wordt de binnenvaart voortdurend uitgedaagd haar bedrijfs-economische en maatschappelijke prestaties te verbeteren. Dat zorgt voor operationele en hydrodynamische uitdagingen. De sector is voor zijn prestaties sterk afhankelijk van een variëren-de interactie tussen schip, belading, verkeer en de conditie van de vaarweg. In die interactie ligt een significant besparingspotentieel. Om dat te benutten zijn slimme oplossingen nodig, waarbij langjarig gedetailleerd inzicht in die interacties middels geavanceerde algo-ritmen kan worden vertaald in direct bruikbare informatie voor de scheepseigenaar. CoVadem speelt daar op in.

WaterdieptenDe basis van CoVadem is het genereren en aanbieden van actuele en voorspelde waterdiepten. Het baseert zich daarbij op een net-werksysteem, waarin individuele schippers hun eigen waarnemin-gen delen met de CoVadem cloudservers.

Daar worden de data van diverse schepen gebundeld, gefilterd en verrijkt met informatie uit andere bronnen, zoals riviermodellen en waterstandmetingen. In tegenstelling tot de huidige informatie over de rivierconditie levert CoVadem een actueel en voorspeld beeld van de waterdiepten in plaats van waterstanden. Het systeem is grensoverschrijdend en niet afhankelijk van regiona-le referentievlakken. De gebruiker hoeft dus geen omrekening of in-schatting meer te maken. Bovendien is het CoVadem-systeem altijd actueel en geeft informa-tie voor de hele rivier en is daardoor zuiverder dan veel laagfre-quentere en lokale metingen door bijvoorbeeld de vaarwegbeheer-der, ook al gebeurt dat met meer accurate apparatuur.

Toegevoegde waardeDe opkomst van big data en daarop gebaseerde data-analyse kan belangrijk bijdragen aan een goede toekomst voor de binnenvaart. De als groep verzamelde gegevens in CoVadem kunnen niet alleen een belangrijke meerwaarde voor varende ondernemers genereren, maar zijn ook van waarde voor overige partijen rond de scheepvaart en de vaarweg. Enkele van die stakeholders en meerwaarden be-schrijven wij hieronder. ScheepvaartondernemersMeer lading meenemen. Minder brandstof verbruiken. Lagere emis-sies. De informatie van CoVadem helpt de binnenvaartondernemer zijn belading optimaal af te stemmen op de beschikbare waterdiep-ten op het voorgenomen traject. Met de kennis van het eigen schip, de actuele reis en beladingscon-dities en het via CoVadem opgebouwde inzicht in de historische prestatiegegevens kan de ondernemer naast zijn belading ook de vaart optimaal afstemmen op de variërende riviercondities.

CoVadem identificeerde een groot aantal belanghebbenden uit diverse sectoren.

Het prestatieplatform van CoVadem geeft inzicht in het verbruik in relatie tot de omgevingscondities.


SWZ|MARITIME34

trendmonitoring en verbeterde voorspellingsmodellen, wat een proactiever vaarwegbeheer en -onderhoud mogelijk maakt. Dat kan veel kosten besparen doordat onderhoudsmaterieel beter wordt benut. Bovendien kunnen de CoVadem-data vaarwegbeheer-ders ondersteunen bij verrijking van hun dienstverlening en nieuwe mogelijkheden bieden. Denk bijvoorbeeld aan virtuele, op het schip afgestemde betonning.

KennisinstellingenIn de dagelijkse scheepvaartpraktijk gemeten referentiedata zijn van groot belang voor de ontwikkeling van kennis, tools en diensten. Dit dient uiteindelijk niet alleen de scheepvaart, maar bijvoorbeeld ook het watermanagement en de waterveiligheid.Met de nieuwe CoVadem-data kunnen betrokken kennisinstellingen onder meer:• Rekenprogramma’s valideren, kalibreren en doorontwikkelen. Zo

kunnen kennisinstellingen in de toekomst beter adviseren en voor-spellen en zo bijdragen aan hydrodynamische, hydraulische en ri-viermorfologische vraagstukken van het bedrijfsleven, maar ook aan maatschappelijke vraagstukken.

• Het inzicht verbeteren in de ontwikkeling van rivierbodems en wa-terstanden en dit vertalen in betere voorspellingen. Die zijn bij-voorbeeld ook belangrijk voor inschatting en voorkoming van over-stromingsrisico’s.

• Belangrijke nieuwe inzichten opdoen in de relaties tussen scheep-vaart en vaarweg, wat een belangrijke voorwaarde is voor de ont-wikkeling van bijvoorbeeld autonoom varende binnenschepen, waarbij slimme algoritmen de functie van de bemanning geheel of gedeeltelijk moeten kunnen overnemen.

Design for serviceDe traditionele benadering van het scheepsontwerp berust op een enkele of een beperkt aantal theoretische condities. Met die condi-ties als vertrekpunt wordt het ontwerp doorgerekend en geoptimali-seerd. CoVadem stelt ontwerpers in staat het ontwerp op basis van analyse van prestatiegegevens te optimaliseren op werkelijke ope-rationele omstandigheden en daarop ook in de praktijk te toetsen.

De maatschappijAls belangrijke transportmodaliteit verbruikt de binnenvaart de no-dige energie. Diverse scheepsgerichte technieken dragen bij aan betere energieprestaties. Die bijdrage aan de maatschappelijke wens tot terugdringing van onder meer de uitstoot van broeikasgassen blijft echter beperkt tot het individuele schip. Het feit dat zo’n oplossing vaak een signifi -cante investering eist, maakt dat het effect over de hele binnen-vaart relatief beperkt blijft. CoVadem biedt een generieke oplossing die geen grote investerin-gen in individuele schepen vereist en dat maakt het mogelijk na het bereiken van een minimale deelnamedrempel een effect te berei-ken, dat de hele binnenvaartsector bestrijkt. Dat kan zowel in rela-tieve als in absolute termen een enorme bijdrage leveren aan de

Special Binnenvaart

Dat effect wordt nog versterkt doordat CoVadem niet alleen de ge-bruiker ondersteunt, maar ook bijdraagt aan de inzichten die rivier-kundigen nodig hebben om (voorspellings-) modellen te verbeteren. Het mes snijdt dus aan twee kanten. In tegenstelling tot bijvoorbeeld een Smart Steaming-programma als VoortVarend Besparen! is deze informatie volledig dedicated, dus toegesneden op een specifi ek schip, een specifi eke reis en de vaarwegcondities. Zo zijn signifi cante besparingen mogelijk.Bovendien vertaalt CoVadem automatisch de waargenomen presta-ties in handige metrics, zoals het verbruik per tonkilometer en de CO2-prestatie per tonkilometer of per container. Met deze prestatiegegevens kan een binnenvaartondernemer tege-moetkomen aan de toenemende interesse van opdrachtgevers voor prestatiegegevens / footprintdata. Transport en LogistiekDe CoVadem-data kunnen bijdragen aan meerwaarde voor partners in de logistieke keten. Zo kan het betere inzicht de planning be-trouwbaarder maken, kunnen prestaties worden gebenchmarkt en ontstaan metrics waarop KPI’s kunnen worden gebaseerd. Dat gebeurt in eerste instantie aan de kant van de binnenvaarton-dernemer, maar door hem in staat te stellen deze te delen kunnen ook opdrachtgevers hier hun voordeel mee doen.

VaarwegbeheerdersReal time informatie over waterdiepten, in combinatie met hydrauli-sche en riviermorfologische voorspellingsmodellen zoals het FEWS-waterwaysmodel van Deltares of het RWSoS-model van Rijkswaterstaat maken proactief vaarwegbeheer mogelijk.Vandaag de dag gebruiken vaarwegbeheerders surveyvaartuigen en kostbare multibeam-apparatuur voor het monitoren van de rivier-bodem, obstructies en gevaren in de vaarweg. In Nederland worden tweejaarlijks hoogaccurate peilingen gedaan van de bodemligging. In de meest voorkomende situatie worden kri-tieke punten in de waterdiepte “just in time” aangepakt. Dat laatste vereist een min of meer continue beschikbaarheid van baggermate-rieel, dat dus niet inzetbaar is voor andere werkzaamheden.De inzichten die CoVadem schept kunnen worden gebruikt voor

Door individuele metingen te vertalen naar waterdiepten kan een waterdieptekaart worden gemaakt.



blijft beschikken over een 24/7 betrouwbare, snelle en flexibele dienstverlening is veel aandacht geschonken aan de ICT-architec-tuur van de CoVadem-service. Dat heeft geleid tot een robuuste nieuwe architectuur, waarin naast security, schaalbaarheid, flexibiliteit en snelheid centraal staan. Sinds eind 2015 draait de database van CoVadem daarom in een vol-ledig schaalbare, beveiligde state of the art big data omgeving in de cloud.

Van onderzoek naar dienstverlenerCoVadem bevindt zich in de overgang van een onderzoeksproject naar een serviceverlenende organisatie. Het is daarbij van belang te waarborgen dat de substantiële onderzoeksinspanningen zich blijven vertalen in meerwaarde voor de stakeholders. Dat vereist de ontwikkeling van een model waarin exploitatie, organisatie en con-tinuïteit een meer centrale positie innemen. Uitgangspunt is, dat de in te richten organisatie een hoge mate van onafhankelijkheid heeft, waarbij de acceptatie van beoogde afne-mers centraal staat.

Vertrouwelijke dataHet is voor CoVadem topprioriteit dat de data van individuele onder-nemers alleen dan voor derden inzichtelijk zijn als de scheepseige-naar, tevens eigenaar van de data, daarmee instemt. CoVadem han-teert dan ook als principe dat alleen generieke, niet tot op schip of ondernemer herleidbare data worden gebruikt in breder toeganke-lijke diensten (zoals waterdiepten) of kennisontwikkeling. De leve-rancier van data (de scheepseigenaar) bepaalt vervolgens zelf wel-ke gegevens voor welke periode met welke derden kunnen worden gedeeld. Zelf heb je als eigenaar natuurlijk wel inzicht in de data van je eigen schip. Bovendien krijg je als eigenaar de mogelijkheid je eigen data wel in specifieke vorm te delen met derden. CoVadem faciliteert dat, maar het delen van specifieke informatie blijft altijd een initiatief van de scheepseigenaar. Anders dan bij-voorbeeld in moderne auto’s bepaal je nu zelf of meetgegevens ook toegankelijk zijn voor leveranciers of anderen. Voor de inrichting

Special Binnenvaart

prestaties van de binnenvaartsector als geheel.Wat gaat dat opleveren? We weten dat algemene, niet specifieke en niet op metingen gebaseerde adviezen ten aanzien van het vaar-gedrag een significante verbetering kunnen opleveren. Zo toonde het programma VoortVarend Besparen! Aan, dat een algemene be-sparing van vijf tot tien procent haalbaar is.Doordat CoVadem uitgaat van de specifieke karakteristieken van schip, reis, belading en actuele riviercondities is een veel groter ef-fect haalbaar, al zal dat per schip verschillen. CoVadem kan, uit-gaande van een uiteindelijke besparing van tien procent, op termijn in alleen Nederland al leiden tot een verlaging van de CO2-uitstoot van meer dan honderd miljoen kilo per jaar. Zo’n reductie heeft een maatschappelijke waarde van ruim 3,5 miljoen euro per jaar.

Het systeemIn 2013 begon het opslaan van meetdata en het inrichten van de be-nodigde processing op lokale servers bij Marin en Autena Marine. In die fase kwamen de data van een kleine groep schepen. Voor de toenmalige onderzoeksdoelen was dat voldoende solide om te kunnen aantonen dat deze collectieve inwinning van data kan bij-dragen aan betere prestaties van de binnenvaart ten gunste van be-drijfsleven, kennisontwikkeling en maatschappij.Op dit moment verzamelt CoVadem continu data van een groeiende groep binnenschepen. Elk van die schepen deelt elke seconde een set van meetwaarden met de CoVadem-servers. Zo worden dagelijks vijftien tot twintig vaarten over de Waal geregistreerd. In totaal verwerken de servers ruim 55 miljoen meetwaarden per dag. Al die gegevens moeten worden verwerkt en opgeslagen. En dan gaat het nog maar om het begin van de introductie van big data in de binnenvaart. CoVadem werkt nu een opschalingsprogramma uit voor een vloot van ruim 250 schepen. Uitgaande van het huidige aantal meetwaarden per record, dan spreken we over een toename tot meer dan 260 miljoen waarden per dag. Om te kunnen waarborgen dat CoVadem ook in die situatie

Het proces van

inwinning tot

verspreiding van

data.


SWZ|MARITIME36

stellingen, bedrijfsleven, binnenvaartondernemers en overheid.Snelle ontwikkelingen in andere marktsegmenten hebben geleid tot een enorme hoeveelheid ervaring met het verzamelen van (big) data, het verrijken, het beheer en de distributie van gegevens. Met deze ervaringen kan de binnenvaart haar achterstand op dit vlak omkeren in een nieuwe systematiek en zo belangrijke voorde-len scheppen.

Verder onderzoekDoor CoVadem goed neer te zetten ontstaat een basis voor aanvul-lende meerwaarde in de toekomst. Naast de ontwikkeling van con-crete diensten en de transitie naar een zelfdragend en toekomstbe-stendig organisatiemodel zetten de betrokken kennisinstellingen in op verdere ontginning van de data. De inzet van nieuwe technieken maakt het identifi ceren, analyseren en leggen van vermoede en on-vermoede relaties mogelijk. Zo wordt nu gekeken naar de invloed van waterstanden en water-diepten op de werkelijke belading en prestaties van binnenschepen. Ook worden operationele profi elen onder de loep genomen: welke invloed heeft de vaarwegconditie op de prestaties van een schip, hoe vaak komen die voor en hoe zou je daarmee in een ontwerpop-timalisatie rekening kunnen houden?De ondiep water hydrodynamische modellen hebben baat bij de Co-Vadem-data. Door actuele kielspeling in een vaarweg met een actu-ele doorsnede te verbinden met berekeningen is een validatie mo-gelijk. Door dit veelvuldig te doen, kunnen nog beïnvloedende factoren worden uitgefi lterd. Denk aan de invloed van roerbewegin-gen, drifthoeken en/of schroefbelasting, enzovoort. Het resulteert in een scherpere voorspelling en nieuwe inzichten over waar de mo-dellen nog verbetering behoeven.De hydraulische en riviermorfologische modellen zijn complex, want de stroming interacteert met de morfologie van de rivier en vertoont ook sterk dynamisch gedrag bij hoge rivierstanden. Juist die snelle wisselingen zijn interessant voor de verbetering van dit type model-len en belangrijk als na een hoogwaterperiode veel is veranderd en actuele voorspellingen belangrijk zijn.Dit jaar wordt belangrijk voor CoVadem. We verwachten veel nieu-we ontwikkelingen, dus blijf ons volgen.

Special Binnenvaart

SUMMARY

River in big data

De Dutch project CoVadem gets daily 55 million data from around fi fty ships on inland waterways. By combining those digits in big data the project can make for instance forecasts for the water-depth on the river. With such data the shipowner knows how much he can load en de shipper has a more secure estimate of the delivery of his goods.

Data-analyse: hoe de prestaties per tonkilometer variëren met de waterstand.

Data-analyse: hoe de kielspeling varieert met de waterstand.

Dat- analyse: hoe de beladingsgraad varieert in relatie tot de waterstand.

van de CoVadem-organisatie betekent dit dat het beheer en imple-mentatie zo worden opgezet dat gegevens niet bij derden kunnen terechtkomen in een vorm die tot de bron kan leiden. De nieuwe en-titeit voor CoVadem krijgt daarom een orgaan waarin onafhankelijk toezicht wordt gewaarborgd. Dat toezicht wordt ingevuld door vertegenwoordigers van kennisin-



TeamCo Shipyard BVBakkersdam 1a5256 PK HeusdenThe Netherlands

TeamCo Shipyard BVBakkersdam 1a5256 PK HeusdenThe Netherlands

THE CONNECTING SPECIALIST

As ‘Connecting Specialist’ we link your wishes and targets to smart technical solutions. Based on that we realize high

quality, safe and cost-effective ships. For you, but most of all with you!

www.teamcoshipyard.nl

T. +31 (0)416 665500 [email protected]

follow us

visit us!BOOTH348

Door M. van Dijk

Alle groene Europese subsidies De binnenvaart staat voor een grote uitdaging om nog schoner te worden. Ter ondersteuning en stimulering zijn er diverse subsidieregelingen. Hier een overzicht daarvan.

Special Binnenvaart Martin van Dijk is voorzitter van Koninklijke Schutte-vaer-Internationaal, onafhankeljjk adviseur binnen-vaart en redactielid van SWZ Maritime.

Clean Inland Shipping (Clinsh) voorziet in gedeeltelijke fi nanciering van duurzame techniek op vijftien binnenschepen. Nog eens vijf-tien binnenschippers, die al groene techniek aan boord hebben, kunnen aanspraak maken op 10.000 euro als zij bereid zijn meetge-gevens te delen. Aanmelden voor de tender kan tot en met 24 april. (www.clinsh.eu)

Doorbaak LNG helpenLNG Breakthrough beoogt een doorbraak te forceren in het kip-ei-probleem van de grootschalige toepassing van LNG in de binnen-vaart. Met dat doel worden binnenschepen en LNG-bunkerstations (deels) bekostigd. Het project biedt op dit moment nog ruimte voor een fi nanciële bijdrage ten behoeve van de ombouw van drie schepen (retrofi ts). Via www.lngbinnenvaart.eu kunnen geïnteres-seerden contact opnemen met de projectorganisatie.

Privégeld mobiliserenDe Europese Commissie biedt tot 14 juli de mogelijkheid project-voorstellen in te dienen in de Connecting Europe Facilities Blen-ding Call. In totaal is 140 miljoen subsidie beschikbaar voor ‘inno-vation and new technologies’ en veertig miljoen voor ‘multimodale logistieke platforms’. Doel van het programma is private betrok-kenheid en beschikbaarheid van kapitaal te stimuleren voor pro-jecten in de transportsector die een gezamenlijk belang dienen. Het agentschap INEA van de Europese Commissie heeft alle rele-vante documenten, waaronder het meerjarige werkprogramma, online op ec.europa.eu/inea.

TopconsortiaOp nationaal niveau biedt het topsectorbeleid kansen voor fi nanci-ele steun. Daarvoor zijn topconsortia voor kennis en innovatie (TKI) in het leven geroepen. Initiatieven op het gebied van LNG kunnen zich melden bij het TKI Gas of het TKI Maritiem. TKI Maritiem steunt initiatieven op het gebied van onder meer schone schepen en slim en veilig varen. De constructie voorziet in een bijdrage van 0,25 cent voor elke euro die de private sector investeert in onder-zoek via een onderzoeksorganisatie. Meer over de voorwaarden op www.tki-gas.nl of www.tkimaritiem.nl.

Regio-overschrijdendDe MKB-innovatiestimulering Regio en Topsectoren (MIT) tracht innovatie in het midden- en kleinbedrijf over regiogrenzen heen te

stimuleren. Ook de binnenvaart kan hiervan gebruikmaken. De deadline voor indienen van projecten is 11 april (Kennisvouchers). Meer informatie geeft de website van de Rijksdienst voor Onderne-mend Nederland www.rvo.nl.

Actuele subsidiesEuropean Inland Barging Innovation Platform (Eibip) houdt een da-tabase bij van actuele subsidies in Europa. Die is te raadplegen via www.eibip.eu/funding. Wie interesse heeft in één of meer van de genoemde regelingen kan ook contact opnemen met het Expertise- en InnovatieCentrum Binnenvaart (EICB) via 010-798 98 30 of [email protected].

037-037_SWZ04ART05_SpecialSubsidieregeling.indd 37 10-04-17 12:02

SWZ|MARITIME38

Door M. van Dijk

Binnenvaart kan slimmer met technieken uit de luchtvaart

Als de scheepvaart een beetje technologie van de luchtvaart zou lenen, dan wordt een geruchtmakend ongeluk als met de binnentanker die eind december met 2000 ton benzeen door de stuw bij Grave voer, ondenkbaar. Dat stelde voorzitter Ries Bode van Bureau Telematica Binnenvaart en van Binnenvaart Netwerk Diensten onlangs in een ingezonden stuk in NRC Handelsblad.

Special Binnenvaart

Vrijdagavond 29 december 2016 voer de Duitse dubbelwandige tanker MariaValentine met 2000 ton benzeen in de afvaart en in dichte mist abusievelijk door de stuw in Grave. Deze stuw

regelt de waterafvoer met verstelbare kleppen. De tanker voer dwars door deze kleppen, die grote schade aan het leidingendek en de stuurhut veroorzaakten. De bemanning bleef

ongedeerd. Doordat de keerkleppen gedeeltelijk waren stukgevaren werd het water niet meer tegengehouden en zakte het waterpeil in de Maas enorm.

De binnenvaart toonde zich opgelucht dat de dubbelwandige tanker heel bleef en de regio aan een milieuramp ontsnapte. Vervolgens stelden deskundigen voor om kunstwerken (bruggen, stuwen en sluizen) in rivieren en kanalen robuuster te maken of te beschermen met speciale constructies om aanvaringsrisico’s te beperken. Bode vindt dat positief. ‘Maar het is wel een achterhaalde, ouder-wets aandoende reactie. We moeten niet het wiel opnieuw uitvin-den, maar naar andere sectoren kijken en daarvan leren. De tiental-

len miljoenen die nu mogelijk in zand en beton worden gestoken om kunstwerken te beschermen, zijn veel beter besteed aan technieken van de 21ste eeuw voor de scheepvaart. We moeten slimmer gaan varen.’

Lenen bij luchtvaartLuchtvaart is wat Bode betreft een lichtend voorbeeld. ‘Die zeer ge-compliceerde luchtvaart zou nooit veilig en effi ciënt kunnen werken

Bureau Telematica Binnenvaart na Grave

038-039_SWZ04ART10_Special-Grave.indd 38 10-04-17 13:12


www.marbleautomation.com

MS 421BBridge Nautical

Watch Alarm System

Keteldiep 6, Urk. Tel. +31 527-687953

MS 715 Tachograph

MS 715MS 325 Emergency Telegraph

MS10B10 Channel Alarm Unit

MS10B10 Channel Alarm Unit

MS 2180Alarm system

Complete, PLC based, Alarm, Monitoring and Control systems.

Marble Fire Alarm Panel

Two loop Addressable

Martin van Dijk is voorzitter van Koninklijke Schutte-vaer-Internationaal, onafhankelijk adviseur binnen-vaart en redactielid van SWZ Maritime.

zonder navigatietechnieken, die in de loop van een eeuw zijn fijn ge-slepen. Een vliegtuig koerst via GPS-knooppunten en radiobakens, die soms op 200 mijl afstand al routeaanwijzingen geven in de cock-pit. Bij de aanvliegroute van een landingsbaan hoeft de piloot bij wijze van spreken niet eens naar buiten te kijken. De navigatie op de instrumenten brengt hem precies op de juiste hoogte boven de landingsbaan. ‘Zo’n driedimensionale techniek kan vereenvoudigd worden toege-past in de scheepvaart. Daarbij is het aan te bevelen direct brug-hoogten en waterstanden mee te nemen, zodat we kunnen afreke-nen met de volkomen onnodige aanvaringen met bruggen, waardoor jaarlijks tientallen stuurhutten sneuvelen.’

Water is groenerBinnenvaart vormt in Europa een goed alternatief voor wegen rail-vervoer, omdat vooral door de schaalgrootte schepen milieuvrien-delijker vervoeren. ‘Met het oog op het milieu is het daarom maat-schappelijk gunstig meer over water te vervoeren, wat ook de doorstroming op de wegen verbetert. Bovendien gebeuren op het water veel minder ongelukken. ‘Er is nog genoeg ruimte op de vaarwegen in Europa. Sommigen menen, dat het vervoer over water op de grotere vervoerscorridors zonder probleem kan verzevenvoudigen. Maar op drukker wordende vaarwegen gebeuren uiteraard meer aanvaringen en incidenten zo-als bij Grave. Om dat voor te zijn, pleit ik voor gebruik van navigatie-technieken uit de luchtvaart. Een schip kan dan autonoom de juiste koers varen, zoals een piloot na het opstijgen de te volgen route kan programmeren via GPS-knooppunten en radiobakens. ´Een baken hoeft in de scheepvaart geen 200 mijl te overbruggen. Maar als de schipper ruim voor aankomst al lokale info heeft over stroming en weersomstandigheden of over drukte bij sluizen, dan kan hij daarop inspelen. Hij kan onderweg de snelheid aanpassen en in de communicatie met zijn opdrachtgever de hele vervoerske-ten voorbereiden op zijn exacte aankomsttijd. Dat is wel iets anders dan een reflecterend paaltje bij de sluis, dat een schipper herkent op zijn radarscherm. ´Voordeel van meer autonoom varen is, dat het schip zelf de routi-neklussen uitvoert, waardoor de schipper tijd en ruimte krijgt voor andere zaken. Het werk op de route wordt minder intensief en dat haalt onderweg veel stress weg bij de schipper. Dat kan weer hel-pen bij modernisering van vaar- en rusttijden en bemanningsvoor-schriften.’

RijkswaterstaatZo´n nieuwe manier van varen stelt ook eisen aan de werkwijze van Rijkswaterstaat, denkt Bode. ´De vaarwegbeheerder heeft de afge-lopen jaren al veel gedaan aan digitale communicatie met de scheepvaart, maar er zijn nog enkele stappen te zetten. En het gaat natuurlijk niet alleen om de Nederlandse vaarweg. De binnenvaart is bij uitstek een internationale bedrijfstak, maar je moet ergens be-ginnen. Dan ligt Nederland met ruim 65 procent van de Europese binnenvaartvloot voor de hand.

SUMMARY

Inland shipping safer with aviation techniquesIn December 2016 a tanker hit the weir at Grave in the Nether-lands. The double-walled ship was carrying 2000 tonnes benze-ne, but stayed intact and lost no load. Experts think that acci-dents like this can be prevented by building heavier locks and weirs and by protecting existing locks and weirs for collisions. This article pleads for using aviational navigation techniques to make inland shipping safer.

´Sector en overheid (vooral het ministerie van Infrastructuur en Mi-lieu) doen er goed aan te investeren in een haalbaarheidsonderzoek naar luchtvaartachtige toepassingen voor navigatie op schepen en in en langs vaarwegen. Die aanpak is economisch waarschijnlijk veel aantrekkelijker dan de bouw van robuustere en betere beveilig-de kunstwerken.’

038-039_SWZ04ART10_Special-Grave.indd 39 10-04-17 13:12

Voor u gelezen

SWZ|MARITIME40

Is Hull Fouling as Harmful as Untreated Ballast? IMO technical officer Dr.Theofanis Karayannis suggested recently at a conference that hull biofouling could be just as serious a problem for the spread of invasive aquatic species (IAS) as ballast water. He referred to research in several regions that found that biofouling was the primary vector for invasives. In New Zealand, fouling was found to be responsible for about 70% of IAS, compared to just three per-cent from ballast water. In American waters, hull biofouling accounted for about 35% of IAS compared to 20% from ballast. It was said that one highly fouled ves-sel could carry up to 90 tons of growth- including undesirable inva-sives like the green crab, the zebra mussel, the European fan worm, the Northern Pacific sea star and a variety of seaweeds, sponges, sea squirts and tunicates. (IMO)

AkzoNobel Develops Drone for Coating Inspections The coatings manufacturer is working with tanker operator Barrier Group and the UK based firm DroneOps to build a drone system for inspecting ballast tanks and other enclosed spaces. AkzoNobel hopes that the drones will be able to deliver safer, more accurate evaluations of ballast water tanks, offshore wind farms and other en-closed or difficult to access spaces on ships and marine structures. Eliminating the risk of damage to the coating from staging is one of the possible advantages of using drones for such activities. The Dro-neOps device for AkzoNobel will undergo flight testing at Barrier Group’s shoreside training facilities and its first commercial opera-tions are planned for October 2017. (AkzoNobel)

Biodegradable Nets Could Reduce “Ghost Gear” Fish nets that float abandoned in the ocean continue to catch fish long after they have been lost. Tired nets and trawls are death trap for fish and other animals. It is estimated that one-tenth of all marine contamination takes the form of fishing gear. A three year research project will investigate how self-soluble yarn can be used in the most problematic nets fisheries in Norway. In the biodegradable fishing nets a material is used that is eaten by algae, fungi and bacteria in the water. By changing components it is possible to control the speed of break-down. Full scale tests done with halibut fishing outside Senja in Nor-way, shows that degradable yarns have equally good performance as conventional nylon yarn. (Gemini/ SINTEF) UK

Giant Boxships Pose Risks There are numerous risks of technical nature not being considered when opting to construct ever bigger containerships, overshadowed by the luring of economies of scale, the Nordic Association of Ma-rine Insurers (Cefor) warns. These risks include:. Fire : Containers often contain a wide range of hazardous and toxic substances, some of which are vulnerable to fire. It is difficult if not impossible to fight such fires, particularly if the fire is burning inside a container, down in the huge holds of such ships, in between thou-sands of other containers. . Grounding : In the event of a grounding involving a large container vessel, equipment to lightering such a vessel can hardly be found. The size of the container vessel overtook years ago the salvage ca-pacity. An illustration is the grounding of the 3,351 TEU Rena on 5 Oc-tober 2011 carrying 1,368 containers. By June 2014, 77% of the initial carried containers had been salvaged. Imagine if a similar accident had happened to a vessel carrying 10 to 15 times the number of con-tainers that was loaded on board Rena. Also the number of repair yards and dry docks worldwide for ultra large container vessels is limited, not a concern for scheduled dock-ings but a problem if damages has been sustained far away from such facilities. Another issue is the availability of heavy steel plates required for such ships in case of damage which are normally only produced on demand. (Cefor)


Wind Propulsion Equipment on Tankers and Ferries Maersk Tankers, with partners, will install and trial Flethner rotor sails on board one of its tankers. A 109,647 dwt product tanker will be retrofitted with two 30-meter tall by 5-meter diameter Norsepower Rotor Sails. Combined these are expected to reduce average fuel consumption on typical global shipping routes by 7-10%. It will be the first installation of wind-powered energy technology on a pro-duct tanker. The rotor sails will be fitted during the first half of 2018, before undergoing testing at sea until the end of 2019. It is expected that the sail will reduce the ship’s LNG consumption by about 300 tons of fuel per year. The Viking Grace will be the first “LNG/wind electric propulsion hybrid ship”. (Maritime Executive)

MAN Diesel & Turbo | Primeserv Benelux

MAN Diesel & Turbo Benelux Schiekade 363125 KJ Schiedam, The NetherlandsPhone +31 10 272 45 00

[email protected]

040-040_SWZ04VUG_voorugelezen.indd 40 10-04-17 12:34

MARS


Avoid minor mishaps with cautionary measures Marine Accident Reporting SchemeOpen manhole hazard: Mars 201715651As edited from Marine Safety Forum Safety Alert 16-17During vessel loading, a shoreside foreman was walking on deck here other maintenance activities were taking place. As he made his way on deck the foreman inadvertently step-ped into an open manhole.He was able to catch himself and prevent a free fall of 5 metres into the tank. The victim suffered a laceration on his shin, which requi-red three stitches, and some bruising on his forearm.

and while proceeding at about 3.5 knots, a loud noise was heard and a slight shudder was felt throughout the ship. At the time it was thought that the noise and shudder were caused by the anchor being secured in the anchor pocket.A few minutes later the pilot disembarked and the vessel continued on its voyage.Over the next few hours it was discovered that the number 4 port ballast tank was taking water at a rate of about 8m3/hr. Even though the vessel’s ballast pumps could discharge at 100m3/hr, the Master turned the vessel around and they returned to berth for further inspections. Once at berth, divers confirmed a fracture on the bottom plate of number 4 port ballast tank. New depth surveys of the area of presumed bottom contact were conducted by the National Hydrographic Service.Several previously uncharted shallow areas and rocks were discovered and a new chart was subsequently published.

Lessons learned• Some isolated ports still rely on charts that

are based on relatively old surveys. In this case, the chart used had been issued by the National Hydrographic Service and was ba-sed on a 1935 survey.

• Unexpected noises and a shudder were an indicator that something out of the ordinary had happened. Because the ballast tanks were equipped with tank level gauges the crew quickly noticed that one of the ballast

tanks was taking water. If you experience unexpected noises, always assume bottom contact and sound all tanks.

Improper hook-on leads to incident: Mars 201717As edited from Marine Safety Forum Safety Alert 16-15A supply vessel was working alongside an offshore installation carrying out cargo ope-rations which included the discharge of a small cargo basket. After unhooking the pre-vious back-loaded cargo unit the deck crew ‘walked the crane’ approximately 15 metres and hooked on a cargo basket. They then left the area and the crane began to take the strain. As the slack was being taken up the lifting bridle caught under the lid of the bas-ket. The crane driver noticed the lifting bridle snagging and lowered the load. Unfortunate-ly, both deck crew had walked away from the basket in different directions and neither was observing the lift. Neither was therefore aware that the lifting bridle had snagged, nor could they see each other to highlight the problem.After a short time both crew members made their way back to the basket and cleared the lifting bridles. They then stood clear in a safe haven nearby while the crane took up the slack, but once again the lifting bridle caught on the lid, this time buckling the lid and expo-sing the cargo inside. All involved, both on the vessel and on the installation, were re-

Open manhole.

Lessons learned• Once opened, a manhole should be cordo-

ned off to provide protection and warning concerning the hazard.

• When a variety of activities are going on si-multaneously that involve different work teams the risks are increased. Coordination and toolbox meetings before starting the work can help mitigate these risks.

• MARS 201716

Unexpected bottom contact: Mars 201716As edited from US Coast Guard Marine Infor-mation for Safety and Law Enforcement (MIS-LE) activity report 5177142An ice-strengthened oil exploration support vessel left port under the con of a pilot; the Master and OOW were also on the bridge.About five minutes after having left the berth,

041-042_SWZ04MRS_mars.indd 41 10-04-17 13:20

MARS

SWZ|MARITIME42

also documented many areas in the vessel with ‘home-made’ and octopus connections as well as other electrical anomalies Lessons learned• Improvised and home-made solutions invol-

ving electrical equipment are accidents wai-ting to happen. The Master’s inspections, presumably done at least weekly, should have rooted out this bad practice before it caused a fire and a fatality.

• Carbon monoxide poisoning can kill very quickly, as we learn from this accident. A quick rescue was still not enough to save the victim’s life.

Blocked tank vent: Mars 201723

ported as being experienced in platform sup-port vessel (PSV) operations.

Lessons learned• Good communication between deck crew

and crane operator is essential. Repetitive work cycles can leave workers complacent. Complacency eventually leads to accidents.

• The operation and difficulties encountered were witnessed by at least three individual parties (the deck crew, the vessel’s bridge team and the installation), but no-one stop-ped the job.

• ‘Walking the crane’ (or more precisely the hook) is not best practice.

Allow the hook to be repositioned directly over the load, have it lowered, hooked on and then lifted.

Thread mismatch causes misfire: Mars 201720A ship’s officer was tasked to recharge a compressed air bottle from the lifeboat. Du-ring charging, the union/adaptor connection between the compressor and the air bottle disconnected and blew away. Pressure in the bottle at the time was about 100 bar; the maxi-mum designed pressure of the air bottle is 200 bar. Luckily, no-one was injured.The company investigation found that the specification of the union/adapter used on board was a different specification from the original.The male part of the union was a taper thread while the female part was a straight type. A proper fit would have matched fittings; taper with taper or straight with straight.

Lessons learned• Air compressors create high pressures so

accidents involving them can have serious consequences. Training and familiarity with the equipment is needed before use.

• Always inspect compressor fittings carefully before connecting; sometimes mismatched parts can be mistakenly used.

Carbon monoxide kills quickly: Mars 201721As edited from official BSU report 203-15On a medium-sized fishing boat with a crew of 17, one of the crew retired to his sleeping quarters after supper. The cabin was shared with three other crew members, but on this night he was alone because the others were working on deck. About an hour after supper, smoke was seen billowing out of an accom-modation ventilation fan.The alarm was raised and a few crew were able to access the cabin where the seat of the fire was presumed, which was the same cabin where the crew member had retired af-ter supper. They switched off the cabin venti-lation, threw a wet towel on the seat of the fire and pulled the unconscious crew member from his bunk. Fire extinguishers were subse-quently used to put the fire out.Meanwhile, the victim was taken to an area clear of smoke and resuscitation manoeuvres begun. Unfortunately, the victim did not res-pond and was declared dead from carbon mo-noxide poisoning once at the hospital.The fire was caused by a household type fan heater that was used to dry the working gear of the crew in the cabin. The investigation

Dangerous home-

made solutions.

Blockage formation

As edited from Marine Safety Forum Safety Flash 15-22Following a fuel transfer, the sounding plug for the tank was opened in order to take a completion sounding. A strong incoming air flow was observed from the sounding pipe, which indicated that the tank was under va-cuum.In order to investigate further, the vent head for the tank was removed. A blockage, con-sisting of large rust scales and hardened dust, was found in the vent pipe at the first elbow, approximately 1.5 metres below deck level. Similarly constructed vents on board were then inspected and found to be in about the same condition.Lessons learned• Although the exterior of the pipe was in

good condition, there was serious corrosion inside the pipe that prevented proper ven-ting of the tank.

• Vent pipes with horizontal sections can be prone to blockages if not inspected and maintained clear.

041-042_SWZ04MRS_mars.indd 42 10-04-17 13:20

Verenigingsnieuws


Overige activiteiten• Holland Paviljoen op Sea Asia (25 t/m 27 april)• Technology Exchange Roadshow met reders in Singapore (28 april)• Handelsmissie Thailand (1 t/m 4 mei)• Trainingen ‘KennisOVERdrager – Module 3: Interactieve kennisoverdracht’ (12 en 19 mei)• Trainingen ‘Design of Marine Auxiliary Systems – Module 3: System Engineering’ (15 en 16 mei)• Holland Paviljoen op Nor-Shipping (30 mei t/m 2 juni)• Cursus ‘Jachtbouw voor niet-jachtbouwers’ (1 en 2 juni)• Trainingen ‘KennisOVERdrager – Module 4: Coaching en 1:1 instructie’ (2 juni)• Holland Paviljoen op Offshore Wind Energy 2017 (6 t/m 8 juni)• Ontwerperscongres 2017 (8 juni)

Wint u de Maritime Designer Award 2017?Bent u een maritieme ontwerper met een aan-sprekende en vernieuwende aanpak? Meld u dan voor 26 mei aan en maak kans op de Ma-ritime Designer Award 2017. Deze award is bedoeld voor individuele ontwerpers, promo-vendi, recent afgestudeerden en starters die menen dat hun werk en aanpak meer aan-dacht en bredere discussie verdienen. De award wordt samen met vier andere awards uitgereikt op het Maritime Awards Gala op 6 november 2017. Mis deze kans om dan op het podium te staan niet! Aanmelden kan via www.mari-time-awards.nl. Contact: Marnix Krikke ([email protected])

Acht inspirerende casestudies Duurzame InzetbaarheidDuurzame inzetbaarheid is een thema waarbij werkgevers en werknemers een gemeen-schappelijk belang hebben. Er gebeurt veel in onze sector op dit gebied; van bewustwording tot concrete interventies op het gebied van lifestyle, employability, workability en leider-schap. Maar wat leveren al die inspanningen nu ei-genlijk op? Lees het in acht casestudies over Duurzame Inzetbaarheid van collega-bedrij-ven uit de maritieme sector op www.mariti-metechnology.nl (tab Standpunten).Contact: Annette Opstal ([email protected])

NMT NetwerkbijeenkomstOp donderdag 18 mei vindt de volgende NMT Netwerkbijeenkomst plaats. NMT is verheugd dat lidbedrijf Machinefabriek Bolier in Dor-drecht als gastheer optreedt. Op het programma staan het afscheid van NMT-voorzitter Hans Voorneveld en onder an-dere een key-notespeaker over trends in de markt, de presentatie van de jaarcijfers van de maritieme maakindustrie over 2016 en de uitkomsten van het tevredenheidsonderzoek onder leden. Voor het volledige programma en aanmelden

kunt u terecht onder de Kalender op www.maritimetechnology.nl. Contact: Dorien Beumer ([email protected])

Nieuwe MED Implementing Regulation van krachtSinds half maart 2017 is de Implementing Re-gulation (IR) van de Marine Equipment Direc-tive (MED) van kracht. Deze IR vervangt de MED Annex A1. In de IR staan de ontwerp-, constructie- en prestatie-eisen en teststan-daarden voor maritieme uitrusting (design, construction and performance requirements and testing standards for marine equipment). NMT is nauw betrokken geweest bij de op-stelling van dit document. De IR maakt ge-bruik van continue revisie. Inmiddels is dan ook begonnen met de tweede versie van de IR. Ook hier zal NMT de sectorbelangen be-hartigen. De verwachting is dat in maart 2018 Implementing Regulation Mk II van kracht wordt.Contact: Sander den Heijer ([email protected])

Mis de boot niet en maak gebruik van een TKI Maritiem innovatiemakelaarHet TKI Maritiem heeft nog budget beschik-baar om het maritieme midden- en kleinbedrijf (MKB) financieel te ondersteunen bij inhuur van innovatiemakelaars. Deze makelaars kun-nen u begeleiden bij het innovatieproces, het opzetten van een business case of u onder-

steunen bij het in de markt zetten van uw idee. De regeling loopt tot 31 augustus 2017. Om projecten binnen de termijn succesvol te kunnen afronden is het zaak nu vaart te ma-ken en uw project in te dienen. Meer informa-tie staat op www.tkimaritiem.nl. Contact: Sander den Heijer ([email protected])

Nieuwe leden• Thermaflex Isolatie BV

Netherlands Maritime TechnologyNetherlands Maritime Technology is een hecht en succesvol netwerk van werven, toeleveranciers en dienstverleners. Het bureau van Netherlands Maritime Technology behartigt de belangen van het netwerk, biedt professionele ondersteuning bij projecten en voert onafhankelijke onderzoeken uit. Netherlands Maritime Technology focust zich specifiek op de thema’s Trade, Innovation en Human Capital.

Postbus 235413001 KM RotterdamT 088 44 51 000E [email protected] www.maritimetechnology.nl

043-043_SWZ04VNS_nmt.indd 43 10-04-17 12:05

Verenigingsnieuws

SWZ|MARITIME44

Het zou u niet ontgaan moeten zijn: De ALV komt eraan. Meer informatie hierover vindt u in de separate paragraaf in dit verenigings-nieuws. De aanvangstijd en overige details van de activiteiten rond de ALV en de ALV zelf worden ook op de website en in de nieuws-brief van april 2017 aangekondigd.Uiteraard zal het hoofdbestuur verslag doen en verantwoording afleggen over zijn beleid van het afgelopen jaar. U, noch wij, ontkomen aan de formaliteiten en plichtplegingen die binnen een serieuze vereniging nu eenmaal moeten plaatsvinden. Natuurlijk staat het hoofdbestuur open voor opmerkingen en com-mentaren en is graag bereid waar nodig toe-lichting te geven. Daarnaast worden in deze ALV2017 een aan-tal stellingen ter discussie voorgelegd. Het hoofdbestuur hoopt daarmee visies, wensen en ideeën van u - de vereniging - naast die van het hoofdbestuur te kunnen leggen om zo beleid voor de komende jaren te kunnen ont-wikkelen en vorm te geven. Ervaring leert evenwel dat het maken van plannen en ont-wikkelen van visies niet de eerste behoeften van een vereniging zijn. Een gezonde vereniging bestaat immers bij de gratie van deelname van haar leden aan de verenigingsactiviteiten. Plannen en visies zijn slechts nuttig waar zij bijdragen aan ontwikkeling en instandhou-ding van activiteiten. Wat het meest nodig is zijn actieve leden die zich met elkaar, onder-steund door het hoofdbestuur en afdelings- besturen, voor dat doel willen inzetten.

Afdeling Oost i.o.Met trots kunnen we melden dat onze eerdere oproep om de oprichting van een nieuwe af-deling “Oost” te onderzoeken gevolg heeft gekregen. Afdeling Oost i.o. heeft de eerste bijeenkomst gepland op 22 juni. Nadere infor-matie volgt via de website, de SWZ|Maritime en de nieuwsbrief. In de vorige editie van SWZ|Maritime heeft u al kunnen lezen dat Suze Maclaine Pont is voorgedragen als be-stuurslid. Bij aanmelding van tenminste vijftig stemgerechtigde leden (Statuut art. 25) zal af-deling Oost formeel worden opgericht. Suze zal, mits de ALV2017 daarmee instemt, in de tussentijd als afdelingsvertegenwoordiger in het hoofdbestuur optreden.

Afdeling RotterdamEnkele lang zittende bestuursleden van de af-deling Rotterdam hebben te kennen gegeven te willen stoppen als zich nieuwe kandidaten aanmelden; en dat is nu gebeurd. De afgelo-pen maanden hebben zich enkele nieuwe kandidaat-bestuursleden gemeld: David Knuk-kel en Fleur Bakkum zullen het stokje gaan overnemen van Piet Boekel en Henk ten Hoo-pen, die zich beiden vele jaren in diverse rol-len en functies hebben ingezet voor de ver-eniging. Tijdens de komende ALV2017 zullen beide heren op gepaste wijze worden be-dankt. Hopelijk mag de KNVTS ook in de toe-komst nog eens een beroep op hen doen.

Bart Soede, voorzitter KNVTS

Van de bestuurstafel

“SWZ|Maritime” is onder meer de peri-odiek van de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheep-vaartgebied, opgericht in 1898. “SWZ|-Maritime” verschijnt elf maal per jaar. Het lidmaatschap van de KNVTS bedraagt € 86,00 per jaar inclusief dit periodiek. Het geeft u de vooraankondigingen van de maandelijkse lezingen, te houden op vier verschillende plaatsen in Nederland en korting op verschillende activiteiten. U kunt zich opgeven als lid bij de algemeen secretaris van de KNVTS, Gebouw Willemswerf, Boom-pjes 40, 3011 XB Rotterdam, e-mail: [email protected] of via het aanmeldings formulier op de website: www.knvts.nl.

Voor de KNVTS-Schip van het Jaar-prijs laat de KNVTS altijd een houten model bouwen van een fluitschip. De modelbouwer Wally Smits uit Wateringen heeft al vele uren aan de twee in aanbouw zijnde modellen gewerkt. Eén model is bijna voltooid (deel van de tuigage en de zeilen zijn nog niet gemonteerd) en van het tweede mo-del is het spantensysteem en een deel van de romp gereed. Eind vorige maand bereikte ons het droeve bericht dat Wally Smits op 25 maart op 78 jarige leeftijd zeer onver-wachts is overleden. Ons medeleven gaat natuurlijk uit naar de nabestaanden. Maar we moeten nu met spoed op zoek naar een modelbouwer die de beide houten modellen kan afbouwen. Kent u een modelbouwer die dit werk zou kunnen uitvoeren, dan wordt u verzocht contact op te nemen met de Algemeen Secretaris op het se-cretariaat KNVTS. ([email protected] of 0636399016).

Modelbouwer gezocht

Model van fluitschip in afbouwfase.

In memoriam G.J.J. Scharrenborg is 23 januari 2017 op 86-jarige leeftijd overleden. Hij was het laatst woonachtig in Borculo (Berkelland) en was ruim 52 jaar lid van de KNVTS.

A. van Duinen is 15 maart 2017 op 89-jari-ge leeftijd overleden. Laatst woonachtig in Almere. Hij was ontwerper/ondernemer bij Van Duinen’s Techniek en ruim 27 jaar lid van de KNVTS.

044-046_SWZ04KNVTS_knvts.indd 44 10-04-17 12:28

Verenigingsnieuws


Lezingen- c.q. excursieprogramma KNVTS

ties of displacement, velocity and accelerati-on, there’s more: Jerk. A new way of looking at comfort is explored: first define the ‘opera-tions’, then assess them.Together with research institutes ECN and TNO, Marin has initiated a Joint Industry Pro-ject (JIP) on Offshore Maintenance. The ob-jective of this JIP is to determine operational criteria for offshore maintenance on wind tur-bines and to apply these criteria to select the most suitable logistics for each maintenance activity. A key aspect is the comfort on board maintenance vessels, as this boosts crew performance and enhances the technicians’ ability to execute maintenance tasks safely.U wordt verzocht zich uiterlijk 12 mei aan te melden voor de maaltijd, voor alleen de lezing kunt u zich tot 17 mei aanmelden. Stuur een e-mail naar [email protected]: Aan boord van de Kapitein Anna (de gerestaureerde Kapitein Kok). www.kapitei-nanna.nl NDSM-pier 6, 1033 RA Amsterdam (100 m. lopen op de pier).Aanvang maaltijd : 17:30 uurKosten voor de maaltijd: Leden : €10, Niet leden : €12Aanvang lezing : 19:15 uurAanvang borrel : 20.30 uur De KNVTS Amsterdam is als afdeling actief op verschillende sociale media. U kunt ons volgen op Facebook en Twitter: KNVTS Amster-dam en op LinkedIn: KNVTS.

Afdeling Zeeland Bij het drukken van dit blad waren de gegevens voor de te organiseren excursie nog

Afdeling Noord Onderwerp: Bijzondere projecten en arctic ervaring BigLift ShippingDinsdag 2 mei Spreker: Arne Hubregtse, Managing Director BigLift Shipping.In deze lezing wordt ingegaan op de activitei-ten van BigLift Shipping en de ontwikkeling van de vloot van zware lading schepen. De activiteiten worden toegelicht aan de hand van een aantal door BigLift uitgevoerde bij-zondere projecten. Daarbij wordt ook aan-dacht besteed aan de ervaringen in de Arctic. De Happy Rover heeft vorig jaar geschiedenis geschreven door om de Noordpool te varen.Locatie: De BuitenSociëteit, Meerweg 227 in Haren www.buitensocieteitpaterswolde.nlZaal open vanaf 19.30Aanvang lezing: 20.00 uur.Introducé(e)s zijn van harte welkom.

Afdeling AmsterdamOnderwerp: Hydrodynamic design for ComfortWoensdag 17 mei The presentation will held by Enrico Della Va-lentina, Team Leader of the MARIN Yachts team and member of the Ships Department Management Team.Designing large yachts is all about style and comfort. Marin specialises in hydrodynamic research. Design for comfort requires dedicated studies – experiments and/or calculati-ons – to evaluate the relevant motion parame-ters on board. But how we perceive motion is not only governed by the well-known proper-

niet bekend. Houd u de KNVTS website en nieuwsbrief in de gaten.

Afdeling Rotterdam Excursie naar Verkeerspost Dordrecht Vrijdag 19 meiDe Nederlandse vaarwegen kennen, net als de verkeerswegen, drukke knooppunten. Voor de schippers is het vaak moeilijk om op zo’n druk punt het overzicht te bewaren. Als we daar geen hulp bieden, kan dit gevaarlijke si-tuaties opleveren. De verkeersposten voor het scheepvaartverkeer overzien de drukste en belangrijkste plaatsen in het Nederlandse netwerk van vaarwegen. Vanuit de verkeers-posten assisteren verkeersleiders van Rijks-waterstaat schippers bij het varen over on-overzichtelijke en drukke punten. Dit heet Vessel Traffic Service. Via de marifoon, een zendontvanger voor communicatie en bericht-geving over korte afstand, hebben de ver-

keersleiders contact met de schippers. De verkeersleiders informeren de schippers over de toestand van de vaarweg en het verkeers-aanbod. In de verkeerspost wordt met een ra-dar en met behulp van de marifoon de positie van de schepen bepaald. Die informatie ge-bruikt de verkeersleider om schippers te advi-seren en instructies te geven. De radarbeelden en de gesprekken over de marifoon worden opgenomen en bewaard. Zo kan bij een onge-luk na afloop nagegaan worden wat er fout ge-

De Happy Sky

van BigLift.

De Verkeerspost van Rijkswaterstaat in Dordrecht.


Verenigingsnieuws

SWZ|MARITIME46

ALV bij Barkmeijer Shipyards te Stroobos en partner-programmaHet hoofdbestuur van de KNVTS heeft het genoegen u uit te nodigen voor de Algemene Ledenvergadering 2017 (ALV 2017). Deze zal worden gehouden op dinsdag 23 mei 2017 bij Barkmeijer Shipyards, Hellingstraat 10, 9872 PT Stroobos.De stukken (notulen ALV 2016, jaarrekening 2016, begrotingen 2017 en 2018, te bediscussi-eren stellingen, etc) liggen begin mei ter inza-ge op het secretariaat en worden begin mei ook aan de leden en begunstigers van de KN-VTS gestuurd via de beschikbare e-mail adressen. Mocht u 10 mei 2017 geen mail heb-ben ontvangen en dat alsnog willen, mailt u dan het secretariaat: [email protected]. Als u geen e-mailadres heeft en de stukken toch wilt ontvangen, schrijft of belt u dan het secretariaat met het verzoek de stukken per post toe te sturen.

Het programma ziet er als volgt uit:

Voorprogramma:13.30 - 14.00 uur: Ontvangst leden en echt-genoten/partners 14.00 - 15.15 uur: Presentatie en rondleiding over de werf door Hans Veraart, commercieel directeur Barkmeijer Shipyards14.00 - 17.15 uur: Apart programma voor de echtgenoten/partners in de omgeving van Stroobos (bij voldoende belangstelling)

ALV 2017:15.00 - 15.30 uur: Ontvangst15.30 - 17.00 uur: Jaarvergadering KNVTS17.15 - 18.15 uur: Afsluitende borrel

18.15 -19.30 uur: Gezamenlijke maaltijd (bij voldoende belangstelling)

De ALV is uitsluitend toegankelijk voor leden en begunstigers. Deelnemers met of zonder partner worden verzocht zich vóór dinsdag 16 mei aan te melden bij het secretariaat (liefst per e-mail: [email protected]). Bij het aanmelden moet het volgende worden aangegeven:• Naam• Deelname aan werfbezoek (alleen leden en

begunstigers): ja/nee• Deelname echtgenote/partner aan apart

programma: ja/nee• Naam echtgenote/partner (ingeval deelna-

me apart programma):• Deelname maaltijd (met of zonder partner)Voor deelname aan het werfbezoek moet u voornaam, achternaam en nummer van uw identiteitsbewijs vermelden. Dit identiteitsbe-wijs moet worden meegenomen tijdens het werkbezoek aan de werf.

Aan het partnerprogramma, de afsluitende borrel en de gezamenlijke maaltijd zijn geen kosten verbonden.De agenda van de ALV 2017 ziet er als volgt uit:1. Opening en vaststelling agenda2. Mededelingen en ingekomen stukken3. Herdenking overleden leden4. Notulen van de ALV 2016 d.d. 24 mei 20165. Overzicht afgelopen verenigingsjaar6. Jaarrekening 20167. Verslag kascontrolecommissie 20168. Decharge van het hoofdbestuur voor het

gevoerde beleid in 20169. Begroting 2017 en 201810. Benoeming kascontrolecommissie 201711. Samenstelling Hoofdbestuur12. Jaarplan KNVTS 2017-201813. Stellingen over de KNVTS14. Rondvraag15. Sluiting

Hoofdbestuur KNVTS

gaan is. De rivieren zijn natuurlijk niet alleen in gebruik als vaarwegen. De afvoer van wa-ter gaat ook via het rivierenstelsel. Vanuit de verkeersposten wordt de bestrijding van ver-ontreiniging en ijs in het water gecoördineerd. Op 19 mei bent u vanaf 15.30 uur welkom op de verkeerspost, Adres: Van Leeuwen-hoekweg 20, 3316 AV Dordrecht. Aanmelden via de intercom, het hek wordt dan geopend.

Parkeren op het terrein is mogelijk. Om 16.00 uur start de uitleg en bezichtiging van de verkeerspost. Het maximaal aantal deelnemers is 30. U dient zich vóór 15 mei aan te melden en tevens aan te geven of u na de excursie wilt dineren in het Energiehuis. De excursie is gratis. U kunt na afloop van de excursie dineren in restaurant Khotinsky. Op-gave voor deelname: mail excursie Dordrecht,

uw naam en of u wel of niet deelneemt aan het diner naar: [email protected] of per post. Het diner is voor eigen rekening, ter plaatse te voldoen. Deelname in volgorde van ontvangst aanmelding. Adres Energiehuis, restaurant Khotinsky: Noordendijk 148, 3311 RR Dordrecht, tel.078-2040000.

De werf van Barkmeijer aan het Prinses Margrietkanaal in het Friese Stroobos.


Maritime Search


Maritime Search

Aandrijving

Voith Turbo B.V. Koppelstraat 3 7391 AK TWELLO Postbus 201 7390 AE TWELLO Tel. +31 (0) 571279600Fax +31 (0) 571276445 E-mail: [email protected]: www.nederland.voithturbo.nl

Waterbouw (dredging/ offshore/wind energy)

The Offshore Partners B.V.Sluisjesdijk 1553087 AG RotterdamTel: +31 10 [email protected]

Your independent service provider for specialised vessel new-builds and conversions in offshore wind/oil/gas, heavy lifting, dredging, de-commissioning, clean-up, fishery, cruise/yacht industry:

• Design & Engineering• Project & Site Management• Construction & Commissioning• Test, Trials & Surveys• LNG & Alternative Power• Operations & Maintenance• Crewing• Recruitment

Van Oord Dredging and Marine ContractorsSchaardijk 2113063 NHRotterdamTelefoon Fleet Recruitment: +31 (0)88 8268532Telefoon algemeen Recruitment: + 31 (0)88 8268756E-mail: [email protected] (URL): www.vanoord.com

Elektronica

Bachmann electronic Bachmann electronicVendelier 65-693905 PD VeenendaalTel: +31 (0)85 2100550E-mail: [email protected]: Ronald EpskampBachmann electronic, an internationally active high-tech company with 40 years experience, headquarters in Feldkirch (Austria), provides complete system solutions for the wind energy, machine building and marine & offshore technology field. The very robust system received HALT/HASS, GL, UL, TÜV, BV, LR, ABS, DNV approvals. The realtime multitasking OS provides enough power for excellent performance!

Hiflex Automatiseringstechniek B.V.Wolweverstraat 222984 CD RIDDERKERKTel: +31 (0)180 46 60 04Internet: www.hiflex.nlemail: [email protected]

Hiflex is gespecialiseerd in levering van de volgende producten t.b.v. de maritieme sector.• EXOR Bedienpanelen (HMI)• Solcon Softstarters• Invertek frequentieregelaars• Mitsubishi frequentieregelaars • Bovengenoemde producten zijn

voorzien van Maritieme Keuren.

Experts & Taxateurs

Doldrums B.V.Marine & Technical SurveyorsWaalstraat 263087 BP Rotterdam Tel. +31-(0)10-4299590Fax +31-(0)10-4296686E-mail: [email protected]

Hefkolom/Sectiebouw

Coops en Nieborg BVPostbus 2269600 AE HoogezandTel. 0598 - 39 55 00Fax 0598 - 39 24 27E-mail: [email protected]

Multi Engineering N.V.Kapelanielaan 13d9140 Temse (B)Tel. 00 32 - 3 - 710 58 10Fax 00 32 - 3 - 710 58 11E-mail: [email protected]

Krukas-, drijfstang-, motorblokreparatie

• Crankshaft Repair (max. length 12000mm)

• Repair of Engine- and Industrial Parts• Connectingrod Repair• Lineboring• Technical Consultants• Marine and Industrial Spare Parts• Whitemetal Bearings• Hardchromeplating• In Situ Machining• Camshaft Repair• Laser Cladding• Shaft Straightening

Mark van Schaick Marine ServicesNieuwe Waterwegstraat 73115 HE SchiedamTel. +31(0)10 409 05 99Fax +31(0)10 409 05 90E-mail: [email protected]

Goltens Rotterdam B.V.Lorentzweg 293208 LJ SpijkenisseTel. +31 (0)181 465 100Fax. +31 (0)181 465 109E-mail. [email protected]. www.goltens.com• Globally Trusted Ship Repairs

Maritieme Advocaten

Van SteenderenGespecialiseerd in: Scheepsbouw, conversie,conflictoplossing en maritieme incidenten.

Zeemansstraat 133016 CN Rotterdamwww.mainportlawyers.comarnold.vansteenderen@mainportlawyers.comTel. 010 – 266 78 66

Maritieme Dienstverlening

Hubel Marine BVKarel Doormanweg 5, 2nd Floor3115 JD SchiedamTel. 010 - 458 73 38Fax 010 - 458 76 62E-mail: [email protected]

Skid Piping BV Rijksweg 99a, 9791 AB Ten BoerPostbus 339790 AA Ten BoerTel. 050 364 53 95E-mail: [email protected]

021-048_SWZ04SCOL_ADV.indd 47 10-04-17 11:46

Maritime Search

SWZ|MARITIME48

02KP01_Kop_MS

Maritime Search

Maritieme Training

De opleidingsinstituten van de Maritieme Academie Holland bieden cursussen en trainingen in Zeevaart, Offshore, Binnenvaart, Havenlogistiek, Maritieme Techniek en Visserij.

www.maritiemeacademieholland.nl/[email protected]

Nova ContractIJmuiden/Harlingenwww.novacontract.nl/maritiem

ROC Friese Poort Urkwww.rocfriesepoort.nl

Maritiem Instituut Willem BarentszTerschelling/Leeuwardenwww.miwb.nl

Naval Architects Consulting Engineers

TSD Engineering BV.Mandenmakerstraat 233194 DA Hoogvliet-RotterdamTel. +31 (0)10 501 56 15Fax +31 (0)10 501 99 79E-mail: [email protected]

Scheepsluiken/luikenkranen

Coops en Nieborg BVPostbus 2269600 AE HoogezandTel. 0598 - 39 55 00Fax 0598 - 39 24 27E-mail: [email protected]

Scheepsmakelaar

ARAS Shipbrokers BV

Rotterdam Offi ceCalandstraat 23016 CB RotterdamThe NetherlandsT: +31 (0)10 4363410F: +31 (0)10 4367678E: [email protected]: www.arasship.nl

Scheepsregistratie

Hubel Marine BVKarel Doormanweg 5, 2nd Floor3115 JD SchiedamTel. 010 - 458 73 38Fax 010 - 458 76 62E-mail: [email protected]

Schroefaskokerafdichtingen

Technisch Bureau UittenbogaartNikkelstraat 7NL-2984 AM RidderkerkP.O. Box 165NL-2980 AD RidderkerkTel. +31 88 368 00 00Fax. +31 88 368 00 01E-mail: [email protected]: www.tbu.nlTechnisch Bureau Uittenbogaart is since 1927 active in the shipping and shipbuilding industry as exclusive agent in the Netherlands, Belgium and Luxembourg for a wide range of A class brands.- SIMPLEX-COMPACT 2000 Seals- Centrax Bulkhead Seals

Software

LOGIC VISION B.V.Hakgriend 18b, P.O. Box 953370 AB Hardinxveld-GiessendamThe NetherlandsTel. +31 (0)184 - 677 588Fax +31 (0)184 - 677 599E-mail: [email protected] Vision is a Microsoft Gold Certifi ed Partner specialized in the maritime industry. We develop modular built, vertical solutions based on Microsoft Dynamics™ NAV. This results in branch related modules that support you in your daily operations.

Stabilisatoren

MATN’S Stabilizers MATN’S develops, overhauls, manufactures and sells retractable and non-retractable stabilizers for commercial vessels, naval ships and yachts. Harm Smidswei 1 9298 RE Kollumerzwaag Tel: +31(0)511 441 413 Fax: +31(0)511 444 338 E-mail: [email protected] Web: www.matns.com

Staal-IJzer Gieterij

Allard-Europe NVVeedijk 51B-2300 TurnhoutE-mail: [email protected]

Verwarmingssystemen, verkoop en onderhoud

Heatmaster bvIndustrial & Maritime heating systemsGrotenoord 13342 GS Hendrik Ido AmbachtPostbus 2523340 AG Hendrik-Ido-AmbachtTel. + 31 78 - 68 23 404Fax + 31 78 - 68 23 403Email: [email protected], your hottest innovator

Voor al uw maritieme zaken

Bureau Veritas Marine Nederland B.V.Vissersdijk 223-2413011 GW RotterdamPostbus 27053000 CS RotterdamTel. 010 2822666Fax 010 2411000E-mail: [email protected]

DNV GLZwolseweg 12994 LB BarendrechtTel. 010-2922817E-mail: [email protected]

DNV GL is the world’s leading classifi cationsociety and a recognized advisor for the maritime industry.We enhance safety, quality, energy effi ciency andenvironmental performance of the global shippingindustry – across all vessel types and offshore structures.

Lloyd’s RegisterK.P. van der Mandelelaan 41a, 3062 MB RotterdamTel. 010 - 201 84 47 Fax 010 - 404 55 88www.lr.org

021-048_SWZ04SCOL_ADV.indd 48 10-04-17 11:46

ColofonSWZ Maritime wordt uitgegeven door de Stichting Schip en Werf de Zee (SWZ), waarin participeren de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en de Stichting de Zee. SWZ Maritime is het verenigingsblad van de KNVTS.

SWZ is de eigenaar en de uitgever van de titels Schip & Werf de Zee en SWZ Maritime. Het bestuur van SWZ wordt gevormd door de participanten in SWZ, die elk vier bestuursleden benoemen uit de doelgroepen van de lezers en bestaat uit de volgende personen: Namens de KNVTS:Dr. Ir. W. Veldhuyzen, voorzitterIr. H. Boonstra, penningmeesterIr. H.H. Valkhof (MARIN)Ing. H.P.F. Voorneveld (VNSI)Namens de Stichting de Zee:Mr. G.X. Hollaar (Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders)Capt. F.J. van Wijnen (NVKK)Dhr. H. Walthie (Nautilus NL)Ing. F. Lantsheer (KNMI)

Verschijnt 11 maal per jaar

Hoofdredacteur a.i.: A.A. OostingEindredactie: mevr. I.R. de JongRedactie: G.J. de Boer, Ir. H. Boonstra, M. van Dijk, mevr. Ing. A. Gerritsen, Ir. J.H. de Jong, Ir. W. de Jong, H.S. Klos, Capt. H. Roorda, E. Kooij (SG William Froude) Redactie Adviesraad: mevr. A.A. Boers, Ir. A. Kik, Dr. Ir. H. Koelman, Ir. W.J. Kruijt, Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, T. Westra, J.K. van der WieleAan SWZ Maritime werken regelmatig mee: Ir. R.W. Bos, mevr. D. van Dam MSc, MA, Ir. G.H.G. Lagers, A.A. Oosting, H.Chr. de Wilde

Redactieadres

Gebouw Willemswerf, 15e etage, Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam Telefoon: 010 - 241 74 35Fax: 010 - 241 00 95E-mail: [email protected]: www.swzonline.nl

Digitale bladversie SWZ Maritime

Het is voor abonnees ook mogelijk de digitale online bladerversie terug te zien op www.swzonline.nl/magazine met de daarvoor bestemde exclusieve inloggegevens. Heeft u hierover vragen? Neem dan contact op met de klantenservice van MYbusinessmedia (zie uitgeefpartner).

Uitgeefpartner

MYbusinessmediaDirk van der Meulen, brandmanager MaritiemMr. H.F. de Boerlaan 28, 7417 DA DeventerPostbus 58, 7400 AB DeventerTelefoon: 0570 - 504 300 Fax: 0570 - 504 399E-mail: [email protected]

Advertentie-exploitatie

MYbusinessmedia Joop Sluiter, accountmanagerTelefoon: 06 - 533 74 234E-mail: [email protected]. H.F. de Boerlaan 28, 7417 DA DeventerPostbus 58, 7400 AB DeventerAlle advertentiecontracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland.

Abonnementen

Nederland € 114,71*, dit is inclusief: 11x SWZ Maritime, de SWZ Newsletter en toegang tot de digitale editie van SWZ Maritime en het digitale archief.* Deze prijs is excl. 6% BTW en € 3,95 administratiekosten.Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan. Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door drie maanden voor het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende brief te sturen naar:

(voor leden van de KNVTS) Boompjes 40, 3011 XB Rotterdam, (voor leden van Nautilus NL) Postbus 8575, 3009 AN Rotterdam, (voor overige abonnees) Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam. Moet het verzendadres gewijzigd worden, stuur dan het etiket met verbeterd adres terug.

Vormgeving

Colorscan bv, www.colorscan.nl

Druk

Drukkerij Roelofs, Enschede

Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte gegevens.Reprorecht: overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever.

ISSN 1876 - 0236

www.doldrumsbv.nl

Rotterdam+31 (0)10 429 95 90


Working togetherfor a safer world

Lloyd’s Register and variants of it are trading names of Lloyd’s Register Group Limited, its subsidiaries and affi liates. Copyright © Lloyd’s Register Group Services Limited. [2017] A member of the Lloyd’s Register group.

Image courtesy of Interstream Barging Netherlands B.V.

Lloyd’s Register has been certifying inland waterway passenger ships for almost a decade.Nowadays the vast majority of all newly constructed inland waterway passenger ships in the Netherlands are being LR certifi ed.The number of ships of which LR does the renewal of the certifi cates is increasing as well.

www.lr.org/marine

Visit us on stand 433 at the Maritime Industry 9 - 11 May, Evenementenhal Gorinchem

Inland Waterways

LR_Inland Waterways_225x297.indd 1 07-04-17 13:30000-004_SWZ04CVR_cover_colofon.indd 104 10-04-17 13:10

Date post:	07-May-2023
Category:	Documents
Upload:	khangminh22
View:	0 times
Download:	0 times

Innovatieve Binnenvaart - SWZ|Maritime

Documents