Prof.univ.dr.ing. HARALAMBIE BEIZADEA Lector univ.dr. CTLIN POPA
MANAGEMENTUL STRATEGIC AL PORTURILOR
Academia Naval Mircea cel Btrn Constana
2009
Cuprins
Introducere................................................................................................................................1
Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor la cerinele economice contemporane prin
reform i restructurare instituional i funcional ......................................................... 6
1.1 Competiia, factor determinant al reformelor portuare........................................ ..6
1.2 Alocarea riscurilor n procesul de reform portuar.............................................20
1.3. Concluzii................................................................................................................25
Capitolul 2 Strategii de adaptare a sectorului portuar la noile realiti
contemporane..........................................................................................................................26
2.1 Dinamica portuar i stadiul actual al globalizrii serviciilor portuare .............. 26
2.2 Evoluia lanurilor de distribuie n sectorul transportului containerizat .............36
2.3 Oportuniti n gestionarea globalizat a afacerilor portuare ..............................39
2.4 Concluzii...............................................................................................................47
Capitolul 3 Strategii de administrare portuar ................................................................48
3.1 Definirea cadrului instituional i funcional al administrrii portuare ................48
3.2 Managementul serviciilor portuare cu valoare adugat ......................................57
3.3 Finanarea proiectelor de investiii n domeniul portuar ......................................62
3.4 Modernizarea strategiilor de administrare a porturilor ........................................68
3.5 Concluzii...............................................................................................................71
Capitolul 4 Politici operaionale privind managementul strategic portuar ...................72 4.1 Descrierea principalelor instrumente ale reformei portuare .................................72
4.2 Serviciile maritime i reforma portuar ...............................................................87
4.3 Relaia reformei portuare cu fora de munc .......................................................91
4.4 Riscuri specifice n procesele de reform i restructurarea portuar..................117
4.5 Concluzii ............................................................................................................133
Capitolul 5 Strategii portuare. Exemplul portului Constana........................................135
Bibliografie............................................................................................................................158
Anexe
Introducere 1
Introducere
Procesul reformei instituionalizate este unul foarte complex, prin urmare, majoritatea
rilor au ntreprins reforme fundamentale dar, din cauza lipsei unei experiene n
implementarea reformelor, majoritatea rilor au fost nevoite s porneasc acest proces din
temelii. Practic, un program reformator de succes poate determina:
- reducerea cheltuielilor inutile;
- soluii pentru problemele sociale acute;
- identificarea i reducerea problemelor legate de comer;
- dezvoltarea economic;
- adoptarea de noi reguli de protecia mediului;
- mbuntirea siguranei n munc.
n linii mari, beneficiile pe care subiecii implicai n serviciile de operare portuar i
transport naval, le ateapt de la o reform portuar, sunt:
1. n cazul guvernelor: la nivel macroeconomic, mbuntirea competitivitii
comerului exterior, prin reducerea costurilor de transport i n particular
reducerea costurilor serviciilor portuare prin mbuntirea eficienei interfeei
mare / uscat; la nivel microeconomic, reducerea poverilor financiare asupra
bugetului naional prin transferarea unor costuri (investiii noi, costuri de operare)
ctre sectorul privat;
2. n cazul operatorilor de terminale i a transportatorilor: operaii portuare sau
servicii portuare mult mai eficiente din punct de vedere al costurilor; dezvoltarea
serviciilor portuare care asigur surse mari de venituri (cum ar fi operaiunile care
implic containere, sector aflat ntr-o cretere continu);
3. n cazul expeditorilor i a exportatorilor / importatorilor: reducerea costurilor
portuare i pe ct posibil reducerea ratei navlurilor, asigurnd preuri mai mici
pentru mrfurile importate i pentru produsele intermediare i creterea
competitivitii exporturilor;
4. n cazul consumatorilor: preuri competitive pentru bunurile destinate
consumatorilor, precum i lrgirea gamei de produse comercializate (realizabil
printr-un acces mbuntit i prin stimularea competiiei ntre furnizori).
Introducere 2
n comparaie cu alte sectoare, sectorul portuar dispune de diverse modele de reform
portuar i parteneriate publice-private datorit faptului c ansamblul serviciilor asigurate de
un port maritim este foarte vast i necesit for de munc divers calificat.
n legtur cu reforma portuar, Banca Mondial a adunat informaii utile din toat
lumea, avnd n vedere faptul ca n ultimii 10 ani au avut loc peste 100 de tranzacii
(tranzacii care au implicat un grad crescnd de participare al sectorului privat n activitatea
portuar). Problema cu care se confrunt cei implicai n procesul reformei portuare nu o
reprezint lipsa de informaii, ci ndeosebi lipsa de cunotine folositoare. Drept urmare,
reforma portuar ar trebui aplicat doar dup ce a avut loc o evaluare complet a obiectivelor
pe care oficialii publici ncearc s le ndeplineasc.
Reforma instituional (incluznd i implicarea crescnd a sectorului privat)
reprezint mijlocul prin care se realizeaz obiectivele de interes public. Obiectivele unei
reforme portuare pot fi foarte variate, de la nevoia de a mri i moderniza capacitile de
manevrare a containerelor, la dorina de a stimula dezvoltarea sistemului economic ce are
drept motor portul. De asemenea, printre obiectivele unei reforme portuare se numr i acela
de a se limita aportul material al statului, fondurile astfel obinute putnd fi folosite pentru
dezvoltarea altor probleme acute.
Cu toate acestea, privatizarea serviciilor portuare i a infrastructurii reprezint doar
unul din mijloacele prin care obiectivele portuare pot fi atinse. Tocmai din aceast cauz,
procesul decizional ar trebui s nceap cu studierea pe larg a obiectivelor reformei.
Asigurarea de servicii portuare a devenit o activitate cu un grad de risc ridicat.
Creterea competiiei ntre porturi, cheltuielile nsemnate, expansiunea activitilor portuare,
toate la un loc mresc posibilitatea pierderilor economice n domeniul portuar.
Designul reformei trebuie s in cont n primul rnd de mrimea portului, dar i de
interesul investitorilor privai n dezvoltarea infrastructurii i a facilitilor portuare. Spre
exemplu, competiia n interiorul unui port, pentru asigurarea serviciilor portuare (operare
terminale, docuri), poate fi fezabil ntr-un port mare, ns poate avea efecte negative ntr-un
port relativ mic. Competiia continu ntre operatorii portuari este cea mai bun soluie pentru
asigurarea serviciilor la costuri reduse, ns, aceast competiie poate fi riscant ntr-un port
mic ca dimensiuni i ca volum de mrfuri tranzitate. Totui, ntr-o astfel de situaie, este nc
esenial maximizarea beneficiilor comerciale ale competiiei i minimizarea riscurilor (lupta
mpotriva monopolizrii serviciilor organiznd oferte, licitaii corecte i competitive, etc.).
Diferitele forme de implicare ale sectorului privat n procesul reformei au drept
rezultat diferitele metode de asumare a riscurilor precum i diferite responsabiliti pe care
Introducere 3
guvernele i le asum. Un instrument util pentru o reform portuar fezabil l reprezint
arborele decizional. Ramurile arborelui decizional conin:
- metodele implicrii sectorului privat n activitatea portuar;
- modul prin care se urmrete realizarea /atingerea interesului public;
- finanarea sectorului portuar;
- adaptarea la cadrul legal;
- procesul muncii (stabil i asigurat);
- responsabilitate n implementare;
- tranzacii secveniale;
- pregtirea tranzaciilor;
Natura implicrii sectorului privat n activitatea portuar este dictat de adoptarea unui
model instituional specific, avnd n vedere urmtoarele:
- punctele slabe ale pieii, precum i identificarea potenialului pieii;
- consecinele concurenei cu alte porturi asemntoare din regiune;
- compatibilitatea cu alte parteneriate publice / private din domeniul infrastructurii
sau din alte domenii economice;
- compatibilitatea cu interesele potenialilor investitori.
Bunurile portuare pot fi mprite pe seturi de servicii i concesionate ca pachete
separate. Aceast separare a serviciilor au efect direct n procesul competiional dintre
operatorii portuari i deci efect direct asupra eficienei cu care operatorii portuari presteaz
serviciile.
n porturile mari, competiia ntre operatorii terminalelor este de dorit i practic pe de
alt parte. n porturile mai mici, competiia este mai puin fezabil pentru c nivelul
investiiilor pe care eventualele companii le-ar face (un nivel mic datorit dimensiunilor
portului) nu ar asigura profit rezonabil. Chiar mai mult, ntr-un port mic, coordonarea
activitii de manipulare a mrfurilor i a serviciilor portuare poate fi mult mai eficient dac
toate aceste servicii sunt integrate ntr-un serviciu surs.
Cum s-a menionat mai sus, participarea crescnd a sectorului privat n activitatea
portuar ar trebui privit ca un instrument prin care se ating obiectivele de interes public
prestabilite. Astfel, un element cheie n reforma portuar trebuie s fie crearea unui mecanism
de protecie a interesului public. n procesul de creare a unui astfel de mecanism este
important separarea responsabilitilor referitoare la protejarea interesului public de
activitile comerciale.
Viziunea fiecrui port despre viitorul su trebuie s fie realist. Portul trebuie s se
integreze n contextul comercial i competitiv al zonei. Astfel, indiferent de modelul de
Introducere 4
reform portuar selectat, planificarea strategic a transportului rmne o responsabilitate
guvernamental critic. Creterea competitivitii internaionale implic, printre alte lucruri,
implementarea i meninerea unui sistem de transport eficient din punct de vedere al costului,
portul fiind o verig cheie, o poart spre comerul exterior. Aadar, este important ca o
instituie ministerial separat s fie ncredinat cu dezvoltarea de strategii portuare pe
termen lung. Viziunea reformei portuare ar trebui s cuprind i reforma celorlalte forme de
transport pentru asigurarea dezvoltrii, n acelai timp, a infrastructurii sectoarelor
interconectate.
Organizarea tehnic a operrii este necesar pentru a asigura, n acord cu sigurana,
munca, i protecia mediului nconjurtor, i setarea i monitorizarea cerinelor adecvate
performantei minime (mai ales cnd competiia este slab).
Sigurana reprezint un concern major n deplasrile navei n port sau n jurul zonelor
de acostare sau a danelor i n ceea ce privete operaiunile de manipulare a mrfurilor la
cheu. Cerinele cu privire la manipularea i depozitarea mrfurilor periculoase trebuie clar
stipulate n regulamentul portuar, i trebuie s aib la baz conveniile internaionale n care
sunt menionate taxele ce trebuie pltite n funcie de condiiile locale specifice.
Un set complex de obligaii reciproce, caracteristice, leag operatorii privaii i
consumatorii n desfurarea activitilor i folosirii serviciilor portuare n armonie i n
concordan cu aceste reguli. Dezvoltarea i punerea n aplicaie a regulilor i regulamentelor
de operare reprezint o alt responsabilitate pe care majoritatea Autoritilor Publice i-o
asum ca parte esenial a funcionrii lor. Reglementrile economice, care n mod uzual
monitorizeaz intrrile pe pia i fluctuaiile preurilor, sunt necesare cnd competiia este
mic sau inexistent. Dimpotriv, cnd se dezvolt o competiie acerb, intern sau extern,
nevoia pentru un set de reglementri economice riguroase scade. De asemenea, cnd
presiunea competiiei este mare, ar fi mai indicat meninerea preului potrivit dect necesitatea
publicrii tarifelor, o continu prohibiie mpotriva discriminrilor inoportune contra
utilizatorilor portuari similari, i meninerea unui mecanism prin intermediu cruia guvernul
poate monitoriza competitivitatea pieelor i poate investiga activitile aa zise anti-
competitive. Porturile cu numeroase competiii n i ntre terminale necesit regulamente
economice minime.
Supravegherea perioadei anterioare reformei implic stimularea sectorului privat
pentru investiii, crearea unor oportuniti de investire, compatibilitatea tuturor investitorilor
privai cu un plan de dezvoltare, etc. O data ce aria pentru supravegherea guvernamental
continu a fost definit, este necesar determinarea unui cadru instituional pentru administrare
permanent.
Introducere 5
Administrarea portuar poate fi centralizat sau descentralizat, fiecare form are
avantajele sau dezavantajele ei. Administrarea centralizat permite o perspectiv larg
naional - economic i multimodal pentru a direciona politica de dezvoltare portuar, pe
cnd cealalt form de administrare permite o perspectiv restrns, local, care aliniaz
dezvoltarea portuar cu interesele economice, prioritile municipalitii sau economiile
regionale. Exist ns i o cale de mijloc n administrarea portuar, i acest lucru pentru a
menine implicarea n supravegherea portuar att pe plan local ct i pe plan naional (de
exemplu, Consiliul Portuar Naional poate fi compus din reprezentanii fiecrei Autoriti
Portuare locale). Ca urmare, aceast form de administrate portuar permite echilibrarea
interesului local i naional i aplanarea oricrui conflict existent n procesul consultativ.
Dezavantajul acestei administrri ar fi acela al amestecrii birocraiei n managementul i
operaiunile portuare precum i n deciziile de investiii. Pentru a asigura o separare clar a
politicilor i a responsabilitilor att la nivel local ct i naional trebuie adoptat n mod
eficient un cadru instituional cu trei direcii. Spre exemplu, presupunnd c reformele vor
avea loc ntr-un port privat cu activiti comerciale efectuate de operatorii privai,
supravegherea noului cadru public ar putea avea n vedere urmtoarele aspecte:
- un corp central format din reprezentani ai principalelor ministere, municipalitii
oraului din care face parte portul i ai Autoritii Portuare, care ar mbunti
politicile portuare naionale i regionale i ar planifica obiectivele strategice;
- Autoritatea Portuar, instituiile publice autonome, societile pe aciuni, ar putea
autoriza folosirea proprietilor statului, administrarea lor, meninerea i
dezvoltarea infrastructurii portuare, administrarea i aplicarea msurilor de
siguran a navigaiei, aplicarea reglementrilor de protecie a mediului,
monitorizarea activitilor operatorilor privai n zona portuar i atragerea de noi
investitori;
- companiile de operare private ar efectua activiti comerciale legate de
administrarea traficului de mrfuri i manipulare i ar propune oferte pentru a
atrage noi poteniali investitori n port.
Prin urmare, reforma portuar ar trebuie s aib bine n vedere riscurile care pot fi
atribuite sectorului public, i care ar trebui transferate sectorului privat.
Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor 6
Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor la cerinele economice contemporane prin
reform i restructurare instituional i funcional
1.1 Competiia, factor determinant al reformei portuare
1.2 Alocarea riscurilor n procesul de reform portuar
1.1 Competiia, factor determinant al reformei portuare
Sectorul portuar a suferit o schimbare radical de-a lungul ultimilor dou secole; astfel, n
timpul secolului al XIX-lea i prima parte a secolului al XX-lea portul tindea s fie
instrumentul puterii statale sau coloniale, reprezentnd un mijloc de control al pieei.
Competiia dintre porturi era minim iar costurile de operare portuar erau relativ
nesemnificative n comparaie cu cele de transport maritim sau cu cele pe distane mai mici,
fapt pentru care nu existau stimulente reale pentru a mbunti eficiena portuar.
Astzi, la scar global, majoritatea porturilor sunt ntr-o competiie direct,
controlabil, n procesul de cretere a eficienei logisticii transportului maritim, ceea ce a
condus la creterea eficienei porturilor n reelele globale de distribuie. Datorit investiiilor
masive, porturile au ieit de sub controlul birocratic al entitilor publice i au atras implicarea
companiilor private, care au pus la dispoziie o gam larg de servicii alternative utilizatorilor.
Ca particularitate major a nceputului de secol XXI, n fenomenele de modelare a
peisajului competiional portuar, interacioneaz cinci fore, arbitrate de procese distincte,
astfel:
1) rivalitatea ntre competitorii existeni pe pia;
2) intervenia noilor competitori pe pia;
3) aciunea unor poteniali substitueni globali;
4) puterea difereniat de negociere a utilizatorilor portuari;
5) puterea de negociere a furnizorilor de servicii portuare (figura 1.1).
Aceste fore influeneaz porturile din toate punctele de vedere, conducnd la
necesitatea acestora de a se extinde, n sensul mbuntirii serviciilor portuare i a deciziilor
cu privire la stabilirea tarifelor. Astfel, toi cei implicai n sectorul portuar global i vor
ocupa poziiile pe pia, n funcie de calitatea strategiilor adoptate de managerii portuari, pe
fondul competitivitii tot mai accentuate (tabelul 1.1).
Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor 7
1.1.1 Rivalitatea ntre competitorii existeni pe pia Intensitatea concurenei din sectorul portuar este prima din cele cinci fore care
modeleaz peisajul competiional. ntre anumite porturi, concurena poate fi mic sau chiar
inexistent din cauza poziiei porturilor, tipurilor de servicii furnizate, regulilor cu privire la
numrul i cerinele competitorilor ce opereaz n port. n alte situaii, competiia poate fi
mult mai intens, iar rezultatul direct const n dezvoltarea porturilor, n ceea ce privete
oferta de servicii i produse specializate, ceea ce conduce la diminuarea substanial a
profiturilor furnizorilor. Exist civa factori care determin intensitatea concurenei portuare,
dintre care amintim: accesul pe pieele interioare, piaa transbordurilor, capacitatea porturilor
regionale de satisfacere a cererii globale, capacitatea de stimulare a competiiei portuare,
riscurile competiiei portuare, capacitatea de amortizare a pierderilor financiare n procesul
concurenial, capacitatea de control sau monopol asupra operaiunilor i serviciilor,
obstacolele i limitele competiiei portuare, disponibilitatea autoritilor guvernamentale de a
subveniona operaiuni n interiorul porturilor.
Accesul pe pieele interioare. n unele situaii doar un singur port asigur accesul la
pieele de pe un anumit teritoriu. Acest lucru se ntmpl din cauza unor anumitor
caracteristici geografice, lipsei infrastructurii de transport adecvate, factorilor politici sau ali
factori. De exemplu, portul Djibuti deine poziia de monopol cu privire la accesul pe piaa
etiopian ca rezultat al conflictului dintre Etiopia i Eritreea i datorit lipsei unei
infrastructuri de transport dinspre Somalia. Dar Es-Salaam este cea mai important poart
de acces n Tanzania, Zambia, Burundi, Rwanda i Malawi. Foarte puine mrfuri generale
intr n Madagascar fr s tranziteze Tomasina. n aceste cazuri, nu exist concuren ntre
porturi, dect n unele circumstane i n foarte mic msur. n alte situaii, sunt multe porturi
care pot asigura accesul spre diferite teritorii, crend astfel rivaliti interne pe piaa de
desfacere. Numeroase porturi din estul Statelor Unite sau de pe coastele de vest ale Americii
de Sud, concur pentru acapararea traficului spre i dinspre occidentul mijlociu. De asemenea,
un numr de mari porturi din nordul Europei i din bazinul mediteranean concur pentru
supremaia asupra anumitor zone din spaiul european. n Asia, numeroase porturi precum
Hong Kong, Shekou, Yantian sau Fuzhou, concur pentru accesul pe pieele din sudul Chinei,
alte numeroase porturi din Asia de nord deservind, n mod similar, pieele japoneze sau
coreene.
Piaa transbordurilor (transhipment market). n timp ce concurena pentru accesul pe
pieele teritoriale poate fi cteodat limitat, concurena ntre porturile de transbordare este
intens, mai ales ntre porturile consacrate drept centre de ncrcare. Singapore a devenit cel
mai mare port de operare prin transbord din lume, datorit poziiei strategice de-a lungul rutei
Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor 8 Asia-Europa i datorit poziiei relativ apropiate fa de centrele regionale de ncrcare-
descrcare din Asia de Sud-est. Zona liber din Malta i Gioia Tauro (Italia), au devenit
puncte strategice de referin pe piaa transbordului mediteranean, datorit locaiei pe ruta
comercial Asia-Europa i datorit apropierii de pieele sud europene i nord africane.
Colombo i Dubai au devenit centre regionale ale traficului spre i dinspre piaa arab i sub-
continentului indian, ns locaia strategic a acestor porturi nu le-au exclus din competiia cu
alte porturi. Aceste competiii deschise ntre porturi sunt deseori extrem de pronunate,
determinnd modificri semnificative ale taxelor de operare prin transbord.
Capacitatea porturilor regionale de satisfacere a cererii globale. Un anumit
dezechilibru ntre capacitile portuare dintr-o regiune poate influena competiia ntre porturi.
Porturile cu capaciti mari de operare influeneaz nefavorabil competitorii mai mici, care
pot fi nevoii s practice preuri ce pot fi distructive pentru ei nii. Spre exemplu, creterea
rapid a capacitii de ncrcare n bazinul est european a avut drept rezultat o competiie
acerb pe plan local. Drept urmare, porturi ca Limassol i Damietta au fost nevoite s
rspund cu o politic a preurilor foarte agresiv. Reducnd preurile, au ncercat s pstreze
clienii, ns costurile reduse alocate operrii, s-au dovedit a fi insuficiente pentru acoperirea
cheltuielilor portuare. De asemenea, traficul de mrfuri insuficient dezvoltat ntr-o anumit
regiune poate genera o intensificare a competiiei pentru resursele disponibile.
Capacitatea de stimulare a competiiei portuare. Stimularea competiiei ntre
operatorii portuari i furnizorii de servicii este foarte benefic portului, ns uneori este
dificil sau chiar imposibil divizarea serviciilor (spre exemplu ntr-un terminal de manipulare
a containerelor), oferindu-i contractorului (furnizorului) o poziie de monopol.
Toate aceste aspecte depind n mare msur i de caracteristicile geografice ale
portului, de trafic i de minimul de capacitate suplimentar pentru fluidizarea operrii n cazul
congestiei portuare. De exemplu, n Beirut, un contractor a concesionat operaiunea de
manipulare a containerelor pe o perioad de 20 de ani, ceea ce a cauzat, n conformitate cu
caracteristicile geografice ale portului, excluderea altor operatori din acelai domeniu de
activitate. n alte situaii, cum ar fi cazul portului Jeddeh (Arabia Saudit), a fost posibil
segmentarea operaiunilor din terminalul de containere n aa fel nct, s se ofere
posibilitatea concesionrii pe termen lung de ctre doi operatori, fiecare desfurndu-i
activitatea n locaii separate, n cadrul aceluiai port. Exist ns cazuri cnd trei companii de
operare de containere concur n acelai port, att ntre ei ct i cu un numr semnificativ de
ali furnizori de servicii, pentru oferirea celor mai avantajoase faciliti n port; aceast situaie
fiind ntlnit n portul Hong Kong.
Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor 9
De exemplu, n Buenos Aires, caracteristicile geografice al portului i volumul
traficului ofer posibilitatea desfurrii activitii de manipulare a containerelor a cel puin
trei operatori, genernd, astfel, competiii acerbe.
AMENINAREA ADUS DE NOII FURNIZORI DE
SERVICII
POTENIALUL ADUS DE APARIIA DE NOI
PORTURI / TERMINALE SAU A NOILOR FURNIZORI DE
SERVICII
PUTEREA DE NEGOCIERE A
FURNIZORILOR DE SERVICII
POSIBILITATEA DE A CONTROLA NEGOCIERILE
FOLOSINDU-SE DE PUTEREA LOR DE A RESTRICIONA
ACCESUL LA SERVICII
RIVALITATEA NTRE
COMPETITORII EXISTENI PE
PIA
PUTEREA DE NEGOCIERE A COMPANIILOR DE SHIPPING
MRIMEA I IMPORTANA
COMPANIILOR DE SHIPPING PENTRU
PORT
ALTERNATIVA COMPANIILOR
DE SHIPPING DE A FOLOSI
SERVICIILE ALTOR PORTURI
POSIBILITATEA DE A FOLOSI PORTURI I
SERVICII ALTERNATIVE
figura 1.1 Interaciunea dintre principalii competitori existeni pe pia
Riscurile competiiei portuare. Concurena va fi influenat mereu de interesele i
riscurile meninerii pieelor de distribuie pe anumite rute. Cu ct interesele i riscurile
adiacente sunt mai mari cu att competiia n a conserva pieele de distribuie este mai acerb.
Aceste specificaii iau forme particulare n terminalele moderne de containere, lund n
considerare faptul c investiiile pentru construirea unui nou terminal de containere se pot
ridica uor la 100 milioane de dolari. Oricine i asum riscul unei astfel de investiie va avea
n mod cert un important interes financiar n acapararea i conservarea pieelor de distribuie
de ctre noul terminal. De exemplu, compania Maersk Sealand a fcut mari investiii pentru
construirea unui nou terminal de containere n Salalah i cu siguran firma are interesul ca
facilitile create s fie utilizate n mod eficient de ctre propriu centru de transbordare.
Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor 10
Tabelul 1.1 Poziia pe pia a furnizorilor de servicii portuare funcie de strategiile adoptate
Obstacole ntmpinate de noii furnizori care intr
pe pia
Interesele i riscurile aferente iau natere i datorit rolului pe care l joac portul
pentru economia local i regional. Portul Rotterdam, spre exemplu, contribuie major la
economia local i la definirea pieelor de desfacere aflate pe rutele regionale de transport i
Factori care influeneaz puterea de negociere a furnizorilor de servicii
Experiena i
avantajele aduse portului de ctre furnizori;
Volumul investiiilor alocate de furnizor n finanarea diferitelor activiti;
Relaiile dintre furnizori de servicii portuare i clienii lor;
Drepturile legale ale furnizorilor, provenite din contractele de concesionare sau alte acorduri n uz.
Creterea
capitalurilor alocate porturilor i terminalelor, ceea ce duce la crearea de bariere economice pentru operatorii interesai s intre pe pia;
Prelungirea contractelor de concesiune i a altor acorduri, ceea ce protejeaz operatorii deja existeni pe pia;
Barierele naturale care mpiedic extinderea porturilor;
Costurile suplimentare, n eventualitatea schimbrii furnizorului de serviciu;
Loialitate din partea clienilor, de care se bucur operatorii deja existeni pe pia.
Factori ce reflect puterea de negociere a utilizatorilor de servicii
portuare
O companie care
utilizeaz serviciile unui port are o influent, n negocieri, proporional cu numrul de vapoare aduse pentru operare n portul respectiv;
Multe dintre companiile de shipping formeaz aliane care le ofer mai multe avantaje n negocierile cu administraiile portuare i cu furnizorii de servicii portuare;
Importana portului pentru economia local;
Aceleai servicii portuare sunt oferite i de alte porturi din regiune;
Ameninarea adus de faptul c oricnd companiile de shipping se pot reorienta ctre un alt port mai ieftin din aceeai regiune.
Factori care influeneaz
intensitatea competiiei portuare
Raportul dintre cererea i oferta de servicii portuare i alte faciliti din regiune;
Posibilitatea de segmentare a operaiunilor, ceea ce conduce la creterea competitivitii ntre furnizori;
Capacitatea de amortizare a pierderilor i de subvenionare a anumitor operaiuni;
Numrul de porturi care concur pentru marfa i clienii unei anumite zone;
Abilitatea de a controla eficiena serviciilor portuare, n special a procedurilor de vmuire;
Reguli sau politici care limiteaz numrul de furnizori de servicii portuare sau existena unor criterii de operare n interiorul portului.
Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor 11 are, de asemenea, o importan vital pentru comunitile sociale din zon. Aceast situaie
are ca punct de plecare pe de o parte, adaptarea la condiiile de rivalitate acerb a portului cu
celelalte porturi nord europene i pe de alt parte, aplicarea planului de investire a 2 miliarde
de dolari ntr-un terminal de containere nou, cu adncimi mari ale bazinului i cu un nou
sistem de ci-ferate care s asigure legturile cu hinterlandul interior pentru meninerea
poziiei pe pia.
Capacitatea de amortizare a pierderilor financiare n procesul concurenial.
Capacitatea de amortizare a anumitor pierderi sau de subvenionare a anumitor operaiuni, n
porturi, influeneaz major balana competiiei. Operatorii de terminale, care au o poziie
financiar foarte avantajoas pe pia i care i desfoar activitile la scar global, i pot
permite s suporte anumite pierderi, cel puin pentru o perioad limitat de timp, cu scopul
eliminrii competitorilor de pe pia. Porturile mari, cu o larg zon de activitate, cu terminale
diversificate, au posibilitatea s subvenioneze anumite servicii cu scopul scderii taxelor n
sectoarele n care competiia este pronunat. De exemplu, n Djibouti (Africa), Autoritatea
Portuar a subvenionat construcia sau reamenajarea unor terminale de mrfuri generale i a
unor terminale de containere, cu bani provenii din creterea taxelor publice portuare.
Autoritile Portuare implicate n activiti conexe cu activitatea porturile maritime, (de
exemplu autoritile portului New York sau New Jersey), au subvenionat dezvoltarea
serviciilor portuare cu banii provenii din creterea taxelor pentru serviciile conexe.
Capacitatea de control sau monopol asupra operaiunilor i serviciilor. Competiia
este influenat i de capacitatea Autoritilor Portuare i a furnizorilor de servicii de a
controla i crete eficiena serviciilor portuare. Exist situaii n care, anumite entiti
economice, care opereaz n interiorul portului, se afl n afara ariei de control a
managementului operaional public portuar, caz n care posibilitatea portului de a face fa
competiiei este limitat. Astfel, procedurile i cerinele autoritilor vamale devin principalii
factori care stau n calea inteniei operatorilor portuari de a-i asigura o cot de pia mai
mare. n Jeddah, spre exemplu, operaiunea greoaie de vmuire a fost impedimentul major,
care a limitat capacitatea real a portului de a se dezvolta i de a deveni un centru de referin
n Marea Roie, respectiv pe pieele din Orientul Mijlociu. n Cotonou (Africa de Vest),
procedurile vamale au devenit un impediment principal n spectrul concurenei portuare,
avnd drept rezultat prin politicile operaionale aplicate, o staionare exagerat i neprofitabil
a containerelor n terminale, fapt ce a condus n final la sufocarea efectiv a traficului.
Obstacolele i limitele competiiei portuare. Multe Autoriti Portuare au anumite
politici care limiteaz numrul furnizorilor de servicii i a operatorilor portuari; exist, astfel,
constrngeri referitoare la numrul de docheri, la numrul i dimensiunea companiilor care
Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor 12 opereaz remorchere, etc. n anumite situaii, aceste limitri nu sunt rezultate directe ale
politicii Autoritilor Portuare, ci doar precedente istorice care restrng competiia. Porturile
japoneze, spre exemplu, sunt n mare msur controlate de un numr de asociaii de docheri.
Intrarea altor asociaii de docheri pe piaa japonez devine n aceste condiii foarte greoaie,
dac nu imposibil, fapt ce reduce competitivitatea n interiorul porturilor. De asemenea,
aceast situaie cntrete greu n procesul competiional al porturilor japoneze cu celelalte
porturi rivale de pe piaa asiatic.
Disponibilitatea autoritilor guvernamentale de a subveniona operaiuni n
interiorul porturilor. Competiia dintre porturi este cteodat influenat de disponibilitatea
fondurilor publice de a compensa anumite pierderi ale porturilor. Cteodat, autoritile
guvernamentale subvenioneaz porturile, avnd drept motivaie faptul c porturile reprezint
adevrai vectori ai creterii economice. n Europa, n ultimii ani, guvernele i-au exprimat
mereu disponibilitatea de a subveniona cile de acces n porturi, precum i construcia de noi
dane i terminale n scopul atingerii intelor economice. Efectul acestor infuzii de capital din
partea autoritilor de stat, este crearea unor fore artificiale care destabilizeaz competiia
operatorilor portuari. n bazinul mediteranean sunt semne c aceste subvenii guvernamentale
au avut un impact negativ asupra capacitii centrelor de transbordare de a concura pe pia.
1.1.2 Intervenia noilor competitori pe pia
Cea de-a doua for se materializeaz prin apariia unor competitori noi pe pia care
determin crearea unor faciliti de servicii suplimentare n porturi, n sensul creterii
concurenei n operare. Aceasta nseamn dezvoltarea unor noi centre regionale de operare,
ceea ce modific semnificativ distribuia i circulaia mrfurilor n interiorul rii respective.
Impactul unui asemenea fenomen variaz de la port la port, funcie de urmtorii factori:
1. Cheltuielile de capital pentru construcia noilor faciliti portuare. Fondurile
necesare construciei de noi facilitai portuare se constituie n adevrate bariere pentru
companiile noi, care doresc s-i desfoare activitatea n interiorul portului. Sume uriae de
bani sunt necesare pentru operaiunile de dragare, construcia de cheuri, drumuri de acces la
terminale i ridicarea construciilor adiacente. Aceste costuri uriae taie mult din elanul
eventualilor operatori portuari care vor s intre pe pia. Exist ns i situaii n care
companiile noi i asum riscuri investiionale majore acolo unde vd eventuale surse de
profit. Un bun exemplu este Pelabuhan Tanjung Pelapas (situat n Sud-vestul peninsulei
Malaiezia), unde se investesc aproximativ 750 milioane de dolari pentru construcia unui port
dedicat operrii containerelor. Investitorii au vzut n aceast locaie o bun oportunitate de a
intra pe piaa zonal a operrii containerelor, pia care pn acum a fost dominat de
Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor 13 Singapore i Port Klang. Alt exemplu este noul terminal de containere din Port Qasim,
Pakistan, care a fost nfiinat pentru a concura cu terminalul de containere al portului Karachi,
considerat scump si ineficient de armatori.
2. Noile reele de distribuie. Schimbrile care apar n distribuia mrfurilor pot
determina apariia noilor competitori i invers. Acest aspect este aplicabil, mai ales, pe piaa
mrfurilor containerizate, unde apariia de noi porturi sau terminale poate atrage mrfurile
care erau operate n alte porturi din regiune. n Marea Roie, spre exemplu, apariia noilor
centre de ncrcare / descrcare din Aden i Salalah amenin s acapareze distribuia
mrfurilor spre Africa, distribuie care pn acum se realiza prin portul Jeddah. Aceste porturi
noi acapareaz, de asemenea, i mrfurile care erau operate n Colombo, Dubai i alte porturi
mai mici din Emiratele Arabe Unite. Exist i situaii n care construirea unui nou port poate
asigura accesul ctre interiorul unei anumite ri, utiliznd n acelai timp i reeaua local de
transport pe uscat din regiune. Noul terminal de containere din Beirut (Liban) asigur accesul
pe pieele locale, folosindu-se de reelele de transport pe uscat, ajungnd astfel la pieele care
pn acum erau aprovizionate prin intermediul portului Aqaba (Iordania). n acelai context,
noul port El Sukhna (situat n captul vestic al Mrii Roii), va fi un puternic competitor
pentru porturile egiptene situate pe malurile Mrii Mediterane.
3. Clauzele prezente n acordurile / contractele de operare. Clauzele contractelor
de nchiriere, concesionare sau ale altor nelegeri, n particular cele care implic investiii din
partea operatorilor, funcioneaz deseori ca un mecanism de obstrucionare mpotriva
eventualilor investitori dornici s intre pe pia. Spre exemplul, operatorul de containere care
a concesionat terminalul de containere din portul Beirut, deine drepturile exclusive pentru
ncrcarea, descrcarea i manevrarea containerelor n interiorul portului pentru o perioada de
20 de ani. n alte situaii, furnizorii de servicii portuare deja existeni pe pia nu pot face prea
multe atunci cnd ali investitori intenioneaz s dezvolte noi facilitai. Nicieri aceast
situaie nu este mai bine reprezentat dect n nordul Europei, unde compania olandeza Kotug
(o companie care ofer servicii de remorcaj), i-a dezvoltat vertiginos afacerea i a reuit s
intre pe o pia dominat de companii vechi, care stabileau tarifele de comun acord,
monopoliznd efectiv aceast pia.
4. Barierele naturale. Barierele naturale, care constrng dezvoltarea capacitii
portuare, limiteaz intrarea investitorilor pe piaa de servicii portuare, n particular acele
investiii care necesit suprafee de teren. n anumite porturi, noii investitori se confrunt cu
lipsa spaiilor pentru construirea de noi cheuri, depozite i alte facilitai fixe, fapt ce
furnizeaz o protecie natural pentru operatorii deja existeni n port. Exist ns soluii
alternative la astfel de probleme, cum ar fi construirea de faciliti n locaii adiacente,
Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor 14 determinnd astfel extinderea nspre mare, respectiv utilizarea facilitailor de depozitare deja
existente n afara portului.
5. Costurile aferente nlocuirii porturile de operare. Existena acestor costuri este
un factor luat n considerare de noii investitori portuari. n anumite situaii, aceste costuri pot
fi foarte mici, n special acolo unde armatorii nu au dezvoltat investiii fixe n crearea de
faciliti. n aceast situaie se afl portul Kingston (Jamaica), un port de transbordare,
vulnerabil prin prisma faptului c armatorii care opereaz n acest port vor ntmpina costuri
foarte mici n cazul n care decid s-i mute afacerile n alte porturi mai convenabile. n alte
cazuri, aceste costuri pot fi substaniale, ntruct armatorii pot avea cantiti considerabile de
echipamente i instalaii n anumite porturi, iar n eventualitatea mutrii operaiunilor ar trebui
s transfere toate aceste echipamente, cu costuri semnificative. n cazurile n care au fost
fcute investiii majore n facilitile de operare a mrfurilor n vrac, orientarea armatorilor
ctre alte porturi este practic imposibil. Aceste costuri pot lua i forma necesitii dezvoltrii
unei noi reele de servicii (pregtire personal, reea de achiziie a pieselor necesare pentru
reparaii, reea de transport, etc.) pentru mpiedicarea orientrii armatorului ctre un nou port.
n general, porturile, prin operatori i instituiile de administrare portuar, i protejeaz
deseori poziia pe pia, asigurndu-se ca aceste costuri s fie maxime.
6. Avantajele oferite de operatorii existeni pe pia i loialitatea clienilor.
Aceste doua aspecte pot avea un impact major asupra unui investitor care ncearc s intre pe
piaa serviciilor portuare. Spre deosebire de acetia, operatorii deja existeni ncearc s-i
consolideze permanent poziia pe pia, avnd mai multe atuuri de partea lor (o mai bun
locaie n interiorul portului, personal experimentat, etc.). n timp ce loialitatea clienilor poate
fi efemer, calitatea serviciilor oferite (reacie imediat la nevoile clienilor, rate de operare,
operaiuni vamale transparente i rapide) poate diferenia furnizorii de servicii ntre ei i, de
asemenea, poate prentmpina apariia noilor investitori. n anumite cazuri, loialitatea fa de
clieni este o exprimare puin forat, pentru c anumii operatori portuari recurg la tot felul
de metode n ncercarea lor de a-i pstra clienii (de exemplu ameninarea armatorilor cu
represalii economice n cazul n care s-ar orienta ctre alte porturi / terminale).
Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor 15
1.1.3 Descrierea potenialilor substitueni portuari globali
A treia for modelatoare a peisajului competiional este reprezentat de posibilitatea
utilizatorilor de servicii portuare de a se orienta spre alte surse de materii prime, fapt ce va
avea un impact direct asupra nivelului activitilor din porturi. Aceast for capt i o mai
mare importan prin prisma faptului c piaa mondial a comerului este deschis competiiei,
iar sursele de aprovizionare sunt din ce n ce mai numeroase. Relevana acestei fore este
determinat de urmtorii factori:
1. Alternative la selecia resurselor / mrfurilor operate n porturi. Existena unor
surse de aprovizionare variate la nivel global influeneaz direct modul n care armatorii i
planific afacerile. Diferitele sortimente de fructe i legume sunt un bun exemplu pentru a
sublinia acest aspect. Bananele, spre exemplu, pot fi preluate din Africa de Vest, America
Latin, America de Sud, bazinul Caraibilor sau Asia. Articolele de mbrcminte sunt i ele
disponibile la scar global. Eficiena facilitilor portuare n fiecare din locaiile n care se
export mrfurile, va avea un impact direct asupra succesului mrfurilor respective pe pia i
bineneles asupra nivelului activitii portuare.
2. Produsele nlocuibile pe piaa de import / export. Cumprtorii strini pot
substitui produsele transportate cu alte produse alternative. Spre exemplu, o central electric
care utilizeaz crbune din import se poate reorienta ctre ali combustibili (gaz, petrol) dac
devine mai rentabil din punct de vedere economic. Costurile portuare de operare a crbunelui
influeneaz n mod direct costul final al electricitii produse; n cazul n care cumprtorii de
crbune s-ar orienta pentru combustibili alternativi, se poate determina implicit, intrarea n
declin a exportului de crbune, realizat prin intermediul porturilor.
3. Costurile implicate n procesul substituirii pieelor de aprovizionare. Pot exista
diferene semnificative de costuri n cazul reorientrii clienilor ctre alte surse de mrfuri. Cu
ct aceste costuri sunt mai mari, cu att puterea de negociere a porturilor este mai mare. n
multe cazuri, mrfurile sunt transportate n porturi care dein capaciti de prelucrare,
asamblare, etc., operaiuni care cresc valoarea mrfurilor. Mutarea acestui front complex de
lucru spre alte locaii (spre exemplu locaii situate n apropierea centrelor de producie a
mrfurilor), poate fi un proces foarte costisitor pentru proprietarii acestor mrfuri. Spre
exemplu, uriaa zon liber din Jebel Ali (Emiratele Arabe Unite), faciliteaz concesionarilor
i operatorilor, importul de mrfuri n vederea transformrii lor n produse finite, avnd la
dispoziie o for de munc numeroas, ieftin i calificat. Totui, aceste procese de
transformare a mrfurilor din produse intermediare n produse finite pot fi desfurate i n
alte locaii, ns acest lucru implic costuri mult mai ridicate i proceduri legale mai
complicate. Reebok, spre exemplu, i-a construit un mare centru de asamblare i distribuie n
Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor 16 Rotterdam, pentru a facilita accesul pe piaa european. n cazul schimbrii locaiei acestui
centru de finisare a produselor, costurile implicate ar fi uriae (anexa 1, tabelul 1.1).
4. Raportarea costurilor portuare la costul produsului finit. Muli expeditori de
mrfuri consider costurile portuare ca fiind elementele cele mai facile de controlat n
gestiunea lanului logistic. Cu ct costurile portuare vor fi mai mari cu att produsele finite
vor fi mai scumpe i vor influena direct atitudinea cumprtorilor. Pentru produsele scumpe
(cum ar fi electronicele), costurile portuare pot fi chiar calculate ca i procent din preul de
vnzare al produselor. n schimb, pentru produsele mai ieftine, cum ar fi orezul nscuit,
aceste costuri pot ajunge pn la 15% din valoarea de livrare a produsului. Pierderile
financiare sunt n mare msur intolerabile din punct de vedere economic, chiar i atunci cnd
costurile portuare se disting foarte puin n structura costului final al produsului. Cnd preul
conine o component suplimentar a pierderilor, cumprtorii s-ar putea reorienta ctre alt
pia, influennd astfel selecia porturilor.
1.1.4 Capacitatea de negociere difereniat a utilizatorilor de servicii portuare
Cruii, expeditorii i toi ceilali chiriai ai unui port sunt implicai, mai mult sau
mai puin n procesele manageriale din sectorul portuar. Acest avantaj de care dispun unii
utilizatori portuari reprezint a patra for modelatoare a peisajului competiional portuar i
este n conexiune direct cu urmtorii factori:
1. Cooperarea utilizatorilor de servicii portuare. n cazul n care o companie
desfoar activiti care acapareaz mare parte din facilitile portuare disponibile, ea va avea
un cuvnt greu de spus n negocierile purtate cu managementul portuar i cu furnizorii de
servicii portuare. n anumite situaii, utilizatorii de servicii portuare (crui, expeditori de
mrfuri, etc.) pot avea o influen att de mare nct portul va depinde n mare msur de ei.
Chiar i cele mai mari porturi lupt permanent cu marile companii operatoare de nave care
oricnd pot alege s-i mute frontul de operare spre alte porturi. Recent, una din marile
companii transportatoare de mrfuri containerizate i-a folosit n aa msur atuu-rile nct a
obinut concesii din partea porturilor New York i New Jersey, care nu au vrut s piard un
cru ce era responsabil de un volum de 20% din totalul mrfurilor tranzitate n port, n
schimbul utilizrii acestor terminale ca centre de operare i centre logistice pentru toat coasta
estic a Statelor Unite. n bazinul Caraibilor, marile companii deintoare de nave tip pasager
(cum ar fi Carnival, Royal Caribbean i P&O) au o mare putere de negociere n raport cu
porturile pe care le deservesc. Aceste trei companii dein mpreun 50% din piaa croazierelor
n zona mai sus amintit i simpla alegere a porturilor de escal are un mare impact asupra
economiilor locale. Recent, compania Carnival a decis s elimine Grenada din rutele navelor
Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor 17 operate ca urmare a noii politici fiscale a guvernului local, fapt ce va avea un impact negativ
asupra economiei locale.
2. Impactul schimbrii climatului de afaceri. Asocierile ntre diverse companii,
nelegerile dintre utilizatorii de servicii portuare, planurile de afaceri comune, alianele
strategice, fuziunile, toate acestea pot duce la apariia unor juctori serioi i foarte puternici
pe pia. Rezultatul direct l reprezint concentrarea mai multor afaceri sub conducerea unui
numr restrns de companii, iar atunci cnd reprezentanii acestor aliane stau la masa
negocierilor cu Autoritile Portuare, vor fi mult mai puternici n negocierea de contracte pe
termen lung. Astfel porturile pot fi puse n faa unor aliane strategice ai cror membri au fost
iniial clieni individuali.
Achiziiile pot fi i ele factori importani n negocierile de contracte. Spre exemplu,
P&O Nedlloyd a achiziionat cu ceva vreme n urm compania Harrison Line, ceea ce a dus la
o cretere a cotei de pia a companiei P&O n comerul din zona Africii de Est. Porturi ca
Mombasa, Tanga i Dar El Salaam se confrunt acum cu un juctor mult mai puternic, a crui
cot de pia n comerul dintre Europa i Africa de Est a crescut de la 9% la 12%.
3. Procesul de arbitrare a valorii mrfurilor tranzitate. Puterea de negociere este
influenat i de existena companiilor (chiriai, concesionari n porturi) care desfoar
activiti de transformare a produselor grosiere n produse finite. Porturile sunt interesate n a
dezvolta acest gen de afaceri, ntruct o companie de talie mondial poate contribui major la
economia local, asigurnd locuri de munc i pltind taxe substaniale la autoritile locale.
ns un asemenea juctor va beneficia i de concesii din partea porturilor, concesii de care un
juctor mai mic pe pia nu s-ar putea bucura. Spre exemplu, Autoritatea Portuar din
Portland, Oregon, i-a stabilit drept int strategic dezvoltarea importului de autovehicule.
Trei mari productori de maini (Hyundai, Honda i Toyota) au concesionat cteva terminale
pentru a asambla autovehicule. Pstrarea acestor trei mari companii n port este o grij major
pentru Autoritatea Portuar i drept urmare importatorii beneficiaz de faciliti i concesii
indisponibile unor juctori de talie mic.
4. Importana portului pentru economia local. Cu ct importana portului este mai
mare pentru economia local, cu att managerii portuari vor fi supui unor presiuni crescnde
de a atrage i pstra clienii importani. Anumite porturi sunt de o importan major pentru
economia local, iar pierderea unor clieni importani ar putea avea repercusiuni grave asupra
ratei omajului i a veniturilor cetenilor dintr-o anumit regiune. Spre exemplu, portul
Rotterdam este un element cheie al economiei olandeze, proiectele de dezvoltare din ultimii
ase ani crend 45.000 de locuri de munc temporare i 17.500 de locuri de munc
permanente. Astfel, utilizatorii actuali de servicii portuare precum i cei ce prospecteaz piaa
Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor 18 pentru eventualele investiii n Rotterdam pot profita n negocierile lor pentru tarife, servicii,
faciliti, etc., de importana portului pentru economia olandez.
5. Posibilitatea redimensionrii arealului de operare. Utilizatorii portuari au o
putere de negociere mai mare n cazul n care serviciile furnizate de port pot fi replicate
(sau mutate) i n alte locaii. Cu ct utilizatorul dispune de mai multe faciliti alternative, cu
att operatorul sau Autoritatea Portuar are mai puin putere de negociere. Aceast situaie
poate fi foarte bine exemplificat n cazul Europei de nord, unde un numr mare de facilitai
de operare a mrfurilor containerizate sunt disponibile cruilor. Astfel, cruii pot
reaciona n cazul schimbrii tarifelor sau n cazurile de ineficien n operare i chiar se pot
reorienta ctre alte porturi. Recent, Grand Alliance a decis s-i mute temporar una din cele
cinci linii care deservete ruta Europa-Asia din portul Rotterdam n portul Antwerp (Belgia),
invocnd desele ntrzieri suferite de navele companiei n portul olandez. Astfel, 125.000
TEU/an au fost mutate ctre portul belgian, pn cnd situaia din Rotterdam se va
mbunti. n zona central a bazinului Mediteranei, Malta Freeport i Gioia Tauro sunt egal
situate n competiia lor de a oferi servicii de transbordare cruilor. Aadar, fiecare port
trebuie s ia n considerare eventualele aciuni ale portului concurent, n situaia n care
negocierile cu clienii nu dau rezultatele scontate.
6. Investiiile operatorilor n faciliti portuare. Un cru sau exportator care a
dezvoltat investiii majore n facilitile unui anumit port se va confrunta cu costuri mari de
transfer, n situaia n care dorete s schimbe locaia facilitailor. Acest fapt nu reprezint un
atu n negocierile cu Autoritile Portuare. Spre exemplu, o investiie comun americano
saudit a fost realizata n octombrie 1999 n portul Jeddah. Este cea mai mare facilitate de
operare i procesare a orezului din Orientul Mijlociu, iar valoarea acestei investiii este o
adevrat barier n cazul n care operatorii devin nemulumii de calitatea serviciilor portuare
i vor s se mute n alta locaie. Alt exemplu este terminalul de containere din Salalah, unde
Maersk Sealand este un investitor major, alturi de guvernul statului Oman. ns toate aceste
investiii majore din partea companiilor private nu oblig investitorii s suporte toate
condiiile impuse de porturi. De exemplu, aciunea companiei ICTSI, care a decis s se retrag
dup ce a euat n tentativa de a construi un terminal de containere n Rosario (Argentina),
pierznd astfel suma investit de 27 milioane de dolari. De asemenea, compania ECT a prsit
portul Trieste (Italia) dup o ncercare de un an i jumtate de a opera terminalul de
containere Molo VII. Ambii contractori au concluzionat c pierderile viitoare vor depi
costul retragerii din porturile mai sus amintite.
Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor 19
1.1.5 Puterea de negociere a furnizorilor de servicii portuare
O varietate de operatori i grupuri din interiorul porturilor au adeseori un cuvnt
important de spus n relaia lor cu structurile managementului portuar, ameninnd uneori cu
ncetarea furnizrii serviciilor pe care sunt profilai. Prin urmare, devine din ce n ce mai
important rolul unui numr relativ restrns de companii private care au acaparat deja mai mult
de 50% din noile oportuniti investiionale ale ultimilor doi ani. Aceti juctori de pe pia
pot nclina balana n favoarea lor n negocierile cu porturile mici i mijlocii i cteodat chiar
cu porturile de anvergur. Puterea de negociere a furnizorilor de servicii este corelat cu
aciunea urmtorilor factori:
1. Experiena furnizorilor de servicii. Cu ct capacitatea furnizrii de servicii este
mai mare, cu att furnizorul este mai puternic n relaia sa cu portul. Un contractor care
opereaz n interiorul unui port de mai muli ani i-a creat o baz uman cu experien i a
acumulat o mare cantitate de aparatur i echipamente, necesare desfurrii activitii. n
mod cert, acest contractor va avea avantaje fa de o companie nou pe pia, n relaia sa cu
Autoritatea Portuar. n acelai timp, un contractor care ofer servicii specializate (cum ar fi
manipularea mrfurilor periculoase sau chimice), va avea o poziie privilegiat la masa
negocierilor. Marii operatori de terminale se afl, de asemenea, n atenia porturilor, pentru c
sunt percepui ca nite investitori care aduc experien, echipamente moderne, clieni i
capital. Spre exemplu, Autoritatea Portuar din Dubai (Dubai Port Authority) a obinut
dreptul de a administra portul Djibouti, decizie bazat n principal pe ideea c DPA i va
aplica experiena dobndit i poate contribui la creterea cotei de pia a portului Djibouti.
2. Participarea la finanarea facilitailor portuare. Servicii portuare ce pot fi
concesionate de operatorii privai implic un grad ridicat de finanare din partea operatorului
i, prin urmare, n majoritatea cazurilor, operatorul care vine cu cea mai bun ofert financiar
poate deveni concesionarul serviciilor oferite spre operare de ctre Autoritatea Portuar. Spre
exemplu, investitorul care a construit un nou terminal de containere n Aden (Iemen), a ales
corporaia PSA ca operator, n principiu datorit faptului c PSA a decis s participe la
investiia iniial n infrastructura portuar, cu suma de 200 milioane de dolari.
3. Punctele sensibile i limitele activitii portuare dintr-un areal determinat. Pot
exist situaii n care operatorii portuari limiteaz sau stopeaz intenionat operaiunile
portuare, pentru a obine concesii din partea portului. De obicei operatorii se folosesc, n acest
scop, de activiti fr de care portul nu ar putea funciona normal. Serviciile de remorcaj sunt
un bun exemplu pentru a ilustra aceast situaie. Dac aceste companii de remorcaj decid s-i
ntrerup activitatea, portul nc poate funciona, ns eficiena sa financiar va scdea drastic.
Un alt exemplu de punct sensibil n interiorul unui port este personalul: o oprire a activitii
Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor 20 docherilor, a camionagiilor sau a altor furnizori de servicii strategice care implic personal,
pot ngreuna sau chiar opri activitatea portului. Furnizorii de astfel de servicii dein o putere
considerabil n relaiile de negociere cu entitile portuare.
4. Relaiile dintre furnizorii de servicii i clienii portului. Aceste relaii pot
influena structura puterii n porturi, pot influena deciziile privitoare la operaiunile portuare,
concesiuni, drepturi asupra terminalelor i danelor, etc. Uniglory, spre exemplu, este
compania logistic de aprovizionare subsidiar companiei Evergreen (una dintre cele mai
mari companii, care i administreaz navele de tip container n regim de linie). Un port care
intenioneaz s atrag companii de genul companiei Evergreen poate face concesii companiei
Uniglory, concesii care nu vor fi acordate unei companii logistice de aprovizionare
independente. P&O Ports este o organizaie nfrit cu P&O Nedlloyd. Aceasta din urm se
poate folosi de aceast relaie pentru a-i ntri puterea de negociere cu Autoritile Portuare.
5. Particulariti ale termenilor contractuali n activitatea de operare portuare.
Concesiunile i alte tipuri de contracte, care au drept scop utilizarea i administrarea
facilitilor portuare, conin clauze care atribuie drepturi i obligaii legale contractantului.
Termenii contractuali pot fi variabili i stabilesc cadrul pentru viitoarele negocieri ntre
furnizori i structurile de management portuar. Drepturile legale pot fi extinse, asigurnd
furnizorului de servicii drepturi exclusive de a opera n interiorul portului pentru mai muli
ani, controlul din partea Autoritii Portuare fiind diminuat sau limitat. n acest sens,
contractele pot include clauze prin care contractorul este obligat de partenerii de dialog, s
deruleze un program investiional prestabilit.
1.2 Alocarea riscurilor n procesul de reform portuar
n procesul de reforma portuar este prioritar delimitarea riscurilor care pot fi
atribuite sectorului public, respectiv care pot fi transferate sectorului privat. Operatorii
portuari solicit multe categorii de bunuri cu durat mare de funcionare, ns unele dintre ele
sunt mai potrivite pentru investitorii privai. Bunurile portuare includ o durat mare de
funcionare, costuri ridicate cu infrastructura, cum ar fi construcia de diguri sparge de val,
canale, bazine de ntoarcere, costuri atribuite, n mod arbitrar, doar anumitor operatori
individuali. Bunurile portuare cum ar fi cheiurile i terminalele pot fi concesionate doar
operatorilor care le pot asigura o durata mare de funcionare, iar costurile i beneficiile
marginale pot fi mprite prin intermediul unui regim de reglementare a preurilor sau supuse
competiiei din interiorul portului. n final, suprastructura portuar poate fi asociat doar unei
anumite categorii de operatori i unui anumit sistem furnizor de servicii.
Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor 21
Din perspectiva investitorilor privai, prima categorie menionat mai sus implic cele
mai mari riscuri n ceea ce privete greutatea investiiei i sigurana generrii de profit. n
general, investitorii privai sunt dispui s fac investiii mari atunci cnd nu sunt constrni
de reglementri sau de o gril de tarifare. Fondurile necesare asigurrii duratei de funcionare
a utilajelor sau acoperirii costurilor ridicate cu infrastructura, rmn responsabilitatea
sectorului public. Majoritatea cheltuielilor portuare sunt suportate printr-o combinare a
surselor publice de finanare (costurile necesare acoperirii cheltuielilor cu infrastructura), cu
resursele private de finanare, (costurile aferente instalaiilor sau terminalelor), determinnd
astfel competitivitatea dintre porturi.
1.2.1 Adaptarea cadrului contractual la riscurile implicate de competiia
portuar
Pentru ca reforma s aib efect la scar larg, cadrul legal cuprins n politica
instituional a sectorului portuar necesit adesea unele modificri. Pentru a asigura
credibilitate, deschidere i transparen n procesul reformei i pentru a atrage participaiile
internaionale i angajamentele de finanare pe termen lung ale potenialilor investitori, este
esenial definirea unui cadru legal precis i rezonabil. n particular, premergtor oricrei
reforme ce include BOT (Buiding Operation Transfer, construcie operare
transfer), guvernele ar trebui s legifereze o lege a concesionrii care s statueze principiile
procesului i s sublinieze drepturile i responsabilitile fiecrei pri. Mai mult, guvernele ar
trebui s adopte un set de reglementri, complementare, care s descrie cum trebuie puse n
practic legile concesionrii.
ntruct exist i alte metode pentru asigurarea participaiile private n activitatea
portuar, cadrul legal, naional pentru parteneriate publice / private ar trebui s includ
anumite elemente necesare stabilirii entitilor care vor rspunde de monitorizarea lor.
Urmtoarele documente legale ar trebui trecute n revist n cazul nevoii de modificare
sau dezvoltare a regulilor complementare:
- contracte de concesionare: datorit faptului c aceste tipuri de contracte sunt folosite
cel mai des n scopul participrii sectorului privat la activitile portuare, acestea
trebuie s aib un cadru legal precis, un proces de acordare clar i transparent, un
limbaj contractual standard;
- reglementrile portuare: aceste msuri stau la baza oricrei activiti zilnice din port,
unele fiind puse n practic n acelai mod pe tot teritoriul statului de care aparine
portul (protecia mediului, etc.), iar altele fiind aplicabile doar n locaii specifice
(sigurana traficului, manevra navei, accesul, structura tarifelor, etc.).
Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor 22
Atunci cnd modificrile aduse unor legi necesit deschiderea unui proces legislativ,
este de preferat ca, nc de la nceputul procesului reformei, acestea s fie adoptate n cea mai
favorabil form. Legile cu privire la un anumit sector i cele ce guverneaz activitatea
contractual i managementul dintre entitile publice i private, sunt cele mai importante
elemente ce trebuie legiferate.
1.2.2 Reglementarea proceselor de munc n domeniul portuar
Procesul reformei muncii portuare adesea necesit implicarea guvernelor pentru a
elimina clauzele existente cu privire la regimul de lucru, care, n mod nejustificat, constrng
flexibilitatea i productivitatea; cu aceste probleme se confrunt att porturile dezvoltate ct i
cele n curs de dezvoltare.
Pentru a rezolva aceste probleme, cel mai eficient ar fi ca operatorii s achiziioneze
utilaje performante, care vor genera reducerea semnificativ a nevoii de for de munc.
Pentru achiziionarea acestor instalaii performante autoritile publice trebuie s se implice
permanent, iar rezolvarea problemelor cu fora de munc trebuie s constituie o parte
important a procesului de reform.
Includerea acestei probleme n primii pai ai procesului reformei, nainte de a implica
sectorul privat, va facilita ntregul proces de reform. Cum numrul mare de muncitori din
port este adesea rezultatul politicilor guvernamentale care privesc organizaia portuar ca pe
un instrument al politicii sociale, actele normative n domeniu ar trebui s fie primele care s
ajute sistemul. Dac serviciile portuare i infrastructura sunt furnizate sectorului privat nainte
s fie rezolvat aceast problem, pentru ca procesul de reform s poat fi realizat trebuie
luate urmtoarele msuri:
- modificarea structurii cererii de for de munc, de ctre operatori, funcie de
necesitate;
- crearea de programe de protecie, care s asigure c procesul de ajustare a forei de
munc este unul raional.
Aceste msuri necesit crearea unor programe speciale de fonduri guvernamentale
pentru a asista eventualele reduceri de personal. mbinnd programele sociale cu asistena
sectorului specific, perioada de timp necesar rezolvrii acestor probleme se va micora. Prin
urmare, toate resursele disponibile trebuie mobilizate ct mai rapid n procesul reformei
pentru a preveni, la nivel corespunztor, poteniala degringolad a personalului.
n particular, experiena unor state ce s-au confruntat cu aceast problem, sugereaz
c fora de munc portuar ar trebui implicat n procesul reformei portuare, nc din fazele
conceptuale. Experii indic faptul c, cea mai bun metod de a induce starea de siguran
Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor 23 prilor implicate, este lrgirea sferei de participare i a responsabilitilor utilizatorii portuari,
a forei de munc portuar, a angajailor portuari i personalului navigant n procesul aplicrii
unor reforme. Aceast mrire a sferei de participare va permite celor mandatai s-i
mprteasc concepiile cu privire la competitivitate, iar lucrtorilor s neleag mai bine
cum poate fi diminuarea competitivitii n detrimentul tuturor.
n mod semnificativ, Federaia Internaional a Lucrtorilor din Transport, ITF
(International Transport Workers Federations, ITF), vorbete despre consecinele sociale ale
reformei portuare, subliniind c, sporirea participrii sectorului privat va crete eficiena
portuar.
Instituiile de gestionare a politicilor n domeniul resurselor umane s-au dezvoltat n
marea majoritate a porturilor tradiionale; aceste instituii controleaz intrrile de for de
munc calificat, avnd ca rezultat limitarea competiiei de pe piaa forei de munc portuar
i dimensionarea noilor intrri. Deschiderea pieei forei de munc spre competiie este uneori
unul din obiectivele stabilite i urmrite a fi atinse cu prioritate de reformatorii portuari.
Teoretic, problemele legate de contractele de munc pot fi soluionate att nainte ct i dup
ce serviciile portuare i infrastructura au fost concesionate sectorului privat. Att operatorii
sectorul public ct i ai celui privat, pot conduce negocierile cu privire la eliminarea
surplusului de angajai. n general, este de preferat selectarea contractelor de munc
avantajoase; acest lucru poate implica att cumprarea forei de munc individual, sub
termenii unui contract existent, ct i cumprarea unui contract n sine, dnd astfel
posibilitatea operatorilor privai s negocieze noi nelegeri.
1.2.3 Alocarea responsabilitilor privind implementarea reformei portuare
Delegarea responsabilitilor pentru administrarea sectorului portuar se regsesc n
forme legale, concretizate prin diverse acorduri sau acte normative. Este foarte puin probabil
ca o Autoritate Portuar s se reformeze singur, astfel nct este necesar adoptarea i
implementarea unor mutaii legislative semnificative n domeniu. Mai mult, munca, n ceea ce
privete implementarea reformei portuare este divers i necesit abiliti speciale, cteva
dintre ele implicnd, spre exemplu, programe de instruire, negocieri pe piaa forei de munc,
etc.
Adesea, pentru ca reforma portuar s fie implementat cu succes, unitatea
reformatoare mandatat trebuie s fac parte dintr-o clas guvernamental nalt, iar membrii
unitii reformatoare i ale ageniilor guvernamentale trebuie alei de ctre cei aflai la
conducerea instituiilor politice, acest lucru ducnd la evitarea frecventelor conflicte inter-
ministeriale. Prin urmare, pentru implementarea reformei portuare pot fi alese urmtoarele
Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor 24 soluii organizatorice: nfiinarea unei agenii care s administreze ntregul proces prin
intermediul managerilor individuali sau nfiinarea unor agenii multiple care s fie
responsabile att de sectorul reformei ct i de alte sarcini.
n managementul politicilor de reformare este important s se in seama de interesele
mandatarilor ct i a concernelor. Cei mputernicii temporar n port sunt: instituiile publice
specializate, instituiile de protecie a mediului, expeditorii, companiile de navigaie i ali
utilizatori portuari.
1.2.4 Descrierea condiiilor premergtoare proceselor de reform portuar
Reforma portuar, pentru a fi implementat, necesit ncheierea unor tranzacii
complexe n legtur cu oferta de servicii de franiz i capitalul proprietarilor de nave sau
drepturi de folosire. Tranzaciile pot fi ncheiate numai naintea unei pregtiri elaborate; n
general fiind posibile trei ci de abordare:
- angajarea unui consultant financiar pentru fiecare tranzacie;
- angajarea unui consultant financiar pentru ntregul ansamblul de tranzacii;
- la nivelul companiei, prin crearea unor structuri proprii specializate.
Consultanii financiari sunt necesari pentru a promova afacerile pe piaa specific,
ntruct ei dau credibilitate proceselor de tranzacionare, prezint oportunitile economice n
cel mai atractiv mod posibil i particip n operaiunile de stabilire a valorilor de pia n sfera
portuar, fr a compromite sub nici un aspect integritatea tranzaciilor. De asemenea, unii
consultanii sunt mai buni dect alii; angajarea unuia sau a altuia reprezint o afacere care
implic n sine anumite riscuri. Astfel, selecia lor trebuie s fie fcuta cu grij i trebuie s i
fie alocat aceeai important ca oricrei afaceri.
1.2.5 Succesiunea etapelor n planificarea tranzaciilor asociate reformei
portuare
n procesul de pregtire a tranzaciilor asociate cu reforma portuar trebuie luate n
considerare ordinea n care acestea vor fi realizate.
Cnd operatorii portuari sunt privatizai, sectorul public menine doar un parteneriat
indirect cu furnizorii de servicii. Noile parteneriate atrag noi inte a fi atinse de sectorul
public, ns pentru ndeplinirea acestor inte sunt necesare noi competene, fiind astfel
necesar o perioad de pregtire, posibile consilieri sau sfaturi din partea altor porturi.
O varietate de msuri pot fi adoptate pentru a ajuta sectorul public s ndeplineasc
acest nou rol i anume cel de regulator. Pregtirea pentru acest nou rol trebuie s fie unul din
primii pai n reformarea procesului de tranzacionare.
Capitolul 1 Adaptarea evolutiv a porturilor 25
1.2.6 Etapele procesului de implementare a reformei portuare
Reforma portuar, care trebuie s stabileasc noi granie ntre rolul sectorului public i
privat, necesit patru mari etape de pregtire:
- pregtirea unei strategii a reformei portuare: implic o analiz atent a poziiei
portului, a stabilitii lui, a punctelor slabe, a rolului acestuia n economia naional,
perspectivele de dezvoltare, etc. De asemenea trebuie realizat selecia unui model
instituional particular i identificarea unui set de valori i servicii ce vor reprezenta
inta reformei;
- redefinirea autoritilor publice i a puterilor acestora: acest lucru const n
determinarea unor reglementri, reguli i proceduri care s asigure c toate activitile
portuare sunt coordonate i operate ntr-o manier care s coincid cu interesele
societii;
- pregtirea cadrului legal: trebuie s reflecte setul de legi delimitate prin analiza
strategic i redefinirea regulilor instituionale;
- pregtirea tranzacionrii: const n dezvoltarea unor metode de ofertare
transparente, deschise i competitive.
1.3 Concluzii
Porturile nu mai opereaz ntr-un mediu separat, ele fiind nevoite s fac fa
competiiei asemenea altor companii care opereaz n alte sectoare ale industriei. n domeniul
portuar, competiia are loc ntre operatorii existeni pe pia, companiile noi reprezentnd o
ameninare prin capitalul de care dispun i prin investiiile pe care vor s le deruleze.
Competiia este mai acerb prin faptul c exist substitueni la nivel global iar, n ultima
vreme s-au conturat pe piaa global armatori i furnizori de servicii foarte puternici.
Toate aceste aspecte constituie cadrul competiional la care managementul portuar
trebuie s se adapteze. Managementul portuar trebuie s fie contient de necesitile clienilor
si i s rspund prompt acestor nevoi. n ultima vreme, majoritatea porturilor i dezvolt
strategii n scopul transformrii acestuia ntr-un partener de afaceri viabil i capabil de a se
implica n planurile investiionale propuse de companiile care doresc s intre pe pia.
Capitolul 2 Strategii de adaptare a sectorului portuar la noile realiti contemporane 26
Capitolul 2 Strategii de adaptare a sectorului portuar la noile realiti contemporane
2.1 Dinamica portuar i stadiul actual al globalizrii serviciilor portuare
2.2 Evoluia lanurilor de distribuie n sectorul transportului containerizat
2.3 Oportuniti n gestionarea globalizat a afacerilor portuare
2.1 Dinamica portuar i stadiul actual al globalizrii serviciilor portuare
Operaiunile portuare, n secolul XXI, stau sub semnul schimbrilor radicale, mai ales
n ceea ce privete cadrul tehnic ce st la baza acestor operaiuni. Din ce n ce mai mult,
intensitatea competiiei globale determin modul n care se realizeaz activitile comerciale
n lanul logistic internaional, lan n care sunt incluse i porturile. Noua tehnologie determin
porturile s i adapteze infrastructura, s mreasc gradul de specializare, investiiile i
nevoia de for de munc nalt specializat.
Modificrile ce au avut loc n lanurile de distribuie i n structura geografiei maritime
au fcut necesar ierarhizarea porturilor i adoptare unor msuri legislative mult mai drastice
cu privire la asigurarea proteciei mediului nconjurtor.
2.1.1 Globalizarea produciei
Economiile mondiale ncep din ce n ce mai mult s interacioneze ca urmare a
creterii comerului, tinznd spre globalizarea produciei. La jumtatea secolului trecut,
majoritatea rilor au nregistrat o sporire a exportului ceea ce a determinat o cretere a
specializrii pe vertical a comerului mondial1. n plus, sursele de materiile prime i
produsele finite ncep din ce n ce mai mult s se globalizeze, productorii din diferite zone
ale lumii fiind nevoii s concure ntre ei pentru aceleai piee. Factorii fundamentali care
influeneaz procesul de globalizare sunt: specializarea pe vertical, centrele de producie,
diversificarea surselor alternative i impactul globalizrii asupra portului.
1 D. Hummels,D. Rapoport and K.Yi, Vertical Specialization and the Changing Nature of World Trade, FRBNY Economic Policy Review, iunie 1998, pag. 80
Capitolul 2 Strategii de adaptare a sectorului portuar la noile realiti contemporane 27
Specializarea pe vertical. Sporirea specializrii pe vertical a comerului mondial a
avut un impact semnificativ asupra sistemului logistic global al multor fabrici.2 Firmele se
concentreaz din ce n ce mai mult s exploateze propriile competene i s sub-contracteze
activitile conexe. Sarcinile care n mod curent trebuiau ndeplinite la nceputul sau la finalul
unei linii de producii sunt mutate departe de fabrica principal spre centrele de distribuie.
Reasamblarea i ordonarea pieselor pentru lanul de producie direct sunt activiti ce necesit
de asemenea furnizori specializai; toate acestea au determinat dezvoltarea rapid a sectorului
de configurarea a produselor (etichetare, repachetizare, etc.).
Centrele de producie. Productorii i-au concentrat capacitile de producie n locaii
unde sistemele tradiionale de producie au fost nlocuite cu centre de producie, astfel, n
locul unei fabrici de prelucrare a unui numr mare de produse destinate unei piee locale, unui
continent sau, n unele cazuri, chiar pieei mondiale, ntregul proces de producie a fost
focalizat ntr-o singur locaie. Acest lucru a determinat companiile s-i maximizeze
economiile pentru operaiunile de producie, transformndu-i astfel propriul sistem.
Diversificarea surselor alternative. Productorii din diferite zone ale lumii concur,
din ce n ce mai mult, pe aceleai piee internaionale pentru produse din gama produselor
principale i a celor intermediare. De exemplu, angrositii de fructe i suc din Europa au ca
surs de materie prim America Latin, Asia de sud, Australia, bazinul est mediteranean,
partea sudic a Statelor Unite i Africa. Productorii de textile i pot achiziiona materia
prim din sudul Asiei, partea sub-continental a Indiei, Africa, Europa de est i din multe alte
locaii. Cu toate acestea, decizia de achiziionare a bunurilor necesare produciei este
influenat de costurile de livrare, care, de asemenea, pot fi dependente de costurile logistice
de procurare a produselor principale i a celor intermediare i de costurile de comercializare a
produselor finite pe pia.
Impactul globalizrii asupra portului. Porturile au fost ntotdeauna noduri importante
ale sistemului logistic, prin urmare, odat cu globalizarea produciei porturile au devenit
entiti generatoare de valoare adugat. Un port reprezint interfaa ntre transportul
intercontinental i zona din interiorul rii utilizat ca centru de producie, asamblare sau de
distribuie final. Capacitatea i eficiena portului pot influena deciziile de nfiinare ale unei
fabrici sau ale unui centru de distribuie sau uneori, pot determina dac un productor local
poate s concure la nivel global sau regional cu ali productori. Porturile au ca obiective
principale stabilirea unei legturi tot mai strnse cu clienii lor, respectiv mbuntirea
2 D. Hummels, D. Rapoport and K.Yi, Vertical Specialization and the Changing Nature of World Trade, FRBNY Economic Policy Review, iunie 1998, pag. 92
Capitolul 2 Strategii de adaptare a sectorului portuar la noile realiti contemporane 28 poziiei pe piaa competiional prin asigurarea unor servicii portuare corespunztoare la
preuri ct mai sczute.
2.1.2 Dinamica global a progresului tehnologic
Cele mai importante schimbri tehnologice au loc n sectorul transportului maritim i
au avut ca rezultat, un impact profund asupra infrastructurii i a serviciilor portuare. Cea mai
evident mbuntire o reprezint containerizarea comerului global, o tendin care se
ateapt s se menin i n viitor. Procesul de containerizare a comerului pe mare a nceput
cu mai puin de 50 de ani n urm, iar primele mari nave purttoare de containere au fost
construite acum 35 de ani. Nevoia permanent de schimbare i adaptare a procesului de
manipulare i a facilitilor portuare la noile tendine, a determinat industria transportului
maritim s continue asigurarea tehnologiilor informaionale nalt specializate, porturile fiind
forate n acest context s-i menin competitivitatea n urma implementrii de noi tehnologii.
Containerizarea comerului mondial. Peste 60% din comerul mondial de mrfuri se
deruleaz pe seama transportului pe mare, n sistem containerizat, procentul depind 80% n
cazul rilor puternic industrializate. n acest context, implementarea noilor tehnologii a avut
un impact remarcabil pe pia, lund n considerare faptul c ea dateaz doar de la mijlocul
anilor 1950 (cnd primul vapor modificat pentru transportul a 58 de containere a fcut prima
cltorie ntre New York i Houston). De atunci navele portcontainer au suferit modificri
substaniale n sensul mririi numrului de containere transportate i a dimensiunilor medii
(anexa 2, tabelul 2.1). Tendina spre cretere a capacitii acestor portcontainere continu;
astfel, la nceputul anilor 2001 erau n operare 130 de nave post-panamax, din care 63 de nave
cu o capacitate de 6000 TEU. Printre navele aflate n operare exist o noua clas de
portcontainere ce pot transporta o capacitate de 10000 TEU aparinnd companiei Maersk3
(figura 2.1. i anexa 2, tabelul 2.2).
Design-ul viitoarelor nave portcontainer. Navele cu o capacitate de 10000 12000
TEU sunt ateptate s apar pe pia n urmtorii cinci ani, avnd ca rut favorit Europa
Orientul ndeprtat, porturile Singapore, Hong Kong, Yantian, Shanghai i Yokohama avnd
deja n plan achiziionarea unor nave de astfel de dimensiuni. n Europa, portul Rotterdam are
ca obiectiv extinderea terminalului Maasvlaket II n scopul operrii acestor nave portcontainer
gigant, n timp ce portul Algeciras (Spania) este deja echipat pentru operarea acestor nave.
Privind n perspectiv, portcontainerele cu o capacitate de 15000 TEU sau mai mare
sunt o posibilitate realist i reprezint doar o problem de timp pn cnd astfel de nave vor
3 Fairplay Newbuildings, ianuarie 2005
Capitolul 2 Strategii de adaptare a sectorului portuar la noile realiti contemporane 29 fi construite. Malacca max, este un nou termen care a fost adoptat pentru a desemna aceste
nave gigant, nave care vor fi capabile s transporte chiar i 18000 TEU, proiectate cu o
lungime de 400 metri, 60 de metri lime i un pescaj de 21 de metri, ceea ce reprezint
dimensiunile maxime necesare tranzitrii strmtorii Malacca. De asemenea, aceste nave vor fi
capabile s genereze viteze de serviciu foarte mari spre deosebire de navele existente.
figura 2.1 Capaciti TEU n operare - n funcie de dimensiunea navelor portcontainer
De exemplu, nava Norasia, ce poate transporta 2000 TEU, poate genera o vitez de
serviciu de 32 de noduri; cu toate acestea, se preconizeaz conceperea unor nave cu viteze de
serviciu de 40 de noduri. Compania FastShip a conceput patru nave a cte 1430 TEU capabile
de o vitez de serviciu de 38 de noduri, proiectate cu un design special, prevzut cu faciliti
de descrcare i ncrcare a navei n doar patru ore (anexa 2, tabelul 2.3).
Impactul containerizrii asupra operaiunilor portuare. Diferenele dintre modul de
operare a mrfurilor sub form containerizat i modul de operare a mrfii n vrac ncep s se
contureze foarte pronunat; cea mai important diferen constnd n micorarea timpului de
staionare a navei n port i la dan. Containerizarea a determinat reducerea n mod dramatic a
forei de munc necesare manipulrii mrfii, creterea productivitii la dan i a
productivitii portului n ansamblu.
Anterior containerizrii, pentru descrcarea i ncrcarea unei nave de mrfuri
generale de mari dimensiuni, era necesar formarea a patru echipe a cte 50 de oameni ce
lucrau simultan, iar procesul putea dura de la o sptmn la zece zile, n timp ce sistemul de
transport containerizat necesit doar 10-30 de oameni pentru a descrca sau ncrca marfa.
Presupunnd utilizarea a patru portainere la operarea unei nave portcontainer, necesarul de
Capitolul 2 Strategii de adaptare a sectorului portuar la noile realiti contemporane 30 for de munc se reduce la 10 de oameni, ns acest lucru depinde n mare msur de tipul
terminalului n care nava este operat.
O dan tipic de mrfuri generale poate manipula o cantitate de 130.000-150.000 de
containere pe an, n timp ce o dan modern de containere, dotat cu patru portainere poate
manipula peste 500.000 de containere anual. Presupunnd c trei sferturi din containere sunt
pline, iar media containerelor pline este de 10 tone pe TEU, se poate estima c o dan poate
manipula n jur de 4,5 milioane de tone anual. Pentru o manipulare eficient a containerelor
pe o nav post-panamax sunt necesare 4-5 macarale de bord; costul unei macarale de bord
pentru o nav portcontainer de dimensiuni panamax, cu o deschidere a braului de 57 de metri
cost n jur de 6 milioane de dolari (anexa 2, tabelul 2.4). Cu toate acestea, mbuntirea
infrastructurii i a suprastructurii (macarale, tractoare, transportatoare) necesare
operaionalizrii a dou dane moderne de containere, ajunge la un cost minim de 80 milioane
de dolari.
Tendine n evoluia productivitii terminalelor de containere. n urma studiului
economic iniiat de K. Cullinane i M. Khanna n legtur cu navele portcontainer de mari
dimensiuni s-a tras concluzia c ....nevoile economice care stau la baza operrii navelor
portcontainer sunt puternic dependente de productivitatea portului []. 4 n acest context,
continua mbuntire a productivitii portuare va modifica semnificativ costul transportului
containerizat, astfel nct, n absena unei constrngeri tehnologice, mrimea navelor, pentru
toate rutele, va continua s creasc aa cum s-a ntmplat n trecut (anexa 2, tabelul 2.5).
Un terminal tipic de containere are o densitate de 100 pn la 500 de TEU pe mp, o
productivitate a macaralei de cheu de 25-30 de containere pe or i o medie a staionrii
containerelor n port de cinci-ase zile. Pentru a putea face fa operrii unei nave
portcontainer gigant, noile terminale sunt obligate s asigure, o densitate minim de 1000-
2000 de TEU pe mp, o productivitate a macaralei de 200 de transbordri nav-dan pe or, o
medie maxim de trei zile de staionare a containerelor n port i un timp dus - ntors per
camion de 30 de minute.
Creterea importanei tehnologiei informaionale (IT). Un rol important, pentru
satisfacerea cerinelor utilizatorilor portuari (n special referitoare la traficul containerizat), l
reprezint necesitatea extinderii i modernizrii tehnologiei informaionale. Tehnologia IT a
revoluionat modul n care se desfoar traficul multimodal; astfel sistemele IT leag n mod
4 K. Cullinane and M. Khanna, Economies of Scale in Large Containerships, Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 33, pag. 201, pag. 202
Capitolul 2 Strategii de adaptare a sectorului portuar la noile realiti contemporan