RED BULL
RACING
CONTENIDOSCONTENIDOSMAMARZO 2012RZO 2012
VODAFONE
MCLAREN
MERCEDES
SCUDERIA
FERRARI
MERCEDES
AMG
PETRONAS
LOTUS
F1TEAM
SAHARA
FORCE
INDIA
HRT F1 TEAM
CATERHAM
TORO
ROSSO
WILLIAMS F1
TEAM
MARUSSIA
F1 TEAM
SAUBER F1
TEAM
EQUIPO AUTOFÁCIL F1EQUIPO AUTOFÁCIL F1
Jaime Michavila“La Fórmula 1 es
mi pasión desde que
era niño”.
Ricardo Navarro“Disfruto con el
rugido de los
motores de un
Fórmula 1”.
Juan Ávila"Una vez te atrapa
la magia de la F1,
ya no te suelta
jamás..."
Pilar Martín“Cuando se apaga
el semaforo me ol-
vido de todo”.
Antonio J.Fernández“Ayrton Senna hizo que
me enganchara a las
carreras”.
2012 FORMULA 1 QANTAS AUSTRALIAN GRAND PRIX5
9
15
21
79
45
69
39
57
51
63
33
El primer foco de interés se centrará en la zona de los que luchan por la victoria, donde los Ferrari, Red Bull y McLaren deberían
ser los principales actores de esa película (salvo sorpresa mayúscula). En los dos años anteriores el circuito de Melbourne ha sido
territorio Red Bull, en el que un siempre rapidísimo Sebastián Vettel ha estado en las dos ocasiones en lo más alto de la tabla de
tiempos, aunque por muy diferente margen en cada ocasión. En 2010, apenas 0,2 seg. le separaron del Ferrari de Fernando Alonso,
el siguiente coche no Red Bull, y en 2011 un mundo separó al siguiente en la lista, el McLaren de Lewis Hamilton (a 0,8 seg. del
alemán). Y eso por no hablar de Ferrari, cuya distancia de Fernando respecto a Vettel se fue más allá de la Vía Láctea si tenemos
en cuenta las exigencias de Ferrari (a 1,2 seg.).
Eso sí, la distancia de Fernando respecto a su compañero brasileño puso de relieve donde radicaba el problema, el F150Th Italia.
Este año la guerra debería estar más igualada toda vez que la principal ventaja de Red Bull, que era el tratamiento de los difusores
soplados ha desaparecido casi por completo.
Y digo casi por completo porque hasta Australia no sabremos si esa nueva zona trasera estrenada sin éxito por Red Bull en el
último tests, da definitivamente resultado. Nadie como el genio de Newey para encontrar soluciones creativas (y esta realmente
lo parece) pero hasta los mejores escribanos tienen borrones, y en el caso de Newey su carrera no ha estado exento de ellos (el
MP4-19 que hizo para McLaren fue una prueba de esto, ya que no llegó a debutar por los continuos problemas de fiabilidad).
Momento sería de hacer valer la ocasión en el caso de que el coche de Vettel y Webber sufrieran los mismo problemas que tuvieron
en el último día de Montmeló. De hecho, la previsión es que lleven ese mismo chasis que no terminó de responder.
Llegamos por fin al primer GP de la tem-
porada, un circuito especial que suele
tener una carga de magia que pocos cir-
cuitos dentro del calendario tienen. EL
clima de Melbourne, las sonrisas de todos
los miembros de los equipos ante la pri-
mera carrera del año, los eventos que se
organizan con los pilotos antes de que co-
mience el fin de semana…todo ello con-
forma un clima especial en el ambiente
que contagia a los aficionados, aunque
estos se encuentren a miles de kilómetros
de distancia y sólo lo puedan ver a través
de su conexión a Internet. Pero Australia
trae este año muchas sorpresas por
cuanto por fin se va a poder descubrir la
verdad ante una pretemporada tan ex-
traña como la que hemos tenido.
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diseñando esas balas de plata que ahora deberían reclamarse, pero a no ser que escondan muy bien su potencial real, no debería
ser este año muy diferente de los dos anteriores, con un 6º y 7º en calificación como mejor resultado. Ahí estarán luchando con
Lotus a la espera de que alguno de los de arriba falle. Deberíamos entrar ahora en la zona media, donde se espera una batalla re-
almente cruenta. Sauber, Toro Rosso, Williams y Force India parecen haber hecho todos los deberes, y saber en que posición
estará cada uno antes de que se apaguen los semáforos es una auténtica lotería. Williams debería escalar posiciones, toda vez que
ya no tienen la desventaja de los motores Cosworth, que apenas sacaban ventaja de la tecnología de los gases de escape sobre el
difusor. Han colado 4 tiempos entre los 20 mejores registros en el cómputo total de todos los tiempos de los tests de Barcelona,
pero también es cierto que eran el equipo más interesado en mostrar que han dejado atrás el 2011 y que el monoplaza promete.
Necesitan más patrocinio que el resto a pesar de lo aportado por Bruno y Pastor. Por ello no sabemos si esperar el 8º de Barrichello
en 2010 o el 15º hecho en 2011. Algo nos hace pensar en que se mezclarán cerca de los que aspiran a la Q3, y huirán de las po-
siciones del año pasado. En todo caso, Sauber parece ser la máxima favorita para dar algún susto a los que suelen luchar por la
Q3 junto con Toro Rosso. Salvo bluff en los tests, son los que parecían más en forma en Montmeló, con el 2º lugar de Sergio
Pérez como motivo para soñar en Australia. Toro Rosso estará ahí, y Ricciardo tiene el añadido de correr en casa. La escudería
italiana puede que empiece como en 2011, acechando los puestos inmediatamente detrás de los 10 primeros. Todo parece destinado
a mezclarse bastante, y sólo la idea de que Force India sorprenda podría poner un poco de picante a la lucha en esta zona. Los
tests han ocultado bastante la realidad en este grupo y es quizás aquí donde veamos la mayor sorpresa de la calificación.
El segundo foco de interés debería recaer en la
lucha de los eternos aspirantes a entrar en esa
zona reservada a los tres grandes. En este sen-
tido habría que advertir que ya en las dos tem-
poradas anteriores los Renault (precursores de
los Lotus actuales) tuvieron una gran actuación
tanto en Calificación como en carrera. En 2010
Kubica logró un podium y en 2011 Petrov se
coló 6º en la Calificación y obtuvo un podium
acabando 3º en carrera. Por ello, la situación real
conforme a la competencia difícilmente la po-
dremos analizar en esta primera carrera, pues ya
en los dos años anteriores acabaron en uno de
esos escalones que dan derecho a derramar
champán a espuertas. Con Mercedes habría que
ver hasta que punto puede llegar el paso que de-
berían haber dado este año, han contado con
más recursos, con Aldo Costa y Geoff Willis
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DATOS DE LA CARRERAPrimer Gran Premio: 1996 -1985, primer GP de Australia-
Longitud: 5.303Km.
Duración de la Carrera: 58 vueltas (307.574km)
Record Vuelta Rápida: 1:24,125 Michael Schumacher - Ferrari
(2004)
Piloto con más victorias: Michael Schumacher (4)
Piloto con más poles: Ayrton Senna (6)
Equipo con más victorias: McLaren (10)
Equipo con más poles: McLaren (9)
NeumáticosBlandos (Amarillos)
Medios (Blancos)
Horario de emisión :Antena 3/Nitro/antena 3 Internet
VIERNES02:25 1ª Sesión de Entrenamientos Libres en Nitro
06:25 2ª Sesión de Entrenamientos Libres en Nitro
SÁBADO04:00 3ª Sesión de Entrenamientos Libres en Antena 3
06:30 Previo en Antena 3
07:00 Clasificación en Antena 3
DOMINGO05:00 Previo GP AUSTRALIA en Antena 3
07:00 GP AUSTRALIA en Antena 3
Llegamos por fin a la zona de abajo, la más humilde, la que de-
bería mostrarnos el progreso hecho por Caterham, HRT y Ma-
russia respecto a la diferencia con los equipos establecidos y la
pole de la Q1. Caterham parece realmente en forma por lo visto
en Montmeló, pero el año pasado ya sucedió algo parecido y
luego estuvieron en su mismo papel cuando llegó la hora de la
verdad. Esa será la primera verdad a comprobar. Han estado en
todos los tests, y al haberse barajado de nuevo las cartas con el
cambio de normativa técnica, es posible que estén más cerca del
grupo establecido. La ausencia de difusores soplados jugará a su
favor, pero habrá que ver hasta cuanto... Por lo visto en los tests,
podrían estar entre los 0,4 y 0,6 seg. de ese grupo, pero todo es
ficticio hasta que Australia demuestre lo contrario. HRT y Ma-
russia serán los otros dos grandes focos de atención, y aunque la
lucha de ellos contra Caterham parece descartada (dado que lle-
gan sin probar prácticamente el monoplaza), será interesante ver
cuales son las primeras diferencias con los malayos si logran tener
ambos equipos un viernes sin problemas. Son dos grandes mis-
terios, y ambos parten con dos coches muy cambiados, en los
que debería ser definitivamente una lucha entre ambos por cali-
ficarse, sin que la norma del 107% se lo impida. Si ambos lo con-
siguen, la siguiente lucha debería ser entre ellos, y ahí HRT
debería hacer valer el nuevo chasis que estrenan este año. El Ma-
russia ha sufrido un lavado de cara casi completo, y el uso del
túnel del viento y del simulador de McLaren debería hacerse
notar. Deberían hacer notar el simulador de McLaren, que les de-
bería servir para preparar una base de reglajes y por tanto ahorra
ese tiempo el viernes, pero en HRT cuentan con Pedro de la
Rosa, y eso podría mitigar esa ventaja, dada su experiencia para
reglar el coche de la manera más optima posible. La lucha va a
ser intensa y lo más interesante será saber cual de los dos equipos,
HRT y Marussia, hace mejor trabajo dadas las condiciones en la
que llegan. El objetivo no debería ser otro que terminar la carrera
y acumular el máximo número de vueltas posibles. Otras exigen-
cias están fuera de lugar.
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R
RED BULL “ VOLVER A
SER LOS MEJORES” Repetir objetivos y continuar en la
lucha, la clave para ganar.
DE DONDE VIENEN
ed Bull fue sin lugar a dudas la refe-
rencia de los dos últimos años. Si en 2010
consiguieron el mundial en la última carrera,
en 2011 se aseguraron de atarlo mucho antes.
El coche, que contribuyó a ejercer un domi-
nio abrumador sobre sus rivales, se aprove-
chó como nadie de la normativa de los
difusores soplados, una tecnología que ellos
dominaron mejor que nadie. Sería algo in-
justo decir que fue un coche ganador sólo
por este motivo, pero lo cierto es que la
forma en que integraron el motor Renault
con los ingenios aerodinámicos de Adrian
Newey y su equipo no tuvieron respuesta pa-
recida en sus rivales. Tan grande era la dife-
rencia que en el único Gp que se prohibieron,
Ferrari ganó la carrera.
Sí, en Red Bull entendieron como nadie la
forma en que el monoplaza debía trabajar
sobre el asfalto, y es que además de hacer un
uso más efectivo que el resto de los difusores
soplados, aplicaron otra ideas que poco a
poco fueron copiadas por sus rivales, como
las suspensiones pull-rod, la inclinación del
chasis o la manera de flexar del alerón delan-
tero, haciendo uso de los materiales adecua-
dos para pasar los estrictos controles FIA.
Todo ello les dio un monoplaza dominante
que pudieron usar para que Vettel ganara el
Mundial desde la primera carrera…y es aquí
donde hay otro punto claro en el que se debe
incidir: la determinación del equipo a que
fuera Vettel el ganador del Mundial, y no tu-
viera competencia en su compañero de
equipo, Mark Webber.
Sí, es una afirmación un tanto polémica, pero
lo cierto es que durante toda la temporada,
los problemas en el coche y las estrategias es-
trañas que no terminaban por funcionar solo
tuvieron un único destinatario, Mark Webber.
Desde la primera cita del Mundial se encar-
garon de que la diferencia de Vettel con Web-
ber aclarara las jerarquías en el equipo,
distanciando a Mark de su lucha por el Mun-
dial.
HACIA DONDE VAN
Resulta difícil pronosticar con exactitud el
estado de forma del equipo austriaco con la
pretemporada que hemos tenido, lo que sí
parece cierto es que debería luchar por la
victoria con la misma determinación que los
dos años anteriores, aunque la ventaja dejará
de ser la misma que en 2011.
La ausencia del difusor soplado les debería
afectar en las distancias que sacaban al resto,
pero dependerá en gran medida de que el
nuevo chasis diseñado por Newey, con esa
nueva trasera totalmente diferente a lo visto
hasta ahora, funcione mejor de lo que lo
hizo en pretemporada.
Si son capaces de imitar el efecto de los es-
capes soplados con esa nueva solución, los
rivales sufrirán una vez más, si no, si les
cuesta ponerlo a punto, McLaren y Ferrari
podrían aprovecharlo para ponerse por de-
lante en las primeras carreras.
Por tanto, su temporada dependerá en gran
medida de lo creativos y eficaces que sigan
siendo Newey y su gente a la hora de mitigar
la pérdida que les supone este año los difu-
sores soplados, tanto en cuanto el coche es-
taba diseñado siguiendo esa filosofía.
Los tests no han adelantado mucho por el
interés de las escuderías grandes en rehuir
el hecho de liderar las tablas de tiempos,
pero mucho tendría que cambiar el cuento
para que Red Bull no esté luchando por las
victorias este año…y conociendo como tra-
bajan en Milton Keynes, no vemos posible
otra cosa que no sea a los coches azules
compartir habitualmente el rito del cham-
pan. Pero en Red Bull son conocedores de
que para conseguir el triunfo deben de con-
tinuar trabajando muy duro todas las areas,
seguir siendo lideres en los pit-stops y ga-
nando tiempo a tus rivales fuera de la pista
cada vez es mas importante y determinante,
“Si realmente quieren ganarnos, tendrán que
trabajar más duro que nosotros”, comen-
taba Cristian Horner durante los test de Bar-
celona.
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Red Bull, el equipo que todo lo gana. Sí,
este año Red Bull se enfrenta al reto de de-
mostrar que su liderazgo en los dos últimos
años no se debe a la invención de un único
elemento genial, que rayando la legalidad,
le dio estos dos últimos mundiales. Adrian
Newey, autentico alma mater del equipo,
parece tener la sartén por el mango, y tras
haber diseñado un monoplaza acorde a la
nueva normativa que prohíbe los difusores
soplados, se perfila de nuevo como el gran
favorito. No se es Adrian Newey si no se
tiene una mente privilegiada para inventar
nuevas soluciones que compensen la pér-
dida de otras ya prohibidas. Nada hace su-
poner por tanto que vayan a quedar
condenados a resultados secundarios, y
más cuanto el resto de la parrilla les sigue
dando como favoritos. La cuestión es si les
servirán estas nuevas soluciones no sólo
para disputar el Campeonato, sino para ga-
narlo con la facilidad del año pasado. Sí, es
la cuestión que todo el mundo se plantea y
que sólo la pista puede contestar.
Ahora comienza la temporada, con la idea
de permanecer en la misma posición que
en 2011, cuando el Campeonato terminó.
No vale otro resultado, no vale un segundo
para un equipo que se ha instalado en una
supremacía que les hace ver todo de una
manera diferente…casi hasta por encima
del hombro. Su superioridad deportiva les
ha instalado en una superioridad moral
que sólo con el nivel de resultados mos-
trado en sus años anteriores pueden man-
tener. Los que primero juzgaron la política
de equipo de 2010 de Ferrari como fraude
para el deporte (al obligar a Massa a verse
adelantado por Alonso en plena carrera) ,
los que han hecho eso mismo este año
con su pareja de pilotos sin que se les ca-
yera la cara de vergüenza, los que han
echado a su pareja en Toro Rosso sin dar-
les tiempo para que se buscaran alternati-
vas esos mismos, necesitan de la victoria
como manera única de mantenerse por
encima del bien y del mal. La genialidad
del trinvirato ganador que lo forma tiene
en la victoria su única razón para existir.
Adrian Newey
Director TécnicoChristian Horner
Team Principal
RED BULL…SIN TEMOR A NADA
1 chasis RB8
El chasis más envidiado de la parrilla es obra del genio
más valorado en su campo, Adrian Newey, responsable
de que Red Bull sea hoy en día el equipo que es. El de
este año muestra soluciones que sólo a él se le suponen,
como la toma de aire encima del morro del monoplaza
o los escapes traseros, situados para canalizar el aire ca-
liente de los escapes como sólo él entiende. Poco antes
de llegar a Australia han rediseñado completamente la
zona trasera, mostrando el poderio de recursos.
RB8
2 MOTOR RENAULT
El motor de Red Bull es el Renault RS-27 que tan bue-
nos resultados les ha dado en las dos campañas anterio-
res. La ventaja principal de este motor desaparece este
año, y es que sin ser el más potente, sí que era el que
mejor aprovechaba el difusor soplado, gestionando
desde el motor la expulsión de los gases que salían por
el escape como ningún otro motor lograba hacer. Esa
cualidad afectará seguramente a su principal baza, pero
aún así tendrá el privilegio de ser el motor con menos
consumo, y por tanto, el que menos peso de combusti-
ble necesita para completar la misma distancia.
3 instalaciones
El equipo posee las instalaciones de Milton Keynes que
anteriormente pertenecían al equipo que compraron, Ja-
guar Racing, aunque por entonces no disponían de túnel
del viento, que ha sido añadido posteriormente. Desde
entonces se han actualizado y se han aprovisionado con
los mejores medios materiales y humanos. La diferencia
que dio el túnel del viento se explica viendo los resulta-
dos de Jaguar Racing antes de ser comprada por Red
Bull.
4 equipo y mOTORhome
El Motorhome de Red Bull es el más espectacular que hay por el
paddock, y es que hay que tener en cuenta que para la marca de
la bebida energetica, todo este tipo de despliegues se justifican
rapidamente porque para algo invierten el 70% de sus ganancias
en Marketing.El equipo es un medio más, y ser el protagonista
de los Grandes Premios no sólo se consigue con victorias. Tiene
3 pisos, y es uno de los polos de atención del paddock, donde se
centran los aficionados, medios, patrocinadores y el equipo en sí.
Pasos hacia la Fórmula 1
En cuanto Vettel empezó a competir en carreras euro-
peas en el mundo del karting Red Bull ya tenía el ojo
puesto en el alemán. En 1998 le ficharon para su pro-
grama de jóvenes pilotos y con tan sólo 15 años debutó
en la competitiva Fórmula BMW aunque no sería hasta
el segundo año en esta competición cuando conseguiría,
ser el campeón. Al siguiente año, en 2005, decidió com-
petir en la F3 Euro Series al mismo tiempo que BMW
Williams le invitaría a probar su monoplaza de Fórmula
1. Un año después, BMW Sauber le ofrecería un puesto
de piloto probador con tan buen resultado que en 2007
decidieron mantenerle en el equipo. Este mismo año,
mientras competía en las World Series by Renault, Sebas-
tian Vettel debutó en un Gran Premio, el de EE.UU. en
Indianápolis para sustituir a Robert Kúbica que se había
lesionado.
Un campeón del mundo, siempre
quiere más. Y Sebastian Vettel quiere volver
a subirse carrera tras carrera a lo más alto del
cajón para revalidar, por tercera vez, el título
mundial. 36 podios, 773 puntos y 2 campe-
onatos del mundo demuestran que es uno de
los mejores pilotos, y que tiene uno de los
mejores coches, o el mejor. Y es que Red
Bull, hasta esta temporada, ha demostrado
tener un coche fiable, el más rápido y estable
en el paso por curva, lo que sin duda ha ayu-
dado mucho a que el alemán, haya pulveri-
zado la mayoría de los records existentes
hasta el momento.
Esta nueva temporada Vettel se va a tener
que ver en pista con cinco campeones del
mundo: Alonso, Hamilton, Button, Raikko-
nen y Schumacher. Estos y otros intentarán,
sin duda, que el título mundial no recaiga de
nuevo en las manos del joven alemán.
Pero lo realmente importante para Vettel va
a ser si el coche está un paso por encima del
resto, como el año pasado, o simplemente un
peldaño, que le de la suficiente tranquilidad
para poder ir sumando podiums, con el ob-
jetivo de volver de nuevo a ganar el campeo-
nato. Sebastian tiene claro que existiendo más
igualdad pueden venir las dificultades, pero
si hay un equipo que hace bien los deberes
en casa, este es sin duda Red Bull, lideres en
todas las facetas de carrera, ya no es simple-
mente contar con un buen piloto, tener un
equipo como tiene el alemán pueden darle las
décimas necesarias para mantener un ritmo
de campeonato un tanto holgado.
EBASTIAN VETTEL
Currículum Deportivo
2003 Subcampeón Formula BMW ADAC
2004 Campeón Fórmula BMW ADAC
2005 5º Fórmula 3 Euro Series
2006 Subcampeón de Fórmula 3 Euro Series
2007 Piloto Equipos Sauber y Toro Rosso
2008 Piloto Oficial Escudería Toro Rosso
2009 Subcampeón del mundo de Fórmula 1
2010 Campeón mundial de Fórmula 1
2011 Campeón mundial de Fórmula 1
2012 Piloto Oficial Escudería Red Bull.
Sebastian Vettel
Nacido en Heppenheim, el 3 de julio de 1987,
Alemania.
Talla: 1,76cms. Peso: 64 kg. Soltero.
Sebastian Vettel, es el actual campeón del
mundo de Fórmula 1. Un joven piloto que se
ha sabido adaptar perfectamente a repercusión
mediática que tiene todo lo que le rodea. Ama-
ble, con una sonrisa siempre en la cara y ena-
morado de la pasta italiana. En su tiempo libre
le gusta mucho hacer deporte, snowboard,
montain bike, natación… Su objetivo para este
año es claro, revalidar el título mundial por ter-
cera vez consecutiva.
11
Con un total de 177 Grandes Premios dis-
putados, el australiano Mark Webber ha conse-
guido 7 victorias, 13 vueltas rápidas, 669.5 puntos
y 9 pole positions en su paso por la categoría reina
del automovilismo mundial. Actualmente es el
compañero de Sebastian Vettel en Red Bull, y el
nº 2 dentro del equipo. En 2010, cuando Mark se
vio con posibilidades de poder conseguir el título
mundial que le falta, arriesgó y peleó todo lo po-
sible incluso con su compañero de equipo, sobre
todo con él. Esta lucha tuvo su punto más álgido
durante la carrera del Gran Premio de Turquía
cuando ambos pilotos chocaron el uno contra el
otro cuando Vettel intentaba adelantar a su com-
pañero de equipo.
Tras el golpe, el alemán tuvo que abandonar la ca-
rrera y Webber sólo pudo conseguir la tercera
plaza.
Rumores hay muchos sobre la posible salida de
Mark del equipo. Y es que jóvenes pilotos y con
gran talento como Ricciardo o Vergne vienen
muy bien preparados y están esperando su opor-
tunidad para dar el salto desde Toro Rosso al
equipo principal. Posiblemente de los resultados
en esta temporada, dependerá el asiento que cada
cual ocupe en el 2013.
Pero Mark es un piloto rápido y experimentado y
cualquier escudería vería con buenos ojos su lle-
gada, con lo tampoco sería descabellada una salida
hacia otro equipo Top-Ten. El objetivo para Mark
en este año de máxima igualdad presupuesta, sería
ganar alguna de las carreras y servir de nuevo
como escudero para que su compañero de equipo
se proclamara campeón del mundo de nuevo,
cosa que desde el equipo ya vienen insinuando,
siempre y cuando Mark no este en cabeza de la
clasificación.
ARK WEBBER
Pasos hacia la Fórmula 1
En 1996, Mark Webber se ganó su asiento en el F-Ford Fes-
tival inglés tras quedar en 3ª posición el año anterior.
Aunque venía de la Fórmula Ford australiana se adaptó sin
problemas. Al año siguiente, y ya como piloto oficial, el aus-
traliano acabaría 2º. Ya en 1997 Webber debutó en la F3 bri-
tánica consiguiendo una buena 4ª posición. Su buen
rendimiento hasta ese momento hizo que, Norbert Haug, di-
rector de Mercedes, quisiera que participase en una sesión de
test para competir en el FIA GT al año siguiente.
En 1999, mientras participaba en las 24 horas de Le Mans,
Mark sufrió un espectacular accidente con su Mercedes CLR
que le llevó a abandonar la escudería y participar en el cam-
peonato F3000 acabando en 3ª posición. Tras todos estos
buenos resultados, por fin Mark Webber fue llamado para par-
ticipar en un test con Benetton en Estoril. Acto seguido, fir-
maría un contrato con ellos y en 2001 sería el tercer piloto del
equipo de Fórmula 1.
Currículum Deportivo2011 3º campeonato de Fórmula 1 Red Bull
2010 3º campeonato de Fórmula 1 Red Bull
2009 4º campeonato de Fórmula 1 Red Bull
2008 11º campeonato de Fórmula 1 Red Bull
2007 12º campeonato de Fórmula 1 Red Bull
2006 14º campeonato de Fórmula 1 Williams
2005 10º campeonato de Fórmula 1 Williams
2004 13º campeonato de Fórmula 1 Jaguar
2003 10º campeonato de Fórmula 1 Jaguar
2002 16º campeonato de Fórmula 1 Minardi
Mark Webber
Nacido en Queanbeyan, el 27 de agosto de
1976, Australia.
Talla: 1,84. Peso: 75 kgs. Casado.
El australiano es el segundo de abordo de la es-
cudería Red Bull. Mark, comenzó a competir a
la edad de 14 años y hoy en día es uno de los
pilotos en activo con más experiencia en la Fór-
mula 1 tras pasar por equipos como Minardi,
Jaguar y Williams. Es amante de los deportes al
aire libre y de la comida italiana y tailandesa. Le
encanta pasar su tiempo libre rodeado de su fa-
milia más cercana y de sus amigos. Honestidad,
tranquilidad, madurez, amabilidad… son pala-
bras que definen a la perfección a Mark.
22
M
LEWIS O JENSON,
DUO DE REYES
PARA INGLATERRA
DE DONDE VIENEN
claren Mercedes el año pasado re-
alizó un buen final de temporada, gracias
al acierto de uno de sus pilotos, Jenson
Button, pero el tiempo perdido adap-
tando el coche a principio de temporada
lo necesitaron al final para intentar dar
caza al equipo Red Bull, claro dominador
de la temporada de principio a fin.
Los problemas de neumáticos que lastra-
ron en los inicios, junto con la perdida de
control en algunas carreras de su piloto
estrella, Lewis Hamilton, fueron quizás la
clave, en el caso de los neumáticos, la falta
de kilómetros en los test de pretempo-
rada y la poca información que se dispo-
nia de ellos en los circuitos fueron el
problema, pero también es cierto que esa
dificultad era para todos los equipos.
En el problema del piloto no estuvieron
atentos y Hamilton mezclo sus proble-
mas personaes con los grandes premios
con el resultado negativo para el equipo,
en el que podían haber obtenido un
mejor acercamiento a Red Bull.
Todos estos problemas quedaron “tapa-
dos” a final de temporada, Jenson Button
demostró que sigue siendo un piloto muy
rápido y se coló en más de una carrera en
el podium gracias al buen estilo del britá-
nico. Mclaren consiguió el subcampeo-
nato, pero la pregunta sería ¿que habría
pasado si Hamilton hubiera estado en la
“pomada” en los grandes premios en los
que falló ? quizás en Mclaren hayan to-
mado nota y esperan que en este 2012 no
se repitan ese tipo de problemas “exterio-
res” que pueden perjudicar todo el tra-
bajo realizado por el equipo a lo largo de
todo el año, donde más de casi 700 per-
sonas intentan que la flecha de plata siga
siendo una “flecha”.
HACIA DONDE VAN
Este año para Mclaren las cosas pue-
den ser diferentes al pasado, disponer
de un coche totalmente novedoso y
diferente al resto puede lastrarles
pero también darles la victoria.
En principio su posición natural
parte detrás del equipo Red bull, pero
después de los test de pretemporada
alguna conclusión ya se puede sacar
del equipo con base en woking.
Uno de los problemas del año pasado
con la parte trasera del coche en prin-
cipio ya lo tienen subsanado, Pirelli
ha apostado este año por diseñar un
neumático con bastante más agarre,
cosa que puede permitir que aquellos
equipos que su parte trasera desgas-
tara más el neumático en esta tempo-
rada puedan beneficiarse de esta
ventaja.
En teoría en Mclaren están bastante
tranquilos, ese ha sido otra de las
cosas importantes que se han podido
observar en pretemporada, no han
tenido grandes problemas y han sido
uno de los equipos que más han ro-
dado tanto en el cirucito de Jerez,
como en el de Barcelona. Empezar la
temporada ganando no sería nada
descabellado para ellos, pero por si
acaso son conocedores de que tienen
un gran equipo humano y técnico de-
trás, y que en cualquier momento, en
el que las cosas puedan ir mal, van a
tener todos los recursos disponibles
para introducir las evoluciones nece-
sarias y salir aireosos en poco tiempo,
como ocurrió el año pasado.
Pag. 15
LA BATALLA ESTA SERVIDA, TANTO HAMILTON COMO
BUTTON QUIEREN ATRAPAR AL “AS” DE CORAZONES
DE LA BARAJA, EL ALEMAN SEBASTIAN VETTEL.
McLaren, el equipo en el que la perfecciónes el único camino, se encuentra encomen-dado a la lucha contracorriente de los quedeciden tomar un camino diferente al restode adversarios. El camino elegido por la es-cudería británica tiene el reto de demostrarque lejos de estar equivocado, es el ade-cuado para luchar por la victoria, al menosen su caso. Su filosofía continua fiel a dise-ñar un monoplaza con un chasis más bajoque posibilita no renunciar a las formas ar-moniosas que presiden su frontal. En pre-temporada no han dado síntomas de quesu camino fuera erróneo, pero hasta que latemporada comience no sabremos si eso essuficiente para desbancar a Red Bull.
En McLaren tienen otro reto adicional alque quizás no se enfrentan sus más direc-tos rivales. Sí, su pareja titular tiene queafrontar la temporada pensando de inicioque ambos tienen las mismas oportunida-des. La eterna igualdad promulgada enMcLaren que sólo ahora que sus dos pilo-tos son británicos parece cumplirse. Y esque en ese baile sobre la fina cuerda de lajusticia, Martin Whitsmarsh parece mejorpreparado que un Ron Dennis que nuncaha podido disimular sus preferencias poruno de los pilotos de la alineación del mo-mento.Button amplió su prestigio el año pasadoquedando 2º en el Campeonato,
por detrás de Vettel, batiendo a un Ha-milton por el que muchos apostaban aque le masacraría. Pero Lewis estaba elaño pasado desquiciado, como demostra-ron sus múltiples incidentes en la pista.Este año, con Lewis más centrado, la ba-talla antre ambos será épica y puede ter-minar por restar posibilidades a que unode los dos sea Campeón. En el deber deMartin está lograr que eso no suceda…bueno, que eso no suceda y que dispon-gan ambos de un monoplaza capaz de ha-cerles luchar por esa gloria. La pistadictará, como siempre, y estaremos ahípara verlo.
Paddy Lowe
Director Técnico Martin Whitmarsh
Team Principal
MCLAREN…LLEVANDO LA CONTRARIA
1 chasis MP4-27
El MP4-27 de McLaten- Mercedes ha dado la sor-presa al no presentar el ya famoso “morro de pato”que llevan el resto de las escuderías prefiriendo unmorro más ancho y aplastado en la punta que cum-ple con la nueva normativa. Los de Woking han tra-bajado especialmente en la parte trasera del coche, enlos escapes y en las defensas laterales. La canalizaciónde los flujos de aire para refrigerar el monoplazatambién ha sido adaptada al nuevo diseño del chasis
MP4-27
2 MOTOR mercedes
El proveedor de motores de McLaren es la marca ale-mana Mercedes. Este año las características de sumotor son las siguientes:-Cilindrada: 2.4 litros- Números de Cilindros: 8-Régimen máximo (rpm): 18.000 -Ángulo del bloque: 90°-Diámetro pistones: 98 mm-Numero de válvulas: 32-Peso: 95kg (mínimo peso regulado por la FIA)
3 instalaciones
Woking, localidad situada al sur de Londres, es dondeestá el centro de operaciones de la escudería Mclaren-Mercedes. El complejo está dividido en varios departa-mentos separados, tan sólo, por cristales. La sensaciónde orden y limpieza que dan las instalaciones de esteequipo es más parecida a la de un quirófano que a la deuna fábrica de automóviles. Aquí se realizan todos lostrabajos para poner a punto los coches de competi-ción, incluidas las pruebas en el túnel de viento.
4 equipo y mOTORhome
Hace ya unos años que McLaren presentó su motorhome y a díade hoy, sigue siendo uno de los más impresionantes. En la partecentral de la planta baja es donde se desarrollan las relacionesinstitucionales y comerciales. Una cocina, una sección para el ca-tering, dos comedores… y en la planta superior están las oficinasy los despachos de los máximos dirigentes del equipo. Normal-mente esta estructura sólo la montan en los trazados de Europa..
Pasos hacia la Fórmula 1
Siete años. Ese es el tiempo que necesitó el piloto
inglés para subirse a un monoplaza del equipo Wi-
lliams y debutar en el campeonato de Fórmula 1
desde sus inicios en el mundo del karting. Con varios
títulos en el bolsillo: campeón británico cadete, cam-
peón British Open, campeón ICA italiano, campeón
del Europeo Super A… Jenson decidió dar el salto
a las competiciones monomarca. Fue campeón de la
Fórmula Ford británica en su primer año, Campeón
de la Brands Hatch, subcampeón de Europa de Fór-
mula Ford... Con esta carrera meteórica, el de
Frome, debutó en 1999 en la Fórmula 3, y con tan
sólo un año en esta categoría, comenzó a probar un
Williams siendo más rápido en pista que los proba-
dores del resto de los equipos, incluso más rápido
que algún piloto titular. Como no podía ser de otra
manera Frank Williams le ofreció en el año 2000 el
puesto de titular junto a Ralf Schumacher.
La carrera de este simpático inglés,
siempre ha sufrido grandes altibajos desde
que debutase con Williams. Con unos u otros
equipos siempre ha estado disputándose
puestos intermedios en tabla general. Tras
conocer el proyecto de Ross Brawn, el de
Frome accedió a rebajar la ficha de su con-
trato para poder formar parte de la escudería.
Ese año terminaría siendo Campeón del
Mundo, en el año de los difusores soplados.
Pero tras conquistar el título y por desacuer-
dos económicos, Jenson decidió fichar por su
equipo actual, McLaren. En su primer año
con los de Woking, el inglés, a pesar de tener
opciones matemáticas de revalidar el título
hasta la penúltima carrera del campeonato,
terminaría 5º. El año pasado, y con la lección
bien aprendida, Button se alzó con el sub-
campeonato a pesar de los duros inicios de
temporada. Y es que competir contra un
campeón del Mundo es duro, pero cuando
este es tu compañero de equipo tienes
mucho más que demostrar. Pero Jenson no
se amedrentó, se adaptó perfectamente a las
nuevas Pirelli y convenció a todo el mundo
que está, como mínimo, a la altura de Lewis
Hamilton. Y el año pasado le venció. Dicen
que a la tercera va la vencida
.
ENSON BUTTON
Currículum Deportivo
2000 8º Clasificado F1 Escudería Williams -
2001 17º Clasificado F1 Escudería Benetton -
2002 7º Clasificado F1 Escudería Renault
2003 9º Clasificado F1 Escudería BAR - Honda
2004 3º Clasificado F1 Escudería BAR - Honda
2005 9º Clasificado F1 Escudería BAR - Honda
2006 6º Clasificado F1 Escudería Honda
2007 15º Clasificado F1 Escudería Honda
2008 18º Clasificado F1 Escudería Honda
2009 Campeón del Mundo F1 Escudería Brawn
2010 5º Clasificado F1 Escudería Mclaren
2011 Subcampeón de F1 Escudería Mclaren
2012 Piloto Oficial Escudería McLaren
Jenson Button
Nacido en Frome, el 19 de enero de 1980 en
Gran Bretaña.
Talla: 1.82 cm Peso: 70 kgs. Soltero
Jenson Button es un amante del deporte. Parti-
cipa en todas las competiciones de triatlón a las
que puede asistir sometiéndose a duras pruebas
de resistencia y velocidad en natación, ciclismo
y atletismo. No es raro verle en los circuitos en-
trenando con su bicicleta, desarrollada en el
túnel de viento de Woking. Le encanta la pasta,
el pescado y la comida japonesa. Aunque de-
clara no ser supersticioso, admite que siempre
ha de subirse al monoplaza por el lado derecho.
33
El año pasado, Lewis Hamilton tuvo,
posiblemente, la peor temporada de toda su
carrera deportiva. El británico quedaba por
primera vez por detrás de su compañero de
equipo Jenson Button, cometiendo errores de
forma continuada en carrera y viéndose en-
vuelto en varias polémicas sobre la agresividad
en su forma de pilotar.
Este año, Lewis llega con más ganas de de-
mostrar que puede volver a ser el campeón
que fue. Para ello, el piloto habrá de trabajar
mucho su concentración para que esta, no se
vea alterada por factores externos tal y como
le sucediera la temporada pasada. Un nuevo
mundial siempre trae consigo la posibilidad
de poder revalidar ese nº1 que consiguiera en
2008. Para lograrlo, este piloto inglés ya sabe
que tiene que dar lo mejor de sí mismo para
poder subirse a lo más alto del cajón carrera
tras carrera y sobre todo, deberá haber apren-
dido de los errores que en el pasado le han
arrebatado un buen puñado de puntos. Está
preparado a conciencia para esta nueva tem-
porada pero aún tiene mucho trabajo por de-
lante.
EWIS HAMILTON
Pasos hacia la Fórmula 1
A la edad de 11 años, Lewis asistió a una gala de premios
de una conocida revista británica y le dijo a Ron Dennis
que algún día conduciría para él. La forma en la que lo
hizo llamó tanto la atención de Ron que acabaría con-
virtiéndose en su padrino deportivo. Como la mayoría
de los pilotos, Hamilton empezó compitiendo en kart.
Pronto sería incluido en el Programa de Formación de
Jóvenes Pilotos de McLaren. Tras varios años en las ca-
tegorías inferiores, y con un palmarés realmente impre-
sionante el piloto británico dio el salto a la antesala de
la Fórmula 1, la GP2 Series, en la que arrasó con el
equipo ART llevándose el campeonato en el año de su
debut. Su llegada a la categoría reina no fue menos im-
presionante. En su primer año, 2007 conseguiría el sub-
campeonato y en 2008 se proclamó Campeón del
Mundo también con McLaren..
Currículum Deportivo
2006 Campeón del Mundo de GP2 Series
2007 Subcampeón F1 McLaren-Mercedes
2008 Campeón del Mundo F1 McLaren-Mercedes
2009 5º Clasificado F1 McLaren-Mercedes
2010 4º Clasificado F1 McLaren-Mercedes
2011 5º Clasificado F1 McLaren-Mercedes
2012 Piloto Oficial McLaren-Mercedes F1
Lewis Hamilton
Nacido en Stevenage, el 1 de enero de 1985,
Gran Bretaña.
Talla: 1.74 cm Peso: 64 kgs. Soltero.
Lewis Hamilton es un piloto simpático, diver-
tido y amable, pero muy agresivo y competitivo
en pista. Igual que a su compañero de equipo,
a Lewis le gusta mucho el deporte y no es difícil
verle jugando al tenis o practicando ciclismo.
Disfruta mucho con la música y es muy normal
verle con los cascos puestos escuchando temas
de Reggae, Hip-Hop o Funky. Es de la genera-
ción de pilotos que han memorizado los traza-
dos mucho antes con los videojuegos que antes
de subirse en el simulador. También le gusta la
lectura y disfrutar de la noche en compañía de
sus amigos.
44
O
¿DIOSES EN UN OLIMPO
QUE NO EXISTE?CON COCHE NUEVO LLEGAN LOS PROBLEMAS,
PERO TAMBIÉN LAS SOLUCIONES
DE DONDE VIENEN
tra vez a las puertas. Tras un frus-
trante final de temporada en 2010, cuando se
escapó un título al alcance de la mano hasta
el último minuto, en 2011 se esperaba que el
nuevo monoplaza les llevase a codearse de tú
a tú con el Red Bull del ‘mago’ Newey.
Sin embargo el coche no sólo no lo ha con-
seguido, más allá de algunas carreras puntua-
les, sino que ha supuesto una pérdida de
competitividad con respecto a Red Bull y
Mclaren. Se puede tildar de anecdótico, pero
las cosas no empezaron bien para el equipo
ya desde el minuto uno. Su monoplaza, ini-
cialmente nombrado Ferrari F150 Italia (en
referencia a los 150 años de independencia
italiana), tuvo que ser pronto rebautizado, tras
las quejas de Ford por vulneración del nom-
bre registrado.
En los tests, sin embargo, daba la impresión
que Ferrari sí sería firme candidato al título.
Aunque probablemente, de puertas a dentro,
ya debió surgir cierta preocupación ante las
primeras muestras de que los datos del túnel
del viento no correlacionaban con los reco-
gidos en la pista. Este problema, que a buen
seguro ha sido el mayor quebradero de ca-
beza en 2011, forzó a recalibrar el túnel del
viento, proceso que no fue completado hasta
Junio. Otro gran escollo fue la falta de rendi-
miento en calificación –problema que ya
viene de largo en Ferrari- debido a que sus
monoplazas miman en exceso los neumáti-
cos. El lado positivo es que les da más flexi-
bilidad en carrera. Y no hay que olvidarse de
la ventaja que poseía Red Bull con sus más
avanzados escapes soplados –que conseguían
no sólo el soplado “frío” sino también el “ca-
liente”. Dados estos factores, no es de extra-
ñar que Ferrari se haya tenido que contentar
con una sola victoria, en Silverstone. Un buen
reflejo de la temporada fue la carrera de
Montmeló, en la que Alonso lideró durante
el primer ‘stint’ pero tras las paradas en boxes
fue perdiendo combar, llegando incluso a ser
doblado.
HACIA DONDE VAN
Cambiar para volver a los ‘good old days’.
La sequía ha de acabar, la paciencia de los
tifosi llega a un punto límite; el objetivo es
recuperar la dorada época del primer lustro
del siglo XXI. Para ello los principales di-
rectivos y diseñadores del equipo, como Pat
Fry, han declarado que van a recuperar una
mayor agresividad y toma de riesgos en el
diseño, tras admitir un exceso de conserva-
durismo en los últimos años. A esto se suma
la reestructuración de los diferentes depar-
tamentos técnicos y la despedida de relevan-
tes ingenieros como Aldo Costa.
A Fernando Alonso le bastará mantener el
nivel de 2011 -con los errores de 2010 ya
pulidos- y un coche más competitivo en la
calificación de los sábados, para finalmente
plantar cara a los Red Bull por la lucha al
campeonato. Si el coche no responde, y aun-
que no vemos a Fernando yéndose a otro
equipo, su paciencia y motivación pueden
verse seriamente erosionadas. Fernando
tampoco puede relajarse, pues sus títulos
quedan ya lejanos y hay muchos pilotos que
vienen pisando fuerte, pudiéndole robar
protagonismo –aunque su asiento en Ferrari
es probablemente intocable (amplió con-
trato hasta 2016). También va a ser un año
clave para el compañero de Alonso, Felipe
Massa, que se juega su futuro no ya sólo en
el equipo sino también en la F1. Existen am-
pliamente difundidos rumores de múltiples
sustitutos para 2013, como el –¿probable-
mente recuperado?- polaco Robert Kubica,
Sergio Perez, Jules Bianchi, (¿Adrian
Sutil?)… y así hasta llenar una larga lista. La
raíz de estos rumores es la clara falta de
competitividad del brasileño Massa frente a
Fernando Alonso, e incluso antes frente a
Raikkonen y Schumacher. Si este año el ren-
dimiento de Felipe Massa no se acerca sus-
tancialmente al de su compañero, dirá adiós
a la Scuderia.La pregunta que todos se
hacen, ¿conseguirá Ferrari, al fin, derrotar a
los todopoderosos Red Bull?
Pag. 21
EL AÑO PASADO “EJECUTARON” AL RESPONSBLE DEL DISEÑO DEL COCHE, ALDO COSTA,
¿QUE OCURRIRÁ ESTE AÑO SI FRACASAN ?
La Scuderia, ese mítico equipo que da sen-
tido a la F1, se enfrenta en 2012 al reto de
conseguir devolver la ilusión a toda una afi-
ción que parece haber perdido la fe en su
sueño, en su mito, en su razón para vivir
con pasión la F1. Tras una temporada
digna para olvidar teniendo en cuenta los
altos estándares que se imponen en Mara-
nello, Ferrari ha decidido apostar por una
revolución total en su monoplaza, tanto
formal como de fondo. Llegan otros tiem-
pos a Ferrari, donde apostar por el riesgo
se lleva hasta un punto extremo, abando-
nando conservadurismos pasados. El salto
tiene que ser grande, por lo que el riesgo
asumido es dela misma proporción.
Sí, el diseño del F2012 rompe con todo lo
anterior, hasta el punto de cambiar la filo-
sofía del monoplaza por completo. Las sus-
pensiones optan por primera vez en mucho
tiempo por un esquema pull-rod, tanto en
la delantera como en la trasera del mono-
plaza. El morro del coche abandona for-
mas armoniosas para optar por un diseño
plagado de líneas rectas. Los escapes se po-
sicionan en la parte superior por normativa,
pero carenados con el fin de enviar su flujo
allá donde crear el downforce correspon-
diente. Y la parte superior de la tapa motor,
donde el arco de seguridad, se ve acompa-
ñada de una toma de aire adicional a la ya
tradicional de todos los monoplazas.
En todo caso, tanto cambio conlleva sus
riesgos, y en la Scuderia lo están compro-
bando durante la pretemporada. Las pri-
meras alarmas se han desatado, pensando
que en el equipo se han pasado de ambi-
ciosos, de revolucionarios. Los cambios
han sido tantos que los propios pilotos
han definido el coche como complicado
de entender, dando a entender que llevará
su tiempo extraerle el potencial que ate-
sora. A ello se encomendarán porque no
les queda otra. En Fernando tienen su
mejor arma, pero también un factor adi-
cional de presión. La parrilla entera sabe
quien es el mejor piloto, y un coche que
no le permita luchar por el Campeonato
retratará más a la Scuderia.
Pat fry,
Director TécnicoStefano Dominicali
Team Principal
FERRARI…A DOBLE O NADA
1 chasis F2012
Las carrocerias de este año en su mayoría vienen mar-
cadas por la reglamentación técnica, cosa que en Ferrari
han apostado de una vez por todas por innovar, crear
un coche ganador, o como mínimo intentarlo, que es
una de las cosas que la escudería se habia dejado en el
camino. Esta temporada puede salir bien, o no, pero
no hay duda de que como mínimo se están tomando
decisiones que pueden cambiar el rumbo del equipo.
F2012
2 MOTOR FErrari
Motores Ferrar, al igual que Toro Rosso y Sauber los de
Maranello se caracterizan por tener un motor con un
consumo bajo Características:
-Número de cilindros: 8
-Bloque cilindros de fundición aluminio: 90º en V
-Número de válvulas: 32 Distribución: neumática
-Capacidad total: 2398 cm3
-Diámetro del pistón: 98 mm Peso: 95 Kg
-Inyección y encendido electrónicos
3 instalaciones
En Maranello podemos encontrar la inmensa sede que
tiene Ferrari, rodeada de jardines y un tunel de viento
que se puede apreciar desde la calle. Es fácil adivinar la
cantidad de personas que trabajan en esta inmensa
sede, donde cualquer pieza es calibrada por sus inge-
nieros con detalle y mimo. Otro de los lugares que
existe en Maranello, es el museo de Ferrari, donde po-
dremos observas a las maravillas rojas sobre ruedas.
4 equipo y mOTORhome
Igual que ocurriera en la sede, Ferrari suele montar un motor-
home doble, en el que no se permite la entrada a nadie que no
sea del equipo o un vip. Es el único equipo de la parrilla que
blinda el paso, y con ello estos motorhome en forma de castillo
se abren el paso en medio del padock mostrando sus relucientes
cristalerias, de las que no paran de limpiar durante todo el día.
Ferrari no escatima en imagen, y quiere siempre marcar una di-
ferencia en todos los aspectos. incluido en el adorno, donde se
eligen flores diferentes al resto de los equipos.
Pasos hacia la Fórmula 1
Fernando, la referencia de Ferrari, empezó su carrera
en los Karts, donde fue Campeón Mundial. Toda su
trayectoria se sucedió a gran velocidad. Y Adrián
Campos siguió el consejo de Antonio García y lo
fichó para se equipo de las World Series. La ganó en
su primer año, y tras ello llegaría la F3000 en la que
su actuación en Mónaco y sobre todo, su victoria en
Spa, le catapultaría la F1. De ahí a Minardi, la com-
pra del contrato por Briatore, su debut con el equipo
de Faenza, y tras ello, su llegada a Renault donde re-
volucionó la F1 en España con sus dos Campeona-
tos del Mundo…el resto, una historia conocida hasta
que llegó a Ferrari, donde intenta reverdecer laureles
pasados.
Hay quienes dicen que 2011 fue el año en
que Alonso exhibió el mejor pilotaje de su ca-
rrera. Me temo que nunca lo sabremos, pues aun-
que el monoplaza no era un mal coche per se, si
era claramente inferior al Red Bull, e incluso al
Mclaren.
Desgraciadamente para él, los indicios de esta
pretemporada apuntan a otro año de sufrimiento,
al menos en las primeras carreras hasta llegar a
Europa. Resulta casi certero afirmar que como
mínimo peleará por podios, pero parece que pesa
mucho una especie de maldición sobre el tricam-
peonato. Aunque piloto frío y calculador, la pre-
sión y ansias por dicho campeonato sin duda van
a pesar mucho. Quizás no veamos los errores de
2010, pero va a resultar difícil mantener un nivel
de pilotaje como el de 2011.
Va a ser muy interesante el partido que le saque
Alonso al coche en calificación, ya que Ferrari ha
intentado por todos los medios subsanar los pro-
blemas de calentamiento de neumáticos. Si en ca-
lificación funciona, entonces los domingos no
serán un problema, pues de sobra es conocida la
consistencia del piloto asturiano en carrera, y
suele ser bastante inteligente a la hora de gestio-
nar el uso de los neumáticos. Un mayor acierto
en la estrategia es otro aspecto muy importante
en la lista de tareas pendientes para 2012.
Que su compañero Massa no le hará sombra,
una vez más, es algo que a nadie ha de asombrar;
pero la verdadera referencia de Alonso será Vet-
tel y su abrumador Red Bull. Y con tanto cam-
peón del mundo en la parrilla (¡nada menos que
seis!), así como ser ya el tercer año en el equipo
del cavallino rampante, el honor está en juego
más que nunca. Y la paciencia no es eterna. ¿A
la tercera va la vencida?.
ERNANDO ALONSO
Currículum Deportivo
2001 Piloto Oficial Escuderia Minardi
2003 Piloto Oficial Escuderia Renault
2004 Piloto Oficial Escuderia Renault
2005 Campeón del mundo de Fórmula1
2006 Campeón del mundo de Fórmula1
2007 Piloto Oficial Escuderia Mclaren
2008 Piloto Oficial Escuderia Renault
2009 Piloto Oficial Escuderia Renault
2010 Piloto Oficial Escudería Ferrari
2011 Piloto Oficial Escudería Ferrari
2012 Piloto Oficial Escudería Ferrari
Fernando Alonso Díaz
Nació en Oviedo, el 29 de julio de 1981
Talla: 1.73 cm Peso: 69 kgs. Divorciado.
Fernando Alonso está pasando por un dificil
momento en su etapa deportiva, pese a realizar
una de las mejores temporadas el año pasado.
Este año la apuesta puede salirle mal, pero no
hay duda de que si existe un piloto que puede
hacer casi lo imposible, ese es Fernando
Alonso, y en Ferrari son conocedores de las vir-
tudes del asturiano, cosa que no deben desar-
povecharlas durante el campeonato. La suerte
puede volverle a sonreir en cualquier momento
y Fernando Alonso espera su ocasión.
55
Que 2012 es el ahora o nunca para Massa, a
sus 30 años, es uno de esos ‘hechos’ ampliamente
discutidos y aceptados entre los aficionados. El
tácito ultimátum de Luca Cordero de Monteze-
molo, máximo signore de Ferrari, es algo que el
brasileño tiene asumido; si no se acerca al nivel de
Alonso, a finales de 2012 verá la puerta de Ferrari,
y muy probablemente también de la Fórmula 1.
Aunque bien es cierto que 2011 también parecía
un año crucial para Felipe, no estuvo a la altura.
No sólo el déficit de puntos respecto a su com-
pañero de equipo era abismal (118 puntos frente
a 257), sino que la impresión general iba en la
misma línea; no se trataba no sólo de malos gol-
pes de fortuna.
Es cierto que los augurios son mejores para 2012,
ya que parece haber solucionado los problemas
que le acarrearon los neumáticos Pirelli en 2011.
Pero esa adaptación deberá demostrarse ya desde
las primeras carreras de la temporada. De lo con-
trario su ‘juego’ se habrá acabado, pues, como él
mismo ha confesado, Ferrari tomará la decisión
de su continuidad en verano.
Y además necesitará mejorar su consistencia en
carrera, así como por supuesto solventar su debi-
litada imagen en piso mojado o circunstancias de
carrera muy cambiantes, aspectos en los que en
años pasados su compañero le ha dejado en clara
evidencia. Aunque velocidad no le falta, la décima
de segundo final, junto a los factores ya mencio-
nados, son la frontera entre la brillantez y la me-
diocridad, que juzga quienes son justos
merecedores de un asiento en el equipo de Mara-
nello y quienes que no...
Por último, y como tema anecdótico pero recu-
rrente, resultará curioso ver si se repetirán sus pi-
ques con Hamilton, que dieron para llenar
portadas, y no sólo por los incidentes en pista…
ELIPE MASSAPasos hacia la Fórmula 1
Felipe es producto de la cantera Ferrari y ya sólo por eso
se explica su trayectoria. Sus primer titulo importante
consta de la F-Renault, certamen que ganó (tanto la eu-
ropea como la italiana) en el año 2000. Luego pasó a la
F3000 italiana, donde también se impuso en su primer
año. Ese dominio en la categoría le valió la posibilidad
del salto a la F1, donde de la mano de Sauber debutó
para reemplazar a un Raikonnen que partía hacia McLa-
ren. Tras completar la temporada, regresó a Ferrari
como probador, donde pasó un año antes de volver a
Sauber en 2004, pasando dos años allí. Luego, regresaría
como sustituto de Barrichello en 2006 y desde entonces
permanece en la Scuderia.
Currículum Deportivo
2002 Piloto Oficial Escuderia Sauber
2004 Piloto Oficial Escuderia Sauber
2005 Piloto Oficial Escuderia Sauber
2006 Piloto Oficial Escudería Ferrari
2007 Piloto Oficial Escudería Ferrari
2008 Piloto Oficial Escudería Ferrari
2009 Piloto Oficial Escudería Ferrari
2010 Piloto Oficial Escudería Ferrari
2011 Piloto Oficial Escudería Ferrari
2012 Piloto Oficial Escudería Ferrari
Felipe Massa
Nació en São Paulo, el 25 de abril de 1981,
Talla: 1.71 cm Peso: 66 kgs. Casado.
Felipe Massa tiene ante si una de las últimas
oportunidades para demostrar que todavia
puede ser un piloto en el que confiar para evo-
lucionar un coche. Con fama de segundo piloto,
ha realizado la mayoría de su etapa deportiva en
la Scudería, la que considera su segunda casa.
Para Felipe Massa, conseguir continuar en la
Fórmula 1 ha sido como un sueño, después del
grave accidente que estuvo a punto de costarle
la vida, desde entonces el piloto ha vuelto a
sonreir y ver la vida de otra forma.
66
M
¿UN CLARO FAVORITOPARA EL MUNDIAL?
¿Serán capaces Shucmacher y Rosbergde colarse entre el grupo de los
elegidos para la victoria?
DE DONDE VIENEN
ercedes realizó el año pasado una
temporada un tanto regular, hubo algunas
carreras en las que parecía estar arriba,
tanto Rosberg como Schumacher, y en
otras era todo lo contrario. Quizás el pro-
blema más importante que tuvieron fue
la degradación de sus neumáticos trase-
ros, ya que en las primeras vueltas de la
mayoría de carreras estaban arriba, pero
con el paso del tiempo y el rápido des-
gaste un tanto excesivo, hacía que perdie-
ran en muchas ocaciones las opciones de
luchar por un podium. El cuarto puesto
conseguido por Michael en el Gran Pre-
mio de Canadá del año pasado ha sido el
mejor resultado de la temporada, estando
normalmente puntuando, ocupando po-
siciones entre los diez primeros.
En el apartado de retiradas, el “Kaiser”
ha aventajado a su compañero de equipo,
en cinco ocasiones ha tenido que aban-
donar, y los problemas de fiabilidad de-
mostraron que el Mercedes, pese a ser un
gran coche, no tenia un coche para ganar
carreras.
Pese a todas las complicaciones que tu-
vieron en la temporada, el equipo consi-
guió finalizar en cuarta posición en el
campeonato de constructores, eso de-
muestra que tuvieron un coche que en la
mayoría de carreras puntuaba, pero poco
más, las espectativas que se habian creado
eran altas, pero en Mercedes no supieron
encontrar, pese a que contaban con el
“mago” del padock, Ross Brawn, pero a
veces la magia no llega y la realidad de-
muestra que un equipo de Fórmula 1 no
solo lo forma una persona, es un con-
junto que tiene que funcionar muy bien
engranado.
HACIA DONDE VAN
Una vez corregidos los errores de la
temporada pasada, al menos aparente-
mente, y con el cambio de normativa, el
equipo Mercedes ha planificado este año
con el objetivo de llegar a lo más alto.
La apuesta este año ha sido clara, un
coche innovador, pero que tenga fiabili-
dad, ese sería el objetivo, conseguir en-
contrar una via para que el equipo
avance paso a paso e intentar recuperar
el terreno perdido para acercarse con
más seguridad hacia la cabeza.
Ahora ya no vale hacer un séptimo
puesto, hay que estar más atento ya que
se espera que el mundial este un poco
más apretado, y los pilotos de Mercedes
tienen que estar muy concentrados, no
cometer errores que luego se pagan.
Si alguien sabe de estrategias no hay otro
como Ross Brawn, y eso se tiene que ver
en la pista, Schumacher tiene que volver
a tomar las riendas de un equipo que le
necesita más que nunca.
Nico Rosberg tiene el papel de contri-
buir en el equipo sin ser el lider, pero su
aportación es muy importante y se es-
pera este año que realmente mostrarse
como el piloto agresivo que ha sido y
posiblemente coger el relevo de su com-
patriota Schumacher, ya que Michael,
pese a comentar su intención de conti-
nuar en el equipo, se espera que como
mucho renueve una temporada.
Las espadas están en alto, la temporada
arranca y Mercedes AMG ha preparado
el año con un coche dinámico, e innova-
dor, lo que no sabemos realmente es
cual será su lugar en el dificil grupo de
cabeza.
MERCEDES DISPONE DE UNO DE LOS MEJORES EQUIPOSTÉCNICOS Y HUMANOS, PERO DE MOMENTO NO HAN
PODIDO APROVECHAR TODOS LOS RECURSOS
La llegada de Mercedes a la F1 como
equipo oficial se hizo mucho tiempo atrás,
con el debut de Sauber en el Gran Circo,
pero siempre habían actuado en calidad de
motorista hasta la compra de Brawn Gp.
Su larga asociación con McLaren hacía pre-
suponer que nunca actuarían como escu-
dería propia, pero Norbert Haug y su gente
llegaron a la conclusión de que era mejor
actual como escudería propia y tener todo
el control de las operaciones. Por ello com-
praron Brawn en 2009 , un equipo Cam-
peón del Mundo, para ganar bajo su propia
marca. Y hasta la fecha, parece que se les
resiste. Han pasado en todo caso por un
proceso de transformación, pues el coche
de Brawn fue diseñado por un equipo
Honda que constaba con 700 personas a
bordo.
Cuando lo vendieron a Brawn tuvo que
despedir a la mayoría del personal hasta
quedarse con un grupo de unos 150 y
poder sobrevivir así como equipo indepen-
diente. Eso, como equipo oficial que lucha
por el Campeonato, parecía algo clara-
mente insuficiente, y se han centrado este
año en incrementar la estructura para
poder tener los recursos para construir un
coche Campeón. Y a ello se han dedicado
esta temporada, a poner los cimientos de
un equipo que luche por el Campeonato
del Mundo.
Ahora, en los momentos previos a que
comience la temporada 2012, el equipo se
presenta con un monoplaza que resulta
una incógnita (como el resto de equipos
grandes) pero que en principio parecía
presentar un invento de origen español
bastante revolucionario en su concepto,
el W-Duct. El coche ha seguido la ten-
dencia del morro de pato de la mayoría
de las escuderías, y a pesar de que sus
tiempos no han asustado a nadie durante
la pretemporada (su mejor registro ha
sido el 22º de todos los tiempos marcados
en Montmeló), la percepción de que no
están puestas todas las cartas encima del
tapete permanece ahí.
Aldo Costa,
Director Técnico
Ross Brawn
Team Principal
MERCEDES…PONIENDO LAS BASES PARA SER CAMPEON
1 chasis F1 W03
Siguiendo los cambios en la normativa técnica para el
2012, Mercedes también ha optado por el morro es-
calonado, aunque este es bastante peculiar y diferente
al del resto de los equipos. Cabe destacar sobre todo
la abertura frontal para favorecer el flujo aerodinámico.
Ross Brawn puede, con el W03, volver a estar a la al-
tura de Red Bull, Ferrari y McLaren de forma conti-
nuada a lo largo de toda la temporada.
F1W03
2 MOTOR mercedes
Mercedes puede decir que cuenta con uno de los mejo-
res motores de la parrilla, pero quizás el de más con-
sumo también. Características :
Tipo: Mercedes-Benz FO108Z
Capacidad: 2,4 litros
Cilindros: 8
Máximo RPM: 18.000
Banco ángulo: 90 °
Diámetro del pistón: 98 mm
N º de válvulas: 32
Peso: 95kg
3 instalaciones
Brackley es una ciudad con mucha tradición en la Fór-
mula Uno ya que está cerca del circuito de Silverstone
y es donde el equipo Mercedes tiene su sede principal,
pero no la única. Cerca, está Brixworth, el lugar donde
se fabrican los propulsores que monta esta escudería.
Entre ambas factorías, han conseguido dar un paso
adelante en la creación del coche del 2012 con un pro-
grama intensivo de simulación cuyos avances veremos
próximamente.
4 equipo y mOTORhome
En 2011, durante el GP de Mónaco, el entonces equipo Mercedes
GP Petronas estrenó su nuevo motorhome. Con un precio apro-
ximado de unos dos millones de Euros y compuesto por una es-
tructura de 16 módulos individuales, los alemanes crearon más
que un ambiente confortable para disfrutar de las carreras y aten-
der a la prensa y a los patrocinadores. Para montar esta estructura
es necesario el trabajo del equipo durante medio día y la ayuda
de una grúa para mover los módulos y colocarlos correctamente..
Pasos hacia la Fórmula 1Michael es a la F1 como Jordan a la NBA. La diferencia
es que uno está retirado y otro no. Pero han sido una re-
ferencia para sus respectivos deportes. El aterrizaje de
Michael en la F1 fue por casualidad, ya que el piloto titu-
lar de Jordan, Bertrand Gachot , fue encarcelado por
agredir a un taxista y Eddie lo montó a cambio de dinero
siguiendo el consejo de Willi Webber, al que Michael
había conocido en su paso por la F3 alemana. Su actua-
ción, superando en la calificación a su compañero lo-
grando un 7º puesto, llamó la atención de Briatore que le
fichó de inmediato. Luego llegarían los dos títulos en
Benneton, su fichaje por Ferrari, donde estuvo 6 años sin
ser Campeón. En el año 2000 logra su primer campeo-
nato de rojo y durante 5 años seguiría su dominio, hasta
que Fernando y su Renault aparecieron. Luego, la historia
conocida…retirada y regreso con Mercedes en el 2010.
Cuando Michael decidió volver a experi-
mentar el gusanillo de la F1 lo último que seguro
que se imaginaba era ser un rey sin reinado, con
un príncipe heredero que le pasara la mano por
la cara y con el pueblo que le era fiel aclamando
a otro rey de su misma región. Era una película
que no entraba en los planes iniciales tras fichar
por el equipo Campeón del Mundo el año ante-
rior. Y esa película no tiene pinta de cambiar de
guión ni guionista, salvo sorpresa de última hora.
Y es toda esta nueva situación lo que parece te-
nerle descolocado en un momento donde el res-
peto que antaño le tenían parece cosa del pasado.
Su temporada 2011 fue algo mejor en todo caso
que la anterior, donde momentos como la ence-
rrona a Barrichello contra el muro fueron su mo-
mento más bajo. A su favor jugó que el año
pasado no tuviera de compañero al Rosberg de
la anterior, que casi le dobló en puntos (142-72),
lo que ha terminado por restablecer algo su mal-
trecho prestigio tras volver con Mercedes. En
todo caso en Mercedes siguen contentos con su
fichaje, teniendo en cuenta que es un icono mun-
dial como no hay otro, en la que la simple reper-
cusión de su figura permite que su trabajo salga
gratis, ya que lo que arrastra Schumacher con su
figura paga su nómina de sobra.
En todo caso, para Michael todo esto no es sufi-
ciente, pues para alguien que ha saboreado los
mayores éxitos de la F1, ejercer de comparsa de
la parrilla no llena las pretensiones de gloria deun gran Campeón. Por ello, la pregunta para este año
no puede ser otra ¿Volverá este año el Michael de las
glorias pasadas?¿volverá a dominar a cu compañero
como hacía hasta que se retiró de la F1 por primera
vez?. Estas preguntas sólo hallarán respuesta en pista,
pero lo que sí parece claro es que el reto que tiene
tras de sí parece dirigirse a un cruce del que inevita-
blemente salen dos camino: ¿gloria u olvido?...si
rinde, continuará, si no, será él quien tenga que deci-
dir la manera de terminar sus días en la F1.
ICHAEL
SHUCMACHER
Currículum Deportivo
1991 Debut F1 Jordan / 13º Clasificado F1 Be-
netton
1992 3º Clasificado F1 Benetton
1993 4º Clasificado F1 Benetton
1994 Campeón del Mundo F1 Benetton
1995 Campeón del Mundo F1 Benetton
1996 3º Clasificado F1 Ferrari
1997 Descalificado FIA
1998 Subcampeón Mundial F1 Ferrari
1999 5º Clasificado F1 Ferrari
2000 Campeón del Mundo F1 Ferrari
2001 Campeón del Mundo F1 Ferrari
2002 Campeón del Mundo F1 Ferrari
2003 Campeón del Mundo F1 Ferrari
2004 Campeón del Mundo F1 Ferrari
2005 3º Clasificado F1 Ferrari
2006 2º Clasificado F1 Ferrari
2010 9º Clasificado F1 Mercedes
2011 8º Clasificado F1 Mercedes
2012 Piloto Oficial F1 Mercedes
Michael Schumacher
Nacido en Hürth-Hermülheim, el 3 de enero
de 1969, Alemania.
Talla: 1.78 cm Peso: 74 kgs. Casado
El siete veces campeón del Mundo de Fórmula
1 es una persona alegre y extrovertida aunque
en algunos casos, su carácter engreído le ha ju-
gado malas pasadas. Es extremadamente cuida-
doso con su aspecto y muy metódico en su vida
cotidiana. Al Kaiser, como también se le co-
noce, le encantan los coches y en su garaje se
pueden encontrar modelos varios de Mercedes,
Ferrari, Bugatti... Además de este capricho, le
gustan los deportes acuáticos y el ciclismo. Es-
cucha música Rock y como no, tras muchos
años en la escudería italiana Ferrari, lo que más
le gusta de comer es la pasta.
77
Si Michael Schumacher es el rey de
reyes con sus 7 titulos Mundiales, no debe ser
menos cierto que Nico Rosberg es el princi-
pito que osa destronarle. No, no aspira toda-
vía a sus 7 titulos (no ha pasado por el ritual
siquiera de ganar el primero), pero lo que está
claro con Rosberg es que el que iba a ser
alumno aventajado ha salido finalmente maes-
tro, con derecho a plaza, y con grado de doc-
torado. Lleva 2 temporadas superando a
Schumacher, minándole su moral, enfan-
gando su regreso y encerando su propio pres-
tigio por si llega la opción de lucirlo en un
equipo de los que suelen visitar los 3 escalones
de la gloria. Está en un equipo grande, sí, pero
parece destinado a luchar por glorias de se-
gundo plato que no deberían saciar el hambre
de un piloto campeón.
Sí, definitivamente Rosberg parece un gran pi-
loto, pero la duda que surge es hasta cuanto.
Es verdad que ha batido a Schumacher con
cierta regularidad, y el año pasado no fue una
excepción, pero tantas son las veces que se
destaca del rey de reyes que hay quien hace
tiempo que se pregunta acerca del mérito de
ello. Si a ello añadimos que pasó de casi doblar
en puntos al heptacampeón en 2010 (142-72
ptos.) a superarle por una renta mucho más
apretada en 2011 (89-76 ptos.), es normal que
este año quiera reclamarse ante la oportunidad
de que se abra el mercado de pilotos para
equipos grandes. Ferrari no las tiene todas
consigo en lo relativo a Massa, y en McLaren
puede saltar la liebre si Hamilton opta por
salir…sí, definitivamente Rosberg está ante su
año más importante en la F1.
ICO ROSBERG
Pasos hacia la Fórmula 1Nico, una de las grandes promesas salidas de la GP2,
tuvo la suerte de subirse a un monoplaza de F1 con 6
años, no para conducirlo (lógicamente) pero sí para mar-
car su destino deportivo. Hijo del Campeón del Mundo
Keke Rosberg, la trayectoria de Nico transcurre desde
la Formula BMW (2002) donde ganó con el equipo de
su padre. En 2003 repitió corriendo bajo bandera fin-
landesa. En 2003 y 2004 correría las F3-Euroseries
donde finalizó 4º a la 2ª temporada. En 2005 decide
competir en GP2 con el equipo ART, consiguiendo el
Campeonato. Eso le vale el pase a Williams en 2006, en
la que está hasta 2009.En el 2010 ficha por Brawn, que
se convierte en Mercedes GP y a partir de ahí comienza
a cimentar su prestigio batiendo a Schumacher du-
rante las 2 temporadas.
Currículum Deportivo
2006 10º Clasificado F1 Williams
2007 9º Clasificado F1 Williams
2008 13º Clasificado F1 Williams
2009 7º Clasificado F1 Williams
2010 7º Clasificado F1 Mercedes
2011 7º Clasificado F1 Mercedes
2012 Piloto Oficial Mercedes
Nico Rosberg
Nacido en Wiesbaden, el 27 de junio de 1985,
Alemania.
Talla: 1.78 cm Peso: 67 Kgs. Soltero
El alemán Nico Rosberg se encuentra actual-
mente compitiendo para el equipo con el que
siempre soñó de pequeño. Este simpático pi-
loto reconoce ser de lo más despistado. Le en-
canta el deporte al aire libre como el triatlón, el
fútbol y el tenis. Pero también es bueno ju-
gando al ajedrez. Su ídolo de la infancia es Mika
Häkkinen. Su comida favorita, la pasta italiana.
Habla alemán, inglés, italiano, francés y un po-
quito de español que seguramente haya apren-
dido en uno de sus lugares favoritos para
escaparse de vacaciones: la isla de Ibiza
88
I A
PREPARADOS PARA
LA VICTORIARAIKKONEN ESPERA SER EL LIDER
QUE NECESITA EL EQUIPO
DE DONDE VIENEN
lusiones frustradas. Ese sería el titul
ar que más se ajustaría a describir el
2011 para Lotus-Renault. El R31 parecía el
coche destinado a dar la sorpresa, con sus ra-
dicales escapes ‘adelantados’ y un buen ren-
dimiento en los primeros test. Pero la diosa
fortuna empezó a cebarse con el equipo casi
desde el primer día. Kubica, su piloto estrella,
solo completó un test (en Valencia)… antes
de tener un gravísimo accidente en un rally –
‘hobby’ permitido por Renault-, que le des-
trozó la mano derecha y le ha dejado
‘inválido’ para correr esta temporada.
Afortunadamente había en el mercado una
serie de pilotos sólidos pero sin volante, y
Nick Heidfeld fue la más lógica elección. No
obstante la temporada de Renault ha degene-
rado en gradual decadencia. Los resultados
de las primeras carreras, aunque prometedo-
res, no fueron tan buenos como los tests y
analistas del paddock hacían presagiar. Tan
sólo un podio de Heidfeld en Malasia dejó
una buena marca en la hoja de servicios del
equipo. Petrov realizó una temporada sin
duda mejor que el año de su debut, pero no
brillante.
Tras el Gran Premio de Hungría el equipo
decidió desprenderse de Heidfeld, arguyendo
falta de liderazgo, y no dudó en sustituirlo
por un bien acompañado –de sponsors bra-
sileños y mítico apellido- Bruno Senna, hasta
entonces piloto reserva. Pero aunque debutó
de forma muy meritoria, el lento desarrollo
del coche en la segunda mitad de temporada
y la presión acabaron haciendo mella. Nin-
guno de los pilotos fue lo suficientemente sa-
tisfactorio para Boullier, director deportivo
del equipo. Ni el radical diseño del coche, en
el que sus escapes delanteros dieron excesi-
vos quebraderos de cabeza a los ingenieros.
HACIA DONDE VAN
grandes problemas, grandes cam
bios. Esa es la filosofía que ha apli-
cado Renault de cara a 2012. De hecho ya
ni siquiera se llamará Renault, pasará a ser
sólo Lotus –cambio simbólico que sin em-
bargo si refleja la notable transformación
respecto a la era dorada de 2005-2006. Y de
los pilotos no ‘sobrevivirá’ ninguno de los
que se han subido al coche en 2011. El cam-
bio es tan radical que de hecho ninguno de
los dos nuevos pilotos ha participado en una
carrera de F1 desde hace más de un año -
algo que hará severamente más complicado
tener referencias para evolucionar el coche-
; y la experiencia con los Pirelli se reduce a
dos sesiones de los viernes, a cargo de Gros-
jean. Raikkonen posee sin duda un gran ta-
lento natural y experiencia; y clama además
haber recuperado la motivación y capacidad
de sacrificio, carencias que se le criticaban
antaño; pero, ¿estará a la altura, tras dos
años de ausencia y tumbos? La otra pre-
gunta clave es si Grosjean ya habrá madu-
rado lo suficiente para mantener los
destellos de brillantez que se le han visto en
GP2 y otras categorías; es muy agresivo,
pero si no se controla puede tornarse en
“tontas” perdidas de oportunidades y pun-
tos, como le ha pasado a Hamilton en varias
ocasiones durante 2011.
Por si esto fuera poco, la estructura de ges-
tión del equipo sufre cambios en los puestos
‘senior’ de ingeniería.
El coche será previsiblemente menos agre-
sivo, como ha declarado Eric Boullier, tras
el fiasco (parcial) de los radicales escapes
centrales.
En definitiva, esperan unos tests intensos,
cruciales. Y apostaría a que la temporada irá
de menos a más.
Pag. 33
El equipo Lotus, propiedad de Gerard
Lopez y dirigido por Gerard Boullier,
quiere de nuevo entrar en la lucha con los
equipos grandes, desafiarles, volver a situar
a sus monoplazas en los escalones del po-
dium que antaño ocupaban con asidui-
dad…y desde luego nadie puede negar que
parecen haber puestos los medios para ello.
Quizás sea una de las sorpresas de la pre-
temporada, aunque todavía no se sabe
hasta que punto es real su velocidad. Pero
lo cierto es que en los tests de Montmeló,
los que eneseñan las virtudes y flaquezas de
un monoplaza, fueron extraordinariamente
rápidos. Kimi mostró que los dos años
fuera del gran circo parecen no haberle pa-
sado factura y se hizo con el primer tiempo
de todos los días de tests disputados allí (el
1º de los 82 tiempos acumulados en 8
días). Si es o no real se verá en Australia y
en las 2 siguientes carreras, pero el estado
de forma de Kimi parece al menos no ser
objeto de preocupación. Su contratación
se produjo por la necesidad de dar un
gople de efecto a un equipo que de haber
elegido dos pay drivers como otros, podría
haber originado una corriente negativa
dentro del mismo, cuyos ingenieros y me-
cánicos pensarían que no iban a luchar por
algo grande. El fichaje de Kimi, más allá de
su rapidez, era una manera de mandarles
el mensaje adecuado, como el propio Ge-
rard Lopez reconoció, en un claro intento
de volver a motivar a todo un equipo que
parecía desilusionado con las opciones
que tendría tras la salida de Kubica.
Por todo ello, los tiempos de Lotus hay
que cogerlos de momento con pinzas.
Sólo cuando el monoplaza se enfrente al
cronometro contra sus rivales, en igual-
dad de condiciones, se verá toda su ver-
dad. Pero de lo que no hay dudas es que
pocas maneras parece haber mejores de
motivar a todo un grupo que liderar la
tabla de tiempos
James Allison,
Director Técnico
Eric Boullierd,
Team Principal
LOTUS RENAULT…¿EL REGRESO DEL AVE FENIX?
1 chasis rs27-2012
2011 fue la apuesta fallida del equipo Lotus, pese a con-
tar con uno de los bólidos más espectaculares e inno-
vadores, pero la falta de un buen desarrollo a mitad de
temporada perjudicó que obtuviera unos buenos resul-
tados. La apuesta este año apriori es diferente, pero
arriesgada, contar con un piloto rápido no garantiza
que el coche llegue a su límite, aunque en Lotus confian
ciegamente en Raikkonen y su Rs27.
RS27 -- 2012
2 MOTOR RENAULT
Designation: RS27 - 2012
Lotus seguirá montando el laureado motor Renault,
siendo el motor de menor consumo del campeonato.
Caraterísticas:
-Número de cilindros: 8.
-Bloque cilindros de fundición aluminio: 90º en V
-Número de válvulas: 32 Distribución: neumática
-Capacidad total: 2400 cm3 750 bhp.
-Diámetro del pistón: 98 mm Peso: 95 Kg
-Inyección y encendido electrónicos
-Combustible y lubricante: TOTAL
3 instalaciones
Enstone es el corazón del equipo Lotus F1 Team, sus
instalaciones priman los conceptos “verdes” y transpa-
rentes, donde encontramos desde un Helipuerto hasta
gimnasio. Una de las ventajas de esta sede es la gran luz
natural que se pude divisar desde casi la mayoría de los
despachos “descubiertos” que tienen los ingenieros. La
sede ocupa un espacio en torno a los 90.000 metros cua-
drados en plena naturaleza.
4 equipo y mOTORhome
Lotus es uno de los equipos más convencionales a la hora de lle-
var su motorhome, marcando dos espacios donde normalmente
en uno se reunen los vips y en el otro suele hacerlo el equipo.
El motorhome es un reflejo de lo que puede ser la sede, todo
lleno de cristales transparentes para que la luz natural entre con
facilidad. Es sin duda uno de los más pequeños del campeonato,
donde las casi 200 personas que acompañan al equipo en los
grandes premios se sienten como una familia.
Pasos hacia la Fórmula 1
Kimi Raikkonen empezó su andadura en las competi-
ciones de karting a la edad de 10 años. Tras su paso
por varias competiciones, nacionales e internacionales
pilotando un kart, en 1998 daría el salto a la competi-
ción con monoplazas ganando las series de invierno
de Fórmula Ford. Ya en el año 2000 ganaría el campe-
onato británico de Fórmula Renault. Tras estos buenos
resultados, Piter Sauber le ofrecería probar el mono-
plaza de su escudería en Jerez y Barcelona demos-
trando ser un piloto muy rápido. Sin pasar por más
campeonatos de categorías inferiores como la Fórmula
3000 o la Fórmula 3, Kimi debutó en la Fórmula 1 en
el campeonato de 2001 de la mano de Sauber que-
dando 6º en su primera carrera, el GP de Australia.
Este año, el finlandés regresa a la Fór-
mula 1 de la mano de Lotus F1 Team. Tras
quedarse sin sitio en Ferrari, estuvo dispu-
tando con Citroën el Mundial de Rallies,
competición que siempre le ha gustado. Este
año está de vuelta. Y ya ha demostrado que
está en plena forma. En los test de pretem-
porada en Jerez Raikkonen dio mucho que
hablar. Si alguien dudaba de su estado de
forma, el finlandés marcaría el mejor crono
de la sesión en el estreno del E20. Pero aún
no contento con esto, el último día de test,
volvería a ser el piloto más rápido en pista.
Lotus F1 Team, acabó el año pasado en la 10ª
posición en el mundial de Constructores sin
puntuar en ninguna carrera ya que, ninguno
de sus pilotos: Chandhok, Kovalainen y
Truli, conseguirían acabar dentro de la zona
de puntos en toda la temporada. La tarea de
este año para Kimi es clara. Ha de aportar a
su equipo toda la experiencia que tiene, para
poder con ello a reglar y evolucionar los mo-
noplazas y conseguir puntos para su nueva
escudería. Tiene muy duro trabajo por de-
lante. Pero su equipo parece haber mejorado
con respecto al año pasado y él, al fin y al
cabo, sigue siendo un campeón del mundo.
Sin duda es uno de los mejores pilotos de fór-
mula 1 de la última década, Kimi nunca de-
frauda y siempre da espectáculo, dentro y
fuera de la pista.
IMI RAIKKONEN
Currículum Deportivo
2001 10º Clasificado Escudería Sauber-Petronas
2002 6º Clasificado Escudería McLaren-Mercedes
2003 Subcampeón Mundo F1 McLaren-Mercedes
2004 7º Clasificado F1 McLaren-Mercedes
2005 Subcampeón Mundo F1 McLaren-Mercedes
2006 5º Clasificado F1 McLaren-Mercedes
2007 Campeón del Mundo F1 Escudería Ferrari
2008 3º Clasificado Mundial F1 Escudería Ferrari
2009 6º Clasificado Mundial F1 Escudería Ferrari
2010 Piloto oficial Citroën C4 WRC
2011 Piloto oficial Citroën DS3 WRC
Kimi Raikkonen
Nacido en Espoo, el 17 de octubre de 1979,
Finlandia.
Talla: 1.75 cm Peso: 63 kgs. Casado.
Kimi Raikkoonen es conocido por todos bajo
el pseudónimo de “Iceman”, el hombre de
hielo. Y es que su carácter, parece ser siempre
el mismo en todo momento. Da igual que gane,
pierda o no acabe la carrera, Kimi permanece
inalterable. En su dieta habitual le gusta comer
pollo y pasta y sí, también beber cerveza y Smir-
noff Ice. Le encantan los animales y los depor-
tes al aire libre como el esquí. Pero si hay algo
que realmente le apasiona es competir
99
cuando hablamos de los pilotos que hay
este año en la parrilla hay dos a los que la vida pa-
rece haberles ofrecido una segunda oportunidad.
Uno es Bruno Senna, tras su salida de Hispania,
y posterior salida de Lotus…y otro es Romain
Grosjean, en el que el pobre rendimiento de Pi-
quet Jr. en Renault en 2009 le dio una oportuni-
dad…que no tuvo continuidad al año siguiente.
Lo cierto es que Romain no pudo tener un debut
menos afortunado al iniciarse en la F1 junto a un
bicampeón del mundo en un equipo que pasaba
por horas bajas. Se precipitó su momento y pagó
por ello…Sí, Gosjean se precipitó…pero no es-
tuvo tan lejos ya que las 3-4 décimas de diferencia
que habitualmente le separaban de Alonso serían
las mismas que las que separan actualmente a
Massa de Fernando en Ferrari.
La diferencia, el lugar de la parrilla al que te da de-
recho un mejor equipo y por lo que te permite lu-
char consecuentemente. Romain abandonó 2009
sin puntuar, con la moral tocada y regresa al
mismo equipo que prescindió de él pero en una
situación completamente diferente, tras ganar la
GP2. Sí, ha restablecido su fama de piloto rápido,
y va a un equipo que va a luchar por cosas mucho
más importantes, por puntuar asiduamente y
quien sabe si por conseguir algún podium ocasio-
nal.
Lotus ha conseguido el mejor tiempo de la pre-
temporada y Romain ha madurado mucho según
Boullier. Su alocada forma de ver las carreras ya
no es la misma, y su madurez le debería permitir
transformar su velocidad innata en resultados los
Domingos. El empleado de banca vuelve a ser pi-
loto de carreras de F1…y Kimi será una referen-
cia tan válida lo fue Fernando para comprobar si
ha cambiado.
OMAIN GROSJEAN
Pasos hacia la Fórmula 1Romain es un producto de la cantera Renault, que con su
RDD captaba valores que destacaban al estilo de lo que hace
ahora Red Bull. La trayectoria de Romain incluye su paso por
los campeonatos de la F-Renault 2000 (titulo en 2005), F3
Euroseries (de la que resulta campeón en 2007), GP2 (cam-
peón en 2011), siendo en esta última donde se da a conocer
mundialmente y desde donde salta a la F1 en 2009 de mano
de Flavio Briatore, que quería sustituir a Nelson Piquet Jr. El
cambio se revela como precipitado dado que no es fácil de-
butar con un bicampeón del mundo al lado con el que com-
pararse. Al año siguiente prescinden de él con la llegada de
los nuevos propietarios (grupo Genii Capital) y sólo cuando
en 2011 regresa a la GP2 y la gana, ontiene una segunda opor-
tunidad de la que ahora disfruta..
Currículum Deportivo2000 Debut karting campeonatos internacionales
2003 Campeón Fórmula Lista (Suiza)
2004 Piloto Fórmula Renault 2.0
2005 Campeón Fórmula Renault 2.0
2006 13º Clasificado Fórmula 3 Euro Series
2007 Campeón Fórmula 3 Euro Series
2008 Campeón GP2 Asia -Piloto pruebas Renault
2009 Piloto pruebas Escudería Renault
2010 Campeón Auto GP
2011 Campeón GP2 Series / Gp2 Asia
2012 Piloto Oficial Escudería Lotus F1 Team
Romain Grosjean
Nacido en Ginebra, el 17 de abril de 1986,
Suiza. Talla: 1.72 cm Peso: 72 kgs. Soltero.
Romain Grosjean nació en Ginebra y aunque
aún vive en la misma ciudad, compite bajo ban-
dera francesa. Sus comienzos no fueron senci-
llos y compatibilizó su trabajo en una sucursal
bancaria con su pasión por los coches por si,
no triunfaba en el mundo del motor. El francés,
es un joven relajado y sonriente al que le en-
canta cocinar. Es su mejor manera de relajarse,
su segunda pasión
es otra de las “perlas” de esta temporada.
1010
F E
LA CLAVE :
CONSOLIDARSEEL EQUIPO MÁS EQUILIBRADO
DE LA MEDIA TABLA
DE DONDE VIENEN
orce India, el equipo independiente que
desafía a los grandes.
Sí, esa es la marca del equipo desde que Vijay
Mallya compró el equipo Spyker para llevarlo
hacia arriba. Se asoció con McLaren y desde
entonces el equipo ha ido en ascenso cada
año, siendo esta su mejor temporada, finali-
zando 6º en el Campeonato.
Force Inida ha sufrido una progresión espec-
tacular desde entonces, pues han pasado de
no puntuar en 2008 a marcar 69 puntos en
2011, un salto digno de resaltar. Transformar
un equipo de final de parrilla a un equipo que
desafia a los grandes no es sencillo, y eso es
lo que ha sucedido con el ahora equipo indio,
algo que no se debe obviar.
Esos 69 puntos son muy similares a los 68
del año anterior, donde Liuzzi era el compa-
ñero de Sutil. Eso lo pone todo en perspec-
tiva. Paul di Resta ha sido una autentica
revelación, sí, pero su aportación en puntos
(27 ptos.) no ha distado tanto de la de Liuzzi
en 2010 (21 ptos) aunque con una sensación
completamente diferente, eso sí, pues Liuzzi
estaba constantemente lejos en calificación
del alemán.
En todo caso, Force India tuvo un punto de
inflexión a mitad de temporada, ya que hasta
Alemania sólo llevaban 12 puntos en 10 ca-
rreras. A partir de entonces, el equipo enlaza
el resto de puntos (57 ptos.) en 9 carreras, lo
que confirma la gran labor de inversión y
evolución llevado a cabo desde entonces.
Este ascenso coincide además con la caída
de Lotus Renault, pues desde Alemania sólo
consiguieron 7 de los 73 puntos totales. Im-
portante y destacable es el hecho de que se
metieron en 10 carreras en la Q3 (la mitad del
año) . La gran labor del año pasado y el
acierto con el motor Mclaren han sido deter-
minantes para este año empezar ya con la
mira hacia el grupo de cabeza.
HACIA DONDE VAN
l caso de Force India es el de un equipo
estabilizado, el que parece ahora más po-
tente de los independientes, que de una tem-
porada a otra cambian a uno de sus pilotos
titulares pero sin notar una pérdida de ren-
dimiento.
Desde que Mallya llegó y el equipos dejó de
estar dirigido por Kolles, la seriedad de su
apuesta se ha mantenido y han crecido cada
año ese poquito que los acercaba a los equi-
pos más poderosos.
En los tests han combinado resultados bue-
nos con otros no tanto, pero parece claro
que lucharán por lo mismo que en 2011.
Eso sí, de cara a 2012 habrá que ver lo que
supone el cambio de Sutil por Hulkenberg
teniendo en cuenta los resultados de Nico
cuando estuvo en Williams.
Ahora es un piloto más experimentado,
cierto, pero va a tener que subir su apuesta
y sumar muchos más puntos que en su es-
treno para que el equipo no eche de menos
a Sutil, que ha sido la gran baza del equipo
estos años. Force India necesita el dinero
como el comer, toda vez que Vijai Mallya ha
perdido mucho dinero con Kingfisher y que
a pesar de la venta al grupo Sahara, el equipo
arrastra unas pérdidas de 44 mill de eur, que
no son 2 duros.
Ese será el gran talón de Aquiles del equipo,
teniendo en cuenta que el dinero es la fuente
de donde salen las evoluciones de cada
equipo, y de estas, de donde sale la veloci-
dad.
Este año Renault resurgirá y Williams no
tendrá una temporada tan desastrosa como
el año pasadoa, por lo que la guerra será más
cruenta. ¿Estarán a la altura?, veremos, pero
sus pilotos saben que en 2012 tendrán que
subir un escalón si quieren conservar sus
puestos, y más si tenemos en cuenta que
ninguno tiene un gran patrocinador detrás.
Pag. 39
Sí, Force India, el equipo de Vijay Mallya,
es tierra soñada por todo piloto que desea
una oportunidad. Sutil, Liuzzi, Di Resta,
Hulkenberg son todos pilotos que han se-
guido el mismo esquema en el equipo
indio: un primer año de probador y luego
la oportunidad de correr con el equipo al
año siguiente. No todos los equipos garan-
tizan algo similar, por no decir muy pocos
o ninguno. Para esta temporada que co-
mienza, el esquema no ha variado, aunque
la decisión haya sido algo más polémica
que en temporadas anteriores.
Nico obtiene su segunda oportunidad tras
ser despedido de Williams hace ya casi 2
temporadas. Y con ello Mallya da un doble
salto con tirabuzón invertido. Sutil, a pesar
de ser una cara muy vista para algunos, ga-
rantizaba más de 40 puntos desde que el
equipo era competitivo (los dos últimos
años), por casi la mitad que han hecho sus
dos compañeros hasta ahora (Liuzzi, 22, y
Di Resta, 27).Ahora, con el cambio, muy
bien lo tiene que hacer Nico para que
Force India no se resienta y pierda parte de
esos puntos 47 y 42 puntos que garanti-
zaba Sutil. Y por si esto fuera poco, la com-
petencia no va a tener un año tan nefasto
como lo han tenido en Williams o como lo
han tenido en Renault (con esa segunda
mitad de Campeonato para olvidar).
En toco caso, el equipo afronta el 2012
con la esperanza que da tener nuevos co-
propietarios, el grupo Sahara, y eso debe-
ría ser su balsa de salvación, teniendo en
cuenta el estado de las compañías de Vijai
Mallya, con fuertes pérdidas. Kingfisher,
el patrocinador principal del equipo, tiene
la mitad de vuelos paralizados y paga la
gasolina de los aviones en efectivo. Pagar
por tanto los 9 mill. de euros que le cuesta
el patrocinio del equipo es un lujo. Por
ello, la reciente adquisición de la mayoría
del accionariado por parte del grupo Sa-
hara, que salva en parte las finanzas del
equipo.
Andy Green
Director TécnicoVijay Mallya,
Team Principal
EL OBJETIVO, DAR EL SALTO CON LOS “GRANDES”
1 chasis VJM05-03
La alianza con Mercedes y Mclaren ha proporcionado
al equipo Sahara Force India una estabilidad con unas
ciertas garantias, su chasis de fibra de carbono, no es
uno de los más trabajados de la parrilla, pero en el con-
junto sigue siendo uno de los bólidos más rápidos del
campeonato. El pacto con Mercedes y Mclaren finaliza
en el 2012, cosa probable que continue, aunque es po-
sible que sea sólo con AMG Mercedes.
VJM05-03
2 MOTOR mercedes
Sahara Force India volverá a montar el Motor Mercedes
que tan buen resultado le está proporcionando, además
de contar con el Kers y la caja de cambios del equipo
Mclaren. Caraterísticas:
-Número de cilindros: 8
-Bloque cilindros de fundición aluminio: 90º en V
-Número de válvulas: 32 Distribución: neumática
-Capacidad total: 2398 cm3
-Diámetro del pistón: 98 mm Peso: 95 Kg
-Inyección y encendido electrónicos
-Combustible y lubricante: Mobil 1
3 instalaciones
La sede del equipo Sahara Force India, ocupa la que
fuera la sede de los equipos Spyker, Midland y Jordan.
Actualemente y después de varias remodelaciones, está
considerada como una de las más modernas, de las sedes
cercanas al circuito de Silverstone. Es de las pocas ins-
talaciones que se permite una visita guiada, y con sus casi
más de 35.000 metros cuadrados, alberga oficinas, varias
naves y un mini hangar para avionetas.
4 equipo y mOTORhome
Sahara Force India ha sido siempre en esta faceta uno de
los equipos más innovadores, ha pasado desde hace 4 años
por 3 motorhomes, y siempre buscando una linea original,
pero que les permita ocupar el mínimo espacio. El último
modelo ocupa 3 plantas, en la parte baja se ubica la zona de
restauración, en la segunda planta existen 4 oficinas y 2 salas
para los pilotos, y en la tercera planta hay una terraza cu-
bierta que puede descubrirse con facilidad.
Pasos hacia la Fórmula 1
Paul di Resta ha tenido la gran suerte de contar con
Mercedes desde casi sus inicios, los primeros pasos
en la fórmula británica despertaron grandes expec-
tativas en el piloto, cosa que desde Mercedes han sa-
bido aprovechar. Su paso por el DTM ha sido un
reflejo de su carrera, participando en cuatro ocasio-
nes con muy buenos resultados, cosa que ha ido am-
pliando la confianza hasta el punto de participar 3
veces consecutivas con el coche oficial de la marca
alemana en el DTM. El año pasado en Force India
demostró que sigue teniendo capacidad para liderar
un equipo, y puede que facilmente ocupe uno de los
asientos en el futuro del equipo principal de Merce-
des, cosa que tendrá que continuar ganándose desde
la escudería filial Sahara Force India.
El escocés revelación se enfrenta a su
temporada de consolidación. Tras un bri-
llante comienzo de temporada, impresio-
nando a toda la parrilla, Paul se enfrenta al
año en que debe confirmar todas las buenas
sensaciones que dejó en 2011.Comenzó la
temporada batiendo en calificación a Sutil,
pero en la segunda parte de la temporada el
alemán le superó claramente, tanto en carrera
como en parrilla. Ahora, sin Sutil como refe-
rencia, debería luchar por convertirse en el
nuevo líder del equipo, habida cuenta que
Nico querrá convencer de que fue un acierto
el que sustituyera a su excompañero.
Tiene, por tanto, el reto de evitar que se re-
sientan en Force India de la marcha de Sutil,
ya que Williams y Lotus Renault deberían re-
cuperar su natural estado de forma, lo que
ello implicará menos puntos, sobre todo en
la 2ª parte de la temporada, donde Renault
tuvo su debacle. Tener a Nico como compa-
ñero le puede suponer destacarse en el
equipo y lograr así aspirar a un Mercedes (es
protegido de la marca) si Schumacher o Ros-
berg abandonan el equipo. Tiempo tiene para
convencer de que se merece el salto, y calidad
no le falta, pero tiene que dar ese paso final
en su segunda temporada.
AUL DI RESTA
Currículum Deportivo
2003 7º fórmula renault británica
2004 3º fórmula renault británica
2005 10º Clasificado F3 Euroseries
2006 Campeón F3 Euroseries
2007 5º clasificado DTM
2008 Subcampeón DTM
2009 Tercer clasificado DTM
2010 Campeón del DTM
2011 Piloto Oficial Force India Team
2012 Piloto Oficial Sahara Force India
Paul di Resta
Nacido en West Lothian, Escocia, el 16 de abril
de 1986
Talla: 1.79 cm Peso: 69 kgs. Soltero.
Paul di Resta, es un piloto amable, callado y
muy tímido, pero nunca renuncia a hacerse una
foto, cosa importante.
Procede de una familia asentada en el mundo
del motor, sus primos compiten en Estados
Unidos en la Indicar y en las American Lemans
series.
Su infancia ha estado marcada muy de cerca por
el automovilismo, ya que con tan solo 8 años
empezo a competir en campeonatos de Kar-
ting.
1111
Nico Hulkemberg regresa a las parrillas
cuan caballero del Retorno del Jedi.
La gran esperanza alemana, antes de que ex-
plotara Vettel en Red Bull, vuelve a competir
los Domingos tras su particular añito en el in-
fierno ejerciendo de probador en Force India.
Nico, que tuvo un difícil comienzo en la F1
en el 2010 con Williams, marcando sólo 1
punto en las 9 primeras carreras, terminó por
enderezar su temporada de debut marcando
en el resto la temporada 21 puntos de los 22
finales, aderezándolo ademásl con una pole en
Brasil, que le ha dado aire hasta ahora.
2012 es por tanto su apuesta al todo o nada.
Necesita responder a las grandes expectativas
que había puestas en él para dejar de vivir de
esa pole algo ficticia.
Se enfrenta para ello a un Di Resta que se
mostró muy entonado en su debut. Los dos
son promesas, y consiguieron resultados simi-
lares. Habrá que ver quien da el do de pecho
para llevarse el gato al agua.
Pero van a tener mucha presión para intentar
igualar los resultados de esta temporada ahora
que Sutil no está. Alguien tiene que conseguir
40 puntos o más. ¿Será Nico? Difícil el reto,
pero no se debería esperar menos de quien
sustituye a Sutil. En su momento consiguió la
mitad que Barrichello, pero eso en 2012 no le
valdrá. Sabe que ya no es un novato, y así le
exigirán.
ICO HULKENBERG
Pasos hacia la Fórmula 1
Su llegada a la Fórmula 1 vino marcado por su gran
triunfo en la categoría de la GP2. Arrasó el campe-
onato proclamándose vencedor absoluto, pero el
desembarco en la categoría reina del automovilismo
no fue tan laureado. Williams, su primer destino en
la Fórmula 1 en el año 2012, no tuvo el coche que
el alemán deseaba, pese a marcar una pole mere-
cida. Después de estar en la sombra la temporada
pasada, regresa como piloto titular en el que espera
recuperar ese prestigio que tuvo al entrar en la Fór-
mula 1 ganando todo tipo de competición.
Currículum Deportivo
2005 Campeón Fórmula BMW Alemana
2006 Quinto Fórmula 3 Alemana
2007 Campeón A1 Gran Prix
2007 Tercer clasificado F3 Euroseries
2008 Campeón F3 Euroseries
2009 Campeón GP2
2010 Piloto oficial Williams F1 Team
2011 Piloto Reserva Force India Team
2012 Piloto oficial Sahara Force India Team
Nico Hulkenberg
Emmerich am Rhein, Alemania
19 de agosto de 1987
Talla: 1.81 cm Peso: 68 kgs. Soltero.
Nico Hulkenberg pese a los tres años que lleva
actualmente en la Fórmula 1, todavía se le con-
sidera uno de los jóvenes pilotos del campeo-
nato. Su paso por Williams fue bastante
discreto, aunque su agente Willi Webber, con-
sidera que será el sucesor de Michael Shuma-
cher. Es un apasionado del deporte y la música,
y rara es la vez que no aparece por los circuitos
montado en bicicleta. Su pasión por el automo-
vilismo le han convertido en un gran coleccio-
nista de coches antiguos.
1212
P
LA MADUREZ DELEQUIPO SUIZO
Peter Sauber tiene la suerte de repetir
pareja de pilotos.
¿O quizas no?
DE DONDE VIENEN
or el buen camino. Tras grandes apu-
ros económicos y un chasis poco agraciado
en 2010, la temporada 2011 ha sido sin duda
una sustancial mejora para el equipo suizo,
aunque tampoco para tirar cohetes o deslum-
brar a los aficionados. La primera carrera ya
mostró signos esperanzadores, y ‘Checo’
Perez hizo una exhibición de madurez, de-
jando perplejos incluso a los responsables de
Pirelli al mimar los neumáticos hasta el ex-
tremo de poder realizar una única parada…
¡cuando lo normal y esperado fueron 3!
La primera parte de la temporada continuó
siendo bastante positiva para ambos pilo-
tos… hasta que llegó Mónaco. Allí el piloto
mejicano sufrió, durante los entrenamientos
libres, un accidente muy duro. Este no sólo
le apartó de la carrera del principado, sino
también de Canadá, debido a los mareos cau-
sados por una contusión cerebral. Es más, se-
guramente ha afectado su rendimiento en el
resto de carreras de 2011, y él mismo admite
que al menos en cuatro.
Afortunadamente Kobayashi había salvado la
papeleta, ostentando unos muy meritorios 25
puntos en las 7 primeras carreras.
El verdadero punto de inflexión de la tem-
porada, que marcó la decadencia global, fue
el Gran Premio de Gran Bretaña. El pro-
blema residió especialmente en los polémicos
escapes soplados. Sauber decidió abandonar
su desarrollo (dado su gran coste), tras la gris
regulación de la FIA, quedando en franca
desventaja con la mayoría de equipos que sí
siguió empleando y mejorando.
La otra clave para explicar el declive fue la
‘suavidad’ de uso de los neumáticos por parte
del C30. Algo positivo en cuanto a poder re-
alizar menos pit-stops, suele resultar negativo
en cuanto a sacarles rendimiento en califica-
ción. Con ese hándicap, resultaba harto difícil
conseguir puntos los domingos a menos que
se empleasen agresivas estrategias.
HACIA DONDE VAN
Un pasito más hacia delante. Las expectati-
vas vertidas sobre el equipo van en camino
de la consolidación.
Pese a los insistentes rumores de la sustitu-
ción de Kamui Kobayashi por el protegido
de Ferrari, el francés Jules Bianchi, parece
que finalmente 2012 será un año de plena
continuidad. Y es que el ‘descuento’ en el
suministro del conjunto motores/caja de
cambios/KERS, así como la ya histórica
cercana relación de Sauber con Maranello
no justificarían la pérdida del bravo y talen-
toso, aunque irregular, piloto nipón.
El tercer año del equipo suizo sin estar bajo
el paraguas de BMW ha de conseguir el
avanzar y liderar el ‘mildfield’ (es decir los
equipos qué, sin pelear por el campeonato,
si se cuelan regularmente en la zona de pun-
tos). Es decir dejar en la estocada a rivales
como Williams o Toro Rosso, e incluso
meter miedo a Lotus-Renault y compañía.
Si el primer año fue de pura supervivencia y
sufrimiento –que se lo digan a De la Rosa-
y el segundo el de asentarse gracias al dinero
del hombre más rico del mundo, el mejicano
Carlos Slim, el tercero será en el que Sergio
Perez demuestre que los destellos de calidad
ofrecidos en 2011 no son casualidad, y Ko-
bayashi lidere el equipo e incluso intente
acechar el podio en alguna carrera –algo a
lo que puede ayudar su valentía no sólo ade-
lantando, sino también en arriesgadas y
acertadas estrategias.
El equipo ya está asentado financieramente,
la estructura técnica es sólida aunque sin ex-
cesivas brillanteces o “cracks” (aunque sí
cuentan con el mejor túnel del viento), y el
coche puede ser prometedor dado la vuelta
del prestigioso diseñador aerodinámico Wi-
lliem Toet, y la ya demostrada eficiencia de
James Key… aunque su calidad real no se
sabrá hasta la fase final de la pretemporada.
.
Pag. 45
Sauber, el equipo que nació en la F1 de gra-
cias a la voluntad de su dueño, Peter Sau-
ber, y la necesidad de Mercedes de
introducirse en la F1, ha pasado a lo largo
de su trayectoria por diferentes momentos,
pero sin duda el actual es uno de los más
prometedores tras la huida de BMW de su
estructura hace ya 3 años. La marca ale-
mana, que compró el equipo para conver-
tirlo en su apuesta propia como
constructor para ganar el Campeonato de
F1, dejó el equipo a la deriva sólo para que
su anterior dueño lo rescatara y lo volviera
a transformar en un equipo independiente.
Tras un primer año de transición duro
e (2010), el año pasado contaron con la
ayuda del patrocinio de Carlos Slim, que
patrocinaba la aventura de Sergio Perez en
la F1, y eso hizo mejorar bastante al
equipo. El año pasado, 2011, fue produc-
tivo, pero pagaron la primera temporada
de un piloto novato y la bajada de rendi-
miento de Kobayashi, que le valió ser cues-
tionado por los rumores que llegaron en
pretemporada. Este año sin embargo de-
bería ser un año de mejora, pues con Ser-
gio conociendo el equipo y los circuitos y
con un monoplaza que parece haber me-
jorado muchísimo en los tests disputados
hasta ahora. Ello hace pensar que parecen
mejor preparados que nunca para dar un
paso al frente. La cuestión que se plantea
es saber si los tiempos que han marcado
en la pretemporada son reales o ficticios,
pues tanto Kamui como Sergio han mar-
cado entre ellos 3 de los 10 primeros re-
gistros de todas las jornadas en
Montmeló. Hace 2 años hicieron algo pa-
recido que se transformó luego en ficticia
al comenzar la temporada oficial, así que
lo que Australia puede descubrir con la
nueva reglamentación técnica de los co-
ches de este año, ellos han dado con algo
que el resto no, y tienen por tanto un
coche para estar regularmente en la Q3
monisha kaltenborn
CEO
Peter Sauber
Team Principal
SAUBER…¿EL EQUIPO REVELACION?
1 chasis c31-2012
Según ha explicado Matt Morris, Jefe de Diseño del
equipo, además de los cambios obligatorios por la mo-
dificación del reglamento técnico 2012, ellos han que-
rido mejorar la aerodinámica del coche centrándose en
el desarrollo de los pontones laterales para una mejor
refrigeración del coche y en la parte trasera del coche
con una nueva suspensión pullrod. Con estos cambios
quieren mejorar el rendimiento del C31 en calificación
C31 -- 2012
2 MOTOR feRrari
Sauber, una vez más, ha montado motores Ferrari para
este 2012 al igual que Toro Rosso y los de Maranello.
Características:
-Número de cilindros: 8
-Bloque cilindros de fundición aluminio: 90º en V
-Número de válvulas: 32 Distribución: neumática
-Capacidad total: 2398 cm3
-Diámetro del pistón: 98 mm Peso: 95 Kg
-Inyección y encendido electrónicos
3 instalaciones
En Hinwil, un pequeño municipio de unos 10.000 habi-
tantes cercano a Zurich, podemos encontrar la sede de
Sauber Motorsport AG. El complejo industrial consta
de tres secciones: la fábrica, el edificio de oficinas y el
túnel de viento que fue inagurado en la primavera de
2004. Si hay algo que resaltar dentro de estas instalacio-
nes y su magnífico aspecto exterior, es su organización
en busca de la eficiencia y de distancias cortas que ase-
4 equipo y mOTORhome
El motorhome de Sauber es uno de los más completos del
paddock. Pero si hay algo por lo que se le caracteriza es por una
riquísima comida típica mexicana y por los cócteles preparados
con Tekila. El equipo humano de esta escudería, está formado
por unos 300 trabajadores procedentes de más de 20 paises dife-
rentes. Para ellos disponen de dos cocineros durante los grandes
premios del campeonato.
Pasos hacia la Fórmula 1
Después de realizar algunas carreras en la fórmula
nippon con Toyota, decidió buscar nuevas aventuras
en Europa, donde participó en varias categorias,
pero siempre con el apoyo incondicional de la marca
nipona. Tras ser elegido como piloto probador en el
equipo Toyota durante una temporada, tuvo la oca-
sión de reemplazar a Timo Glock debido a un acci-
dente sufrido por el piloto alemán, desde entonces
sus acciones como piloto han ido en aumento, des-
tacando un quinto mejor puesto en el Gran Premio
de Mónaco del año pasado. Kamui es uno de lo pi-
lotos más agresivos del campeonato, y calificado por
Joan Viladelprat como "el mejor piloto japonés de
F1 de la historia".
Si hay un piloto que todos los aficiona-
dos respetan y admiran, ese es el simpático
japonés Kobayashi. Muchos echaban de
menos un showman (en la pista) desde la
marcha de Juan Pablo Montoya, y Kamui ha
sido capaz de convertirse en ese revulsivo
que es capaz de levantar del sofá a todos, por
sus inesperadas y valientes maniobras. Aun-
que no gane ningún campeonato, siempre
será uno de los pilotos que más atención aca-
pare.
¿Quién lo hubiese imaginado hace tres años,
cuando era un piloto que se movía en la
media tabla de la GP2, y como máximo aval
contaba con el apoyo de Toyota, sospecho-
samente debido a su nacionalidad? Pero afor-
tunadamente se obró el milagro, y el mundo
descubrió un gran talento, en lugar de un co-
cinero de sushi –su destino de no haber sido
por la inesperada oportunidad brindada por
la lesión de Glock en las dos últimas carreras
de 2008.
Pero dar espectáculo y ser popular entre los
aficionados no es suficiente. Aunque fue
capaz de igualar a De la Rosa (y Heidfeld) en
su temporada de rockie, el año pasado su ren-
dimiento no fue tan apabullante, al menos
comparado con su compañero. Si bien em-
pezó la temporada muy fuerte, se fue desin-
flando poco a poco. Su agresividad ya está
bajo control, su habilidad y valentía estraté-
gica también; lo que le falta mejorar es sus re-
sultados a una vuelta. Y no le vendría nada
mal encontrar más sponsors para quitarse
posibles amenazas… –recordemos que el
protegido de Ferrari, Jules Bianchi, estuvo
cerca de arrebatarle el asiento.
AMUI KOBAYASHI
Currículum Deportivo
2005 8º Clasificado fórmula ford
2006 Fórmula 3 Euroseries
2007 Fórmula 3 Euroseries
2008 Campeón GP2 Series Asia
2009 Campeón GP2 Series Asia
2009 Piloto Toyota F1 2 gps.
2010 Piloto Oficial BMW Sauber
2011 Piloto Oficial Escuderia SauberF1
2012 Piloto Oficial Escudería SauberF1.
Kamui Kobayashi
Nacido el 13 de septiembre de 1986 en Hyogo,
Japón
Talla: 1.61 cm Peso: 64 kgs. Soltero.
Kamui, es una de esas personas que suelen
pasar desapercibidas, tímido y con fama de
buen cocinero, dejó el restarurante de su padre
para ir a competir por el mundo, pero con la
idea de volver a cocinar en un futuro con su
padre. “la fórmula 1 me divierte”, asi de claro y
conciso es el piloto japonés, que en su pais es
para muchos el mejor deportista de la historia,
donde tiene miles seguidores, incluso un juego
de Play Station dedicado a el.
1 41 4
Sergio ‘Checo’ Perez es un piloto al que
hay que seguir muy de cerca. Quizás no posea
el ‘supertalento’ de un Kimi, Vettel o Alonso,
pero su gran calidad nadie la refuta… y su am-
plio respaldo es un factor que no hay que ob-
viar. No es que sea un ‘pay-driver’ en el mal
sentido del término. Pero el gran apoyo eco-
nómico que le brinda principalmente su com-
patriota – y hombre más rico del mundo
según Forbes- es vital en los tiempos actuales,
y a buen seguro le abrirá la puerta en su ca-
mino hacia los equipos grandes.
Advertido esto, los precedentes nos llevan a
pensar que su talento pesará mucho en su
auge. Y no sólo por su buen palmarés en ca-
tegorías inferiores, incluido el subcampeonato
en GP2. En 2011, año de su debut en la Fór-
mula 1, fue capaz de plantarle cara de tú a tú
al reputado Kamui Kobayashi.
Ya desde la primera carrera demostró deste-
llos de madurez, llevando a cabo una inteli-
gente y brava estrategia, sostenida ante todo
por una sorprendente habilidad y paciencia a
la hora de cuidar los neumáticos y hacerlos so-
brevivir más allá de lo que nadie cabía esperar.
Estas cualidades, combinadas con su veloci-
dad –y el probable buen rendimiento del Sau-
ber, vista la pretemporada- le harán despuntar
en el ‘mid-field’.
Además, sin incidentes que corten su racha -
como el accidente de Mónaco-, va a resultar
muy interesante ver como se dan las califica-
ciones de los sábados, aspecto en el que el año
pasado puso en apuros a su compañero japo-
nés, llegando a vencerle en la segunda mitad
de temporada.
ERGIO PEREZ
Pasos hacia la Fórmula 1
Debido a sus lazos con América, Sergio comenzó
su etapa profesional en este país, donde ya marco
unos registros algo inusuales, estableciendo una
serie de records inigualables, siendo el piloto más
joven en subir al podium en la Fórmula Skip Bar-
ber., para dar ya su paso hacia europa, donde probo
en la Fórmula BMW alemana. Después, pasando
por la F3 británica, compitió 3 temporadas en la ca-
tegoria de la GP2 para dar el salto a la Fórmula 1,
de la mano del Equipo Sauber F1.
Currículum Deportivo
2006 Fórmula BMW Alemana
2007 Campeón Fórmula 3 Británica
2008 GP2 Series
2009 GP2 series
2010 Subcampeón GP2
2011 Piloto Oficial escudería Sauber f1
2012 Piloto Oficial escudería Sauber f1
Sergio Perez
Nacio el 26 de enero de 1990, Guadalajara,
Jalisco, Mexico.
Talla: 1.77 cm Peso: 68 kgs. Soltero.
Checo Perez es un piloto mejicano con tradi-
ción en el automovilismo, su hermano compite
en la Nascar com el equipo Telmex, pero su pa-
sión por las cuatro ruedas es algo que aprenió
a la corta edad de 6 años, donde ya ganaba ca-
rreras de Karting en campeonatos infantiles.
Sergio tiene la virtud de ir siempre muy rápido,
prueba de ello que es uno de los pilotos más jó-
venes y ya con una cierta experiencia en la Fór-
mula 1, después de esta, su segunda temporada,
y sus tres años en la GP2.
1515
T
¿ EL AÑO DE TOROROSSO?
CUENTAN CON LA PAREJA DE PILOTOS
MÁS JOVEN DEL CAMPEONATO.
DE DONDE VIENEN
oro Rosso o el equipo de la máxima pre
sión. Sí, vivir en el equipo italiano sucesor
de Minardi es lo más parecido a meterse en
una olla exprés para saber lo que aguantas, de
que pasta estás hecho. Aunque sus pilotos
son entrenados para ello, este año ha sido una
prueba de fuego tanto para Alguersuari como
para Buemi. En el equipo italiano empezaron
pisando fuerte, como de las grandes esperan-
zas del Campeonato, con algunas de las solu-
ciones más innovadoras de principios de
temporada. Pero si bien en las 10 primeras
carreras puntuaron en 6 de ellas (17 ptos.), ha
sido en la segunda mitad del campeonato (las
9 últimas) donde a pesar de haber puntuado
en menos ocasiones, 4, es en donde más pun-
tos han conseguido (24 de los 41), mostrando
el superior paso hacia delante dado por el
monoplaza en comparación con sus rivales,
lo que le ha llevado a luchar por mejores po-
siciones.
Esta temporada han conseguido recopilar 41
puntos por los 13 del año anterior, benefi-
ciándose de la caída de Williams y el declive
de Renault en la 2ª mitad de la temporada,
permitiéndoles pescar más puntos de los que
antaño eran capaces. De hecho, en el equipo
de Grove han pasado de recopilar 69 puntos
en el 2010 a sólo 5 en 2011.Y en Toro Rosso
han sabido sacar partido de ello, pasando de
ser el 9º equipo en 2010 a ser el 8º en 2011,
por delante justo de Williams. Pero no sólo
su progreso es debido a la citada debacle de
Williams y al declive de Lotus Renault (7 ptos.
de 73 totales en la segunda mitad del Campe-
onato), pues sus dos pilotos han tenido que
subir un escalón más en sus prestaciones,
aunque luego no les haya servido para con-
servar sus asientos Más importante para STR,
sin embargo, han sido la llegada de dinero
procedente de AABAR-Ipic (Falcon, Cepsa,
Nova Chemicals etc.), y la ampliación de la
sede, lo que ha servido para incrementar las
prestaciones del monoplaza a final de tempo-
rada.
HACIA DONDE VAN
Sí, la inversión del grupo árabe lo ha cam-
biado todo, y su nueva oareja titular, tam-
bién. Para empezar, han ampliado la sede de
Faenza, lo que ha servido para terminar la
temporada 2011 luchando por entrar en la
Q3 y ofreciendo unas mejores perspectivas
para 2012.A ello hay que añadir que ese di-
nero dota de estabilidad al equipo y sirve
para poder fabricar el monoplaza con más
recursos, añadiendo también nuevo perso-
nal procedente de los departamentos de di-
seño de Williams y McLaren (Jon
Tomlinson y Luca Furbatto, responsables de
diseño de los coches de Faenza a partir de
ahora).Para 2012 tendrán la nueva sede ope-
rando a pleno rendimiento, (y un monoplaza
que debería beneficiarse de todos esos nue-
vos recursos).En contra, la decisión de apos-
tar por Ricciardo y Vergne, que no tienen la
experiencia que habían alcanzado Jaime y
Buemi.
Así, en Toro Rosso deberían enfrentarse a
un salto al vacío con la renovación de su pa-
reja de pilotos, con el riesgo que conlleva
volver a cometer el mismo error de no
acompañar a un piloto novato de uno ya
consolidado (fuera Jaime o Buemi) para
saber su velocidad real. Esta temporada re-
surgirán Williams y Lotus Renault, con lo
que los puntos estarán más caros que la
temporada pasada. Habrá que ver si el
nuevo monoplaza surgido de todos esos
medios adicionales compensa la falta de ex-
periencia de su pareja titular. Talento se les
supone, otra cosa será que sea suficiente
para luchar por las cotas del año pasado.
Consolidar esa mejora del año pasado debe-
ría ser su objetivo. La presión sobre su pa-
reja titular será en todo caso mayor por las
formas con las que despidieron a sus ante-
riores inquilinos. Buemi y Jaime ya no están,
y por ello tendrán que demostrar tanto Ric-
ciardo como Vergne que se merecían esta
oportunidad.
Pag. 51
El nombre Toro Rosso significa "Toro
Rojo" en italiano, en alusión a su propieta-
rio, el fabricante de bebidas Red Bull. El
equipo nace de la compra del equipo Mi-
nardi, después de que Red Bull Racing
comprase el equipo a Paul Stoddart a fina-
les del año 2005. El equipo ha participado
desde la temporada 2006 de Fórmula 1,
con Red Bull como su equipo "madre".En
febrero de 2006 el ex piloto de garatario y
administrador del equipo. A partir del 2010,
con la nueva reglamentación, los equipos
no pueden transferir su chasis a otro. Con
lo cual Toro Rosso ya no usa los chasis de
Red Bull, sino que debe crear su propia ca-
rrocería
14 de septiembre de 2008. Ese fue el día
que la modesta escudería Toro Rosso se
hizo mayor. En Italia, en el templo de la
velocidad, Sebastian Vettel consiguió la vic-
toria para completar un fin de semana so-
ñado iniciado el sábado con la pole
position. Fue el punto culminante de una
temporada más que notable en la que la es-
cudería terminó sexta con 39 puntos, in-
cluso por delante de su 'hermana mayor',
Red Bull Racing.
Toro Rosso nació en el año 2006 tras la
compra por parte de Red Bull Racing de la
estructura del antiguo equipo Minardi. Ese
mismo año, cuando ya competía con
ese nombre, el ex piloto Gerhard Berger
adquirió una participación y se hizo con
el control del equipo. Un punto en el
Gran Premio de Estados Unidos fue su
bagaje. En 2007 la suma ascendió a ocho
y en 2008 llegó su explosión definitiva
con Vettel y Bourdais. 2009 fue de transi-
ción. A mitad de temporada, el español
Jaime Alguersuari sustituyó al frances
Bourdais para hacer pareja con Buemi. El
equipo se mantuvo en 2010, pero tam-
bién los discretos resultados. Sólo quedó
por delante de las tres escuderías nuevas
con 13 punto, Ocho Buemi y cinco Al-
guersuari.
Giorgio Ascanell,
Director Técnico Franz Tost,
Team Principal
UNA ESCUDERIA EJEMPLAR EN LA FÓRMULA 1
1 chasis str-7 2012
En el 2010, Franz Tost ya comentó que se habían des-
llegar con su nuevo monoplaza, con un diseño inno-
vador, a afianzarse como uno de los equipos entre los
10 primeros, cosa difícil, pero con el modesto trabajo
de este equipo medio, en la Fábrica de Faenza en Italia,
han dejado claro que pueden llegar a ser un duro rival
para los puestos de media tabla.
STR7 - 2012
2 MOTOR FERRARI 057
Toro Rosso montará el motor Ferrari, con la serie de este
año, la nº057, junto con el equipo de Maranello y Sauber,
son los únicos en el campeonato.Caraterísticas:
-Número de cilindros: 8
-Bloque cilindros de fundición aluminio: 90º en V
-Número de válvulas: 32 Distribución: neumática
-Capacidad total: 2398 cm3
-Diámetro del pistón: 98 mm Peso: 95 Kg
-Inyección y encendido electrónicos
-Combustible: Shell V-Power
-Lubricante: Shell Helix Ultra
3 instalaciones
La antigua sede del equipo Minardi poco tiene que ver
con las instalaciones actuales de Toro Rosso, donde la
entrada de nuevo capital ha permitido al equipo con base
en Faenza, realizar una nueva ampliación y preparar al
equipo para contruir su monoplaza al 100 % . La sede
con un total aproximado de 30.000 metros cuadrados,
en un futuro está previsto albergar un museo con algu-
nos bólidos de la escudería.
4 equipo y mOTORhome
Los Hospitality son una moda, y como tal, Toro Rosso lleva la
suya en una lineas muy parecidas a la de su hermano mayor Red
Bull. Actualmente, el equipo, cuenta con 280 trabajadores en su
mayoría italianos, suelen desplazarse con el Motorhome “grande”
por toda Europa, dejando el que utilizan para los entrenamientos
para el resto de la temporada, siendo este último un poco menos
obstentoso y fácil de montar y transportar. El buen ambiente la-
tino se percata en la mayoría de sus componentes, haciendo gala
del buen hacer “Italiano”.
Pasos hacia la Fórmula 1
Después de realizar la temporada 2010 como piloto
de pruebas de la escudería Toro Rosso, Ricciardo
vuelve a repetir en el 2011, pero aprovechando la
oportunidad que le brindó la colaboración técnica
entre HRTF1Team y el equipo Red Bull, junto con
el cambio de dueños en el equipo español, propició
el cambio de piloto en la escuderia, pasando Ric-
ciardo a ocupar el papel de piloto oficial durante 11
grandes premios del campeonato, cosa que ha sido
beneficiosa para adquirir la experiencia necesaria
para esta temporada, donde junto con su compañero
de equipo van a tener el dificil papel del desarrollo
del monoplaza, siendo la pareja más joven del cam-
peonato de este año.
El simpático piloto australiano obtiene por fin
su ascenso. Tras temer por su futuro tras la
finalización de la temporada porque finali-
zaba contrato, en Red Bull decidieron apostar
decididamente por él. En HRT ha hecho un
gran trabajo, superando a Liuzzi cuando em-
pezó a medio segundo o más del italiano. Sus
buenas actuaciones le han llevado a Toro
Rosso, donde tendrá que demostrar que es
merecedor del asiento de Re Bull que le tie-
nen preparado a priori.
Para el reto que se le avecina contará con la
dificultad de enfrentarse a otro novato, que
si le iguala o queda cerca de él, puede produ-
cir los mismos efectos que la guerra entre
Buemi y Alguersuari: ninguno se destaca y fi-
nalmente en Red Bull prescinden de ambos
por no impresionar lo suficiente. Batir a
Liuzzi es un bien comienzo, pero no es un
crack que dé un valor sobre la verdera calidad
del australiano. Por ello, para impresionar,
tendrá que destacarse mucho de Vergne, y ahí
es donde estará la dificultad: mostrar el im-
placable Dr. Marko que debe ser él el elegido
con un sparring que no ha competido todavía
en la F1. Necesitará lo mejor de si mismo…
e incluso con eso puede no ser suficiente
(como así le pasó a Jaime).Duro trabajo el
que tiene por delante.
ANIEL RICCIARDO
Currículum Deportivo
2005 8º Clasificado fórmula ford
2006 3º fórmula BMW Asia
2007 6º Clasificado Fórmula Renault 2.0
2008 Campeón Renault 2.0 WEC
2009 Campeón F3 Británica Euroseries
2010 Subcampeón Fórmula Renault 3.5
2010 Piloto pruebas Escudería Toro Rosso
2011 Piloto pruebas Escudería Toro Rosso
2011 Piloto HRTF1Team disputando 11GP
2012 Piloto Oficial Escudería Toro Rosso.
Daniel Ricciardo
Nacido en Perth, el 1 Julio de 1989 , Australia,
Talla: 1.78 cm Peso: 68 kgs. Soltero.
Daniel Ricciardo, Joven, pero descarado, su
imagen siempre sonriente y su cara de niñez
pueden confundirse con el gran piloto que es.
Rápido y efectuvivo, el año pasado debutó en
la fórmula 1 de la mano del equipo HRT, donde
ha ido ampliando su experiencia para llevar a
cabo esta temporada con Toro Rosso. Actual-
mente esta visto como uno de los posibles su-
cesores de su compatriota Mark Webber,
aunque una de sus mayores aficiones es la mú-
sica Punk, de la que no suele separarse en nin-
gún instante.
1616
El piloto francés del programa Red Bull se pre-
senta por fin ante su gran oportunidad. Pro-
veniente del programa desarrollado por el Dr.
Marko para el equipo que lucha por el cam-
peonato, Vergne necesita probar el porqué de
la fe depositada en él. Tendrá la misión de
confirmar que sustituir a Jaime y Buemi ha
sido una buena idea, toda vez que el plan ini-
cial con él es que fuera probador de Toro
Rosso. Antes de llegar hasta aquí, he acumu-
lado un buen currículum, ganando la F3 bri-
tánica (como Jaime Alguersuari) y quedando
2º en las WS by Renault, aunque eso sí, batido
por su compañero de equipo Robert Wickens
(antiguo miembro del programa Red Bull).
La cuestión que se plantea con Vergne sólo él
la puede contestar. Por el programa Red Bull
han pasado ya muchos pilotos y de él se es-
pera lo mejor. Pero como en el caso de Ric-
ciardo, necesitará impresionar para conservar
su puesto. En condiciones normales, contará
con 2 años para convencer, y se enfrentará a
un Ricciardo que le lleva ventaja con 11 carre-
ras disputadas. Su referencia ha batido a
Liuzzi, así que tendrá cierto merito batirle,
aunque relativo. Liuzzi no era una estrella, y
por tanto tendrá que hacerlo de manera con-
tundente. Si no, Marko no dudará, aunque por
momentos fuera su preferido y haya esperado
por él. Pero Marko es implacable y más le vale
recordarlo. Jaime lo olvidó por un momento
y lo pagó caro. Habrá que ver si Vergne ter-
mina pagando el mismo precio…
EAN-ERIC VERGNE
Pasos hacia la Fórmula 1
Vergne tuvo su primer encuentro con un coche de
Fórmula 1 en el Goodwood Festival of Speed, en
julio de 2010, en el que condujo un Red Bull Racing
RB5. El 12 de septiembre de 2010 se anunció que
iba a formar parte de Toro Rosso en el test de post-
temporada que se celebró en el Circuito Yas Marina
en noviembre. Igualmente, probó el monoplaza de
la escudería italiana en los entrenamientos libres de
Corea, Brasil y Abu Dabi. El 14 de diciembre de
2011 se anuncia oficialmente que Vergne sería el pi-
loto titular de Toro Rosso en 2012.
Currículum Deportivo
2005 Subcampeón campeonato Karting Francia
2006 Séptimo campeonato del mundo
2007 Campeón Fórmula Renault Campus
2008 Sexto Eurocup Renault 2.0
2009 Subcampeón Renault Eurocup
2010 Campeón F3 Británica
2011 Subcampeón Fórmula Renault 3.5
2012 Piloto Oficial escudería Toro Rosso
Jean-Eric Vergne
Pontoise, Francia, 25 de Abril de 1990
Talla: 1.79 cm Peso: 65 kgs. Soltero.
Jean-Eric Vergne este joven piloto Frances, es
una de las promesas de esta temporada, su fama
de rápido, adquirida en el programa de jovenes
pilotos de Red Bull, ha dado paso a que Hel-
mult Marko confie este año para que junto con
Toro Rosso de el paso definitivo. Suele viajar en
algunas ocaciones con sus amigos de su ciudad
natal, donde le gusta pasar largas temporadas.
Su objetivo en este año es mostrar su capacidad
y toda la experiencia adquirida en las categorias
inferiores. Sin duda es otra de las “perlas” de
esta temporada.
1717
W
OBJETIVO: RECUPERAREL CAMINO PERDIDO
Williams debe orientar bien la temporada2012, otro fracaso como en el 2011 haríatemblar los cimientos de la escuderia.
DE DONDE VIENEN
illiams o el equipo de la debacle.
Sí, no puede ser juzgada de otra manera.
Venían de competir en 2010 con Merce-
des y Renault por los 10 primeros puestos
en las calificaciones, por entrar en la
Q3…y han pasado en 2011 a luchar ha-
bitualmente por escapar de los equipos
pequeños. Su paso atrás, por tanto, ha
sido espectacular. De conseguir 69 pun-
tos en 2010 a sólo 5 en 2011. El equipo
seguía con Rubens Barrichello, pero sus-
tituia a Nico Hulkenberg por Pastor Mal-
donado, también ganador de la GP2
como Nico, pero elegido principalmente
por su aporte económico (28-30 mill. de
eur. de PDVSA). Esa inyección debía ser-
vir para mitigar la huida de otros patroci-
nios (Philips, RBS…) y así no perder
competitividad, pero este no ha sido el
caso.
Habitualmente se situaron en parrilla
entre el 14º y el 15º lugar, se colaron 3
veces en la Q3, todas ellas obra de Mal-
donado, aunque 4 de los 5 puntos fueron
de Barrichello. La diferencia en ambos
con respecto al 2010 fue que el equipo
tocó fondo y eso llevó a los pilotos a ese
mismo destino. El coche salió “mal pa-
rido” y sin test mediante, pagó el precio
de no tener los medios que mitigan esa
pérdida para solucionarlo durante la tem-
porada.
Un mal año lo pueden tener hasta los
equipos grandes, pero el equipo necesita
obtener buenos resultados, ya que el
“precio” que se pagó en el 2011 puede
lastrar al equipo este año, y volver al
fondo de la parrilla puede significar el
hundimiento del equipo.
HACIA DONDE VAN
El equipo sólo puede mejorar de cara a
2012. Cambiar la dirección de todo el
Dpto. Técnico, empezando por Sam
Michael es un paso en la dirección co-
rrecta. Sam, desde que ascendió a Dtor.
Técnico (asumiendo parte de los roles
de Patrick Head) no terminó de dirigir a
Williams por la senda ganadora de an-
taño.
El acuerdo para llevar motores Renault,
con la que tuvieron sus mejores años,
debería ayudar a retomar la senda de los
éxitos. Hay que tener en cuenta que Cos-
worth no sacaba mucho partido de los
escapes sopladores, y ello ahora no es
algo que entre en juego.
La salida de Patrick Head también mar-
cará un antes y un después en todo caso.
Ahora no tienen ni el dinero de entonces
ni al genio de Newey, pero la nueva di-
rección técnica tiene que llevarles a re-
sultados más parecidos a los de 2010.
No pueden permitirse otra temporada
similar por varias razones: su prestigio,
el dinero que dejan de ingresar via pun-
tos y calificación del equipo …y porque
cotizan en bolsa y otra temporada como
esta se llevaría por delante el valor de sus
acciones (son dinero del equipo/o de
sus dueños).
Por tanto, en 2012 se espera mucho más,
y si bien han estado entre los primeros
tiempos de pretemporada en Montmeló,
toca ahora confirmar que esos 2 regis-
tros entre los 10 primeros de los 4 días
de test se corresponden con la realidad.
estándares más normales en un equipo
como Williams.
Pag. 57
PASTOR MALDONADO Y BRUNO SENNA DEBEN LUCHAR
CONJUNTAMENTE PARA SALVAR EL EQUIPO, DEL QUE
SABEN LES QUEDAN POCAS OPORTUNIDADES
Williams, el equipo antaño ganador de
Campeonatos y grandes premios, se en-
frenta este año a su renacer tras la peor
temporada de su historia. Para ello han to-
mado medidas a todos los niveles. Adam
Parr se hizo cargo el año pasado de la ges-
tión del equipo tras dar Franck Williams un
paso hacia atrás, dejándole la máxima res-
ponsabilidad ejecutiva del equipo. Patrick
Head se ha hecho a un lado, saliendo del
equipo de F1, en un movimiento que ya es-
taba anunciado desde hace 1 año. En el
apartado técnico se ha prescindido de Sam
Michael y se ha contratado a Mike Cough-
lan. Todo estos cambios parecen una señal
positiva sobre el camino a tomar por un
equipo que en 2011 perdió el rumbo y
tiene que encontrarlo de nuevo. Pero la
duda surge cuando se tiene en cuenta quie-
nes serán los encargados de llevar esos mo-
noplazas a cotas mayores que las
alcanzadas la temporada pasada: Pastor
Maldonado y Bruno Senna.
Sí, en Williams han emprendido un camino
hacia arriba, haciendo los cambios técnicos
apropiados, como el motor (ahora Renault)
y una nueva caja de cambios. Pero en lo
concerniente a los pilotos, las dudas sobre
si son la combinación adecuada para hacer
progresar a Williams son más que razona-
bles. Ambos son pilotos con cierto talento
(Campeón y Subcampeón de GP2) pero
.su máximo valor reside en la aportación
económica de sus patrocinadores, ya que
entre los dos suman 45 mill de eur. Es
una cifra muy importante porque significa
casi la mitad del presupuesto del equipo
(100-120 mill de eur.), pero ninguno tiene
la experiencia necesaria para liderar el
equipo con la solvencia que da la expe-
riencia de llevar muchos años en este de-
porte. Cada uno lleva menos de 2 años
compitiendo en la F1, y con los cambios
técnicos que afronta el equipo, ninguno
puede significar una referencia para los
ingenieros, dado su escaso bagaje para dar
información útil a los mismos. es pan
para hoy y hambre para mañana.
Mike Coughlan,
Director Técnico
Frank Williams
Team Principal
WILLIAMS…LA ÚLTIMA OPORTUNIDAD
1 chasis FW34
Gracias a la gran cantidad de socios que han invertido
en el equipo (Petróleos de Venezuela SA (PDVSA), Ve-
nezolana de Turismo, Randstad, Thomson Reuters, So-
luciones Ridge, Hatch y McGregor, Gillette, Embratel,
Head & Shoulders, OGX y MRV…) Williams ha po-
dido trabajar duramente para evolucionar la parte tra-
sera del monoplaza y las suspensiones tanto delantera
como trasera, así como las adaptaciones del coche a la
nueva reglamentación técnica.
FW34
2 MOTOR RENAULT
Vuelve la asociación Williams-Renault que tan buenos re-
sultados diera en los años 90´.Los franceses son, nueva-
mente, los proveedores de motores de los de Grove.
Caraterísticas:
-Número de cilindros: 8.
-Bloque cilindros de fundición aluminio: 90º en V
-Número de válvulas: 32 Distribución: neumática
-Capacidad total: 2400 cm3 750 bhp.
-Diámetro del pistón: 98 mm Peso: 95 Kg
-Inyección y encendido electrónicos
-Combustible y lubricante: TOTAL
3 instalaciones
Williams F1 tiene su sede en Grove, cerca de Oxford.
Un campus tecnológico: un centro de innovación y otro
de conferencias, que ocupa una superficie de más de 40
hectáreas y emplea a unas 520 personas. Pero sin duda,
una de las partes que más llama la atención a los visitan-
tes es su espectacular jardín en el que se puede encontrar
la imagen de un cambio de ruedas hecha con enredade-
ras.
4 equipo y mOTORhome
El motorhome de Williams está diseñado sobre la base de dos
camiones que, posicionados en los laterales son la base de la es-
tructura que vemos en todos los paddocks. En los dos camiones
encontraremos las oficinas del equipo. En el centro, el restaurante
donde come el equipo, organizan las entrevistas y se desarrollan
las relaciones con los patrocinadores y otros asuntos comerciales.
Esta estructura, por norma general, sólo es montada en los tra-
zados europeos.
Pasos hacia la Fórmula 1
Pastor comienza en el automovilismo en 1993, 11
años antes que Senna a pesar de ser 2 años más
joven (1985 frente a 1983). Su trayectoria es más va-
riada, ya que abarca F-Renault, F3000 italiana, World
Series y GP2 antes de saltar a la F1. Además, se une
el hecho de haber pasado 6 años en estas 2 últimas
series antes de llegar al Gran Circo (2 en WS by Re-
nault y 4 en GP2). En las WSR su mejor resultado
en el Campeonato fue quedar 3º en 2006, mientras
que en GP2 fue en la 4ª temporada cuando se con-
virtió en ganador con el equipo Rapax. Desde en-
tonces, ha disputado la temporada 2011 de F1
luchando de tú a tú con Rubens Barrichello, ha-
ciendo una gran temporada.
El piloto venezolano se enfrenta a un
año donde debe dar ese plus adicional que le
saque el san Benito de piloto pagador. En el
2011 ha demostrado tener velocidad (como
indican las 3 veces que se metió en la Q3, las
únicas de Williams) y la agresividad suficiente
para pelear sus posiciones. Ha estado a un
nivel muy similar a a Barrichello en califica-
ción (lo cual ya habla a su favor), pero este
año necesitará algo más que eso para colabo-
rar a que Williams vuelva a las posiciones que
le pertenecían al menos en 2010.El cambio
en la dirección técnica del proyecto debería
notarse en un mejor coche con el que lucirse
más que la temporada pasada. Eso y un po-
quito más de suerte (no perdiendo puntos
que tenía ya ganados por accidentes inespe-
rados) le deberían aupar un poco más alto en
2012.
La cuestión con Pastor es que de momento
depende exclusivamente dei dinero para con-
servar su asiento, y si bien hasta ahora ha sido
suficiente, debería dar ese paso adicional para
no depender tanto de su patrocinio. Como
comienzo no ha estado mal, pero para 2012
se le exigirá más. Mejor coche tendrá, seguro,
y ahora sólo queda saber si superará a su
compañero y se destacará. Williams es un
buen trampolín hacia cotas mayores, así que
a poco que lo aproveche, le reportará mayo-
res alegrías. Si encima conserva su respaldo
económico…tanto mejor.
ASTOR MALDONADO
Currículum Deportivo
2005 9º F3000 Italiana
2006 3º Clasificado Wolrd Series
2007 11º Clasificado GP2 Series
2008 6º Clasificado GP2 Series
2009 6º Clasificado GP2 Series
2010 Campeón GP2 Series
2011 Piloto Oficial Williams F1
2012 Piloto Oficial Williams F1
Pastor Maldonado
Nacido en Maracay, el 9 de marzo de 1985,
Venezuela.
Talla: 1.81 cm Peso: 70 kgs. Soltero.
Pastor Maldonado, es una de las perlas de sud-
américa en el automovilismo, su tradición por
este deporte le viene de familia, ya que su padre,
vinculado al motor desde hace años y la ayuda
que le ha brindado el gobierno de su pais, han
sido necesarias para orientar a este simpático y
educado piloto, del que siempre podemos verlo
sonriendo, aunque a veces mostre sin pudor los
aparatos dentales que lleva desde hace tiempo.
1818
Bruno, el simpático piloto brasileño, se
enfrenta por fin al gran reto de su carrera de-
portiva. Su fichaje por Williams, no por espe-
rado, sigue levantando teorías encontradas. Su
comienzo en Hispania no fue el esperado,
pues comenzar en un equipo de cola no es
nada fácil. Pero la beca le sirvió para llegar
hasta Lotus Renault de 3er piloto, y de ahí a
sustituir a Nick Heidfield. Su rendimiento en
calificación fue bueno tomando como refe-
rencia a Petrov, su compañero, pero en carrera
no terminó por concretarlo en resultados. De
momento su calidad permanece pendiente de
juicios más justos y precisos, y en Williams
tiene su oportunidad.
Por primera vez va a competir en un equipo
realizando pretemporada, y con una verdadera
referencia como es un Maldonado, que no
andó lejos de Barrichello. La ausencia de Ru-
bens se notará a la hora de evolucionar el
coche, aunque de Bruno tienen buenos infor-
mes en este sentido (aunque no los 19 años
de experiencia de Barrichello).La presión de
responder a los cambios técnicos en el equipo
recaerá entre él y su compañero. La presión
estará ahí, no hay duda, pues Williams no
puede tener otra temporada como la del 2011.
El reto de conseguir entre 20 y 30 puntos es-
tará ahí para mantener el asiento. Williams
tiene que luchar por el 6º-7º puesto para vol-
ver a la normalidad, y Bruno sabe que esa es
su parte del precio a pagar. Si no, los 12-13
mill. que pagan sus patrocinadores el año que
viene puede que no sean suficientes. Seguro
que contará con el apoyo de Ayrton, que le
verá desde arriba con orgullo y deseándole lo
mejor. ¡Suerte Bruno!
RUNO SENNA
Pasos hacia la Fórmula 1
Bruno Senna comenzó a competir en automovi-
lismo con 21 años, muy tarde para lo que se estila,
pero la muerte de su tio Ayrton hizo que su familia
lo tuviera apartado del automovilismo hasta enton-
ces. Cuando quiso competir, puedo empezar gracias
a la ayuda de Gerard Berger, que se propuso llevarle
hacia la F1. En 2004 debutó en monoplazas (2 ca-
rreras), en 2005 y 2006 hizo la F3, en 2007 y 2008
la GP2 (de la que quedó subcampeón) en 2009
probó un F1 por primera vez y en 2010 consiguió
debutar en el gran circo. El mejor Bruno Senna está
por ver
Currículum Deportivo
2004 Fórmula BMW
2005 Fórmula 3 Británica
2006 3º Fórmula 3 Británica
2007 8º clasificado GP2
2008 Subcampeón GP2
2010 Piloto Oficial escuderia Hispania Racing
2011 Piloto escuderia Lotus Renault
2012 Piloto Oficial escudería Williams F1
Bruno Senna
Nacio en São Paulo, el 15 de octubre de 1983,
Brasil.
Talla: 1.75 cm Peso: 66 kgs. Soltero.
Bruno Senna, su vida siempre ha estado mar-
cada por la Fórmula 1, ya desde niño con su tio
el mítico Ayrton, no era raro verlo durante la
celebración del gran premio de fórmula 1 en
brasil a pie de pista.
Bruno es una persona muy tímida, le gusta re-
lajarse antes de una carrera escuchando música
en el motorhome, o simplemente pasear y char-
lar con sus amigos aunque sea cinco minutos.
1919
L
Abandonando la colaKovaleinen y Petrov tienen el
handicap de empujar a su equipo hacia la zona media de la parrilla.
DE DONDE VIENEN
a temporada de Caterham en
2011 fue un claro ejemplo de cómo pro-
gresar respecto al año anterior (aunque
quizás no tanto como lo que hubieran de-
seado). Pero uno de los pasos importan-
tes que dieron en 2011 fue empezar a
mezclarse con los equipos establecidos,
metiéndose en la Q2 hasta en 3 ocasio-
nes, en una de las cuales lograron colarse
en el medio de la parrilla con una fantás-
tica 15ª posición en parrilla. Se establecie-
ron como el mejor de los equipos de cola,
y basaron sus resultados en una estruc-
tura asentada y una estabilidad en todos
los ámbitos del equipo (pilotos, ingenie-
ros y dueños). El monoplaza, por el con-
trario, sí supuso un cambio bastante
radical con lo que se había visto en 2010,
del que es difícil recordar parecido al-
guno. Sin embargo, la progresión en los
tiempos logrados en la calificación no fue
la que se presuponía tras cambiar Cos-
worth por Renault. En ese sentido el paso
dado no fue tan espectacular como la pre-
temporada que habían hecho hacía pre-
sagiar. Su diferencia con respecto a la pole
y a los equipos establecidos se mantuvo
en línes similares al 2010.
En todo caso, para lo que sí les sirvió el
2011 fue para mantener la ventaja que
habían cosechado en 2010 sobre Marus-
sia y HRT…así como para terminar por
resolver el litigio que mantenían por el
nombre de Lotus con el antaño equipo
Renault, que pasaría a ser patrocinado por
el grupo Lotus. Ello propició que tuvie-
ran que renunciar a su nombre, con lo
que Tony Fernández decidió comprar la
marca Caterham y hacerse de esta manera
con la sucesora del espíritu de la mítica
marca británica.
HACIA DONDE VAN
Es difícil establecer el lugar donde se
pueden encontrar con respecto al resto
de la parrilla habida cuenta de la pretem-
porada que se ha dado este año. Los
equipos medios han cogido un protago-
nismo que no habían tenido otros años,
y Caterham ha sido uno de esos equipos
que parecen haber escalado posiciones
en la tabla de tiempos. En todo caso, lo
que sí parece claro es que han dado
pasos en la dirección correcta, dado que
el poder disponer de KERS les debería
aportar unas 3-4 décimas que pueden
ponerles en posición de colarse más de
la 3 veces que lo hicieron el año pasado
en la Q2. El hecho además de haber
dado más reprobabilidad a Mark Smith
se entiende como un proceso claro de ir
delegando en gente de sobrada valia
mientras Mike Gascoygne sube en el es-
calafon. Su relación con Tony Fernándes
se extiende más allá de la de mero inge-
niero, habiendo fundado negocios con-
juntos relacionados con la F1 y con la
marca Caterham.
Además de estos pasos en la dirección
adecuada, parece que otra de las decisio-
nes que han tomado es prescindir de un
Jarno Trulli que estaba lejos de su mejor
estado de forma. Kovalainen, que se
había convertido en la punta de lanza,
tiene ahora en Petrov un compañero que
está más cerca de sus tiempos y que le
debería apretar algo más de lo que lo
hacía un Jarno que estaba lejos de estar
tan motivado como antaño. El cambio
de nombre les ha hecho perder patroci-
nios, pero la llegada de dinero que
aporta el piloto ruso debería servir ser-
virá para mitigarlo.
Pag. 63
CATERHAM ESPERA ABANDONAR EL GRUPO DE LOS
“NUEVOS” Y PARA ELLO HA EMPLEADO TODOS LOS
RECURSOS NECESARIOS PARA CONSEGUIRLO
Este es su año, ese es el run run que se oye
entre los aficionados y los medios especia-
lizados. El equipo propiedad de Tony Fer-
nández se enfrenta al año en el que debe
mezclarse por fin con los equipos estable-
cidos, con aquellos que llevan más de 10 y
15 años en este deporte al que Ecclestone
supo reinventar. Su pretemporada ha mos-
trado signos muy positivos, aunque siem-
pre desde la prudencia que da saber que
hemos estado ante la pretemporada más
extraña de los últimos tiempos
Heikki de nuevo ha sido su hombre más rá-
pido, consiguiendo meter al Caterham den-
tro de los 20 primeros tiempos, pero eso sí,
teniendo en cuenta que su competencia por
la parte de arriba (los Sauber, Toro Rosso,
Williams y Force India) han sido más rápi-
dos que ellos. Por ello, es lógico pensar que
puedan llegar a dar un salto en prestacio-
nes respecto a todos estos equipos, aunque
parece también muy probable que sigan es-
tando por detrás de ellos. Sí, se acercarán,
competirán en más de una ocasión por pe-
garles un susto, les veremos pasar más de
alguna vez a la Q2, pero de momento y
con las pocas pistas que tenemos, todo
hace indicar a que seguirán siendo el mejor
equipo de la cola.
Este año, en todo caso, el equipo aporta
novedades, desde el cambio de nombre a
la sustitución de un Jarno Trulli algo
desmotivado por un Vitaly Petrov que trae
sangre fresca, dinero, y unas prestaciones
que parecen acercarse más a las de Kovlai-
nen por lo visto en pretemporada. Ante
todo, este año tendrá que afrontar un
cambio más importante de lo que parece,
y es que el cambio de nombre le hace per-
der parte de la magia que acompañaba al
nombre Lotus…y parte del dinero de los
patrocinadores. Hemos podido ver hasta
ahora un monoplaza mucho más limpio
de pegatinas y eso puede deberse a que no
es lo mismo asociarse a una marca que a
otra.Lotus tiene una magia que Caterham
tiene que conquistar todavía, ya que su re-
levancia es mucho más local.
Mike Gascoyne
Director Técnico
Tony Fernandes
Team Principal
CATERHAM…SU AÑO
1 chasis CT01
El director técnico del equipo, Mike Gascoyne, ha re-
conocido que su objetivo es el de progresar en la pa-
rrilla de clasificación general a lo que sin duda, ayudará
el KERS que sí montarán esta temporada. El año pa-
sado tuvieron problemas con el difusor soplado, pero
este año al prohibirse, han dedicado todo su esfuerzo
a mejorar la aerodinámica del coche para tener siempre
el chasis lo más elevado para permitir que el aire limpio
pase por debajo.
CT01
2 MOTOR RENAULT
Caterham estrena propulsores Renault para este año,
donde espera dar un salto qualitativo
Caraterísticas:
-Número de cilindros: 8.
-Bloque cilindros de fundición aluminio: 90º en V
-Número de válvulas: 32 Distribución: neumática
-Capacidad total: 2400 cm3 750 bhp.
-Diámetro del pistón: 98 mm Peso: 95 Kg
-Inyección y encendido electrónicos
-Combustible y lubricante: TOTAL
3 instalaciones
Hingham es la sede del renovado equipo Lotus, situada
al norte de londres, del que Tony Fernandes se decantó
por este lugar por la proximidad que tenía con su antigua
fábrica de Lotus. Uno de los objetivos de la sede, sería
albergar un centro tecnológico como vinculo con el cir-
cuito internacional de Malasia. Es una de las sedes más
modernas de los equipos de fórmula 1.
4 equipo y mOTORhome
Caterham, pese a las renovaciones continua siendo un equipo
con bajo presupuesto, el motorhome es uno de los más pequeños
del campeonato, con dos pisos de altura y espacio para los pilotos
y los jefes de equipo en la parte baja, y un servicio de restauración
para el equipo en la parte alta. Sin duda es uno de los mejores
organizados, aunque cuenta con poco espacio, destacando un te-
levisor de más de 100 “ en la parte alta para ver las retransmisio-
nes de futbol inglés, del que muchos mecánicos son seguidores.
Pasos hacia la Fórmula 1
La trayectoria de Heikki hasta llegar a la F1 estuvo
tutelada durante la buena parte del tiempo por Re-
nault, que lo acogió en 2002 para disputar la F3 Bri-
tánica, en la que quedó 3º. Posteriormente quedó 2º
en el Gp de Macao y tras ello se embarcó en la World
Series by Renault en 2003, en la que quedó 2º en su
primera temporada, para luego ganarla en 2004.
Luego vendría la Carrera de Campeones, de la que
fue Campeón y le puso delante de los focos, para en
2005 participar en la GP2, donde fue 2º tras un Ros-
berg que le arrebató el titulo en las últimas carreras.
Tras la salida de Alonso, recalaría en Renault 2 años
(2006-2008) para ser fichado para McLaren (2008-
2010) donda saboreó la gloria. Tras su salida, Cater-
ham le repescó y es allí donde reconstruye su
prestigio.
Heikki, el piloto que volvió a nacer de sus
cenizas, es ahora un hombre alegre, contento,
por haber recobrado la confianza en si mismo
tras batir a un JarnoTrulli que doblegaba la rodi-
lla durante dos años seguidos. Sí, el prestigio de
Kovalainen surgió en el momento en que batió
a Schumacher en la Carrera de Campeones antes
de llegar a la parrilla de la F1 como titular. Miem-
bro del RDD de Renault por entonces (lo que
era su programa de Jóvenes Pilotos) , debutó de
la mano de Briatore cuando Fernando Alonso se
marchó a McLaren para seguir sumando Cam-
peonatos del Mundo. La sombra de Fernando
era alargada y sustituirle no fue sencillo. La pre-
sión y el carácter de Flavio no ayudaron, pero al
final se recondujo. Tras dos temporadas en Re-
nault fichó por McLaren donde estuvo otros dos
años, saboreando mieles que finalmente se le de-
negaron mucho más tiempo, al prescindir en el
equipo de Woking de sus servicios. Caterham de-
cidió acogerle luego y fue la mejor decisión que
tomó según llegó a admitir. El ambiente, la liber-
tad para dar lo mejor de si mismo sin la imposi-
ción de estrategias raras terminó por hacerle
recobrar su confianza. El resultado, ya conocido,
fue el batir a Trulli regularmente y ganarse el res-
peto de todo el paddock.
Ahora, con un equipo que lo tiene por piloto
franquicia, sus resultados le convierten en esta
tercera temporada en el primer espada de una es-
cudería que quiere mezclarse con los equipos es-
tablecidos. Tienen mejores mimbres para hacerlo
y Heikki la experiencia para liderar el proyecto.
Para que no se relaje tendrá a un Vitaly Petrov
que estará mucho más cerca de él de lo que es-
tuvo Trulli en su último año. Otro año más es-
peramos lo mejor de él. Seguro que no
decepciona.
EIKKI KOVALAINEN
Currículum Deportivo
2003 Fórmula 3 Británica
2004 Piloto World Series 3.5
2005 Subcampeón GP2
2006 Piloto Reserva Escudería Renault
2007 Piloto Oficial Escudería Renault
2008 Piloto Oficial Escudería Mclaren Mercedes
2009 Piloto Oficial Escudería Mclaren Mercedes
2010 Piloto Oficial Escudería Lotus
2011 Piloto Oficial Escudería Lotus
2012 Piloto Oficial Escudería CaterhamHeikkin Kovalainen
Nacido el 19 de octubre de 1981 en Suomus-
salmi, Finlandia.
Talla: 1.76 cm Peso: 68 kgs. Soltero
La vida de Heiki gira en torno al motor desde
los 10 años, donde comenzó en el mundo del
Karting para llegar hasta la fórmula 1. Kovalai-
nen es un gran amante de los deportes de Sky,
y también de los Rallys, donde no es extraño
verlo competir en su pais. Heiki es un amante
del golf y desde su infancia le gusta pasar gran-
des temporadas en paises del sur de europa para
disfrutar del buen clima, el mar y los grandes
momentos con los amigos que tiene en España.
2 02 0
El piloto ruso, cuyo dinero propició un
día su entrada en la F1, ha entrado este año
en la parrilla en el último momento, en ese in-
tento de gracias que parece que conceden los
jueces al que consideran que por fe, tesón, es-
fuerzo y mala suerte, la vida le debe una úl-
tima ocasión de demostrar su valía. Sí, aquel
piloto que quiso ser protagonista como actor
secundario en Abu Dhabi hace poco más de
un año…ha estado a punto este año de perder
su papel en esta serie de la F1 en la que todo
el mundo quiere aparecer. El caso de Petrov
es extraño de por sí puesto que esta tempo-
rada ha ofrecido dos caras muy distintas. La
del piloto que luchaba con Heidfield y logró
más de 30 puntos, batiéndo al alemán, es la
mejor de ellas…la del piloto que casi no
puntó en la sgunda mitad de 2011 es la peor
de las mismas. Y como si en un partido de fut-
bol se tratase, se quedaron con lo último que
osó ofrecer y por ello, y la falta del vil metal,
perdió su puesto.
Hasta no hace tanto parecía destinado a pro-
bar un Lada en el mundial de turismos mien-
tras probaba ocasionalmente para Pirelli un
monoplaza de F1 con dos años de antigüedad.
Pero entre la divina providencia y la interce-
sión de Bernie Ecclestone obraron el milagro,
y Vitaly encontró el asiento en el que a media
parrilla parecían haber metido. Se encuentra
por tanto ante su intento de gracia, aquel en
el que no debe fallar, aquel en el que debe im-
presionar para ganarse el favor de la crítica y
el paddock. Tiene un Heikki una buena piedra
de toque, y si se mantiene cerca o le supera,
su prestigio se verá restaurado. De momento
le anda cerca en los tests que han realizado, y
eso es buena señal. El Trulli que habíamos co-
nocido se había evaporado y Petrov parece
ahora mucho mejor arma de lo que era el ita-
liano.
ITALY PETROVPasos hacia la Fórmula 1
El piloto ruso más odiado en España en 2010 sólo
tenía un nombre, Vitaly Petrov, al que no obstante
le unía una relación previa con nuestro país tras
conducir para el equipo de Campos y Agag en la
GP2 durante 3 años (de 2007 a 2009), con el equipo
instalado en Valencia. Quedó respectivamente 13º,
7º y 2º (ganando ese año en 2 ocasiones), con una
progresión evidente durante esos 3 años. Antes de
ello había disputado la F.Renault italiana y la F3000
europea. Tras ello fue fichado por Renault para sus-
tituir a un Romain Grosjean, que no había conven-
cido. Curiosamente, dos años después sería Romain
el que le sustituiría en el mismo equipo (rebautizado
Lotus) por la misma razón.. Allí estuvo hasta el año
pasado son impresionar más allá de la carrera de
Abu Dhabi y alguna actuación ocasional como la
primera parte de la temporada pasada, donde batió
regularmente a Heidfield….
Currículum Deportivo
2005 F3 Euroseries
2006 Piloto Oficial GP2 Series David Price Racing
2007 Piloto Oficial GP2 Series Campos Gran Prix
2008 Piloto Oficial GP2 Series Campos Gran Prix
2009 Piloto Oficial GP2 Series Barwa Addax
2010 Piloto Oficial escudería Renault
2011 Piloto Oficial escudería Lotus-Renault
2012 Piloto Oficial escudería Caterham
Vitaly Petrov
Nacido el 8 de septiembre de 1984 en Vyborg
(Rusia)
Talla: 1.83 cm Peso: 75 kgs. Soltero.
Vitaly Petrov es uno de los jovenes pilotos de
la parrilla desde hace un par de años, su paso
por la GP2 no pasó desapercibido, donde era
típico ver las discusiones de su manager, Ok-
sana Kosachenko, con el Jefe del equipo Barwa
Alejandro Agag, en el cual militava. Vitaly suele
ser tímido y amable, le gusta la moda, y fácil
verlo aparecer en alguna gala para recaudar di-
nero para alguna ONG en su país. Su segundo
nombre y poco conocido es Aleksandrovich.
2121
H
HRT, UN PASO HACIA
ATRAS PERO DOS
ADELANTE
DE DONDE VIENEN
RT o el equipo de los imposibles. Si, con HRT tenemos siempre al equipo quijotesco
que se enfrenta a las dificultades con la estirpe de la valentía como máximo exponente. Y es
que no es nada fácil conseguir lo que hicieron el año pasado, y sólo se explica si quien formaba
parte del equipo era un grupo de gente testaruda y sin temor a nada ni a nadie. Sí, llegaron a
Australia de aquella manera, haciendo el shakedown del coche en plena calificación, algo no
visto hasta entonces. El equipo no se pudo clasificar porque de lo contrario hubiera sido un
milagro…pero este se lo reservaron para luego. Porque sí, porque desde la siguiente carrera
el equipo emprendió una progresión evidente que les llevó a luchar de tú a tú con Virgin, asi-
duamente, constantemente, superando en varias ocasiones a uno de sus monoplazas u que-
dándose en muchas de ellas cerca de un Glock que en otra época pareció más lejano.
Estuvieron muy cerca la mayoría de las veces y lo hicieron con un chasis que tenías serias li-
mitaciones para desarrollarlo hasta los estándares aerodinámicos que se manejaban por en-
tonces. En 2011 hicieron de Liuzzi su mejor arma en la primera mitad de la temporada,
protagonizando grandes salidas, para luego tomarle el relevo en la segunda parte de la misma
un Daniel Ricciardo que ficharon porque Narain no estaba al corriente de pago y Red Bull le
pagaba la aventura. Y el australiano no decepcionó. Entre todos progresaron, hicieron avanzar
al equipo hacia delante, a base de hacer un continuo trabajo de actualizaciones, llegando a
implantar los difusores soplados, superando a Virgin en las últimas carreras. El caso es que
sin realizar pretemporada y sin contar con el apoyo de McLaren (especialmente el tema del
simulador permitía a Virgin adelantar mucho trabajo de los viernes de gp), en el equipo es-
pañol estuvieron luchando de tú a tú con un equipo con mayor presupuesto y con mayor
apoyo técnico del que ellos tuvieron. En este sentido es justo decir el gran trabajo que se
hizo transformando el chasis del Dallara en otro coche radicalmente distinto, obra de Geoff
Willis y su equipo. En esta temporada además se pusieron algunas bases como al acuerdo
con Mercedes para utilizar su túnel del viento (del que ha salido el F112 actual, y del que se
benefició en parte el F111), la prolongación del acuerdo con Williams, el centro de diseño en
Munich bajo la dirección de Stephane Schosse y los acuerdos con Holzer, que han sido los
encargados del desarrollo del coche en su mayor parte. Todo ello sirvió para incrementar el
nivel de desempeño de un equipo al que siempre se le puso el listón más alto que a sus rivales.
Parte además de esos acuerdos han permitido disponer de un F112 que representa un paso
adelante para la siguiente temporada. Sí, la llegada de Thesan a mitad de temporada sirvió
para revolucionar un equipo, para darle nuevas alas y ponerle un objetivo más ambicioso,
pero el trabajo de estudio de lo que heredaban también se pagó con el restraso en las actua-
lizaciones que finalmente aparecieron una vez se completó ese primer aterrizaje. El resultado
de 2011 sólo puede calificarse de una manera: un gran paso en muchos sentidos (tanto de-
portivos como a la hora de asegurar su futuro, con ese traspaso de la Hispania Racing de en-
tonces a la HRT actual).
Pag. 69
LA LLEGADA DE SPONSORSDARÍA CONTINUIDAD EN
EL 2013 AL EQUIPOHACIA DONDE VAN
El equipo hizo un gran trabajo, sí, pero con el aterrizaje de Thesan pronto se descubrió
que la dirección a tomar por los nuevos propietarios iba a ser otra distinta a la que la familia Ca-
rabante le había dado hasta entonces. En 2010 y 2011 el equipo se basaba en el alquiler de la sede
y el equipo de carreras a un Colin Kolles que hacía y deshacía a su antojo a pesar de cobrar el al-
quiler del equipamiento técnico con el que contaban (hasta las mantas para calentar los neumáti-
cos). Entonces decidieron que ese sistema no era válido si querían además ser dueños de su futuro.
Y además en los alquileres se perdía mucho dinero por el sobrecoste impuesto (que hacía disponer
de menos dinero para el desarrollo del coche). Se establecieron unos objetivos a cumplir, se pro-
pusieron un timming para hacerlo, y fueron cumpliendo los plazos que se fueron marcando. La
sede del equipo en la Caja Mágica, la contratación de todo el personal que sustituyera al que había
traído Kolles al equipo y que no continuaba, la compra de todo el material nuevo, compra de ca-
miones y acuerdos logísticos con una compañía a tal efecto (Azkar), la construcción de un nuevo
motorhome con el que ir a los grandes premios, los acuerdos de patrocinio y con los proveedores
que facilitan todo el funcionamiento de HRT…toda esa labor inmensa que sólo con la gestión
adecuada han podido asegurarse que se cumpliera. Tropezones por el camino han existido, como
no llegar a los tests de pretemporada para conformarse al final con unas pocas vueltas de un fil-
ming day…pero ¿Qué equipo no los tiene después de hacer toda esta transformación?. Hasta
Marussia, que había empezado con 2-3 meses de antelación, llegó tan tarde como HRT e incluso
pasó los crash test más tarde. Y estos no tuvieron que hacer todo este trabajo.
Sí, el esfuerzo ha sido grande y es posible que como consecuencia de ello se pague en las 2-3 pri-
meras carreras. Pero como dijo Luis Pérez-Sala, se trata de “dar un paso atrás para dar dos hacia
adelante”. Porque cuando se trata de poner los pilares de un proyecto, es mejor tomarse un poco
más de tiempo y asegurarse de que sean lo más sólidos posibles, porque eso después repercutirá
en los resultados que obtengas con él. Y así lo entendieron y conforme a ello han actuado. Han
reclutado gente propia, experimentada en una parte y española y joven, proveniente de las cate-
gorías inferiores, por otra. Experiencia y ganas al servicio del equipo de carreras. Ahora hay mando
directo sobre ellos, y al poder reunirlos a todos bajo un mismo techo, se aseguran que compartan
una misma cultura de equipo. Ellos serán los encargados de entender ese F112 que tan buena
pinta tiene y que tanto cambio en el diseño parece haber aportado. De hecho, está previsto que
el equipo de diseño de centralice también en la Caja Mágica, permitiendo una mejor comunicación
entre los que diseñan y montan y comprenden el monoplaza. Ahora no estarán desperdigados y
podrán trabajar todos juntos. Los resultados de ese coche tan prometedor es posible que no los
veamos en las 2-3 primeras carreras, pero tan pronto como comprendan ese chasis y el equipo
esté instalado en la Caja Mágica, la fórmula empezará a funcionar. Unos y otros se entenderán y
el avance de las actualizaciones (ya programadas) será más rápido y tendrán su efecto en el ataque
que el F112 ejerza sobre el cronometro. Si a eso le añadimos el dinero ahorrado en los alquileres
a Kolles, habrá más dinero disponible para todo ese trabajo. El trabajo en equipo en todo caso
será seguramente la mayor diferencia. Es tan sencillo como comprender que el trabajo a distancia
suele llevar más tiempo entre que unos y otros se comprenden. Ahora eso no debería suceder
porque todos trabajan bajo un mismo techo y la comunicación será más directa.cLos pilares están
puestos…sólo falta que el tiempo lo ponga todo en su sitio y podamos recoger sus frutos. Hasta
entonces, disfrutemos del camino.
Si hay una palabra que este año defina el
proyecto del equipo español esta no puede
ser otra que “.Desafio”. Y es una palabra
no elegida de manera gratuita, porque el
reto que tienen por delante no puede valo-
rarse de otra manera. Sí, un desafio y ade-
más sólo apto para valientes de espíritu
temerario, porque empezar un equipo casi
desde cero no es una tarea sencilla, ni
mucho menos, y más cuando se trata de
deschacer primero el proyecto inicial. En
este sentido lo realizado hasta la fecha sólo
puede ser valorado como sobresaliente,
puesto que los pasos dados hasta ahora por
Saúl y Luis han sido decisivos para poder
cimentar la nueva HRT de manera conve-
niente. Una nueva sede como la Caja Má-
gica, un nuevo equipo de carreras (con
gente experimentada en la F1 y gente de ca-
tegorías inferiores), un nuevo chasis con el
que poder aspirar a nuevas cotas, nuevos
acuerdos de patrocinio y proveedores, un
motorhome propio, pilotos con la expe-
riencia de Pedro y el futuro prometedor de
Clos…todos ellos son pasos en la dirección
adecuada que en el largo plazo traerá resul-
tados sobre la pista. Hasta ahora podemos
considerar que todos esos pasos son los co-
rrectos para encaminar a HRT hacia un fu-
turo mucho más prometedor. Pero también
es cierto que para dar todos esos pasos, la
valentía y ciertas dosis de temeridad son ne-
cesarias para tomar esas decisiones
Gente sin una fuerte determinación no po-
dría haberse atrevido fácilmente a deshacer
un proyecto que deportivamente funcio-
naba de manera relativa y competía de tú a
tú con Marussia (anteriormente Virgin).
Esa determinación era básica para abrir un
nuevo camino y decidirse por una nueva
fórmula que garantizara la viabilidad del
proyecto a largo plazo (el acuerdo por Caja
Mágica implica 5 años obligatorios, una
buena señal del compromiso con el equipo
de F1). Y Saúl y Luis la han tenido. Pres-
cindieron de Kolles y su equipo en contra
de la opiniones de reputados periodistas
extranjeros, crearon un nuevo equipo de
carreras y le dieron las herramientas para
poder trabajar al mismo tiempo que des-
arrollaban el nuevo monoplaza, contrata-
ron a uno de los pilotos sin exigirle
aportación económica (un lujo para HRT)
y se pusieron a trabajar para cumplir con
lo prometido. Y sí, quizás han tenido algún
tropezón de por medio, como no poder
rodar en los tests de pretemporada, ¿pero
que proyecto que rompe casi con todo lo
anterior no lo tiene?. Lo importante no es
caerse, sino saber levantarse, y parece que
al menos tienen lo que hay que tener para
hacerlo. El F112 rodó en Montmeló un día
después de los tests, siendo la primera vez
que el equipo rueda con el nuevo mono
antes de encarar la primera carrera.plaza.
Y llegados a este punto, lo cierto es que
el nuevo monoplaza parece un claro paso
adelante respecto al F111.
El F112 aporta en su diseño soluciones
que le deberían permitir dar un paso al
frente. Su mayor batalla, las suspensiones
traseras tipo pull-rod (como Red Bull), el
chasis nuevo con un morro más alto para
permitir un mayor y mejor flujo de aire
hacia la parte de atrás, unas formas
mucho más trabajadas y estilizadas (como
demuestran sus pontones y la parte de
atrás), la posibilidad de llevar KERS en su
interior…todo ello debería formar un
pack mucho más competitivo que el del
F111.
Sí, debería servir al equipo para subir su
apuesta en lo relativo al rendimiento del
monoplaza, pero asimismo hay que ser
conscientes de que sin haberlo casi pro-
bado antes de la primera carrera, los 2 o
3 primeros grandes premios no deberían
representar la competitividad real del
F112, pendiente de descubrirse en esas
primeras carreras como si de tests de pre-
temporada se tratara.
Para entonces, ya faltaría poco más de 2
carreras para incorporar un primer pack
de modificaciones al monoplaza que en
palabras de Pedro deberían suponer una
gran e importante mejora.
Pedro de la Rosa
Piloto HRT
Luis Perez Sala,Team Principal
HRT…UN PROYECTO NUEVO LLENO DE VALIENTES
1 chasis f112
El chasis del equipo español fue diseñado por Geoff
Willis porque las necesidades aerodinámicas y de pres-
taciones exigían abandonar el Dallara empleado en el
F110 y en el F111. Se ha hecho contando con la cola-
boración de la oficina de diseño en Munich y del grupo
Holzer. Al mando de todos ellos ha estado Jackye Eec-
kelaert y Stephane Schosse, aunque el primero aban-
donó el equipo en Enero. paso muy importante en
prestaciones respecto al pasado.
F-112
2 MOTOR cosworth
El motor del equipo es el conocido Cosworth V8 con el
que se comprometieron en 2010 durante 3 años. Se ru-
moreó un cambio, pero finalmente optaron por seguir
con ellos. Su debilidad el año pasado era el tema de los
difusores soplados, pues no la habían desarrollado como
Renault, Ferrari y Mercedes que aprovisionaban a equi-
pos que luchaban por el Campeonato. Quitada este año
la posibilidad de soplado de los escapes, se espera que
Cosworth iguale más suspretaciones con el resto de mo-
tores.
3 instalaciones
El equipo se encuentra actualmente dividido entre Pa-
terna y Munich, pero la sede ha sido establecida en la
Caja Mágica, lo que es una importante mejora por
cuanto todos se trasladarán y trabajarán bajo el mismo
techo, incluido el equipo de diseño a medio plazo. Ten-
drán disponibles 11.000 metros cuadrados de la zona
central y sur de la instalación y albergará aproximada-
mente a un centenar de trabajadores. Contará con museo
y oficinas para albergar a todo el equipo
4 equipo y mOTORhome
En este apartado han podido hacer la diferencia también este año
y contarán con un nuevo motorhome, construido por una em-
presa española, que albergará las oficinas del equipo en los gran-
des premios a la vez que sirve de lugar de encuentro con la afición
y los medios, teniendo en su interior el catering de Arzak. Sin
duda se convertirá en un sitio de referencia para toda la gente del
paddock pues no hay comida mejor que la española, y más si es
con la calidad de un cocinero 3 estrellas Michelin..
Pasos hacia la Fórmula 1
Es el segundo piloto español que más carreras ha dispu-
tado con un total de 85 Grandes Premios en Arrows, Ja-
guar, Vodafone McLaren-Mercedes y BMW-Sauber
durante 8 temporadas. Ha sumado un total de 35 puntos
compartiendo boxes con cuatro campeones del mundo:
Alonso, Hamilton, Button, Raikkonen. Pedro ha pilotado
un total de 364 días de tests -es el cuarto piloto en la
historia de la Fórmula 1 por detrás de Luca Badoer
(469), Alex Wurz (381) y Jarno Trulli (381)- y ha com-
pletado más de 22.800 vueltas. El barcelonés ha ayu-
dado a desarrollar monoplazas ganadores en 35
Grandes Premios, los más memorables, los de la tem-
porada 2008 en la que Lewis Hamilton se alzó con el
Campeonato de Pilotos. De la Rosa comenzó a com-
petir en el mundo del motor a los 17 años en campeo-
natos locales de karting y, a partir de este momento,
gracias al apoyo de la Real Federación Española
de Automovilismo pudo ascender de categorías
hasta llegar a la Fórmula 1 tras su paso por Ingla-
terra y Japón.
Pedro y HRT, la unión esperada. El sueño de muchos aficionados españoles por fin se lleva a cabo. Sí,
Pedro se une finalmente al gran proyecto de su vida: ayudar a convertir un equipo español de F1 en un motivo
de orgullo para la parrilla y la afición. Sí, se unen al fin la esperanza de un equipo, la experiencia de un piloto
y la ilusión de ambos por iniciar un bonito reto con un mismo destino: el orgullo de lo patrio. Los comienzos
no han sido sencillos, pero tras comenzar HRT bajo el nombre de Campos Meta, Pedro ficha por la escudería
española con el objeto de crecer mutuamente bajo la dirección de los nuevos propietarios, Thesan Capital.
Sí, Pedro Martínez de la Rosa es la gran apuesta personal de Luis Pérez-Sala (gran amigo y fuente de inspi-
ración suya) y por ello la autoexigencia será mayor si cabe, pues son conscientes ambos de que el reto es ma-
yúsculo y necesitarán lo mejor de cada uno para llevar la escudería a un nivel superior al actual. Para ello,
Pedro contará con toda la experiencia acumulada no ya sólo en sus años en McLaren (de sobra conocidos)
sino en su desempeño como piloto de carreras (que abarca equipos como Arrows, Jaguar, McLaren y Sauber).
Gracias a ello sabe lo que es estar en los tres escalones que separan a los equipos en la F1: Arrows (equipo
de cola el 1er año de Pedro), Jaguar y Sauber (equipos de mitad de parrilla) y McLaren (equipo ganador).Sólo
alguien que ha pasado por los tres tipos de equipos sabe mejor que nadie lo que necesita HRT para mezclarse
en un futuro a medio-largo plazo con los equipos establecidos. Sabe las diferencias entre unos y otros y cuáles
son los detalles que permiten a un equipo ser más grande y más competitivo que otro.
Pedro de la Rosa, a pesar de ser conocido por su experiencia, es ante todo piloto de carreras, y como tal se
reclama ahora en esta nueva experiencia con HRT. Por si quedaban dudas (por todo su tiempo como piloto
probador), estas se debieron disipar cuando consiguió su 2º puesto en Hungria batiéndose contra Schumacher,
o en esa mítica carrera de Barhein con ese 5º puesto lleno de lucha, garra y tesón (con adelantamientos por
doquier y que centralizó la retransmisión de la carrera).Y como no, durante sus temporadas en Sauber, Jaguar
y Arrows. Por ello, HRT no sólo ficha a un probador inmejorable, sino a un piloto que se bate el cobre como
nadie, que es un luchador infatigable en la pista y al que muchas veces sólo la mala suerte le ha privado de
mejores resultados. HRT se va a beneficiar de alguien que no va a escatimar gota de sudor alguna sobre el
asfalto, y que cuando la ocasión se ofrezca, va a “morder” los monoplazas de sus rivales como si fuera su úl-
tima carrera. Sí, se van a beneficiar de esta mezcla tan positiva, a la que añadirá el habitual carisma del español
con los aficionados y los patrocinadores, pues la parte técnica no es lo único que aprendió durante su estancia
en McLaren.
Sí, en definitiva, llega a HRT en plenitud de condiciones, como demuestra el hecho de que en 2010, cuando
se batió en duelos con Kamui Kobayashi en Sauber, su rendimiento estuviera tan igualado con el japonés en
calificación, metiéndose en varias ocasiones en la Q3. Sólo la mala suerte del comienzo de temporada con
los motores (que se fundían uno detrás de otro) le privó de unos resultados más que merecidos y de unos
puntos valiosísimos. Ahora, en HRT, con todo el equipo pendiente de sus indicaciones, seguro que conducirá
con más confianza si cabe, sabiéndose apoyado por todo el equipo y sin necesidad de preocuparse por otra
cosa que no sea hacer lo que mejor sabe hacer: pilotar y desarrollar un coche de F1. Lo que pueda o no pueda
lograr en pista dependerá del trabajo que haga HRT en Munich con el diseño del F112, y por supuesto, del
trabajo en boxes de un equipo nacionalizado en muchos de sus puestos en lo que antaño era un equipo bá-
sicamente alemán. Cuquerella es optimista, Luis es más prudente, pero el nuevo chasis debería ser el comienzo
de un monoplaza mejor que el F111 de la temporada pasada (y que tan dignamente se ha comportado),y que
eso sí, necesitará su tiempo para que el equipo de carreras lo comprenda, lo entienda y llegue a sacar el
máximo rendimiento del mismo (y más cuando habrá personal nuevo esta temporada que comienza en los
boxes). Para ese paso tan grande en un equipo pequeño contarán con Pedro, que ya pasó por algo similar en
Arrows en el año 2000. Entonces fue una de sus mejores temporadas. Seguro que desde la prudencia y la hu-
mildad, Pedro y HRT nos sorprenden. Eso sí, habrá que tener claro desde donde comienzan y la naturaleza
del equipo para entender sus logros. La liga en la que juegan tiene a Marussia y Caterham como auténticos
rivales. No se pueden poner otros objetivos al equipo de menor presupuesto que vuelve a comenzar casi de
cero. Pero una cosa es cierta: seguro que nos harán sentirnos orgullosos de tener un equipo español liderado
por españoles y demostrando que en España no tenemos por que envidiar el trabajo de nadie en la máxima
disciplina tecnológica del automovilismo. Nos sorprenderán y nos harán sentirnos orgullosos…de eso no
podemos tener dudas.
EDRO DE LA ROSA
Currículum Deportivo
2011 Piloto reserva vodafone McLaren-Mercedes
2010 Piloto oficial BMW Sauber F1 Team.
2007 – 2009 Piloto de pruebas y reserva del equipo
de Fórmula 1 Vodafone McLaren-Mercedes
2008 y 2009 Presidente de la GPDA,
2006 11º clasificado Piloto McLaren-Mercedes F1
2005 Piloto Reserva quipo McLaren-Mercedes
2003 - 2004 Piloto Reserva McLaren-Mercedes
2001 - 2002 Piloto de Fórmula 1 (Jaguar)
1999 - 2000 Piloto de Fórmula 1 (Arrows)
1998 Piloto de pruebas Jordan
1997 Campeón F3000
1996 8º clasificado F3000 y 7º clasificado en el
Campeonato Japonés de Fórmula 3 (Macau)
1995 Vencedor del Campeonato Japonés de Fór-
mula 3 y 3er clasificado en la Final de Macau
1993 - 1994 Campeonato Británico de Fórmula 3
1992 Vencedor del Campeonato Británico y Euro-
peo de Fórmula Renault
Pedro de la Rosa
Nació en Barcelona el 24 de febrero de 1971 y
lleva más de doce años en la F1. Pedro es uno
de los mejores activos que puede tener cual-
quier equipo de Fórmula 1, no solo por su ex-
periencia y profesionalidad, también por que es
además de un buen piloto, una de las personas
más educadas de la fórmula 1. Desde su niñez,
y gracias a su familia en el mundo de la compe-
tición a cuatro ruedas, pero compitiendo con
coches de radio control, lo cierto el pilotaje
vino en una edad un poco tardía, pero tras su
paso por el equipo Racing For Spain se marcho
a Japón en busca de una nueva aventura y con
solo una maleta como compañia. Simpático,
alegre y siempre muy concentrado en todo lo
que hace, se ha ganado a pulso tener siempre
de lado a una afición que le sigue por allá donde
va, este en un equipo como piloto oficial o sim-
plemente como probador de uno de los mejo-
res equipos del mundo, Mclaren.
2 22 2
sí, es la tercera y esperemos que en esta ocasión, la definitiva, porque este año Narain se encuentra
ante la que quizás sea su última oportunidad para reclamar su sitio en la F1. Es la tercera ocasión en la
que lo intenta, habiendo no podido terminar ninguna de las 2 anteriores (una por falta de forma y otra
por falta de dinero) pero para ser justos con él, el año pasado sorprendió a propios y extraños de una
manera muy positiva. Y es que no hay que olvidar que Narain llevaba 6 años sin disputar una carrera de
F1, y 5 sin subirse a un monoplaza de esta especialidad…y sí, su rendimiento estuvo mucho mejor de lo
esperado. Antes de empezar tuvo que soportar un aluvión de críticas relativamente injustas. Ahora, tras
la temporada pasada, ha sido recibido con los brazos abiertos, y no sólo por su dinero. Tras las 2-3 pri-
meras carreras, Narain se puso en forma y estuvo más cerca de Liuzzi de lo que la gente esperaba (en
Australia, Canadá y China estuvo a menos de 2 décimas del italiano) y en la India se reclamó asimismo
batiendo a Ricciardo, el piloto que le había sustituido. Sí, esa carrera le valió el billete de regreso a la má-
xima disciplina, algo que esta temporada debe aprovechar.
Narain o el indio más rápido del planeta, un titulo al que debe renunciar a partir de esta temporada. Eso
sería señal de que la gente le tiene en cuenta por ser tan rápido o más que su experimentado compañero,
nuestro querido Pedro de la Rosa. El listón con Pedro lo tiene alto, muy alto, pero quizás esto sí que de-
bería dar una mejor medida de sus posibilidades. En Pedro va a tener un compañero de equipo del que
previsiblemente se podrá aprovechar a nivel de reglajes y experiencia, pues no en vano Pedro acumula
muchas más carreras y experiencia en la F1 que Narain. Pero ante todo va a tener en Pedro a un jugador
de equipo, y en esa línea se deberían mover ambos, no olvidando que la principal vara de medir en la F1
es la velocidad, eso sí. Ninguno de los dos se debe relajar, pero Narain con más motivo sabiendo que el
dinero es a priori la principal razón por la que está ahí. No tiene otra que asentar su permanencia en el
equipo en unos pilares más fuertes. Si le ven retando habitualmente a Pedro, el dinero mandará algo
menos a la hora de valorar su permanencia. El puesto en la F1 se cobra muy caro, y Narain sabe que
esta deber ser la definitiva. La respuesta la tiene en el pedal derecho. Esperemos que lo apriete al máximo
y se olvide del izquierdo todo lo posible. Sería buena señal. Este año es el que debe reclamarse de manera
definitiva. Si tiene más actuaciones como las de la India, se hará con el equipo y la afición. Estamos se-
guros de que así será…
ARAIN KARTHIKEYAN
Pasos hacia la Fórmula 1
El camino hacia la Fórmula 1 para Narain, ha es-
tado sembrado de varios obstáculos en diferentes
competiciones, A1GP, Superleague, Lemans Series,
Fórmula Nippon, World Series. Se puede decir que
para ser un piloto indio, Narain ha tenido la opor-
tunidad de competir gracias a los apoyos obtenidos
en su pais, pero no hay que olvidar que tampoco
existen muchos pilotos Indios que esten en activo
en la competición como lo ha conseguido él. De
momento lleva dos temporadas con HRT, en la que
es posible continue el año próximo.
Currículum Deportivo
2011: Formula One World Championship HRT
2010: Superleague Formula - NASCAR Camping
World Truck Series
2009: A1GP World championship A1 Team India,
2009: 24 Hours of Le Mans and Le Mans Series
2008: A1GP World Championship A1 Team India
2007: A1GP World Championship A1 Team India
2007: Formula One Williams F1 Team, Test Driver
2006: Formula One Williams F1 Team, Test Driver
2005: Formula One Jordan, 18th (5pts)
2004: Formula Nissan World Series
2003: Formula Nissan World Series
2002: Formula Nissan World Series
2001: Formula Nippon
Narain Karthikeyan
Naciço el 14 de Enero de 1977 en Madras,
La India.
Talla: 1.72 cm Peso: 69 kgs. Soltero.
Narain Karthikeyan, hijo de un adinerado em-
presario indio, vió conocer el automovilismo
desde muy joven, ya que su padre fue uno de
los mejores pilotos indios en Rallys, del que
gano alguna competición. Cursando sus estu-
dios en francia tuvo la oportunidad de intro-
ducirse en europa en la mayoría de
campeonatos. Se puede decir que Narain es un
todo terreno de las competiciones, donde en
su pais sigue siendo un ídolo de masas, pero a
no estar en la fórmula 1 con constancia.
2323
a aventura que ha emprendido Pedro Martínez de la Rosa en HRT es algo más que una aventura, y dependiendode quien opine, pensará en que es un riesgo innecesario o un bonito reto. Pero desde luego no deja indiferente,y por mucha aclaración que se ofrezca, sigue siendo causa de debate, eso está claro. Su decisión de incorporarsea la escudería más débil de la F1 sigue siendo vista por mucha gente como una autentica temeridad para unpiloto que tenía asegurado su futuro bajo el paraguas de la tranquilidad que ofrecía un equipo como McLaren.Buen sueldo, un futuro garantizado, y su trabajo respetado dentro de su equipo…¿Qué más se puede pedir enun mundo donde la crisis global hace que la palabra “trabajo” sea vista como un artículo de lujo?. Para un tra-bajador de oficinas, no habría nada mejor que formar parte de la estructura de dirección de McLaren. Sería unsueño para muchos…pero no para cualquier gran piloto que se precie de serlo. Porque lo que cuesta comprenderen todo lo relacionado con la decisión que ha tomado Pedro es que no es un oficinista, ni un presentador detelevisión, no es tampoco un jugador de videojuegos ni un relaciones públicas de una marca cualquiera…no,Pedro es ante todo un piloto de carreras…de carreras de F1. Y eso está marcado en él en cada una de las cuatropartes en que se divide el corazón.“Piloto de carreras de F1”, sí, cinco grandes palabras que pueden marcar el destino de una persona a fuegolento. Porque si aquel piloto que despidieron de Jaguar en 2002, y que parecía por entonces despedirse de laF1 por la puerta de atrás, no hubiera sido Pedro, ese mismo piloto no estaría corriendo ahora, 10 años despuésde todo aquello, habiendo sobrepasado los cuarenta. Sí, se han visto muchos pilotos pasar por la F1, muchosaguantar uno, dos, tres años…incluso un lustro, para luego desaparecer del Gran Circo, pasando a otras disci-plinas menores (en el mejor de los casos) y dirigiendo así su carrera hacia la agonía del olvido. Pedro no naciócon esos genes, los que garantizan una fácil rendición sin apenas oponer lucha antes. Lleva dentro a un Quijoteque en su locura más extrema se ha empeñado en conseguir su objetivo aunque este no se divisara fácilmenteen el horizonte. Un horizonte difuso pero al que sólo los que tienen muy claras sus ideas se pueden dirigir conla determinación que ha hecho Pedro. Mil obstáculos en el camino, ocasiones frustradas en el último momento,decepciones que a otros hubieran hecho hincar la rodilla, …lejos de caerse y no levantarse cuando el arbitroquería llegar hasta 10…él se levantaba y comenzaba un asalto más, y otro, y otro...porque la palabra rendirse noestaba ni está en su diccionario particular. Esa ha sido la carrera de Pedro en la F1, la que nunca apostó por elcamino fácil. Y sólo desde ese prisma puede entenderse y adquirir sentido la decisión de unirse a un equipocomo HRT, para pilotar un coche que partirá casi siempre desde el fondo de la parrilla.
Por todo esto no cabe otra expresión que el titular que acompaña este artículo. Sí, “¡Pedro, con un par…!”,porque eso es lo que tiene que tener cualquier piloto que deje un trabajo fijo, bien pagado y de prestigio parameterse en el último coche de la parrilla con el objeto de llevarlo un día hacia los puntos, una utopía a día dehoy. Es una locura para la que sólo había un “loco” posible. No podía ser otro piloto el que tomara este camino,el más difícil de los posibles, el que cogiera sus alforjas para tomar ese viaje sin retorno…sí, aquel del que sabeque abandona una orilla segura y que se aleja con la promesa de no volver a estar ahí. Toca abandonar la tran-quilidad de Woking por la adrenalina de la pista, la seguridad de los boxes por la lucha a cara de perro por unasglorias que darán pocas líneas en cualquier periódico de ámbito nacional. Poca repercusión mediática tendrá,seguro… pero sin duda habrá un gran sabor de boca para alguien que quiere poner una bonita guinda a una ca-rrera que debería ser ejemplo de superación para cualquier deportista que se precie de serlo. No sabe si volveráa pisar algún día el podium, si podrá premiarle la justicia deportiva con una victoria que al menos debió cataruna vez …pero lo que si sabe Pedro es que si algún día logra un punto con un equipo español de F1 habráhecho historia de la mejor manera que él sabe: con trabajo, lucha, valentía y pundonor. Ese es su reto, su meta,su razón para abandonar comodidades ya probadas por aventuras más inciertas. Así ha guiado su carrera yahora no iba a ser menos. No es fácil explicar todo esto, seguro, pero quien disfruta fichando todos los días en la oficina con la comodidadde un sueldo seguro a fin de mes es posible que no lo entienda…pero quien se juega la vida a más de 300 km/hsin la certeza de poder seguir haciéndolo al día siguiente no es sólo algo que entienda, sino algo que anhela,desea y antepone a cualquier atisbo de conformismo que le pueda tentar. Si eres piloto de F1 por convicción,no hay otra forma de entenderlo. En el equipo más grande o más pequeño, lo que se siente ahí abajo con el as-falto pasando a toda velocidad debajo del trasero es algo que no se puede explicar. Pedro ha sido valiente, ysiempre tuvo cabeza…si ha elegido embarcarse en esta aventura es por dos razones que deben quedar claraspara el aficionado y el resto de la humanidad: corre gasolina por sus venas…y sabe que en este reto va a triunfar.Y sino…al menos lo intentará……porque siempre ha sido así:
PEDRO, ¡CON UN PAR…!PEDRO, ¡CON UN PAR…!
Texto // Juan Ávila Foto // Ricardo Navarro
M
LUCHANDO DESDE PRINCIPIO A FIN
Charles Pic renueva la imagen delequipo, aportando juventud y frescura
DE DONDE VIENEN
arussia, se enfrenta este año a la tem
porada de su transformación en un nuevo
proyecto, abandonando la filosofía romántica
de sólo computación CFD para apostar por
el túnel del viento de McLaren y su simula-
dor. En 2011 han vuelto a ser el último
equipo, una vez más, superados en la califi-
cación por sus eternos rivales de HRT.
En el año anterior han tenido una lucha
mucho más apretada con ellos, acortándose
las distancias y siendo batidos en más de una
ocasión por el equipo liderado por Luis y
Saúl. Han tenido en Timo Glock a su baza
más competitiva, aunque Jerome D’Ambro-
sio fue una buena piedra de toque para el ale-
mán, sobre todo al principio.
En 2011 han sufrido su cambio más radical,
abandonando a Nick Wirth y fichando a Pat
Symonds. Con la decisión además de unirse
a McLaren y obtener sus facilidades (simula-
dor + túnel del viento), marcaron un punto
de inflexión, aunque no se notara en resulta-
dos.
Sí, esa colaboración con Mclaren hacia mitad
de 2011 significaba que al disponer de su si-
mulador, llegaban al Gp con un setup básico
muy avanzado. Ello implicaba que los viernes
hubiera mayores diferencias con HRT de lo
que luego en calificación había. Pero dicho lo
cual, esa colaboración no sirvió para incre-
mentar las distancias, sino que incluso en el
final de temporada se vieron superados por
los monoplazas españoles.
Ello hace pensar que con las diferencias tan
ajustadas en algunos grandes premios, habría
que ver donde habrían terminado de no dis-
poner de esa ayuda tan vital. El propio Timo
Glock lo reconoció y es posible que haya sido
uno de los motivos para que se haya quedado
un año más.
HACIA DONDE VAN
En el equipo ahora conocido como Marus-
sia, las cosas pintan algo más complicadas
en el comienzo de la temporada, debido a la
ausencia de tests antes de la llegada a Aus-
tralia. Han tenido más dificultades de las
previstas en pasar los crash tests, pero su di-
seño debería representar un paso al frente.
Esta vez han sido liderados por Pat
Symonds en el diseño y el trabajo con
McLaren se nota porque cada pieza del mo-
noplaza se nota mucho más trabajada y afi-
nada. Sólo hay que ver los pontones y el
morro del monoplaza para ver que a pesar
de conservar el mismo chasis, han puesto
muchas horas de trabajo en él. Sí, apuestan
como los británicos por un morro sin esca-
lón,, y tiene un diseño mucho más refinado.
Han cambiado de filosofía y la ayuda del
túnel del viento se nota y mucho.
Sí, todo ello debería implicar una mejora no-
table. con la que es muy probable que reduz-
can la distancia hacia la pole, como en HRT,
ahora que los difusores soplados no están
presentes. Eso de por si les podría servir a
ambos para recortar hasta 1-1,5 seg. que es
lo que se estima que podría suponer la me-
jora de esta solución en los equipos más po-
tentes respecto a los más pequeños. La lucha
será de nuevo con HRT en lo que debería
ser una cruenta batalla por no ser el último
de la parrilla. La diferencia en 2012 entre
ambos equipos podría radicar en dos facto-
res fundamentales como son el hecho de
que HRT use el KERS (Marussia no lo
usará) y la diferencia de tiempo que los pi-
lotos logren imponer, toda vez que en 2011
han existido varias carreras donde la distan-
cia en calificación ha sido de menos de 2 dé-
cimas.
Marussia debería tener un comienzo com-
plicado, veremos donde se ubican en el
grupo.
Pag. 79
El equipo Marussia se enfrenta este año a
un cambio en su filosofia a la hora de dise-
ñar y construir sus monoplazas.
De hacerlo todo a través del uso exclusivo
de CFD (a través de las empresas de Nick
Wirth) a confiarlo todo al concepto clásico
de diseñar el monoplaza con el uso mixto
del túnel del viento y de los ordenadores.
Adiós por tanto al romanticismo de hacerlo
todo de una manera diferente a la del resto.
Ahora contarán con la ayuda de McLaren,
que les facilitarán el uso de su túnel del
viento, de su simulador, y de personal para
lograr diseñar el mejor monoplaza posible.
La restricción de su presupuesto seguirá
presente, pero la experiencia de Pat
Symonds presupone un mejor trabajo en
el área técnica que la ejercida por un Nick
Wirth que nunca terminó de impresionar
en su carrera en la F1.arrocería.
Ahora se enfrentan al doble reto de mejo-
rar lo que han hecho estas dos últimas 2
temporadas donde HRT les ha superado
en la clasificación del Campeonato.
Su máximo rival se reinventa, con nuevos
propietarios, nuevo chasis, nuevo equipo y
sistema KERS, del que ellos no dispon-
drán.
Tendrán por tanto que demostrar que
con los nuevos recursos pueden superar
a su rival y dar ese paso adicional que ne-
cesitan para acercarse a Caterham. Si no,
el ser superados por HRT habiendo con-
tado con la ayuda de McLaren los pondrá
en evidencia, aunque la prensa inglesa
siempre los protegerá, todo lo contrario
a lo que pasa en nuestras tierras con el
equipo propiedad de Thesan Capital.
Tienen nuevo un nuevo monoplaza
mucho más prometedor y sólo a partir de
Australia sabremos si la tardanza en pasar
los crash tests da un mejor resultado del
obtenido hasta ahora.
Pat Simonds
Asesor TécnicoJohn Booth,
Team Principal
MARUSSIA....UN CAMBIO DE FILOSOFIA
1 chasis mr01-2012
El chasis del equipo, es el mismo que usaron la tem-
porada pasada, aunque con importantes modificacio-
nes hechas por el equipo de ingenieros que dirige Pat
Symonds. La ventaja con el pasado es que está dise-
ñado por primera vez con el uso del túnel del viento,
que en este caso corre por cuenta de McLaren, y eso
se nota en un diseño mucho más depurado y que re-
suelve los principales problemas del chasis anterior.
MR01-2012
2 Cosworth CA2012
El motor del equipo es el conocido Cosworth V8 que
llevan empleando desde 2010. Han permanecido fieles
a ellos y tras la supersión de los difusores soplados
(con toda la tecnología de los escapes que conllevaba)
es posible que recobren prestaciones. Eso les debería
permitir acercarse en la diferencia respecto a la pole,
aunque habrá otras áreas donde quizás puedan trabajar
más para acortarla. En todo caso, sin la variable de los
escapes, el motor Cosworth no debería andar muy lejos
de la competencia. Habrá que a su rendimiento, pues
terminar siendo su único cliente en 2013.
3 instalaciones
El equipo compró las instalaciones de Nick Wirth en Bi-
cester antes de separarse de él, y junto con las instala-
ciones ya existentes en Dinnington, South Yorkshire,
tienen la sede repartida entre estas dos localizaciones.
Sin embargo, la diferencia d este año es poder usar las
instalaciones de Mclaren del viento de McLaren, que con
su simulador (tambien cedido) debería formar una com-
binación muy competitiva.
4 equipo y mOTORhome
Tienen unas instalaciones que montan durante todos los Gps, de
dos pisos y acristaladas, comparables a las que antes tenía HRT,
algo sencillo y modesto para lo que se estila en la parrilla. En
todo caso parecen suficientes y el diseño interior/exterior com-
pensa el tamaño de las mismas. Porque, a fin de cuentas, las dé-
cimas que hay que pulir al coche no se encuentran en esta zona...
Pasos hacia la Fórmula 1
Sus inicios, como en la mayoría de pilotos, fue co-
menzar en karting desde muy joven, pasando por ca-
tegorias base de BMW hasta llegar como rookie a la
f3euroseries.
Continuó su etapa profesional compitiemdo después
de las F3 en la Champ Car, para luego marcharse a
las GP2, la categoría ante sala de la Fórmula 1, ga-
nando el campeonato y ascendido a la máxima com-
petición, para participar durante dos años
consecutivos en la desaparecida Toyota F1 Team.
Está será su tercer temporada con el equipo Marus-
sia, antes Virgin, como piloto principal.
El objetivo de Timo debe ser mejorar el MR01 al
máximo, ya que la falta de kilometros en la pretem-
porada le puede pasar factura.
El talentoso piloto alemán vuelve a re-
petir una vez más con Marussia, en lo que
viene a ser una apuesta al todo o nada por un
equipo que debería dar un paso adicional en
2012. Para haberse decidido una vez más por
prolongar su estancia allí es muy probable
que la colaboración del equipo con McLaren
le haya convencido para continuar, siendo
además el jefe de filas de un equipo que le
debe sus mejores resultados hasta ahora. En
2011 no ha sido diferente, ya que se convirtió
una vez más en la referencia del equipo tanto
en calificación como en carrera, siendo res-
ponsable de que HRT no los superara en más
ocasiones.. En 14 de las 19 carreras se mostró
más rápido que su compañero, y eso marca y
define al líder del equipo, a pesar de que se
llegó a rumorear su salida durante este in-
vierno. Si no se le reconoce más su calidad es
por el riesgo que implica destacar en equipos
de cola frente a pilotos novatos. Pero no hay
duda de que Marussia le debe por fin un
coche con el que poder demostrar que sigue
siendo el mismo que luchaba por podiums y
puntos en el extinguido equipo Toyota de F1.
Sí, Timo se encuentra este año ante el doble
o nada del que debe salir itra vez ganador, y
con la suficiente contundencia como para
pensar que si el año que viene les dar por
mirar en equipo hacia cierto piloto ruso que
pilota para un equipo rival, él no va tener pro-
blemas para encontrar asiento. Tiene este año
unos mejores mimbres que en el pasado, y
sólo la amenaza del posible paso que haya
podido dar HRT le puede quitar el sueño.
IMO GLOCK
Currículum Deportivo
2003 Fórmla 3 Euroseries
2005 Champ Car
2006 4º clasificado GP2
2007 Campeón GP2
2008 Piloto Oficial Toyota F1
2009 Piloto Oficial Toyota F1
2010 Piloto Oficial Virgin Racing
2011 Piloto Oficial Marussia Virgin
2012 Piloto Oficial Marussia
Timo Glock
Nacido el 18 de marzo de 1982 en Lindenfels,
Alemania
Talla: 1.74 cm Peso: 65 kgs. Casado.
Timo Glock sigue pensando en su alemania
natal, donde con el primer sueldo que obtuvo
se compro su primer Kart, desde entonces no
ha parado de disputar campeonatos en todas
las categorías, incluso ha mostrado su lado
más “chic” desfilando para varias marcas de
moda, sin duda es uno de los pilotos del cam-
peonato más alegres, siempre mostrando su
lado positivo de las cosas.
2424
El piloto francés es el encargado este
año de convertirse en el segundo piloto del
equipo ahora ruso. No es cuestión de tener
mayor o menor calidad, este asiento lo reserva
Virgin para obtener el dinero que con Glock
no obtiene a cambio de su experienia. Todos
los años lo cambian y este año ha sido Charles
el elegido. Proveniente del equipo Campeón
de Gp2 Barwa Addax (de Alejandro Agag),
Charles ha tenido hasta ahora un buen currí-
culum, siendo 4º en el Campeonato en 2011,
y 3º en las WS by Renault en 2009. Llega por
tanto preparado para el reto. La cuestión que
se le plantea es que estará en un equipo ruso
que quizás sienta que se precipitó con su fi-
chaje. Petrov, ruso como el equipo, fue libe-
rado por Lotus Renault y puede ser un
objetivo para el equipo para el año que viene
(ya que además le acompañan empresas
rusas).Por ello Charles sabe que debe impre-
sionar, y aun así no se garantizaría nada.
Su posición por tanto no es fácil, y más en un
equipo que cambia su segundo piloto todos
los años. Si ya debutar en la actual F1 es un
camino ciertamente más difícil que en años
anteriores (más con la actual política de neu-
máticos), sentir que hacer un buen trabajo
puede no ser suficiente tiene que hacerlo aún
más complicado. Como cualquier piloto de-
penderá de su pie derecho y del saco de dinero
que le acompañe, pero al menos contará este
año con la ayuda del simulador de McLaren,
que facilitará su adaptación a los circuitos y le
permitirá llegar mejor preparado a cada ca-
rrera. En sus manos está no ser otro piloto de
paso. Seguro que por él no quedará ni una
gota de sudor por derramar
HARLES PIC
Pasos hacia la Fórmula 1
Charles Pic, el joven piloto de Montelimar, Francia,
es una de las novedades de esta temporada, donde
su paso por la GP2 el año pasaso dejo un buen
sabor de boca, quedando cuarto en la general en el
equipo de Alejandro Agag, Barwa Addax Team.
Su principal caraterística como piloto es, como la
mayoría de jovenes, la rapidez en la adaptación que
puede conseguir, ya dando muestras en los test que
realizó previo a la incorporación en el equipo, en
Abu Dhabi a finales del año pasado.
Currículum Deportivo
2006 3º Campeonato Francia Karting
2007 4º clasificado Formula Renault 2.0
2007 5º clasificado Eurocup 2.0
2008 World Series 3.5
2009 Subcampeón World series 3.5
2010 6º GP2 Equipo ARDEN
2011 4º GP2 Equipo Barwa Addax Team
2012 Piloto Oficial escudería Marussia
Chales Pic
Nacido el 15 de febrero de 1990 en Montélimar
(Francia),
Talla: 1.73 cm Peso: 64 kgs. Soltero.
Charles Pic completa el trio de jovenes pilotos
franceses en el campeonato de fórmula 1 de
este año. La ascensión de este piloto ha sido im-
parable, con una temporada en GP2 en el
equipo Barwa sus aspiraciones pasan por reali-
zar una buena temporada, por encima de su
compañero de equipo, quizás su handicap de
este año sea el poco rodaje que ha tenido en
fórmula 1, ya que no han podido rodar apenas
con el nuevo monoplaza de Marussia.
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