Vías y Entrevías en el Horizonte de Tarragona. Exploración, compilación e hipótesis sobre el...

Juan Manuel Zaguirre Fernández

Tutor: Josep Parcerisa i Bundó Catedrático de Urbanística

Octubre, 2013Máster de Investigación en Urbanismo. ETSABDepartamento de Urbanismo y Ordenación del Territorio. UPC

TRABAJO FINAL DE MÁSTER_TESINA

VÍAS Y ENTREVÍAS EN EL HORIZONTE DE TARRAGONA

EXPLORACIÓN, COMPILACIÓN E HIPÓTESIS SOBRE EL DISTRITO INDUSTRIAL DEL CAMP DE TARRAGONA

2 | MÁSTER DE INVESTIGACIÓN EN URBANISMO | ETSAB_DUOT_UPC


3|JMZF | TESINA

Exploración, compilación e hipótesis sobre el distrito industrial del Camp de Tarragona

Vuelo aéreo sobre el Camp de Tarragona. APT_1939_14 Vuelo aéreo sobre el Camp de Tarragona. AFC_1959_05

“Escribir es la huella que deja tu pensamiento en el tiempo y que te permite retroceder el camino recorrido.

También retroceder y avanzar por el camino trazado por otros”

Mi reto es que tan importante sea el contenido de esta

investigación como sus márgenes…



ÍNDICE

22 LA “GRAN VÍA” DEL CAMP

24 ENTRE EL MAR Y ENTREVÍAS, EL PUERTO

25 LA GEOMETRÍA GENERADORA QUE PRODUCEN LAS

INFRAESTRUCTURAS

25 ENTREVÍAS. ATRIBUTOS Y COMPROMISOS PARA UNA NUEVA

URBANIDAD

ESPECULACIONESOTRA MIRADA A ENTREVÍAS

26 DETERMINADAS MIRADAS EN OTRAS DIRECCIONES

27 TITULO I: 1960. AVENIDA ROMA, LA GRAN OPORTUNIDAD PARA LA

N-340

30 TÍTULO II: REACCIONES ESPONTÁNEAS A ENTREVÍAS

31 TÍTULO III: ¿HACIA UNA ENTREVÍAS DIFERENTE?

32 TÍTULO IV: LA RELACIÓN DE PROXIMIDAD ENTRE EL PUERTO Y

ENTREVÍAS

34 TITULO V: LAS NUEVAS INFRAESTRUCTURAS TANGENTES A

ENTREVÍAS: A-7, A-27 Y RAVAL DE MAR

36 TÍTULO VI: LA BÚSQUEDA DE LA CIUDAD. LA CRÓNICA URBANA DE L.

M. MEZQUIDA (PETRÓFILO)

EPÍLOGOMÁS ALLÁ DEL MÁSTER

42 ENUMERACIÓN

43 PERORACIÓN

BIBLIOGRAFÍACAMINOS YA RECORRIDOS

44 FUENTES

44 BIBLIOGRAFÍA

ANEXOSCOMPILACIONES

45 BREVE APUNTE A LA COMPILACIÓN

DOCUMENTACIÓN HISTÓRICA

46 ARCHIVO ARQUITECTO ARAGONÉS

48 ARCHIVO ARQUITECTO J.M. PUJOL

49 ARCHIVO ARQUITECTO RIPOLL

49 ASOCIACIÓN EMPRESARIAL QUÍMICA DE TARRAGONA

50 ARCHIVO FOTOGRÁFICO AVIOTEC

56 ARCHIVO FOTOGRÁFICO CANADELL

60 ARCHIVO FOTOGRÁFICO FIRTESA

60 ARCHIVO FOTOGRÁFICO LA GRANJA

61 ARCHIVO HISTÓRICO DE TARRAGONA

66 ARCHIVO PUERTO DE TARRAGONA

72 CENTRO DE DOCUMENTACIÓN. COAC

82 EMPRESA MUNICIPAL DE TRANSPORTES DE TARRAGONA

(ARCHIVO)

83 HEMEROTECA DIARIO ABC

83 HEMEROTECA DIARIO DE TARRAGONA

84 HEMEROTECA DIARIO LA VANGUARDIA

86 INSTITUTO CARTOGRÁFICO DE CATALUÑA

100 NOTICIERO Y DOCUMENTALES RTVE (NODO)

101 REFERENCIAS INTERNACIONALES

102 SERVEI TERRITORIAL URBANISME DE TARRAGONA (ARCHIVO)

DOCUMENTACIÓN DE FUENTES BIBLIOGRÁFICAS

104 ELS BARRIS D’ADIGSA. CAMPCLAR

104 HISTORIA DEL AEROPUERTO DE REUS

105 ELS BARRIS D’ADIGSA. RIUCLAR

105 ELS BARRIS D’ADIGSA. TORREFORTA

PROEMIOEL MÁSTER COMO PROCESO

6 EL MÁSTER COMO PROCESO

7 EL TFM O COMO CONTAR EL PROCESO

ENTRADAEPISTEMOLOGÍA

8 INTRODUCCIÓN

8 ANTECEDENTES

9 OBJETIVOS

9 MOMENTOS EN LA INVESTIGACIÓN

10 CRONOLOGÍA

POSICIONAMIENTOS PREVIOSEXPLORACIONES, METODOLOGÍA Y ESCENARIOS

14 LA EXPLORACIÓN Y COMPILACIÓN DOCUMENTAL EN LA

APROXIMACIÓN URBANA

15 METODOLOGÍA Y POSICIONAMIENTOS

20 LA INDUSTRIALIZACIÓN MARGINAL COMO MODALIDAD DE

CRECIMIENTO URBANO

21 LA APARICIÓN DE LOS ESCENARIOS

Grabado s. XIX. Vista general de Tarragona. Centro de Documentación. COACT_1811_02

Vista desde la Torre de San Fructuoso. Dibujo de Anton Van den Wyngaerden. LRT_1563_01

5|JMZF | TESINA


106 LOS BARRIOS DE TARRAGONA

108 FORMA URBIS. CINCO CIUDADES BAJO SOSPECHA

109 LA GUIA DEL CAMP

109 GUIA-CATÀLEG DE L’ARXIU FOTOGRÀFIC PORT DE TARRAGONA

110 LA INDUSTRIALIZACIÓN DE TARRAGONA

111 LA INDUSTRIALITZACIÓ DE TARRAGONA I LES SEVES

CIRCUMSTÀNCIES

112 LA CANONJA. EL CAMÍ A LA MUNICIPALITAT

113 EL RENAIXEMENT DE TÀRRACO

114 TARRAGONA. EL CAMÍ CAP A LA MODERNITAT

115 UNIVERSITAT LABORAL

115 LA VIA AUGUSTA

DOCUMENTACIÓN PLANES URBANÍSTICOS

116 PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN 1960

117 PLAN INFRAESTRUCTURAS 1973

118 PLAN GENERAL DE ORDENACION URBANA 1983

119 PLAN DIRECTOR URBANÍSTICO 2003 (PDUAITCT)

120 PLAN DIRECTOR URBANÍSTICO 2010 (PDUACCT)

121 PLAN TERRITORIAL PARCIAL DEL CAMP DE TARRAGONA 2010

DOCUMENTACIÓN GRÀFICA ELABORADA

122 EL TERRITORIO COMO ARQUITECTURA

126 ALTERACIÓN DE ORTOFOTOS

130 MORFOGÉNESIS

134 LA “GRAN VÍA” DEL CAMP

138 ENTRE EL MAR Y ENTREVÍAS, EL PUERTO

142 LA GEOMETRÍA GENERADORA QUE PRODUCEN LAS

INFRAESTRUCTURAS

143 ENTREVÍAS. ATRIBUTOS Y COMPROMISOS PARA UNA NUEVA

URBANIDAD

144 NUEVAS VÍAS DE URBANIDAD PARA EL CAMP DE TARRAGONA

148 REPORTAJE FOTOGRÁFICO ACTUAL

COMENTARIOS A TEXTOS SELECCIONADOS

172 LOS PROBLEMAS DE LA FORMA URBANA: TARRAGONA, UN

ENFORQUE TELESCÓPICO

173 COMENTARIO AL TEXTO ‘LOS PROBLEMAS DE LA FORMA URBANA:

TARRAGONA, UN ENFOQUE TELESCÓPICO’

174 UN CAMPO DE COSAS. (LOS VACÍOS DE LA METRÓPOLIS)

174 COMENTARIO AL TEXTO ‘UN CAMPO DE COSAS’

ARTÍCULOS PROPIOS ELABORADOS Y SELECCIONADOS

175 COMUNICACIÓN XVCIU. MEDELLÍN 2012

175 V SEMINARIO INTERNACIONAL DE INVESTIGACIÓN EN URBANISMO

175 V CONVOCATORIA AL PREMIO DE INVESTIGACIÓN “PORT DE

TARRAGONA”

ÍNDICE DE ILUSTRACIONES

176 LISTADO DE ILUSTRACIONES

181 LISTADO DE FUENTES

Grabado histórico de Tarragona. COACT_1811_01

Una pequeña reseña del abundante material histórico-

cartográfico e imaginario de la ciudad de Tarragona y sus

alrededores con especial hincapié en la documentación

que muestra una ciudad elevada y fortificada rodeada de

un amplio territorio en planicie surcado por multitud de

caminos, fragmentado por el río Francolí y bañado por las

aguas del mar. Un territorio representado con todo detalle

por los ilustradores de la época que ponen en valor su

riqueza estratégica.

Vista desde la Torre de San Fructuoso. Dibujo de Anton Van den Wyngaerden. LRT_1563_01



EL MÁSTER COMO PROCESO

PROEMIO

utilizar hasta el momento.

No tardé en descubrir que pese a mi gran motivación y trabajada preparación no eran suficientes para conseguir mi objetivo. Lo que pensaba de utilidad, en ocasiones, se convertía en un lastre. Al poco tiempo de iniciar este curso descubrí que no se trataba tanto de demostrar un cúmulo de conocimiento, sino de enriquecerse a través de caminos trazados con anterioridad y también de desprenderse de lo que no es necesario y sobretodo saber qué y dónde buscar.

A lo largo de todo este proceso académico se han dado diversas situaciones, que de forma individual o en conjunto, han modificado y alterado la línea de investigación previa que lo antecedió. Sin duda alguna mi particular percepción de la forma y trama urbana en el Ponent de Tarragona y su génesis hoy difiere a la de ayer, lo que me llevó a reinterpretar aquello que siempre ha estado presente y que contribuyó a formarme una idea de articulación urbana que se ha visto superada

por la contundencia de las preguntas que me he ido formulando en estos dos últimos años, y por las respuestas recibidas.

Considero relevante manifestar estas reflexiones previas al Trabajo Final de Máster o Tesina como colofón de todo un proceso experimentado en el Máster, que ha tenido como objeto COMPILAR Y PONER ORDEN a toda una serie de inquietudes, en ocasiones dispersas, para estar en condiciones de afrontar con exigente solvencia la elaboración de la Tesis Doctoral correspondiente con la presión del que nada ambiciona y al que no se le espera. Y no me preocupan en demasía las incoherencias o lagunas que pueda tener este trabajo, ya que serán los obligados puntos de partida de esta nueva etapa de la investigación que se inicia en completar este documento.

EL MÁSTER COMO PROCESO

“El argumento principal de mi motivación en iniciar este

Máster (programa de Doctorado) es la progresión de mi

formación especializada en Urbanismo con el objetivo de

culminar los estudios oficiales para la obtención del título

de Doctor.”

Así introducía hace dos años mis argumentos y motivaciones para conseguir ser candidato a cursar el Máster de Investigación en Urbanismo que semestralmente convoca el Departamento de Urbanismo y Ordenación del Territorio de la UPC y que se imparte en la ETSAB. Decía también que mi bagaje formativo unido al ejercicio de la profesión me “(…) permitiría afrontar con suficiente solvencia técnica e

inquietud voluntariosa (…)” el plan de estudios de dicho Máster. Pretendía pues “(…) abordar una reflexión

crítica sobre temática y complejidad urbana y territorial en

el marco de las dinámicas conceptuales de la urbanística

actual y futura (…)” con las únicas herramientas que mi ejercicio profesional e inquietud académica, en paralelo a una madurez personal, me eran posibles

Portada Seminario 1. Compilación inicial y primeras exploraciones sobre la secuencia urbanística del sector Entrevies

Propuesta primera línea de investigación

Esquema del trazado académico desarrollado en el

Máster y que ha alimentado a esta investigación a

partir de los programas de las diferentes asignaturas

cursadas, así como los trabajos elaborados, algunos de

ellos intencionadamente enmarcados en el territorio

objeto de este trabajo. Los Seminarios y Tutorías, a modo

de asignaturas troncales, han ordenado el proceso de

la investigación a partir de los primeros acercamientos

documentales y las hipótesis previas de trabajo.

Primer semestre

7|JMZF | TESINA


EL TFM O COMO CONTAR EL PROCESO

Esta Tesina, o Trabajo Final de Máster, tiene una dimensión y pretensión ajustada a su objetivo, sin aventurarse más allá de lo necesario, dejando margen a la duda y sin adelantarme a los que -con toda seguridad- serán mis más sinceros agradecimientos. Haciendo hincapié en lo que más me ocupó y preocupó en torno a esta línea de investigación, la COMPILACIÓN, SELECCIÓN Y COMPRENSIÓN del material accesible, conocido y escondido. También me interesa del TFM, de forma paralela a su contenido, su ACCESO Y PORTABILIDAD como características fundamentales de esta herramienta que me acompañará en otro largo recorrido y que, a modo de PRONTUARIO, permita avanzar en aquello que corresponde en el proceso de redacción de una tesis doctoral; la reflexión y no la ansiedad por recopilar.

Las ideas preconcebidas requieren de revisiones constantes a través de la práctica diaria, pero también a través de la teoría y del impulso investigador de aquellos que han ocupado gran parte de su tiempo

en la búsqueda de respuestas a sus preguntas. Si en el ejercicio de la profesión lo que prima es la competitividad absoluta, en ocasiones sin escrúpulos, en la investigación académica destaca la generosidad de aquellos que se sienten implicados en una misma tarea, la de la búsqueda. Investigar, entre otras cosas, es compartir la curiosidad con la comunidad científica que te rodea y extenderla a aquellos sectores de la sociedad que se pueden beneficiar de esta labor voluntariosa y casi siempre vocacional.

De ahí la importancia de asimilar que el recorrido que ha supuesto cursar este Máster no ha sido aleatorio, ni mucho menos improvisado. En base a estas reflexiones, mi propósito persiguió y persistió en considerar a este período de formación de postgrado como ese MOMENTO CONDUCTOR que combina la experiencia acumulada en el ejercicio de la profesión, los temarios de las diferentes asignaturas optativas a elegir y los trabajos e investigaciones parciales a realizar durante el curso académico en el marco de una línea investigadora

consolidada que se vea reforzada y mejorada por esta pretendida conexión. Para ello la metodología utilizada en cada una de las investigaciones parciales se ciñó a lo establecido en el programa docente correspondiente a cada asignatura pero con el objetivo de profundizar en la línea de investigación predefinida a través de dichos trabajos utilizando los recursos analíticos de la comparación, crítica, contrapunto y disección, entre otros.

Por todo lo anterior, adaptar y editar este proceso para que sea accesible, se convierte en un esfuerzo necesario de contenido y forma, más allá del requerimiento académico de presentar un Trabajo Final de Máster o Tesina. Por lo que no busquemos tanto en las palabras, que también, y fijémonos más en la labor de búsqueda, detección y complicación realizada.

Portada seminario 2. Cinco hipótesis sobre entrevies. Hacia la búsqueda de una interpretación dominante Portada tutoria tesina. Cuatro escenarios para Entrevías. Enfoque, desarrollo y otras perspectivas

Este Trabajo Final de Máster (TFM) o Tesina se nutre

-en gran medida- por los contenidos recopilados a lo

largo del Máster y muy especialmente por los tres grandes

momentos que lo han estructurado, los dos seminarios y

la tutoría de tesina, identificados por las tres imágenes de

sus portadas aquí reproducidas. Representan un proceso

de acercamiento y deducción tutorizado en torno a una

línea de investigación, que partiendo de un horizonte más

territorial, se ha aproximado a los episodios urbanos de

un área concreta de la ciudad de Tarragona.

Tercer y cuarto semestreSegundo semestre



EPISTEMOLOGÍA

ENTRADA

“Vivimos dentro del mapa, no del territorio” 1

INTRODUCCIÓN

Esta investigación persigue seguir con la construcción de conocimiento en torno a la teoría y el arte de las ciudades y de sus trazados mediante la exploración de momentos relevantes en su desarrollo. De forma paralela se incorpora también a la búsqueda del modelo territorial que de sentido a este mundo completo que es el Camp, dónde a la ciudad de Tarragona le corresponde un papel fundamental. A través de posicionamientos previos sobre episodios urbanísticos en torno a la marginalidad y la periferia, que han influido en la imagen fabricada de esta ciudad, se reivindican valores urbanos perceptibles al poner de relieve valías de suelos expectantes y discontinuidades urbanas, surgidas por erráticos desarrollos urbanísticos que han redibujando paulatinamente los espacios de relación en función de las necesidades del momento. La marginal implantación industrial, la residencia periférica, el puerto en expansión, las infraestructuras vertebradoras y los claros atributos urbanos en ENTREVÍAS pueden ser hipótesis válidas para profundizar sobre los procesos urbanos que reconocemos como habituales y que con el tiempo

sedimentan en forma general de ciudad. Fundadas sospechas, más allá de estas hipótesis, demandan cautela ante una precipitada organización metropolitana para este ámbito territorial de unidades autónomas que conviven en un complejo equilibrio poliédrico, sin antes resolver el encaje urbano de todo el Ponent de la ciudad.

ANTECEDENTES

De momento el debate abierto en torno al área central del Camp de Tarragona y su definición no arroja determinaciones concluyentes sobre dinámicas urbanas dominantes. Las más creíbles comparten un mismo emplazamiento en el que convergen muchas miradas atentas -el distrito industrial de Ponent- al que denomino formal e intencionadamente ENTREVÍAS. Tarragona, comprometida también por los nuevos ensanches y ya desde el 1897, había fijado su interés en la ampliación de su casco urbano mediante la prolongación de la Rambla y también en la construcción de algunos edificios singulares (Fábrica de Tabacos, Escuela del Trabajo, la Casa-Bloque, Preventorio de La Savinosa, Cuartel de Infantería). En 1922 inteligentes matices incorporados a esta nueva trama proyectada aportan una nueva centralidad que vertebrará las futuras visiones urbanas sobre Tarragona y que se incorporará, de forma contundente y con el tiempo, a la forma general de la ciudad. Por el contrario, un uso agrícola intensivo, sendos trazados de ferrocarril, y el delta del río Francolí ayudan a esquivar hasta 1952 cualquier

pretensión urbana de ENTREVÍAS pese a disponer de un eje viario fundamental como es la N-340. No fue hasta 1960 cuando el Plan Monravà jerarquiza y regula la oportunidad y el interés especulativo por los territorios más allá del Francolí. En 1968 la Diputación de Tarragona elaboró un Plan de Ordenación Comarcal del ámbito comercial, entre Tarragona - Vila-Seca - Reus, también denominado Zona Trébol. Posteriores planeamientos generales (Plan de Infraestructuras 1973, Plan Cantallops 1983) han seguido moldeando este territorio hasta su actual desarrollo y a las puertas de un nuevo y controvertido Plan de Ordenación Urbana hoy ya en fase ejecutiva.

Fotografía de la fábrica C.E.P.A., S.A. COACT_1941_16 Vista aérea de la fábrica Hidro-Nitro, S.A. (primera factoría Química en ENTREVÍAS). ICC_1964_48

A partir de 1930 la nueva industria de Tarragona busca

diferentes emplazamientos en función de sus necesidades y

protagonismos comerciales. Algunas factorías prefieren la

vistosidad comercial que ofrece un frente lineal a la N-340.

Otras industrias prefieren la proximidad a sus puntos de

suministro de materias primas (el puerto) acercándose

inevitablemente también al cauce del río, siendo también

claramente visibles desde la ciudad. Y a partir de 1960

la industria química prefiere los terrenos excluidos de

ENTREVÍAS para construir sus características estructuras

metálicas lejos de la presión urbanística y próxima a los

nuevos pantalanes.

Vista aérea del polígono industrial. ICC_1966_68

9|JMZF | TESINA


OBJETIVOS

Como objetivos fundamentales se establecen la COMPILACIÓN Y EL ANÁLISIS DOCUMENTAL, en torno a LA EXPLORACIÓN URBANA del sector ENTREVÍAS-TARRAGONA y su entorno de influencia más inmediato, profundizando en los desafíos urbanísticos que aguardan a este territorio evitando confiar a un devenir incierto los necesarios equilibrios entre unas necesidades urbanas, sociales y económicas en constante mutación ideológica y tecnológica. Se cuestiona la segregación y marginalización de los espacios industriales, y en concreto en ENTREVÍAS, para reivindicar las potencialidades inherentes de emplazamientos muy marcados por la distancia social entre su actividad industrial e infraestructura necesaria, su huella histórica y su crónica actual. Un autismo territorial provocado y amparado en el tiempo que esconde la impunidad de su secuencia urbanística acorde a sus dimensiones tangibles e intangibles.

En definitiva, una aportación que obedece a una labor de exploración y compilación originada por la curiosidad

y sospecha formal sobre el éxito de los trazados con vocación articuladora una vez equilibrado el pulso entre ciudad y periferia.

MOMENTOS EN LA INVESTIGACIÓN

A lo largo de este proceso se han producido, e incluso coexistido, momentos que recogen diferentes argumentos que se han ido acumulando. Los momentos previos reflejan una ingenuidad académica que pronto se modula gracias a las explicaciones y razonamientos del profesorado del Máster y muy especialmente por el Tutor. También éstos son momentos de búsqueda de aquel material revelador que toda investigación requiere. Otros momentos, no menos importantes, son aquellos que reclaman un cambio de estrategia tras comprobar que la evolución de la investigación lo exige. La convivencia entre momentos, en sí, enriquece el proceso al coexistir en paralelo dudas y preguntas. La investigación ha experimentado también momentos críticos en los que el protagonismo recae en las incertidumbres que plantean algunos de los posicionamientos que se adoptan.

Vista aérea de la Tabacalera y Campsa. AFC_1960_17 Construcción de la planta de BUTANO, S.A. Entrevías. AFC_1966_67

Vista aérea de los bombardeos en Tarragona. HDT_1937_01 Ortofoto de Tarragona. STUT_1988_06

Comparación en el tiempo del desarrollo periurbano en

ENTREVÍAS. Obsérvese cómo en igual período de tiempo

(30 años) el proceso de ocupación y urbanización del suelo

es mucho más intenso al otro lado del Francolí, quedando

el margen izquierdo en estado similar a 1939 y siempre

presidido por el emblemático edificio de la Tabacalera.

También es visible el esfuerzo de comunicación entre

la ciudad y ENTREVÍAS a través de la apertura de la

avenida Roma y sus conexiones con la N-340 y el nudo de

comunicaciones formado por el inicio de la actual T-11 y

la carretera a Constantí. Otra perspectiva que nos muestra

esta comparativa es la progresiva modificación del cauce

final del río y su posterior ocupación por la industria y el

puerto.

1 baudrillard, j. El crimen perfecto. Barcelona: Anagrama, 1996.

La presión industrial impulsada por los Planes de

Estabilización y Desarrollo del momento (1958-1964)

hace reaccionar al territorio en torno a la carencia de

suelo mínimamente urbanizado que acogiera a las nuevas

industrias. Primero el Polígono ENTREVÍAS (1958) y

luego el Polígono Francolí (1965) ofrecen una oferta todavía

insuficiente a la gran demanda. Tampoco estos polígonos

son candidatos a acoger la incipiente industria química.



CRONOLOGÍA

La acumulación y posterior sedimentación de acontecimientos y luego su disección por estratos nos aporta información, que analizada de forma paralela, nos revela que las casualidades no suelen ser siempre las causas de las cosas, y que las actuaciones en el territorio y en la ciudad, en gran medida, obedecen a decisiones que tienen claras conexiones con determinaciones o posturas que nada tienen que ver con la arquitectura y la urbanística pero que la ciudad y el territorio debe de encajarlas adecuadamente. Nos encontramos ante un territorio dónde especialmente ENTREVÍAS se convierte en un gran mosaico en el que puede llegar a apreciarse, con suma claridad, que las diferentes implantaciones y actuaciones en el territorio guardan íntimas relaciones con los intervalos históricos y económicos que han convivido en España y Cataluña a lo largo de los últimos 100 años. Con especial intensidad en las décadas de los 60, 70 y 80. La cronología o time line elaborada, pero no completada todavía, es sensible tanto a los momentos políticos, económicos y sociales del territorio como del marco

estatal e incluso internacional. Este documento, una vez completado, permitirá establecer relaciones entre los momentos sociales, económicos e históricos y entre los momentos urbanos que han conseguido incorporarse a la forma general de ciudad por su transcendencia y acierto.

segundo período –este algo más modesto- entre 1972 con la

apertura de BAYER y 1978 con Alcudia, TAGSA y otras

más de menor tamaño. Ya será a partir de 1984 cuando se

completan algunas ampliaciones de las químicas existentes,

pasando el protagonismo expansivo hacia la progresiva

ampliación de la Petroquímica Empetrol (hoy Repsol) en La

Pobla de Mafumet.

También estos dos períodos de alta actividad en

ENTREVÍAS lo son en el margen superior a la N-340 con

la construcción de asentamientos, la mayoría, en forma

de polígonos residenciales y por la aprobación de figuras

urbanísticas que marcarán la forma general de ciudad en

este sector de Tarragona. A destacar el año 1960 en el que

una importante secuencia de figuras de planeamiento son

aprobadas en el ecuador del primer período expansionista de

Tarragona.

La construcción y puesta en funcionamiento de las líneas

de ferrocarril en el Camp de Tarragona es el punto de

inicio de esta línea de tiempo que superpone los principales

acontecimientos históricos nacionales e internacionales

con los momentos destacados en la historia de Tarragona

y los avances de su industria. Todavía sin completar

algunos períodos; como el último cuarto del s. XIX, el

primer cuarto del s. XX, el período de postguerra y lo que

llevamos de s. XXI, la gráfica muestra ya la gran densidad

de acontecimientos, en torno al desarrollo de Tarragona

y su industria, que entre 1954 y 1978 se acumulan

coincidiendo con los planes desarrollistas y en especial

con el Plan de Urgencia de Descongestión Industrial de

Barcelona de 1959. Entre 1962 y 1969 –fecha esta última

de la puesta en marcha de la factoría de BASF- se concentra

el primer período de expansión de la industria química

en ENTREVÍAS, que posteriormente se reactivaría en un

11|JMZF | TESINA




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EXPLORACIONES, METODOLOGÍA Y ESCENARIOS

POSICIONAMIENTOS PREVIOS

“(…) pues en la periferia cada fragmento tiene su función (…)” 2

“grano” parcelario que representa la cartografía del momento. Los terrenos fértiles altamente “troceados” y cercanos a los recursos hídricos naturales. Parcelaciones agrícolas de mayor tamaño, alrededor de construcciones diseminadas en el territorio, que responden a la tutela de grandes propietarios. Primeras reparcelaciones sistemáticas de uso habitacional (Torreforta) que cuelgan de ejes de comunicación de trazado primario y próximas a cursos hídricos o enclaves estratégicos como cruce de caminos (intersección N-340 con la carretera a la Universidad Laboral) o de proximidad al núcleo urbano consolidado.

Las primeras alteraciones y modificaciones de trazado o parcelación se efectúan bajo un claro criterio de austeridad económica, de medios y de oportunidad geográfica no confiándolas nunca a la improvisación. Con la mirada atenta y con la información cartográfica del periodo 1932-1942 otra nueva consulta y análisis de planimetría posterior (1956) permite observar que las ya más recientes transformaciones del territorio, de mayor

intensidad a partir del periodo comprendido entre 1952 y 1967 se adaptan a la trama viaria y ferroviaria pre-existente considerándolas también como límites y articulaciones del territorio.

Después, la transformación producida es tan evidente que en cartografía posterior al 1980 conviven ya tres realidades urbanísticas claramente diferenciadas según se aprecia en la comparación gráfica entre 1956 y 1980. Podemos reconocer la original traza agrícola en las variedades ya comentadas, la diversa volumetría arquitectónica de las primeras industrias construidas bajo la influencia de la N-340 y el complejo tejido industrial de las factorías químicas de moderna construcción diseminadas por ENTREVÍAS bajo criterios estrictamente de propiedad y no de planificación previa.

LA EXPLORACIÓN Y COMPILACIÓN DOCUMENTAL EN LA APROXIMACIÓN URBANA

La primera cartografía nos invita al ejercicio de una determinada mirada y de cómo proceder para tratar sobre las trazas de los primeros episodios en ENTREVÍAS -tanto residenciales como industriales- y de cómo participarán en la forma general de ciudad. Partimos de la primera cartografía moderna consultada, las planillas catastrales o del catastrón fechadas entre el 1932 y el 1942, que recoge la acumulación y congestión de parcelaciones agrícolas de diversa naturaleza tejidas entre un quebrado trazado viario primario que enlaza el territorio de forma tortuosa esquivando y respetando lindes diversas. Ya sobre este inventario catastral se superponen tipografías manuscritas distantes en el tiempo que nos proporcionan valiosa información sobre las primeras alteraciones y conflictos, probablemente ocasionados por una evolución jerárquica del trazado viario y una metamorfosis en la estructura de la propiedad, que evidencia una necesaria adaptación a las necesidades y exigencias del territorio y sus habitantes.

La influencia de la matriz biológica es evidente por el

1956 se convirtió en un año de referencia obligada en la

cartografía española al obtenerse las imágenes de cobertura

nacional con mayor precisión mediante fotografía aérea.

El llamado vuelo americano “serie B” supuso una nueva

óptica de análisis para los servicios de cartografía del

momento y un preciado instrumento para la primera

Ley del Suelo de 12 de mayo de 1956. Hoy, junto con los

primeros ensayos de los años 20, se ha convertido en una

herramienta de arqueología cartográfica que nos permite

trabajar sobre la evolución geográfica en todos sus aspectos.

En ENTREVÍAS nos presenta una imagen nítida del

momento previo a la gran industrialización dominado

por tres claros trazados horizontales; dos líneas férreas y la

N-340. A escala territorial esta imagen nos presenta un

Camp de Tarragona equilibrado por dos grandes núcleos

de población (Tarragona y Reus), tres pequeños núcleos

históricos (La Canonja, Vila-seca y Constantí), dos

incipientes asentamientos urbanos (Salou y Torreforta)

y dos importantes infraestructuras (puerto de Tarragona

y aeropuerto de Reus) que por su posición también

participan en este complejo equilibrio.

Documento dirigido al arquitecto J.M. Pujol por la compañía Atlantic Refining Company. AAP_1926_02

Plano general de propuesta de emplazamiento de la compañía Atlantic Refining Company. AAP_1926_01

Ortofoto de Tarragona. ICC_1956_20

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METODOLOGÍA Y POSICIONAMIENTOS

Tras una compilación inicial y primeras exploraciones sobre la secuencia urbanística del sector ENTREVIES-TARRAGONA se abren nuevos caminos de investigación. La abundante información consultada en torno al valor del territorio, previo a su alteración, y unas interesadas manipulaciones gráficas permiten identificar una realidad, todavía en parte presente, de aquella huella agraria tan representativa del Camp y de los episodios urbanísticos que la sucedieron. Este material muestra un territorio impregnado de una parcelación muy característica, fraccionada y transformada, en función de la oportunidad del terreno, que abasteció de suelo al impulso desarrollista3 del momento que mostró gran interés por las posibilidades de Tarragona.

Como paso previo a la proposición de hipótesis, esta investigación determina unas líneas de trabajo en torno a la información que han puesto de relieve los materiales documentales consultados y las primeras exploraciones iniciadas. Estos mecanismos de

reconocimiento previo han sugerido atribuir lecturas alternativas e inéditas sobre este territorio. A modo enunciativo la investigación establece los siguientes posicionamientos previos que se acompañan de una selección de material gráfico producido a tal efecto y que ilustran las argumentaciones presentadas en este documento.

Plano modificado del alcance de la edificación no industrial en Entrevías en la década de los 80. MEP_AR_1983_04

Plano de Tarragona. COACT_1980_73

Ortofotoplano modificado resaltando los núcleos urbanos consolidados en el año 1956. MEP_AA_1956_20

2 sennett, r. Carne y Piedra. Madrid: Alianza, 1997.3 El 10 de diciembre de 1959 el BOE publica un decreto que autoriza a la Dirección General de Urbanismo la expropiación de los terrenos destinados al nuevo polígono industrial “Francolí”. El Decreto argumenta esta medida en aplicación del Plan de Urgencia de Descongestión Industrial de Barcelona de 1959. Dice textualmente “La situación privilegiada y las ventajas esenciales que ofrece la ciudad de Tarragona para desarrollar el Plan del Gobierno de Urgencia de Descongestión Industrial de Barcelona, condiciones que han sido reconocidas y aprovechadas por las industrias que en un limitado período de tiempo se están instalando ya que cuentan con un estratégico puerto, una excelente red de comunicaciones, energía eléctrica y demás circunstancias favorables, aconsejan establecer en la misma un polígono industrial”. Extracto del libro La Industrialització de Tarragona (1957-1971) i les seves circumstàncies. Autor, Llop Tous, J. Ed. Arola. Tarragona. 2002.



17|JMZF | TESINA


y el “Samontá” delimitado en este caso por el Riu Clar.

El trazado superior bordea los pequeños promontorios de

Torreforta, del actual polígono Entrevías y de Bonavista.

Considerado como el trazado original de la Vía Augusta

toma dirección hacia la actual Vila-seca hasta enlazar con

el trazado inferior a la altura de Cambrils5. El trazado

inferior, a su vez, bordea la zona de marismas –llamada

hoy La Pineda- y atraviesa el Cabo de Salou, pasando luego

por la costa, ruta ésta corroborada por el hallazgo en el

paraje de Vilafortuny de un Miliario6.

También se aprecian claramente los trazados originales

de la N-340 (de Castellón de la Plana a Tarragona) y de

sendas líneas de ferrocarril (MZA y Valencia-Barcelona)

que se unen en una justo después de cruzar el río Francolí.

En relación al trazado de la N-340 destacar que no se

ajusta al curso de caminos antiguos, es decir, es un trazado

“ex novo” en el territorio que parte desde la estación de

Vila-seca y finaliza -su recto trazado- metros antes de

llegar al único puente construido en aquel momento sobre

el río. La no coincidencia lineal con el puente metálico

sobre el Francolí, construido en 1870, es una de las grandes

incógnitas en torno a este nuevo trazado. Hipótesis como;

la diferente cota entre el puente y el terreno deltaico sobre

el que se construye la nacional o un gesto esquivo a la

pequeña colina de Torreforta se convierten en argumentos

razonables que explican esta disfunción en el trazado.

Pese a estas posibilidades todavía son pertinentes las

acumulado, a lo largo de varios años, tales como parcelas

catastrales, subparcelas, itinerarios topográficos, parajes,

vías de comunicación, hidrografía, zonas urbanas y líneas

de términos municipales. Si bien las normas de redacción

de estos documentos4 impedían reflejar en los originales las

distintas alteraciones a lo largo del tiempo ha sido práctica

habitual, por su utilidad, la incorporación de múltiples

anotaciones manuscritas que ampliaban la información que

ofrecía esta herramienta catastral.

Para la elaboración de este documento planimétrico se han

consultado, reunido y digitalizado 56 “catastrones” a escala

1:2.000, posteriormente ensamblados y ajustados utilizando

un programa informático de tratamiento de imágenes.

El resultado es un plano único que contiene información

catastral, topográfica y parcelaria -a partir de 1932- del

ámbito comprendido entre la carretera de Tarragona a

Reus, el antiguo camino de Vila-seca a La Canonja, el

antiguo camino de Vila-seca a La Pineda, el antiguo

camino del Racó de Salou, la línea de costa y el núcleo

urbano de Tarragona próximo al Río Francolí. El objetivo

perseguía conseguir una imagen precisa de la morfología

y estructura de la propiedad en este territorio antes de la

colonización industrial, portuaria y residencial impulsada

por el desarrollismo Franquista.

Se puede apreciar con suma claridad el trazado bifurcado

de la Vía Augusta a partir del límite entre el terreno deltaico

siguientes preguntas; ¿hacia dónde apuntaba el trazado

de la N-340?, ¿cómo es que un trazado tan contundente

no conecta directamente con la trama urbana (puente) de

Tarragona?, ¿Por qué no apuntó hacia el antiguo puente

de piedra, dónde años después (1960) se construyó el

importante puente de la Av. Roma? De nuevo topamos ante

la posibilidad de que las infraestructuras y la colonización

urbanística en Entrevías se iba decidiendo y consolidando a

medida que se aproximaba a la ciudad, sin que ella fuera

determinante en la decisión del mejor trazado. Sin asumir

que aquello relevante que hubiera o pasara en ese territorio

también podría formar parte, en un futuro, de la forma

urbis de la ciudad.

Depositada en el Archivo Histórico de Tarragona se

encuentra una serie de planimetría catastral producida a

escala 1:2.000, con información topográfica y parcelaria,

confeccionada a mano y que contiene diversas anotaciones

manuscritas (algunas a color) añadidas y superpuestas

en el transcurso de los años. Esta documentación fue

elaborada, entre el intervalo 1932-1942, por la BRIGADA

TOPOGRÁFICA DE PARCELACIÓN DE LA

PROVÍNCIA DE TARRAGONA del SERVICIO DE

CATASTRO TOPOGRÁFICO PARCELARIO adscrito

al INSTITUTO GEOGRÁFICO Y CATASTRAL y

posteriormente modificada, ampliada y revisada hasta

disponer de una nueva planimetría elaborada sobre material

fotográfico más actualizado, a partir de 1983, por empresas

como OTECAR y EQUIPO CARTOGRÁFICO S.A. El

Centro de Documentación de la Demarcación de Tarragona

del COAC dispone de una copia de esta planimetría sobre la

cual también se han realizado diversas anotaciones y que está

fechada como registro de entrada al ARXIU URBANÍSTIC

del COAC en 1978 (ver COACT_1941_18-67).

Este material planimétrico ORIGINAL, también llamado

CATASTRÓN, estaba elaborado sobre papel grueso

cartulina de 100 x 75 cm. y 75 x 51 cm., impreso bajo modelo

normalizado, con cuadrícula también impresa de 0,5 x 0,5

cm. y numerada vertical y horizontalmente. En esta cartulina

se dibujan todos los detalles que integran el polígono catastral

y que han sido obtenidos mediante levantamiento topográfico

4 fernández nieto, alberto. El plano catastrón del Catastro Topográfico Parcelario. Revista CT/Catastro Nº 53 (Abril 2005). Dirección General del Catastro. Ministerio de Economía y Hacienda.5 palet martínez, josep maria. orengo romeu, hèctor aleix. riera mora, santiago. Planimetría general de las Centuriaciones del Camp de Tarragona (tramas I, II y III) y superposición de la trama III en la planimetría de Tarraco. Centuriación del territorio y modelación del paisaje en los llanos litorales de Barcino (Barcelona) y Tarraco (Tarragona): Una investigación interdisciplinar a través de la integración de datos Arqueomorfológicos y Paleoambientales. AGRI CENTUARITI. An International Journal of Landscape Archaeology. Fabrizio Serra Editore. 2010. 6 massó carballido, manuel jaume. Notas sobre un Miliario desaparecido de la Vía Augusta, entre las mansiones de Tarraco y Oleastrum. Simposio sobre la red viaria en la Hispania romana. 1990, págs. 347-354.



Zoom 2. AHT_1932-1943_04

19|JMZF | TESINA


La acumulación de información sobre esta base cartográfica

confiere a este documento un valor urbanístico más allá del

meramente catastral, siendo con toda seguridad, el tablero

de trabajo y campo de pruebas que ofrecía mayor precisión

a los proyectos para modificaciones de trazados y nuevas

vías de comunicación en el territorio como la variante de

Vila-seca (AHT_1933_55), la nueva carretera del Faro

de Salou también llamada de la Universidad Laboral

(AHT_1934_58) o el trazado de la avenida Roma desde la

incipiente plaza Imperial Tárraco (AHT_1940_09). Gran

cantidad de anotaciones manuscritas adornan los trazos

originales del documento en base a la incorporación de

nuevos registros catastrales, segregaciones, construcciones e

incluso a los relevantes nuevos propietarios que con el tiempo

serán los responsables de las operaciones urbanísticas que

nos ocupan.

La disección analítica en profundidad de este documento

ofrecerá verosimilitud a múltiples sospechas en torno a las

operaciones especulativas que hicieron posible la dispersa

implantación química y la precaria urbanización de los dos

polígonos industriales (Entrevías- 1957 y Francolí-1966).

Anotadas en los márgenes de las cartulinas figuran los

cambios de titularidad entre particulares y empresas que

afectan a los terrenos identificados por polígono y parcela,

lo que hace posible su rápida localización. Podemos así

comprobar que originalmente la compañía CAMPSA

adquirió gran parte de los terrenos que hoy conocemos por

Polígonos Riuclar-Icomar y que finalmente se convirtieron

en un destino residencial próximo a sus instalaciones de

almacenaje de hidrocarburos.

También este Catastrón se convirtió en un tablero

improvisado de la parcelación marginal que inicialmente se

localizó en Torreforta. Apoyándose al viejo camino de acceso

a la antigua fortificación “Torreforta” -y no sobre la N-340-

cuelga la vialidad que permite una parcelación generosa en

su superficie de parcela pero que a medida que se extiende

disminuye su tamaño por razones especulativas. Otras

operaciones de parcelación en el tiempo se concentran en

torno a la estación de clasificación del ferrocarril pero en este

caso de uso industrial. Como trazo característico destacar

que ninguno de estos fraccionamientos marginales se apoya

en vías importantes de comunicación, sin embargo se ubican

especialmente próximos a ellas o a sus cruces.



reconocer el valor de decisiones improvisadas en el territorio, no planificadas, pero admisibles.

Llegados a este punto son pertinentes las siguientes preguntas; ¿cómo nace este fenómeno?, ¿cuál es su secuencia de crecimiento?, ¿qué podemos considerar como tal y qué no? El ejercicio gráfico del ortofotoplano alterado, que acompaña a este texto, es un acercamiento a estas cuestiones mediante la forma y dimensión que adquiere este fenómeno en ENTREVÍAS, dónde una dispersa ocupación industrial se apoya en unas trazas de ferrocarril que no le son propias, alejándose de la fácil accesibilidad del importante eje viario N-340. El espacio desregulado de ENTREVÍAS origina un mosaico de destinos diversos en el que los cambios de uso se convierten en la secuencia de crecimiento de la actividad dominante, adoptando siempre la forma del terreno disponible a su capacidad de regeneración. Algo distinto a la tendencia habitual de ubicar industrias, en aquel momento de referencia, al pie de la N-340 (Ceratona, Frigoríficos de Tarragona, F.E.C.S.A, C.E.P.A, S.A,

Acervi), consideración que podría acercar este fenómeno a las tesis marginales residenciales que tampoco anhelaban el protagonismo urbano a través de una privilegiada ubicación.

No deberíamos pues confundir a la implantación industrial dispersa, en torno a un eje viario o aquella que merece su ubicación por una necesidad de fuerza motriz, como industrialización marginal, ya que pese a su dispersión y aislamiento no buscan la formación de un establecimiento con cierta entidad al margen de la estructura urbana, únicamente persiguen un protagonismo o necesidad comercial potenciado por un emplazamiento privilegiado. En el caso de ENTREVÍAS este aislamiento intencionado ha procurado una desaparición en el tiempo de todas las industrias originales al pie de la N-340, perviven únicamente Ceratona y FECSA (hoy Endesa).

EL VALOR DE LO “NO URBANIZADO” EN ENTREVÍAS

Ante la clara preeminencia del territorio NO URBANIZADO en ENTREVÍAS, por su extensión y riqueza, son múltiples sus aspectos amables que inciden positivamente en la percepción global de este enclave. Es una consecuencia directa de esta implantación industrial dispersa sin excesivas cesiones y de errático desarrollo. Hoy prevalece como una huella territorial escasamente alterada que reclama su protagonismo y se resiste a seguir expectante. Paralelamente también influye sobre los barrios residenciales de PONENT (Riu

Clar, Torreforta, Camp Clar y Bonavista), que siguen atrapados bajo una discontinuidad urbana persistente y que todavía no han resuelto los sucesivos Planes Generales completados y vigentes.

Esta realidad nos conduce a considerar que a través de la existencia de una compleja relación, no exclusivamente industrial ni residencial, podríamos imaginar la poética de una pseudo-ciudad en ENTREVÍAS, toda vez completada la búsqueda de unos valores no únicamente periféricos y ejemplos de mayor influencia

LA INDUSTRIALIZACIÓN MARGINAL COMO MODALIDAD DE CRECIMIENTO URBANO

Los años 50 y 60, pero antes también unas primeras especulaciones industriales (Atlantic Refining Company of Spain) ya en el año 1926 y la implantación de CAMPSA en 1932, comienzan a transformar la estructura del suelo en ENTREVÍAS dando lugar a establecimientos peri-urbanos -de características marginales- pero no vinculados a la presión residencial, obedeciendo a una interesada dinámica pro-industrial, a la precariedad urbanística y a la impunidad del momento. Reconocemos aquí a una industria de características similares a los asentamientos marginales7 que, por definición, han ocupado franjas de terreno destinadas al olvido y a la exclusión urbanística, lo que invita a abordar estos procesos de industrialización marginal en el territorio bajo ópticas de análisis, diagnosis e intervención, adaptadas a este fenómeno de ocupación urbana8. Todo ello sin menospreciar su valía, porque no por carecer de regulación en su momento les falta interés urbanístico. Así, considerar a la industrialización marginal como modalidad de crecimiento es todo un hecho que también implica

Construcción de la planta de BUTANO, S.A. Entrevías. AFC_1965_37 Vista Polígono Industrial Entrevías. AFC_1967_71

Ortofotoplano modificado que ilustra el alcance del fenómeno de la "industrialización marginal" en Entrevías. MEP_AR_2010_02

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en la compensación de déficits urbanos que nos lleven a resaltar la sutil percepción de una urbanidad diferenciada, que incide en la identificación práctica de un sistema interconectado pero independiente a la vez. O de cómo el observador se hace suyo el espacio intersticial próximo a la industria y al puerto y lo identifica como territorio urbano de calidad en cuanto a su uso y no por su naturaleza.

LA APARICIÓN DE LOS ESCENARIOS

Los anteriores posicionamientos nos conducen a derivas no previstas ni inmediatas, pero sí sugerentes. La posibilidad de identificar y determinar una dinámica urbano-territorial predominante, alternativa a los criterios que han liderado y protagonizado la realidad urbanística en ENTREVÍAS y su entorno, es factible, permitiendo además comprender los orígenes de las permanencias en este territorio y los escenarios de la transitoriedad que conviven en este entorno. Pero el mayor paso ha supuesto percatarse que no se trata tanto de una cuestión estrictamente territorial, como algunas figuras urbanísticas recientes argumentan, sino que todos los escenarios que hasta ahora se han propuesto –algunos con más entidad que otros- nos muestran una realidad mucho más cercana a la necesidad de articulación urbana con la ciudad de Tarragona que a la cohesión territorial del área más central del Camp de Tarragona. Sin menospreciar el interés en la búsqueda y elaboración de un modelo metropolitano adecuado parece imprescindible que con anterioridad se resuelvan las incertidumbres y se definan las expectativas que

Vista de una carretera de los alrededores del Polígono Industrial Químico. RFA_2012_152 Vista de una construcción abandonada junto al Polígono Industrial Químico. RFA_2012_154 Vista de los alrededores del Polígono Industrial Químico. RFA_2012_137

Ortofotoplano modificado que ilustra el alcance de lo “no urbanizado” en Entrevías. MEP_AR_2010_03

hoy todavía permanecen sin resolver de una forma conjunta en el marco de lo que debería ser la ciudad de Tarragona como motor urbanístico y referencia de esta singular conurbación. Llegar a estas especulaciones ha sido una tarea que tiene su correspondencia en la formulación y desarrollo de diferentes escenarios que se han construido a lo largo de esta fase de la investigación, y que debe decirse que algunos de ellos rápidamente se han visto superados, o incluso absorbidos, por una inevitable agrupación de intereses. Todos y cada uno de ellos han planteado hipótesis a favor de una área con potencial, dinamismo y posibilidades que -hoy por hoy- sigue expectante en Tarragona, su Ponent, superando a otras periferias urbanas que Tarragona impulsó a partir de los 70 (Sant Pere i Sant Pau, Sant Salvador) y que no han alcanzado un peso específico en la forma general de ciudad. A modo indicativo se enumeran y enuncian a continuación los desarrollos iniciales sobre los escenarios planteados, que responden a hipótesis de trabajo, y que persiguen detectar dinámicas que tengan capacidad de articulación estructural y relación urbana con la ciudad.

7 (…) Los procesos de urbanización marginal se caracterizan por ser aquellos fragmentos de ciudad que producidos en condiciones claramente contradictorias a las convencionales, llegan a convertirse con el tiempo, en un nuevo elemento agregado urbano residencial (…). Joan Busquets et altri. La urbanización marginal (I). Laboratorio de Urbanismo. Barcelona. 1976.8 La actividad económico-industrial, entendida también como fenómeno social de primer orden, puede verse alterada en caso de que su implantación en el territorio no reúna las condiciones de parcelación (P), urbanización (U) y edificación (E) necesarias para su canónico funcionamiento. SOLÀ-MORALES, Manuel. Las formas de crecimiento urbano. Ediciones UPC. Barcelona. 1997.

La manipulación de los ortofotoplanos más actuales,

resaltando y degradando la intensidad de sus contenidos

con clara intencionalidad, busca dar verosimilitud

gráfica a los argumentos en torno a la “industrialización

marginal” y el “no urbanizado” en ENTREVÍAS.

La forzada comparación visual entre el positivo

(industrialización marginal) y el negativo (lo no

urbanizado) muestra el importante alcance territorial

de la industria dispersa fuera de polígonos industriales

delimitados y las considerables extensiones de terreno

expectante que ocupan los intersticios que median entre

la industria dispersa, y que también vienen siendo

disputados por los usos y actividades próximas como

el puerto, las áreas recreativas y de ocio y la presión

residencial. A partir de 1965 las nuevas factorías

químicas empiezan su construcción sobre un terreno

absolutamente libre de cualquier indicio de mínima

urbanización. La precariedad de los accesos y la ausencia

de suministros básicos no es un obstáculo para que, de

forma improvisada, se inicien los primeros replanteos de

las nuevas estructuras a edificar.

Vista de los alrededores del Polígono Industrial Químico. RFA_2012_142



Los poco más de 6.000 metros del trazado lineal de

la Gran Vía de Barcelona, entre la plaça Cerdà i la

plaça de les Glòries, es una distancia equivalente a la

existente entre la actual intersección de la A7 con la

N-340 y el antiguo puente metálico sobre el río Francolí

(6.400 m) en Tarragona. La superposición persigue una

útil comparación de escala utilizando el ensanche de

Barcelona -como vara de medir- a partir de su traza más

prolongada, la Gran Vía. Pero el resultado final de la

superposición, más allá de un mero ejercicio de escalado,

alienta una percepción poco habitual sobre la capacidad

y potencialidad urbana que podría soportar el trazado

estudiado de la N-340. Con este ejercicio de superposición,

y sin intención de establecer similitudes urbanas entre las

dos capas, se consigue una profundidad gráfica que alienta

a proseguir con la investigación en esta línea.

Sigue presente todavía la arboleda que flanqueaba al

primer tramo de la N-340 antes de su inesperado final ante

el cauce del río, lo que nos indica como era la sección de la

calzada original y que no ha variado en este tramo. Último

vestigio de lo que fue en su origen esta importante arteria.

La Gran Vía del Camp. N-340. Comparación de escala a través de la superposición cartográfica haciendo coincidir la N-340 con la “Gran Vía” de Barcelona. MEP_N_2010_19

Plan General de Ordenación Urbana de Tarragona. Lluís Cantallops i Valeri. PGOUT_1983_03 MEP_N_1956_09

LA “GRAN VÍA” DEL CAMP

La rectitud de este trazado posee un magnetismo visual de naturaleza incontrovertible que transforma en evidente la vocación articuladora de esta traza, como extensión de la mejor arteria principal de comunicación con el entramado compacto de la ciudad al otro lado del río y que hoy identificamos como avenida Roma. Pero no pocas incógnitas persisten todavía en torno a este trazado. Resulta especialmente interesante observar, por su especial e incomprensible gesto, el encuentro de la N-340 con la trama urbana de Tarragona al otro lado del cauce del Francolí. Si en el encuentro con Vila-seca la traza se inicia en la estación de ferrocarril, ¿Por qué no coinciden trazado y puente en el encuentro con Tarragona? Más cuando ya en 1923 la ciudad puso en valor este emplazamiento con la construcción del edificio para la Tabacalera en el margen izquierdo del Francolí, reforzado en 1930 por la implantación de CAMPSA en el margen opuesto.

Explicar el papel vertebrador de la N-340 es provocar una mirada diferente sobre los sucesos urbanísticos que paulatinamente se han desplegado en torno y a lo

largo de esta traza, generalmente sin apoyarse sobre ella directamente. Asentamientos que obedecen a decisiones -no casuales- que han articulado este territorio a partir de una segregación de usos interesada, basada en las expectativas urbanísticas de un enclave industrial ideado lejos del territorio y en el marco de un período desarrollista. Este tramo, comprendido entre Vila-seca y el río Francolí, presenta grandes posibilidades de movilidad y conexión entre urbanidades activas y otras en latente estado de reconversión. Lo avalan las diferentes secciones y usos que conviven actualmente a lo largo de este recorrido, así como toda suerte de frentes urbanos que se abren a esta vía, aportando un carácter diferenciado que permite obtener una rica secuencia de discontinuidades urbanas.

La preeminencia de usos industriales en torno a esta vía ha alejado a las mejores intenciones de transformarla en un vial urbano. A ello también han contribuido los sucesivos planes generales9 y sectoriales que han sobre protegido el carácter industrial de ENTREVÍAS en contra de un desarrollo alternativo e integrador

entre ambas. Pese a ello, y a mi juicio, todavía persiste el valor referencial de este trazado, que tiene potencial suficiente para convertirse en la Gran Vía del Camp, compartiendo protagonismo territorial con las tesis que asimilan a la T-11 como la Diagonal del Camp.

9 En 1983 el PGM potencia al eje N-340 como frontera entre lo residencial e industrial, obviando incluso en algunos de sus planos de ordenación la compleja relación a ambos lados de esta vía.

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Vista aérea de la N-340. HDT_1985_02

La Gran Vía del Camp. N-340. Comparación de escala a través de la superposición cartográfica haciendo coincidir la N-340 con la “Gran Vía” de Barcelona. MEP_N_2010_19

MEP_N_1973_12 Secuencia cartográfica de crecimiento a lo largo de la N-340. MEP_N_2010_15

La progresión morfológica que muestra la secuencia

elaborada manifiesta que este proceso de crecimiento no

ha sido por expansión directa de la ciudad consolidada

al otro lado del río, por lo que la diseminación ha sido

la pauta seguida y que ha llevado a una atomización de

la presión urbanística en ENTREVÍAS-PONENT. A la

vez que el territorio en estudio ha ido colmatándose de

asentamientos variados en su uso, origen y desarrollo, los

márgenes del trazado rectilíneo de la N-340 no han estado

sometidos a una excesiva ocupación, manteniéndose

poco alterada la percepción de una traza de referencia,

todavía por su potencia formal, en un territorio altamente

ocupado. Estas franjas (superior e inferior a la N-340)

poco ocupadas, que lo han sido por protección de

sistema, retienen un gran margen de actuación para la

consolidación de este trazado como columna vertebral de

ENTREVÍAS-PONENT.

Accidente en N-340. AFC_1965_39 Vista de la N-340 dirección Tarragona. RFA_2012_78



ENTRE EL MAR Y ENTREVÍAS, EL PUERTO

La influencia del puerto sobre los límites entre la ciudad de Tarragona y el mar es indiscutible, pero no hegemónica. Desde 1952 ENTREVÍAS extendió su influencia industrial hasta la misma línea de costa antes que las dinámicas portuarias obligaran a ampliar las instalaciones del puerto, lo que produjo una inusual situación; que la única posibilidad de ampliación portuaria pasaba por ganar terreno al mar. También anteriores ubicaciones no industriales, como la Universidad Laboral, se convirtieron en obstáculos para las necesidades de un puerto en expansión por las crecientes actividades industriales en ENTREVÍAS y luego en la Petroquímica de El Morel. De este modo las cambiantes trazas que han delimitado la zona de afectación portuaria y los territorios de La Pineda y Polígono Sur dicen mucho sobre las tensiones a un lado y al otro de estas áreas de interés tan diversas, y que todavía hoy siguen perfilando el complejo límite entre la influencia y las necesidades de la Autoridad Portuaria y los existentes usos limítrofes; el agrario, el turístico y el industrial.

La compleja y singular trabazón de los límites portuarios con su territorio más próximo presenta una discontinuidad visual, reflejo de la forzada juntura entre ambos territorios, por la difícil convivencia entre terrenos expectantes y necesidades portuarias en constante crecimiento, y que han REDIBUJADO LOS ESPACIOS DE RELACIÓN entre el puerto y su territorio más adyacente en forma de maclas. También un protagonismo compartido entre el puerto y la actividad industrial en ENTREVÍAS es la causa de la constante tensión entre ellos, produciendo apéndices construidos y vacíos intersticiales según varía la intensidad de dicho protagonismo. Esta alternancia de piezas macizas, huecas y expectantes, dispuestas a lo largo de este irregular límite físico y de forma acumulativa, ha articulado sucesivamente las actuaciones portuarias construidas hasta conseguir una estructura general no necesariamente homogénea ni coherente, pero tampoco conflictiva. Produciendo dinámicas urbanísticas que comparten mecanismos de composición urbana entrelazados, pero a la vez,

Pese a que el puerto de Tarragona es muy anterior a los

orígenes industriales en ENTREVÍAS, su desarrollo y

ampliación no consiguió apropiarse de terrenos al otro

lado del cauce del Francolí. Ello implicó la necesidad de

ganar terreno al mar construyendo dársenas que a la vez

obstaculizaban la salida del río al mar. Únicamente más

allá de la desembocadura modificada el puerto ha podido

hacerse con algunos terrenos continentales consiguiendo así

penetrar en ENTREVÍAS. En la imagen inferior modificada

se percibe con claridad que, en gran mayoría, los terrenos

portuarios han sido ganados al mar con el consiguiente coste

económico y de modificación de la franja costera que ello ha

supuesto.

Las decisiones sobre los trazados de las infraestructuras

pasantes en ENTREVÍAS se han trasladado directamente

al territorio en forma de condicionante geométrico para

el resto de usos y construcciones que han ido colonizando

este territorio entre vías. El fraccionamiento horizontal

predominante no ha sido baladí en la determinación de los

emplazamientos de la gran industria química.

Superposición gráfica de la evolución del ámbito portuario. 1992-2004. MEP_P_1992_17Plano general del puerto de Tarragona con la ciudad y playas. APT_1928_09

separados y distantes. Generando mutaciones formales con repercusión directa en las posibilidades de conexión, implicación y relación. Permitiendo paradojas entre usos limítrofes y cercanos. Estableciendo incertidumbres ante las consecuencias territoriales originadas por desequilibrios y carencias sin resolver.

El puerto, como motor económico indiscutible, requiere del servicio de las grandes infraestructuras pasantes para poder evacuar su tráfico portuario y promover un fácil acceso de mercancías. Esta necesidad produce consecuencias en sus terrenos limítrofes, tensionando cada vez más al territorio mediante nuevos accesos de alta capacidad y complejas servidumbres que comprometen el delicado equilibrio entre los tres grandes usos al Ponent de Tarragona; el puerto, la industria y la residencia.

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LA GEOMETRÍA GENERADORA QUE PRODUCEN LAS INFRAESTRUCTURAS

La gran traza infraestructural también como generadora de forma urbana. Nada hubiera sido igual en este territorio de no existir los trazados pasantes diseñados y construidos a partir de 1835 y previos a cualquier intento colonizador tanto residencial como industrial. Líneas férreas, carreteras y posteriormente vías de alta capacidad han sugerido, todo este tiempo, un crecimiento urbano altamente condicionado. Esta geometría impuesta ha procurado también una jerarquización del suelo que, por su contundencia, ha contribuido a la generación de huecos estancos “intraestructurales”10 que paulatinamente han sido ocupados con usos diversos en su mayoría.

Constantes movimientos en el panorama infraestructural por la actualización, modernización y modificación de recorridos férreos y viarios, tendrán como consecuencia que algunas de estas actuales trazas sean reubicadas o incluso eliminadas. ¿Podría entonces verse alterado el tenso equilibrio urbanístico que ellas provocaron? Incidir en como las nuevas infraestructuras; Raval de

Mar entre Vila-seca y La Pineda, la nueva A-27 y la proyectada red ferroviaria de acceso de mercancías del Puerto de Tarragona (nueva terminal de carga) pueden alterar el actual equilibrio infraestructural en esta zona, ¿Cómo pueden influir estas nuevas infraestructuras en este equilibrio temporal? La posible respuesta a esta pregunta ya justifica, por sí sola, la necesidad de profundizar en el desarrollo de esta hipótesis. Pero podemos anticipar ya que cualesquiera que sean las respuestas a esta pertinente pregunta no dejarán indiferentes al resto de escenarios propuestos.

ENTREVÍAS. ATRIBUTOS Y COMPROMISOS PARA UNA NUEVA URBANIDAD

ENTREVÍAS ha pasado en pocos años de ser un territorio agrícola y marginalizado por infraestructuras pasantes a ser motor esencial del desarrollo económico de la Tarragona moderna, anticipándose a las ampliaciones proyectadas desde 1922 y más cercanas al centro urbano de Tarragona. A través de una continua reivindicación social ha conseguido dotarse de ciertos atributos de ciudad como; centralidades emergentes de referencia social (plazas y avenidas), mercados tradicionales (Bonavista y Torreforta), polígonos residenciales de tipologías diversas (Camp Clar, Riu Clar, La Granja,

etc…), equipamientos, emplazamientos singulares (Complex Educatiu, áreas comerciales), nodos de comunicación (estaciones de autobuses y terminales de carga), industria, periferia e infraestructuras diversas, y ha adquirido un compromiso urbano que le confiere cierta autonomía en lo económico, pero sobre todo en lo social. Este reconocido peso estratégico aportado por ENTREVÍAS no se traduce en una percepción de poseer cierta entidad urbanística, todo lo contrario, la precariedad y marginalidad periférica -ligada al hecho

industrial- han sido su apelativo más habitual. ¿Pero hasta qué punto esta realidad difusa puede llegar a consolidarse más allá de una periferia de carácter preminentemente industrial?

Este mundo completo, de difícil catalogación, que es el Camp de Tarragona no responde a una metrópolis “al uso” y probablemente “su futuro feliz pasa por reconocer e inventar su propia figura metropolitana” (Solà-Morales, 2009). Para ello sería necesario reconocer las dinámicas emergentes sobre este territorio para articular y coordinar las realidades “poliédricas” del Camp. Toda hipótesis planteada en estos términos y para el caso de ENTREVÍAS debería demostrar la existencia de unas relaciones internas, con suficiente intensidad, para soportar esta relación sistémica entre sus actores protagonistas. La fase inicial de esta investigación ha pretendido identificar cada uno de estos protagonismos, y las relaciones entre ellos, a través de una puesta en común de los procesos urbanos que todos reconocemos como habituales en una ciudad moderna.

Diferentes urbanidades, atributos, esquinas, centralidades y espacios de oportunidad que coexisten en Entrevías. MEP_U_2010_01

Proyecto de línea férrea entre Hospitalet de l'Infant y Tarragona. Tramo 9. ICC_1865_12

La coincidencia de usos diversos y dispares en ENTREVÍAS

conforma un completo mosaico territorial que por su

dimensión y vigorosidad está en condiciones de competir por

el protagonismo territorial en el Camp de Tarragona.

10 Manuel de Solà-Morales en su artículo “Un camp de coses. Els buits de la metròpoli” (Revista AT#19:03. Ed. COAC-Tarragona. 2009) advierte del carácter dramático que está adquiriendo el “intraestructuralismo” en el área central del Camp de Tarragona. Propone no sólo ordenar el “infraestructuralismo” sino planificar también el “intraestructuralismo”.



OTRA MIRADA A ENTREVÍAS

ESPECULACIONES

Un paso más para conseguir un dialogo sin perjuicios entre las actuales dinámicas y las ideas, escritos, tesis y planeamientos que desde 1922 se han interesado por un crecimiento articulado de la ciudad de Tarragona.

Otras miradas paralelas a la construcción metropolitana que Jorge Alberto Montejano defiende en su tesis “Metropolización del territorio y regiones urbanas intermedias. El caso del ámbito central del Camp de Tarragona 1977/2008”. Buscando más las singularidades que las semejanzas y similitudes a otros procesos de metropolización territorial de ciudades intermedias.

DETERMINADAS MIRADAS EN OTRAS DIRECCIONES

El objetivo es especular a partir de la peculiar variedad urbana en ENTREVÍAS como aportación al debate abierto sobre el rumbo de la ciudad de Tarragona, dónde la búsqueda de una dinámica dominante podría ser un certero impulso más allá de las declinaciones12 ya incorporadas a la forma general de la ciudad. El estudio en torno a los anteriores posicionamientos, y paralelamente al desarrollo de sus enunciados, ha sugerido ya una serie de preguntas como reacción a determinadas situaciones y relaciones urbanísticas detectadas al pretender empaquetar en grandes contenedores las derivadas urbanas en este territorio. Otras miradas para ir profundizando en un mayor conocimiento sobre ENTREVÍAS y de todo aquello que interviene e interfiere en su modelado, percepción y expectativas. Estas miradas atentas a través de particulares ventanas o puntos de vista suponen un reconocimiento implícito de las relaciones internas que conviven en ENTREVÍAS y de sus correspondencias sobre la ciudad de Tarragona.

“Urbanidad. Capacidad de hacer próximo lo que es abstracto”11

Vista barracas en Entrevías. RFA_2012_68 Piragüistas en la desembocadura del río Francolí. RFA_2012_25

Un primer gesto interesante podría ser desplazar

nuestro punto de vista sobre ENTREVÍAS, casi siempre

establecido desde la ciudad de Tarragona, hacia otras

perspectivas menos habituales pero muy interesantes.

Más allá de las inmediatas lecturas sobre las dinámicas

más evidentes en ENTREVÍAS se esconden otras

percepciones, menos protagonistas, pero con una

latente incidencia en el devenir urbano de este sector.

Entonces podemos hablar de otras dinámicas cautivas

por los prejuicios que se han acomodado a lo largo de

50 años en todo el Ponent de Tarragona. Las imágenes

tomadas recientemente nos ayudan a descubrir cómo

una actividad diaria y constante detecta y pone en valor

los resquicios y hendiduras de los límites sometidos a

una presión constante entre usos dispares, produciendo

esos vacíos urbanos ocupados en precario o que pasan

inadvertidos a la mayoría.

Vista aérea de la Pineda, y al fondo Entrevías. AFA_2000_14

11 solà-morales, m. Conferencia inaugural ETSAB curso 2009-2010.

12 Ver: “Tarragona. Fundación y declinaciones de una forma general”. Josep Parcerisa. 1990 (2013)

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TITULO I: 1960. AVENIDA ROMA, LA GRAN OPORTUNIDAD PARA LA N-340

Mientras todavía somos capaces de identificar, tanto morfológicamente como socialmente, a una ciudad de Tarragona estratificada y que conserva con nitidez sus perfiles anteriores y ancestrales (Parcerisa, 1991) constatamos también que la articulación del centro con sus áreas de influencia más dinámicas -económica y poblacionalmente- sigue pendiente de una percepción más allá de las barreras orográficas, sociales e industriales que todavía persisten en la manera de planificar el desarrollo urbano de la ciudad de Tarragona.

Esta ciudad a dos velocidades, que de persistir se convierte en una situación singular y anómala (Parcerisa, 1991), sigue en la memoria de los planificadores más recientes a los que todavía hoy se les escapa que ya desde 1922 y 1960 se pusieron las bases para articular a una ciudad que necesitaba aligerar la presión que le producían los accidentes geográficos que la modelaban. De todos los brazos que nacían en la plaza Imperial Tárraco (1922), que inicialmente

pretendía la continuidad lineal de una rambla, sólo uno de ellos –la avenida Roma- se convirtió con el tiempo (1960) en una potencial arteria vertebradora que dirigió su mirada al territorio que tenía las mejores condiciones y dimensiones para dar respuesta a los retos que el desarrollismo de los 70 demandaba a la ciudad. Todavía hoy, el gran acierto del 22, sigue sin ser asumido con plenitud por la ciudad. El Plan del 1983 tampoco llegó a amortizar ese gesto articulado que la ciudad del 60 visionó con claridad, poniendo énfasis en hacer un alarde de composición morfológica en base a un claro academicismo geométrico (M. Solà-Morales, 1985) y reivindicando la contención de unos barrios que el apresurado desarrollo de los 70 y la consiguiente especulación del suelo permitieron consolidar en el Ponent de Tarragona.

Esta inquietud reside en cómo ha evolucionado esta particular visión de Monravà más allá de las tesis, investigaciones y opiniones vertidas después de la redacción y puesta en práctica del Plan Cantallops

de 1983 y su encaje en la ciudad del s. XXI. Y muy especialmente fijar la mirada sobre una de las grandes ideas del Plan de 1960, la planificación y apertura de la conexión con el Ponent a través de la avenida Roma. Una vía radial con origen en la plaza Imperial Tárraco y que se extendía hacia este nuevo territorio que la ciudad había colonizado tanto industrial como residencialmente.

En 1960 el papel vertebrador de Tarragona estaba reservado a la nueva variante proyectada (Parcerisa, 1991) ideada como herramienta de gran escala. ¿Por qué no se consideró el posible gran eje lineal entre el Ponent de Tarragona y la plaza Imperial Tárraco también como un elemento vertebrador de lo que debía ser la nueva Tarragona? Ante esta situación, provocada por la insuficiente determinación geométrica del mejor trazado para esta gran avenida radial, la consolidación de la N-340 como eje urbano SE PODRÍA HABER REALIZADO DE FORMA INVERSA, es decir, desde La

Canonja y en dirección a Tarragona. Y el protagonista

Accidente en N-340. AFC_1965_41 Accidente en N-340. AFC_1965_40 Vista desde la plaza Imperial Tárraco. COACT_1960_68

Zoom plano topográfico parcelario. Polígono 16. Tarragona. AHT_T_1940_P-16

Los nuevos trazos se superponen a la realidad agrícola

del momento, dibujando una nueva configuración

urbana que se convertirá en punto neurálgico de la nueva

dimensión de la ciudad de Tarragona. La traslación de la

geometría del nuevo planeamiento urbano al Catastrón

de 1932 nos ofrece una superposición de momentos de

alto valor histórico por la lenta, laboriosa y cuidadosa

configuración que tubo este punto neurálgico de origen

hacia muchas cosas. La plaza Imperial Tárraco.

En el otro extremo la intersección de la N-340 con el

nuevo acceso a la Universidad Laboral se afianza como

otro punto hacia dónde mirar. Un cruce que se convierte

en el objetivo hacia dónde dirigir la nueva avenida Roma

que nacerá en la plaza Imperial Tárraco y conectará la

N-340 con este importante nudo de comunicaciones.



de esta consolidación sería la decidida APUESTA INDUSTRIAL por este estratégico emplazamiento. Lo podemos constatar siguiendo la secuencia en el tiempo de las implantaciones industriales a lo largo de la N-340. Primero las primeras industrias antes de la guerra al pie de la carretera (C.E.P.A, S.A., F.E.C.S.A.), luego la compra de grandes extensiones de terreno barato por estar entre vías lo cual dio a la N-340 entidad de límite/frontera entre diferentes usos a desarrollar. Ni siquiera los primeros asentamientos residenciales, suburbanos y marginales, se apoyaron claramente sobre esta carretera. Todo esto nos conduce a pensar que los dos extremos de la N-340 tenían destinos diferentes (industrial-residencial) que no buscaban su articulación.

Mientras tanto, y durante 20 años (1960-1980), el trazado de la N-340 se convirtió en ese LÍMITE/FRONTERA que quedó descuidado y apartado de los acontecimientos que acontecen a ambos lados y al que también se le negó su continuidad más allá del río. Este hecho cambió radicalmente lo que esta carretera

había supuesto para la Tarragona de principios de siglo, que ubicó sus grandes logros arquitectónicos e industriales (Tabacalera, Campsa, Ceratona, Azufrera) en su encuentro con el río Francolí y en ambos lados de su cauce. La potente variante de 1960 no llegó a completarse definitivamente y la ciudad prescindió de este elemento de gran escala, pero tampoco se potenció a la N-340 como alternativa vertebradora. La consecuencia se materializó en barriadas dispersas y emplazamientos industriales marginales en el Ponent de la ciudad.

También el nuevo trazado de la avenida Roma sufre de esta falta de protagonismo. Una vez construidas las edificaciones que conforman los anillos edificados de la plaza Imperial Tárraco pocas edificaciones se construyen más allá de este límite y en dirección a Ponent siguiendo la nueva avenida. Residencialmente no interesaba, ya que posiblemente se pensaba en otras expectativas especulativas quizás más comerciales (ya lo apuntaba la calificación zonal del plan del 60). Así llegó, mucho después, el primer gran centro comercial

cercano al núcleo urbano (Eroski) construido sobre parte de la Necrópolis que la avenida Roma seccionó al apuntar al cruce de Torreforta. Entre tanto y durante 1960 y 1990 la avenida Roma vivió huérfana de edificaciones representativas, con alguna excepción en formato supermanzana, y pasó a ser una vía rápida de salida del flujo circulatorio con origen en la plaza Imperial Tárraco en lugar de la natural vía de articulación urbana con Ponent.

En los trabajos previos al Plan de 1960 una lógica visión del momento detectó que la intersección del trazado del antiguo Camino Real (hoy autovía Tarragona-Salou) con la N-340, marcado por una incipiente parcelación en crecimiento suburbano (Torreforta), se convertiría en otra confluencia de intereses y el trazado de la avenida Roma apuntó hacia esta ubicación. Hoy se ha convertido en un importante polo de direcciones que distribuyen el tráfico hacia el ensanche y marina de la ciudad, pero que sorprendentemente no se conecta con las variantes. El Plan del 60 no enlaza este importante punto con los


Fotoplano de Tarragona. ICC_1958_22 Fotoplano de Tarragona. ICC_1965_63

Antes de 1950 todo parecía preparado para recibir a

una nueva arteria de comunicación vial que no solo

prolongará la ciudad hacia su poniente, sino que también

compensara la discontinuidad y difícil confluencia entre

las Carreteras de Tarragona a Reus (T-11), de Castellón

de la Plana a Tarragona (N-340) y el único puente sobre

el río Francolí. El contundente trazado de la avenida

Roma se apropia de éste, todavía inexplicable, punto de

no confluencia trenzando unos ramales que permitirán

la continuidad entre el puente y la T-11, pero dejando de

lado al tramo de la N-340 más próximo a la ciudad que

se convertirá con el tiempo en un vial más del polígono

industrial del Francolí.

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accesos a la nueva ronda de la ciudad que planifica. La consecuencia inmediata, y que se ha confirmado con el tiempo, es que el cruce de Torreforta -aquel punto estratégico que Monravà había detectado en 1960- no adquirió la necesaria centralidad urbana que quizás habría ayudado a una diferente articulación del Ponent

de Tarragona, dejando pasar la oportunidad de concebir lo que hubiera sido una operación homóloga a la que en 1922 se produjo con la definición de la plaza Imperial Tárraco.

La consecuencia fue que a falta de reforzar centralidades e identificar los nuevos espacios de oportunidad del Ponent de Tarragona no se produjo la articulación urbana de este territorio, teniendo como únicos incentivos los criterios especulativos y de oportunidad opuestos a los que se implantaron en el margen izquierdo del Francolí. Por lo que la rapidez e improvisación en determinar ubicaciones y necesidades en el Ponent ha llevado a formular la tesis de una Tarragona a dos velocidades (Parcerisa, 1991).

Llegados a este punto son oportunas las siguientes especulaciones; ¿Le faltó al Plan del 60 mayor determinación para articular el Ponent de Tarragona no únicamente con la nueva variante?, ¿El Plan del 83 no supo ver la necesidad de un gran “gesto” urbano que potenciara la vertebración del Ponent de Tarragona y que de consolidarse se hubiera incorporado a la Forma Urbis tal como así ha sido en el caso de la plaza Imperial Tárraco?, ¿Sigue siendo tan evidente el papel de límite/frontera que adquirió la N-340 en la década de los 70?, ¿Qué protagonismo urbano le corresponde al actual trazado de la antigua N-340 una vez desviado su tráfico pasante?

Y el desarrollo de estas especulaciones nos pueden conducir a cuestionarnos los actuales equilibrios establecidos a lo largo de todo el trazado de este eje articulador y por consiguiente también sería preceptiva la siguiente pregunta; ¿En qué sentido puede influir la constante metamorfosis en los usos limítrofes a esta vía?


Es obvio que la construcción de la avenida Roma

estableció una conexión más eficiente entre la N-340 y

la ciudad a través de la centralidad del nuevo ensanche

de Tarragona, también aligeró el tráfico sobre el único

puente gracias a la nueva bifurcación que se había

creado. Sin embargo no ha sido, hasta el momento, un

eje viario sobre el cual se articule la construcción de la

ciudad, salvo en su tramo antes del río. Queda pendiente

pues la reflexión más urbana sobre este eslabón de lo que

hoy ya se ha convertido en la cadena de continuidades y

discontinuidades más dinámica de la ciudad, la antigua

N-340. La avenida Roma todavía se mantiene como

el eslabón más inalterado de todos y por lo tanto con

mayores expectativas por generar.

Nudos y conexiones en la N-340. MEP_N_2010_18



TÍTULO II: REACCIONES ESPONTÁNEAS A ENTREVÍAS

Con independencia a las memorias de los correspondientes planes generales y parciales de los desarrollos residenciales en el Ponent de Tarragona, el estado del arte, en relación a una aproximación urbana de los barrios de Ponent de Tarragona se limita -en gran medida- a las aportaciones de Manuel de Solà-Morales y Josep Parcerisa a finales de los 80 coincidiendo con la aprobación del Plan Cantallops del 1983. También el propio Lluís Cantallops justifica su intervención en Tarragona, y por ende en el Ponent, en un resumen analítico publicado a modo de monografía por el MOPU en 1988. Otras referencias técnicas a estos barrios las podemos localizar en ensayos mucho más actuales, claramente intencionados y en el marco de un debate más territorial sobre el Camp de Tarragona. Sin embargo en 1987 el Ayuntamiento de Tarragona publica “Los barrios de Tarragona. Una aproximación antropológica”13 que radiografía desde una perspectiva más geográfica y sociológica a cada uno de los barrios de Tarragona aportando un estudio académico-científico. Algo más abundante es la bibliografía

de temática económico-social en torno al empuje industrial y económico que hizo posible el desarrollo de Tarragona en general y los barrios de Ponent en particular. Diversos autores e investigadores locales han apuntado en sus publicaciones la clara relación entre desarrollo económico y desarrollo residencial en todas sus variantes posibles. Sin lugar a dudas las opiniones de J. Margalef14 y F. Llovell en este sentido han de tenerse muy en cuenta. Recientemente algunas Tesis Doctorales han tocado tangencialmente la problemática en los barrios de Ponent, pero siempre desde una visión mucho más territorial, R. Del Amo15 en 2003 y J. A. Montejano16 en 2010 han aportado sendas visiones muy particulares sobre procesos metropolitanos más allá del tejido urbano.

Se trata pues de poner en común y superpuestas las aproximaciones técnico urbanísticas de finales de los 80 con los análisis antropológicos de que disponemos, con el fin de poder establecer paralelismos entre las acciones urbanas sobrevenidas, el planeamiento urbano

moderno en el Ponent de Tarragona, el porqué de los emplazamientos seleccionados, la problemática de la precariedad urbana en paralelo a la implantación industrial en ENTREVÍAS. Todo ello bajo las variadas perspectivas que nos ofrece la documentación gráfica seleccionada y los planos que se han elaborado para esta investigación. De todos los asentamientos residenciales en el Ponent de Tarragona destacan los de Torreforta y Bonavista, por su promiscuo nacimiento, por su rápida extensión y por su estratégica ubicación en relación a la N-340 muy condicionada por el proyecto de una variante a Tarragona (1960) que nunca llegó a completarse.

Torreforta tiene su origen en una reparcelación particular iniciada en terrenos agrícolas hacia los años 40 como alternativa económica a la escasa y cara residencia en el núcleo urbano. Inicialmente no tiene relación con la actividad industrial, pero en torno a esta primigenia estructura parcelaria se construye toda una trama periurbana que con el tiempo se ha convertido en el núcleo periférico de mayor extensión y densidad

de Tarragona. Si bien no podemos considerar su origen como reacción espontánea a ENTREVÍAS si lo fue su incontrolada expansión, que incluso ha dado lugar a barrios diferenciados y/o ensanches dentro de su propia estructura (La Granja, El Pilar) y a la que más recientemente se le adosó el polígono residencial Camp

Clar desarrollado por el ministerio de la Vivienda en 1967.

Bonavista surge como la habitual reacción en la diferenciación zonal que produce toda traza periférica a modo de variante, que separa tanto social como económicamente el destino y valor del territorio. Pero sin embargo su origen no pasa por un descontrolado asentamiento marginal, como suele ser habitual. En este caso concreto se controla su desarrollo urbano desde las administraciones, quizás de forma poco ortodoxa, a pesar de que se identifican las primeras pretensiones de parcelación irregular y construcción informal por iniciativa particular. Su proceso de legalización (octubre de 1969) retrata con simplicidad y contundencia

Vista aérea del mercado dominical en Bonavista. AFA_2009_28

Ortofoto de Torreforta. ICC_1983_134Zoom planos topográficos parcelarios de Rústica del Catastro de Tarragona. AHT_1932-1943

Ortofoto de Bonavista. AAA_1973_05

La comparación a escala de estos dos precisos momentos,

1932-43 y 1983, del territorio de Torreforta nos muestra la

gran importancia de la traza agrícola en los orígenes del

barrio, sobre todo en su núcleo más original. Apoyada sobre

el camino al Mas de Torreforta (S. XVII) se desarrolla la

primera parcelación residencial que se extenderá a las fincas

vecinas conservando la orientación de la estructura de la

propiedad. Luego las posteriores extensiones (La Granja y

El Pilar) respetan la continuidad de los viales principales

originales pero establecen sus propias orientaciones fuera ya

de la influencia de la traza agrícola. El polígono residencial

Camp Clar evidencia la clara transformación ordenada de

una parcelación agraria a una estructura urbana que se

identifica y se apoya a los ejes viales articulares (N-340) y

que cierra la expansión incontrolada de Torreforta por el

Oeste.

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los motivos por los que se hizo preciso regular este espontaneo asentamiento residencial justificando “el hecho consumado” como argumento básico17.

Ambos sectores han monopolizado la actividad residencial en el Ponent de Tarragona, cada uno a través de su singularidad y características, pero mayormente desde un proceso marginal surgido como respuesta espontánea a las necesidades de mano de obra que requería la nueva industria, principalmente química y de transformación. Hoy, tras un prolongado y buscado letargo en la expansión de esas dos principales unidades residenciales y sin haberse completado el “buen acabado figurativo” (M. Solà-Morales, 1984) del Plan de 1983 se originan las siguientes inquietudes en torno a la residencia en este sector de Tarragona. ¿Qué peso específico tiene el uso residencial en la ponderación de intereses en ENTREVÍAS?, ¿Qué potencial recorrido tendría una extensión del uso habitacional en una reconfiguración del actual equilibrio de usos en ENTREVÍAS?

TÍTULO III: ¿HACIA UNA ENTREVÍAS DIFERENTE?

Los sucesivos planes generales aplicados a la ciudad han compartido una inquietud básica, la de convertir a la ciudad del s. XIX en una ciudad más ambiciosa en lo urbanístico y capaz de soportar cómodamente el crecimiento económico que se le atribuía. Primero a través de la nueva planificación de los ensanches del 1800, más adelante con el impulso que supuso la construcción de la plaza Imperial Tárraco, luego mediante la proyección urbana hacia los nuevos terrenos expectantes del Ponent de la ciudad y más recientemente hacia los sectores más orientales y montañosos. Hoy estas iniciativas de crecimiento sondean sectores que escasamente fueron considerados en los planeamientos pretéritos (que Manuel de Solà-Morales ya consideró en 1987 como inusualmente acertados) dejando de nuevo a un lado el reto que Tarragona tiene pendiente, dejar atrás la ciudad a dos velocidades (Parcerisa, 1991).

Y ante ese reto ENTREVÍAS, y todos los protagonismos que en ella se concentran, tiene un papel indiscutible que sigue eclipsado por todas las razones que en

su día convirtieron a este sector en el receptor de un inusual impulso económico y social bajo una perspectiva RESIDUAL y MARGINAL, pese a poseer intrínsecamente un gran valor geoestratégico. La ciudad a dos velocidades es el retrato de una ciudad también con dos horizontes, tal como avanzó Parcerisa en su tesis, y que todavía hoy pretende mantener. Pero con el paso del tiempo ENTREVÍAS va adquiriendo de forma sutil pero perceptible ese protagonismo negado. Bien sea manifestando su vocación residencial e industrial como motor de la ciudad y junto con el puerto, también como polo destacado de una regeneración latente que decanta el centro de gravedad de la ciudad. También como receptora de los mayores flujos de circulación y mercancías de la ciudad y usuaria de los dos grandes ejes territoriales (N-340 y T-11).

El progreso y articulación de Tarragona, como ciudad de referencia en el Camp de Tarragona, pasa también por reconocer el papel de ENTREVÍAS más allá del distante industrialismo marginal y del residencialismo

indeseado, pero cada vez más protagonista, no por desarticulado sino por capacidad de conseguir igualar las diferentes velocidades que en la ciudad conviven. De ello pretende hacer esta investigación su nudo gordiano y conseguir deshacer este nudo en fases más avanzadas.

Vista aérea del Poligono Industrial Francolí. ICC_1966_79 Vista aérea del Polígono Industrial Francolí. AFA_2000_11

13 pujadas, j., bardají, f., Los barrios de Tarragona. Una aproximación

antropológica. Ed. Ajuntament de Tarragona. 1987.14 El Tarragonès. Estructura económica, expansió industrial i desequilibris territorials (1979). La ciutat de Tarragona: realitat actual i planejaments de futur (1994).

15 Transformaciones económicas y cambios sociodemográficos en el espacio de la conurbación de Tarragona-Reus (1960-1996). URV (2003)16 Metropolización del territorio y regiones urbanas intermedias. El caso del ámbito central del Camp de Tarragona (1977-2008). UPC (2010) 17 Así reza la memoria del Avance de Plan General de La Canonja de agosto de 1965 (cuatro años antes del Plan Parcial de Legalización de Bonavista), redactada por el Arquitecto reusense Miquel María Aragonés i Virgili. (…) Últimamente lanzada Tarragona por el camino franco de la industrialización, con instalaciones situadas en gran parte dentro del término de La Canonja, la demanda de nuevas zonas residenciales hizo imprescindible la necesidad de disponer de un Plan General que enlazara y ordenara las antiguas urbanizaciones con las nuevas, e incluso con las que habían surgido espontáneamente rebasando la gestión municipal. (…).

Bonavista, que como su propio nombre indica se sitúa

sobre una pequeña colina, es el ejemplo más representativo

de la espontaneidad de los usos de vivienda marginales

en el Ponent de Tarragona. Construida también bajo

la influencia de la traza agrícola y de los límites de la

estructura de la propiedad respeta –como Torreforta- una

prudente distancia a la N-340. En este caso en particular

Bonavista tubo incluso su propia reacción espontánea, la

del mercado dominical de marchantes, que por extensión y

organización constituye un fenómeno social de equiparables

dimensiones al propio barrio construido.

Ortofotoplano modificado que ilustra el alcance de lo urbanizado en Entrevías. MEP_AR_2010_01

En 40 años poco ha cambiado la configuración urbana

del sector de ENTREVÍAS más próximo a la ciudad. Se

ha llegado a una consolidación casi total de los terrenos

urbanizados, pero todavía quedan expectantes aquellos que

no se incluyeron en los polígonos industriales y residenciales

de las décadas de los 60-70. De ahí que la ciudad siga

manteniendo abierto el debate de cómo salvar el obstáculo

de la rivera del Francolí y con qué usos reactivar un sector

industrial que con el tiempo reubicará alguna de sus piezas

más destacadas (CAMPSA).



TÍTULO IV: LA RELACIÓN DE PROXIMIDAD ENTRE EL PUERTO Y ENTREVÍAS

Las preexistencias en los territorios de la franja costera, candidatos a convertirse en ámbito portuario, han resultado mucho más condicionantes que una preferente situación y fácil topografía del litoral comprendido entre el Cabo de Salou y el Delta del Francolí. Sucesivos enclaves dispuestos a lo largo del frente litoral han impedido una traza regular de los límites terrestres portuarios que ha condicionado la morfología del puerto. Especialmente merece nuestra atención el protagonismo urbanístico que ha tenido la Universidad Laboral, pese a las sucesivas amputaciones que ha sufrido en los últimos años, en todo el proceso de expansión portuaria e industrial. Lo que en su día se correspondió a una voluntaria ubicación autista entre este campus y la ciudad, ha contribuido a preservar las trazas territoriales originales en un entorno presionado por infraestructuras y polígonos dispersos.

Esta especulación también sugiere reflexionar en torno a las siguientes cuestiones; ¿Cómo han condicionado las prexistencias urbanas, territoriales y orográficas (río)

al desarrollo del puerto?, ¿Se ha visto comprometida la expansión del puerto ante esta situación particular?, ¿Qué efectos funcionales y técnicos han estado ocasionados por la forma extremadamente irregular del límite terrestre portuario?, ¿Cómo afecta al complejo industrial la constante presión portuaria frente a sus límites?, ¿Qué dinámicas urbanas comparten ambos lados del límite portuario? La formulación de estas cuestiones no obedece estrictamente a una inquietud focalizada únicamente en el puerto de Tarragona. Persigue comprender, a través de las formas de crecimiento, aquellas dinámicas que han REDIBUJADO LOS ESPACIOS DE RELACIÓN entre el puerto y su territorio más adyacente. Llegados a este punto, y en el marco de la investigación en curso en torno al distrito industrial ENTREVÍAS-POLÍGONO SUR y sus desafíos urbanísticos, el desarrollo de esta propuesta no busca profundizar exclusivamente en una exploración morfológica e histórica del puerto. Tampoco persigue enfatizar el valor estratégico de este enclave en relación a otros enclaves de su entorno, cosa ya

sabida. Ni siquiera el desarrollo y conclusiones de esta hipótesis debieran entenderse como un mecanismo de reafirmación de este motor económico de la región.

Pese al estado avanzado de las herramientas de gestión territorial y urbanística del Camp de Tarragona, esta especulación pretende poner de manifiesto reflexiones que ayuden a promover el papel protagonista del Puerto de Tarragona en relación a la organización urbana, social y económica del poniente de Tarragona, haciendo especial énfasis en el estudio, análisis y posibilidades de los límites físicos, administrativos y de influencia de la Autoridad Portuaria de Tarragona en relación con ENTREVÍAS. Se pretende pues profundizar en los desafíos urbanísticos en torno al límite o juntura portuaria terrestre. El reto consiste en desmenuzar el esfuerzo de adaptación del ámbito portuario construido, ordenándolo cronológicamente y poniéndolo en relación, no sólo con el núcleo urbano e histórico de Tarragona, sino principalmente con su realidad más próxima, el territorio agrario y turístico de LA PINEDA y

el ámbito industrial ENTREVÍAS-POLÍGONO SUR.

El protagonismo sugerido recae plenamente en el papel del Puerto de Tarragona y su INTERACCIÓN con su entorno más inmediato y nos lleva a recorrer el trazo principal de otro camino de aproximación a la forma de esta juntura. Ante esta tesis y como formulación de un esquema de trabajo se recuperan las cuestiones formuladas como objetivo, recapitulando en torno a ellas y enunciando las estratégicas necesarias en torno a las siguientes pulsiones.

¿Cómo han condicionado las prexistencias urbanas, territoriales y orográficas (río) al desarrollo del puerto? Esta pregunta nos conduce a reflexionar sobre la REGULACIÓN GEOMÉTRICA que han producido las PREEXISTENCIAS sobre el ámbito portuario y nos permite construirnos una idea, según la composición de su forma, que la hagan visual e intelectualmente comprensible como respuesta a esas limitaciones geométricas que no han sido espontáneas.

MEP_P_1860_04 MEP_P_1973_11

Superposición. Puerto de Tarragona y Puerto de Barcelona. MEP_P_2010_18

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La irregularidad de los límites nos sugiere trabajar en torno a las disfunciones e impedimentos que los han determinado. ¿Cuál ha de ser el escenario o marco que permita controlar la forma sin desvirtuar la formalización?

¿Se ha visto comprometida la expansión del puerto ante esta situación particular? La voluntad de PERMANENCIA del puerto ha expuesto a su territorio más limítrofe a fuertes presiones urbanísticas, que frente a la débil expectativa de ciertas áreas colindantes han ocasionado desequilibrios morfológicos evidentes en el actual uso del suelo. Pero como consecuencia de la difícil colonización de la franja costera, el puerto recurre a tomar prestado terreno al mar creando, ex novo, una suerte de nuevas plataformas a partir de la línea de costa hacia el mar. ¿Ha sido esta la decisión angular de la expansión portuaria llevada a cabo? Una sencilla superposición de instantáneas fotográficas, con igual perspectiva pero en diferente momento, muestra el ingente esfuerzo del puerto en ganar terreno al mar.

¿Qué efectos funcionales y técnicos han estado ocasionados por la forma extremadamente irregular del límite terrestre portuario? Los órdenes de crecimiento portuario basados en la prolongación lineal de sus estructuras se establecen por las NECESIDADES crecientes del puerto. De forma que se acentúan los problemas surgidos de la forma física, resultante o posible, ante las necesidades técnicas y operativas de la propia actividad portuaria.

¿Cómo afecta al complejo industrial la constante presión portuaria frente a sus límites? Un protagonismo compartido entre el puerto y la actividad industrial de ENTREVÍAS-POLÍGONO SUR es la causa de la constante tensión sobre la trabazón entre ellos. Produciendo apéndices construidos y vacíos intersticiales según varía la intensidad de ese protagonismo compartido. Obligando al puerto a extenderse hacia el mar y no hacia tierra. ¿Cómo deberíamos considerar a estos huecos, vacíos residuales o espacios libres? Por otro lado y de forma continuada

la industria perfora el límite portuario mediante los conductos y ramales de transporte de fluidos petroquímicos, siendo esta forma de relación la única posible hasta el momento. Mientras tanto el cauce del río Francolí se convierte en un curso de tuberías enterradas que transportan la materia prima necesaria para la factoría del POLÍGONO NORTE.

¿Qué dinámicas urbanas comparten, o podrían compartir, ambos lados del límite portuario? Esta alternancia de piezas macizas, llenas y expectantes a lo largo de este irregular límite físico, que de forma acumulativa, ha articulado sucesivamente las actuaciones producidas hasta conseguir una estructura general no necesariamente homogénea ni coherente, pero tampoco conflictiva. DINÁMICAS urbanísticas que comparten mecanismos de composición urbana entrelazados pero, a la vez, separados y distantes. MUTACIONES formales con repercusión directa en las posibilidades de conexión, implicación y relación. CONTRADICCIONES entre usos limítrofes y

MEP_P_1983_13 Secuencia cartográfica de crecimiento portuario. MEP_P_2010_16

Vista aérea de las obras del dique de Levante y Aragón. APT_1971_35 Vista aérea del puerto. AFA_2007_23

El puerto, este gran artefacto de influencia territorial,

necesitó de su expansión para beneficiar el tránsito de

materias primas y elaboradas que requería principalmente

la industria química y petroquímica. La extensión de

su capacidad portuaria permitió también abrir sus

instalaciones a nuevos sectores productivos como la logística

y el transporte de pasajeros, este último algo efímero. La

consolidación del sector pesquero y los usos minoritarios

deportivos y de ocio ayudó a redefinir una estructura

portuaria basada principalmente en dos grandes áreas; la

más próxima a la ciudad reconvertida en una marina y

puerto deportivo en la que se adaptan los antiguos tinglados

y zonas de carga como espacios ganados por la ciudad,

pendientes de un nuevo destino, y las grandes dársenas

ganadas al mar que junto con los diversos pantalanes

y boyas de descarga permiten el tránsito franco de las

mercancías más industriales.

cercanos. INCERTIDUMBRES ante las consecuencias territoriales fruto de desequilibrios y planteamientos sin resolver.



El Plan del 1960 resuelve el acceso al puerto de Tarragona de forma directa mediante un vial paralelo al curso del río Francolí por su margen izquierdo y con diversas conexiones a la red viaria urbana existente y de nueva creación. El punto de partida de este acceso al puerto es la nueva variante prevista por el propio Plan, sin solución de continuidad más allá de dicha variante. No obstante, la solución de acceso a la incipiente zona industrial de ENTREVÍAS Monravà lo resuelve a través de un vial que tiene como punto de partida la intersección de la nueva variante planificada con la actual T-11 (carretera Reus-Tarragona) y la prolonga hasta el límite costero pensando quizás en una más que probable ampliación portuaria que requiera de un acceso más vinculado con los terrenos industriales.

El Plan de infraestructuras del 1973, con una gran vocación de malla viaria de alta densidad, tampoco resuelve de forma decidida las futuras necesidades de acceso viario al puerto de Tarragona (que en esas fechas ya había multiplicado su capacidad de tránsito

de mercancías). En esencia mantiene los dos corredores que el plan del 1960 había propuesto, el cauce del río y el acceso a la altura de la Universidad Laboral, pero con algunos matices a destacar. Por el curso del río mantiene el vial del cauce izquierdo pero proyecta un nuevo vial paralelo a este pero por el cauce derecho. Este nuevo vial enlazaría con las 2 nuevas rondas que se proponen en 1973 (la del 1960 con algunas variaciones y otra intermedia que nunca llegó a construirse y que el reciente PDUACCT resucita pero más próxima a la AP-7). Este plan altera el trazado de la variante proyectada en 1960 aumentando su arco de desarrollo hacia el Ponent de la ciudad y por consiguiente se ve incrementada la superficie de terreno dentro de este límite viario. También este gesto modifica el punto de intersección entre esta variante y la N-340, desplazándolo más en dirección Vila-seca. Pero quizás lo más relevante es que el Plan de 1973 prolonga esta variante hasta las puertas de los terrenos de la Universidad Laboral conectando lo que hoy es la autovía de Tarragona a Salou con este nuevo trazado

de variante. El plan de 1973 reconoce la importancia de esta autovía Tarragona-Salou prolongándola de forma paralela con el río, desde el cruce de Torreforta, hasta más allá de la AP-7. Es decir, se proyecta un nuevo acceso directo al puerto de Tarragona, con conexiones a los 3 arcos viarios pasantes que prevé el plan de 1973 y que a la vez conecta La Pineda y Salou (potenciales zonas turísticas) con el corredor del Francolí.

El Plan Cantallops del 1983 se hace suya la idea del Plan del 1973 de acceso portuario y consolida el trazado de un nuevo vial de acceso al puerto por el margen derecho del cauce del Francolí ampliando su capacidad y conectándolo con lo que hoy es la A-7 y la AP-7. También lo prolonga hasta conectarlo con la autovía de Tarragona a Salou siguiendo el límite portuario y hasta llegar al enlace de acceso a la Universidad Laboral. No obstante descarta el enlace de la variante con la autovía de Tarragona a Salou a la altura de la Universidad Laboral. De esta forma el acceso portuario se potencia únicamente a través de dos accesos, uno que conecta la

N-340, la T-11, la A-7 y la AP-7 y otro que enlaza con la autovía Tarragona-Salou.

En 1991 se inaugura un nuevo acceso al puerto de Tarragona que no planificaron los sucesivos planes generales de Tarragona, la carretera N-241, con un recorrido de 3 km que conecta la autovía del mediterráneo (hoy A-7) y directamente el área portuaria del puerto de Tarragona. Este tramo se ha convertido en el origen de la futura A-27, hoy en construcción, que desdobla la N-240 entre Tarragona y Lleida, pasando por Montblanc, y que es un “esventramento viario”, de escaso recorrido, en la trama urbana de ENTREVÍAS, ¿De qué forma puede influir en la articulación urbana de ENTREVÍAS con Tarragona una vez se conecte con la futura A-27?, ¿Puede alterar el centro de gravedad viario de Tarragona (hoy en la plaza Imperial Tárraco) la intersección de la N-340 con la A-27?, ¿Debería tener continuidad este eje viario con la autovía de Tarragona a Salou?

Representación de las infraestructuras locales y pasantes en Entrevías. Superposición del plano viario del Plan Monravà de 1960 y actuales. MEP_R_1960_01

TITULO V: LAS NUEVAS INFRAESTRUCTURAS TANGENTES A ENTREVÍAS: A-7, A-27 Y RAVAL DE MAR

Vista aérea del eje transversal a la altura del muelle Castilla. APT_1990_63

Cinturón de infraestructuras tangentes al Ponent de Tarragona. MEP_U_2010_01

35|JMZF | TESINA


El nuevo tramo de la A-7, entre Vila-seca y Tarragona ha supuesto el desvío del tráfico pasante y pesado que antes soportaba la N-340 y que colapsaba los accesos a la ciudad desde el Ponent. Se ha situado a medio camino entre las dos variantes que proponía el Plan de 1973, conservando la traza construida de la variante original de 1960 y conectándose a la nueva variante de Vila-seca. También su traza pone límite a las posibles aspiraciones de expansión urbana por el Ponent al ser una infranqueable barrera.

La reciente construcción del Raval de Mar, eje viario que conecta Vila-seca con su núcleo turístico diseminado de La Pineda, ha establecido el único límite que tenía pendiente ENTREVÍAS. Este nuevo vial, de vocación muy urbana y una “nueva abertura al mar” del Camp de Tarragona, es un gran candidato a equilibrar la presión industrial en esta parte del territorio con el uso turístico en expansión.

Visto en conjunto, y desde una cierta distancia, estas

tres grandes infraestructuras tangentes al Ponent de Tarragona actúan a modo de ronda perimetral, todavía con ciertas discontinuidades, que lo ha liberado de circulación y que abre un gran abanico de posibles conexiones y accesos alternativos a este sector que posibilitarán una gran flexibilidad en el crecimiento y expansión del mismo. Ni siquiera el propio núcleo urbano de Tarragona dispone de este cinturón de rondas tan versátil.

Por consiguiente merece especial interés investigar sobre como las nuevas infraestructuras tangentes; A-7, A-27 y el Raval de Mar entre Vila-seca y La pineda (sin olvidarnos de la nueva red ferroviaria de mercancías del puerto de Tarragona y nueva terminal de carga) pueden alterar el actual equilibrio infraestructural en esta zona. Si las actuales infraestructuras pasantes configuraron una realidad urbanística particular, ¿Cómo pueden influir estas nuevas infraestructuras en este equilibrio temporal?

En el transcurso de los últimos 10 años se han construido,

renovado y ampliado una serie de infraestructuras

viarias tangentes a ENTREVÍAS que han mejorado la

accesibilidad a este sector contribuyendo también a una

mejor organización del tráfico pasante. La construcción de

los tramos de la A-7 a su paso por Tarragona ha supuesto

la desviación por completo del tráfico pasante de Valencia

a Barcelona, descongestionando el antiguo trazado de la

N-340 a su paso por ENTREVÍAS. También la puesta

en servicio recientemente del primer tramo de la A-27, la

nueva vía rápida y de alta capacidad que unirá el puerto

y Tarragona con el interior de Cataluña y el norte de

España, mejorará el tránsito de la congestionada N-240

y probablemente altere los flujos de tráfico de llegada a

Tarragona, tradicionalmente concentrados en la plaza

Imperial Tárraco. La apertura de la nueva vía rápida Raval

de Mar, conexión de Vila-seca con su núcleo turístico de La

Pineda, ha supuesto la construcción de una infraestructura

tangente que define muy claramente lo que deberían ser los

límites entre el imperante uso industrial y el incesante uso

turístico que promueve el Consorci Recreatiu Turístic.

Vista aérea del nuevo vial Raval de Mar de Vila-seca. Ayuntamiento de Vila-Seca

La progresiva mejora de las infraestructuras viarias en el

Ponent de Tarragona ha hecho posible, en su conjunto,

entenderlas no únicamente como infraestructuras pasantes

–que lo son- sino también como una circunvalación a modo

de rondas que todavía hoy el territorio no ha identificado

como tal. Es previsible que poco a poco las dinámicas

de movilidad y crecimiento consoliden esta teoría y

permitan una versatilidad y flexibilidad en el crecimiento y

expectativas urbanas del Ponent de Tarragona y en especial

de ENTREVÍAS.

Tres grandes momentos de la vialidad de Tarragona; 1960,

1973 y 1983 superpuestos a la trama principal construida.

Representación de las infraestructuras locales y pasantes en Entrevías. Superposición del plano viario del Plan de Infraestructuras de 1973 y las actuales. MEP_R_1973_02 Representación de las infraestructuras locales y pasantes en Entrevías. Superposición del PGOUT de 1983 y las vías actuales. PGOUT_1983_01



El desarrollo urbano de Tarragona a través de las crónicas ciudadanas (1945-1983)

Luis María Mezquida18 narró cuarenta años fundamentales en el desarrollo urbano de Tarragona a través de sus crónicas periódicas en el Diario Español, hoy Diari de Tarragona. Bajo el pseudónimo PETRÓFILO -aquello que es hijo de las piedras- firmó alrededor de 8.000 crónicas entre el 8 de febrero de 1945 y el 8 de julio de 1983. Gran aficionado a la arqueología y colaborador habitual en iniciativas de la sociedad civil tarraconense, como el Sindicato de Iniciativas y Turismo, introdujo a la crónica periodística un retrato escrito y gráfico surgido de su gran curiosidad sobre la evolución de los valores que exportaba la ciudad de Tarragona y sus comarcas.

Este gran registro de información escrita complementa a toda una cronología documental que se ha ido recopilando en el transcurso de esta investigación. Muchos de los textos escritos por PETRÓFILO se

convierten en excelentes complementos de las variadas imágenes históricas que se han seleccionado de los archivos históricos y de los archivos fotográficos particulares. Ya no será exclusiva una interpretación de la imagen a través de nuestra única lectura. Ahora podremos cotejar los acontecimientos que representan las imágenes con las crónicas de PETRÓFILO, como si de un pie de página se tratara. De momento disponemos de todo un listado de artículos publicados a lo largo de cuarenta años, que una vez seleccionados y superpuestos con las imágenes históricas obtendremos una descripción que habrá sido realizada coincidiendo con la captación de la instantánea. Ello nos permitirá corroborar que nuestra interpretación se ajusta a la realidad del momento.

La lectura de los títulos de los artículos escritos por Luis M. Mezquida y compilados en la publicación PETRÓFILOS19 permite hacer una primera selección por su importancia y repercusión en esta investigación, es decir, seleccionar aquellos títulos que por cercanía

temática se considere de interés su rescate y lectura. Con este ejercicio, organizado cronológicamente por años, ya se detectan interesantes coincidencias y correspondencias entre momentos destacados en el desarrollo industrial de ENTREVÍAS y su zona de influencia. A lo largo de los años las crónicas van repitiendo títulos o haciendo hincapié en cuestiones urbanas que pueden aportar valiosa información a esta investigación. Todo un recorrido cronológico por la problemática urbana que generó el desarrollismo económico de Tarragona entre 1945 y 1983 y un sistema lógico para detectar aquellos acontecimientos e influencias que incidieron sobre el desarrollo de Tarragona y ENTREVÍAS. De aproximadamente 7.000 títulos de artículos que recoge la recopilación de títulos de PETRÓFILO, editada en 2007, se han seleccionado por razón de interés de su título 1.295 de los que se realizarán nuevas selecciones según avance la investigación.

Una primera clasificación del índice de artículos nos

muestra la escasa transcendencia urbana del quehacer diario en la ciudad entre 1945 y 1950. A partir de 1952 la construcción de la Universidad Laboral y los primeros asentamientos industriales animan estas crónicas principalmente por las consecuencias que tienen estas iniciativas en la vida diaria en la ciudad. A medida que se va consolidando el desarrollo económico en el Poniente de Tarragona surgen problemáticas que interesan a la opinión pública. La falta de viviendas, los problemas con el suministro de agua, las escuelas y el saneamiento concentran la mayoría de títulos. Desde un primer momento el puerto siempre está presente en las crónicas. De forma periódica se informa del constante incremento del tráfico portuario y de sus ampliaciones, así como el desvío del río Francolí a partir de 1970.

La relación cronológica de los títulos seleccionados va construyendo una estructura concatenada de relaciones causa efecto. La industrialización conlleva la mejora de las comunicaciones y la apertura de nuevas vías (autovías y autopistas). Numerosas son las referencias

El acceso al Puerto. 30 de Agosto de 1947

Inauguración del colegio de Torreforta. AFC_1958_04 Guardería de Torreforta. AFC_1958_02

La Universidad Laboral, en marcha. 11 de septiembre de 1953

TÍTULO VI: LA BÚSQUEDA DE LA CIUDAD. LA CRÓNICA URBANA DE L. M. MEZQUIDA (PETRÓFILO)

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a las inversiones de mejora y modernización de la red viaria y ferroviaria. El incremento del tráfico de mercancías por la rápida industrialización requiere sucesivas ampliaciones portuarias que repercuten también en sustanciosas inversiones económicas. Toda esta actividad atrae a población que necesita de viviendas y de otros servicios. Los problemas de vivienda, de escolarización, de suministro de agua y eléctrico protagonizan muchas de las crónicas en los años 60.

Tampoco pasa desapercibida a las crónicas la importancia estratégica que está adquiriendo el Camp de Tarragona durante los años del desarrollismo. Los debates entre Reus-Tarragona y las conexiones entre el resto de poblaciones históricas y emergentes del Camp

son objeto de interés mediático también. En el año 1979 se empieza a identificar al Camp de Tarragona como un área metropolitana. Aunque Mezquida intenta concentrarse en el ámbito de la ciudad de Tarragona le resulta inevitable hacer constantes referencias a

las nuevas sinergias que el desarrollo aporta a este territorio. Las referencias a edificios singulares se reparten proporcionalmente a la intensidad de sus construcciones, desde la Fábrica de Tabacos, los cuarteles, el Gobierno Civil, los puentes sobre el río, las nuevas industrias, nuevas escuelas y equipamientos, iglesias, etc. Ya a finales de los 70 refleja en sus crónicas el intenso emerger económico de Tarragona que también conlleva importantes molestias a la ciudadanía, la problemática con los olores y el riesgo de incendio en las químicas. Los problemas en el saneamiento. El déficit de agua y los primeros planes del trasvase del Ebro. En los 80 se hace eco de la primera crisis económica que afecta al territorio, por primera vez se estanca y desciende el volumen de tráfico portuario. Surge el problema del paro. La constante precariedad en la vivienda. La necesidad de transporte público. Los primeros problemas de contaminación de las playas por fuel y residuos.

Se trata pues de hacer una lectura de los artículos

seleccionados para descartar aquellos que no se ajusten a los contenidos que interesan a la investigación y poder entonces establecer relaciones y paralelismos entre los finalmente seleccionados y el resto de la documentación gráfica acumulada.

Barracas debajo del puente del rio Francolí. AFC_1970_76 Planta química de BASF en Tarragona. AFC_1972_88

Industria Petroquímica. 24 de abril de 1963 Triángulo Tarragona - Reus - Salou. 18 de mayo de 1971

Las crónicas de Petrófilo han ido siempre paralelas a

las impactantes imágenes de las carencias urbanas en

el Ponent de Tarragona. Carencias muchas veces que

se eclipsaban por las noticias de grandes inversiones

industriales e inauguraciones de importantes

infraestructuras, la mayor parte pasantes, que

conformaban cada vez más el espacio de influencia de la

Tarragona emergente, pero también a costa de grandes

déficits urbanos impuestos por las marginales condiciones

de crecimiento urbano generadas, principalmente, por

la desregulación tanto del crecimiento industrial como

del residencial. La reivindicación social se hizo eco en los

artículos de Mezquida. Unas crónicas que durante más

de 30 años radiografiaron la controvertida relación entre

los avances económicos e industriales de Tarragona y las

escasas condiciones de unos crecimientos urbanos que

poco a poco conseguían el favor de una ciudad que les

daba la espalda.

18 Periodista y escritor. Colaborador del Diario Español. Autor de los libros; “La batalla del Ebro”, “Guía de Tarragona y su provincia”, “Jornadas catalanas en Extremadura”, “Tarragona”, “París 1957”, “La batalla del Segre”.19 VV.AA, PETRÓFILOS. Índex d’articles de Lluís M. Mezquida al Diari Español (1945-1983). Buidatge i selecció d’articles de Francesc Barriach i M. Elena Virgili. Ed. Sindicat d’Iniciativa i Turisme de Tarragona. 2007



PETRÓFILOS. TÍTULOS SELECIONADOS

Enero 20131.295 títulos ordenados cronológicamente

1945 (3)21.02.1945 Las ruinas del Cuartel del Carro

27.11.1945 Una cuestión que flota en el ambiente de la ciudad

18.12.1945 Ante la vergüenza tarraconense del Cuartel de Carro

1946 (8)30.01.1946 La nueva estación de ferrocarriles

19.02.1946 La primera etapa de una fecunda realización

22.02.1946 La carretera de los campos

22.06.1946 Noticias interesantes

19.07.1946 El problema de la vivienda

03.09.1946 Próxima urbanización de una extensa zona

tarraconense

17.10.1946 La entrada de la Ciudad transformada

24.10.1946 La futura riqueza de Tarragona

1947 (8)02.07.1947 Agua y gas

03.07.1947 Un ruego a la compañía de Autobuses

16.07.1947 Un plan que finaliza

23.08.1947 Un peligro permanente

27.08.1947 Un complemento a una digna urbanización

30.08.1947 El acceso al puerto

17.12.1947 La terminación de una obra

31.12.1947 Piscinas en Tarragona

1948(15)21.01.1948 Una obra interminable

26.02.1948 El abastecimiento de aguas

15.04.1948 El abastecimiento de aguas un problema capital

16.04.1948 El abandono de las carreteras

13.05.1948 Un millón para carreteras

22.05.1948 El abastecimiento de aguas

13.08.1948 La Escuela del Trabajo

31.08.1948 Las comunicaciones con Tarragona

09.09.1948 La urbanización del Campo de Marte

14.10.1948 El complemento de una urbanización

28.11.1948 Las restricciones y el abastecimiento de agua

08.12.1948 Las casas del Cuartel de San Agustín

14.12.1948 Reconstrucción de la Sabinosa

16.12.1948 Comenzando una obra

30.12.1948 La nueva prisión provincial

1949 (15)08.02.1949 La carretera de Valencia-Barcelona. Santa Mª Bell-

lloch

12.03.1949 Reus-Tarragona. Reunión R.S.A.T.

13.03.1949 Urbanización y agua

30.04.1949 Reus-Tarragona


23.07.1949 Más agua para Tarragona

26.07.1949 Todavía el agua

30.07.1949 El agua una vez más

01.09.1949 Tarragona era así

10.09.1949 Cómo era Tarraco y cómo es Tarragona

19.10.1949 Plan turístico

13.11.1949 La doble vía Reus-Tarragona

03.12.1949 Gestiones en Madrid

07.12.1949 Industrialización de la Ciudad

14.12.1949 Electrificación de ferrocarriles

1950 (13)28.03.1950 Estación de autobuses

25.05.1950 Nuevas construcciones

11.06.1950 Industrialización de la ciudad

05.07.1950 El agua, tema obligado

15.07.1950 Santa María de Bell-lloch

23.07.1950 Modernización de carreteras

01.09.1950 Agua y pozos

10.09.1950 Obras en proyecto

18.10.1950 La sequía

19.10.1950 Nuevo poblado


28.10.1950 Proyectos

29.11.1950 La cuestión del gas

1951(14)28.01.1951 Asunto de interés

04.04.1951 Comunicaciones ferroviarias

02.06.1951 Perspectivas urbanísticas

21.07.1951 El Agua

26.07.1951 La Escuela del Trabajo

27.07.1951 Ciudad Residencial

28.07.1951 “Un nuevo Hospital”

04.08.1951 Fábrica de aluminio

29.09.1951 Escuela de Trabajo

02.10.1951 Escuelas de Torreforta

08.11.1951 Día del urbanismo

10.11.1951 Las carreteras

15.11.1951 Proyectos inmediatos

16.11.1951 El puerto

1952 (25)10.01.1952 Universidad Laboral

12.01.1952 Propuesta a las Cortes

30.01.1952 Cuestiones ferroviarias

27.02.1952 Carreteras aceras

29.02.1952 Filovías Reus-Tarragona

22.03.1952 Puntos positivos

23.03.1952 Puntos negativos

23.04.1952 El problema de la vivienda

22.06.1952 Enlaces ferroviarios

10.07.1952 Ciudad de Realidades

12.07.1952 Presupuesto extraordinario

22.07.1952 Acceso a la ciudad

23.07.1952 Defensa del arbolado

07.08.1952 Obras en perspectiva

09.08.1952 El gas en marcha

14.08.1952 Universidad Laboral

23.08.1952 Delimitación del Litoral

28.08.1952 Combinación ferroviaria

01.10.1952 Filovías Reus-Tarragona

16.10.1952 Cuestiones ferroviarias

17.10.1952 Centenario de la Rambla


05.11.1952 Carretera de Salou

09.11.1952 Transformación de la Ciudad

19.11.1952 Complemento de una urbanización

1953 (25)23.01.1953 Puente sobre el Francolí

04.02.1953 Nueva industria

27.02.1953 Tarragona en París

14.03.1953 Plaza Imperial Tarraco

17.03.1953 Viviendas

20.03.1953 Barcelona-Tarragona-Reus enlazadas por vía férrea

01.04.1953 Fábrica de sulfato amónico

18.04.1953 Importante reunión


09.05.1953 Escuelas Públicas

19.05.1953 Dos ciudades

19.06.1953 El Problema del agua

08.07.1953 Dos edificios

11.07.1953 Momento urbanístico

24.07.1953 Viviendas protegidas

25.07.1953 Carretera de Barcelona

08.08.1953 Ordenación de las playas

22.08.1953 Modernización de las carreteras

11.09.1953 La Universidad Laboral en marcha

12.09.1953 Electrificación ferroviaria Barcelona-Tarragona-Reus

02.10.1953 Auge de la fábrica de Tabacos

16.10.1953 Cultura de carreteras

01.12.1953 Viviendas y otras cuestiones

09.12.1953 Problemas hidráulicos

16.12.1953 Dibujos de Laborde

1954 (26)06.01.1954 Lo que falta en la ciudad

07.01.1954 Nuevo puente

09.01.1954 Nuevos edificios

30.01.1954 Urbanización de la Zona Este

17.02.1954 Tarragona marcha

16.03.1954 Importantes noticias


18.05.1954 Ordenanzas de la Plaza Imperial Tarraco


02.06.1954 Tarragona en Madrid

05.06.1954 Carretera a Salou

19.06.1954 Impacto propagandístico

20.06.1954 Tarragona-Salou

22.07.1954 Estación Ferroviaria

25.07.1954 Industrialización

28.07.1954 Estación de Ferrocarril

17.09.1954 Nuevas carreteras


01.10.1954 Conservación de Carreteras



16.11.1954 El agua, tema de actualidad

24.11.1954 Carretera de Tarragona-Reus

08.12.1954 Hacia una importante mejora

09.12.1954 La nueva estación

23.12.1954 Obra de transcendencia

1955 (27)01.01.1955 Lo que falta en la ciudad

11.01.1955 Pavimentación de calles

12.01.1955 Expansión de la ciudad

13.01.1955 Actividades portuarias

20.01.1955 Importantes obras

26.01.1955 El puerto y sus posibilidades

03.02.1955 Transformación de la ciudad

16.02.1955 El problema del agua

17.02.1955 De nuevo la Universidad Laboral

16.03.1955 El nuevo edificio del Gobierno Civil

20.03.1955 Electrificación de ferrocarriles

07.05.1955 Avance de un proyecto

15.05.1955 El acuciante problema de las aguas

26.05.1955 A propósito del agua

22.06.1955 Trascendencia de un Consorcio

25.06.1955 Nuestra primera industria

01.07.1955 Agua para Vilaseca y Salou

21.07.1955 La Ciudad Residencial en marcha

28.07.1955 Jardín de la Imperial Tarraco

11.08.1955 El Estanque de la Imperial Tarraco y otros detalles

14.09.1955 Ciudad Residencial

28.09.1955 El Nuevo Gobierno Civil

04.10.1955 Carreteras

18.10.1955 Modernización de carreteras

28.10.1955 El puerto a través de cifras

05.11.1955 Nueva Industria

30.11.1955 La Plaza de la Imperial Tarraco

1956 (28)03.01.1956 Tarragona 1956

17.01.1956 Viviendas protegidas

02.02.1956 El puente del Francolí


18.02.1956 Próximas inauguraciones


16.03.1956 Importantes acuerdos

20.03.1956 Realidades tarraconenses

27.03.1956 Semáforos

04.04.1956 Más agua

18.04.1956 Visita del Ministro

19.04.1956 Nuevas vías

16.05.1956 Nueva Estación

17.05.1956 Presupuesto Extraordinario

26.05.1956 Interesantes exploraciones

08.06.1956 El Puente del Francolí

20.06.1956 Próxima inauguración


19.07.1956 Inauguraciones

02.09.1956 La Plaza de la Imperial Tarraco

13.09.1956 Auge de la Fábrica de Tabacos

20.09.1956 Agua abundante

03.10.1956 Electricidad para Tarragona

04.10.1956 Nuevas industrias

17.10.1956 Carretera intransitable

26.11.1956 Ordenación del Litoral

15.12.1956 Ampliación del puerto

28.12.1956 Detalles de engrandecimiento en la ciudad

1957 (18)02.01.1957 Carretera de Barcelona


24.01.1957 Estación “Termini”

26.01.1957 Una gran factoría

07.02.1957 La Ciudad Jardín

09.02.1957 Montreal y Tarragona en el Canadá

27.02.1957 Nuevo Gobierno Civil

16.03.1957 Importantes noticias

05.05.1957 Primera piedra

23.05.1957 Las Playas

25.05.1957 Mejora ferroviaria

14.06.1957 Importante empresa en nuestra ciudad

13.07.1957 La ciudad Universidad

04.09.1957 Estación y auditórium

06.09.1957 Salou para Vila-seca


26.11.1957 Iluminación de la ciudad


1958 (34)04.01.1958 900.000 Toneladas

20.02.1958 Acceso al puerto

25.02.1958 Zona Industrial

09.04.1958 Utillaje portuario

19.04.1958 Proceso de Industrialización

20.04.1958 Nuevas fábricas

25.04.1958 La Estación ferroviaria


17.05.1958 Actividad portuaria

20.05.1958 El “Pont del Codony”

21.05.1958 La avenida del Francolí

19.06.1958 Plan de aguas de Cataluña

02.07.1958 La Pirelli en Tarragona

05.07.1958 La avenida del Francolí: una pronta realidad

11.07.1958 Importante reunión

06.08.1958 Urbanización “Solimar”

07.08.1958 El suministro de agua

30.08.1958 La Fábrica de Tabacos y su vinculación a la Ciudad

04.09.1958 Anuncio de expropiación

05.09.1958 La carretera de Salou

31.10.1958 Ciudad deportiva

04.11.1958 La proyectada desviación

05.11.1958 Deporte y viviendas

06.11.1958 Ermita y viviendas

07.11.1958 El Serrallo

08.11.1958 Tarragona retrospectiva

20.11.1958 ¡Un millón de toneladas!

28.11.1958 ¿Rascacielos en Tarragona?

29.11.1958 Abastecimiento de agua

02.12.1958 Viviendas y fachadas

04.12.1958 Planes hidráulicos

10.12.1958 Construcción de viviendas

24.12.1958 Regalo de Navidad (construcción Gobierno Civil)

30.12.1958 Bloques de viviendas

1959 (29)16.01.1959 El puerto en 1958

17.01.1959 El puerto en 1958



03.02.1959 Nueva fábrica (Siata Española, S.A.)

Selección de artículos de de la publicación: Barriach, Francesc. Virgili, Mª. Elena. Índice de artículos de Lluís M. Mezquida en el Diario Español (1945-1983).Editado por el Sindicat d’Iniciativa i Turisme de Tarragona. 2007

39|JMZF | TESINA



14.02.1959 El centro industrial – Colonia marítima de la FECSA

12.03.1959 Auge portuario

21.03.1959 La factoría de la “Alquimia”

02.04.1959 Urbanización de calles

14.04.1959 Construcción de viviendas “Captura de Gralles”

18.04.1959 Estación ferroviaria

25.04.1959 La carretera de Barcelona


21.05.1959 Avenida de Roma


10.06.1959 La marcha del puerto

12.06.1959 Puente y Avenida

14.06.1959 Primer motel

09.07.1959 Semestre portuario


30.08.1959 Proyección de la Fábrica de Tabacos

09.10.1959 Daños por las lluvias

16.10.1959 Tráfico portuario – la carretera de Constantí

21.10.1959 Escuelas en Torreforta

23.10.1959 Nuevas viviendas

07.11.1959 El Puerto sobrepasa el millón de toneladas

13.11.1959 Nuevas carreteras

26.11.1959 El Polígono Industrial

1960 (32)03.01.1960 Urbanización de una plaza – Tarragona crece

02.02.1960 Alumbrado y nomenclatura

17.02.1960 Calles de la ciudad

02.03.1960 Construcciones escolares

31.03.1960 Viviendas en la zona oeste

23.04.1960 Ordenación ferroviaria

26.04.1960 Túnel ferroviario


18.05.1960 Desviación de líneas férreas

21.05.1960 Carretera de circunvalación

11.06.1960 Lugares de estacionamiento

14.06.1960 Movimiento del puerto

19.06.1960 Iluminación y pavimentaciones – Tarragona y Reus

unidas por teléfono directo


22.07.1960 Nuevas escuelas

28.07.1960 Estación ferroviaria

29.07.1960 Viviendas en el ensanche

30.08.1960 Expansión en Salou

03.08.1960 Industrias de la soja en Tarragona


30.08.1960 Nueva urbanización


28.10.1960 1519 viviendas

29.10.1960 Gran proyecto


13.11.1960 Agua y electricidad

19.11.1960 Carreteras – Construcción escuelas y residencia en

Torreforta

07.12.1960 Pleno provincial–500 viviendas en Torreforta


13.12.1960 Plan de ordenación

15.12.1960 Polígono y Plan

30.12.1960 Playa y Paseo Marítimo ¿Factoría de cracking de

petróleo en Tarragona?

1961 (24)04.01.1961 Próxima exposición. Ampliación y nuevas industrias

12.01.1961 Comienzo de obras

17.01.1961 Balance portuario

11.03.1961 Fábrica de cementos en Tarragona

15.03.1961 La proyectada fábrica de cemento

16.03.1961 Muelles abarrotados

06.04.1961 Inversiones municipales – Vía del Imperio

27.04.1961 Playas y obras urbanas

05.05.1961 Escuela de Torreforta

25.05.1961 Proceso de industrialización

28.05.1961 Fábrica y polígono

21.07.1961 Mejora portuaria – Los hierros del Milagro

03.08.1961 Movimiento portuario

12.08.1961 Proceso de industrialización

06.09.1961 Nueva factoría

10.09.1961 Estación de autobuses

12.09.1961 Arquitectos y paisajistas

14.09.1961 Camino de riqueza

28.09.1961 Declaraciones del Alcalde I

29.09.1961 Declaraciones del Alcalde II



09.12.1961 La industrialización de la Ciudad

30.12.1961 Aceras en la carretera

1962 (28)09.01.1962 Balance portuario

26.01.1962 Accidente de circulación

31.01.1962 Estudio económico del Banco Central – “Alena” en

Tarragona

10.02.1962 Carreteras y otros acuerdos


15.02.1962 Paseo de circunvalación

29.03.1962 Nueva calle

10.04.1962 Palacio de Justicia – Monolito en la avda. de Roma

17.05.1962 Auge portuario – Casas en la Rambla

05.07.1962 Avenida y puente

03.08.1962 Importante industria (UE Explosivos)

04.08.1962 Instalaciones deportivas

09.08.1962 La nueva fábrica de Unión Española Explosivos


30.08.1962 Fábrica de tabacos

02.09.1962 Tarragona en Barcelona


11.10.1962 Premio Pujol–Tráfico portuario

18.10.1962 Estación autobuses – La fábrica de Unión Española

Explosivos

24.10.1962 Singular industria – Columpios averiados

25.10.1962 Depósito de aguas – Cepsa en Tarragona

26.10.1962 Tráfico portuario

21.11.1962 Nuevo proyecto de desviación ferroviaria

29.11.1962 Planta para la fabricación de sulfato de aluminio

04.12.1962 Tarragona en el mundo. Nuestra costa en la prensa

holandesa

07.12.1962 Desbordamiento portuario

08.12.1962 Exigencias del tránsito

18.12.1962 Carreteras y bibliotecas



01.02.1963 Planes y urbanizaciones

15.02.1963 Plenitud tarraconense

08.03.1963 “Boom” tarraconense

24.04.1963 Industria petroquímica

25.04.1963 Otra factoría petroquímica-(Dow)

16.05.1963 Dos mil teléfonos más – El puerto problema

06.06.1963 Obras en la carretera

04.07.1963 Desvío del Francolí

31.07.1963 Accidente de circulación


16.08.1963 Vitalidad tarraconense

17.08.1963 Ambicioso plan

29.08.1963 Industrialización de la soja


28.09.1963 Problemas de crecimiento

02.10.1963 Instalación petroquímica en Tarragona

29.09.1963 La industria petroquímica en Tarragona

05.10.1963 Desarrollo tarraconense

25.10.1963 Expansión industrial

27.10.1963 Industrias en el polígono

05.11.1963 Abastecimientos de aguas

22.11.1963 Accidentes de circulación

05.12.1963 Dispensario en Torreforta – “Indusoja” en Tarragona

1964 (31)01.02.1964 Ensanche urbano

02.02.1964 Tarragona endavant

06.02.1964 Puerto y desviación del río

26.02.1964 Autopista Tarragona-Salou

04.03.1964 Ordenación de la costa

05.03.1964 Paseo y Auditorium

13.03.1964 Carreteras y presupuestos

12.04.1964 Plan de autopistas



07.05.1964 Mejoras en la ciudad

27.05.1964 Desviación del Francolí

03.06.1964 Sesenta millones

09.06.1964 Ferrocarril Tarragona-Lérida

11.07.1964 Autopista y carreteras

17.07.1964 Autopista Tarragona-Reus

28.07.1964 Petroquímica tarraconense

31.07.1964 Mejoras en el puerto

05.08.1964 Problema del agua

06.08.1964 Agua y pavimentaciones

12.08.1964 La Canonja-Tarragona

21.08.1964 Demazel, en Tarragona

12.11.1964 Ordenación de la costa


27.11.1964 Desvío de carreteras

29.11.1964 Autobuses urbanos


05.12.1964 Crecimiento urbano


29.12.1964 Bomberos y urbanizaciones

30.12.1964 Vías provinciales

1965 (37)05.01.1965 La Canonja-Tarragona

06.01.1965 Ordenación de la ciudad


13.01.1965 Problemas portuarios

27.01.1965 Altura de los edificios

28.01.1965 Circunvalación

29.01.1965 Agua para la ciudad

30.01.1965 Iluminación de accesos

31.01.1965 Tarragona y el mar

02.02.1965 Viejo problema – Desvío de la circulación rodada

05.02.1965 Circunvalación de la ciudad – Fabricación de

productos nitrogenados

06.02.1965 Nuevo banco – Abonos nitrogenados

09.02.1965 Jornada portuaria

13.02.1965 Obras del plan extraordinario

14.02.1965 Avda. de Cataluña

11.03.1965 Lérida-Tarragona – Tarragona en la prensa

portuguesa


18.03.1965 Torreforta

22.03.1965 Obras en Torreforta

22.04.1965 Hacia una gran avenida


05.06.1965 Circunvalación de la ciudad


16.07.1965 Un millón de toneladas


15.08.1965 Triangulo de autopista

22.08.1965 Calles urbanizadas

24.08.1965 Nuevas calles – La historia se repite


29.08.1965 Publicación tabaquera


02.11.1965 Abastecimiento de aguas

16.11.1965 Desvío F.C. y río


08.12.1965 Dos millones de toneladas – Parte Alta




14.01.1966 Planes y Proyectos I

15.01.1966 Planes y Proyectos II

16.01.1966 Planes y Proyectos III

25.02.1966 Iluminación de la ciudad

04.03.1966 Nueva estación

05.03.1966 Instalaciones ferroviarias

13.04.1966 Problemas de circulación


07.05.1966 Ordenación ferroviaria II

25.05.1966 Obras importantes

02.06.1966 Dragado puerto

07.06.1966 Mil millones


16.06.1966 Problemas de circulación – Problema del agua

25.06.1966 Falta de escuelas

26.06.1966 Certificaciones de obra

13.07.1966 Ordenación urbana – Reparto proyectos

09.08.1966 Certificaciones de Obras

13.08.1966 Revitalización de planes

30.08.1966 Promesa de la industrialización


16.09.1966 Movimiento demográfico

06.10.1966 Ordenación de la ciudad


02.11.1966 Escuela de Maestría

03.11.1966 Toponimia urbana.

13.11.1966 Autovía Tarragona-Salou

16.11.1966 Zona oeste – Ampliación del muelle de pescadores


06.12.1966 Obras interminables

08.12.1966 Autopista a Salou

16.12.1966 Carretera de Barcelona-Valencia I

18.12.1966 Modernización de carreteras II

20.12.1966 Carretera de la costa III

1967 (36)01.01.1967 Problema de basura

05.01.1967 Ordenación urbana



22.02.1967 Escuelas en la Canonja

12.03.1967 Pantano del Francolí – Nueva fábrica en Tarragona

21.03.1967 Expansión tarraconense

30.03.1967 Congestión portuaria

31.03.1967 Paseo de España




06.06.1967 Industrialización de Tarragona (extra)

20.06.1967 Cobertura vía férrea

03.07.1967 Fuel en la playa

08.07.1967 Autopista

13.07.1967 Carreteras y caminos



21.07.1967 En torno al agua

23.07.1967 Paso de ronda

29.07.1967 Problemas del agua I

01.08.1967 Problema del agua II


19.09.1967 Urbanización y alumbrado


28.09.1967 Instalaciones y estadios

01.10.1967 Carreteras y caminos vecinales

08.10.1967 Paseo de la estación

12.10.1967 Estacionamiento y basuras

17.10.1967 Problemas de la sequía

03.11.1967 “Pont vell”

04.11.1967 Autopista Barcelona-Tarragona

11.11.1967 Aguas del Ebro – Autopista Barcelona-Tarragona

25.11.1967 Ordenación ferroviaria

26.11.1967 Ordenación ferroviaria II

1968 (42)11.01.1968 Urbanización de calles

13.01.1968 Viviendas en Torreforta

25.01.1968 Desvío ferroviario

26.01.1968 Planes hidráulicos


31.01.1968 Nuestra autopista

02.02.1968 Proyectos portuarios I

03.02.1968 Proyectos portuarios II

18.02.1968 Buquetanques

25.02.1968 Notas portuarias

29.02.1968 Volumen de mercancías

05.04.1968 Refinería de petróleo

17.04.1968 Desvío de carretera

19.04.1968 Carreteras y planes

17.05.1968 Autovías

18.05.1968 Agua y pavimentaciones


05.06.1968 Paso inferior – Arreglo del Paseo Arqueológico

06.06.1968 Descongestión universitaria

07.06.1968 Perspectivas tarraconenses

11.06.1968 Autopista

15.06.1968 Autovía y carreteras

21.06.1968 Edificio singular

04.07.1968 Desvío del Francolí II


25.07.1968 Ampliación del puerto – Nueva industria

26.07.1968 Servicios públicos

07.08.1968 Variante de Tarragona

10.08.1968 Carreteras y autovía

17.08.1968 Av. Prat de la Riba


22.08.1968 Travesía de la capital – Congreso Nacional

Arquitectura típica


15.09.1968 Plan complementario

03.10.1968 Carreteras y caminos II

09.10.1968 Refinería de petróleos

15.11.1968 Industrialización


17.11.1968 Autovías

19.11.1968 Autovía Reus-Tarragona



1969 (56)05.01.1969 Tráfico portuario


09.01.1969 Ampliación del puerto II

11.01.1969 Ubicación de la Refinería

15.01.1969 Nuevos institutos

16.01.1969 Reserva de terrenos


21.02.1969 Proyectos y realidades

22.02.1969 Puerto turístico-pesquero

14.03.1969 Autopista y ferrocarril – Industria productos

químicos Cibasa

15.03.1969 Reparcelación urbana

19.03.1969 Nuevo muelle

28.03.1969 Refinería de petróleos I

29.03.1969 Refinería de petróleos II

12.04.1969 Bonavista II

15.04.1969 Estación depuradora

25.04.1969 Autovía a Salou

30.04.1969 Edificio singular – Autopista Barcelona/Tarragona


03.05.1969 Cesión de carretera

08.05.1969 Extraordinario presupuesto

09.05.1969 Aguas del Francolí

13.05.1969 Distribución de aguas

15.05.1969 Inauguración definitiva

16.05.1969 Alcantarillado

17.05.1969 Cuello de botella

22.05.1969 Urbanizaciones

23.05.1969 Urbanizaciones


30.05.1969 Capital de la provincia

14.06.1969 Triángulo de autopista

26.06.1969 Desvío de la carretera

27.06.1969 Empresas entre nosotros



10.07.1969 Proyectos y presupuestos

23.07.1969 Refinería

01.08.1969 Nueva industria



07.09.1969 Desvío de la carretera – Presente y futuro de I.Q.A.

09.09.1969 Desvío de la carretera II

10.09.1969 Escuelas prefabricadas

12.09.1969 Autopista y carretera

01.10.1969 Chabolismo

03.10.1969 Saneamientos

06.10.1969 Tarragona y “su” Universidad

08.10.1969 Próximas inauguraciones I

09.10.1969 Próximas inauguraciones II – Cuadrillo o redondo

17.10.1969 Puente de Armas





31.10.1969 Importantes reuniones

19.11.1969 Servicio contra incendios

09.12.1969 Centenario de la Junta de Obras del Puerto

13.12.1969 Carreteras y autovía I

1970 (64)09.01.1970 Confirmación de unos puertos

10.01.1970 Compensación por la refinería

14.01.1970 Aceras en Plaza Imperial Tarraco

18.01.1970 Reconsideración del proyecto

21.01.1970 Puente de armas sobre la vía férrea

25.01.1970 Autopista del Mediterráneo

26.01.1970 Tráfico portuario en 1969

28.01.1970 Autopista tramo Salou-Altafulla

30.01.1970 Ejecución autopista “Calendario”

02.02.1970 Presupuesto y carreteras

08.02.1970 Expansión y presupuesto extraordinario

10.02.1970 Desvío en la carretera

14.02.1970 Plan bienal de cooperación

28.02.1970 Avda. Catalunya-Pin i Soler

05.03.1970 Saneamiento y abastecimiento de aguas

13.03.1970 Cesiones de Terrenos

14.03.1970 Refinería, Sí


20.03.1970 Ampliación del Puerto I

05.04.1970 Jornada de inauguraciones

09.04.1970 Travesía de la ciudad

21.04.1970 Pl. Imperial Tarraco

09.05.1970 Pont Vell del Francolí


17.05.1970 Trabajos en el puerto

19.05.1970 Trabajos en el puerto II

21.05.1970 Prolongación de la Autovía

29.05.1970 Ordenación de las playas

01.06.1970 Acceso a los nuevos institutos.

03.06.1970 Autovía Salou-Reus

07.06.1970 Ordenación de la zona viaria


17.06.1970 Obras diversas

22.06.1970 Zona polideportiva

05.07.1970 Edificio Torreforta

13.08.1970 Pont Vell sobre el Francolí

16.08.1970 Prolongación de la autovía

21.08.1970 Puente y paseo

26.08.1970 Autovía de circunvalación

27.08.1970 Apertura Avda. de Cataluña

28.08.1970 Ordenación ferroviarial


01.09.1970 Cobertura zona viaria

05.09.1970 Obras en el puerto


13.09.1970 Ordenación zona viaria

16.09.1970 Accesos a los nuevos Institutos


02.10.1970 Autopista Barcelona – Tarragona

04.10.1970 Nueva etapa

06.10.1970 Emisario submarino

07.10.1970 Trabajos en el puerto

08.10.1970 Trabajos en el puerto II



29.10.1970 Planes inversiones 70-71

30.10.1970 Obras de realización

31.10.1970 Obras en proyecto

01.11.1970 Importante Pleno

08.11.1970 Problemas en vias de solución I

11.11.1970 Problemas en vias de solución II

19.11.1970 Estación y sus alrededores

27.11.1970 Embellecimiento del litoral

05.12.1970 Enlace de carreteras

1971 (55)20.01.1971 Habrá desvío

27.01.1971 Orillas del Francolí


31.01.1971 Mercancías y graneles

06.02.1971 Problemas en la carretera

12.02.1971 Plaza de la Provincia

16.02.1971 Mercancías

19.02.1971 Nuevas aulas en Torreforta


03.03.1971 Avda. Ramón y Cajal

04.03.1971 Carretera Tarragona-Reus

07.03.1971 Problemas de chabolismo

18.03.1971 Prolongación Avda. Cataluña

27.03.1971 Playas tarraconenses

31.03.1971 Saneamiento de la Costa

01.04.1971 Segregación de Término


17.04.1971 Trabajos en el Puerto

18.04.1971 Obras en la Imperial Tarraco

30.04.1971 Accesos de la zona deportiva

01.05.1971 Pequeño desvío

02.05.1971 El puerto y su ampliación

16.05.1971 Refinería Habemus

18.05.1971 Triángulo Tarragona-Reus-Salou

19.05.1971 Desvío de Francolí y Puerto

20.05.1971 Transformación del Campo de Tarragona


16.06.1971 Ctra. de Tarragona-Reus

19.06.1971 Estación y emisario submarino

26.06.1971 Urbanización de nuevas calles

30.06.1971 Av. de Ramón y Cajal



23.07.1971 Aguas del Francolí y Ebro

24.07.1971 Ctra. Tarragona-Reus

25.07.1971 Falta una carretera

30.07.1971 De nuevo las carreteras

03.08.1971 Centros universitarios

06.08.1971 Trabajos en el Puerto I

07.08.1971 Prolongación del dique de Levante

11.08.1971 De nuevo el desvío

17.08.1971 Estudios Universitarios

18.08.1971 Tarragona cumple

26.08.1971 Nuevo puente

04.09.1971 Próximas inauguraciones I

07.09.1971 Próximas inauguraciones II

05.11.1971 Industrialización y turismo ¡

06.11.1971 Industrialización y turismo II

07.11.1971 Industrialización y turismo III

09.11.1971 Compensaciones por la Refinería


16.11.1971 Industrialización y Turismo

17.11.1971 Carreteras y Autovías

09.12.1971 Industrialización y Turismo

18.12.1971 El desvío y sus esperanzas

1972 (31)18.01.1972 Accesos a la ciudad

22.01.1972 El puerto 1971


27.02.1972 El Puerto noticia

05.04.1972 Ordenación urbana I

07.04.1972 Ordenación urbana II

16.05.1972 Avda. Cataluña I

17.05.1972 Avda. Cataluña II

19.05.1972 Nuevo muelle y primer buque

21.05.1972 Culminación del plan de ensanche

16.06.1972 La universidad consolidada

04.07.1972 Nuevos semáforos

06.07.1972 La circulación, problema difícil

08.07.1972 Cruce de la Canonja


15.07.1972 Zona docente

21.07.1972 Avda. Cataluña

22.07.1972 Construcción del desvío

26.07.1972 Conveniencia de accesos

11.08.1972 Antiguo depósito de locomotoras

30.08.1972 El desvío, problema acuciante

06.09.1972 Enajenación de terrenos I

07.09.1972 Presupuesto para escuelas II

26.10.1972 Triángulo de carreteras


04.11.1972 Carretera Valls-Tarragona

08.11.1972 Revalorización de la franja costera

09.11.1972 Depósito franco

12.11.1972 Falta de escuelas

14.11.1972 Déficit de servicios públicos

30.12.1972 Segundo minidesvío

1973 (48)04.01.1973 Nueva acceso a la Canonja

07.01.1973 Nuevas aulas

10.01.1973 Terrenos sobrantes

11.01.1973 Reposición de arbolada


13.01.1973 Unidad residencial

17.01.1973 Muelles de Reus, Lérida y Aragón

14.02.1973 Nueva ordenación urbana

16.02.1973 Mejoras en la Canonja

20.02.1973 Condiciones de RENFE

21.02.1973 Paseo de Ronda

28.02.1973 Datos estadísticos

03.03.1973 Autopista del Ebro

10.03.1973 Ferrocarril por el valle del Francolí

11.03.1973 Acceso a la zona docente

17.03.1973 Terrenos y aportaciones

28.03.1973 Tráfico de mercancías 1972

29.03.1973 Datos portuarios 1973

30.03.1973 La refinería en marcha

25.04.1973 Acceso a la estación

26.04.1973 Delimitación urbana


10.05.1973 Obras del desvío

12.05.1973 Polígono de Levante

17.05.1973 Acceso a la autovía de Salou

23.05.1973 El Puerto, problema

24.05.1973 Solución al problema

25.05.1973 El precedente de Pasajes

30.05.1973 Atención a las playas


17.06.1973 Muelle Aragón


13.07.1973 Mejoras en La Canonja

20.07.1973 Mutación de nuestra comarca

10.08.1973 Camino de Bellisens

12.08.1973 Desdoblamiento de la calzada

19.09.1973 Inversiones escolares

06.10.1973 Suministros de soja

17.10.1973 Puesta en marcha

20.10.1973 Electrificación de Ferrocarriles

21.10.1973 Todavía el desvío

15.11.1973 Emisarios submarinos


29.11.1973 Características del plan de reforma

07.12.1973 Características de la autopista

08.12.1973 Terrenos para escuelas

16.12.1973 Gran paso para el Puerto

30.12.1973 Carretera de Ronda

1974 (55)11.01.1974 Prolongación de emisarios submarinos

12.01.1974 Tráfico del puerto


18.01.1974 Nuevo polígono residencial

20.01.1974 Vall-Refinería

23.01.1974 El primero de los veintitrés proyectos

09.02.1974 Travesía exterior

22.02.1974 Red viaria provincial

24.02.1974 Mercancías tráfico portuario

26.02.1974 Perspectivas portuarias 74-75

06.03.1974 Travesía exterior

14.03.1974 Financiación de la autovía

15.03.1974 Defensa del paisaje

21.03.1974 Conclusión de una obra

22.03.1974 Barrio de la Esperanza

05.05.1974 Accesos y desagües

07.05.1974 Polígonos Industrial y residencial

11.05.1974 Estacionamientos subterráneos

14.05.1974 Estacionamiento en la zona oeste


29.05.1974 Edificios singulares

09.06.1974 Presupuesto especial de urbanismo


28.06.1974 Nuevos tramos de autopista

12.07.1974 Calles de la Canonja

14.07.1974 Puesta a punto de unas obras

17.07.1974 Ctras. Interprovinciales

23.07.1974 Proceso industrial

30.07.1974 Adecuar los barrios

31.07.1974 Más grupos escolares

11.08.1974 I Cinturón de Tarragona

13.08.1974 Avda. De Catalunya-Autovía de Salou

23.08.1974 Mercacampo

24.08.1974 Accesos a la zona docente



28.08.1974 Periplo circulatorio

03.09.1974 Solares para escuelas

10.09.1974 Abastecimientos de aguas



21.09.1974 Servicios públicos

23.10.1974 Obras de fábrica en el desvío

24.10.1974 Valoración de fincas





30.11.1974 Obras del desvío


08.12.1974 Enlace entre dos carreteras



15.12.1974 Pantano y desvío del Francolí

17.12.1974 Segunda fase del desvío

1975 (56)10.01.1975 Zona franca

11.01.1975 Ctra. Reus-Tarragona

14.01.1975 Avda. de Ramón y Cajal

16.01.1975 Carreteras y beneficencia

19.01.1975 Ordenación territorial


16.02.1975 Complejos polideportivos

18.02.1975 Oleoducto Zaragoza –Tarragona

21.02.1975 Agua para Tarragona

22.02.1975 Radical transformación

24.02.1975 Ampliación de carreteras


02.03.1975 Obras en la Canonja

06.03.1975 Expansión ferroviaria

09.03.1975 Complejo polideportivo

11.03.1975 Parque de Bomberos

19.03.1975 Ferrocarril- Carretera

04.04.1975 Adquisición de terrenos

01.05.1975 Palacio de Congresos

02.05.1975 Obra inacabada

10.05.1975 Necesidades en Torreforta

25.05.1975 Nuevas plazas escolares

06.06.1975 Problema que se acentúa

07.06.1975 Complejo polideportivo

09.06.1975 Noticia portuaria



13.06.1975 Amenaza de colapso



28.06.1975 Polígono residencial

28.08.1975 Autovía Tarragona/Salou


31.08.1975 Construcciones polideportivas

04.09.1975 Proyectos escolares

05.09.1975 Escuelas periféricas

06.09.1975 Instituto Politécnico

07.09.1975 Adjudicación directa

09.09.1975 Obras y servicios

13.09.1975 Depósito regulador

16.09.1975 Eje transversal

19.10.1975 Tarragona descuidada




01.11.1975 Puente sobre el Francolí

04.11.1975 Tercer depósito regulador

05.11.1975 Construcciones escolares

06.11.1975 Centros docentes

07.11.1975 Nuevos centros

18.11.1975 Problema universitario

19.11.1975 Certificaciones de obras

05.12.1975 Nuevas calles


19.12.1975 Insistiendo sobre un mismo tema

27.12.1975 Comunicación directa con el mar

1976 (34)08.01.1976 Autovía Reus-Tarragona

16.01.1976 Reparación de la autovía

17.01.1976 Nuevo tramo


07.02.1976 Planes y proyectos

08.02.1976 Desvío


12.05.1976 Nueva alineación


20.05.1976 Enlace con el eje transversal

21.05.1976 Montblanc-Camp de Tarragona

22.05.1976 Eje Sur


30.05.1976 Descongestión de tráfico



15.06.1976 Plan provincial de obras




07.07.1976 Tráfico peligroso

15.08.1976 Paseo de Ronda

29.08.1976 Primera fase

04.09.1976 Una comunicación y varias obras

05.09.1976 Accesos al puerto

03.11.1976 Segundo acceso

04.11.1976 El proyectado cinturón


10.11.1976 Obra necesaria

12.11.1976 Hablar de carreteras

03.12.1976 Notas sobre el desvío

04.12.1976 Pasos superiores

07.12.1976 Pavimentación de calles

19.12.1976 Primeras obras

1977 (35)11.01.1977 Carretera Reus-Tarragona

13.01.1977 Autovía paralela

21.01.1977 Prolongación de autopista

27.01.1977 Certificaciones de obras

29.01.1977 Expansión portuaria

01.02.1977 Barcelona-Tarragona



05.03.1977 Exportaciones portuarias



20.03.1977 Potenciación del puerto

24.03.1977 Autovía de Bellisens


14.05.1977 Tercera fase

18.05.1977 Desvío

24.05.1977 Exportaciones portuarias

03.06.1977 Memoria del Puerto

04.06.1977 Resumen portuario

05.06.1977 Obras en el puerto

12.06.1977 Campos de fútbol

16.06.1977 Desdoblamiento de calzada

18.06.1977 Edificio del politécnico


05.08.1977 Recuperación de terrenos


17.08.1977 Carretera transversal

31.08.1977 Arquitecto Pujol de Barberà


24.11.1977 Carretera Reus-Tarragona

26.11.1977 Construcciones polideportivas

08.12.1977 Atención a los barrios

09.12.1977 Reforzamiento de comunicaciones

41|JMZF | TESINA


13.12.1977 Abastecimiento y saneamiento


1978 (47)12.01.1978 Aguas del Francolí








10.03.1978 Proyectadas autopistas


29.03.1978 Servicio contra incendios

02.04.1978 Refuerzo de la calzada


21.04.1978 Cédula urbanística


28.04.1978 Construcción de nuevos muelles

29.04.1978 Muelles Castilla y Rioja

08.06.1978 Nuevo instituto

10.06.1978 Dique de Levante

11.06.1978 Nuevos edificios

18.06.1978 Sustanciosas aportaciones


11.07.1978 Escuela politécnica

13.07.1978 Paso por las autopistas


18.07.1978 La Vía Amalia

21.07.1978 Minidesvío

25.07.1978 Gasoducto Barcelona-Valencia

26.07.1978 Proyecto Segamo

27.07.1978 Unidad de grandes quemados


09.08.1978 Equipamiento de los barrios

26.08.1978 Obras y servicios


03.09.1978 Tarragona

10.10.1978 Tarraconis urit amor

15.10.1978 Visita pública


20.10.1978 Centros asistenciales

21.10.1978 La fonteta

26.10.1978 Semáforos

02.11.1978 Captación de aguas

04.11.1978 Problema escolar



09.12.1978 Nueva vía

10.12.1978 Puente sobre el Francolí

1979 (39)04.01.1979 El Puerto


13.01.1979 Medio ambiente

14.01.1979 Carretera de Tarragona-Reus


27.01.1979 Tráfico portuario-78


01.03.1979 Estampas tarraconenses

04.03.1979 Autovía de Bellisens

06.03.1979 Segunda autovía

04.04.1979 Carretera Reus-Tarragona

05.04.1979 Carretera de Valls

06.04.1979 Variantes de Vallmoll y Valls


05.05.1979 Autopista del Mediterráneo

09.06.1979 Medio ambiente

15.06.1979 Agua para la comarca

22.06.1979 Muelle Castilla


26.06.1979 Déficit de agua


08.07.1979 Prolongación de la autovía Tarragona-Salou

19.07.1979 Área metropolitana

01.08.1979 Sequía

02.08.1979 Agua sobrante

03.08.1979 Terminal marítima

17.08.1979 Arribo de crudos petrolíferos

29.08.1979 Agua por favor

08.09.1979 Importaciones de carbón


15.09.1979 Gas natural



02.12.1979 Desdoblamiento de calzada

04.12.1979 Doble autovía

12.12.1979 Prolongación de la autovía Salou-Tarragona

27.12.1979 Prolongación de la Rambla

28.12.1979 Descenso portuario

29.12.1979 Detalle de mercancías portuarias

1980 (58)13.01.1980 El agua

17.01.1980 Autovía Reus-Tarragona


30.01.1980 Intensa sequía

03.02.1980 El tema del agua

06.02.1980 Nuevo avance industrial

10.02.1980 El agua, una vez más

13.02.1980 Prolongación de la autovía Salou-Tarragona

20.02.1980 Nuevamente el agua

29.02.1980 Arquitectura de Tarragona

01.03.1980 El agua otra vez

05.03.1980 Moción contra el paro

07.03.1980 Unidades de quemados

14.03.1980 Reserva hidráulica

15.03.1980 La Sabinosa

26.03.1980 Comunicaciones ferroviarias

24.04.1980 Excedente de agua

26.04.1980 Mejora en los trenes

27.04.1980 Ubicación de facultades


02.05.1980 Carbón en el puerto


08.05.1980 La autovía todavía


12.06.1980 Semestre portuario

13.06.1980 Superávit portuario

15.06.1980 Gas Natural

19.06.1980 Expansión de energía

20.06.1980 Parque de Bomberos


28.06.1980 Ubicación de la Facultad de Medicina


10.07.1980 Gas Natural

12.08.1980 Accesos a un barrio

13.08.1980 Agua para nuestros hogares

14.08.1980 Aprovechamiento integral del Ebro

22.08.1980 Malos olores

23.08.1980 Defensa del paisaje

24.08.1980 Insistiendo acerca de los ruidos

29.08.1980 Sequía

05.09.1980 Estudios universitarios

08.10.1980 Presupuestos ordinarios

21.10.1980 Vivencias de la “riuada”

23.10.1980 Carretera de la costa

28.10.1980 Canon eléctrico

29.10.1980 Tres planos


18.11.1980 Autonomía del Puerto

25.11.1980 Obras en la autopista de circunvalación

30.11.1980 Autovía y carretera del Camp

02.12.1980 Plan provincial de obras y servicios


05.12.1980 Atascos

12.12.1980 Agua

13.12.1980 Contenedores

17.12.1980 Caudales del Ebro

18.12.1980 Plan de ordenación de la Pedrera

19.12.1980 Obras de desdoblamiento

1981 (49)09.01.1981 Presupuesto extraordinario

10.01.1981 Sequía

17.01.1981 Aguas del Ebro


28.01.1981 La cuestión universitaria


26.02.1981 ¡Ya era hora…!



03.03.1981 Bellisens

05.03.1981 Libro blanco

21.03.1981 Crecimiento portuario

22.03.1981 Guardería y tuberías de agua potable

27.03.1981 Plan de obras y servicios

28.03.1981 Plaza Imperial Tárraco



08.04.1981 Autovía Tarragona-Reus



06.05.1981 Agotamiento de posibilidades

16.05.1981 Plan contra incendios

19.05.1981 Segre-Francolí

23.05.1981 Alivio en el abastecimiento de aguas

28.05.1981 Gas natural

29.05.1981 Vertedero incontrolado


03.06.1981 Medidas contra el paro

05.06.1981 Electrificación ferroviaria

06.06.1981 Paso a nivel de la Plaça dels Carros

20.06.1981 Prolongación del dique de Levante


01.07.1981 Autovía y carretera

01.08.1981 Ayuda para un muro de contención

07.08.1981 Proyectos inmediatos

08.08.1981 Presupuesto de inversiones 1981


29.09.1981 Autovía Tarragona-Salou dificultades

13.10.1981 Incremento del Patronato municipal

14.10.1981 Desdoblamiento de calzadas

18.10.1981 Parques y jardines

24.10.1981 Red viaria

25.10.1981 Obra inacabada


01.11.1981 Accesos a la zona educacional

11.11.1981 Autovías y variantes


14.11.1981 Circunvalación de Tarragona

26.11.1981 Accesos portuarios

1982 (67)03.01.1982 Polígono industrial

14.01.1982 Parque de bomberos


26.01.1982 Veinte millones de toneladas

28.01.1982 Resumen del tráfico de mercancías

31.01.1982 Nuevo parque de bomberos en Tarragona


04.02.1982 Tarragona: plan de obras y servicios

07.02.1982 Visita ministerial

09.02.1982 Preventorio de la Sabinosa


14.02.1982 El agua principal preocupación de nuestros

pueblos

16.02.1982 Centro docente


28.02.1982 Resclosa del Francolí

09.03.1982 Hacia el consorcio de aguas del Ebro

10.03.1982 Aguas sobrantes

12.03.1982 Obras inacabadas


16.03.1982 El puerto, primero de España

17.03.1982 Cifras negativas

18.03.1982 Consorcio

19.03.1982 Inversiones portuarias



30.03.1982 Obra urgente

18.04.1982 Preventorio de la Sabinosa

20.04.1982 Resumen del tráfico portuario

23.04.1982 Vertederos

25.04.1982 Área metropolitana del Camp

28.04.1982 El gran parque

02.05.1982 Delegación Universitaria

06.05.1982 Tarragona-Salou por la costa

11.05.1982 Los riegos de Aragón incidirán en el puerto de

Tarragona

04.06.1982 Área de influencia portuaria

09.06.1982 Desvío segunda fase

13.06.1982 Primer tramo de autovía

13.07.1982 Minitrasvase

14.07.1982 Cuatro metros cúbicos de agua

15.07.1982 Polígono industrial Francolí

23.07.1982 Gas entre nosotros

27.07.1982 Fuertes calores


10.08.1982 El agua eterna cuestión

11.08.1982 Peligroso cruce

14.08.1982 Importante proyecto


22.08.1982 Bodas de oro de la Tabacalera

01.09.1982 “Tarragona norte”, “Tarragona sur”



29.10.1982 Cifras portuarias



09.11.1982 Importante obra

10.11.1982 Acceso a la ciudad


17.11.1982 Nueva entrada a la ciudad

18.11.1982 Muelle Catalunya

23.11.1982 Previsión de inundaciones

08.12.1982 Inundaciones

09.12.1982 Defensa del Camp de Tarragona

15.12.1982 Déficit de equipamientos

16.12.1982 Seis millones para dos fases

17.12.1982 Daños en la red viaria por inundaciones


31.12.1982 La Sabinosa

1983 (23)04.01.1983 Caudales fluyentes del Francolí


20.01.1983 Descenso portuario

25.01.1983 Muelle Catalunya

01.02.1983 La sequía

05.02.1983 Eje transversal


17.02.1983 “Muelle de Catalunya”, primera obra portuaria

18.02.1983 Camp de Tarragona

19.02.1983 El agua, endémico problema

20.02.1983 Demolición y ordenación

23.02.1983 Línea aérea Reus-Madrid-Reus


05.03.1983 ¿Llegamos tarde?

06.03.1983 Saneamiento de la costa

09.03.1983 Daños de las inundaciones

15.03.1983 En el umbral de una inauguración

18.03.1983 Consolidación de una obra

19.03.1983 El puerto: signos positivos

20.03.1983 Torreforta

29.03.1983 Obras de infraestructura viaria


01.05.1983 Tarragona



ENUMERACIÓN

La iniciativa de este trabajo obedece a una labor de exploración y compilación originada por la curiosidad y sospecha formal sobre el éxito de los trazados con vocación articuladora una vez equilibrado el pulso entre ciudad y periferia. Para ello y a lo largo de esta investigación se han ido adoptando e incorporando expresiones compatibles con este objetivo.

Tras la compilación inicial, primeras exploraciones de la secuencia urbanística de ENTREVÍAS y la aparición de los escenarios, que fueron objeto de los correspondientes Seminarios y Tutorías, se prosigue la investigación a través de la interpretación y desarrollo de los diferentes estratos e impulsos urbanísticos identificados a lo largo de este período. Profundizar en la investigación ha permitido abrir nuevos caminos, algunos inesperados, otros más evidentes, que en todo caso no hacen más que afianzar esta investigación en torno a los desafíos urbanísticos de ENTREVÍAS y su articulación con el resto de la ciudad. ¿Cómo digerirá la actual Tarragona el proceso de regeneración de ENTREVÍAS-PONENT?

Esta investigación, que no ha hecho más que empezar, tiene planteadas ya hipótesis variadas y complementarias entre ellas como complemento a la primigenia hipótesis planteada en sus preámbulos y que proponía a la N-340 como potencial eje vertebrador urbanístico entre, un sector monopolizado por una industria atípica en su producción y en la forma de ocupar el territorio y una periferia residencial pendiente de articulación, con el momento urbano que la generó en torno a 1960.

Las cuestiones generadas, a lo largo de todo este proceso, se corresponden a una intencionada enumeración de posibilidades para identificar y determinar -CON PRECISIÓN- una dinámica urbano-territorial alternativa a las actuales tendencias, en torno a los desarrollos ya consolidados y que han liderado y protagonizado el Ponent de Tarragona, y que no han sido capaces de seguir o establecer un rumbo nítido en el proceso natural de integración en la forma general de ciudad. A todo esto añadir que los posibles escenarios

urbanos que la transformación del territorio industrial puede abarcar, como modalidad de crecimiento urbano, hoy todavía son un interrogante para la forma general de ciudad.

Con la pretendida intención de generar un debate que permita proseguir en el estudio de estas hipótesis enumero las siguientes cuestiones pendientes todavía de respuesta; ¿La política y visión territorial, en relación al área central del Camp de Tarragona, ha predominado en detrimento de la realidad y potencialidad de una “más ciudad” de Tarragona?, ¿Esta distracción territorial está impidiendo detectar que detrás de toda área metropolitana se requiere una ciudad-motor pero previamente articulada?. Cómo ocurrió en los momentos urbanos clave del 22 y del 60, ¿qué propuestas urbanas requiere hoy la ciudad que ya ha incorporado a su forma general aquellas acertadas iniciativas?, ¿Tienen todavía recorrido hoy los gestos de Pujol y Monravà?, ¿Cómo debemos seguir escribiendo en la página que Parcerisa, en su Tesis,

dice seguir abierta en torno a las consecuencias del momento urbano de la plaza Imperial Tárraco?, ¿Y qué protagonismo tiene ENTREVÍAS-PONENT en ese esperado relato?

Uno de los denominadores comunes entre todos y cada uno de los escenarios que se han construido en torno a esta investigación nos lleva a considerar que el Ponent

de Tarragona sigue demandando un mayor compromiso de integración urbana con la forma general que hoy distingue a la ciudad consolidada. Este es el momento en el cual dejo varias puertas abiertas a la continuidad de esta investigación para poder seguir indagando (…)

en el paisaje en claroscuro característico de la vida de las

ciudades y desvelar los rastros decisivos distinguiéndolos

de otras múltiples curiosidades laterales las cuales deberán

orillarse (…) (Parcerisa, 1991). Un horizonte poco concreto que pretende dejar espacio para la necesaria perspectiva entre una Tesina y una Tesis.

MÁS ALLÁ DEL MÁSTER

EPÍLOGO

Vista aérea Tarragona, río Francolí y Polígono Industrial Francolí. AFA_2008_26

ENTREVÍAS, de lo que puede prescindir y de lo que no puede desprenderse.

Vista aérea del polígono industrial químico. AFA_2000_02

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PERORACIÓN

¿Cuál es el punto de partida? La reflexión en torno a los PROCESOS URBANOS en el Ponent de Tarragona -y en concreto- los que están relacionados con la implantación industrial marginal, la residencia periférica, la expansión del puerto y las infraestructuras vertebradoras. Considerando a estos procesos como POSIBLES ATRIBUTOS URBANOS en la forma general de ciudad. También la curiosidad e inquietud en desbrozar el cómo y cuándo el territorio del Ponent de Tarragona -con ENTREVÍAS al frente- conseguirá una articulación propia de su estructura sectorial y periférica una vez se ha consolidado como la materialización de otra articulación más próxima a la ciudad interior, anterior y diferente (Parcerisa, 1991) al otro lado del Francolí. ¿Qué perseguimos? Convertir a ENTREVÍES-PONENT en una cuestión de racionalidad y de rigor a través de una geometría coherente que se incorpore a la forma general de ciudad20 y especular sobre la peculiar variedad urbana en ENTREVÍAS en el debate abierto sobre el rumbo territorial de la conurbación de Tarragona, dónde la búsqueda de una dinámica o

dinámicas dominantes puede convertirse en un certero impulso.

El estudio en torno a estas especulaciones, y paralelamente al desarrollo de sus títulos y enunciados, ha sugerido ya una serie de preguntas como reacción a determinadas situaciones y relaciones urbanísticas detectadas al pretender empaquetar en grandes contenedores las derivadas urbanas en este territorio. Estas miradas atentas a través de particulares ventanas o puntos de vista suponen un reconocimiento implícito de las relaciones internas que conviven en ENTREVÍAS y de sus correspondencias sobre la conurbación de Tarragona. Un sistema por desgranar y definir del que se ocupará esta investigación en siguientes etapas y que ya insinúa las siguientes perspectivas más allá de las especulaciones. ¿Qué presión ejerce ENTREVÍAS-PONENT sobre la actual dinámica urbana de Tarragona?, ¿Cuáles serán los protagonistas de estas interacciones?, ¿Hacia dónde tiende a desplazarse el centro de gravedad de Tarragona, hacia ENTREVÍAS

(poniente) o hacia TERRES CAVADES (levante)?

Y recuperando el hilo territorial que alentó esta investigación en torno a ENTREVÍAS cabe considerar que sin ACTIVAR SOCIAL Y URBANÍSTICAMENTE LAS PERIFERIAS para después incorporarlas a la forma general de ciudad, no es prudente anticipar -más allá de estas proposiciones- definiciones territoriales a partir de neologismos que distorsionen el verdadero alcance territorial de este ámbito central del Camp de Tarragona.

Vista aérea del Ponent de Tarragona y la N-340. AFA_2009_29

20 Manuel de Solà-Morales escribe en un texto introductorio al libro “Reus 2000-2010. Una dècada per al futur” (Cosetània Edicions. 2011) que (…) hay ciudades que hacen de su urbanismo una cuestión de racionalidad y de rigor, de geometría explicada y de estricta regularidad.

Vista aérea de polígonos residenciales, industriales y químicos en Entrevías. AFA_2000_13

Cuatro imágenes que incorporan múltiples rasgos

perceptibles sobre la temática de esta investigación de

acuerdo con la amplia perspectiva que en ella se refleja.

La cuestión industrial desde la óptica periférica y de

amortización de territorios residuales. La evidencia

articuladora de importantes ejes de comunicación

como polos que atraen actividad y que a la vez actúan

de límites/frontera. El papel de las barreras físicas

y geográficas en la expansión de las ciudades y la

mixticidad de usos y actividades que alberga un territorio

dotado de grandes posibilidades.



A lo largo de los últimos 20 años se han publicado un mínimo de 5 libros con temática en torno al proceso de industrialización del sector ENTREVÍAS y de Tarragona en general. Las publicaciones, de autores diversos, ofrecen una visión retrospectiva principalmente histórica y específica del fenómeno industrial iniciado en torno al año 1957 y consolidado a lo largo de las décadas 60 y 70.

Cabe añadir que durante los últimos 5 años se han redactado y aprobado documentos urbanísticos de ámbito territorial que también han sido objeto de estudio, sin embargo en esta recopilación inicial se ha focalizado el estudio en los documentos y cartografía previa a la redacción de estas figuras de planeamiento.

La localización y lectura de diferentes Tesis Doctorales sobre aspectos territoriales, geográficos y de otra índole en torno al camp de Tarragona ha sido otro aspecto remarcable en esta fase de la investigación. En el capítulo de Bibliografía se pueden consultar las Tesis localizadas, así como la bibliografía que en cada etapa de la investigación incrementa las fuentes bibliográficas consultadas.

FUENTES

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CAMINOS YA RECORRIDOS

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BREVE APUNTE A LA COMPILACIÓN

FASE 1

La cercanía y proximidad supone, ya de por sí, una recopilación cognoscitiva de un material producto de experiencias, vivencias y aproximaciones reales que proporcionan un conocimiento práctico que también resulta alterado en el tiempo por la génesis morfológica dispersa a lo largo del territorio. Pero también esta cercanía provoca cierta miopía frente a lo pre-existente que con una implacable evidencia persiste en el tiempo y en el territorio. La búsqueda pormenorizada de los antecedentes históricos y su posterior evolución y adaptación supone una cierta disposición a superar ideas preconcebidas y requiere alta capacidad de observación retrospectiva. Esta recopilación inicial de material gráfico y bibliográfico tiene como objeto completar una secuencia genética que permita, mediante su disección, determinar la evolución de un territorio en todas sus dimensiones.

Como punto de partida se dispone de un material de trabajo de fácil acceso. Material que ha sido recopilado

en búsquedas previas para embrionarios trabajos de investigación en el marco académico y profesional que antecede a esta etapa de investigación. No obstante se hizo necesario completar este material mediante la consulta de los archivos históricos de ámbito municipal y los archivos de los Servicios Territoriales de Urbanismo así como del Centro de Documentación de la Demarcación de Tarragona del Colegio de Arquitectos de Catalunya. Paralelamente se han iniciado las gestiones para poder consultar los archivos fotográficos de las fototecas de la zona, los archivos particulares y la base de datos de empresas especializadas en vuelos y reconocimientos aéreos que con toda seguridad guardan valiosa documentación de época. También se han realizado primeros contactos con asociaciones de veteranos y jubilados de los barrios y polígonos residenciales próximos a Entrevías con el objetivo de poder obtener material gráfico y fotográfico doméstico que aporte información complementaria.

FASE 2

Siguiendo los trabajos iniciados en el primer seminario se ha profundizado en la búsqueda de nuevo material que complemente al ya obtenido en las primeras exploraciones de los archivos históricos y gráficos. Como elemento a destacar merece gran interés la cartografía catastral localizada en el Archivo Histórico de Tarragona y que corresponde a los años 1932-1943. Esta documentación es una radiografía manual y acumulativa de la configuración territorial de ENTREVÍAS y sus alrededores previa a los procesos especulativos y de transformación parcelaria iniciados a partir de los años 50 y que se consolidan alrededor del 1969.

Ha sido necesaria una cierta manipulación gráfica de los documentos para poder componerlos de forma conjunta y ofrecer una planimetría inédita hasta el momento. De esta forma se visualiza de forma amplia las características del territorio en un solo momento parcelario. El proceso ha necesitado de la digitalización

por separado de todas las planillas catastrales individuales para poderlos componer gráficamente. Paralelamente se ha seguido completando la cartografía catastral del 1941-1945 con las fracciones catastrales de los municipios de La Canonja, Vila-seca y parte de Reus. Este material se ha localizado en el Centro de Documentación de la Demarcación del COAC en Tarragona.

En lo que a cartografía histórica se refiere han sido localizados documentos de época en diferentes archivos (COAC, Episcopal de Tarragona, Histórico de Tarragona, ICC) que permiten obtener información para contrastar la evolución de la red de caminos y carreteras del territorio, así como su conexión con el núcleo urbano de Tarragona en sus diferentes épocas. También en esta fase de la investigación se ha seguido filtrando y recopilando material fotográfico en el archivo del fotógrafo Canadell. Se han localizado gran número de fotografías en torno a los años 50 en las que se aprecia con claridad el proceso evolutivo urbanístico de la zona.

Las imágenes ofrecen una información visual de alto valor gráfico sobre la construcción de las nuevas infraestructuras y del primer momento industrial de ENTREVÍAS.

Era necesaria también una prospección de los archivos fotográficos más actuales, de forma que a través de la comparativa se puedan extraer conclusiones ajustadas y acreditadas gráficamente. Los archivos de la empresa AVIOTEC han sido consultados y se han adquirido una serie de imágenes aéreas de alto valor documental.

COMPILACIONES

ANEXOS

Mosaico gráfico. Diversas fuentes

Algunas de las imágenes o grupos de ilustraciones se

acompañan de textos de otros autores seleccionados. La

mayoría de estos escritos, o fragmentos de ellos, han estado

siempre presentes en las diferentes fases de esta investigación.

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Vías y Entrevías en el Horizonte de Tarragona. Exploración, compilación e hipótesis sobre el...

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