Règlement local pour le transportet la manutention des marchandisesdangereuses
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Edition 2015
Règlement pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses sur le Grand Port Maritime de La Rochelle
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Règlement pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses sur le Grand Port Maritime de La Rochelle
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REGLEMENT LOCAL POUR LE TRANSPORT ET LA MANUTENTION DES MLARCHANDISES DANGEREUSES SUR LE GRAND PORT MARITIME DE
LA ROCHELLE
Vu pour être annexé à l’arrêté préfectoral n° du 2015
La Rochelle, le 2015
La Préfète
Béatrice ABOLLIVIER
Règlement pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses sur le Grand Port Maritime de La Rochelle
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S O M M A I R E
CHAPITRE 1 : DISPOSITIONS GENERALES ....................................................................................................................... 7
TITRE I : PRESCRIPTIONS RELATIVES A L'APPLICATION DU PRESENT REGLEMENT ......................................................... 10
SECTION I : REGLEMENTATION ........................................................................................................................................... 10
SECTION II : EXPERTS ET EXPLOITANTS ............................................................................................................................... 10
TITRE II : DISPOSITIONS RELATIVES A L'EXPLOITATION DES PORTS ............................................................................... 12
SECTION I : DISPOSITIONS RELATIVES AUX NAVIRES, BATEAUX ET ENGINS DE TRANSPORT .............................................. 12
SECTION II : DISPOSITIONS RELATIVES AUX QUAIS, TERRES PLEINS ET HANGARS .............................................................. 16
SECTION III : DISPOSITIONS RELATIVES A LA PREVENTION ET A LA LUTTE CONTRE LA POLLUTION, LES SINISTRES ET LES
ACCIDENTS DUS AUX MARCHANDISES DANGEREUSES. ...................................................................................................... 18
SECTION IV : GARDIENNAGE/SURVEILLANCE ...................................................................................................................... 20
TITRE III : DISPOSITIONS SPECIALES Á LA MANUTENTION ............................................................................................ 21
SECTION I – OPERATIONS D'EMBARQUEMENT, DE DEBARQUEMENT, DE MANUTENTION ET DE TRANSBORDEMENT ..... 21
SECTION II – OPERATIONS PARTICULIERES ......................................................................................................................... 21
SECTION III : MANUTENTION DE MARCHANDISES DANGEREUSES EN VRAC ...................................................................... 22
SECTION IV : MANUTENTION A BORD DES NAVIRES MIXTES CONCUS POUR TRANSPORTER DES MARCHANDISES SOLIDES
OU DES LIQUIDES EN VRAC : OBO (ORE BULK OIL) ................................................................................................................. 23
SECTION V. : MANUTENTION DES COLIS DE MARCHANDISES DANGEREUSES .................................................................... 24
SECTION VI : ADMISSION – CHARGEMENT ET DECHARGEMENT DES CONTENEURS ET CITERNES ..................................... 24
TITRE IV : DISPOSITIONS SPECIALES AUX NAVIRES ET BATEAUX ................................................................................... 25
SECTION I- MESURES DE SECURITE A PRENDRE SUR LES NAVIRES ET BATEAUX ................................................................. 25
SECTION II : MESURES DE SECURITE A PRENDRE SUR LES BARGES ET NAVIRES PORTE-BARGES ........................................ 25
SECTION III : MESURES DE SECURITE A PRENDRE SUR LES ENGINS DE SERVITUDE ............................................................. 25
SECTION IV - PRECAUTIONS D'ORDRE NAUTIQUE – AMARRAGE ........................................................................................ 26
SECTION V : ECLAIRAGE ET CHAUFFAGE A BORD DES NAVIRES ET BATEAUX...................................................................... 28
SECTION VI : CHAUDIERES, MOTEURS ET FEUX DE CUISINE ................................................................................................ 28
SECTION VII : REPARATION A BORD .................................................................................................................................... 28
SECTION VIII : PERSONNEL DE BORD SUR LES NAVIRES ET BATEAUX .................................................................................. 29
SECTION IX : CONDUITE A TENIR EN CAS D’INCIDENT ......................................................................................................... 29
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TITRE V : TRAVAUX D’AMENAGEMENT, D’ENTRETIEN ET DE REPARATION DES NAVIRES ET BATEAUX CITERNES
TRANSPORTANT OU AYANT TRANSPORTE DES MARCHANDISES DANGEREUSES EN VRAC OU SUR LES INSTALLATIONS,
OUVRAGES ET TERRE-PLEINS SPECIALISES DES PORTS MARITIMES .............................................................................. 30
CHAPITRE 2 : PRINCIPES APPLICABLES AUX CLASSES DE MARCHANDISES ..................................................................... 33
CLASSE 1 : MATIERES ET OBJETS EXPLOSIBLES .................................................................................................................... 33
CLASSE 2 : GAZ COMPRIMES, LIQUEFIES OU DISSOUTS ...................................................................................................... 39
CLASSE 3 : LIQUIDES INFLAMMABLES ................................................................................................................................. 42
CLASSE 4-1 : SOLIDES INFLAMMABLES ................................................................................................................................ 44
CLASSE 4-2 : MATIERES SUJETTES A L'INFLAMMATION SPONTANEE .................................................................................. 45
CLASSE 4-3 : MATIERES QUI AU CONTACT DE L’EAU DEGAGENT DES GAZ INFLAMMABLES ............................................... 46
CLASSE 5-1 : MATIERES COMBURANTES ............................................................................................................................. 47
CLASSE 5-2 : PEROXYDES ORGANIQUES .............................................................................................................................. 51
CLASSE 6-1. : MATIERES TOXIQUES ..................................................................................................................................... 52
CLASSE 6-2. : MATIERES INFECTIEUSES ............................................................................................................................... 53
CLASSE 7 : MATIERES RADIOACTIVES .................................................................................................................................. 54
CLASSE 8 : MATIERES CORROSIVES ..................................................................................................................................... 56
CLASSE 9 : MATIERES ET OBJETS DANGEREUX DIVERS ........................................................................................................ 57
ANNEXE I : CHAMP D’APPLICATION ............................................................................................................................. 59
ANNEXE II : DECLARATION PREVUE A L’ARTICLE 21-1 DU RPM ..................................................................................... 63
ANNEXE III : LISTE DE CONTROLE NAVIRE/TERRE OU NAVIRE/NAVIRE ET DIRECTIVES S’Y RAPPORTANT ....................... 65
ANNEXE IV : FORMULAIRE DE DEMANDE D'AUTORISATION DE MISE EN DEPOT DE MARCHANDISES DANGEREUSES .... 95
ANNEXE V : TABLEAU DE SEPARATION DES CONTENEURS TRANSPORTANT DES MATIERES DANGEREUSES EN DEPOT A
TERRE ......................................................................................................................................................................... 97
ANNEXE VI – MATERIELS DE LUTTE CONTRE LES POLLUTIONS PAR HYDROCARBURES SUR LES PLANS D’EAU. ............... 99
ANNEXE VII – REGLES DE CIRCULATION ET DE STATIONNEMENT DES MD SUR LE RESEAU FERRE PORTUAIRE DU GRAND
PORT MARITIME DE LA ROCHELLE ............................................................................................................................. 101
ANNEXE VIII – ARRETE DU PREFET MARITIME DE L’ATLANTIQUE RELATIF A L’ACCES AUX PORTS FRANÇAIS DE
L’ATLANTIQUE ET DE LA MANCHE OCCIDENTALE POUR LES NAVIRES TRANSPORTANT DES HYDROCARBURES ET
CERTAINES SUBSTANCES DANGEREUSES ................................................................................................................... 118
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CHAPITRE 1 : dispositions générales
CHAMP D’APPLICATION
L’admission, le transport, le dépôt et la manutention des marchandises dangereuses dans les
limites définies en Annexe 1, sont soumis aux prescriptions du Règlement pour le transport et
la manutention des marchandises dangereuses dans les ports maritimes (R.P.M.), annexé à
l’arrêté ministériel du 18 juillet 2000 modifié et au présent règlement qui le complète.
ABREVIATIONS
Les abréviations suivantes sont employées dans le présent règlement : AI3P Autorité investie du pouvoir de police portuaire AP00 Quai Modéré Lombard Ouest AP01– AP01 b Quai Modéré Lombard Milieu AP02 Quai Modéré Lombard Est APES Appontement pétrolier Est APWE Appontement pétrolier Ouest BFxx Bassin à flot et quai correspondant (affectation d’un numéro) Code IMDG Code Maritime International des Marchandises Dangereuses CB01 – CB02 – CB03 Quais de Chef de Baie CDT Code des Transports CPM Code des ports Maritimes GPM LR Grand Port Maritime de La Rochelle GRV Grand Récipient pour Vrac ME01–ME02–ME03–ME05–ME06–ME07 Quais du Môle d’escale
NASC Solution Chaude Concentrée au Nitrate d’Ammonium OBO Ore Bulk Oil (minéralier – pétrolier – vraquier) PSIP Plan de sûreté de l’Installation Portuaire PSP Plan de sûreté portuaire RPM Règlement pour le transport et la manutention des
marchandises dangereuses dans les ports maritimes (arrêté du 18 juillet 2000 modifié)
ROR1 Quai RoRo du Bassin à flot ROR2 Poste RoRo du quai de chef de baie 03 (Ponton passerelle) SM01 Anse Saint Marc – poste 01– (ouverture automne 2010) SM02 Anse Saint Marc – poste 02 – (projet)
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PRESENTATION DU DOCUMENT
Seuls sont repris dans le Règlement local les articles comportant des éléments qui complètent
le RPM.
Par commodité la présentation et la numérotation des articles du présent règlement
reprennent celles du RPM.
CONVENTIONS ET RECUEILS APPLICABLES
Voir RPM.
DEFINITIONS
Voir RPM
AUTORITE PORTUAIRE :
L’autorité portuaire du Grand Port Maritime de La Rochelle est le Président du Directoire,
Directeur Général. Il cumule les fonctions d’autorité portuaire avec celle d’autorité investie du
pouvoir de police portuaire (AI3P). (CDT article L5331-5 et L5331-6).
REPRESENTANTS QUALIFIES DE L’AUTORITE PORTUAIRE
LA CAPITAINERIE :
« La Capitainerie regroupe les fonctionnaires et agents compétents en matière de police
portuaire, qu’ils relèvent de l’autorité investie du pouvoir de police portuaire ou de l’autorité
portuaire. Elle assure les relations avec les usagers» (Article R301.6 CPM).
Le terme Capitainerie désigne ici l’ensemble des Officiers de port et des Officiers de port
adjoints, représentants qualifiés de l’Autorité investie du pouvoir de police portuaire (AI3P)
pour l’exécution du présent règlement et placés sous l’autorité hiérarchique du commandant
de port, autorité fonctionnelle chargé de la police, lui-même placé sous les ordres directs du
Directeur Général.
La Capitainerie fixe pour chaque opération les conditions d’exécution et le périmètre de
sécurité adéquat.
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CONTROLES D’ACCES DANS LA ZONE PORTUAIRE :
L’accès des personnes et des véhicules dans les zones portuaires, sur les quais et terre-
pleins, est soumis à contrôles selon les modalités définies dans le Plan de sûreté portuaire
(PSP) ou les plans de sûreté des installations portuaires (PSIP).
Ces zones peuvent faire l’objet d’un classement en zones d’accès restreint au titre du PSP ou
d’un PSIP.
Les zones portuaires restent en outre interdites aux personnes dont la présence n’est pas
justifiée par les nécessités de l’exploitation ou de la sécurité et dont la présence ou l’attitude
risquerait de compromettre la sécurité et la sûreté.
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TITRE I : PRESCRIPTIONS RELATIVES A L'APPLICATION DU PRESENT REGLEMENT
SECTION I : REGLEMENTATION
11-1. REGLEMENTATIONS RELATIVES AUX TRANSPORTS
Voir RPM
11-2. AUTRES REGLEMENTATIONS APPLICABLES
Voir RPM
11.2.3.1 : REGLEMENT LOCAL :
Le règlement local est arrêté par le Préfet du Département après Instruction locale (RPM art.
11.2.3.1) et avis du Directoire (CPM art. R 302.2). Il complète le R.P.M. en tenant compte de
l’organisation, de l’aménagement et de la nature des trafics de marchandises dangereuses.
11-3. DEROGATIONS POUR DES OPERATIONS PONCTUELLES
Voir RPM
SECTION II : EXPERTS ET EXPLOITANTS
12-1. EXPERTS
Pour les contrôles de l’application de certaines prescriptions du présent règlement, l’autorité
investie du pouvoir de police portuaire peut faire appel à des experts qui sont agrées
nominativement par elle, au vu de leurs compétences techniques sur les marchandises
concernées, la construction et l’exploitation des navires.
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12-2. ROLE DE L'EXPLOITANT
L’exploitant est l’organisme responsable d’une opération de transport, de manutention, de
dépôt de marchandises dangereuses ou d’un ensemble de ces opérations, dans les limites du
GPM LR.
A ce titre l’exploitant désigne son ou ses représentants qualifiés responsable(s) des
opérations.
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TITRE II : DISPOSITIONS RELATIVES A L'EXPLOITATION DES PORTS
SECTION I : DISPOSITIONS RELATIVES AUX NAVIRES, BATEAUX ET ENGINS DE TRANSPORT
21-1. DECLARATION
21-1-1 - ARRIVEE ET DEPART PAR VOIE MARITIME
Voir RPM – Cette information devra être communiquée à la capitainerie dès que possible, et
au plus tard au départ du port précédent, par l’intermédiaire du logiciel d’exploitation portuaire
en service au GPM LR, dans le cadre de la directive Européenne de suivi des navires
« SAFESEANET».
21-1-2 - ARRIVEE PAR VOIE FERREE, ROUTIERE OU NAVIGABLE
Voir RPM
Tout moyen écrit de transmission des déclarations et demandes d'autorisations est accepté.
Les matières dangereuses ou polluantes doivent être déclarées la capitainerie au moins 24h
avant leur arrivée par l’expéditeur ou son mandataire. Chaque entreprise ferroviaire disposant
d’une licence d’exploitation valable sur le territoire français recevra une copie de cette
déclaration.
Le document « Règles de Circulation et de Stationnement des Marchandises Dangereuses
sur le RFP », en annexe VII, définit les catégories de marchandises dangereuses autorisées
sur le réseau ferroviaire portuaire, l’organisation de la circulation, du stationnement et de la
surveillance de celles-ci.
Le transit et le stockage de matières dangereuses par voie routière dans les limites
administratives du GPM LR sont soumis à autorisation de la capitainerie. A l’export le
transport routier doit être déclaré par son expéditeur ou mandataire à la capitainerie avant son
entrée sur le port.
A l’import, le navire doit faire connaitre conformément au RPM la liste des matières
dangereuses débarquées. Celles-ci ne sont pas autorisées à stationner sur le Port sauf
autorisation spécifique de la capitainerie.
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21-1-3 - OBLIGATION D'INFORMATION
Voir RPM
21-1-4 - OBLIGATIONS INCOMBANT AU CHARGEUR VIS-VIS DU CAPITAINE OU DE L’EXPLOITANT DU NAVIRE
Voir RPM
21-2. CONDITIONS
21.2.1 – CIRCULATION MARITIME :
Les navires transportant des hydrocarbures ou certaines substances dangereuses se
conformeront à l’Arrêté du préfet maritime en cours de validité relatif à l’accès aux ports
français de l’Atlantique et de la Manche occidentale. (Annexe VIII)
21-2-2 - Les navires transportant des marchandises dangereuses, déclarées conformément à
l’article 21-1-1, reçoivent, au plus tard, sur rade du Grand Port Maritime de la Rochelle,
l’autorisation d’engainer le chenal d’accès.
Les navires en transit transportant des marchandises dangereuses n’ont pas d’obligation
d’arrêt sous réserve d’avoir informé la Capitainerie, comme indiqué à l’article 21-1-3, de la
nature et de la quantité de marchandises dangereuses transportées, et sous réserve de
contre-ordre de la Capitainerie.
En dehors des cas de force majeure ou d’autorisation spéciale donnée par la Capitainerie, le
mouillage des navires et bateaux chargés de marchandises dangereuses, et d’une façon
particulière celui des pétroliers de mer chargés ou non dégazés, en attente d’opération ou de
mouvement, est interdit dans le chenal d’accès au Grand Port Maritime de la Rochelle.
Les navires et bateaux transportant des marchandises dangereuses en vrac doivent accoster
au poste spécialisé qui leur est attribué par la Capitainerie :
La manutention de ces marchandises dangereuses en vrac ne peut s’effectuer qu’aux postes
spécialisés mentionnés ci-dessous :
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21-2-3 - POSTES SPECIALISES POUR LES HYDROCARBURES LIQUIDES :
APWE : Appontement pétrolier ouest (Essences : code ONU 1203 et Gasoil : code
ONU : 1202)
APES : Appontement pétrolier est (Essences, gasoil, pétrole lampant : code ONU 1223
pour les classés, éthanol code ONU 1170, méthanol code ONU 1230
A défaut de poste spécialisé pour cette manutention, l’autorité portuaire pourra autoriser une
telle opération sous réserve que le poste désigné soit équipé de moyens fixes ou mobiles de
sécurité, d’intervention et de protection de l’environnement, adaptés à la nature et à la quantité
de marchandise en cause, tel que :
AP02 (quai modéré Lombard) : pétrole lampant – alcool éthylique : code ONU 1987
21-2-4 - POSTES SPECIALISES POUR LES AUTRES MARCHANDISES :
BF17/ BF16 : Bassin à flot – Epi de l’ancienne base sous-marine : acide phosphorique :
code ONU 1805
Autres quais :
Ils peuvent être utilisés pour l’embarquement, le débarquement et le transbordement de
marchandises dangereuses en colis et conteneurs sous réserve du respect des dispositions
du RPM et de ce présent règlement, notamment en ce qui concerne les quantités maximales
et les emplacements propres à chaque classe de marchandise dangereuse (chapitre II).
Cependant, le chargement et le déchargement de navires transportant ou devant transporter
de produits de classe 1 et la manutention de ces produits sont interdits sur les quais du bassin
à flot.
Au môle d’escale, l’accostage, le déchargement et le chargement de navires transportant ou
devant transporter des produits de classe 1.1, 1.2, 1.3, 1.5 et 1.6 ainsi que la manutention,
l’entreposage de ces produits sont subordonnées à l’absence des navires suivants :
Navires à passagers au môle d’escale
Navires transportant des matières dangereuses de classe 3 à l’appontement pétrolier
Navires transportant des matières dangereuses de classe 5.1 et ONU 2071 au môle
d’escale
21-2-5 : Les navires opérant ces marchandises recevront des instructions spécialisées de la
Capitainerie. Le consignataire ou l’agent du navire reçoit un double de ces prescriptions et
accuse réception, en fournissant les documents demandés.
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21-2-6 : Les opérations de manutention des marchandises dangereuses aux postes non
spécialisés autres que ceux désignés par le PSP du GPM LR sont soumises à autorisation
temporaire de l’autorité portuaire. Les frais induits par la mise en œuvre des mesures
particulières liées à la sécurité et à la sûreté des opérations sont à la charge de celui qui a la
garde de la marchandise.
21-2-7 : Dans les zones portuaires encloses ou dont l’accès est réglementé, la réception, la
circulation et le stationnement des véhicules contenant des marchandises dangereuses sont
soumis à l’accord de l’exploitant du ou des postes concernés ou du terminal ou à défaut de
l’autorité portuaire.
21-2-8 : Les conditions d’accès des engins à l’appontement pétrolier sont précisées dans le
document intitulé « Consignes de sécurité à destination des navires citernes ».
21.3. SIGNALISATION DES NAVIRES, BATEAUX, VEHICULES ROUTIERS ET WAGONS CONTENANT DES MARCHANDISES DANGEREUSES DANS LES PORTS MARITIMES
Voir RPM
Ces dispositions s’appliquent à tous les navires transportant des matières dangereuses,
indifféremment de leur taille.
21-4. AVITAILLEMENT ET APPROVISIONNEMENT DES NAVIRES ET BATEAUX
Le soutage des navires transportant des marchandises dangereuses en vrac ou en
conteneurs, exception faite des navires citernes pétroliers et gaziers, depuis un bateau, est
tenu d’être effectué en dehors des opérations commerciales.
Ces navires peuvent néanmoins être avitaillés en soutes au moyen de véhicules terrestres
pendant les opérations commerciales, sur demande du consignataire ou de l’agent maritime
en charge du navire, au cas par cas, avec l’accord :
du Capitaine du navire
de l’exploitant
du manutentionnaire s’il est différent de l’exploitation
de la capitainerie
Sauf prescriptions particulières définies par classe de marchandise, une distance de
protection de 25 mètres devra être appliquée entre le véhicule avitailleur, ses flexibles de
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chargement, et la marchandise ainsi que les engins de manutentions. Cette distance est
portée à 50 m pour les navires gaziers.
Pour les navires citernes pétroliers et gaziers, le soutage à partir d’un bateau ou d’un navire
avitailleur en soute peut être autorisé par la Capitainerie pendant les opérations commerciales
si les conditions suivantes sont respectées :
accord du ou des exploitants
citernes inertées,
déchargement ou déballastage,
en dehors des opérations de contrôles et de reconnaissances de cargaisons par
ouverture des capacités sauf ballast séparé,
produits d’avitaillement d’un point éclair supérieur à 60°C.
L’avitaillement par véhicules citernes et autres opérations d’enlèvement de résidus
d’exploitation ainsi que les approvisionnements sont autorisés pour les navires pétroliers
lorsqu’ils répondent aux conditions du point 12 décrites dans les prescriptions et consignes de
sécurité à destination des capitaines des navires citernes.
Toute opération d'avitaillement est soumise à l'autorisation préalable de la Capitainerie et doit
respecter les consignes établies par elle.
21-5. APPROVISIONNEMENT DES VEHICULES ET ENGINS DE MANUTENTION
Le ravitaillement des engins de manutention est autorisé à une distance supérieure à 30
mètres de toute marchandise dangereuse
SECTION II : DISPOSITIONS RELATIVES AUX QUAIS, TERRES PLEINS ET HANGARS
Voir RPM
22-1. OPERATIONS SUR LES QUAIS ET TERRE-PLEINS
Voir RPM
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22-2. CIRCULATION DES PERSONNES SUR LES QUAIS ET TERRE-PLEINS
Seules les personnes en possession d’une carte d’accès portuaire en cours de validité
délivrée par l’autorité portuaire sont autorisées à circuler sur les quais et les terre-pleins
utilisés pour le dépôt ou la manutention de marchandises dangereuses.
Seules les personnes ayant des motifs professionnels sont autorisées à accéder à tout navire
ou bateau à bord duquel se trouvent des marchandises dangereuses. Les capitaines des
navires ou bateaux sont responsables du contrôle des personnes qui ont accès à bord.
22-3. DEPOTS A TERRE ET DEPOTS DE SECURITE
22-3-1. DEPOTS A TERRE
Les quantités maximales de marchandises dangereuses susceptibles d’être mises
en dépôt sur les terre-pleins ainsi que les distances de séparation entre îlots et les
mesures de sécurité à imposer sont précisées pour chaque classe de marchandises
dangereuses dans le chapitre II du présent règlement.
22-3-2. DEPOTS DE SECURITE
Voir RPM
22-4. FEUX SUR LES QUAIS ET LES TERRE-PLEINS
Voir RPM
22-5. MATERIELS D'ECLAIRAGE
Voir RPM
22-6. MOTEURS ET INSTALLATIONS A TERRE
Voir RPM
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22-7. TELEPHONE – RADIOTELEPHONE
22-7-1. Les liaisons téléphoniques avec les navires (Capitaine du navire et vigie capitainerie)
manutentionnant des marchandises dangereuses s’effectuent au moyen de téléphones
portables dont les numéros sont communiqués à la capitainerie avant le début des opérations
commerciales par l’intermédiaire de la check list.
Pendant toute la durée de l’escale les navires transportant des matières dangereuses restent
en veille VHF canal 12.
22-7-2. VOIR RPM
SECTION III : DISPOSITIONS RELATIVES A LA PREVENTION ET A LA LUTTE CONTRE LA POLLUTION, LES SINISTRES ET LES ACCIDENTS DUS AUX MARCHANDISES DANGEREUSES.
23-1. DISPOSITIF GENERAL DE PREVENTION ET DE LUTTE
Voir RPM
23-1-1. DISPOSITIONS GENERALES
Voir RPM
Tout capitaine de navire accosté dans le port reçoit du consignataire ou de son agent
maritime, une plaquette de sécurité et d’informations du GPM LR qui contient un extrait des
règlements locaux et des consignes spéciales de lutte contre les sinistres, avec un plan du
port ou se trouvent les points précis des moyens de lutte contre l’incendie, les postes d'appel
téléphonique avec les numéros de téléphone d’urgence des services auxquels ils peuvent
s'adresser de jour et de nuit, ainsi que les points de rassemblement d’urgence et les points de
collecte des déchets dits « points MARPOL ».
Tout capitaine de navire, manutentionnant des matières dangereuses, reçoit en plus par écrit
de la capitainerie des consignes particulières de sécurité.
Tout capitaine de navire citerne pétrolier reçoit en plus de la capitainerie, un recueil des
consignes et des instructions spécifiques de sécurité applicables dans le port et à
l’appontement pétrolier.
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Tout capitaine, patron ou gardien, au cas où un sinistre viendrait à se déclarer à son bord, doit
impérativement prévenir :
la capitainerie (VHF 16/12 et téléphone)
les sapeurs-pompiers (Tél. 18 ou 112).
Tout navire ou bateau dont la capacité des moyens de prévention et de lutte contre l'incendie
se trouve réduite, doit immédiatement en faire la déclaration à la Capitainerie. Toute
intervention sur ces équipements ne peut s'effectuer qu'après accord préalable de la
Capitainerie.
Tout navire ou bateau chargeant, déchargeant ou ayant en transit des marchandises
dangereuses doit maintenir à bord un équipage suffisant pour assurer une veille efficace,
intervenir immédiatement si besoin et /ou déplacer le navire.
23-1-2. DIFFUSION DE L’ALERTE
Voir RPM
23-2. PRECAUTIONS PARTICULIERES POUR LA PREVENTION DE LA POLLUTION DES EAUX DU PORT
23-2-1. Les résidus des hydrocarbures ou des substances liquides nocives transportés en
vrac et entrant dans le champ d’application des annexes I et II de la convention MARPOL
73/78 doivent être déchargés aux postes spécialisés avec l’accord du gestionnaire du
terminal, ou à défaut du GPM LR.
23-2-2. Les résidus (liquides, solides) provenant de la manutention des matières dangereuses
doivent être réduits à leur plus petit volume à bord des navires et bateaux. L’évacuation des
résidus est effectuée sous la responsabilité des Capitaines des navires et patrons des
bateaux.
L’accord de la Capitainerie doit être sollicité et obtenu avant le début des opérations. En
aucun cas ces résidus conditionnés ou non ne doivent séjourner dans les limites
administratives du port.
Les bons d’enlèvement et les bordereaux de suivi des déchets (BSD) devront être adressés,
par l’agent ou le consignataire à la capitainerie, en copie.
Les déchets et résidus devront être conservés à bord dans les mêmes conditions que pour
leur transport en mer. Les conditions de leur débarquement devront être conformes aux
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prescriptions énoncées dans le Plan de réception et de traitement des déchets du GPM LR, tel
que défini à l'article R.121-2 du Code des Ports Maritimes.
23-2-3. Les moyens anti-pollution sont conventionnellement mis en œuvre par la société de
lamanage, sous les ordres de la capitainerie. Voir annexe VI.
23-3. PRECAUTIONS CONTRE LA POLLUTION OU LA CONTAMINATION DES HANGARS, QUAIS ET TERRE-PLEINS
Voir RPM
SECTION IV : GARDIENNAGE/SURVEILLANCE
Pour être en conformité avec le PSP et le PSIP, le terme « Surveillance » sera utilisé lorsqu’il
s’agit de l’application des mesures de sûreté (mise en œuvre et surveillance de la ZAR
générée par la présence du navire transportant des marchandises dangereuses à un poste
dédié); pour ce qui est de la mise en œuvre des mesures de sécurité propres à chaque classe
de marchandise, c’est le terme « Gardiennage » qui prévaut.
24-1. LORS DE LA PRESENCE DANS LE PORT
Dans tous les cas, le gardiennage/la surveillance doit être effectué par une entreprise agrée
par l’autorité préfectorale et du personnel justifiant d’une formation dans le domaine des
marchandises dangereuses reconnue par l’autorité portuaire. Elle est exercée aux frais et
risques de celui qui a la garde de la marchandise.
24-2. LORS DES OPERATIONS DE MANUTENTION
Les conditions particulières de gardiennage/surveillance des marchandises dangereuses dans
le port sont précisées pour chaque classe de marchandises dangereuses dans le Chapitre II
du présent règlement.
Voir RPM.
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TITRE III : DISPOSITIONS SPECIALES Á LA MANUTENTION
SECTION I – OPERATIONS D'EMBARQUEMENT, DE DEBARQUEMENT, DE MANUTENTION ET DE TRANSBORDEMENT
31-1. CONDITIONS
Voir RPM
31-2. INTERDICTIONS
Voir RPM
SECTION II – OPERATIONS PARTICULIERES
32-1. OPERATIONS VISANT LES ENGINS DE TRANSPORT
La circulation et le stationnement des véhicules, qu’ils soient chargés de marchandises
dangereuses ou non, sur les voies routières du Port doivent respecter le Code de la route et le
Règlement Particulier de Police du port.
La circulation des wagons chargés de marchandises dangereuses doit respecter les Règles
de Circulation et de Stationnement des Marchandises Dangereuses sur le Réseau Ferré
Portuaire émises par le GMP LR (Cf. annexe VII).
Le stationnement des conteneurs est subordonné au respect des règles prescrites pour
chaque classe de marchandises dangereuses dans le Chapitre II du présent règlement
32-2. OPERATIONS DE NUIT
Sauf cas particulier (voir article 44.3), il n’y a aucune restriction de nuit pour les opérations de
chargement, de déchargement ou de manutention des différentes classes de marchandises
dangereuses admises au GPM LR.
Règlement pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses sur le Grand Port Maritime de La Rochelle
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SECTION III : MANUTENTION DE MARCHANDISES DANGEREUSES EN VRAC
33-1. LIEUX ET MODES OPERATOIRES AUTORISES
Voir RPM.
33-2. CONDUITE ET SURVEILLANCE DES OPERATIONS DE MANUTENTION EN VRAC
33-2-1. Voir RPM
33-2-2.Voir RPM
33-2-3. Voir RPM
33-3. CONTROLE DES MANUTENTIONS DE PRODUITS LIQUIDES OU GAZEUX EN VRAC
Voir RPM
33-4. FLEXIBLES, BRAS DE CHARGEMENT ET DE DECHARGEMENT
Voir RPM
33-5. LIAISONS EQUIPOTENTIELLES
33-5-1 Voir RPM
33-5-2. Lorsque la tuyauterie fixe de chargement ou de déchargement de l’appontement est
isolée électriquement du navire, bateau ou chaland, la liaison équipotentielle est proscrite.
Il en est de même pour les navires à couple dont la tuyauterie de transbordement comporte au
moins un joint assurant l’isolation électrique.
Au GPM LR, seuls les bras de déchargement des produits pétroliers de l’appontement
pétrolier, sont équipés de joints isolants.
33-5-3. Voir RPM
Règlement pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses sur le Grand Port Maritime de La Rochelle
Page 23
SECTION IV : MANUTENTION A BORD DES NAVIRES MIXTES CONCUS POUR TRANSPORTER DES MARCHANDISES SOLIDES OU DES LIQUIDES EN VRAC : OBO (Ore Bulk oil)
34-1. CONDITIONS
Outre les conditions indiquées dans le RPM, les règles suivantes s’appliquent pour les navires
mixtes OBO conçus pour transporter des marchandises solides ou des liquides en vrac :
Lorsqu’ils n’ont pas transporté d’hydrocarbures durant leurs 3 derniers voyages, les
navires sont autorisés à engainer vers le poste à quai, qui leur a été désigné par la
Capitainerie. Si les navires contiennent une citerne avec des slops, celle-ci devra être
inertée préalablement : les informations sur leur état doivent parvenir, par tous moyens,
à l’autorité portuaire au plus tard lorsque le navire arrive au mouillage d’attente sur rade
(de préférence par courrier électronique ou télécopie).
Lorsqu’ils ont transporté des hydrocarbures durant 1 de leurs 3 derniers voyages, les
navires ne sont autorisés à engainer vers le poste à quai, qui leur a été désigné par la
Capitainerie, lorsque les conditions suivantes sont réunies :
vérification des espaces et citernes à cargaison, par un expert agréé, qui devront être
nettoyés, ventilés et absents de gaz, présentant des garanties suffisantes pour la
manutention et le personnel en cale.
les capacités contiguës en dehors des espaces et citernes à cargaison qui devront être
nettoyées et maintenues dégazées ou inertées et purgées.
après que le contrôle de l’explosivité des espaces et citernes concernés ait donné lieu à
la délivrance par un expert agréé d’un certificat de dégazage. Le contrôle doit être
effectué au mouillage et les résultats doivent être immédiatement transmis à la
Capitainerie. Si les navires contiennent des citernes à résidus et eaux de lavage (slops
tanks), celles-ci doivent être inertées, dégazées ou traitées par équivalence,
préalablement à la mise à quai.
En ce qui concerne les navires dont la dernière escale a donné lieu à un certificat de
dégazage établi par un expert agréé du port de provenance et datant de moins de 5 jours, ce
dernier doit parvenir à l’autorité portuaire du Port au plus tard lorsque le navire atteint le
mouillage d’attente sur rade. La Capitainerie peut alors exempter le navire d’un contrôle sur
rade.
Règlement pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses sur le Grand Port Maritime de La Rochelle
Page 24
SECTION V. : MANUTENTION DES COLIS DE MARCHANDISES DANGEREUSES
35–1. DISPOSITIONS RELATIVES A L'EXPLOITANT
Voir RPM
35–2. DISPOSITIONS RELATIVES AUX COLIS
Voir RPM
SECTION VI : ADMISSION – CHARGEMENT ET DECHARGEMENT DES CONTENEURS ET CITERNES
36-1. DISPOSITIONS GENERALES
Voir RPM
Les citernes non lavées, non dégazées, sont soumises aux mêmes dispositions que celles
relatives au dernier produit transporté.
Pour qu’une citerne soit déclarée non dangereuse, un certificat indiquant que la citerne a été
lavée et dégazée doit être délivré par un expert agréé.
L’ouverture éventuelle des conteneurs chargés de marchandises dangereuses doit être
effectuée avec toutes les précautions concernant la protection du personnel et sous réserve
de l’autorisation de la Capitainerie et au besoin des autres autorités concernées.
Les distances de protection sont adoptées en fonction du type de marchandise dangereuse et
précisées par la Capitainerie.
L’exploitant doit examiner l’extérieur de tous les conteneurs ou citernes pour vérifier leur état
matériel, dans la mesure où celui-ci peut affecter leur résistance, et pour déceler, le cas
échéant, tout signe de fuite du contenu.
L’exploitant doit vérifier si tous les conteneurs ou citernes renfermant des marchandises
dangereuses sont convenablement étiquetés ou marqués conformément au code IMDG ou
aux normes appropriées applicables au mode de transport utilisé.
Règlement pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses sur le Grand Port Maritime de La Rochelle
Page 25
TITRE IV : DISPOSITIONS SPECIALES AUX NAVIRES ET BATEAUX
SECTION I- MESURES DE SECURITE A PRENDRE SUR LES NAVIRES ET BATEAUX
41-1. PRESCRIPTIONS RELATIVES AUX OPERATIONS D’INERTAGE ET DE DEGAZAGE
Les opérations de nettoyage et de lessivage des citernes ayant contenu des hydrocarbures
doivent être exécutés au mouillage d’attente sur rade. Elles sont soumises à l’autorisation de
la Capitainerie et doivent, en outre, respecter les conditions suivantes :
en dehors d’une période d’orage ;
vitesse du vent supérieure à 4 nœuds.
La ventilation et le nettoyage minutieux par l’équipage à l’intérieur des citernes peuvent être
autorisés par la capitainerie, aux postes pétroliers, après contrôle de l’atmosphère par un
expert chimiste agréé et accord des réceptionnaires du terminal.
Opérations d’inertage et dégazage : voir RPM
41-2. PRESCRIPTIONS DIVERSES
Voir RPM
SECTION II : MESURES DE SECURITE A PRENDRE SUR LES BARGES ET NAVIRES PORTE-BARGES
42-1. REGLES APPLICABLES
Voir RPM.
SECTION III : MESURES DE SECURITE A PRENDRE SUR LES ENGINS DE SERVITUDE
43-1. REGLES APPLICABLES
Règlement pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses sur le Grand Port Maritime de La Rochelle
Page 26
Les engins de servitude, y compris les remorqueurs, ne sont autorisés à accoster les navires
ou bateaux que pendant le temps strictement nécessaire aux manœuvres.
Les opérations de soutage et de transfert, par les engins de servitude, font l’objet des articles
21-4 et 44-3-1 du présent règlement.
Voir RPM.
SECTION IV - PRECAUTIONS D'ORDRE NAUTIQUE – AMARRAGE
44-1. MESURES APPLICABLES A TOUS NAVIRES ET BATEAUX
Les précautions d'ordre nautique et de sécurité à prendre aux postes de stationnement ou
pour la circulation des navires et bateaux contenant des marchandises dangereuses sont les
suivantes :
Amarrage : Le capitaine de navire ou bateau doit se référer aux dispositions suivantes :
dans le Port, l’amarrage des navires contenant des matières dangereuses a lieu cap à la
sortie, sauf indications particulières des officiers de port (cas des navires à rampe
oblique, ou en fonction du positionnement des grues de bord, des conditions
météorologiques ou de marées particulières).
les navires doivent s’amarrer avec un nombre suffisant d’amarres compte- tenu de leur
tonnage. Les amarres doivent, si possible, être frappées chacune à un point fixe
différent.
l’amarrage doit être homogène, c’est-à-dire que les amarres ayant une même fonction
doivent avoir les mêmes propriétés mécaniques.
les amarres doivent être en bon état.
la surveillance de l’amarrage doit être continue. Le mou des amarres doit être repris
chaque fois que cela est nécessaire (arrivée de mauvais temps …) et/ou sur ordre de la
capitainerie. On s’efforcera de faire travailler les aussières simultanément.
compte-tenu du tonnage des navires, de la situation de l’ouvrage, les capitaines doivent
prendre toutes dispositions utiles de sécurité avant l’arrivée de conditions
météorologiques dégradées et en informer la capitainerie.
les navires qui, pour faciliter leur manœuvre d’accostage, ont mouillé une ancre,
doivent, sur instructions particulières des officiers de port, la relever surtout pour
favoriser l’accostage, l’évitage ou l’appareillage d’autres navires.
les navires doivent être munis de défenses efficaces. Ces défenses doivent avoir un
diamètre suffisant pour empêcher les navires de porter directement sur les quais.
Règlement pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses sur le Grand Port Maritime de La Rochelle
Page 27
En cas d’incendie à bord ou à proximité, les navires doivent se tenir prêts à se déplacer ou
être pris en remorque, sur ordre du Commandant de Port ou de son représentant.
Les navires citernes transportant ou ayant transporté des marchandises dangereuses en vrac
disposeront des remorques de sécurité métalliques tournées aux bittes, à l’avant et à l’arrière,
l’œil maintenu à environ 1 mètre du niveau de l’eau et un mou suffisant lové sur le pont.
Pendant leur séjour au port, tout accostage d’embarcation le long du bord de ces navires est
soumis à l’accord de la capitainerie.
CIRCULATION :
Les navires et bateaux contenant des marchandises dangereuses doivent adopter les règles
de signalisation indiquées dans l’article 21-3 du présent règlement. Aucun navire, bateau,
embarcation de service ou de plaisance, ne devra pénétrer à l’intérieur de la zone générée par
l’application de la distance de protection d’un navire ou bateau contenant des marchandises
dangereuses. Les opérations utilisant des moyens nautiques (soutage, barge utilisée pour la
manutention des vivres et des pièces machines…), et nécessitant la présence d’un bateau
dans la zone générée par l’application de la distance de protection, doivent être autorisées par
la Capitainerie.
Cette autorisation tiendra compte de la situation météorologique, du type de navire, des
conditions de chargement ou de déchargement et du poste à quai considéré.
44-2. MESURES PROPRES AUX NAVIRES ET BATEAUX CHARGES DE MARCHANDISES PRESENTANT L'INFLAMMABILITE OU L'EXPLOSIVITE COMME DANGER PRINCIPAL OU SUBSIDIAIRE
44-2-1. AMARRAGE
Voir RPM
44-2-2. CANOTS DE SAUVETAGE
Voir RPM
44-3. MESURES PROPRES AUX NAVIRES ET BATEAUX A COUPLE
Règlement pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses sur le Grand Port Maritime de La Rochelle
Page 28
44-3-1. DISPOSITIONS GENERALES
Le stationnement à couple des navires peut être autorisé ou imposé par la Capitainerie ainsi
que des instructions particulières imposant des défenses spécifiques et dans tous les cas la
largeur du navire accostant ne devra pas être supérieure à celle du navire accosté.
Le transfert (transbordement) entre bateaux de produits en vrac d’un point éclair inférieur à
60°C est interdit.
Le transfert entre bateaux de produits en vrac d’un point éclair supérieur à 60°C est soumis à
l’autorisation de la Capitainerie qui en fixera les conditions. Il ne peut avoir lieu que de jour.
L’accord préalable du gestionnaire du terminal est obligatoire.
Les opérations de soutage ou d’avitaillement font l’objet de l’article 21-4 du présent règlement
44-3-2. MANŒUVRES D'AMARRAGE OU D’APPAREILLAGE A COUPLE D'UN NAVIRE-CITERNE.
Voir RPM
SECTION V : ECLAIRAGE ET CHAUFFAGE A BORD DES NAVIRES ET BATEAUX
45-1 REGLES APPLICABLES
Voir RPM
SECTION VI : CHAUDIERES, MOTEURS ET FEUX DE CUISINE
46-1 REGLES APPLICABLES
Voir RPM
SECTION VII : REPARATION A BORD
47-1 REGLES APPLICABLES
Voir RPM
Règlement pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses sur le Grand Port Maritime de La Rochelle
Page 29
SECTION VIII : PERSONNEL DE BORD SUR LES NAVIRES ET BATEAUX
48-1 REGLES APPLICABLES
Voir RPM
SECTION IX : CONDUITE A TENIR EN CAS D’INCIDENT
49-1 REGLES APPLICABLES
Voir RPM
Règlement pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses sur le Grand Port Maritime de La Rochelle
Page 30
TITRE V : TRAVAUX D’AMENAGEMENT, D’ENTRETIEN ET DE REPARATION DES NAVIRES ET BATEAUX CITERNES
TRANSPORTANT OU AYANT TRANSPORTE DES MARCHANDISES DANGEREUSES EN VRAC OU SUR LES INSTALLATIONS, OUVRAGES ET TERRE-PLEINS SPECIALISES DES PORTS
MARITIMES
Voir RPM
51 - PERSONNEL A MAINTENIR A BORD
Voir RPM
52 - AUTORISATION D’ADMISSION
Voir RPM
53 - VISITES ET REPARATIONS DES NAVIRES ET BATEAUX CONTENANT OU AYANT CONTENU DES LIQUIDES INFLAMMABLES
53-1
Voir RPM
53-2
Voir RPM
54 - NAVIRES INERTES
54-1 – DISPOSITIONS GENERALES
Voir RPM
Règlement pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses sur le Grand Port Maritime de La Rochelle
Page 31
54-2 – PRECAUTIONS PARTICULIERES
Voir RPM
54-3 - TRAVAUX AUTORISES
Voir RPM
55 - TRAVAUX SUR LES INSTALLATIONS, OUVRAGES OU TERRE-PLEINS DES POSTES SPECIALISES
Voir RPM
Règlement pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses sur le Grand Port Maritime de La Rochelle
Page 32
Règlement pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses sur le Grand Port Maritime de La Rochelle
Page 33
CHAPITRE 2 : PRINCIPES APPLICABLES AUX CLASSES DE MARCHANDISES
CLASSE 1 : MATIERES ET OBJETS EXPLOSIBLES
DISPOSITIONS GENERALES :
100 - CHAMP D'APPLICATION
Voir RPM et RÈGLES DE CIRCULATION ET DE STATIONNEMENT DES MD SUR LE
RÉSEAU FERRÉ PORTUAIRE
111- EXEMPTIONS
Voir RPM
MESURES APPLICABLES :
112 - ADMISSION ET CIRCULATION DES MARCHANDISES.
112-1 DECLARATION DES MARCHANDISES
L’admission au GPM LR des marchandises de la classe 1 est subordonnée à un contact
préalable entre l’expéditeur ou son représentant et l’autorité portuaire avant le chargement de
la marchandise à destination du port.
113 - ADMISSION ET CIRCULATION DES NAVIRES, BATEAUX ET VEHICULES DANS LES PORTS
113-1 ADMISSION DES NAVIRES ET BATEAUX
Voir RPM
113-2 POINTS DE STATIONNEMENT, D'EMBARQUEMENT ET DE DEBARQUEMENT
Voir RPM
Règlement pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses sur le Grand Port Maritime de La Rochelle
Page 34
L'embarquement et le débarquement des marchandises de la classe 1, de même que le
stationnement des navires et bateaux qui en contiennent ne peuvent se faire qu'aux
emplacements désignés et dans les limites des quantités fixées dans les tableaux 1 et 2 de
l’article 114 du présent règlement et limités aux quais de Chef de Baie et du Môle d’escale.
Au môle d’escale, les mesures spécifiques suivantes doivent être strictement appliquées :
L’accostage, le chargement et le déchargement de navires transportant ou devant transporter
des produits de classe 1.1 ; 1.2 ; 1.3 ; 1.5 et 1.6 ainsi que la manutention, l’entreposage de
ces produits sont subordonnés à l’absence des navires suivants :
Navires à passagers au môle d’escale,
Navires transportant des matières dangereuses de classe 3 à l’appontement pétrolier,
Navires transportant des matières dangereuses de classe 5.1 et ONU 2071 au môle
d’escale.
Toutes les mesures sont mises en œuvre afin que les produits de classe 1 soient entreposés
le moins de temps possible sur le môle d’escale. Lorsque des marchandises doivent être
stockées temporairement sur le môle, elles font l’objet d’un îlotage permettant un découplage
entre les stockages. Chaque îlot est suffisamment espacé des autres îlots afin d’éviter toute
réaction explosive quasi simultanée entre deux charges identifiées.
En cas de stockage temporaire de produits de classe 1, un périmètre de protection est mis en
place (marquage au sol, plots et restrictions d’accès) autour des stockages positionnés à
moins de 100m d’un poteau incendie.
Les produits de classe 1 sont gardiennées en permanence et éloignés des parties aériennes
des canalisations de transport d’hydrocarbures.
Sur les quais du bassin à flot, le chargement et le déchargement de navires transportant ou
devant transporter des produits de classe 1 ainsi que leur manutention sont interdits.
113-3 MASSE NETTE DE MATIERE EXPLOSIBLE ADMISSIBLE SUR LE NAVIRE A QUAI
Voir RPM
113-4 CAS PARTICULIER DU NAVIRE AYANT A BORD DES MARCHANDISES DE LA CLASSE 1 EN TRANSIT DANS LE PORT
Voir RPM
Règlement pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses sur le Grand Port Maritime de La Rochelle
Page 35
113-5 DISTANCES MINIMALES ENTRE NAVIRES ET BATEAUX
Voir RPM – Pour mémoire :
50 m entre la cale du navire de classe 1 et un autre navire sans MD
100 m entre cales pour deux navires de classe 1
113-6 ADMISSION ET CIRCULATION DES VEHICULES
Voir RPM
114 - DEPOTS A TERRE
Voir RPM
Tout engin de transport contenant des marchandises de la classe 1 est considéré comme
étant un îlot.
Les masses maximales de marchandises de classe 1 admissibles par îlot à quai sont
indiquées dans le tableau 1.
Les tonnages admissibles indiqués dans le tableau 1 ci-dessous ont été calculés en
considérant que les marchandises dangereuses de la classe 1 sont déposées en bord à quai.
Ces quantités admissibles et distances minimales sont tirées de l’étude de danger du 28
novembre 2012 fixant les rayons Z3, Z4, Z5
La valeur du coefficient K est celle du RPM.
Règlement pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses sur le Grand Port Maritime de La Rochelle
Page 36
Tableau 1 – Masse nette maximale de matière explosible admissible par îlot à quai – classe 1
Emplacement 1.1 / 1.5 1.2 / 1.6 1.3 1.4
Bassin à flot Quai Lombard Anse St Marc
0 0 0 0
0 0 0 0
SM01/02 0 0 0 0
Môle d'escale
ME01 13 kg 0 kg 341 kg non limité
ME07 281 kg 0 kg 3 359 kg non limité
ME02 336 kg 0 kg 13 010 kg non limité
ME06 336 kg 0 kg 13 010 kg non limité
ME03 163 kg 0 kg 1 944 kg non limité
ME05 25 kg 0 kg 667 kg non limité
Chef de Baie
CB01 24 961 kg 11 184 811kg 666 667 kg non limité
CB02 10 006 kg 2 753 485 kg 270 149 kg non limité
CB03 10 006 kg 666 667 kg 270 149 kg non limité
Tableau 2 – Valeur maximale du coefficient k – Pour mémoire – (tableau 113.3 RPM)
Suivant que ces marchandises, sont en colis séparés, en chargement en unités de charge
(colis groupés amarrés ensemble) ou manutentionnés en conteneur ou par roulement, un
coefficient k est appliqué à la masse nette explosible admissible sur le navire. Il est repris
dans le tableau ci-dessous pour des raisons pratiques à l’identique de celui de l’article 113.3
du RPM :
Valeur maximale du coefficient K Position du
chargement à bord Chargement en colis
séparés Chargement en unités
de charge (colis groupés amarrés
ensemble)
Chargement en conteneurs ou par
roulement
Sur le pont 1 2 4 Sous le pont 2 4 8
Sous la flottaison 5 10 10
114-1 CLASSEMENT
Voir RPM
Règlement pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses sur le Grand Port Maritime de La Rochelle
Page 37
114-2 ETUDE DE DANGER
Le présent règlement découle de l’étude de danger du GPM LR en date du 28 novembre 2012
approuvée par l’Autorité préfectorale.
Voir RPM
114-3 DISTANCES APPLICABLES
Voir RPM
114-4 CONDITIONS D'AMENAGEMENT DES DISTANCES
Voir RPM
114-5 CONDITIONS D'AMENAGEMENT DES QUANTITES
Voir RPM
114-6 DISPOSITIONS LIEES AUX ACCIDENTS PYROTECHNIQUES
Voir RPM
114-7 ADMISSION DES PERSONNES
Voir RPM
114-8 DISPOSITIONS RELATIVES AUX MANIPULATIONS DE COLIS DE MARCHANDISES DE LA CLASSE 1
Voir RPM
115 - GARDIENNAGE/SURVEILLANCE
Voir RPM
Une fiche de consignes spéciales est remise aux navires.
116 - OPERATIONS D'EMBARQUEMENT, DE DEBARQUEMENT, DE MANUTENTION ET DE TRANSBORDEMENT
Règlement pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses sur le Grand Port Maritime de La Rochelle
Page 38
116-1 AUTORISATIONS ET INTERDICTIONS
Tous les appareils de levage et engins de manutention doivent être à jour de leur visite
réglementaire.
116-2 AUTRES DISPOSITIONS
Voir RPM
117 - ADMISSION -CHARGEMENT ET DECHARGEMENT DES CONTENEURS
Voir RPM
118 - PERSONNEL DE BORD SUR LES NAVIRES ET BATEAUX
Voir RPM
119 - AVITAILLEMENT
Voir RPM
120 - NITRATE D'AMMONIUM
Voir RPM
Règlement pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses sur le Grand Port Maritime de La Rochelle
Page 39
CLASSE 2 : GAZ COMPRIMES, LIQUEFIES OU DISSOUTS
DISPOSITIONS GENERALES
210 - CHAMP D'APPLICATION
Voir RPM
211 - PROPRIETES
Voir RPM
MESURES APPLICABLES
212 - DISPOSITIONS APPLICABLES AU TRANSPORT ET A LA MANUTENTION DES MATIERES DE LA CLASSE 2 EN VRAC
Voir RPM
212-1 - DISTANCE DE PROTECTION
Une distance minimale de protection de 50 mètres avec les autres navires sera appliquée.
Une surveillance sera mise en place ainsi qu’un périmètre de sécurité de 50 mètres autour du
navire.
213 - ADMISSION ET CIRCULATION DES NAVIRES ET BATEAUX DANS LES PORTS
213 - 1 DUREE DE SEJOUR
Voir RPM
213 - 2 SECURITE DES MOUVEMENTS
Voir RPM
ACCES :
Les navires transportant des marchandises dangereuses de la classe 2 en vrac pourront être
autorisés par la Capitainerie, à accoster à certains postes commerciaux du GPM LR dédiés à
Règlement pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses sur le Grand Port Maritime de La Rochelle
Page 40
ce trafic et sécurisés, pour réaliser des opérations commerciales, ou d’avitaillement. La zone
de réception sera une zone d’accès restreint. (articleR321-21 CDP)
Ils se conformeront aux dispositions du RPM.
Ces navires, transportant du gaz inflammable, ou toxique, ou non dégazés, seront assistés
pour les manœuvres d’entrée, de sortie ou de déhalage :
Systématiquement d’un remorqueur au minimum quel que soit la longueur du navire.
214 - AVITAILLEMENT DES NAVIRES ET BATEAUX ET MANUTENTION DES COLIS
Des mesures de sécurité spécifiques peuvent être indiquées par la Capitainerie en fonction de
la nature de la marchandise, de la quantité manutentionnée et de l’emballage.
Les dépôts sous hangars sont interdits.
215 - SURVEILLANCE
Voir RPM
216 - DISPOSITIF DE PREVENTION ET DE LUTTE CONTRE LES SINISTRES
Voir RPM
217 - MANUTENTION
Voir RPM
218 - RECHAUFFEURS ET POMPES MOBILES
Voir RPM
219 - PRECAUTIONS A PRENDRE POUR EVITER LES EMISSIONS ACCIDENTELLES DE GAZ
Voir RPM
Règlement pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses sur le Grand Port Maritime de La Rochelle
Page 41
220 - EVACUATION ET FERMETURE DES LOCAUX D'HABITATION A BORD
Voir RPM
Règlement pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses sur le Grand Port Maritime de La Rochelle
Page 42
CLASSE 3 : LIQUIDES INFLAMMABLES
DISPOSITIONS GENERALES
310 - CHAMP D'APPLICATION
Les dispositions relatives aux opérations d’avitaillement en hydrocarbures sont précisées
dans l’article 21-4 du présent règlement
Voir RPM
311 - PROPRIETES
Voir RPM et RÈGLES DE CIRCULATION ET DE STATIONNEMENT DES MD SUR LE
RÉSEAU FERRÉ PORTUAIRE
MESURES APPLICABLES
312 - AVITAILLEMENT DES NAVIRES ET BATEAUX
Voir RPM
313 - GARDIENNAGE/SURVEILLANCE et SÉCURITÉ
Voir RPM
Un dossier spécial de « consignes sécurité à destination des navires citernes », en français et
en anglais est remis à chaque navire à son arrivée.
314 - DISPOSITIF DE PREVENTION ET DE LUTTE CONTRE LES SINISTRES
Voir RPM
En période d’activité orageuse (orage à moins de 5000 mètres), les opérations commerciales
de navires et bateaux de vrac sont interrompues.
En période de vent dont la force est inférieure à 4 nœuds, la manutention du pétrole lampant
sera interrompue au quai Modéré Lombard.
Ces interruptions seront laissées à l’initiative des réceptionnaires des produits, ou à défaut,
ordonnées par la Capitainerie.
Règlement pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses sur le Grand Port Maritime de La Rochelle
Page 43
Ces réceptionnaires auront également à charge de vérifier en permanence les données
météorologiques correspondantes.
315 - EVACUATION ET FERMETURE DES LOCAUX D'HABITATION A BORD
Voir RPM
COHABITATION D’ACCOSTAGE AU MOLE D’ESCALE ENTRE LES NAVIRES PETROLIERS ET LES PAQUEBOTS :
En cas de présence d’un pétrolier à l’appontement, le paquebot est obligatoirement accosté
cap à la sortie afin d’accélérer un éventuel appareillage d’urgence et amarré le plus au Nord
possible du môle d’escale.
Une procédure d’urgence en cas d’incident sur l’appontement pétrolier et spécifique à la co-
activité paquebot/pétrolier est remise systématiquement au capitaine du navire à passagers.
Elle indique les principes de protection des passagers à mettre en œuvre lors d’un incident sur
l’appontement pétrolier.
Cette procédure est traduite en langue anglaise.
Pendant toute la durée d’une escale de navires à passagers, aucun travail n’est autorisé sur
les canalisations de transport d’hydrocarbures du môle d’escale et du viaduc Morch.
En cas de présence simultanée d’un navire à passagers et d’une opération de déchargement
de marchandise dangereuse de classe 3 à l’appontement pétrolier, les moyens de surveillance
sont renforcés.
En cas d’incident constaté lors de cette opération, le navire à passagers devra appareiller
sans délai, sur ordre de la capitainerie.
Règlement pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses sur le Grand Port Maritime de La Rochelle
Page 44
CLASSE 4-1 : SOLIDES INFLAMMABLES
DISPOSITIONS GENERALES
410 - PROPRIETES
Voir RPM
411 - DEPOTS A TERRE
Voir RPM.
412 - GARDIENNAGE/SURVEILLANCE
Voir RPM
Règlement pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses sur le Grand Port Maritime de La Rochelle
Page 45
CLASSE 4-2 : MATIERES SUJETTES A L'INFLAMMATION SPONTANEE
DISPOSITIONS GENERALES
420 - PROPRIETES
Voir RPM
MESURES APPLICABLES
421 - GARDIENNAGE/SURVEILLANCE
Voir RPM.
Règlement pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses sur le Grand Port Maritime de La Rochelle
Page 46
CLASSE 4-3 : MATIERES QUI AU CONTACT DE L’EAU DEGAGENT DES GAZ INFLAMMABLES
DISPOSITIONS GENERALES
430 - PROPRIETES
Voir RPM
MESURES APPLICABLES
431 - MANUTENTION DES COLIS
Voir RPM
Règlement pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses sur le Grand Port Maritime de La Rochelle
Page 47
CLASSE 5-1 : MATIERES COMBURANTES
DISPOSITIONS GENERALES
510 - PROPRIETES
Voir RPM
MESURES APPLICABLES
Voir Règles de Circulation et de Stationnement des MD sur le Réseau Ferré Portuaire
Des consignes de sécurité particulières sont remises aux capitaines des navires et bateaux
transportant du nitrate d’ammonium ou des engrais au nitrate d’ammonium des classes 5.1 et
9.
Le consignataire ou l’agent du navire reçoit un double de ces prescriptions et accuse
réception, en fournissant les documents demandés.
511 - OPERATIONS D'EMBARQUEMENT, DE DEBARQUEMENT, DE MANUTENTION ET DE TRANSBORDEMENT
Voir RPM
DISPOSITIONS PARTICULIERES RELATIVES AU NITRATE D'AMMONIUM
Voir RPM
512 - PROPRIETES
512- 1 RISQUES LIES A LA DECOMPOSITION
Voir RPM.
512-2 RISQUES D'EXPLOSION
Voir RPM
Règlement pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses sur le Grand Port Maritime de La Rochelle
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513 - TYPES DE NITRATES D'AMMONIUM ET D'ENGRAIS AU NITRATE D'AMMONIUM
Voir RPM
MESURES APPLICABLES
514 - ADMISSION ET CIRCULATION DES NAVIRES ET BATEAUX DANS LES PORTS
Voir RPM
515 - RESTRICTIONS AU DEBARQUEMENT ET A L'EMBARQUEMENT
Voir RPM
MESURES SPECIFIQUES APPLICABLES AUX MATIERES DANGEREUSES DE CLASSE 5.1 ET ONU 2071
Le chargement et le déchargement de navires transportant ou devant transporter des produits
de classe 5.1 et ONU 2071 et la manutention de ces produits sont interdits aux quais du
bassin à flot.
Le chargement et le déchargement de navires transportant ou devant transporter des produits
de classe 5.1 et ONU 2071 et la manutention de ces produits sont autorisés au môle d’escale
et à Chef de Baie dans la limite de 200T par navire, transportés en sacs ou en grand
récipients vrac (GRV), en conteneurs et sous réserve du respect de l’article 518 de l’annexe
relative au règlement pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses dans
les ports maritimes, de l’arrêté du 18 juillet 2000, règlementant le transport et la manutention
des matières dangereuses dans les ports maritimes.
Au môle d’escale, l’accostage, le chargement et le déchargement de navire transportant ou
devant transporter des produits de classe 5.1 et ONU 2071 ainsi que la manutention et
l’entreposage de ces produits sont subordonnés à l’absence des navires suivants :
Navires à passagers au môle d’escale,
Navires transportant des matières dangereuses de classe1 au môle d’escale,
Navires transportant des matières dangereuses de classe 3 à l’appontement pétrolier.
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Ces produits sont éloignés au maximum des parties aériennes des canalisations de transport
d’hydrocarbures.
En cas de stockage temporaire de produits de classe 5.1 et ONU 2071, les zones de stockage
sont matérialisées au sol et les conteneurs sont positionnés à moins de 100m d’un poteau
incendie.
Cette marchandise devra séjourner dans le Port le moins de temps possible.
516 - DEPOTS A TERRE
Voir RPM
En dehors des périodes de chargement ou de déchargement nécessitant un éventuel et
exceptionnel entreposage en attente d’embarquement à bord du navire ou d’évacuation vers
le destinataire, le dépôt à terre de ces marchandises sur les quais et terre-pleins ainsi que
dans les hangars, est interdit à l’intérieur des limites administratives du port.
517 - GARDIENNAGE/SURVEILLANCE
A condition de respecter les modalités de l’article 514 du présent règlement :
- La surveillance des navires transportant des nitrates d’ammonium et des engrais aux
nitrates de classe 5.1 ou 9 reste à l’appréciation et sous la responsabilité du Capitaine
du navire qui peut faire appel à l’équipage pour l’assurer.
- La surveillance des conteneurs renfermant cette marchandise et éventuellement en
attente d’embarquement ou d’évacuation n’est pas obligatoire. Elle reste néanmoins
sous la responsabilité de l’exploitant qui peut commander le gardiennage qu’il juge
opportun.
La Capitainerie pourra imposer à tout moment un gardiennage de sécurité de cette
marchandise si les circonstances le nécessitent.
Ces agents de surveillance, dont la société de gardiennage sera agréée par l’Autorité
Préfectorale, devront justifier d’une formation agréée et reconnue par le GPM LR et connaître
parfaitement les installations mobiles et fixes de lutte incendie qu’ils pourraient mettre en
œuvre pour ces opérations.
518 - DISPOSITIF DE PREVENTION ET DE LUTTE CONTRE LES SINISTRES
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Voir RPM et RÈGLES DE CIRCULATION ET DE STATIONNEMENT DES MD SUR LE
RÉSEAU FERRÉ PORTUAIRE
519 - Contrôle du dispositif de prévention et de lutte contre les sinistres lors des opérations de chargement et déchargement des navires
Au terminal de Chef de Baie, l’exploitant s’assurera de la disponibilité du réseau
incendie eau douce de la ville.
Au terminal du Môle d’Escale, le GPM LR s’assurera de la disponibilité du réseau
incendie eau de mer du môle d’escale et s’assurera au moins une fois par an du bon
fonctionnement des bornes incendie.
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CLASSE 5-2 : PEROXYDES ORGANIQUES
DISPOSITIONS GENERALES
520 - PROPRIETES
Voir RPM
MESURES APPLICABLES
521 - DEPOTS A TERRE
Voir RPM
522 - SURVEILLANCE
Voir RPM
523 - OPERATIONS D'EMBARQUEMENT, DE DEBARQUEMENT, DE MANUTENTION ET DE TRANSBORDEMENT
Voir RPM
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CLASSE 6-1. : MATIERES TOXIQUES
DISPOSITIONS GENERALES
610 - PROPRIETES
Voir RPM
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CLASSE 6-2. : MATIERES INFECTIEUSES
DISPOSITIONS GENERALES
620 - PROPRIETES
Voir RPM
MESURES APPLICABLES
621 - DEPOTS A TERRE - STOCKAGE
Voir RPM
622 - OPERATIONS D'EMBARQUEMENT, DE DEBARQUEMENT, DE MANUTENTION ET DE TRANSBORDEMENT
Voir RPM
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CLASSE 7 : MATIERES RADIOACTIVES
DISPOSITIONS GENERALES
710 -PROPRIETES
Voir RPM
711 - REGLEMENTATIONS SPECIFIQUES
Voir RPM et RÈGLES DE CIRCULATION ET DE STATIONNEMENT DES MD SUR LE
RÉSEAU FERRÉ PORTUAIRE
711-1 DISPOSITIONS RELATIVES A LA PROTECTION ET AU CONTROLE DES MATIERES NUCLEAIRES
Voir RPM
711-2 DISPOSITIONS RELATIVES A LA PROTECTION DES TRAVAILLEURS CONTRE LES DANGERS DES RAYONNEMENTS IONISANTS
Voir RPM
MESURES APPLICABLES
712 DEPOTS A TERRE
Voir RPM
712-1 SEPARATION DES AUTRES MARCHANDISES ET DES LIEUX OCCUPES PAR DES PERSONNES.
Voir RPM
712-2 LIMITATION DE LA QUANTITE DE MATIERES RADIOACTIVES ENTREPOSEES.
Voir RPM
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713 - GARDIENNAGE/SURVEILLANCE
Voir RPM
714 - PRECAUTIONS CONTRE LA POLLUTION OU LA CONTAMINATION DES HANGARS, QUAIS ET TERRE-PLEINS
714-1 QUAIS ET TERRE-PLEINS
Voir RPM
Un contrôle d’absence de contamination radioactive est systématiquement réalisé dès
l’enlèvement des quais et terre-pleins.
714-2 DECONTAMINATION
Voir RPM
715 - MANUTENTION DES COLIS
Voir RPM
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CLASSE 8 : MATIERES CORROSIVES
DISPOSITIONS GENERALES :
810 - PROPRIETES
Voir RPM et RÈGLES DE CIRCULATION ET DE STATIONNEMENT DES MD SUR LE
RÉSEAU FERRÉ PORTUAIRE
811 - PRESCRIPTIONS
Voir RPM.
Le poste de réception de l’acide Phosphorique est situé à l’épi de l ‘ancienne base sous-
marine : Postes BF 16 / BF 17
Les capitaines des navires transportant cette marchandise reçoivent des prescriptions
particulières.
Les navires sont autorisés à sasser et s’amarrent au cap décidé conjointement entre la
capitainerie, la manutention et le capitaine du navire, par dérogation aux dispositions de
l’article 44.1.1. (Amarrage cap à la sortie).
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CLASSE 9 : MATIERES ET OBJETS DANGEREUX DIVERS
DISPOSITIONS GENERALES
910 - CHAMP D'APPLICATION
Voir RPM
MESURES APPLICABLES
911 - DEPOTS A TERRE
Voir RPM
912 - ENGRAIS CONTENANT DU NITRATE D'AMMONIUM
Voir RPM
Les prescriptions particulières définies à la classe 5.1 sont applicables à ces engrais.
913 - AUTRES MATIERES DE LA CLASSE 9
Voir RPM
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ANNEXE I : Champ d’application
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ANNEXE II : Déclaration prévue à l’article 21-1 du RPM
Informations concernant les navires transportant des marchandises dangereuses ou polluantes.
1. Nom et indicatif d'appel du navire et, le cas échéant, numéro OMI d'identification ; 2. Nationalité du navire ; 3. Longueur et tirant d'eau maximum du navire au départ ; 4. Port de destination ; 5. Heure probable d'arrivée au port de destination (ou à la station de pilotage, comme requis par l'autorité
compétente) ; 6. Heure probable d'appareillage ; 7. Itinéraire envisagé ; 8. Caractéristiques de la marchandise dangereuse
8.1. Appellation technique exacte (désignation officielle de transport) des marchandises dangereuses ou polluantes
8.2. Numéro ONU s'il existe 8.3. La classe de risque des marchandises dangereuses ou polluantes déterminée conformément au code
IMDG (pour les colis) ou aux recueils IBC, IGC ou au code IMSBC (pour le vrac) 8.4. Le cas échéant, catégorie du navire au sens du recueil INF
8.5.1 Pour les marchandises dangereuses ou polluantes transportées en vrac : Les quantités transportées. 8.5.2 Pour les marchandises dangereuses ou polluantes transportées en colis :
a) le nombre de colis et le type de conditionnement ainsi que la quantité totale de marchandises dangereuses ou polluantes à laquelle s'appliquent les indications (en volume ou en masse) et
b) la masse nette de matières explosibles dans le contenu s'il s'agit de marchandises dangereuses de la classe 1, et
c) l'activité maximale du contenu radioactif pendant le transport exprimée en becquerels (Bq), ainsi que le nom ou le symbole de chaque radionucléide pour les matières radioactives de la classe 7 autres que les colis exceptés. Pour les matières fissibles, la masse totale en gramme (g) ou en multiples du gramme peut être indiquée au lieu de l'activité.
8.6. Emplacement des marchandises dans le navire 8.7. Si ces marchandises sont transportées dans des citernes mobiles, des conteneurs ou des véhicules
routiers autres que des véhicules citernes, marques d'identification de celle-ci / de ceux-ci. 9. Confirmation de la présence à bord d'une liste, d'un manifeste ou d'un plan de chargement approprié
précisant en détail les marchandises dangereuses à bord du navire et leur emplacement ; 10. Nombre de personnes composant l'équipage du bord ; 11. Nombre total de personnes à bord ; 12. Adresse à laquelle des renseignements détaillés sur la cargaison peuvent être obtenus.
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ANNEXE III : Liste de contrôle navire/terre ou navire/navire et directives s’y rapportant
CHECK-LIST (en application des dispositions des articles de la Section III, Titre III Chap. I du
RPM)
- INSTRUCTIONS SUR LA MANIERE DE REMPLIR LA CHECK-LIST
- DIRECTIVES A SUIVRE POUR REMPLIR LA LISTE DE CONTROLE
LISTE DE CONTROLE NAVIRE / TERRE SHIP / SHORE SAFETY CHECK-LIST
- PART "A" VRACS LIQUIDES GENERALITES / BULK LIQUID GENERAL
- PART "B" LIQUIDES CHIMIQUES EN VRAC / BULK LIQUID CHEMICALS
- PART "C" GAZ LIQUEFIES EN VRAC / BULK LIQUEFIED GASES
LISTE DE CONTROLE NAVIRE / NAVIRE SHIP / SHIP SAFETY CHECK-LIST
- PART "A" VRACS LIQUIDES GENERALITES / BULK LIQUID GENERAL
- PART "B" LIQUIDES CHIMIQUES EN VRAC/ BULK LIQUID CHEMICALS
- PART "C" GAZ LIQUEFIES EN VRAC/ BULK LIQUEFIED GASES
DECLARATION MATIERES DANGEREUSES / HAZARDOUS CARGO DECLARATION
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LISTE DE CONTRÔLE / CHECK-LIST
INSTRUCTIONS SUR LA MANIERE DE REMPLIR LA CHECK-LIST
La liste de contrôle (check-list) est applicable aux opérations de chargement, de déchargement ou de transfert de liquides inflammables, de substances dangereuses ou polluantes liquides ou gazeuses en vrac telles que définies dans le RPM (1)
? Lorsque ce symbole figure dans la colonne "SHIP" ou "SHORE", les vérifications doivent être effectuées par la partie concernée
A chaque question posée dans la check-list doit correspondre une réponse affirmative, spécifiée en cochant clairement la case appropriée ( / )
Lorsqu'une réponse affirmative n'est pas possible, les raisons doivent être indiquées dans la colonne "REMARKS" ; des précautions appropriées doivent alors être convenues et appliquées par le navire et le terminal.
Lorsqu'une question est considérée sans objet, la mention "NA" doit être inscrite dans la colonne "REMARKS"
La check-list est contrôlée et visée par l'autorité investie du pouvoir de police portuaire au moins une fois pendant l'escale. Un exemplaire est archivé au bureau SMD de l'autorité investie du pouvoir de police portuaire.
SIGNIFICATION DES CODES : A / P /
A Toute procédure ou accord doit être écrit dans la colonne "REMARKS" ou sur document particulier.
Dans tous les cas la signature des 2 parties est requise
P En cas de réponse négative, les opérations ne peuvent débuter sans la permission de l'autorité investie du pouvoir de police portuaire.
R Signifie que le sujet doit faire l'objet de contrôle régulier, dont la fréquence n'excède pas celle fixée en commun dans la déclaration finale.
(1) Voir Marpol Annexe I annexe II Codes IBC / BCH Code I GC
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DIRECTIVES A SUIVRE POUR REMPLIR LA LISTE DE CONTROLE
A1- Le navire est-il bien amarré ? En répondant à cette question, il convient d'accorder l'attention voulue aux systèmes de
défenses qui doivent être adaptés et en nombre suffisant.
Les NAVIRES doivent rester convenablement amarrés à quai ou placés sur des mouillages sûrs. Le long de môles, des appontements ou des quais, les mouvements du navire doivent être limités par un amarrage bien équilibré et une bonne tension de toutes les aussières d'amarrage. Il convient de prêter attention aux mouvements du navire causés par les marées, courants et les opérations de chargement, déchargement, transbordement, ballastage ou déballastage en cours. Il est recommandé de ne pas utiliser les câbles métalliques et les câbles en fibres ensemble dans une même direction (amarres de bout, gardes montantes et traversiers, avant et arrière) en raison des caractéristiques différents de leur coefficient d’élasticité.
Lorsqu'ils sont amarrés, les NAVIRES équipés de treuils à tension constante automatique ne devraient pas utiliser ces treuils en mode automatique.
Des moyens doivent être prévus pour que le NAVIRE puisse être largué et remorqué rapidement en toute sécurité en cas de situation critique sans l’aide de l’équipage si nécessaire.
La méthode à utiliser pour le remorquage d'urgence doit être agréée d'avance, compte tenu des dangers éventuels.
Les ancres de mouillage qui ne sont pas utilisées devront être convenablement saisies.
A2- Les câbles de remorquage d'urgence se trouvent-ils à l'emplacement approprié ? Les câbles de remorquage d'urgence doivent être placés à l'avant et à l'arrière du NAVIRE,
du côté du large. Si le navire est amarré sur un coffre, les câbles de remorque devront être placés du côté opposé à celui où se trouve le train de tuyaux flexibles.
Les câbles de remorque doivent être tournés sur les bittes du NAVIRE par cinq tours au moins, et menés en conservant une bitture, d’une longueur d’environ trente mètres pour les petits navires et de cinquante mètres pour les gros navires, retenue sur le pont par des bosses cassantes. L'extrémité débordée du câble est pourvue d'un œil qui devra être maintenu au ras de l’eau pendant toute la durée de l’escale afin d’être accessible à tout moment par les remorqueurs sans intervention de l’équipage. Une touline pourra être frappée sur la remorque afin de faciliter l’opération de passage de cette dernière. Certains terminaux peuvent exiger différentes méthodes et les exploitants devront connaître les règles locales.
A3- Un accès sûr est-il prévu entre le navire et la terre ? L'accès doit se trouver aussi loin des collecteurs que possible dans la pratique.
Le moyen d'accès au NAVIRE doit être sans danger et peut être constitué par une passerelle ou échelle de coupée, pourvue d'un filet de sécurité correctement fixé.
Il convient d'apporter une attention particulière à la sécurité de l'accès lorsqu'il existe, entre le point d'accès sur le NAVIRE et le môle, l’appontement ou le quai, une différence de niveau importante ou susceptible de le devenir.
Lorsque le terminal ne met pas de moyens d'accès à la disposition du NAVIRE et que l'on utilise la coupée de ce dernier, il doit être prévu un espace de débarquement suffisant au poste d’amarrage pour qu'il y ait assez d'espace pour la coupée et pour maintenir un accès sûr et aisé au NAVIRE à toutes les hauteurs de la marée et à tous les changements de tirant d’eau du NAVIRE.
Un matériel approprié de sauvetage doit être disponible près de l'accès à terre. Une bouée de sauvetage devrait se trouver à bord du NAVIRE, près de la coupée.
L'accès doit avoir un éclairage suffisant et sûr pendant les heures d'obscurité.
Règlement pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses sur le Grand Port Maritime de La Rochelle
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Les personnes dont la présence à bord n'est pas justifiée ou qui n'ont pas l'autorisation du capitaine ne devront pas être admises à bord.
Il incombe au terminal de contrôler l'accès au POSTE D'AMARRAGE, en accord avec le NAVIRE.
A4- Le navire est-il prêt à se déplacer par ses propres moyens ? Le NAVIRE devra pouvoir se déplacer par ses propres moyens avec le minimum de délai,
sauf si l'autorité investie du pouvoir de police portuaire et la direction du terminal ont donné l'autorisation d'immobiliser le navire. Une telle autorisation peut devoir être assortie de certaines conditions.
A5- Une veille efficace est-elle assurée sur le pont du navire et une surveillance adéquate au terminal et à bord du navire ? Les opérations doivent être sous surveillance constante à bord du NAVIRE et à terre.
La surveillance doit avoir pour but d'éviter l'apparition de situations dangereuses ; si, toutefois, une telle situation se produisait, les personnes chargées du suivi des opérations doivent avoir les moyens nécessaires pour prendre les mesures correctives.
Les personnes chargées des opérations à bord du NAVIRE et à terre doivent maintenir des communications efficaces avec le responsable des opérations dont elles dépendent.
Tout le personnel participant aux opérations doit bien connaître les dangers des matières manutentionnées.
A6- Le système de communication navire/terre convenu fonctionne-t-il ? Les communications doivent être maintenues de la façon la plus efficace entre l'officier
responsable de quart à bord du NAVIRE et la personne RESPONSABLE à terre.
Si l'on utilise des téléphones, l'appareil à bord et l'appareil à terre doivent être veillés en permanence par une personne en mesure de contacter immédiatement le responsable des opérations dont elle dépend. De plus, ce responsable doit avoir la possibilité de prendre la priorité sur tous les appels. Lorsque l'on utilise des radiotéléphones à ondes métriques, les appareils devront, de préférence, être portatifs et tenus à portée de main par le responsable ou une personne qui peut contacter immédiatement ce responsable. Si l'on utilise des dispositifs fixes, les directives concernant le téléphone doivent s'appliquer.
Le système de communication choisi ainsi que les renseignements nécessaires sur les numéros téléphoniques et/ou canaux à utilisés devront être inscrits sur un document approprié. Ce document devrait être signé par des représentants du navire et de la terre.
Le ou les téléphones et les appareils radiotéléphoniques portatifs à ondes métriques devront satisfaire aux prescriptions et normes de sécurité applicables en la matière.
A7- Les Procédures de manutention de la cargaison, du combustible et du ballast ont-elles été convenues ? Les procédures à utiliser pour l'opération à exécuter devront être préétablies. Elles devront
être examinées et agréées par des représentants du navire et de la terre avant le démarrage des opérations. Les dispositions agréées devraient être inscrites sur un feuille d’opérations et contenir au moins sur les éléments énumérés à l'annexe des présentes recommandations. Ce document devrait être signé par les deux représentants. Toute modification des procédures et modes opératoires agréées susceptibles d'affecter les opérations devrait être examinée par les deux parties et acceptée d'un commun accord. Toute modification importante agréée par les deux parties devrait être consignée par écrit le plus rapidement possible, et avant sa mise en œuvre.
Règlement pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses sur le Grand Port Maritime de La Rochelle
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Dans tous les cas, de telles modifications devront être consignées par écrit au cours de la période de quart des personnels à bord et à terre pendant laquelle l'accord sur la modification en question a été réalisé.
Lorsqu'un orage électrique s'annonce, il faudrait suspendre les opérations et fermer toutes les ouvertures sur le pont et tous les dégagements.
Les caractéristiques des matières ou produits manutentionnés, l'équipement du navire et des installations à terre, l'aptitude de l'équipage du NAVIRE et du personnel à terre à exécuter les opérations nécessaires et à en conserver une maîtrise suffisante sont autant d'éléments à prendre en considération lorsque l'on évalue l'éventualité d'une manutention simultanée de plusieurs matières ou produits.
Un éclairage convenable et suffisant pour la sécurité doit être assuré dans la zone des collecteurs de branchements à bord et à terre, pendant les heures d'obscurité.
Les cadences de chargement, de déchargement, transbordement, ballastage ou déballastage initiales et maximales, les cadences de fin de remplissage et les temps normaux d'arrêt devront être agréés, compte tenu des éléments suivants :
- la nature de la ou des cargaisons à manutentionner ;
- la disposition et les capacités des circuits à cargaison et des circuits de dégagement des gaz du navire ;
- la pression et le débit maximaux admissibles des tuyaux flexibles et des bras de chargement reliant le NAVIRE à la terre ;
- les précautions à prendre pour éviter les courants d'électricité statiques ;
- tout autre élément susceptible de limiter et de contrôler les débits.
Une note à cet effet devra être consignée sur le document susmentionné.
Les méthodes utilisées pour la manutention des produits qui accumulent l'électricité statique devront être conformes aux recommandations de l'industrie.
A8- La Procédure d'arrêt d'urgence a-t-elle été convenue ? Une procédure d'arrêt d'urgence devra être convenue entre le NAVIRE et la terre, et
consignée sur un document à cet effet.
La procédure agréée devra déterminer les cas dans lesquels les opérations doivent être arrêtées immédiatement.
Il faudra prêter attention aux dangers supplémentaires éventuellement liés à la procédure d'arrêt d'urgence.
A9- Les manches à incendie et le matériel de lutte contre l'incendie à bord et à terre sont-ils en place, prêts à être utilisés immédiatement ? Le matériel de lutte contre l'incendie à bord et à terre doit être disposé correctement et
prêt pour utilisation immédiate.
Les éléments appropriés du matériel fixe ou portatif doivent être disposés de manière à couvrir le pont de cargaison du NAVIRE et le môle. Les collecteurs d'incendie du navire et du terminal doivent être sous pression ou pouvoir être mis sous pression sans délai.
Le NAVIRE et la terre doivent s'assurer que leurs installations d'incendie peuvent être branchées rapidement et facilement, si nécessaire au moyen du raccord international navire/terre.
Règlement pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses sur le Grand Port Maritime de La Rochelle
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A10- Les flexibles / bras de chargement à cargaison et à combustible sont-ils en bon état, correctement installés et adaptés à l'utilisation prévue ? Les flexibles et bras métalliques utilisés pour le transfert de la cargaison doivent être en bon
état, correctement installés et disposés, de manière à éviter les contraintes et efforts dépassant des limites admissibles. Toutes les liaisons par brides de raccordement devront être entièrement boulonnées.
Les autres types de raccordements devront être correctement assurés. Il faut contrôler que les matériaux utilisés pour les flexibles et les bras métalliques sont adaptés au produit à manutentionner, compte tenu de sa température et de la pression maximale de service.
Les flexibles à cargaison devront avoir un moyen d'identification et de contrôle, permettant de confirmer qu'ils conviennent à l'opération prévue.
A11- Les dalots sont-ils efficacement bouchés et les gattes en place, tant à bord qu'à terre ? S'il y a lieu, tous les dalots à bord et tous les orifices d'écoulement à terre doivent être
convenablement obturés pendant les opérations. L’eau qui s'accumule devra être évacuée de temps à autre.
Aussi bien, le NAVIRE que le quai doivent être pourvus de gattes fixes ; à défaut, on peut utiliser des gattes mobiles.
Toutes les gattes doivent être vidées de façon appropriée chaque fois qu'il le faut et, dans tous les cas, après l'achèvement de l'opération en cours.
En cas de manutention de liquides corrosifs ou de gaz réfrigérés, les dalots peuvent rester ouverts, à condition qu'une source abondante d'eau soit disponible à tout moment au voisinage des collecteurs.
A12- Les raccordements pour cargaison et combustible inutilisés sont-ils obturés au moyen de brides d'obturation correctement assurées ? Les raccordements de tuyautages à cargaison et soutes à combustibles inutilisés doivent
être fermés et obturés. Les brides d'obturation doivent être entièrement boulonnées et les autres types d’accessoires éventuellement utilisés doivent être convenablement assurés.
A13- Les vannes de rejet à la mer et par-dessus bord sont-elles fermées et visiblement assurées, si elles ne sont pas utilisées ? L'expérience a prouvé l'importance de ce point pour la prévention de la pollution dans le
cas des NAVIRES dont les circuits à cargaisons et à ballasts peuvent communiquer ou être interconnectés. Les commandes à distance de ces vannes devront être identifiées pour permettre d'éviter toute ouverture par inadvertance.
Le cas échéant, la bonne fermeture et l’étanchéité des vannes en question devront être vérifiées visuellement.
A14- Tous les couvercles ou panneaux des citernes à cargaison et à combustible sont-ils fermés ? A l'exception des ouvertures utilisées pour le dégagement des gaz des citernes (voir
question 15), toutes les ouvertures des citernes à cargaison doivent être fermées et étanches aux gaz.
Les opercules de jaugeage et prise d'échantillonnage peuvent être ouverts uniquement pendant les brèves périodes nécessaires au jaugeage et l'échantillonnage et devront être munis de système à treillis pare- flamme.
Des dispositifs fermés de jaugeage et d'échantillonnage devront être utilisés lorsque cela est prescrit par les règles et accords internationaux, nationaux et locaux.
Règlement pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses sur le Grand Port Maritime de La Rochelle
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A15- Le système de dégagement des citernes convenu est-il en cours d'utilisation ? Les deux parties doivent se mettre d'accord sur le système de dégagement à utiliser pour
l'opération, compte tenu de la nature de la cargaison et des règlements, des prescriptions et accords internationaux, nationaux et locaux.
Il existe essentiellement trois systèmes de dégagement et d’équilibrage des citernes :
1- dégagement à l'air libre, au moyen d'ouvertures protégées par des écrans pare-flammes appropriés ;
2- dispositifs fixes de dégagement, y compris les dispositifs à gaz inerte ;
3- dégagement à terre, par le moyen d'autres dispositifs de récupération des vapeurs.
A16- Les lampes électriques à main sont-elles d'un type agréé ? Les lampes électriques à piles devront être d'un type de sécurité, approuvés par une
autorité compétente.
A17- Les émetteurs-récepteurs portatifs VHF ou UHF sont-ils d'un type certifié de sécurité (ATEX ou équivalent) ? Les appareils radiotéléphoniques à ondes métriques devront être d'un type de sécurité,
approuvés par une autorité compétente. Les téléphones NAVIRE/TERRE devraient satisfaire aux prescriptions de construction antidéflagrante, sauf s'ils sont situés dans un lieu sûr dans les emménagements.
Les appareils radiotéléphoniques à ondes métriques ne peuvent être utilisés que dans les bandes hertziennes agréées internationalement.
Le matériel susmentionné devrait être convenablement entretenu ; les appareils endommagés ne devraient pas être utilisés, même s'ils fonctionnent encore.
A18- Les antennes des émetteurs radio MF/HF des navires sont-elles mises à la masse et les radars mis hors circuit ? Les émetteurs-radio MF/HF du navire ne devraient pas être utilisés pendant que le navire est
au port, sauf pour la réception. Les antennes d'émission MF/HF doivent être débranchées et mises à la masse. Le matériel de communications par satellite peut être utilisé normalement, sauf avis contraire.
L'installation radar du navire ne devrait pas être utilisée, sauf si le capitaine, en consultation avec la direction du terminal, s'est assuré des conditions dans lesquelles cette installation peut être utilisée en toute sécurité.
A19- Les câbles électriques alimentant le matériel électrique portatif ont-ils été mis hors circuit ? L'utilisation de matériel électrique portatif alimenté par câbles mobiles est interdite dans les
zones dangereuses.
Les câbles d'alimentation devraient être débranchés et, de préférence, retirés de la zone dangereuse.
Les câbles téléphoniques utilisés pour les communications NAVIRE/TERRE devraient, de préférence, être éloignés à l'extérieur de la zone dangereuse. Lorsque cela n'est pas possible, le câble devrait être placé, fixé et protégé de façon à ce que son utilisation ne donne lieu à aucun danger.
A20- Toutes les portes et toutes les ouvertures extérieures des emménagements sont-ils fermés ?
Règlement pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses sur le Grand Port Maritime de La Rochelle
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Les portes et toutes les ouvertures extérieures des emménagements donnant sur le pont des citernes devraient être fermées pendant les opérations. Les portes devraient porter des indications claires mais ne devraient à aucun moment être fermées à clé.
A21- Les prises d'air destinées à la climatisation par lesquelles les vapeurs de la cargaison pourraient s'introduire sont-elles fermées ?
Les prises d'air destinées à la climatisation et à la ventilation susceptibles d'aspirer l'air de la zone de la cargaison devraient être fermées.
Les appareils de climatisation qui se trouvent exclusivement à l'intérieur des emménagements et qui n'aspirent pas l'air de l'extérieur peuvent continuer de fonctionner.
A22- Les interdictions de fumer sont-elles respectées ? Il est interdit de fumer à bord du NAVIRE sauf dans les lieux spécifiés par le CAPITAINE, en
consultation avec la direction du terminal ou son représentant.
Il est interdit de fumer sur le môle et dans la zone adjacente, sauf dans les bâtiments et lieux indiqués par la direction du terminal, en consultation avec le capitaine.
Les lieux directement accessibles de l'extérieur ne devraient pas être au nombre des lieux où il est permis de fumer. Les bâtiments, lieux et salles désignées comme endroits où il est permis de fumer devraient être clairement signalisés comme tels.
A23- Les prescriptions en matière de feux nus sont-elles observées ? Les flammes nues et feux non protégés sont : les feux, étincelles, flammes nues et toute
surface dont la température est égale ou supérieure à la température minimale d'inflammation des produits manutentionnés au cours des opérations.
Il est interdit d'utiliser des feux non protégés à bord du NAVIRE - autres que ceux visés par la question 22 - et dans un rayon de 25 m du navire, sauf si toutes les règles applicables sont respectées et sous réserve de l'accord de l'AUTORITÉ INVESTIE DE POUVOIR DE POLICE PORTUAIRE, du RESPONSABLE DU POSTE D'AMARRAGE et du CAPITAINE.
A24- Une issue de secours est-elle prévue ? Outre l'accès visé à la question 3, il faudrait disposer d'une échappée ou issue sûre et
rapide en cas d'urgence, à bord et à terre.
A bord du navire, cette échappée ou issue peut être une embarcation de sauvetage parée pour utilisation immédiate, de préférence à l'extrémité arrière du NAVIRE.
A25- Y a-t-il, à bord et à terre, du personnel en nombre suffisant pour faire face à une situation d'urgence ?
Il faudrait, pendant tout le temps passé par le navire au terminal, qu'un nombre suffisant de personnes soient présentes à bord du navire et à l'installation à terre pour prendre les mesures nécessaires et faire face à une situation d’urgence.
A26- Un isolement suffisant a-t-il été mis en place dans la conduite navire/terre ? A moins que des mesures soient prises pour interrompre la continuité électrique entre les
tuyautages du navire et ceux de la terre, c'est-à-dire les tuyaux flexibles navire/terre ou les bras métalliques, des courants vagabonds, provenant essentiellement des protections contre la corrosion du navire et du quai, peuvent être la cause d'étincelles électriques aux brides lors du branchement et du débranchement des tuyaux flexibles.
Le passage de ces courants peut être empêché par des brides isolantes insérées à chaque bouche du collecteur du môle ou incorporées dans la construction des bras métalliques.
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On peut encore interrompre la continuité électrique en insérant un tuyau non conducteur de l'électricité dans chaque train de tuyaux flexibles.
Il faudrait vérifier que le moyen d’interrompre la continuité électrique est en place et qu'il n'y a pas de métal à l'extérieur susceptible de rétablir cette continuité.
A27- Des mesures ont-elles été prises pour assurer une ventilation suffisante de la chambre des pompes ? Les chambres des pompes du NAVIRE devraient être ventilées mécaniquement et cette
ventilation devrait continuer de fonctionner pendant toute l'opération. La ventilation devrait avoir pour objet le maintien d'une atmosphère sans danger dans toute la chambre des pompes.
A28- Le navire peut-il effectuer un chargement "fermé" et, dans ce cas, faut-il nécessairement utiliser cette méthode ? De nombreux terminaux de chargement et autres (lors du ballastage et du déchargement)
exigent que le NAVIRE n'utilise pas d'ouvertures de sondage, d’échantillonnage et d'inspection du niveau. Il sera donc nécessaire dans ces cas que les NAVIRES soient équipés de dispositifs fermés de sondage des citernes, soit fixes, soit du type étanche avec, de préférence, un dispositif indépendant d'alarme de remplissage excessif.
A29- Les plans de lutte contre l'incendie du navire sont-ils placés à l'extérieur ? A bord de tous les navires, un double des plans concernant la lutte contre l'incendie devrait
être conservé en permanence dans un coffret étanche aux intempéries, indiqué de façon claire et situé à l'extérieur des emménagements à l'intention du personnel non navigant de lutte contre l'incendie. Une liste de l'équipage et des visiteurs éventuels devrait également être placée dans ce coffre. Voir règle 11-2/20.2 de SOLAS.
Si le navire est pourvu d'un dispositif à gaz inerte ou doit l'être, répondre aux
questions suivantes :
A30- Le dispositif à gaz inerte est-il pleinement opérationnel et en bon état de fonctionnement ? Le dispositif à gaz inerte devrait être en état de fonctionner en toute sécurité notamment en
ce qui concerne les aspects suivants : les dispositifs de verrouillage et les alarmes connexes, le joint hydraulique sur pont, le clapet de non-retour, le dispositif de régulation de la pression, le manomètre du collecteur de gaz inerte sur pont, les soupapes à gaz inerte de chaque citerne (le cas échéant) et le dispositif de protection contre les pressions et les dépressions sur pont.
Toutes les vannes et soupapes à gaz inerte des citernes (le cas échéant) devraient avoir des indicateurs de position ouverte ou fermée facilement identifiables et en parfait état de fonctionnement.
A31- Les analyseurs d'oxygène fixes et portatifs ont-ils été étalonnés et fonctionnent-ils de manière satisfaisante ? Tous les analyseurs d'oxygène fixes et portatifs devraient être étalonnés et contrôlés
conformément aux consignes de la compagnie maritime ou aux instructions du constructeur. Les appareils installés pour analyser et enregistrer la teneur en oxygène du gaz inerte dans le circuit et les appareils portatifs permettant de mesurer la concentration en oxygène, en nombre suffisant, doivent fonctionner correctement. Voir la règle 11-2/62, paragraphes 16, 17 et 18 de SOLAS.
A32- L'atmosphère de toutes les citernes à cargaison a-t-elle une teneur en oxygène inférieure à 8 % en volume et est-elle en surpression ?
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Avant que ne commencent les opérations de manutention de la cargaison, il faudrait vérifier que la teneur en oxygène de l'atmosphère dans chaque citerne à cargaison ne dépasse pas 8 % en volume.
Cela s'applique également aux citernes à cargaison qui doivent être utilisées pour le ballastage/déballastage, sauf si le terminal a accepté de procéder aux opérations de ballastage/déballastage sans gaz inerte. Les opérations de ballastage/déballastage sans gaz inerte ne sont pas normalement recommandées ; toutefois, il peut être jugé approprié de vider de cette façon le ballast de citernes à cargaison propres, en préparation d'une inspection des citernes, de travaux d'entretien essentiel ou de la mise en chantier de réparation.
Les citernes à cargaison sous gaz inerte devraient être maintenues en permanence en surpression conformément aux recommandations internationales.
A33- Les soupapes à gaz inerte de chaque citerne (si elles sont installées) sont-elles correctement tarées et verrouillées ? Pour les opérations de chargement et de déchargement, la pratique normale et sûre est de
maintenir ouvertes les soupapes d'alimentation en gaz inerte (si elles sont installées) de toutes les citernes, pour éviter toute dépression ou surpression accidentelle. Dans ces conditions, la pression de chaque citerne sera la même que la pression dans le collecteur de gaz inerte sur le pont et, par conséquent, le dispositif de protection contre les surpressions et les dépressions servira de soupape de sécurité en cas de dépression ou pression excessive. Si les soupapes à gaz inerte des citernes sont fermées, pour éviter le risque de contamination par les vapeurs, pour réduire la pression avant un sondage, etc., la position ouverte ou fermée de la soupape doit être indiquée clairement à toutes les personnes participant aux opérations de manutention de la cargaison. Chaque soupape à gaz inerte de citerne doit être pourvue d'un dispositif de verrouillage placé sous le contrôle d'un officier responsable. Voir la règle 11-2/62, paragraphe 11.2.1 de SOLAS.
Il pourra être autorisé d'arrêter momentanément cette installation pendant le déchargement ou pendant le lavage au pétrole brut, à condition qu'une surpression de gaz inerte suffisante soit maintenue dans les citernes à cargaison et que le taux d’oxygène soit maintenu à 8%.
A34- Les personnes chargées des opérations concernant la cargaison savent-elles toutes qu'en cas de défaillance de l'installation de gaz inerte, les opérations de déchargement doivent être interrompues et que le terminal doit en être avisé ? En cas de défaillance totale de l'installation de gaz inerte, il est obligatoire d'interrompre
toute opération de déchargement de la cargaison, de déballastage ou de nettoyage des citernes et d'aviser le terminal. Les officiers du navire ne devraient en aucun cas autoriser un vide partiel dans une citerne quelconque. Voir la règle 11-2/62.1 de SOLAS.
En ce qui concerne les systèmes de lavage au pétrole brut et 1a section 10 du modèle normalisé de manuel sur l'équipement et l'exploitation pour le lavage au pétrole brut adopté par l'OMI, et compte tenu de la règle 13B de l'Annexe I de MARPOL 73/78 :
Si le navire est équipé pour le lavage au pétrole brut et s'il est prévu de procéder
à cette opération, répondre aux questions suivantes :
A35- La liste de contrôle avant l'arrivée pour le lavage au pétrole brut, qui figure dans le manuel approuvé sur le lavage au pétrole brut, a-t-elle été remplie de manière satisfaisante ? Le Manuel approuvé sur le lavage au pétrole brut comporte une liste de contrôle avant
l'arrivée pour le lavage au pétrole brut, propre au NAVIRE que doit remplir un officier du navire auquel cette responsabilité a été confiée, avant l'arrivée à tout port de déchargement dans lequel il est prévu de procéder au lavage au pétrole brut.
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A36- La liste de contrôle pour le lavage au pétrole brut destinée à être utilisée avant, pendant et après le lavage au pétrole brut, qui figure dans le Manuel approuvé sur le lavage au pétrole brut, est-elle disponible et a-t-il été convenu de l'utiliser ? Le Manuel approuvé sur l'équipement et l'exploitation pour le lavage au pétrole brut
comporte une liste de contrôle des opérations de lavage au pétrole brut, propre au NAVIRE, à utiliser avant, pendant et après les opérations de lavage au pétrole brut. Cette liste de contrôle doit être remplie aux moments appropriés des opérations et le représentant du terminal devrait être invité à participer à la validation des réponses.
B1- Dispose-t-on des renseignements nécessaires pour manutentionner en toute sécurité la cargaison, y compris s'il y a lieu, un certificat d'inhibition fourni par le fabricant ? Les renseignements sur le produit à manipuler doivent être disponibles à bord du navire et
à terre, avant et pendant l’opération.
Cette information doit comprendre :
a. Le plan de répartition de la cargaison ;
b. Une description complète des propriétés physiques et chimiques, y compris les possibilités de réaction, nécessaire à la bonne conservation de la marchandise ;
c. Les actions à entreprendre dans l’éventualité de fuites ou écoulements ;
d. Les mesures à prendre en cas de contact accidentel sur une personne ;
e. Les procédures et les moyens de lutte contre un incendie ;
f. Les procédures de transfert de la cargaison.
Lorsque les cargaisons à manutentionner exigent d’être stabilisées ou inhibées, les renseignements à ce sujet devront être échangés.
B2- Les équipements (y compris les appareils respiratoires autonomes) et les tenues de protection sont-ils adéquats, en nombre suffisant et prêts à être utilisés immédiatement ? Des équipements de protection appropriés, y compris des appareils de respiration
autonome et des vêtements protecteurs adaptés aux dangers spécifiques du produit à manier, doivent être immédiatement disponibles en nombre suffisant pour le personnel, aussi bien à bord qu’à terre.
Les endroits de rangements seront protégés des intempéries et clairement signalés. Toutes les personnes directement impliquées dans l’opération devront utiliser cet
équipement et ces vêtements chaque fois que la situation l’exige.
Le personnel désigné pour utiliser les appareils respiratoires pendant les opérations devra être en bonne santé physique et entraîné à leur bon usage. Le personnel déficient ou non entraîné ne doit pas être désigné pour des opérations nécessitant l’usage d’appareils respiratoires.
B3- Les dispositions à prendre en cas de contact accidentel avec la cargaison ont-elles été convenues ?
Des moyens suffisants et appropriés doivent être disponibles pour neutraliser les effets et enlever de petites quantités de produit répandues. Cependant, un contact accidentel sur une personne peut se produire. Pour en limiter les conséquences, des mesures convenables et suffisantes doivent être prises.
Une information sur la manière de traiter de tels contacts en fonction des propriétés particulières des produits doit avoir été étudiée et doit être applicable immédiatement.
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Une douche qui convienne et un équipement de lavage de l’œil doivent être installés et prêts à servir sur le champ à proximité immédiate des endroits, à bord et à terre, où les opérations ont lieu régulièrement. Des mesures seront prises pour maintenir l’eau à une température correcte.
B4- La cadence de chargement ou de déchargement est-elle compatible avec les caractéristiques des arrêts d’urgence ? Des vannes à fermeture automatique peuvent être installées à bord et à terre. Le
fonctionnement de celles-ci est automatiquement commandé lorsqu’un certain niveau est atteint dans la citerne en chargement soit à bord, soit à terre. Dans le cas où de tels systèmes sont installés, la cadence de manutention doit être ajustée de telle manière qu’une surpression se développant à la suite de la fermeture automatique d’une telle vanne, n’excède pas la pression nominale d’utilisation du système de conduites du navire et de la terre.
Par ailleurs, d’autres moyens peuvent être installés pour faire baisser la pression tels que des systèmes de recirculation et citernes tampon. Un accord écrit doit être passé entre le navire et l’exploitant, indiquant si la cadence de manutention de la cargaison doit être modifiée ou si d’autres systèmes seront utilisés. La cadence de sécurité sera mentionnée dans cet accord et sur la feuille d’opération.
B5- Les appareils de mesure et d’alarme de la cargaison sont-ils correctement positionnés et fonctionnent-ils correctement ?
Les systèmes de jauges et d’alarmes à bord et à terre doivent être testés régulièrement pour s’assurer qu’ils sont en bon état de fonctionnement. La date et les détails du dernier essai doivent être échangés. Dans les cas où il est possible de fixer les alarmes à différents niveaux, l’alarme doit être fixée au niveau requis.
B6- Les appareils portables de détection de vapeurs de la cargaison sont-ils immédiatement disponibles ?
Le matériel utilisé doit être capable de mesurer, si nécessaire, l’inflammabilité et/ou la toxicité des gaz.
Un équipement adapté doit être disponible pour étalonner ces instruments de mesure de l’inflammabilité. L’étalonnage doit être effectué avant le début de l’opération.
B7- Les informations sur les moyens de lutte contre l’incendie et les procédures ont-elles été échangées ?
Des renseignements doivent être échangés sur la disponibilité de l’équipement de lutte contre les sinistres, feu, et des procédures à suivre dans le cas d’incendie à bord et à terre.
Une attention particulière sera portée aux substances transférées qui peuvent réagir à l’eau ou qui nécessitent des procédures spéciales de lutte contre l’incendie.
B8- Les flexibles de transfert de la cargaison sont-ils composés d’une matière adéquate, résistante à l’action chimique des cargaisons ?
Les flexibles de transfert doivent être marqués de façon indélébile, pour permettre l’identification des produits pour lesquels ils conviennent, de leur pression de service maximum spécifique, de l’épreuve de pression (et de la date de dernière épreuve à cette pression) et lorsqu’ils sont utilisés à des températures autres que la température ambiante, des températures maxima et/ou minima de service.
B9- La cargaison est-elle manutentionnée au moyen de conduites mobiles ? Pendant les opérations de manutention, lorsque l’usage de tuyaux mobiles est inévitable à
bord ou à terre, il faudra s’assurer que ces tuyaux sont correctement installés et assemblés, de façon qu’aucun danger supplémentaire ne soit provoqué par leur utilisation. Si nécessaire, la continuité électrique de ces lignes sera testée.
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L’usage d’équipement non permanent à l’intérieur des citernes n’est généralement pas permis sauf si l’accord des autorités du port a été obtenu.
L’usage de conduites non installées à demeure sera réduit au minimum.
Chaque fois que des flexibles sont utilisés pour assurer des liaisons à l’intérieur du système fixe de canalisations à bord du navire ou à terre, ces liaisons seront établies de façon sûre et conservées le moins longtemps possible, et les conditions de continuité électrique requises devront être observées.
C1- Dispose-t-on des renseignements nécessaires pour manutentionner en toute sécurité la cargaison, y compris s’il y a lieu un certificat d’inhibition fourni par le fabricant ?
L’information sur le produit à transférer doit être disponible à bord du navire et à terre, avant et pendant l’opération.
Cette information doit comprendre :
a. Le plan de répartition de la cargaison ;
b. Une description complète des propriétés physiques et chimiques nécessaires à la bonne conservation de la marchandise ;
c. L’action à entreprendre dans l’éventualité de fuites ou écoulements ; d. Les mesures à
prendre en cas de contact accidentel sur une personne ; e. Les procédures et moyens de
lutte contre l’incendie ;
f. Les procédures de transfert de la cargaison ;
g. L’équipement particulier nécessaire à la manutention en toute sécurité de cette cargaison ;
h. La plage de température pour la bonne conservation du produit. Lorsque les cargaisons à manutentionner exigent d’être stabilisées ou inhibées, une
information sur ce sujet doit être échangée.
C2- Le dispositif de projection d’eau diffusée est-il prêt pour être immédiatement utilisé ? Lorsque des produits inflammables et/ou toxiques sont manipulés, les systèmes de diffusion
d’eau doivent être testés régulièrement. Les renseignements concernant les derniers essais doivent être échangés.
Pendant les opérations, les installations doivent être prêtes à fonctionner immédiatement.
C3- Les équipements (y compris les appareils respiratoires autonomes) et les tenues de protection sont-ils adéquats, en nombre suffisant et prêts à être utilisés immédiatement ?
Des équipements de protection appropriés y compris appareils de respiration autonome et vêtements protecteurs, adaptés aux dangers spécifiques du produit à manutentionner, doivent être immédiatement disponibles en nombre suffisant pour le personnel, aussi bien à bord qu’à terre.
Les endroits de rangements seront protégés des intempéries et clairement signalés.
Toutes les personnes directement impliquées dans l’opération devront utiliser cet équipement et ces vêtements chaque fois que la situation l’exige.
Le personnel désigné pour utiliser les appareils respiratoires pendant les opérations devra être en bonne santé physique et entraîné à leur bon usage. Le personnel déficient ou non entraîné ne doit pas être désigné pour des opérations nécessitant l’usage d’appareils respiratoires.
C4- Les espaces entre les barrières sont-ils correctement inertés lorsque cela est nécessaire ?
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Les espaces qui, selon les règles OMI pour le transport de gaz doivent être mis sous atmosphère inerte, doivent être contrôlés par l’équipage du navire avant l’arrivée.
C5- Toutes les vannes télécommandées fonctionnent-elles correctement ? Toutes les vannes télécommandées du système de transfert de cargaison à bord et à
terre, et leurs systèmes d’indication de position doivent être vérifiés régulièrement.
Les informations concernant les derniers essais doivent être échangées.
C6- Les pompes et compresseurs, nécessaires pour la cargaison, fonctionnent-ils correctement et les pressions maximales de service ont-elles été convenues entre le navire et la terre ?
Si le circuit de dégagement de gaz est équipé de conduites court-circuitant les soupapes de sûreté, ces conduites doivent être fermées.
Lorsque des qualités différentes de gaz sont transportées simultanément, des systèmes de dégagements de gaz indépendants doivent être prévus et la séparation entre les circuits doit être vérifiée.
Dans les cas où il existe plus d’un réglage de la soupape de sûreté des citernes de cargaison, il faut vérifier que la soupape est réglée à la valeur requise pour la cargaison à manutentionner, et que le réglage effectif de la soupape de sûreté est clairement et visiblement affiché. Les réglages des soupapes de sûreté doivent être inscrits sur la fiche de contrôle.
C7- Les équipements de reliquéfaction ou de contrôle de l’évaporation de la cargaison fonctionnent-ils correctement ?
La pression maximum de service permise dans les conduits de transfert pendant les opérations doit faire l’objet d’un accord. La pression convenue sera consignée sur la feuille d’opération.
C8- Le dispositif de détection de gaz est-il réglé correctement pour la présente cargaison, calibré et en bon état de marche ?
Il faut avant le début des opérations vérifier que les dispositifs de contrôle de la reliquéfaction et de l’évaporation, si nécessaire, fonctionnent correctement.
C9- Les appareils de mesure et d’alarmes de cargaison sont-ils correctement réglés et en bon état de marche ?
Une petite quantité de gaz doit être disponible pour permettre l’étalonnage de l’équipement de détection de gaz. L’installation fixe de détection de gaz doit être étalonnée pour le produit à manutentionner, avant le début des opérations. Les alarmes devront avoir été testées et les informations concernant le dernier essai échangées.
Des appareils portatifs de détection de gaz convenant pour les produits manipulés, capables de mesurer les seuils d’inflammabilité et/ou de toxicité, devront être disponibles.
Des appareils portatifs capables de mesurer les seuils d’inflammabilité doivent être étalonnés pour le produit à manipuler, avant le début des opérations.
C10- Les arrêts d’urgence fonctionnent-ils correctement ? Les jauges du circuit de la cargaison, à bord et à terre, doivent être testées
régulièrement pour s’assurer qu’elles sont en bon état de marche. La date et les détails du dernier essai doivent être échangés.
Lorsqu’il est possible de régler les alarmes à des seuils différents, l’alarme doit être réglée pour le seuil requis.
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C11- Le terminal connaît-il le temps de fermeture des vannes automatiques du navire ? Le navire connaît-il celui des vannes de terre ?
Les dispositifs de fermeture d’urgence, à bord et à terre, doivent être vérifiés régulièrement.
La procédure d’essais doit comprendre la vérification du plus grand nombre possible d’éléments du dispositif de transfert de la cargaison.
Les informations concernant la dernière vérification doivent être échangées.
C12- Des informations ont-elles été échangées entre le navire et la terre sur les températures / pressions maximum / minimum de la cargaison ?
Des vannes à fermeture automatique peuvent être installées à bord et à terre. L’action de celle-ci est automatiquement commandée lorsqu’un certain niveau est atteint dans la citerne en chargement soit à bord soit à terre. Dans le cas où de tels systèmes sont installés, la cadence de manutention doit être ajustée de telle manière qu’une surpression se développant à la suite de la fermeture automatique d’une telle vanne, n’excède pas la pression nominale d’utilisation du système de conduite du navire et de la terre.
Différents moyens peuvent être installés pour faire diminuer la pression tels que des systèmes de recirculation et des citernes tampon.
Un accord écrit doit être passé entre le navire et l’exploitant indiquant si la cadence de manutention de la cargaison doit être modulée, ou si d’autres systèmes seront utilisés ; la cadence de sécurité sera mentionnée dans cet accord et sur la feuille d’opération (voir A-7).
C13- Les citernes sont-elles protégées, tout au long des opérations, contre un risque éventuel de débordement ?
Avant que les opérations ne commencent, il faut que l’information sur la température/pression requise pour la cargaison soit échangée entre les représentants du bord et de terre.
Cette information sera consignée sur la feuille d’opération.
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LISTE DE CONTRÔLE NAVIRE / TERRE SHIP / SHORE SAFETY CHECK-LIST PARTIE "A" VRACS LIQUIDES GÉNÉRALITÉS PART "A" BULK LIQUID GENERAL
Nom du navire / Ship’s name : …………………………………………..
Quai / Berth : ……………………………………………….
Date d’arrivée / Date of arrival : ……………………………………………
Code : A Toute procédure ou accord doit être écrit dans la colonne "REMARKS" ou sur document particulier. Dans tous les cas la signature des 2 parties est requise A Any procedures and agreements should be in writing in the remarks column of this check-list or other mutually acceptable
form. In either case, the signature of both parties is required P En cas de réponse négative, les opérations ne peuvent débuter sans la permission de l'autorité investie du pouvoir de police portuaire P In case of a negative answer, the operation will not be carried out without the permission of the port authority R Signifie que le sujet doit faire l'objet de contrôle régulier, dont la fréquence n'excède pas celle fixée en commun dans la déclaration finale R Indicates items to be re-checked at intervals not exceeding that agreed in the declaration
GÉNÉRALITÉS / GENERAL SHIP SHORE CODE REMARKS A1 Le navire est-il bien amarré ? Is the ship securely moored ?
? ? R A2 Les câbles de remorquage d'urgence se trouvent-ils à l'emplacement
approprié ? Are emergency towing wires correctly positioned ?
? ? R
A3 Un accès sûr est-il prévu entre le navire et la terre ? Is there safe access between ship and shore ?
? ? R A4 Le navire est-il prêt à se déplacer par ses propres moyens ? Is the ship ready to move under its own power ?
? PR A5 Une veille efficace est-elle assurée sur le pont du navire et une
surveillance adéquate au terminal et à bord du navire ? Is there an effective deck watch in attendance on board and adequate
supervision on the terminal and on the ship?
? ? R
A6 Le système de communication convenu entre le navire et la terre fonctionne-t-il ?
Is the agreed ship/shore communication system operative ?
? ? AR
A7 Les procédures de manutention de la cargaison, du combustible et du ballast ont-elles été convenues ?
Have the procedures for cargo , bunker and ballast handling been agreed ?
? ? AR
A8 La procédure d'arrêt d'urgence a-t-elle été convenue ? Has the emergency shutdown procedure been agreed ?
? ? A A9 Les manches à incendie et le matériel de lutte contre l'incendie à bord et à
terre sont-ils en place prêts à être immédiatement utilisés ? Are fire hoses and fire-fighting equipment on board and ashore positioned and
ready for immediate use ?
? ? AR
A10 Les flexibles ou bras de cargaison et à combustible sont-ils en bon état , correctement installés et adaptés à l'utilisation prévue ?
Are cargo and bunker hoses/arms in good condition , properly rigged and appropriate for the service intended ?
? ?
A11 Les dalots sont-ils efficacement obturés et les gattes en place tant à bord qu' à terre ?
Are scuppers effectively plugged and drip trays in position , both on board and ashore ?
? ? R
A12 Les connexions pour cargaison et combustible inutilisées sont-elles obturées au moyen de brides d'obturation correctement assujetties ?
Are unused cargo and bunker connections properly secured with blank flanges fully bolted ?
? ?
A13 Les vannes ou soupapes de rejet à la mer et par dessus bord sont-elles fermées et visiblement assujetties si elles ne sont pas utilisées ?
Are sea and overboard discharge valves , when not in use , closed and visibly secured ?
?
A14 Tous les capots des citernes à cargaison et à combustible sont-ils tous fermés ?
Are all cargo and bunker tank lids closed ?
?
A15 Le dispositif d'équilibrage convenu des citernes est-il en service ? Is the agreed tank venting system being used ?
? ? AR A16 Les lampes électriques à main sont-elles d'un type agréé ? Are hand torches of an approved type ?
? ?
GÉNÉRALITÉS (suite) / GENERAL (continued) SHIP SHORE CODE REMARKS
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A17 Les émetteurs -récepteurs portatifs VHF ou UHF sont-ils d'un type certifié (ATEX ou équivalent) ?
Are portable VHF or UHF transceivers of an certified type (ATEX compliance or equivalent) ?
? ?
A18 Les antennes des émetteurs radio MF/HF des navires sont-elles mises à la masse et les radars mis hors circuit ?
Are the ship's MF/HF radio transmitter aerials earthed and radars switched off ?
?
A19 Les câbles d'alimentation des appareils électriques portatifs sont-ils mis hors circuit ?
Are electric cables to portable electrical equipment disconnected from power
? ?
A20 Toutes les portes et les ouvertures extérieures des emménagements sont-elles fermées ?
Are all external doors and ports in accommodation closed ?
? AR
A21 Les prises d'air de la climatisation , qui pourraient laisser entrer des vapeurs de la cargaison sont-elles fermées ?
Are air-conditioning intakes which may permit the entry of cargo vapours closed ?
?
A22 Les prescriptions relatives à l'interdiction de fumer sont-elles observées ? Are smoking regulations being observed ? ? ? R A23 Les prescriptions relatives aux feux nus sont-elles observées ? Are naked light regulations being observed ? ? ? A24 Une issue de secours est-elle prévue ? Is there provision for an emergency escape ? ? ? A25 Y-a-t-il à bord et à terre du personnel en nombre suffisant pour faire
face à une situation d'urgence ? Are sufficient personal on board and ashore to deal with an emergency?
? ? R
A26 Les précautions contre les effets des courants de circulation et de l'électricité statique ont-elles été prises ?
Are adequate insulating means in place in the ship/shore connection ? ? ?
A27 La chambre des pompes est-elle suffisamment ventilée ? Have measures been taken to ensure sufficient pumproom ventilation ? ? R A28 Si le navire est capable de charger les citernes fermées , le sujet a-t-il
fait l'objet d'un accord ? If the ship is capable of closed loading , have the requirements for closed operations been agreed ?
? ? R
A29 Les plans du navire sur les moyens de lutte contre l'incendie sont-ils disponibles à l'extérieur des emménagements Are ship emergency fire control plans located externally ?
?
SYSTÈME DE GAZ INERTE / INERT GAS SYSTEM
Si le navire est, ou doit être équipé d'une installation de gaz inerte, la liste ci-dessous doit être complétée
If the ship is fitted, or required to be fitted with an inert gas system, the following questions will be answered
INERT GAS SYSTEM SHIP SHORE CODE REMARKS
A30
? PR A31 Les analyseurs d'oxygène fixes et portables ont-ils été étalonnés et
fonctionnent- ils correctement ? Have the fixed and portable oxygen analysers been calibrated and are they working properly ?
? R
A32 La pression de toutes les citernes de cargaison est-elle positive et la teneur en oxygène de leur atmosphère inférieure à 8% en volume ? Are all cargo tank atmospheres at positive pressure with an oxygen content less than 8% by volume ?
? PR
A33 Toutes les vannes d'alimentation des citernes en gaz inerte (si elles existent) sont en position correcte et verrouillées ? Are all the individual tank IG valves (if fitted) correctly set and locked ?
? R
A34 Toutes les personnes en charge des opérations de la cargaison savent-elles qu'en cas d'avarie de l'installation de gaz inerte , les opérations de déchargement doivent être interrompues et le terminal prévenu ? Are all the persons in charge of cargo operations aware that in the case of failure of the inert gas plant , discharge operations must cease and the terminal be advised ?
?
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Si le navire est équipé d'une installation de lavage au pétrole brut et prévoit de l'utiliser, la liste ci-dessous doit être complétée
If the ship is fitted with a crude oil washing (COW) system, and intends to crude oil wash , the following questions must be answered
CRUDE OIL WASHING SHIP SHORE CODE REMARKS A35 La check-list avant l'escale, telle que définie dans le manuel de lavage
au pétrole brut, est-elle remplie de façon satisfaisante ? Is the pre-arrival crude oil washing check-list, as contained in the approved crude oil washing manual, satisfactorily completed ?
? ?
A36 La check-list contenue dans le manuel de lavage au pétrole brut pour les opérations avant, pendant et après le lavage, est-elle disponible et est-elle utilisée Is the crude oil washing check-list for use before during and after Crude oil washing , as contained in the approved crude oil washing manual, available and being used ?
? ? R
DECLARATION
Nous, les soussignés, avons vérifié conjointement quand c'était demandé, les articles de cette check-list et avons répondu correctement au mieux de nos connaissances.
Nous nous sommes également entendus pour répéter quand nécessaire, les vérifications, quant aux articles avec la lettre "R" dans la colonne
"CODE". L'intervalle entre 2 vérifications ne pourra excéder .................heures.
We the undersigned have checked , where appropriated jointly , the items on this check-list and have satisfied ourselves that the entries we have made are correct to the best of our knowledge .
We have also made arrangements to carry out repetitive checks as necessary and agreed that those items with the letter "R" in the column "CODE" must be re-checked at intervals not exceeding .................hours .
Pour le navire / For ship Pour la terre / For shore
Nom / Name : Nom / Name :
Signature : Signature :
Date : Heure / Time :
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LISTE DE CONTRÔLE NAVIRE / TERRE SHIP / SHORE SAFETY CHECK-LIST PARTIE "B" LIQUIDES CHIMIQUES EN VRAC PART "B" BULK LIQUID CHEMICALS
Nom du navire / Ship’s name : ………………………………………………..
Quai / Berth : …………………………………………………………………….
Date d’arrivée / Date of arrival : ………………………………………………
Code : A Toute procédure ou accord doit être écrit dans la colonne "REMARKS" ou sur document particulier. Dans tous les cas la
signature des 2 parties est requise A Any procedures and agreements should be in writing in the remarks column of this check-list or other mutually acceptable
form. In either case, the signature of both parties is required P En cas de réponse négative , les opérations ne peuvent débuter sans la permission de l'autorité investie du pouvoir de police portuaire P In case of a negative answer, the operation will not be carried out without the permission of the port authority R Signifie que le sujet doit faire l'objet de contrôle régulier, dont la fréquence n'excède pas celle fixée en commun dans la déclaration finale R Indicates items to be re-checked at intervals not exceeding that agreed in the declaration
BULK LIQUID CHEMICALS SHIP SHORE CODE REMARKS B1 Dispose-t-on des renseignements nécessaires pour manutentionner en
toute sécurité la cargaison, y compris s'il y a lieu, un certificat d'inhibition fourni par le fabricant ? Is information available giving the necessary data for the safe handling of the cargo and where applicable a manufacturer's inhibition certificate?
? ?
B2 Les équipements (y compris les appareils respiratoires autonomes) et les tenues de protection sont-ils adéquats, en nombre suffisant et prêts à être utilisés immédiatement ? Is sufficient and suitable protective equipment (including self-contained breathing apparatus) and protective clothing ready for immediate use ?
? ?
B3 Les dispositions à prendre en cas de contact accidentel avec la cargaison ont-elles été convenues ? Have counter measures against accidental personal contact with the cargo been agreed ?
? ?
B4 La cadence de chargement ou de déchargement est compatible avec les caractéristiques des arrêts d'urgence ? Is the cargo handling rate compatible with the automatic shutdown system , if in use ?
? ? A
B5 Les appareils de mesure et d'alarme de la cargaison sont-ils correctement positionnés et fonctionnent-ils correctement ? Are system gauges and alarms correctly set and in good order ?
? ? A
B6 Les appareils portables de détection de vapeurs de la cargaison sont-ils immédiatement disponibles ? Are portable vapour detection instruments readily available for the products to be handled ?
? ?
B8 Les flexibles de transfert de la cargaison sont-ils composés d'une matière adéquate, résistante à l'action chimique des cargaisons ? Are transfer hoses of suitable material, resistant to the chemical action of the cargoes ?
?
B9 La cargaison est-elle manutentionnée au moyen de conduite mobiles ? Is cargo handling being performed with mobiles pipelines ? ? ?
DECLARATION
Nous, les soussignés, avons vérifié conjointement quand c'était demandé, les articles de cette check-list et avons répondu correctement au mieux de nos connaissances. Nous nous sommes également entendus pour répéter quand nécessaire, les vérifications, quant aux articles avec la lettre "R" dans la colonne "CODE". L'intervalle entre 2 vérifications ne pourra excéder .................heures.
We the undersigned have checked , where appropriated jointly , the items on this check-list and have satisfied ourselves that the entries we have made are correct to the best of our knowledge . We have also made arrangements to carry out repetitive checks as necessary and agreed that those items with the letter "R" in the column "CODE" must be re-checked at intervals not exceeding .................hours .
Pour le navire / For ship Pour la terre / For shore
Nom / Name : Nom / Name :
Signature : Signature :
Date : Heure / Time :
Règlement pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses sur le Grand Port Maritime de La Rochelle
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LISTE DE CONTRÔLE NAVIRE / TERRE SHIP / SHORE SAFETY CHECK-LIST PARTIE "C" GAZ LIQUÉFIÉS EN VRAC PART "C" BULK LIQUEFIED GASES Nom du navire / Ship’s name : …………………………………………………..
Quai / Berth : …………………………………………………………………….
Date d’arrivée / Date of arrival : …………………………………………………
Code : A Toute procédure ou accord doit être écrit dans la colonne "REMARKS" ou sur document particulier. Dans tous les cas la
signature des 2 parties est requise A Any procedures and agreements should be in writing in the remarks column of this check-list or other mutually acceptable
form. In either case, the signature of both parties is required P En cas de réponse négative , les opérations ne peuvent débuter sans la permission de l'autorité investie du pouvoir de police portuaire P In case of a negative answer, the operation will not be carried out without the permission of the port authority R Signifie que le sujet doit faire l'objet de contrôle régulier, dont la fréquence n'excède pas celle fixée en commun dans la déclaration finale R Indicates items to be re-checked at intervals not exceeding that agreed in the declaration
BULK LIQUEFIED GASES SHIP SHORE CODE REMARKS C1 Dispose-t-on des renseignements nécessaires pour manutentionner en
toute sécurité la cargaison, y compris s'il y a lieu un certificat d'inhibition fourni par le fabricant ? Is information available giving the necessary data for the safe handling of the cargo, and where applicable a manufacturer's inhibition certificate ?
? ? A
C2 Le dispositif de projection d'eau diffusée est-il prêt pour être immédiatement utilisé ? Is the water spray system ready for use ?
? ? R
C3 Les équipements (y compris les appareils respiratoires autonomes) et les tenues de protection sont-ils adéquats, en nombre suffisant et prêts à être utilisés immédiatement ? Is sufficient and suitable protective equipment (including self-contained breathing apparatus) and protective clothing ready for immediate use ?
? ?
C4 Les espaces entre les barrières sont-ils correctement inertés lorsque cela est nécessaire ? Are inter-barrier spaces properly inerted if required ?
?
C5 Toutes les vannes télécommandées fonctionnent-elles correctement ? Are all remote control valves in working order ? ? ?
C6 Les pompes et compresseurs, nécessaires pour la cargaison, fonctionnent-ils correctement et les pressions maximales de service ont-elles été convenues entre le navire et la terre ? Are the required cargo pumps and compressors in good order, and have maximum working pressures been agreed between ship and shore ?
? ? A
C7 Les équipements de reliquéfaction ou de contrôle de l'évaporation de la cargaison fonctionnent-ils correctement ? Is reliquefaction or boil off control equipment in good order ?
?
C8 Le dispositif de détection de gaz est-il réglé correctement pour la présente cargaison, calibré et en bon état de marche ? Is the gas detection equipment properly set for the cargo, calibrated and in good order ?
? ?
C9 Les appareils de mesure et d'alarmes de cargaison sont-ils correctement réglés et en bon état de marche ? Are cargo system gauges and alarms correctly set and in good order ?
? ?
C10 Les arrêts d'urgence fonctionnent-ils correctement ? Are emergency shutdown systems working properly ? ? ?
C11 Le terminal connaît-il le temps de fermeture des vannes automatiques du navire ? Le navire connaît-il celui des vannes de terre ? Does the shore know the closing rate of ship's automatic valves : does the ship have similar details of shore system ?
? ? A Ship :
Shore :
C12 Des informations ont-elles été échangées entre le navire et la terre sur les températures/pressions maximum/minimum de la cargaison ? Has information been exchanged between ship and shore on the maximum/minimum temperatures/pressures of the cargo to be handled ?
? ? A
C13 Les citernes sont-elles protégées, tout au long des opérations, contre un risque éventuel de débordement ? Are cargo tanks protected against inadvertent overfilling at all times while any cargo operations are in progress ?
?
C14 Le local des compresseurs est-il correctement ventilé, le local des moteurs électriques pressurisé et les alarmes en état de marche ? Is the compressor room properly ventilated, the electrical motor room properly pressurised and the alarm system working ?
? R
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Si le navire prévoit de laver des citernes à quai, la liste ci-dessous doit être complétée.
If the ship is planning to tank cleaning alongside, the following questions must be answered.
TANK CLEANING SHIP SHORE CODE REMARKS Un lavage de citernes est-il prévu pendant l'escale du navire ? Are tank cleaning operations planned during the ship's stay alongside shore installation ?
?
Si c'est le cas, l'autorité investie du pouvoir de police portuaire et la direction du terminal ont-elles été informées ? If so, have the port authority and terminal authority been informed ?
?
DECLARATION
Nous, les soussignés, avons vérifié conjointement quand c'était demandé, les articles de cette check-list et avons répondu correctement au mieux de nos connaissances. Nous nous sommes également entendus pour répéter quand nécessaire, les vérifications, quant aux articles avec la lettre "R" dans la colonne "CODE". L'intervalle entre 2 vérifications ne pourra excéder .................heures.
We the undersigned have checked , where appropriated jointly , the items on this check-list and have satisfied ourselves that the entries we have made are correct to the best of our knowledge . We have also made arrangements to carry out repetitive checks as necessary and agreed that those items with the letter "R" in the column "CODE" must be re-checked at intervals not exceeding .................hours .
Pour le navire / For ship Pour la terre / For shore
Nom / Name : Nom / Name :
Signature : Signature :
Date : Heure / Time :
Règlement pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses sur le Grand Port Maritime de La Rochelle
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LISTE DE CONTRÔLE NAVIRE / NAVIRE SHIP / SHIP SAFETY CHECK-LIST PARTIE "A" VRACS LIQUIDES GÉNÉRALITÉS PART "A" BULK LIQUID GENERAL
Nom du navire 1 : ……………………... (déchargeant) Nom du navire 2 : …………………...(chargeant)
Ship 1 : …………………………………… (as giver) Ship 2 : …………………………………(as receiver)
Quai / rade : …………………..…… Port : ………..………... Quai / rade : ……………..…… Port : ……….…...
Berth / road : …….………………… Port :………………………… Berth / road : …………..…… Port :………………
Date d’arrivée / Date of arrival : …………………………………… Date d’arrivée / Date of arrival : ……………………
Heure / Time : …………………………………………… Heure / Time : ………………………………………
Code : A Toute procédure ou accord doit être écrit dans la colonne "REMARKS" ou sur document particulier. Dans tous les cas la
signature des 2 parties est requise A Any procedures and agreements should be in writing in the remarks column of this check-list or other mutually acceptable
form. In either case, the signature of both parties is required P En cas de réponse négative , les opérations ne peuvent débuter sans la permission de l'autorité investie du pouvoir de police portuaire P In case of a negative answer, the operation will not be carried out without the permission of the port authority R Signifie que le sujet doit faire l'objet de contrôle régulier, dont la fréquence n'excède pas celle fixée en commun dans la déclaration finale R Indicates items to be re-checked at intervals not exceeding that agreed in the declaration
GÉNÉRALITÉS GENERA
L
NAVIRE 1 SHIP 1
NAVIRE 2 SHIP 2
CODE CODE
REMARQUES REMARKS
1 Le navire est-il bien amarré et bien défendu ? Is the ship securely moored ?
R
2 Les remorques d’urgence sont-elles correctement disposées ? Are emergency towing wires correctly positioned ? R
3 Existe-il un accès sûr entre les deux navires ? Is there safe access between the two ships ? R
4 Le navire est-il prêt à se déplacer par ses propres moyens ? Is the ship ready to move under its own power ? PR
5 Une veille efficace est-elle assurée sur le pont du navire et une surveillance adéquate à bord du navire ? Is there an effective deck watch in attendance on board and adequate supervision on the ship?
R
6 Le système de communication convenu entre les deux navires fonctionne-t-il ?
Is the agreed ship/ship communication system operative ? AR
7 Les signaux d’urgence utilisés par les deux navires ont-ils été définis et compris ? Has the emergency signal to be used by the ships been explained and understood ?
R
8 Les procédures de manutention de la cargaison, des soutes et du ballast ont- elles été convenues ? Have the procedures for cargo, bunker and ballast handling been agreed ?
AR
9 Les risques liés aux substances toxiques contenues dans la cargaison ont-ils été identifiés et compris ? Have the hazards associated with toxic substances in the cargo being handled been identified and understood ?
10 Les procédures d'arrêt d'urgence ont-elles été convenues ? Has the emergency shutdown procedure been agreed ? A
11 Les manches à incendie et le matériel de lutte contre l’incendie à bord sont-ils en place prêts à être immédiatement utilisés ? Are fire hoses and fire-fighting equipment on board positioned and ready for immediate use ?
R
12 Les flexibles ou bras de cargaison et de soutage sont-ils en bon état, correctement installés et adaptés à l'utilisation prévue ? Are cargo and bunker hoses/arms in good condition, properly rigged and appropriate for the service intended ?
13 Les dalots sont-ils efficacement obturés et les gattes en place ? Are scuppers effectively plugged and drip trays in position ? R
14 Les bouches de cargaison et de soutage inutilisées sont-elles correctement obturées avec des tapes entièrement boulonnées ? Are unused cargo and bunker connections properly secured with blank flanges fully bolted ?
GÉNÉRALITÉS (suite) GENERAL (continued)
NAVIRE 1 SHIP 1
NAVIRE 2 SHIP 2
CODE CODE
REMARQUES REMARKS
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15 Les vannes d’aspiration et de rejet à la mer sont-elles fermées et visiblement saisies si elles ne sont pas utilisées ? Are sea and overboard discharge valves, when not in use, closed and visibly secured ?
16 Les panneaux des citernes et des soutes sont-ils tous fermés ? Are all cargo and bunker tank lids closed ?
17 Le système d’équilibrage des citernes est-il en service ? Is the agreed tank venting system being used ? AR
18 Le bon fonctionnement des soupapes de Pression/Dépression et/ou des systèmes de dégagement rapide des gaz a-t-il été vérifié en utilisant, quand il existe, le témoin de levée ? Has the operation of the P/V valves and/or high velocity vents been verified using the checklift, where fitted ?
19 Les câbles d'alimentation des appareils électriques portatifs sont-ils mis hors circuit ? Are electric cables to portable electrical equipment disconnected from power
20 Les émetteurs récepteurs portatifs VHF/UHF sont-ils d'un type agréé ? Are portable VHF/UHF transceivers of an approved type ?
21 Les antennes de l'émetteur radio principal des navires sont-elles mises à la masse et les radars stoppés ? Are the ship's main radio transmitter aerials earthed and radars switched off
22 Les câbles d'alimentation des appareils électriques portatifs sont-ils mis hors circuit ? Are electric cables to portable electrical equipment disconnected from power
23 Toutes les portes et les ouvertures extérieures des emménagements sont-elles fermées ? Are all external doors and ports in accommodation closed ?
R
24 Les climatiseurs du type fenêtre sont-ils débranchés ? Are window-type air conditioning units disconnected closed ?
25 Les prises d'air de la climatisation , qui pourraient laisser entrer des vapeurs de la cargaison sont-elles fermées ? Are air-conditioning intakes which may permit the entry of cargo vapours
26 Les prescriptions relatives à l’utilisation des fourneaux et autres appareils de cuisson sont-elle observées ? Are the requirements for the use of galley equipment and other cooking appliances being observed ?
R
27 Les prescriptions relatives à l'interdiction de fumer sont-elles observées ?
28 Les prescriptions relatives aux feux nus sont-elles observées ? Are naked light regulations being observed ?
29 Une issue de secours est-elle prévue ? Is there provision for an emergency escape ?
30 Y-a-t-il à bord du personnel en nombre suffisant pour faire face à une situation d'urgence ? Are sufficient crew on board to deal with an emergency ?
R
31 Y-a-t-il un isolement électrique adéquate sur le branchement entre les navires ? Are adequate insulating means in place in the ships connection ?
32 La chambre des pompes est-elle suffisamment ventilée ? Have measures been taken to ensure sufficient pumproom ventilation ? R
33 Si le navire est capable de charger citernes fermées, le sujet a-t-il fait l’objet d’un accord ? Is the ship is capable of closed loading, have the requirements for closed operations been agreed ?
34 Une ligne de retour vapeur a-t-elle été branchée ?
35 Si une ligne de retour vapeur a été branchée, les conséquences
pour les opérations ont-elles été discutées ? If a vapour return line is connected, have operating parameters been agreed
36 Les plans des navires sur les moyens de lutte contre l'incendie sont-ils disponibles à l'extérieur des emménagements ?
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Si les navires sont, ou doivent être, équipés d'une installation de gaz inerte, la liste ci-dessous doit être complétée
If the ships are fitted, or required to be fitted with an inert gas system, the following questions will be answered
INSTALLATION DE GAZ INERTE INERT GAS SYSTEM
NAVIRE 1
SHIP
NAVIRE 2
SHIP
CODE CODE
REMARQUES REMARKS
37 L’installation de gaz inerte est-elle opérationnelle et état de marche ? Is the inert Gas System fully operational and in good working order ?
P 38 Les siphons de pont sont-ils en état de marche ?
Are deck seals in good working order ? R
39 Les niveaux de liquide sont-ils corrects dans les Casse-Pression/Vide ? Are liquid levels in P/V breakers correct ?
R 40 Les analyseurs d’oxygène portables et fixes sont-ils calibrés et
fonctionnement- ils correctement ? Have the fixed and portable oxygen analysers been calibrated and are they working property ?
R
41 Les enregistreurs de pression et de teneur en oxygène du gaz inerte fonctionnent-ils ? Are fixed IG pressure and oxygen content recorders working ?
R
42 La pression de toutes les citernes de cargaison est-elle positive et la teneur en oxygène de leur atmosphère inférieure ou égale à 8 % en volume ?
Are all cargo tank atmospheres at positive pressure with an oxygen content of 8 %
PR
43 Toutes les vannes d’alimentation des citernes en gaz inerte (si elles existent) sont-elles en position correcte et verrouillées ?
Are all the individual tank IG valves (if fitted) correctly set and locked ? R
44 Toutes les personnes en charge des opérations de cargaison savent-elles qu’en cas d’avarie de l’installation de gaz inerte, les opérations de déchargement doivent être interrompues et l’autre navire prévenu ? Are all the persons in charge of cargo operations aware that in the case of failure of the inert gas plant, discharge operation should cease and other ship be
Si les navires sont équipés d'une installation de lavage au pétrole brut et prévoient de l'utiliser, la liste ci-dessous doit être complétée
If the ships are fitted with a crude oil washing (COW) system, and intend to crude oil wash, the following questions must be answered
LAVAGE AU PÉTROLE BRUT CRUDE OIL WASHING
NAVIRE 1
SHIP 1
NAVIRE 2
SHIP 2
CODE
CODE
REMARQUES
REMARKS 45 La check-list avant l’escale, telle que définie dans le manuel de
lavage au pétrole brut, est-elle remplie de façon satisfaisante ? Is the pre-arrival crude oil washing check-list, as contained in the approved crude oil washing manual, satisfactorily completed ?
46 La check-list contenue dans le manuel de lavage au pétrole brut pour les opérations avant, pendant et après le lavage, est-elle disponible et est-elle utilisée ? Is the crude oil washing check-list for use before during and after Crude oil washing, as contained in the approved crude oil washing manual, available and being used ?
R
Si les navires prévoient de laver des citernes, la liste ci-dessous doit être complétée
If the ships are planning to tank cleaning, the following questions should be answered
LAVAGE CITERNE TANK CLEANING
NAVIRE 1 SHIP 1
NAVIRE 2 SHIP 2
CODE CODE
REMARQUES
REMAR Un lavage de citernes est-il prévu pendant l'escale du navire ?
Are tank cleaning operations planned during the ship's stay alongside shore installation ? Oui/Non Yes/No
Oui/Non Yes/No
Si c'est le cas, l'autorité investie du pouvoir de police portuaire et la direction du terminal ont-elles été informées ? If so, have the port authority and terminal authority been informed ?
Oui/Non Yes/No
Oui/Non Yes/No
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DECLARATION
Nous, les soussignés, avons vérifié conjointement quand c'était demandé, les articles de cette check-list et avons répondu correctement au mieux de nos connaissances. Nous nous sommes également entendus pour répéter quand nécessaire, les vérifications, quant aux articles avec la lettre "R" dans la colonne "CODE". L'intervalle entre 2 vérifications ne pourra excéder .................heures.
We the undersigned have checked , where appropriated jointly , the items on this check-list and have satisfied ourselves that the entries we have made are correct to the best of our knowledge . We have also made arrangements to carry out repetitive checks as necessary and agreed that those items with the letter "R" in the column "CODE" must be re-checked at intervals not exceeding .................hours .
NAVIRE 1 (déchargeant)
Ship 1 (as giver)
Nom / Name :
Fonction / Rank :
NAVIRE 2 (chargeant)
Ship 2 (as receiver)
Nom / Name :
Fonction / Rank :
Signature / Sign : Signature / Sign :
Date / Date : Date / Date :
Heure / Time : Heure / Time :
BLANC : navire 1 – JAUNE : navire 2 – ROSE : terminal (si concerné)
WHITE : ship 1 – YELLOW : ship 2 – PINK : terminal (if affected)
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LISTE DE CONTRÔLE NAVIRE / NAVIRE SHIP / SHIP SAFETY CHECK-LIST PARTIE "B" LIQUIDES CHIMIQUES EN VRAC PART "A" BULK LIQUID CHEMICALS Nom du navire 1 : ………………………………... (déchargeant) Nom du navire 2 : ……………………...(chargeant) Ship 1 : …………………………………………………… (as giver) Ship 2 : ………………………………..(as receiver)
Quai / rade : ……………………..…… Port : ………..…………... Quai / rade : …………..…… Port : ….……………... Berth / road : …….………………… Port :……………………… Berth / road : ……….……… Port :…………………… Date d’arrivée / Date of arrival : ………………………………… Date d’arrivée / Date of arrival : …………………… Heure / Time : …………………………………………… Heure / Time : …………………………………………
Code : A Toute procédure ou accord doit être écrit dans la colonne "REMARKS" ou sur document particulier. Dans tous les cas la
signature des 2 parties est requise A Any procedures and agreements should be in writing in the remarks column of this check-list or other mutually acceptable
form. In either case, the signature of both parties is required P En cas de réponse négative , les opérations ne peuvent débuter sans la permission de l'autorité investie du pouvoir de police portuaire P In case of a negative answer, the operation will not be carried out without the permission of the port authority R Signifie que le sujet doit faire l'objet de contrôle régulier, dont la fréquence n'excède pas celle fixée en commun dans la déclaration finale R Indicates items to be re-checked at intervals not exceeding that agreed in the declaration
PRODUITS CHIMIQUES EN VRAC BULK LIQUID CHEMICALS
NAVIRE 1 SHIP 1
NAVIRE 2 SHIP 2
CODE CODE
REMARQUES REMARKS
1 Dispose-t-on des renseignements nécessaires pour manutentionner en toute sécurité la cargaison, y compris s'il y a lieu , un certificat d'inhibition fourni par le fabricant ? Is information available giving the necessary data for the safe handling of the cargo and where applicable a manufacturer's inhibition certificate ?
2 Les équipements (y compris les appareils respiratoires autonomes) et les tenues de protection sont-ils adéquats, en nombre suffisant et prêts à être utilisés immédiatement ? Is sufficient and suitable protective equipment (including self-contained breathing apparatus) and protective clothing ready for immediate use ?
3 Les dispositions à prendre en cas de contact accidentel avec la cargaison ont- elles été convenues ? Have counter measures against accidental personal contact with the cargo been agreed ?
4 La cadence de chargement ou de déchargement est-elle compatible avec les caractéristiques des arrêts d'urgence ? Is the cargo handling rate compatible with the automatic shutdown system, if in use ?
A
5 Les appareils de mesure et d'alarme de la cargaison sont-ils correctement positionnés et fonctionnent-ils correctement ? Are system gauges and alarms correctly set and in good order ?
6 Les appareils portables de détection de vapeurs de la cargaison sont-ils immédiatement disponibles ? Are portable vapour detection instruments readily available for the products to be handled ?
7 Les informations sur les moyens de lutte contre l’incendie et les procédures ont-elles été échangées ? Has information on fire-fighting media and procedures been exchanged ?
8 Les flexibles de transfert de la cargaison sont-ils composés d'une matière adéquate , résistante à l'action chimique des cargaisons ? Are transfer hoses of suitable material, resistant to the chemical action of the cargoes ?
9 Seuls des tuyautages fixes sont utilisés pour les opérations de manutention de la cargaison ? Is cargo handing being performed with portable pipelines ?
P
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Si les navires sont, ou doivent être, équipés d'une installation de gaz inerte, la liste ci-dessous doit être complétée
If the ships are fitted, or required to be fitted with an inert gas system, the following questions will be answered
INSTALLATION DE GAZ INERTE INERT GAS SYSTEM
NAVIRE 1 SHIP 1
NAVIRE 2 SHIP 2
CODE CODE
REMARQUES REMARKS
10 L’installation de gaz inerte est-elle opérationnelle et en tant de marche ? Is the inert Gas System fully operational and in good working order ?
P 11 Les siphons de pont sont-ils en état de marche ? Are deck seals in good working order ?
R 12 Les niveaux de liquide sont-ils corrects dans les Casse-Pression/Vide ? Are liquid levels in P/V breakers correct ?
R 13 Les analyseurs d’oxygène portables et fixes sont-ils calibrés et
fonctionnement- ils correctement ? Have the fixed and portable oxygen analysers been calibrated and are they working property ?
R
14 Les enregistreurs de pression et de teneur en oxygène du gaz inerte fonctionnent-ils ? Are fixed IG pressure and oxygen content recorders working ?
R
15 La pression de toutes les citernes de cargaison est-elle positive et la teneur en oxygène de leur atmosphère inférieure ou égale à 8 % en volume ? Are all cargo tank atmospheres at positive pressure with an oxygen content
PR
16 Toutes les vannes d’alimentation des citernes en gaz inerte (si elles existent) sont-elles en position correcte et verrouillées ?
Are all the individual tank IG valves (if fitted) correctly set and locked ?
R
17 Toutes les personnes en charge des opérations de cargaison savent-elles qu’en cas d’avarie de l’installation de gaz inerte, les opérations de déchargement doivent être interrompues et l’autre navire prévenu ? Are all the persons in charge of cargo operations aware that in the case of failure of the inert gas plant, discharge operation should cease and other ship be advised.
Si les navires prévoient de laver des citernes, la liste ci-dessous doit être complétée
If the ships are planning to tank cleaning, the following questions should be answered
LAVAGE CITERNE TANK CLEANING
NAVIRE 1 SHIP 1
NAVIRE 2 SHIP 2
CODE CODE
REMARQUES REMARKS
18 Un lavage de citernes est-il prévu pendant l'escale du navire ? Are tank cleaning operations planned during the ship's stay alongside shore installation ?
Oui/Non Yes/No
Oui/Non Yes/No
19 Si c'est le cas, l'autorité investie du pouvoir de police portuaire et la direction du terminal ont-elles été informées ? If so, have the port authority and terminal authority been informed ?
Oui/Non Yes/No
Oui/Non Yes/No
DECLARATION
Nous, les soussignés, avons vérifié conjointement quand c'était demandé, les articles de cette check-list et avons répondu correctement au mieux de nos connaissances. Nous nous sommes également entendus pour répéter quand nécessaire, les vérifications, quant aux articles avec la lettre "R" dans la colonne "CODE". L'intervalle entre 2 vérifications ne pourra excéder .................heures.
We the undersigned have checked , where appropriated jointly , the items on this check-list and have satisfied ourselves that the entries we have made are correct to the best of our knowledge . We have also made arrangements to carry out repetitive checks as necessary and agreed that those items with the letter "R" in the column "CODE" must be re-checked at intervals not exceeding .................hours .
NAVIRE 1 (déchargeant) Ship 1 (as giver)
Nom / Name :
Fonction / Rank :
NAVIRE 2 (chargeant) Ship 2 (as receiver)
Nom / Name :
Fonction / Rank :
Signature / Sign : Signature / Sign :
Date / Date : Date / Date :
Heure / Time : Heure / Time :
BLANC : navire 1 – JAUNE : navire 2 – ROSE : terminal (si concerné) WHITE : ship 1 – YELLOW : ship 2 – PINK : terminal (if affected)
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LISTE DE CONTRÔLE NAVIRE / NAVIRE SHIP / SHIP SAFETY CHECK-LIST PARTIE "B" GAZ LIQUIFIES EN VRAC PART "A" BULK LIQUID GASES
Nom du navire 1 : ……………………………………... (déchargeant) Nom du navire 2 : ……………………...(chargeant) Ship 1 : …………………………………………………… (as giver) Ship 2 : …………………………………(as receiver)
Quai / rade : …………………..…… Port : ………..……………... Quai / rade : …………..…… Port : ……….………. Berth / road : …….………………… Port :………………………… Berth / road : ………….……… Port :……………
Date d’arrivée / Date of arrival : ………………………………… Date d’arrivée / Date of arrival : …………………
Heure / Time : …………………………………………… Heure / Time : ……………………………………
Code : A Toute procédure ou accord doit être écrit dans la colonne "REMARKS" ou sur document particulier. Dans tous les cas la
signature des 2 parties est requise A Any procedures and agreements should be in writing in the remarks column of this check-list or other mutually acceptable
form. In either case, the signature of both parties is required P En cas de réponse négative , les opérations ne peuvent débuter sans la permission de l'autorité investie du pouvoir de police portuaire P In case of a negative answer, the operation will not be carried out without the permission of the port authority R Signifie que le sujet doit faire l'objet de contrôle régulier, dont la fréquence n'excède pas celle fixée en commun dans la déclaration finale R Indicates items to be re-checked at intervals not exceeding that agreed in the declaration
GAZ LIQUÉFIÉS EN VRAC BULK LIQUEFIED GASES
NAVIRE 1 SHIP 1
NAVIRE 2 SHIP 2
CODE CODE
REMARQUES REMARKS
1 Dispose-t-on des renseignements nécessaires pour manutentionner en toute sécurité la cargaison, y compris s'il y a lieu, un certificat d'inhibition fourni par le fabricant ? Is information available giving the necessary data for the safe handling of the cargo and where applicable a manufacturer's inhibition certificate ?
2 Le dispositif de projection d’eau diffusée est-il prêt pour être immédiatement utilisé ? Is the water spray system ready for use ?
3 Les équipements (y compris les appareils respiratoires autonomes) et les tenues de protection sont-ils adéquats, en nombre suffisant et prêts à être utilisés immédiatement ? Is sufficient and suitable protective equipment (including self-contained breathing apparatus) and protective clothing ready for immediate use?
4 Les cales et les espaces entre les barrières sont-ils correctement inertés ou sous atmosphère d’air sec selon les règles en vigueur ? Are hold and inter-barrier spaces property inerted or filled with dry air as required ?
A
5 Toutes les vannes télécommandées fonctionnent-elles correctement ? Are all remote control valves in working order ?
6 Les pompes et compresseurs, nécessaires pour la cargaison,
fonctionnement-ils correctement et les pressions maximales de service ont-elles été convenues entre les navires ? Are the required cargo pumps and compressors in good order, and have maximum working pressures been agreed between the ships ?
A
7 Les équipements de reliquéfaction ou de contrôle de l’évaporation de la cargaison fonctionnent-ils correctement ? Is reliquefaction or boil off control equipment in good order ?
8 Le dispositif de détection de gaz est-il réglé correctement pour la présente cargaison, calibré et en bon état de marche ? Is the gas detection equipment properly set for the cargo, calibrated and good order ?
9 Les appareils de mesures et d’alarmes de la cargaison sont-ils correctement réglés et en bon état de marche ? Are cargo system gauges and alarms correctly set and in good order ?
10 Les arrêts d’urgence fonctionnent-ils correctement ? Are emergency shutdown systems working properly ?
11 Chaque navire connaît-il le temps de fermeture des vannes
automatiques de l’autre navire ? Does ship 1 know the closing rate of ship 2 automatic valves ; does ship 2 have similar details of ship 1 handled ?
A
12 Des informations ont-elles été échangées entre les navires sur les températures/pressions maximum/minimum de la cargaison ? Has information been exchanged between ships on the maximum/minimum temperatures/pressures of the cargo to be handled ?
A
Règlement pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses sur le Grand Port Maritime de La Rochelle
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GAZ LIQUÉFIÉS EN VRAC (suite) BULK LIQUEFIED GASES (continued)
NAVIRE 1 SHIP 1
NAVIRE 2 SHIP 2
CODE CODE
REMARQUES REMARKS
13 Les citernes sont-elles protégées, tout au long des opérations, contre un risque éventuel de débordement ? Are cargo tanks protected against inadvertent overfilling at all times while any cargo operations are in progress ?
14 Le local des compresseurs est-il correctement ventilé, le local des moteurs électriques pressurisé et les alarmes en état de marche ? Is the compressor room properly ventilated, the electrical motor room properly pressurised and the alarm system working ?
15 Les soupapes de sûreté des citernes sont-elles correctement réglées et les réglages actuels clairement et visiblement affichés ? Are cargo tank relief valves set correctly and actual relief valve settings clearly and visibly displayed ?
Tank N° 1 ……………….. Tank No 1 ……………………
Tank N° 2 ……………….. Tank No 2 ……………………
Tank N° 3 ……………….. Tank No 3 ……………………
Tank N° 4 ……………….. Tank No 4 ……………………
Tank N° 5 ……………….. Tank No 5 ……………………
Tank N° 6 ……………….. Tank No 6 ……………………
Tank N° 7 ……………….. Tank No 7 ……………………
Tank N° 8 ……………….. Tank No 8 ……………………
Tank N° 9 ……………….. Tank No 9 ……………………
Si les navires prévoient de laver des citernes, la liste ci-dessous doit être complétée If the ships are planning to tank cleaning, the following questions should be answered
LAVAGE CITERNE TANK CLEANING
NAVIRE 1 SHIP 1
NAVIRE 2 SHIP 2
CODE CODE
REMARQUES REMARKS
Un lavage de citernes est-il prévu pendant l'escale du navire ? Are tank cleaning operations planned during the ship's stay alongside shore installation ?
Oui/Non Yes/No
Oui/Non Yes/No
Si c'est le cas, l'autorité investie du pouvoir de police portuaire et la direction du terminal ont-elles été informées ? If so, have the port authority and terminal authority been informed ?
Oui/Non Yes/No
Oui/Non Yes/No
DECLARATION
Nous, les soussignés, avons vérifié conjointement quand c'était demandé, les articles de cette check-list et avons répondu correctement au mieux de nos connaissances. Nous nous sommes également entendus pour répéter quand nécessaire, les vérifications, quant aux articles avec la lettre "R" dans la colonne "CODE". L'intervalle entre 2 vérifications ne pourra excéder .................heures.
We the undersigned have checked , where appropriated jointly , the items on this check-list and have satisfied ourselves that the entries we have made are correct to the best of our knowledge . We have also made arrangements to carry out repetitive checks as necessary and agreed that those items with the letter "R" in the column "CODE" must be re-checked at intervals not exceeding .................hours .
NAVIRE 1 (déchargeant) Ship 1 (as giver)
Nom / Name :
Fonction / Rank :
NAVIRE 2 (chargeant) Ship 2 (as receiver)
Nom / Name :
Fonction / Rank :
Signature / Sign : Signature / Sign :
Date / Date : Date / Date :
Heure / Time : Heure / Time :
BLANC : navire 1 – JAUNE : navire 2 – ROSE : terminal (si concerné) WHITE : ship 1 – YELLOW : ship 2 – PINK : terminal (if affected)
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ANNEXE IV : Formulaire de demande d'autorisation de mise en dépôt de marchandises dangereuses
RPM. art.22-3-1
Date : DESTINATAIRE
A L’INTENTION DE
DE LA PART DE
OBJET Entreposage matières dangereuses (remorque)
NOMBRE DE PAGE (S)
Nom du transporteur: Immatriculation de la remorque:
Appellations des marchandises:
Classe N°ONU Quantité Conditionnement
Nombre de colis :
Durée de l’entreposage souhaitée
AUTORISATION CAPITAINERIE POUR L’OPERATION CITEE EN OBJET SOUS RESERVE DE LA REALISATION DES PRESCRIPTIONS SUIVANTES: DUREE AUTORISEE :
LIEU D’ENTREPOSAGE :
CONSIGNES PARTICULIERES :
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ANNEXE V : Tableau de séparation des conteneurs transportant des matières dangereuses en depôt a terre
CLASSE 1.1;1.2;1.5 1.3;1.6 1.4 2.1 2.2 2.3 3.0 4.1 4.2 4.3 5.1 5.2 6.1 6.2 7.0 8.0 9.0
1.1;1.2;1.5 * * * 24 6 6 24 24 24 24 24 24 6 24 6 24 . 1.3;1.6 * * * 24 6 6 24 12 12 24 24 24 6 24 6 6 . 1.4 * * * 6 3 3 6 6 6 2 6 6 . 24 6 6 . 2.1 24 24 6 6 . 24 6 3 2 . 6 6 24 24 6 3 . 2.2 6 6 3 . . . 3 . 3 . . 3 . 6 3 . . 2.3 6 6 3 24 . . 6 . 6 . . 6 . 6 3 . . 3.0 24 24 6 6 3 6 . . 6 3 6 6 . 12 6 . . 4.1 24 12 6 3 . . . . 3 . 3 6 . 12 6 3 . 4.2 24 12 6 6 3 6 6 3 . 3 6 6 3 12 6 3 . 4.3 24 24 6 . . . 3 . 3 . 6 6 . 6 6 3 . 5.1 24 24 6 6 . . 6 3 6 6 . 6 3 12 3 6 . 5.2 24 24 6 6 3 6 6 6 6 6 6 * 3 12 6 6 . 6.1 6 6 . 24 . . . . 3 . 3 3 . 3 . . . 6.2 24 24 24 24 6 6 12 12 12 6 12 12 3 . 12 12 . 7.0 6 6 6 6 3 3 6 6 6 6 3 6 . 12 . 6 . 8.0 24 6 6 3 . . . 3 3 3 6 6 . 12 6 . . 9.0 . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ce tableau indique les distances minimales (en mètres) . Signifie qu’il n’y a pas de distance minimale entre conteneur
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Annexe VI – Matériels de lutte contre les pollutions par hydrocarbures sur les plans d’eau.
Le Grand Port Maritime de La Rochelle dispose de son propre matériel anti-pollution, et au minimum des moyens définis ci-après : En extérieur :
• 1 barrage Baléar 323, en conteneur avec tapis de lancement, à l’entrée et de chaque côté de la plate-forme pétrolière, de 2X300m de longueur.
• 1 barrage FLEXI MP 500, en conteneur, stocké côté amont de l’écluse, de 2 X 105m et de 500mm de hauteur.
• 1 barrage BARRACUDA 420, en conteneur avec tapis de lancement, stocké côté aval de l’écluse, de 300m de long et 1080mm de hauteur.
Dans le hangar M2 partie Ouest :
• 1 écrémeur FOILEX, • 1 pompe péristaltique antidéflagrante et ses accessoires de pompage, • 2 citernes mobiles galvanisées de 5000l permettant de collecter l’eau pompée par
l’écrémeur, • 80 mètres de boudins absorbants hydrocarbures, • 35 mètres de jupes clipsables sur les barrages et réutilisables, • 100 kg de flocons absorbants hydrocarbures, • 800 feuilles de papiers absorbants hydrocarbures, • 360 kg de terre de Diatomée, • 5 Epuisettes et manches, • 2 plaques d’obturation de regards souples et réversibles, • 1 barrage souple de protection d’une longueur de 3 mètres.
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Annexe VII – Règles de Circulation et de Stationnement des MD sur le Réseau Ferré portuaire du Grand Port maritime de La Rochelle
Règles de circulation et de stationnement des marchandises dangereuses (MD)
sur le Réseau Ferré Portuaire du Grand Port Maritime de La Rochelle
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Historique des révisions
Date Objet
22/09/14 Première version
Rédacteur Vérificateur Approbateur
Michel SOLDATI
Bernard PLISSON
Philippe REYDANT
Philippe GUILLARD
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Sommaire
1. Objet 104
2. Définitions et abréviations 104
2.1. Définitions 104
2.2. Abréviations 105
3. Contexte réglementaire 105
3.1. Textes de référence 105
3.2. Rôles et responsabilités 105
4. Organisation de la circulation et du stationnement des marchandises
dangereuses (MD) sur le RFP 110
4.1. Autorisation de circulation des MD sur le RFP 110
4.2. Préparation de la circulation des wagons MD sur le RFP 112
4.3. Stationnement temporaire des wagons MD sur le RFP 113
4.4. Moyens de sûreté mis en œuvre sur le faisceau Vaugoin 115
4.5. Reconnaissance d’aptitude au transport de MD (RAT) 116
4.6. Traitement des évènements sécurité mettant en jeu des MD 116
4.7. Suivi des trafics MD circulant sur le RFP 117
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1. Objet Le présent document a pour objet de préciser les règles et l’organisation du Grand port maritime de La Rochelle concernant la circulation et le stationnement des Marchandises Dangereuses sur son réseau ferré portuaire. Ces règles et cette organisation sont établies dans le respect de la réglementation en vigueur et en tenant compte des spécificités techniques de l’infrastructure ferroviaire et des principes généraux définis par le GPMLR quant à l’accès et à l’utilisation de son réseau ferré.
2. Définitions et abréviations
2.1. Définitions Les définitions présentées dans ce paragraphe complètent le glossaire présenté en annexe du Règlement de Sécurité et d’Exploitation (RSE) du Grand Port Maritime de La Rochelle. - Marchandises dangereuses (MD) : marchandises faisant référence à de la matière dangereuse
dont les caractéristiques physico-chimiques, toxicologiques, ou bien la nature des réactions qu'elle est susceptible de produire, peut présenter des risques pour l'homme, les biens et/ou l'environnement. Elles sont classées en catégories suivant la classe de danger : explosives, gaz (comprimés, liquéfiés, sous-pression), inflammables, comburantes, toxiques, infectieuses, radioactives, corrosives.
- Wagons Marchandises Dangereuses (Wagons MD) : il s’agit de wagons contenant des
marchandises dangereuses, ou de wagons vides ayant contenus des marchandises dangereuses mais qui n’ont pas été nettoyés ou inertés.
- Stationnement temporaire ou en cours d’acheminement : dans le cadre de la gestion de la
circulation des trains sur le RFP, les wagons peuvent être temporairement mis en attente sur le RFP. Il s’agit alors d’un stationnement temporaire, ou en cours d’acheminement. Conformément à l’annexe II de l’arrêté TMD (voir § 3.1), les wagons MD chargés peuvent être temporairement mis en attente sur le RFP le temps nécessaire aux opérations de préparation, d’expédition, d’acheminement et de livraison. Le gestionnaire de l’infrastructure doit établir les règles de stationnement dans le respect de la réglementation et les communiquer aux EF.
- Reconnaissance d’Aptitude au Transport (RAT) (cf. art. 57 et 70 de l’arrêté du 19/03/2012) : il s’agit
des contrôles réalisés sur le train par le transporteur avant sa mise en circulation sur le RFN. Ces contrôles consistent à vérifier la conformité du chargement : arrimage, respect du gabarit ferroviaire…, l’état du matériel roulant ainsi que sa conformité non seulement aux services à effectuer mais également aux lignes susceptibles d’être empruntées. Il s’agit d’un examen visuel réalisé depuis le sol des deux côtés du train par des agents habilités par le transporteur.
- Reconnaissance d’Aptitude au transport MD (RAT MD) (cf art. 57 et 70 de l’arrêté du 19/03/2012) :
il s’agit des contrôles réalisés par le transporteur sur les wagons MD avant leur mise en circulation sur le RFN. La RAT MD vient en complément de la RAT. Les contrôles spécifiques de la RAT MD portent sur dix points :
- 4 sont d’ordres documentaires et concernent la conformité de la déclaration de transport ; - 6 sont d’ordres techniques spécifiques au transport de MD : état du wagon, de la signalisation réglementaire, et des organes de remplissage et de vidange. Le matériel ne doit pas présenter de traces d’avaries, être exempt d’odeurs, sans fuites apparentes, propre extérieurement, sans trace de coulures résiduelles du produit chargé, tous les dispositifs de fermeture, notamment les capots supérieurs, en position fermée, verrouillés et étanches, les
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engins sont placardés et munis de signalisation orange …. Les vérifications techniques sont visuelles et réalisées depuis le sol des deux côtés du train par des agents habilités par le transporteur.
2.2. Abréviations
AC Agent de Circulation
EF Entreprise Ferroviaire
GI Gestionnaire d’Infrastructure
GDI Gestionnaire Délégué d’Infrastructure
GPMLR Grand Port Maritime de La Rochelle
ITE Installation Terminale Embranchée
MD Marchandises Dangereuses
OF Opérateur Ferroviaire
ONU Organisation des Nations Unies
PIS Plan d’Intervention et de Sécurité
RAT Reconnaissance d’Aptitude au transport
RFF Réseau Ferré de France
RFN Réseau Ferré National
RFP Réseau Ferré Portuaire
RLMD Règlement Local des Marchandises Dangereuses
RPM Règlement National pour le Transport et la Manutention des Marchandises Dangereuses dans les Ports Maritimes
SIPF Service Infrastructures Portuaires et Ferroviaires
TMD Transport de Marchandises Dangereuses
3. Contexte réglementaire
3.1. Textes de référence
- RID : règlement du transport international ferroviaire des marchandises dangereuses repris en droit français dans l’annexe 2 de l’arrêté modifié du 29 mai 2009 dit « arrêté TMD ».
- Règlement national pour les transports et la manutention des marchandises dangereuses dans les ports maritimes (RPM).
- Arrêté du 19 mars 2012 fixant les objectifs, les méthodes, les indicateurs de sécurité et la réglementation technique de sécurité et d’interopérabilité applicables sur le RFN.
- Règlement Local des Marchandises Dangereuses (RLMD) du GPMLR.
3.2. Rôles et responsabilités Il s’agit de préciser les rôles et responsabilités des différents acteurs associés au transport ferroviaire de MD. Les informations présentées dans ce paragraphe sont principalement extraites de l’annexe 2
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de l’arrêté modifié du 29 mai 2009 dit « arrêté TMD » auquel doivent se conformer les différents acteurs de la chaîne logistique : expéditeur (chargement), transporteur, réceptionnaire (déchargement), gestionnaire d’infrastructures ferroviaires et gestionnaire délégué d’infrastructures. L’expéditeur Il est le responsable de l’établissement où s’effectue le chargement des wagons MD. Ses responsabilités opérationnelles sont en particulier de : - réaliser le calage et l’arrimage des marchandises ; - respecter des interdictions de chargement en commun (concerne les explosifs) ; - assurer le placardage et la signalisation des wagons à la sortie de l’établissement s’il s’agit d’un
chargement complet ; - éventuellement mettre en place des scellés ; - communiquer au transporteur les documents et informations concernant les MD. Quand il s’agit d’un wagon citerne, viennent s’ajouter les responsabilités suivantes : - s’assurer du bon état général des citernes, du fonctionnement de ses équipements et du
nettoyage/dégazage si nécessaire avant leur mise en circulation ; - respecter les consignes de remplissage des citernes ; - vérifier que les dispositifs de fermeture des citernes sont en position fermée et étanche une fois
l’opération de chargement terminée. Ses responsabilités organisationnelles sont :
- informer son personnel des risques liés aux MD chargées et des consignes de sécurité à respecter (affichage, présentation…) ;
- former son personnel selon la nature des MD chargées ; - habiliter le personnel qui réalise les opérations de remplissage des citernes MD ; - se doter d’un conseiller sécurité transport MD.
Le réceptionnaire Il est le responsable de l’établissement où s’effectue le déchargement des wagons MD. Ses responsabilités opérationnelles concernent en particulier : - le respect des consignes de manutention au déchargement. Lorsqu’il s’agit d’un wagon citerne : - respecter les consignes de déchargement des citernes ; - vérifier que les dispositifs de fermeture des citernes sont en position fermée et étanche une fois
l’opération de déchargement terminée. Ses responsabilités organisationnelles sont :
- informer son personnel des risques liés aux MD déchargées et des consignes de sécurité à respecter (affichage, présentation…) ;
- former son personnel selon la nature des MD déchargées ; - habiliter le personnel qui réalise les opérations de déchargement des citernes MD ; - se doter d’un conseiller sécurité transport MD.
Le transporteur Le transporteur est une entreprise ferroviaire (EF). Ses responsabilités opérationnelles sont en particulier de :
- vérifier avant le départ du train, et en cours d’acheminement, que les wagons sont dans un bon état extérieur et notamment que les dispositifs de fermeture des wagons citernes sont en position fermée et étanches ;
- vérifier le placardage et la signalisation des wagons ;
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- réaliser le placardage des wagons MD lorsqu’il s’agit de chargement avec plusieurs MD ; - transmettre au conducteur les documents se rapportant aux MD transportées qui les tient à
disposition des secours si nécessaire ; - déclarer au GPMLR, et de manière préalable, le transit de MD sur son réseau ferré ; - transmettre aux gestionnaires d’infrastructures (GI) concernés par le transport des MD
l’ensemble des documents se rapportant aux MD, dont les consignes sécurité. Ces vérifications sont visées lors de la réalisation de la RAT (reconnaissance d’aptitude au transport spécifique aux MD) avant l’entrée du train MD sur le réseau ferré nationale (RFN). La RAT est réalisée par une personne habilitée. Le personnel du transporteur n’est pas autorisé à ouvrir un contenant de MD : colis, citerne, conteneur … Responsabilités organisationnelles :
- informer son personnel des risques liés aux MD transportées et des consignes de sécurité à respecter (affichage, présentation…) ;
- former son personnel selon la nature des MD dont il assure l’acheminement (habilitation RAT…) ;
- se doter d’un conseiller sécurité transport MD ; - communiquer au GI le programme prévisionnel trimestriel concernant le transport de MD avec
les documents sécurité associés ; - préciser, dans le programme de travail journalier transmis au GDI, la présence de MD dans
les convois programmés le lendemain en circulation sur le RFP ; - communiquer au GI les consignes sécurité concernant les MD qu’il transporte ; - tenir à disposition du GI l’ensemble des documents sécurité concernant les MD qu’il
transporte. Le gestionnaire d’infrastructure (GI) Le GPMLR est gestionnaire d’infrastructure du réseau ferré portuaire. Ses responsabilités opérationnelles sont en particulier de : - instruire les demandes d’autorisation de circulation de MD sur le RFP ; - délivrer aux clients les autorisations de circulation de MD sur le RFP ; - assurer la police en matière de MD ; - mettre en œuvre le PIS du RFP en cas d’évènement sécurité mettant en cause des MD ; - tester annuellement le PIS. Responsabilités organisationnelles : - définir les règles de circulation et de stationnement des MD sur le réseau dont il est gestionnaire ; - diffuser les règles de circulation et de stationnement des MD sur le RFP au GDI, aux EF circulant
sur le RFP et aux clients du RFP ; - rédiger et tenir à jour le Plan d’Intervention et de Sécurité (PIS) du RFP ; - vérifier que les règles de circulation et de stationnement MD sont bien mises en œuvre et
respectées. Le personnel du GI n’est pas autorisé à ouvrir un contenant de MD : colis, citerne, conteneur …
L’organigramme présenté ci-dessous précise l’organisation du management de la sécurité ferroviaire au sein du GPMLR.
\
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Direction Générale : Le GPMLR est représenté par son Directeur Général. Direction des Opérations et de la Logistique : La Direction des opérations et de la logistique, et plus particulièrement le Service Infrastructures Portuaires et Ferroviaires (SIPF), supervise l’exploitation du réseau et sa maintenance confiées par délégation au Gestionnaire Délégué d’Infrastructure (GDI) dans le cadre d’un marché public. La Mission Systèmes et Réglementation garantit la bonne application et le respect des règlements d’exploitation ferroviaire (sécurité, matières dangereuses…) par le GDI et les opérateurs ferroviaires. La Mission Sureté Défense Accueil Visiteurs réalise le contrôle des accès sur le RFP car le faisceau Vaugoin est inclus dans le périmètre de la zone portuaire réglementée. A ce titre, le code ISPS (Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires) et ses exigences en matière de contrôle d’accès s’appliquent. Cette mission réalise également une surveillance au quotidien des installations du GPMLR. Gestionnaire Délégué d’Infrastructure (GDI) : Le Gestionnaire Délégué d’Infrastructure (GDI) est chargé de la gestion du trafic et des circulations sur le RFP, soit un volet exploitation, ainsi que du fonctionnement et de l’entretien des installations de sécurité sur ce même réseau, soit un volet maintenance. Parmi ses missions, le GDI s’assure de la diffusion et de la réception par les opérateurs ferroviaires des règles et instructions de sécurité applicables sur le RFP. Le SIPF est l’interlocuteur principal du GDI représenté localement par son responsable de site. Capitainerie : La capitainerie coordonne, sous la responsabilité du commandant de port ou de son représentant, les opérations de secours pour le GPMLR. Un officier de quart assure une présence 24h/24h tous les
Direction Générale
Direction des Opérations et de la Logistique (DOL)
Mission Développement Durable (MDD)
Capitainerie
Commandant
de Port
Vigie
Service des Infrastructures Portuaires et Ferroviaires
(SIPF)
Gestionnaire Délégué d’Infrastructure
(GDI)
Mission Sûreté
Mission Systèmes et
Réglementation
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jours de l’année à la vigie de la capitainerie. Cette permanence permet de traiter à tout instant une alerte sécurité (voir §5.2). En application du code des ports maritimes, et notamment du livre IV qui traite des installations ferroviaires, les officiers de port assurent le pouvoir de police pour ce qui concerne la grande voirie et les matières dangereuses. La Capitainerie et le SIPF échangent régulièrement des d’informations concernant le ferroviaire, notamment celles qui ont trait au transport des marchandises dangereuses. Mission Développement Durable (MDD) : La Mission Développement Durable anime et coordonne le système de management de la Sécurité et de l’environnement du GPLMR et s’assure de sa cohérence. Compte tenu de cette organisation, les responsabilités dans le domaine des marchandises dangereuses ferroviaire sont réparties de la manière suivante au sein du GPMLR : Le commandant de port :
o Instruire les demandes d’autorisation des clients du RFP concernant un nouveau trafic MD sur le RFP, en concertation avec le chef du Service Infrastructures Portuaires et Ferroviaires (SIPF) et le responsable de la mission développement durable ;
o Etudier les demandes d’augmentation de trafic des MD déjà autorisées sur le RFP, en concertation avec le chef du Service Infrastructures Portuaires et Ferroviaires (SIPF) et le responsable de la mission développement durable ;
o Etablir les autorisations de circulation de MD sur le RFP et les communiquer aux clients concernés ;
o Communiquer au chargé de mission systèmes et réglementation ses recommandations au regard de la réglementation MD, pour élaborer et tenir à jour les règles de circulation et de stationnement des MD sur le RFP.
o Assurer la coordination du Plan d’intervention et de Sécurité (PIS) du GPMLR en cas d’évènement sécurité mettant en cause des MD.
Le Directeur des Opérations et de la Logistique (DOL) :
o Approuver les règles de circulation et de stationnement des MD sur le RFP proposées par le chef du Service Infrastructures Portuaires et Ferroviaires (SIPF).
Le chef du Service Infrastructures Portuaires et Ferroviaire (SIPF) :
o Définir les règles de circulation et de stationnement des wagons MD sur le réseau ferré portuaire ;
o Communiquer au commandant de port ses recommandations nécessaires à l’instruction des demandes de nouveaux trafics MD sur le RFP, ou d’augmentation de trafic d’une MD déjà autorisée.
Le chargé de Mission Systèmes et Réglementation :
o Elaborer les règles de circulation et de stationnement des MD sur le RFP en concertation avec le responsable de la mission développement durable, le commandant de port et le GDI ;
o Assurer la diffusion maîtrisée des règles de circulation et de stationnement des MD sur le RFP auprès du GDI, des EF et des clients du RFP ;
o Tenir à jour les règles de circulation et de stationnement des wagons MD sur le RFP en fonction des évolutions de la réglementation et des autorisations délivrées par le commandant de port ;
o Assurer le suivi des indicateurs de circulation et de stationnement des wagons MD sur le RFP à partir des éléments transmis par le GDI ;
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o Contrôler que les règles de circulation et de stationnement des wagons MD sur le RFP sont bien mises en œuvre par le GDI, les EF et leurs sous traitants.
Le responsable de la Mission Développement Durable :
o Communiquer au commandant de port ses recommandations environnementales et sécurité nécessaires à l’instruction des demandes de nouveaux trafics MD sur le RFP, ou d’augmentation de trafic d’une MD déjà autorisée ;
o Communiquer au chargé de mission systèmes et réglementation ses recommandations environnementales et sécurité pour élaborer et tenir à jour les règles de circulation et de stationnement des MD sur le RFP.
Le gestionnaire délégué d’infrastructure (GDI) Ses responsabilités opérationnelles sont en particulier de : - mettre en œuvre les règles de circulation et de stationnement des MD définies par le GI ; - contrôler que les EF et leurs sous-traitants respectent les règles de circulation et de
stationnement des MD sur le RFP ; - informer le GI de tous les stationnements de wagons MD sur le RFP ; - informer le GI et l’EF concernée en cas de non-respect des règles de circulation et de
stationnement MD par les agents d’exploitation de l’EF ou de son sous-traitant ; - informer le GDI du réseau voisin en cas de constatation de fuite de marchandises dangereuses
lors du départ du train avec impossibilité de l’arrêter ; - se mettre à la disposition du GI et des secours publics en cas d’évènement sécurité mettant en
jeu des MD suivant les procédures établies dans le PIS. Le personnel du GDI n’est pas autorisé à ouvrir un contenant de MD : colis, citerne, conteneur … Responsabilités organisationnelles : - informer son personnel opérationnel des risques associés aux MD circulant sur le réseau ferré
considéré ; - informer son personnel opérationnel des règles de circulation et de stationnement des MD sur le
RFP ; - former son personnel opérationnel aux procédures du plan d’intervention et de sécurité (PIS) du
RFP ; - mettre en œuvre les procédures du plan d’intervention et de sécurité (PIS) du RFP.
4. Organisation de la circulation et du stationnement des marchandises dangereuses (MD) sur le RFP 4.1. Autorisation de circulation des MD sur le RFP Conformément à la réglementation, la circulation des MD sur le RFP doit être formellement autorisée par l’autorité portuaire. Les autorisations de circulation de MD sur le RFP sont délivrées aux clients du RFP pour une MD données en tenant compte du tonnage prévisionnel transporté, de la fréquence des acheminements et du mode de conditionnement. Par conséquent, toute modification concernant l’un de ces éléments pour une MD déjà autorisée à circuler sur le RFP doit faire l’objet d’une nouvelle demande d’autorisation de circulation par le client concerné.
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Dans le présent paragraphe, le client du RFP peut être : le chargeur, le titulaire d’une convention de raccordement d’une installation terminale embranchée (ITE), ou le manutentionnaire. 4.1.1 Demande d’autorisation de circulation MD Les demandes d’autorisation de circulation MD sont à adresser par le client du RFP au commandant de port du GPMLR. Toute demande est accompagnée des informations suivantes concernant la MD :
- nature de la MD : nom + code ONU ; - fiche de données sécurité (FDS) du produit ; - client du RFP concerné ; - tonnage prévisionnel annuel ; - durée du trafic (pérenne ou ponctuel) ; - fréquence des trains ; - nombre de wagons MD par train ; - nature du trafic (expédition ou réception) ; - conditionnement du produit ; - Entreprise ferroviaire en charge du transport.
Ces informations constituent les caractéristiques du trafic MD. Les demandes d’autorisation de circulation concernent les nouveaux trafics MD, mais également les trafics de MD déjà autorisées sur le RFP pour lesquels le client prévoit d’en modifier les caractéristiques par rapport à celles inscrites dans l’autorisation en cours de validation : tonnage annuel prévisionnel, fréquence, mode de conditionnement. Les demandes d’autorisation sont formulées par le client au plus tard 10 jours ouvrés avant la date prévisionnelle du trafic. 4.1.2 Instruction des autorisations de circulation MD Le commandant de port, ou son représentant, instruit les demandes d’autorisation de circulation MD sur le RFP en concertation avec le chef du SIPF et le responsable de la mission développement durable. Le chef du SIPF, ou son représentant, communique au commandant de port ses préconisations au regard des conditions d’exploitation du RFP. Le responsable de la mission développement durable, ou son représentant, communique au commandant de port ses préconisations au regard de la réglementation générale sécurité et environnement. Le commandant de port, ou son représentant, établit à l’attention du client, l’autorisation de circulation de la MD. L’autorisation précise :
- les caractéristiques du trafic MD concerné (voir § 4.1.1) ; - les règles de circulation et de stationnement sur le RFP à mettre en œuvre pour le trafic MD
concerné. Si les contraintes imposées par une nouvelle MD, ou par l’augmentation du trafic d’une MD déjà autorisée (tonnage, fréquence), sont de nature à pénaliser le fonctionnement du GPMLR, celui-ci pourra refuser la circulation du trafic MD concernée sur le RFP.
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En cas de refus par le client de prendre à sa charge les conditions imposées : techniques, opérationnelles et les éventuels aménagements, le GPMLR ne pourra autoriser la circulation de la MD concernée sur le RFP. 4.1.3 Mise en œuvre des autorisations de circulation MD Le commandant de port transmet l’autorisation de circulation de MD au client concerné et au chef du SIPF. Le client réalise le trafic MD dans le respect des règles inscrites dans l’autorisation délivrée par le GPMLR. En cas de non respect par le client des règles de circulation et de stationnement de MD sur le RFP, ce dernier s’expose aux peines prévues par le code des transports. Le chef du SIPF transmet au GDI les autorisations de circulation MD délivrées par le GPMLR, afin qu’il intègre dans son organisation les règles prescrites pour chaque MD autorisée. 4.2. Préparation de la circulation des wagons MD sur le RFP Les EF inscrivent les trafics prévisionnels de MD dans le programme trimestriel communiqué au GDI. Le GDI s’assure que les MD inscrites dans le programme trimestriel font bien l’objet d’une autorisation de circulation sur le RFP. Si ce n’est pas le cas, le GDI informe le GPMLR de la situation. Le GPMLR prend alors contact avec le client pour effectuer la démarche d’autorisation décrite au § 4.1. Le transit de wagons MD sur le RFP doit faire l’objet d’une déclaration préalable. Par conséquent, l’EF précise dans son programme de travail journalier, communiqué chaque jour avant 17h00 au GDI, la présence de MD dans les trains ou les convois programmés le lendemain avec les informations suivantes :
- nature du produit : nom + code ONU ; - quantité ; - nombre et type de wagons pour chaque MD ; - date et heure d’arrivée sur Vaugoin ; - date et heure de départ vers l’ITE, le terminal portuaire ou le RFN.
Le GDI réalise les actions suivantes :
- vérifie si des MD inscrites sur le programme de travail journalier sont bien autorisées ; - organise la circulation des wagons MD sur le RFP dans le respect des règles inscrites au §
4.3 en tenant compte de la classe des MD présentes dans le convoi ; - communique à la capitainerie et au chargé de mission système et réglementation, la liste des
MD transitant sur le RFP avec les informations listées précédemment. Si le GDI relève sur le programme journalier la présence d’une MD non autorisée, il contacte l’EF concernée afin de préciser : - si les wagons MD sont déjà en cours d’acheminement vers le RFP ; - le nom du client pour lequel est réalisé le transport de MD ; - s’il existe sur le trajet des solutions de repli ou de stationnement temporaire pour les wagons MD
permettant de retarder l’arrivée des MD concernées sur le RFP, et permettre d’étudier et définir les conditions de circulation des MD sur le RFP.
Le GDI informe immédiatement le commandant de port, ou son représentant, de la situation.
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Dans le cas où le trafic MD n’est pas associé à un trafic portuaire, le commandant de port, ou son représentant, contacte le client pour l’informer que le GPMLR interdit l’entrée des wagons MD sur son réseau ferré. Dans le cas où le trafic MD est associé à un trafic portuaire, le commandant de port, ou son représentant, contacte le client pour l’informer de la situation, et lui demande toutes les informations nécessaires pour établir en urgence les conditions pour la réception de la MD concernée. Les conditions définies par le GPLMR sont alors mises en œuvre par le GDI et l’EF à la charge du client. 4.3. Stationnement temporaire des wagons MD sur le RFP Conformément à l’arrêté TMD, il est rappelé que le stationnement de wagons MD sur le RFP à des fins de stockage est interdit par le GPMLR, mais que leur stationnement temporaire, comme défini au § 2, est autorisé dans les respects des règles établies par le GPMLR dans le présent paragraphe. 4.3.1 Voies dédiées au stationnement Prioritairement, le stationnement temporaire des wagons MD est réalisé sur la voie 14 du faisceau Vaugoin. Si la voie 14 n’est pas disponible, les wagons MD sont stationnés sur les voies du faisceau Vaugoin avec l’ordre de priorité suivant : - voies sous caténaires : VF n° 7, 6, 8, 10, 12, 4, 9, 2 ; - VF n°22, 16, 18, 20. La voie 24 est interdite au stationnement temporaire de wagons MD. Les voies sous caténaires ne font pas l’objet de restrictions particulières concernant le stationnement de wagons MD. En dehors du faisceau Vaugoin, le stationnement temporaire de wagons MD sur le RFP est soumis à l’autorisation du GPMLR. 4.3.2 Durée du stationnement D’une manière générale, le transit des wagons MD sur le RFP doit être réalisé dans le délai le plus court possible. L’objectif recherché est de réaliser la livraison sur les ITE, ou l’expédition à destination du RFN, des wagons MD dans la continuité immédiate de l’entrée de ces wagons sur le RFP. En conséquence, les clients du RFP s’organisent avec leur EF de sorte à limiter la durée de stationnement temporaire sur le RFP au strict nécessaire pour réaliser les opérations de préparation, de réception et d’expédition : séparation ou assemblage de wagons, manœuvre des rames, RAT. En réception, afin de s’assurer que les wagons MD en provenance du RFN peuvent être livrés sur l’ITE, ou sur le terminal portuaire, dans la continuité immédiate de leur arrivée sur le faisceau de voies de Vaugoin, le client met en place avec son EF une gestion amont des acheminements permettant à tout moment de respecter cette exigence. Si le client ne peut recevoir les wagons de MD, quelle qu’en soit la raison, il s’organise pour les renvoyer sur le RFN. De même en expédition, dans le cas où les wagons MD ne peuvent partir vers le RFN dans la continuité immédiate de leur arrivée sur le faisceau de voies de Vaugoin, le client met en œuvre toutes les solutions pour que ces wagons réintègrent ses installations.
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De manière exceptionnelle, et pour une durée maximale de 48 h, dûment argumentée et justifiée montrant que le client a mis en œuvre tous les moyens nécessaires pour trouver une solution, le stationnement de wagons MD pourra avoir lieu dans le respect impératif des conditions suivantes :
- les wagons MD seront positionnés sur une voie imposée par le GI, et les manœuvres seront réalisées immédiatement. Les frais de manœuvre des wagons liés à un éventuels changement de voie seront à la charge du client ;
- les wagons MD seront stationnés temporairement sur le RFP dans le respect des règles précisées dans les paragraphes suivants : distance de ségrégation, surveillance.
Dans le cas ou le stationnement temporaire de wagons MD sur le faisceau de voies de Vaugoin est le résultat d’un dysfonctionnement lié à l’infrastructure du RFP, les mêmes conditions s’appliquent au client pour le stationnement des wagons MD qui le concernent. Pour chaque situation de stationnement de wagons MD sur le RFP, l’agent de circulation du GDI informe par mel la capitainerie, le poste d’accueil Jeumont, et le chargé de mission systèmes et réglementation, de la présence d’un convoi avec des wagons MD sur le RFP en précisant : la nature des MD, le client et l’EF concernés, la durée prévisionnelle du stationnement temporaire, le lieu et la voie de stationnement, les conditions de stationnement temporaires mises en œuvre : distance de ségrégation, surveillance. Si de manière répétée, le client ne parvient pas à organiser les livraisons ou les expéditions de wagons MD de sorte à empêcher le stationnement sur le RFP, le GPMLR se réserve le droit de ne plus autoriser les circulations des MD concernées sur le RFP. 4.3.3 Distance de ségrégation Une distance de ségrégation est appliquée pour les wagons transportant des MD de classe 1 (explosifs) et de classe 7 (radioactifs), suivant ainsi les préconisations de l’arrêté TMD. Pour ces deux classes de MD, une voie d’écart est maintenue entre le convoi comprenant des wagons avec ces classes de MD et un autre convoi de MD. Pour les classes de MD autres que 1 et 7, aucune distance de ségrégation n’est appliquée. 4.3.4 Surveillance des wagons MD en stationnement temporaire Les wagons en stationnement temporaire sur le RFP chargés avec des MD appartenant aux classes de danger inscrites dans la liste suivante, font l’objet d’une surveillance spécifique organisée et prise en charge par le client concerné par la MD :
- classe 1 (explosifs) ; - classe 5.1 (comburants) ; - classe 7 (radioactifs) ; - classe 8 (corrosifs).
L’objectif de cette surveillance est de : - prévenir l’accès aux wagons MD à toute personne non autorisée ; - détecter un évènement sécurité : incendie, fuite, … ; - alerter le poste d’accueil Jeumont en cas d’évènement sécurité ; - se mettre à disposition de l’officier d’astreinte en cas d’évènement sécurité. Cette prestation de surveillance est réalisée par une entreprise agréée par le GPMLR et disposant de ressources formées aux risques ferroviaires, à ceux inhérents à la MD concernée et à son environnement. Le client et son EF mettent en place tous les moyens nécessaires pour permettre à l’agent de surveillance de réaliser ses missions dans de bonnes conditions et de manière efficace. Ces moyens
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comprennent entre autre, la rédaction de procédures opérationnelles adaptées et un accompagnement terrain en début de mission. Le GPMLR se réserve le droit de procéder à des audits des surveillances réalisées. Le GPMLR tient à disposition des clients la liste des sociétés de surveillance qu’il a agréée. La surveillance des wagons MD est effective pendant les périodes suivantes : a) Pour les wagons MD de classe 1 La surveillance des wagons chargés en MD de classe 1 est effective dès le début du stationnement temporaire des wagons sur le RFP et pendant toute sa durée jusqu’au départ définitif des wagons MD. b) Pour les wagons MD de classe 5.1 Les wagons chargés en MD de classe 5.1 peuvent stationner temporairement sur le RFP pendant une durée de 2 heures sans surveillance spécifique, le temps nécessaire pour réaliser les opérations de préparation, de réception et d’expédition. Au-delà de cette durée, la surveillance spécifique de ces wagons est mise en place jusqu’au départ définitif des wagons MD. Dans le cas où des wagons chargés en MD de classe 5.1 pénètrent sur le RFP et que leur départ n’est pas programmé dans la continuité immédiate de leur entrée sur le faisceau de voies de Vaugoin, la surveillance de ces wagons est mise en place dès leur arrivée sur le faisceau. Aucune surveillance spécifique n’est demandée pour les wagons vides ayant contenu des MD de classe 5.1. c) Pour les wagons MD de classe 7 La surveillance des wagons chargés en MD de classe 7 est effective dès le début du stationnement temporaire des wagons sur le RFP et pendant toute sa durée jusqu’au départ définitif des wagons MD. d) Pour les wagons MD de classe 8 Les wagons chargés en MD de classe 8 peuvent stationner temporairement sur le RFP pendant une durée de 2 heures sans surveillance spécifique, le temps nécessaire pour réaliser les opérations de préparation, de réception et d’expédition. Au-delà de cette durée, la surveillance spécifique de ces wagons est mise en place jusqu’au départ définitif des wagons MD. Dans le cas où des wagons chargés en MD de classe 8 pénètrent sur le RFP et que leur départ n’est pas programmé dans la continuité immédiate de leur entrée sur le faisceau de voies de Vaugoin, la surveillance de ces wagons est mise en place dès leur arrivée sur le faisceau. Aucune surveillance spécifique n’est demandée pour les wagons vides ayant contenu des MD de classe 8. 4.4. Moyens de sûreté mis en œuvre sur le faisceau Vaugoin Suivant les préconisations présentées au chapitre 1.10 du règlement de transport international ferroviaire de marchandises dangereuses (RID), le GPMLR a déployé les moyens de sûreté suivants sur le faisceau Vaugoin :
o Clôture périphérique en place sur la totalité du périmètre du faisceau hormis les accès ferroviaires ;
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o Contrôle d’accès actif réalisé au portail du site ferroviaire de Vaugoin ; o Contrôle d’accès actif réalisé à la porte d’entrée du Poste P ; o 1 caméra de surveillance vidéo située au niveau du portail d’accès du site ferroviaire
de Vaugoin avec report des images vers de poste d’accueil Jeumont ; o Présence 24h/24h d’un agent sûreté au poste d’accueil Jeumont ; o 1 ronde sûreté la nuit ; o Eclairage du faisceau en permanence la nuit, même pendant les périodes de
fermeture du Poste P. 4.5. Reconnaissance d’aptitude au transport de MD (RAT) 4.5.1 Wagons MD en provenance du RFN Conformément à la réglementation, l’EF (transporteur) réalise la RAT et la RAT MD du train avant sa mise en circulation sur le RFN. Pour les trains en réception, le GPMLR considère que les contrôles pratiqués par l’EF (RAT et RAT MD) au départ du train, ainsi que les vérifications réalisées dans les gares pendant le parcours du train de MD sur le RFN sont suffisants pour autoriser l’accès et la circulation des wagons MD sur le RFP sans vérification particulière à leur arrivée sur les voies de réception du faisceau de voies de Vaugouin. Ce principe s’applique qu’il y ait ou non changement de conducteur et/ou de locomotives. En cas d’évènement sécurité mettant en cause un wagon MD, l’EF tient à disposition du GPMLR et des secours les informations sur le wagon MD concerné : dossier MD du conducteur avec FDS, RAT, RAT MD, résultats des contrôles réalisés au cours du trajet du train. Si l’évènement survient alors que le conducteur n’est pas présent sur le site, l’EF doit être en mesure de transmettre ces informations dans un délai de 1h suite à la demande du GPMLR. 4.5.2 Wagons MD en expédition Conformément à la réglementation, l’EF (transporteur) réalise la RAT et la RAT MD du train avant sa mise en circulation sur le RFN. Ces contrôles sont réalisés préférentiellement à l’intérieur des ITE ou des terminaux portuaires avant la mise en circulation des wagons MD sur le RFP. Toutefois, si pour des raisons techniques (accès aux deux côtés du train impossible, assemblage du train complet non réalisable sur l’ITE) ou organisationnelles, les RAT ne peuvent pas être réalisées à l’intérieur de l’ITE ou du terminal portuaire, l’EF effectue, avant de quitter l’ITE, ou le terminal portuaire, les vérifications nécessaires afin de garantir :
o la capacité de freinage du convoi ; o le respect du gabarit ferroviaire ; o la préservation de l’infrastructure ; o tout déversement de MD sur le RFP.
L’EF réalise ensuite les RAT sur le faisceau de voies de Vaugoin, ou sur une voie du RFP définie par l’AC du poste P. 4.6. Traitement des évènements sécurité mettant en jeu des MD Le traitement d’un évènement sécurité mettant en jeu des MD sur le RFP est réalisé suivant les procédures du Plan d’Intervention et de Sécurité (PIS) du GPMLR disponible auprès du GPMLR.
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4.7. Suivi des trafics MD circulant sur le RFP 4.7.1 Suivi des tonnages MD Chaque semestre, les clients du RFP concerné par un trafic MD communique au commandant de port le bilan mensuel des tonnages par nature de MD. 4.7.2 Suivi du stationnement des wagons MD sur le RFP Le GDI réalise le suivi hebdomadaire du stationnement des wagons MD sur le RFP. Il communique au chargé de mission systèmes et réglementation un tableau récapitulatif mensuel avec les informations suivantes :
o Date et heure d’arrivée ; o Date et heure de départ ; o Numéro de la voie de stationnement ; o Nature de la MD ; o Nombre de wagons de MD ; o Etat de chargement du wagon MD : wagon chargé ou vide ; o Client concerné ; o Durée du stationnement en heure.
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Annexe VIII – Arrêté du Préfet Maritime de l’Atlantique Relatif à l’accès aux ports français de l’Atlantique et de la Manche
occidentale pour les navires transportant des hydrocarbures et certaines substances dangereuses
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PREFECTURE MARITIME DE L’ATLANTIQUE
Brest, le 30 août 2006
Division « action de l’Etat en mer »
ARRETE N° 2006/69 Relatif à l’accès aux ports français de l’Atlantique et de la Manche occidentale pour les navires
transportant des hydrocarbures et certaines substances dangereuses. Le préfet maritime de l’Atlantique, VU la convention de Londres du 20 octobre 1972 sur le règlement international pour
prévenir les abordages en mer, publiée par le décret n° 77-733 du 6 juillet 1977, VU la convention internationale du 2 novembre 1973 modifiée pour la prévention de la pollution
par les navires (MARPOL), publiée par le décret n° 83-874 du 27 septembre 1983, VU la convention de Londres du 1er novembre 1974 modifiée sur la sauvegarde de la vie
humaine en mer, publiée par le décret n° 80-369 du 14 mai 1980, VU la convention internationale du 23 juin 1969 sur le jaugeage des navires publiée par le
décret n° 82-725 du 10 août 1982, VU le règlement n° 417/2002 CE du 18 février 2002 modifié relatif à l’introduction accélérée
des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes pour les pétroliers à simple coque,
VU le code pénal, VU le code de l’environnement, en particulier le chapitre VIII du livre II, VU le code des ports maritimes, VU la loi du 17 décembre 1926, modifiée, portant code disciplinaire et pénal de la marine
marchande, VU la loi n° 83-581 du 5 juillet 1983 modifiée sur la sauvegarde de la vie humaine en mer,
l’habitabilité à bord des navires et la prévention de la pollution,
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VU le décret du 1er février 1930 portant transfert aux directeurs de l’inscription maritime des pouvoirs de police et de la réglementation de la pêche côtière,
VU le décret n° 78-421 du 24 mars 1978 relatif à la lutte contre la pollution marine accidentelle,
VU le décret n° 84-810 du 30 août 1984 modifié relatif à la sauvegarde de la vie humaine en mer, à l’habitabilité à bord des navires et la prévention de la pollution,
VU le décret n° 2004-112 du 6 février 2004 relatif à l’organisation de l’action de l’Etat en mer,
VU l’arrêté préfectoral commun n° 2002/99 Brest du 18 octobre 2002 et n° 2002/58 Cherbourg du 11 décembre 2002 réglementant la navigation aux approches des côtes françaises de la Manche et de l’Atlantique en vue de prévenir les pollutions marines accidentelles,
VU l’arrêté préfectoral commun n° 2004 / 04 Cherbourg et n° 2004 / 02 / Brest du 27 janvier2004 réglementant le signalement des accidents et incidents de mer dans la zone économique bordant les côtes françaises de la Mer du Nord, de la Manche et de l’Atlantique en vue de prévenir les pollutions marines accidentelles,
VU l’arrêté n° 2004/10 du 5 avril 2004 du préfet maritime de l’Atlantique réglementant la circulation des navires étrangers ainsi que le stationnement des navires français et étrangers dans les eaux intérieures de la zone maritime Atlantique,
CONSIDERANT la nécessité, pour des raisons de sécurité nautique et de prévention des
pollutions marines accidentelles, de définir des chenaux pour l’accès et la sortie des ports pour les navires transportant des hydrocarbures et certaines substances dangereuses,
ARRETE
Article 1er : Navires concernés / Objet.
En application de l’article 7 de l’arrêté commun des 18 octobre et 11 décembre 2002 des préfets maritimes de la Manche et de la Mer du Nord et de l’Atlantique, réglementant la navigation en vue de prévenir les pollutions marines accidentelles, les navires suivants d’une jauge brute supérieure à 3000 (système UMS ou 1600 TJB) doivent se tenir en permanence à plus de sept (7) milles des côtes françaises, excepté dans les chenaux définis par arrêté du préfet maritime :
1) navires transportant des hydrocarbures ou des résidus gazeux d’hydrocarbures dont la liste est fixée par l’annexe 1 de la convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires, adoptée à Londres le 2 novembre 1973 (MARPOL 73) ;
2) a) navires transportant des substances liquides nocives définies par l’annexe 2 de la convention MARPOL et classées dans la catégorie A et B au chapitre 17 du recueil international de règles relatives à la construction et à l’équipement des navires transportant des produits chimiques dangereux en vrac, dit recueil IBC ;
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b) navires transportant des substances dangereuses telles que définies aux 2°, 3°, 4° et 5° de l’article premier du décret n° 79-703 du 7 août 1979, soit : i) les navires transportant les substances suivantes :
- Plutonium 239 - Uranium 233 - Uranium 235 - Uranium 238 - Thorium
Ainsi que toute matière, à l’exception des minerais, contenant une ou
plusieurs de ces matières.
ii) les navires transportant en vrac les substances suivantes :
- Acétaldéhyde (n° UN : 1089) - Ether éthylique (n° UN : 1155) - Ether éthylvinylique (n° UN : 1302) - Monoethylamine (n° UN : 1036) - Nitrate d’ammonium (n° UN : 0222) - Oxyde de propylène (n° UN : 1280)
iii) les navires transportant des composés organochlorés. Ex : pesticides organochlorés (n° UN : 2762 – 2996 – 2995 – 2761)
iiii) les navires transportant en vrac des gaz liquéfiés ;
c) navires citernes non inertés.
L’objet du présent arrêté est de définir, pour ces bâtiments, les conditions d’accès aux ports français de l’Atlantique et de la Manche Occidentale.
Ses dispositions complètent et s’ajoutent aux prescriptions générales de l’arrêté préfectoral 2004/10 du 5 avril 2004 du préfet maritime de l’Atlantique réglementant la circulation des navires étrangers ainsi que le stationnement des navires français et étrangers dans les eaux intérieures de la zone maritime Atlantique.
Article 2 : Définitions.
Un chenal d’approche est une voie de navigation obligatoire pour tout navire visé à l’article 1er entrant ou sortant d’un port français et rejoignant ou quittant sa zone de navigation, obligatoirement située à plus de 7 milles des côtes françaises.
Les chenaux d’approche relient la zone du large (plus de 7 milles des côtes) aux chenaux d’accès portuaires, aux zones de service de trafic maritime ou aux points à partir desquels il existe une obligation de pilotage, en application des règlements locaux particuliers.
Une zone d’attente est une aire maritime dans laquelle un navire visé à l’article 1er entrant dans un port français est autorisé à stationner temporairement, en attente de rentrer dans ce port.
Article 3 : Condition générale d’accès.
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Tout navire visé à l’article 1er en provenance ou à destination de ports et rades français de l’Atlantique et de la Manche occidentale doit, pour quitter ou rejoindre les chenaux d’accès portuaires ou les points de prise de pilote, utiliser les chenaux d’approche ainsi que les zones d’attente définis en annexe au présent arrêté.
Il doit signaler aux autorités portuaires son entrée dans le chenal d’approche et prendre contact sur le canal VHF 16 avec le sémaphore désigné en annexe.
Article 4 : Règles applicables dans les chenaux d’approche et zones d’attente
a) Dans les zones et chenaux prévus à l’article 3 et définis en annexe, les navires visés à l’article 1er du présent arrêté doivent arborer de jour le pavillon « B » du code international et de nuit un feu rouge visible sur tout l’horizon.
b) Il est interdit à tout navire ou embarcation de mouiller ou de stationner dans les chenaux d’approche, sauf en cas de force majeure. Les navires et embarcations contraints de mouiller ou de stationner dans un chenal d’approche pour cas de force majeure et en urgence doivent en informer sans délai par VHF (canal VHF 16) le CROSS compétent (Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage) soit :
- le CROSS Corsen au nord du parallèle 47° 47 55 N
- le CROSS Etel au sud du parallèle 47° 47 55 N
Le CROSS, outre les mesures qu’il lui appartient alors de prendre dans le cadre de ses missions, informe immédiatement l’autorité portuaire concernée.
c) Tout navire ou embarcation amené à traverser un chenal d’approche doit le faire en adoptant autant que possible une route perpendiculaire à l’axe du chenal et seulement après s’être assuré que sa manœuvre ne gène pas un navire utilisant ce chenal.
Article 5 : Les infractions au présent arrêté exposent leurs auteurs aux poursuites et aux
peines prévues par le code pénal et par le code disciplinaire et pénal de la marine marchande.
Article 6 : L’arrêté n° 19/81 du 13 mai 1981 du préfet maritime de la deuxième région est
abrogé. Toute référence à cet arrêté n°19/81 figurant dans un texte réglementaire est remplacée par une référence au présent arrêté.
Article 7 : Les directeurs départementaux des affaires maritimes, les directeurs des
CROSS de Corsen et d’Etel, les officiers et agents habilités en matière de police de la navigation sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l’exécution du présent arrêté.
Le présent arrêté sera affiché dans les directions départementales et services délocalisés des affaires maritimes ainsi que dans les capitaineries des ports intéressés.
Il sera publié au recueil des actes administratifs des départements concernés et inséré dans les volumes appropriés des instructions nautiques.
Le vice-amiral d'escadre Laurent Mérer
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ANNEXE
CHENAUX D’APPROCHE ET ZONES D’ATTENTES POUR LES PORTS FRANÇAIS DE L’ATLANTIQUE ET DE LA MANCHE OCCIDENTALE
(coordonnées exprimées dans le système géodésique WGS 84)
PORT CHENAL D’APPROCHE ZONE D’ATTENTE SEMAPHORE (article 3)
SAINT MALO Chenal de un (1) mille de large dont l'axe relie les points :
48° 47,947' N - 002° 24,492' W orienté au 119°3
48° 43,617' N - 002° 12,842' W
48° 43,032' N - 002° 09,991' W orienté au 107°2
Puis l'alignement à 129,7° du phare de la Balue par le phare de Grand Jardin (chenal de la Petite Porte) jusqu'à hauteur de la bouée d'atterrissage de Saint-Malo (48°41,388'N - 02°07 274'W)
Délimitée : Au Nord et au Sud, par les parallèles 48°42,94' N et 48°41,94' N
A l'Ouest et à l'Est par les méridiens 002°07,16' W et 002°05,16' W
Saint-Cast
SAINT-BRIEUC
LE LEGUE
Chenal de un (1) mille de large dont l'axe relie les points :
48° 52,132' N - 002° 39,873' W orienté au 201°7
48° 46,962' N - 002° 42,983' W orienté au 169°3
48° 39 962' N 002° 40 983' W
Néant
Bréhat
ROSCOFF
BLOSCON
Chenal de un (1) mille de large orienté au 202° dont l'axe relie les points :
48° 51,942' N - 003° 52,385' W 48° 44,882' N - 003° 56,725' W
Néant
Batz
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PORT CHENAL D’APPROCHE ZONE D’ATTENTE SEMAPHORE (article 3)
BREST Chenal, rejoignant la zone d’attente définie ci contre, délimité :
Au Nord, par une ligne passant par la bouée Basse Royale (48°17,455' N - 004°49,597' W) orientée au 260° jusqu'au méridien 005° 00,086' W, puis au 305° jusqu’au méridien 005° 08,086' W. Au Sud, par une ligne orientée au 240°, passant par la bouée de la Vandrée (48°15,209’ N - 004°48,233' W) et se prolongeant jusqu’au méridien 005° 08,086' W.
Cercle de 1,4 mille de rayon centré sur le point 48°17,240' N - 004°45,785' W.
Le Portzic
(indicatif : BRESTPORT)
DOUARNENEZ Chenal de deux (2) milles de large dont l'axe est le relèvement au 100° du phare de la pointe du Milier. Ce chenal se prolonge vers l’Est jusqu’au méridien de la bouée de la Basse Vieille (004° 35,756'W) et rejoint vers l'Ouest le chenal d'approche de Brest.
Néant
Le Raz
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CONCARNEAU Chenal d'approche "Est " : Chenal de un (1) mille de large dont l'axe relie les points :
47° 36,940' N - 003° 44,083' W orienté au 336° 47° 43,590' N - 003° 48,583' W
47° 47,415' N - 003° 58,909' W orienté au 298° puis suit l'alignement au 028°,5 des feux d'entrée du port de Concarneau jusqu'au point 47° 49,940' N - 003° 56,874' W. Chenal d'approche "Ouest " : a) - L'axe du chenal est une ligne orientée au 052° joignant les points :
47° 39,940' N - 004°13,134' W 47° 47,415' N - 003°58,909' W
puis suit l'alignement au 028,5° des feux d'entrée du port de Concarneau jusqu'au point 47° 49,940' N - 003° 56,874' W. b) - Largeur du chenal : Un (1) mille du point 47°39,940' N - 004°13,134' W au point de l'axe dans l'azimut 219° du phare de l'île aux Moutons.
Réduite à 0,5 mille au point de l'axe dans l'azimut 101° du phare de l'île aux Moutons par convergence des limites latérales entre les points de l'axe dans les azimuts 219° et 101° du phare de l'île aux Moutons. Rétablie à un (1) mille à partir du point 47°47,415' N - 003°58,909' W par divergence des limites latérales entre le point de l'axe dans l'azimut 101° du phare de l'île aux Moutons et le point 47°47,940' N- 003°56,874' W.
Néant Penmarc’h
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PORT CHENAL D’APPROCHE ZONE D’ATTENTE SEMAPHORE (article 3)
LORIENT Chenal de un (1) mille de large dont l'axe relie les points : 47° 38,325' N - 003° 41,500' W 47° 40,418' N - 003° 34,218' W
orienté au 090°
Cercle de 0,5 mille de rayon centré sur le point 47°39,940’ N - 003°24,581’ W.
Beg Melen
(Ile de Groix)
LA LOIRE Chenal de deux (2) milles de large au niveau de SN1
(47°00,089' N - 002°39,831' W) : - dont l’axe, qui passe par les bouée SN1 et SN2 (47°02,089' N
- 002°33,531' W), est orienté au 065°, - aboutissant sur une porte formée par la bouée des Chevaux (47°03,530' N - 002°26,381' W) au Sud et la bouée Thérésia (47° 04,840' N - 002° 27,281' W) au Nord,
- se poursuivant vers les bouées d'entrée n°1 (47°09,950' N - 002°18,409' W) et n°2 (47°10,067' N - 002°18,720' W) du chenal dragué avec pour limites :
- au Nord : Thérésia / Lancastria (47°08,881' N -
002°20,369' W) / bouée n°2
Zone triangulaire délimitée :
Au Nord par le parallèle 47°
08,940' N
Au Sud-Est par la ligne Thérésia - Lancastria
Au Sud-Ouest par la ligne Pilier - La Banche
Chemoulin
LES SABLES D'OLONNE
Chenal de 300 mètres de large : - dont l'axe est l'alignement au 032,5° du phare de la Potence par le phare (46°29,424' N - 001°46,365' W) installé en front de mer,
- depuis un point situé à huit (8) milles de ce phare, jusqu'à l'alignement à 320° du phare de la Tour d'Arundel (46°29,631'N
- 1°47,740'W) par celui de la jetée des Sables (46°29,439'N -
1°47,504'W). Puis chenal de 200 mètres de large : - dont l'axe est l'alignement au 320° du phare de la tour d'Arundel par celui de la jetée des Sables,
- depuis un point situé sur l'alignement au 051° du phare de la
Potence par l'ancien phare de l'Estacade (46°29,451' N -
Délimitée :
Au Nord et au Sud, par les parallèles 46°28,539' N et
46°28,239' N
À l'Ouest et à l'Est, par les méridiens 001°47,078' W et
001°46,694' W
Saint-Sauveur
(Ile d’Yeu) ou
Les Baleines
(Ile de Ré)
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PORT CHENAL D’APPROCHE ZONE D’ATTENTE SEMAPHORE (article 3)
LA ROCHELLE
LA PALLICE
Chenal de un (1) mille de large dont l'axe relie les points : 46° 08,188' N - 001° 42,327' W orienté au 097°6
46° 05,844' N - 001°17,082' W 46°01,538’ N – 001°12,977’ W orienté au 146°4
Délimitée :
Au Nord et au Sud, par les parallèles 46°05,438' N et 46° 02,938' N
A l'Ouest et à l'Est, par les
méridiens 001°17,078' W et 001°13,078' W hors chenal d’approche de la Charente.
Chassiron
ROCHEFORT TONNAY
CHARENTE
Chenal de la Rochelle / La Pallice puis chenal de un (1) mille de large dont l'axe relie l'extrémité Est du chenal de la Rochelle / La Pallice ci-dessus au point : 46° 01,538' N - 001°12,978' W
LA GIRONDE Chenal de un (1) mille de large à son ouvert à l’Ouest dont l’axe correspond à l’alignement d’accès au chenal balisé de la Gironde (orienté au 081,5°). Ce chenal débute à deux (2) milles à l’Ouest des bouées n° 1 et 2 de la Grande Passe de L’ouest qu’il rejoint en se resserrant.
Néant
Pointe de Grave
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BAYONNE Chenal délimité au Nord et au Sud par les lignes orientées au 300° et au 270° à partir du feu de la digue Nord. Ce chenal débute à l'Ouest à sept (7) milles du feu de la digue du port et se prolonge, à l’Est, jusqu’à un (1) mille du feu de la digue Nord.
Quadrilatère délimité : - au Nord par la ligne orientée au 300° à partir du château d’eau d’Ondres, - au Sud par la ligne orientée au 300° à partir de la tour des signaux, - à l’Est et à l’Ouest par la distance de 2 milles et 4 milles à partir du trait de côte. Mouillage autorisé jusqu’à mer 3 et sous réserve que la manœuvre d'entrée au port de Bayonne soit prévue à la marée qui suit immédiatement le mouillage. Toutefois, les navires cités aux points 1) et 2)A de l’article 1er du présent arrêté ne peuvent mouiller, à ces conditions, que de jour.
Dans tous les cas, la capitainerie du port de Bayonne peut prescrire au navire, si les circonstances l'exigent, de ne pas prendre le mouillage ou d’appareiller.
Socoa
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