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TECHNICAL PRESENTATION

994F WHEEL LOADER

Service Training Meeting Guide

(STMG)

SERVICE TRAINING

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994F WHEEL LOADER - INTRODUCTIONMEETING GUIDE XXXX

AUDIENCE

Service personnel who understand the principles of machine systems operation, diagnostic

equipment, and testing and adjusting procedures.

CONTENT

This presentation describes the location of the basic components on the engine, and the

operation of the power train, implement, steering, and brake systems for the 994D Wheel

Loader.

OBJECTIVES

After learning the information in this presentation, the serviceman will be able to:

1. locate and identify the major components in the engine, power train, implement, steering,

and brake systems;

2. explain the operation of each component in the power train, implement, steering, and

brake systems; and

3. trace the flow of oil through the power train, implement, steering, and brake systems.

REFERENCES

994F Wheel Loader Specalog AEHQ5460

994F Wheel Loader Service Manual RENR2500

994F Wheel Loader Parts Book SEBP2793

Video "994F Wheel Loader - Introduction" SEVN4643

TIM "994 Wheel Loader - Power Train" (See SERV1000 Legacy for Material) SEGV2596

TIM "994 Wheel Loader - Implement Hydraulic, Air, and Lube Systems"

(See SERV1000 Legacy for Material) SEGV2601

TIM "994 Wheel Loader - Steering and Brake Systems"

(See SERV1000 Legacy for Material) SEGV2602

TIM "992G Wheel Loader - Steering and Brake Systems " SERV2632-01

PREREQUISITES

Interactive Video Course "Fundamentals of Mobile Hydraulics" TEMV9001

Interactive Video Course "Fundamentals of Machine Electronics" TEMV9002

Estimated Time: 12 Hours

Visuals: 177 Illustrations

Handouts: ? line drawings

Form:

Date: 7/05

© 2005 Caterpillar Inc.pillar Inc.

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TABLE OF CONTENTS

INTRODUCTION ..................................................................................................................7

Component Location.........................................................................................................8

Similarities and Differences .............................................................................................9

ENGINE ELECTRICAL BLOCK DIAGRAM....................................................................11

Engine Right Side...........................................................................................................13

Turbocharger Inlet Pressure Sensor................................................................................15

Primary Speed Timing Sensor ........................................................................................16

Rear Pump Drive Lubrication.........................................................................................17

Atmospheric Pressure Sensor .........................................................................................18

Permanent Speed Timing Sensor....................................................................................19

Aftercooler Temperature Sensor.....................................................................................24

Engine Coolant Flow Switch..........................................................................................26

Jacket Water Temperature Sensor...................................................................................27Crankcase Pressure Sensor .............................................................................................28

ENGINE COOLING SYSTEM............................................................................................30

Turbocharger Cooling System ........................................................................................32

Radiator Group ...............................................................................................................33

Fuel Filter Differential Switch........................................................................................35

Electric Fuel Priming Pump ...........................................................................................36

Fuel System.....................................................................................................................37

Engine Oil System ..........................................................................................................38

Throttle lock....................................................................................................................39

Throttle Lock ..................................................................................................................40

Throttle Lock Circuit ......................................................................................................41

Engine Derates................................................................................................................42

Engine Air Start System .................................................................................................46

Air Start System- De-energized......................................................................................48

Air Start System- Energized ...........................................................................................49

Service Fill......................................................................................................................50

Oil Renewal System (ORS)............................................................................................51

Service Fill......................................................................................................................53

Oil Renewal Tank ...........................................................................................................54

Metering Valve................................................................................................................55Variable Clutch Fan Control ...........................................................................................57

POWER TRAIN ...................................................................................................................60

Power Flow.....................................................................................................................60

Power Train Electrical System .......................................................................................61

Power Train Electronic Control System (ECM).............................................................64

Engine Speed Sensor ......................................................................................................66

Reduced Rimpull Selection Switch ................................................................................69

SERVXXXX - 3 - Text Reference

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TABLE OF CONTENTS

Torque Converter ...........................................................................................................73

Transmission Oil Filters..................................................................................................77

Torque Converter ............................................................................................................78

Transmission ..................................................................................................................79

Transmission Hydraulic Control Valve...........................................................................83

Transmission Hydraulic Control Valve...........................................................................84

Power Train Hydraulic System.......................................................................................86

Cold Power Train Engine Speed Limiting .....................................................................98

Auto Lube System ..........................................................................................................99

994F Wheel Loader Torque Strategy............................................................................105

IMPLEMENT HYDRAULIC SYSTEM............................................................................108

Implement Electronic Control System .........................................................................109Implement Electronic Control System..........................................................................111

Front Pump Drive Lubrication System.........................................................................120

Front Pump Drive System ............................................................................................121

Implement Pilot Hydraulic System - Hold...................................................................122

Dead Engine Lower ......................................................................................................124

Pilot System..................................................................................................................125

Pilot Control Valve .......................................................................................................127

Tilt Pilot Control Valve.................................................................................................128

Lift Pilot Control Valve ................................................................................................129

Implement Hydraulic System Not in Dig Trigger Mode .............................................131

Implement Hydraulic System In Dig Trigger Mode ....................................................132Variable Implement Piston Pump Control....................................................................140

STEERING HYDRAULIC SYSTEM................................................................................160

Steering System Components .......................................................................................160

Steering System ............................................................................................................162

Steering Pilot Valve .....................................................................................................172

Steering Hydraulic System ..........................................................................................178

STEERING OIL COOLING SYSTEM..............................................................................184

Steering Oil Cooling System ........................................................................................185Brake System Components...........................................................................................188

BRAKE SYSTEM ..............................................................................................................188

Brake System Schematic ..............................................................................................190

Brake System Schematic .............................................................................................191

Hydraulic Brake System Control..................................................................................192

Hydraulic Brake System Control..................................................................................193

Service Brake Control Valve .......................................................................................194

Service Brake Valve Operation.....................................................................................195

Brake Pump...................................................................................................................199

SERVxxxx - 4 - Text Reference

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TABLE OF CONTENTS

Parking Brake ...............................................................................................................203

Brake Oil Cooler System..............................................................................................206

Brake Oil Cooler System..............................................................................................207

Vital Information Management System (VIMS) ..........................................................211

CONCLUSION.................................................................................................................2XX

HYDRAULIC SCHEMATIC COLOR CODE.................................................................2XX

ILLUSTRATION LIST.....................................................................................................2XX

HANDOUTS....................................................................................................................XXX

SERVXXXX - 5 - Text Reference

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NOTES

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994F WHEEL LOADERINTRODUCTION

© 2005 Caterpillar Inc.

INTRODUCCIÓN

Esta presentación discute las localizaciones de componentes y la operación de sistemas

del cargador 994F.

La capacidad de carga para el 785 es con maquina estándar.La capacidad de carga para el 789 es con High Lift. La capacidad de carga para el 793 es con Super High Lift.

El nuevo 994F Super High Lift se puede equipar con valde de 35,9 metros cúbicos (47yardas cúbicas)

Su peso es aproximadamente 160.200 kilogramos (429, 300 libras) para Máquina estándar,

160.800 kilogramos (430.900 libras) para High Lift. y 174.300 kilogramos (467.000 libras) para Super High Lift.

El prefijo del número de serie para el cargador de la rueda 994F es 442.

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3516B

HD Engine

Transmission

FinalDrive

FinalDrive

TransmissionPump

OutputTransfer

Gear

InputTransfer Gear

DriveShaft

ParkingBrake

SpringCoupling

Rear Pump Drive

TorqueConverter

InputDrive Shaft

SecondarySteering

Pump

Front Pump Drive

AuxiliaryDrive Shaft

Engine Power Train Hydraulics

ImplementValve

Implement Pumps

Hydraulic Tank

Steering Pump

Brake Pump

Pilot Pump

Tilt CylindersRadiator

Group andCoolers

Moving Parts

994F WHEEL LOADERCOMPONENT LOCATION

Localización de componentes

Esta ilustración muestra las localizaciones de componentes básicas en el 994F.

Las localizaciones de componentes en el 994F son básicamente iguales que el 994D

pero se exponen en forma modificada como recordatorio.La energía para el 994F es provista por el motor 3516B (HD).

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SIMILARITIES AND DIFFERENCES

FEATURES DIFFERENT SIMILAR SAME

Machine Appearance

Operator's Station

Engine X

Transmission

Implement Hydraulic System X

Steering System

Brake System

Monitoring System

Maintenance Items

X

X

X

X

X

X

X

Semejanzas y diferencias

Esta ilustración compara las características básicas del cargador 994F al 994D.

Esta presentación discute las localizaciones de componentes y la operación de los sistemasdel cargador 994F.

Las localizaciones de los componentes del motor y de la máquina serán también discutidas,además también, la operación del tren de Fuerza, sistema hidráulico, de la dirección y del

sistema de Freno.

El cargador 994F tiene un peso aproximadamente de 194.700 kilogramos (429, 300 libras) para la maquina estándar.

195.500 kilogramos (430.900 libras) para High Lift.

211.900 kilogramos (467.000 libras) para Super High Lift.

El aspecto de la máquina y el sistema hidráulico de los implementos son básicamente igual

que 994D, se suma una bomba de pistón de desplazamiento variable en tándem.

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La presión de alivio principal se ha aumentado de 30400 kPa (4400 PSI) en el 994D a32775 kPa (4750 PSI) en el 994F.

El 994F se equipa con un 3516B HD EUI con respecto a 3516B EUI en el 994D.

El motor nuevo entrega 1.436 caballos de fuerza. Éste es un aumento de un 14%.

Los 1.436 caballos de fuerza son netos de los caballos de fuerza.

El 994F ofrece un nuevo turbochargers, filtros de aire de gran capacidad, y dos alternadoresde 80-amp.

Mejor acceso a los filtros de drenaje de caja de las bombas hidráulicas y a los delconvertidor y transmisión los filtros han mejorado a la versión anterior del 994D.

El 994F tiene instalado un sensor de posición de elevación,

También el 994F se equipa tapones de toma de presión para varios puntos del sistemashidráulicos.

El 994F tiene lockout de arranque y de la transmisión y un witches de cierre del motor anivel del piso con un acceso fácil.

También, el 994F tiene el sistema opcional de la renovación del aceite (ORS) que aumentala disponibilidad de la máquina.

La diferencia en la Transmisión entre el 994F y el 994D es el retiro de la rueda libre y laválvula de salida del convertidor de torque.

El 994F ahora se equipa de dos enfriadores adicionales de aire-a-aceite para aumentar larefrigeración del sistema del tren de fuerza

El 994F tiene un convertidor completamente modulado a través del embrague del impelenteal usar el pedal de freno izquierdo.

El pedal modula completamente el rimpull a través de la gama de el 100% a 35%.

También, el tren de Fuerza del 994F tiene tomas de presión remotos.

El sistema de frenos en el 994F ha aumentado la presión del circuito y ahora ofrece unmejor control del sistema.

El puesto del operador en el 994F tiene una cabina más grande con un nivel de sonidoaproximado 75dBa.

La cabina nueva tiene mayor visibilidad. El 994F se opera con controles (STIC) que permite operar utilizando movimientos pequeños de una sola mano para dirigir la máquinay para hacer cambios de dirección.

Los puntos de mantenimiento en el 994F son similares al 994D. Los cambios mayores en elmantenimiento es el acceso a los filtros en el 994F.

El 994F se equipa con el sistema de información vital (VIMS) que essimilar al 994D.

NOTA: Para más información sobre el VIMS refiera al manual de reparaciones de VIMS RENR6318

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16 Electronic

Unit Injectors

Primary Speed

Timing Sensor

Coolant Flow Switch

Left ExhaustTemperature Sensor

Right ExhaustTemperature Sensor

Ground Bolt

Right TurbochargerInlet Pressure Sensor

Left Turbocharger

Inlet Pressure Sensor

Filtered OilPressure Sensor

Turbocharger OutletPressure Sensor

AtmosphericPressure Sensor

CrankcasePressure Sensor

Permanent SpeedTiming Sensor

Jacket WaterTemperature Sensor

J2

J1

EngineECM

Aftercooler Coolant

Temperature Sensor

Oil Level Add Switch

Unfiltered OilPressure SensorCooling Fan

Speed Sensor

(Attachment)

Main Power

Relay Coil Ground Level Shutdown Switch

Engine Shutdown

Relay To EUI

Machine InterfaceConnector

Machine Interface

Connector

Cooling FanProportional Valve

(Attachment)

994F BASIC ENGINE BLOCK DIAGRAM

Fuel Filter

Differential Switch

DIAGRAMA DE BLOQUE ELÉCTRICO DEL MOTOR

Este diagrama de bloque del sistema eléctrico del motor muestra los componentes que se

montan en el motor que proporcionan señales de entrada al ECM el cual analiza y compara

con sus mapas internos y entrega señales de salida a los inyectores.

De acuerdo con las señales de entrada, el ECM del motor energiza las válvulas de solenoide

del inyector para controlar la inyección de combustible al motor, y energiza la válvula desolenoide proporcional del ventilador para ajustar presión al embrague del ventilador.

Los dos conectadores de interfaz de la máquina proporcionan conexiones eléctricas del

motor a la máquina incluyendo al Cat Data Link.

Algunos de los componentes conectados con el ECM del motor a través de la interfaz de la

máquina los conectadores son:

Sensor de posición del pedal del acelerador.

Switches de aceleración y desaceleración.Indicador de acelerador.

Switch del pedal de freno derecho.Solenoide del control del comienzo del éter.

Switch de parada de motor remoto.

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Componentes De Entrada:

Sensor primario de la sincronización de la velocidad - el sensor de la sincronización dela velocidad envía una señal fija de voltaje al ECM del motor para determinar la velocidad

del motor, sentido de rotación y la sincronización.Interruptor del nivel de aceite - el interruptor del nivel de aceite ( bajo) es un interruptordel tipo del flotador montado en el cárter de aceite del motor. El ECM del motor supervisael interruptor del nivel de aceite de motor para alertar al operador cuando el nivel de aceitees bajoInterruptor de flujo del líquido refrigerador - el interruptor de flujo del líquidorefrigerante está montado en el paso del líquido refrigerante del motor. Cuando el líquidorefrigerante está fluyendo la paleta mueve y cierra cambie los contactos. El ECM del motoralerta al operador cuando no hay flujo del líquido refrigerante mientras que el motor estáfuncionando.Sensores de temperatura de escape - los sensores de temperatura de escape tienen un

convertidor análogo a digital que proporciona una señal de ancho de pulso modulado(PWM).Sensor de velocidad del ventilador, sensor permanente de la sincronización de la

velocidad - estos sensores de velocidad son sensores pasivos de velocidad que proporcionan una señal similar a una onda del seno que varía en amplitud yfrecuencia con aumentos de la velocidad. El sensor de la calibración de la sincronizaciónde la velocidad permanente supervisa velocidad y posición del volante.Sensor de la temperatura del agua de las camisas, sensor de temperatura del líquido

refrigerador del posenfriador - éstoslos sensores de temperatura son los sensores de temperatura análogos que proporcionan unaseñal del voltaje al ECM Motor

Sensores de: presión del cárter del motor, atmosférica, salida de turbo, aceite filtradoy sin filtrar, sensor de izquierda y derecha de presión de entrada

del turbocharger - estos sensores son los sensores análogos que proporcionan un voltajeseñal al ECM del motor. El voltaje varía a un nivel que corresponda con trabajo querealiza. El ECM del motor calibra los sensores de presión a la presión atmosférica cuandola llave de contacto se mueve a la POSICIÓN CONECTADA por 10 segundos sinfuncionamiento del motor.Switch diferencial del filtro de combustible - el interruptor diferencial del filtro decombustible es un interruptor de presión. los contactos se abren cuando hay una restricciónen la línea de combustible de los filtros de combustible secundarios.Nota: La válvula proporcional del ventilador y el sensor de velocidad del ventilador son

accesorios.La válvula y el sensor están instalados con el sistema velocidad variable del ventilador(Sistema Del Ventilador De Rockford).

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1

3 4 5

2

6

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Motor Lado Derecho

Esta vista muestra el lado derecho del motor que está del lado izquierdo de la máquina.Los componentes que pueden ser considerados son:

Turbocharger (1)

Caja de termostatos (2)

Enfriador de aceite de motor (3)

Filtro de la bomba eléctrica del del combustible (4)

Alternador (5)

Enfriador de la transmisión (refrigerante a aceite) (6)

Sensor permanente de la sincronización de la velocidad (7)

Sensor de la presión del cárter del motor (8)

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3 4

Sensor De la Presión De Entrada Del Turbocharger

Esta ilustración demuestra el sensor izquierdo de la presión de la entrada del turbocharger

(2) y el sensor de entrada del turbo derecho (3). La ilustración demuestra los sensores en

los turbochargers (1) que son instalado en el frente del motor (situado hacia la parte

posterior de la máquina).

Estos sensores análogo leen la presión en las entradas de turbo y envían una señalcorrespondiente de voltaje al ECM del motor. Los sensores se comunican con el ECM del

motor. El ECM del motor proporciona una entrada a

el módulo de VIMS que informa al operador una restricción del filtro de aire.Cuando un filtro de aire se tapa y restringe el aire disponible para la combustión dando por

resultado elevadas temperaturas de escape, el ECM del motor envían una señal a los

inyectores para disminuir el flujo del combustible.

El ECM del motor recibe señales de los sensores de la presión de la entrada del

turbocharger y determina la restricción de filtros restando la presión de aire de la entradadel turbocharger con la presión de aire atmosférica.

El ECM del motor reduce la capacidad normal de la energía de 1% cuando la restricción delaire de la entrada alcanza 6.5kPa (25 pulgadas de agua). Esto reduce la capacidad normal

aumentará en un índice de 2%/kPA de la restricción hasta se alcanza el máximo de

reducción de 20%. El motor omitirá un máximo de reducción de 20% si el ECM del motordetecta una avería en los circuitos para la presión en los sensores izquierda o derecha de la

entrada del turbocharger

También se demuestran los tubos de la entrada (4).

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1

2

Sensor Primario De la Sincronización De la Velocidad

El sensor primario de la sincronización de la velocidad (1) se coloca cerca de la parte

posterior del árbol de levas izquierdo.

El sensor señala las RPM, el sentido de giro y la posición del árbol de levas contando los

dientes que pasan y midiendo los boquetes entre los dientes en la rueda de lasincronización que se monta en el árbol de levas.

El sensor primario de la sincronización de la velocidad recibe un voltaje de entrada de 12

VDC.

Si el ECM del motor no recibe una señal de entrada del sensor, el motor no arrancará

También se demuestra el ECM del motor (2).

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From Transmission

Oil Coolers

REAR PUMP DRIVE LUBRICATION

Lubricación de Mando de Bombas Trasera.

El mando de bomba se une al motor y conduce las bombas de Dirección, Frenos, de

enfriamientos de dirección y frenos,

El mando es lubricado con aceite de salida del convertidor de torque que ha sido enfriado

por los enfriadores aire-a-aceite o los enfriadores refrigerante -a- aceite y el convertidor del

esfuerzo de torsión.

El aceite lubrica los cojinetes y los engranajes en el mando de bombas trasero.

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1

2

Sensor De la Presión Atmosférica

El sensor de la presión atmosférica (1) está situado hacia la parte posterior de la máquina al

lado de ECM del motor (2). El ECM del motor utiliza el sensor atmosférico como

referencia para calcular presión de BOOST y restricción del filtro de aire. El sensortambién se utiliza para proveer la información al ECM del motor para derratear el motor en

las altitudes. El sensor de presión atmosférica utiliza 5 VDC que es provisto por el ECM

del motor.El sensor se utiliza para la altitud reduce la capacidad normal. Si la máquina está

funcionando sobre 10.000 pies, el motor

reducirá la potencia normal de 1% para cada kPa de la presión atmosférica debajo del kpa

70 o de 3% por 1.000 pies incrementos sobre 10.000 pies.Si el ECM del motor detecta una pérdida de la señal del sensor de la presión atmosférica, el

ECM reducirá la capacidad normal del motor a un máximo de 24%. El ECM del motor

utiliza el sensor atmosférico como referencia al calibrar los sensores de presión.La calibración del sensor de la presión recibe una calibración automática cuando la chapa

de partida se energiza como mínimo 10 segundos.

La calibración automática ocurrirá cuando la velocidad del motor es 00 RPM.Todos los sensores de la presión serán muestreados en 30 milisegundos.

La función de la calibración entonces realice 2 segundos promedios en los sensoresindividuales para la calibración.

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Sensor Permanente De la Sincronización De la Velocidad

El sensor permanente de la sincronización de la velocidad se utiliza para la calibración de lasincronización a través del ET.

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1

2

3

Esta ilustración demuestra dos Switch de nivel de aceite de motor. El switch del nivel de

aceite (3) se comunica con el ECM del motor. Este Switch abre el circuito cuando el nivel

de aceite está debajo del nivel necesario.

El switch del nivel de aceite (2) se comunica con el módulo de VIMS. El switch del nivelde aceite (2) señala si aceite se debe agregar al motor si la máquina se equipa con el sistema

Oil Renewal.El switch 2 inhabilitará el sistema de la renovación del aceite cuando el nivel de aceite es

bajo

También se demuestra el tubo de relleno del aceite de motor (1).

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2

1

La ilustración arriba demuestra la localización del ECM del motor (1) y el sensor de

presión atmosférica (2).

El ECM del motor es un módulo de ADEM III y se equipa con conectores de 70 pines.

El ECM del motor (1) está en lado derecho de la máquina.

El ECM del motor toma las decisiones basadas en la información de sus mapas internos,

switch, señales de entrada análoga,

El ECM del motor responde a las decisiones del control de la máquina enviando un voltaje

de señal al circuito apropiado que crea una acción. Por ejemplo, como el operador presionael acelerador, el ECM del motor interpreta la señal de entrada del sensor de posición del

pedal del acelerador y

evalúa el estado del motor, enviando una señal a los inyectores de combustible aumentandolas RPM.

El ECM del motor recibe tres diversos tipos de señales de entrada:

1. Switch de Entrada: Proporciona la línea de señales a la batería, tierra, o abierta.

2. PWM de Entrada: Provee de la línea de señales una onda cuadrada de una frecuencia

específicas y de un ciclo positivo que varía.3. Señal de la velocidad: Provee de la línea de señales de repetición, patrón fijo del nivel

voltaico, o una onda del seno del nivel y de la frecuencia que varían.

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El ECM del motor tiene tres tipos salida:

1. Conductor ON/OFF:

Provee del dispositivo de salida un nivel de la señal del voltaje

de +Battery (ON) o menos de un voltio (APAGADO).

2. Conductor a solenoide de PWM:

Provee del dispositivo de salida una onda cuadrada de frecuencia

fija y un ciclo positivo que varía.

3. Conductor controlado de la salida actual:

El ECM energizará el solenoide con 1,25 amperios por medio

segundo y disminuya el nivel a 0,8 amperios por el tiempo queesté encendido. El amperaje alto una respuesta rápida y el nivel

disminuido es suficiente llevar el solenoide en la posición

correcta. la ventaja agregada es un aumento en la vida delsolenoide.

El ECM del motor recibe las señales de los sensores de la sincronización de la velocidad,interruptor del nivel de aceite, flujo del líquido refrigerante, de los sensores de temperatura

de escape, sensores de temperaturas del líquido refrigerante, sensores de la presión delmotor y el estatus de funcionamiento del motor actual. El ECM del motor interpreta

señales y determina señales de salida apropiadas al motor. Diversas condiciones de las

entradas afectan las condiciones de salida.

El ECM del motor se comunica atraves de CAT DATA LINK. La trasmisión de datos

CAT DATA LINK permite mas reapides en las comunicaciones. La Trasmisión de datosCAT DATA LINK permite que diversos sistemas en la máquina se comuniquen y tambiéncon servicio de herramientas tales como el ET.

El ECM del motor tiene capacidades de diagnóstico incorporadas. Como el ECM delmotor detecta una avería puede condicionar el motor, los registros de averías en memoria

del ECM los exhibe en el VIMS. Los códigos de avería pueden también ser el mostrados

con el ET. El software de VIMS puede mostrar las averías registradas por el VIMS.

NOTA DEL INSTRUCTOR: Averías del ECM del motor exhibidas en el VIMS

referentes al motor el ECM tendrá un identificador del módulo (MID) de " 36." Para

más información, refiera al Módulo " motor, operación del manual de reparacionesde sistemas de pruebas y ajusta " (Forma Renr2211).

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Sensor De Temperatura Del Posenfriador

El sensor de temperatura del posenfriador (flecha) está situado en la parte posterior del

motor.

El sensor lee la temperatura del líquido refrigerante que está atravesando el posenfriador, elsensor envía un voltaje de señal análoga al ECM del motor. El sensor junto con el sensor de

temperatura de la chaqueta de agua controlan la sincronización y el funcionamiento en

modo frío del motor .

Si el sensor de temperatura del posenfriador excede 107 °C (226 °F), el ECM del motorregistrará un evento que requiere una contraseña de la fábrica borrarlo.

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4

5

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Ésta es una vista parcial del lado derecho delantero del motor.

Los componentes que pueden ser considerados son:

Filtro de bomba eléctrica de combustible (1)

Alternador (2)

Compresor del aire acondicionado (3)

Enfriador del aceite de motor (4)

Bomba de transferencia de combustible (5)

Switch de flujo del refrigerante (6)

Bomba del líquido refrigerante para las camisas (7)

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1

2

Switch de Flujo del refrigerante del Motor

El interruptor de flujo supervisa la cantidad de refrigerante que esté fluyendo de la bomba

de agua a través de los varios enfriadores de aceite. El switch de flujo (1) envía una

entrada al ECM. del motor y el ECM proporciona una señal de entrada al módulo de VIMSque informa al operador

estado del flujo.

Si el ECM detecta una condición baja del flujo, un evento de bajo flujo del líquido

refrigerante será registrado. Una contraseña de la fábrica se requiere para borrar elacontecimiento.

Las muestras del líquido refrigerante se pueden tomar port (2). y analizar con en el S•O•S.

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1

2

Sensor de la Temperatura del Refrigerante de las Camisas.

En esta ilustración, el sensor de la temperatura del agua de la chaqueta (1) está situado en el

lado derecho de la máquina y en un extremo. El sensor envía una señal análoga al ECM del

motor. Entonces, el ECM del motor envía una señal al módulo de VIMS que exhibe la

temperatura de refrigerante del motor

El ECM del motor utiliza la información de la temperatura para las funciones del modofrío por ejemplo:

Un cambio en el tiempo de inyección.

Elevar las RPM.

Corte de cilindros en frío.Inyección del éter.

Si la temperatura del sistema de enfriamiento excede 107 °C (226 °F), el ECM del motorregistrará un evento que requiera una contraseña de la fábrica para ser borrada.

También se demuestra el sensor de la presión de salida del turbo (2).

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Sensor De la Presión Del Cárter del motor

El sensor de la presión del cárter del motor (flecha) está situado en el lado derecho del

motor sobre enfriador del aceite de motor. El sensor proporciona una señal de entrada al

ECM del motor, que informa al operador de la presión del cárter del motor.

La alta presión del cárter del motor se puede causar por los anillos de pistón o camisas de

cilindros gastadas o ralladas.

El sensor de la presión del cárter del motor inicia un evento cuando la presión del cárter del

motor está sobre 3,6 kPa (0,5 PSI) por tres segundos. No se requiere ninguna contraseña

de la fábrica para borrar el evento.

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20

1

2

3

4

5

6 7

Esta ilustración demuestra el lado izquierdo del motor de 3516B HD

Los componentes que se muestran son:

Alternador del lado izquierdo (1)

Toma de SOS para el circuito separado del aftercooler (SCAC) (2)

Filtros de combustible (3)Filtros de aceite de motor (4)

Compresor de aire (5)

Bomba de refrigerante circuito separado del aftercooler (SCAC) (6)Tubo de llenado del aceite de motor (7)

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To/FromTransmission

Hottest

To/FromService Brakes

Coldest

Hot SCAC Coolant

IncreasingCoolant

Temperature

994F ENGINE COOLING SYSTEMNEXT GENERATION MODULAR RADIATOR (NGMR)

RadiatorBypass

Direction ofAir Flow


BrakeOil Cooler

Separate CircuitAftercooler (SCAC)

Radiator

Engine CoolantRadiator

Aftercoolers

RegulatorHousing

Aux. CoolantPump Main

CoolantPump

EngineOil

Cooler

Power TrainOil Cooler

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR

Esta ilustración demuestra el flujo del líquido refrigerante del motor.

Su trabajo en el orden cronológico es :1.- Radiador.

2.- Bomba.

3.- Enfriadores.

4.- Block.5.- Culata.

6.- Caja de termostato.Tubo de by-pass.

7.- Termostato Cerrado Bomba.

Enfriadores.

Radiador.

8.- Termostato Abierto. Bomba.

Enfriadores.

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El 994F tiene un radiador del tipo NGMR ( Nueva Generación Radiadores Modulares ).

Cuando la temperatura alcanza 81 °C (179 °F) a 84 °C (183 °F), el termostato comienza a

abrirse. En 92 °C (199 °F) el termostato está completamente abierto.

Los paneles de radiador del refrigerante de las camisas ( JW ), al igual que los paneles delaftercooler el cual es del tipo Circuito Separado ( SCAC ), son también del tipo NGMR.

El refrigerante caliente entra por fondo del radiador fluye arriba a través de los tubo del

radiador, por cañerías el refrigerante pasa a los paneles delanteros y baja por los tubos asta

el bote inferior desde donde lo toma la bomba.

La figura muestra en rojo el liquido mas caliente asta el Azul refrigerante frío.

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Hottest

Coldest

IncreasingCoolant

Temperature

Power TrainOil Cooler

EngineOil

Cooler

MainCoolantPump

RegulatorHousing

Engine CoolantRadiator

994F TURBOCHARGER COOLINGNEXT GENERATION MODULAR RADIATOR (NGMR)

BrakeOil Cooler


Turbochargers

SCAC CoolantRadiator

RadiatorBypass

Sistema De Enfriamiento Del Turbocharger

Esta ilustración demuestra que el líquido refrigerante atraviesa los turbos.

El flujo de refrigerante es sacado desde el Blok del motor para refrigerar los turbos., unavez que pasa a través de los turbos y ha enfriado a estos, el refrigerante se une en una

“TE” y fluye junto al refrigerante que sale desde los termostatos al radiador.

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1 2

Grupo Del Radiador

La ilustración muestra los cores del radiador que se utilizan para enfriar el motor.

Los cores modulares del radiador se dividen en dos grupos. Cada grupo tiene nueve aletas

por pulgada con dos pasadas del líquido por su interior. Los cinco cores (1) a la izquierdason el circuito separado del posenfriador (scac).

El scac enfría los posenfriadores delanteros y traseros.

Los 13 cores (2) en el lado derecho se utilizan para enfriar el motor y los enfriadores tales

como: motor, freno y transmisión.

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2

6

5

7

8

31 4

Esta ilustración demuestra el lado izquierdo del motor con los siguientes componentes.

Filtros de combustible secundarios (1)

Switch de la bomba de cebado eléctrico del combustible (2)Switch de presión diferenciada del combustible (3)Sensor de presión del aceite filtrado (4)

Punto de toma de muestra de aceite de motor (5)

Varilla de nivel del aceite de motor (6)Sensor de presión del aceite sin filtrar (detrás de los filtros) (7).

Filtros de aceite de motor (8).

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1 2

3

Interruptor Del Diferencial Del Filtro De Combustible

El switch de presión diferencial de combustible (1) está situado en la base del filtro sobrelos filtros secundarios.

El switch de presión, envía una señal de entrada al ECM del motor. Si la presión de

combustible excede de 138 kPa (20 PSI) debido a una restricción en los filtros decombustible secundarios, una señal de circuito abierto será enviado al ECM del motor.

Entonces, el ECM del motor informará al módulo del VIMS y este al operador que los

filtros de combustible secundarios están probablemente saturados. Un evento seráregistrado pero no se requiere ninguna contraseña de la fábrica para borrar el evento.

Esto es un switch a tierra de entrada al ECM del motor.

También se muestran el switch de la bomba de cebado de combustible (2) y los filtros de

combustible secundarios (3).

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1

2

Bomba Eléctrica Del Oscurecimiento Del Combustible

La bomba eléctrica de cebado del combustible (1) está situada en la base del filtro delcombustible. El filtro y la bomba están situadas en el lado derecho del motor quecorresponde al izquierdo de la máquina.

La bomba eléctrica se utiliza para llenar los filtros después de que se hayan cambiado.

La bomba eléctrica es activada por un interruptor que se muestre en la ilustración 25 en la base de los filtros de combustible.

Para activar la bomba eléctrica del combustible, la chapa de contacto de partida del motordebe estar cortada (OFF) y el interruptor de corta corriente en la POSICIÓN DETRABAJO.

Su funcionamiento es con 24 ± 2 VDC

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FuelTank

Fuel

TransferPump

Primary

Fuel Filter

SecondaryFuel Filters

Cylinder

Head

CylinderHead

FuelPressure

Regulator

FuelHeater

(Optional)

FUEL SYSTEM

Engine Oil

RenewalSolenoid(Optional)

ElectricFuel

PrimingPump

Fuel FilterDifferential

Switch

Electric FuelPriming Pump

Switch

Fuel Pressure Legend

Supply Fuel

Return Fuel

Suction Fuel

EngineBlock

Engine Oil

Sistema De Combustible

El orden de Trabajo del sistema es el siguiente:

Tanque.

Calefactor (opcional).Filtro primario.

Bomba de transferencia.

Filtros secundarios en paralelo con la bomba de cebado eléctrica.Galerías.

Culata.

Inyectores.Válvula reguladora.Tanque.

Si el motor está equipado con el sistema de renovación de aceite (ORS), el aceite de motorfluye a través de un filtro al tanque de combustible. El aceite de motor se mezclas con el

combustible en el tanque y será quemado en la cámara de combustión..

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Engine

Oil Cooler

Engine

Oil Filters

Engine

Oil Pump

Scavenge

Pump

Bypass

Valve

Engine Oil Renewal

System Solenoid

(Optional)

To Fuel

Tank

ENGINE OIL SYSTEM

El orden de trabajo del sistema es el siguiente:Carter.

Bomba.

Enfriadores.Filtros.

galería principal.

Cigüeñal.Turbo.

Eje de levas.

Distribuciones.Culatas.Compresor.

Etc. etc.

El motor también tiene una bomba de barrido en la parte posterior del carter para transferir

el aceite de la parte posterior a la delantera para que sea chupado por la bomba principal

Carter.

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1

2

3

4

5

Trabas de Acelerador

El switch de armado y desarmado de aceleración (1) está situado en el torpedo frente al

operador. Los switches de aceleración están montados en la consola a la derecha del

asiento del operador, el switch desacelerar (2) y el switch de acelerar (3).

También se demuestra el botón (4) para el bocina y las palancas de mando del Levante y

Volteo (5).

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1

2 3

Traba de aceleración.

Se enciende la lámpara de traba (1) cuando el switch de traba (diapo anterior) es activado.Presionar el pedal de freno derecho (2) hará que las RPM del motor vuelvan a ralentí.

Una señal inválida del interruptor del freno también hará que las RPM del motor vuelvan a

ralentí.

El pedal de acelerador (3) se utiliza para seleccionar la velocidad del motor deseada. El

sensor de posición del acelerador está situado en el pedal de acelerador. El sensor

proporciona la señal al ECM del motor.

El sensor de posición recibe 8,0 volt CC, desde el ECM del motor. La salida del sensor de

posición del acelerador es una señal de ancho de pulso modulado que se expresa como porcentaje entre 10% y 90%.

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Throttle Lock Lamp

113-OR Batt+F706-PU

Engine ECMJ1

21225646162

Throttle Lock Rh Brake (NO)Throttle Lock Rh Brake (NC)Digital ReturnThrottle Lock Set / DecelerateThrottle Lock Resume / AccelerateThrottle Lock On / Off

998-BR

Right Brake Pedal Switch

F721-GYF722-OR

F717-YL

F718-BU

F719-BR

998-BR

998-br

998-BR

998-BR

998-BR

Throttle Lock

Set / Deceleration Sw

Throttle Lock

Resume / Acceleration Sw

Throttle Lock Sw

THROTTLE LOCK CIRCUIT

200-BK or Ground

Circuito Eléctrico de Trabe de Aceleración

El sistema es muy similar a un sistema de control de la travesía usado en un automóvil. Ladiferencia principal es que este sistema utiliza velocidad del motor como su referencia en

vez de velocidad del vehículo. Por lo tanto, la velocidad del motor es la que se mantiene.

El control de aceleración está dentro del ECM del motor. Los otros componentes son:

Switch de armado de aceleración.

Switch de desaceleración.Switch de aceleración.

Switch del pedal de freno derecho.

El Led de traba de aceleración, no se comunica con el ECM del motor.

La lámpara ON/OFF . es controlada por el switch de traba.

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3516B HD ENGINE DERATES

- Altitude Compensation

- Exhaust Temperature

- Air Inlet Restriction

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El Motor Reduce su capacidad normal

El 994F, la reducción de su capacidad normal para el motor de 3516B-HD es como sigue:

La Temperatura de los gases de Escape.

La Altitud de Trabajo.

La Restricción de los Filtros de Aire.

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0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180 195

E n g i n e D e r a t e ( % )

EXHAUST TEMPERATURE DERATE

Time (Sec)

Reducción por Temperatura de Escape:

La energía del motor será reducida las temperaturas los gases de escape alcanzan un nivelcrítico que pueda estropear al motor. El ECM del motor toma las temperaturas de los gases

usando las señales de los censores de temperatura de izquierda y derecha

.

En la ilustración de arriba, compara 0% de reducción con una temperatura normal de 750ºC (1382º F) o menos.

Cuando las temperaturas derechas o izquierdas de Escape pasan por encima de los 750º C

(1382º F) por 15 segundos, el mapa de la torque es reducido en un 2%. Si la temperaturamedida no vuelve a los 750º C (1382º F) dentro de un segundo intervalo de 15 segundos , el

mapa de la torque será reducido en otro 2%. Esto continuará en los pasos 2% con cada pasoque dura 15 segundos hasta las temperaturas bajen de 750º C.

El máximo de reducción será de 20%.

Si una falla se detecta en los circuitos izquierdos o derechos del sensor de temperatura deescape, el ECM del motor mandará a máxima reducción de 20%. El evento producido por

la reducción de del motor será de nivel 3 y será necesario una clave de fabrica para ser

limpiada desde el ECM.

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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

1 Division = 1000 Ft of Altitude


ALTITUDE COMPENSATION DERATE

0

Reducción de capacidad por Altitud:

El ECM del motor reduce la capacidad normal de del motor según su altitud de

funcionamiento, esto es para reducir las temperaturas de escape.

El ECM del motor calcula la altitud de funcionamiento de la máquina basada en la señal

recibida por el sensor de la presión atmosférica.

El ECM del motor reduce la capacidad normal de energía aproximadamente en 3% por

cada 305 m (1000 pies) de altitud.

La máxima reducción para el motor es de 24% en los 5180m (17.000 pies).

La reducción por altitud no registra un evento en el ECM del motor

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22232425

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Inlet Restriction (kPa)


AIR FILTER RESTRICTION DERATE

Reducción por Restricción de Filtros:

El ECM del motor reduce la capacidad normal del motor cuando la entrada de aire al filtro

se tapa y restringe el aire disponible para la combustión dando por resultado altatemperatura de escape.

El ECM del motor determina la restricción del aire de la entrada restando el aire de la

entrada a los turbos medido por los censores y la presión atmosférica también medida por

su sensor.

El ECM del motor reduce la capacidad normal de la energía en un 1% cuando la restriccióndel aire de la entrada alcanza los 6.5 kPa (25pulgadas de agua). Esta reducción de

capacidad normal aumentará en un índice de 2% por cada kPA de restricción hasta el

máximo de 20%. El motor se reducirá asta un máximo de 20% si detecta una avería en loscircuitos para los censores izquierdos o derechos de la presión de la entrada del

turbocharger o sensor de la presión atmosférica.

Un evento de restricción filtros será almacenada en el ECM del motor cuando el motorcomienza a reducir la capacidad normal.

No se requiere clave para borrar el evento

NOTA: Los múltiples modos de reducción de la capacidad normal motor se pueden

agregar resultado un total mayor que 20%.

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1

2

3

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Sistema de partida con Aire del Motor

Esta ilustración muestra la localización de los componentes del sistema de partida cerca el parte posterior del bastidor.

Los componentes que pueden ser considerados incluyen:

Secador del aire (1).

Bocina de aire (2)´Tanque de aire (3).

Solenoides de la bocina de aire (4).Compresor de aire (5).

Motor de partida de aire (6).Solenoide de partida (7).

Relay de aire (8).

Gauge (de servicio) (9).Socket (de servicio) (10).

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1

2

Esta ilustración muestra el arranque de aire del motor (1) y la válvula de solenoide delarranque (2). Esta foto muestra el arranque debajo de la máquina en el lado derecho. Elsolenoide de arranque recibe corriente del ECM de la TRANSMISIÓN (no demostrado).

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Pressure

Switch

Pressure

Protection Valve

Air Start Solenoid

Air Compressor

Air

Dryer

Gauge

(Service Fill)

RelayValve Air

Start Motor

Socket

(Service Fill)

Drain

Valve

Check Valve

994F WHEEL LOADER

ENGINE AIR START SYSTEM

Air HornRelay

Air Horn

Relay

SOLENOIDS NOT ENERGIZED

Air

Start Tank

Diagrama esquemático del sistema de partida de aire desenergizado

Esta ilustración muestra el tanque de aire con presión y los solenoides desenergizados. El

sistema provee la cantidad requerida de aire para girar el motor.

El acople rápido de la caja de servicio se utiliza para proporcionar el aire requerido para

presurizar el tanque. Del tanque de aire fluye alrededor del secador. El aire en el tanquecargará la línea que va a la válvula de relais, a los solenoides de la bocina, a los gauge

galga, al solenoide de partida y a la válvula que descarga del compresor de aire. Cuando el

compresor de aire ha cargado completamente el tanque, la válvula que descarga señalará alcompresor que detenga la carga.

El switch de presiones se comunica con el módulo de VIMS el que informará al operador

una baja de presión en el tanque.

Si la presión baja en las líneas (entre el tanque del aire y el compresor de aire), la válvula

que descarga señalará al compresor que reasuma el proveer del aire para el tanque.

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Pressure

Switch

Pressure

Protection Valve

Air Start Solenoid

Air Compressor

Air

Dryer

Gauge

(Service Fill)

RelayValve

Air

Start

Motor

Socket

(Service Fill)

Drain

Valve

Check Valve

994F WHEEL LOADER

ENGINE AIR START SYSTEM

Air HornRelay

Air Horn

Relay

AIR START SOLENOIDS ENERGIZED

Air

Start Tank

Sistema de Aire Energizado

Cuando el Switch o chapa de contacto del motor se da vuelta a la POSICIÓN DETRABAJO, una señal se envía al ECM de la Transmisión, el ECM envía una señal delvoltaje a la bobina del solenoide para abrir y para permitir que el aire pase a través de laválvula de solenoide. El aire fluirá al motor de partida y el piñón (no demostrado) atacaráal volante. Entonces, un flujo de aire va a la válvula de relais para abrirla y permitir queflujo de aire desde el tanque gire al motor. Cuando el motor parte y la llave de contacto

sale de la posición de arranque, ECM desenergizará la válvula de solenoide de partida.

También, el ECM desenergizará la válvula de solenoide cuando el ECM recibe una señalque el motor está rotando por lo menos a 400 RPM por 10 segundos.

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2

Caja de Servicio

El sistema aire se equipa de un zócalo o conector rápido (2) en la caja de servicio. El

conector se utiliza para el recargue del tanque cuando la fuente se agota o en la sistematiene fuga de aire.

La caja de servicio se equipa de una gauge o manómetro (1) para comprobar la presión deltanque de aire en la partida.

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1 2

3

Sistema de Renovación de Aceite (Ors)

El sistema de la renovación del aceite (ORS) se utiliza para aumentar el tiempo entre loscambios del aceite. También, el sistema disminuirá la cantidad de aceite de motor usado.

El ORS saca aceite usado desde la galería principal y lo envía por la línea de retorno de

combustible al tanque. El aceite será consumido por el motor durante el proceso normal dela combustión.

El análisis normal del aceite ayudará a determinarse si el aceite de motor debe sercambiado.

El sistema de la renovación del aceite es un sistema opcional que requiere la instalación de

componentes adicionales en la máquina. El ECM del motor supervisa el sistema decombustible por 5 minutos. Entonces, el ECM se determina cuánto aceite a inyectar. La

válvula de ORS tiene una inyección fija del aceite por " pulso ". El ECM del motor calcula

cuántas veces la válvula debe inyectar.

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Hay varios parámetros que se supervisan para determinarse si es apropiado inyectar elaceite. Si cualesquiera de éstos no se cumplen entonces la estrategia de ORS no se

cumplirá, hasta que todas las condiciones se cumplan.

Los parámetros se supervisan son:.

RPM del motor mayor de 1100. Si la velocidad del motor excede 1100

revoluciones por minuto, aceite será inyectado después del período de

muestreo de 5.minutos.El motor debe funcionar por 5 minutos.

La temperatura del refrigerante debe estar entre 63 °C y 107 °C antes de

que ORS comience la inyección.Sensor de temperatura del refrigerante OK.

-Sensor de presión de aceite OK.

Código de presión del aceite (activo o inactivo).

Nivel de combustible debe ser igual o mayor que 10% .Sender de nivel del combustible para el VIMS estado OK.

Estado del Nivel de Aceite de Motor OK.

Los componentes para el sistema de la renovación del aceite son:.Tanque de la renovación (1)

Válvula de medición (2)

Caja de servicio (3)

Para instalar el sistema de la renovación del aceite, el ORS será configurado a través del

ECM. del tren de Fuerza. Se necesita una contraseña de la fábrica.

La configuración del ajuste del sistema de renovación del aceite se realiza a través del

ECM. del motor

El código de CID para la válvula de solenoide de ORS es 2271. El código se lee del ECM

del motor y retransmitido al módulo de VIMS para la exhibición.

FMI O5 Circuito abierto/Corte en + batería

FMI O6 cortocircuito a Tierra.

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1

2

Caja de Servicio.

El tanque para el sistema de la renovación del aceite se llena en la caja de servicio situado

en el lado derecho del bastidor trasero cerca de la articulación.

El acople de llenado (1) se utiliza para llenar el tanque de la renovación de aceite (no

demostrado). El LED (2) se encenderá cuando el Switch superior en el tanque de la

renovación (no demostrado) se activa. acceso al llenado del tanque es abriendo la cubierta,

La ilustración demuestra la cubierta quitada.

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2

3

Tanque de Renovación de Aceite

El tanque de la renovación (1) mantiene el y se equipa con dos Switches. El switch superior

(2) se utiliza para iluminar el LED azul en la caja de servicio

El Switch de nivel inferior (3) se comunica con el módulo de VIMS que da una señal que

se interpreta como tanque de la renovación del aceite es vacío. VIMS exhibe una alarma decuidado diciendo que el NIVEL DE ACEITE DEL ORS ESTA BAJO, pero no manda al

operador tomar ninguna acción.

NOTA:

El sistema de la renovación del aceite no FUNCIONARÁ cuando este dicho eventodel nivel bajo.

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1

2

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Válvula De Medición

La válvula de medición (1) manda el aceite filtrado y presurizado de un punto en el bloque

del motor y lo envía a la línea de retorno del combustible. Este aceite va por dicha línea de

combustible al tanque de combustible para mezclarse con este y ser quemado en cadacombustión del motor.

Al mismo tiempo, el cárter de aceite de motor se llena de aceite desde el tanque de la

renovación a través de la válvula de lanzadera.

La válvula de medición se compone de una válvula de verificación (3), de una válvula

lanzadera y de un solenoide.

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1

2

3

4

Control Variable Del Embrague Del Ventilador

El control variable del embrague del ventilador se utiliza para resolver los cambios detemperaturas de los diferentes sistemas a enfriar, así el tener el ventilador funcionando solo

lo requerido de acuerdo a las temperaturas, tendremos HP, disponible en el motor para ser

empleado en otro sistema.

El ventilador de Rockford controla y limita la velocidad del ventilador proporcionalmodulando presión del aceite de motor al embrague. La velocidad del ventilador

aumentará o disminuirá para compensar un cambio de temperatura medida a través de los

censores de temperatura.

El ECM del motor recibe la señal a partir del tres censores:El sensor de temperatura de aceite hidráulico.Sensor de temperatura del líquido refrigerante

El sensor de temperatura del posenfriador

Cuando uno o más de los tres censores leyó una temperatura sobre la temperatura del mapadel ECM, este enviará una corriente reducida al solenoide. Esto aumentará la presión del

aceite al embrague del ventilador y el ventilador aumentará las RPM. Si las temperaturas

medida por los censores son bajas el ECM envía máxima corriente con lo que se reduce la presión y la velocidad del ventilador será la mínima.

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El ventilador variable del embrague se equipa de un sensor de velocidad dentro del montaje

de embrague. El sensor supervisa la velocidad del ventilador y envía la información al

ECM del motor que el ventilador rota a la velocidad requerida.

La siguiente es una lista de componentes en el control variable del embrague del ventilador.

Embrague del ventilador (1).

Válvula de control (2)

Suministro de aceite a presión del motor (3).

Retorno al cárter del Motor (4).

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Engine Sump

Fan Clutch

Engine OilPressure Port

EngineOil Pump

CoilAssembly

VARIABLE CLUTCHFAN SYSTEM

SPEED REDUCTION

Proportional Solenoid Valve

FromEngine OilPressure

Port

ToEngineSump

ToFan

Clutch

El sistema variable del embrague del ventilador del tiene dos circuitos del aceite de motor.El circuito de la lubricación es el flujo del aceite de motor del puerto de presión del aceitede motor (marrón) a través del embrague y de nuevo al colector de aceite del motor a través

de la línea (verde) en el fondo del embrague. El puerto de presión del aceite de motor está

situado en la distribución delantera del motor. La presión del aceite es provisto por la bomba del aceite de motor. Este circuito es utilizado principalmente enfriar el embrague

del ventilador.

En el segundo circuito (control), el aceite (rojo) se toma del puerto de presión del aceite de

motor en la distribución delantera. El aceite fluye en el puerto de presión en la válvula de

control variable, a través del orificio, y sale de la válvula al pistón del embrague (no

demostrado)

Sin corriente, máximo aceite fluye de la válvula y la presión está al máximo actuando el

pistón del embrague. La presión máxima en el pistón del embrague desarrolla una fuerzaen los platos del embrague que rotan el ventilador a la velocidad máxima. En caso de que

de una pérdida del voltaje en el sistema eléctrico, la válvula cambiará de posición y el

ventilador por defecto va a máxima velocidad.

Si la corriente de bobina comienza a aumentar, el aceite que pasa a la válvula de control esdisminuido proporcional al aumento en corriente y a una cantidad pequeña de aceite fluirá

por un orificio al cárter de aceite del motor a través de la línea del tanque (verde).

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Back-up AlarmRelay

Clutch 33rd Gear Solenoid

Lockup ClutchSolenoid

Impeller ClutchSolenoid

Clutch 42nd Gear Solenoid

Clutch 51st Gear Solenoid

Clutch 2Forward Solenoid

Clutch 1Reverse Solenoid

Control and Monitor Systems

Power TrainECM

Reduced RimpullIndicator Lamp

Reduced RimpullSelection Switch

Parking BrakePressure Switch

Lockup ClutchEnable Switch

Torque Converter Pedal Position Sensor

Air Start SolenoidSTICUpshift, Downshift,Forward, Neutral,

Reverse

Key Start Switch

Torque Converter Output Speed Sensor

Transmission OutputSpeed Sensor 1 and 2

Impeller ClutchPressure Sensor

Cat Data Link

INPUT COMPONENTS OUTPUT COMPONENTS

POWER TRAIN

ELECTRICAL SYSTEM

Engine Speed Sensor

Auto Lube Solenoid

Auto LubePressure Sensor

Bumper TransmissionLockout Switch

Bumper TransmissionLockout LED

Parking BrakePosition Switch

Steering / TransmissionLock Switch

Sistema Eléctrico Del Tren De Fuerza

Esta ilustración del sistema eléctrico del tren de fuerza se muestra a los componentes que

proporcionan señales de entrada al ECM. De acuerdo con las señales de entrada, el ECMenergiza los solenoides apropiados de la transmisión para la velocidad y el contrato

direccional. El ECM del tren de fuerza también energiza el Relay del arranque de la

máquina y la alarma de reserva cuando el operador selecciona una marcha atrás.

Cuando es requerido, el ECM energiza el solenoide de la válvula de control del embraguedel impelente, solenoide de la válvula de lockup, y la lámpara indicadora del rimpull.

Los datos son trasmitidos vía Cat Data Link entre los ECM de transmisión y el de Motor.

Vía Cat Data Link también se conectan el ECM con el VIMS y el ET.

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Salidas del ECM del Tren de Fuerza:

Solenoide De Partida : El ECM energiza la válvula de solenoide del arranque de airecuando las condiciones son apropiadas para encender la máquina.

Lámpara indicadora del rimpull: El ECM ilumina la lámpara del rimpull cuando se lascondiciones de funcionamiento de la máquina son apropiadas y el ECM está

proporcionando el rimpull reducido.

Solenoides de embragues : El flujo del aceite de los solenoides va los carretes de

velocidad y a los carretes direccionales de la válvula de control.

Solenoide del embrague del impelente : El ECM energiza la válvula moduladora del

embrague del impelente para controlar la presión hidráulica al embrague del impelente.

Solenoide del embrague de Lockup : El ECM energiza la válvula de modulación delembrague de traba para controlar la presión de traba o lockup cuando las condiciones son

las.

Alarmar de Reversa : El ECM energiza la alarmar de reserva cuando el operador

selecciona la dirección REVERSA con el STIC.

Solenoide Auto Lubricación : Energiza el solenoide auto del lubricante para el ciclo

siguiente del lubricante.

LED de cierre de la Transmisión: El ECM ilumina el LED de cierre de la transmisión

cuando el interruptor del cierre de la transmisión está en posición BLOQUEADO

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Módulo de Control Electrónico del Tren de Fuerza (ECM)

El ECM del tren de fuerza (1) está situado en el lado izquierdo de la máquina debajo de la

puerta en la plataforma (se debe quitarla cubierta ).

El ECM toma las decisiones basadas en la información del programa de control en memoria

y señales de entrada de los switches y censores.

El ECM responde a las decisiones del control de la máquina enviando una señal a circuito

apropiado que inicia una acción. Por ejemplo, el operador selecciona usar del upshift el

STIC. El ECM interpreta las señales de entrada del STIC, evalúa el estado defuncionamiento de la máquina actual y energiza la válvula de solenoide apropiada.

El ECM del tren de fuerza recibe tres diversos tipos de señales de entrada:

1.

Switch de Entrada : Proporcionan señales de positivo de batería, tierra, o circuitosabiertos.

2. PWM de entrada: Provee señales de una onda cuadrada de una frecuencia específica y

ciclo positivo que varía.

3. Señal de la velocidad: Provee señales de repetición, patrón fijo del nivel voltaico o una

onda de seno de nivel y frecuencia que varían.

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El ECM del tren de fuerza tiene tres tipos de salida:

1. CON./DESC (ON/OFF ) : Provee salida de nivel de una señal de voltaje de

+Batería (ENCENDIDO) o menos de un voltio(APAGADO).

2. Solenoide de PWM: Provee salida de onda cuadrada de fijo frecuencia y

un ciclo positivo que varía.

3. Corriente controlada de salida : El ECM energizará el solenoide con 1,25 amperios

por aproximadamente medio segundo y disminuiráel nivel a 0,8 amperios de duración en el tiempo de

trabajo. El amperaje más alto inicial da al actuador

respuesta rápida y el nivel disminuido es suficiente

para llevar a cabo el trabajo correcto del solenoide y

un aumento en la vida del solenoide.

El ECM controla la velocidad de la transmisión y los embragues direccionales y operacióndel embrague del impelente y del embrague de lockup. El ECM interpreta señales del

STIC, el sensor de posición del pedal del convertidor de torque, el switch del embrague delockup, y el estado de funcionamiento de la máquina actual para determinar las señales de

salida apropiadas a los sistemas. Diversas condiciones de las entradas afectan las

condiciones de la salida. Estas condiciones serán discutido más adelante.

El ECM del tren de fuerza tiene capacidades de diagnóstico incorporadas. Como el ECM

detecta las condiciones de avería en el sistema del tren de fuerza registra las averías en

memoria y las exhibe en el VIMS. Los códigos de avería pueden también ser exhibidos porel ET herramienta del servicio. El software de VIMS puede mostrar la s averías registradas

por el VIMS.

NOTA DEL INSTRUCTOR: Averías del ECM exhibidas en el VIMS referentes al ECM deltren de fuerza tendrán un Modulo identificador " 81." Para información adicional, refiere

tren de fuerza del cargador de rueda de "994F del módulo del manual de servicio",

Localización de fallas, prueba y ajuste " (forma RENR6306).

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Sensor de la Velocidad del Motor

El sensor de la velocidad del motor (1) es un sensor de velocidad pasivo de dos alambres el

cual se coloca en la caja de volante. El sensor utiliza los dientes que pasan de la rueda

volante para proporcionar una frecuencia. El sensor envía la señal de la velocidad delmotor al ECM. de la transmisión

También se muestra el sensor primario de la sincronización y velocidad (2) y el ECM delmotor (3).

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Cuando la palanca de seguridad de dirección y transmisión (5) se mueve a la posición deLOCK (no demostrada), el STIC se sostiene en la posición central y el sentido de dirección

es desacoplado. En la posición de LOCK, la palanca de seguridad de la dirección presiona

el switch de dirección y de la transmisión (no visible). el switch señala al ECM de latransmisión para cambiar la transmisión a NEUTRAL.

Cuando la palanca se mueve a la posición de UNLOCK (ABRIR), las funciones detransmisión y dirección quedan sin función.

La porción de transmisión del STIC envía señales de entrada al ECM.

Si el switch direccional está en la posición DELANTERA o REVERSA cuando la palanca

de seguridad es movida a la posición del ABRIR, el ECM no cambiará de posición

NEUTRO.

El switch direccional se debe primero mover a la posición NEUTRAL,

También se demuestra la palanca del ajuste de los apoyabrazos (6).

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Switch de Selección de Rimpull

El ECM del tren de fuerza reduce el rimpull aumentando la corriente al solenoide delembrague del impelente, con esto se reduce la presión hidráulica al embrague del impelente

y permite el resbalamiento entre el impelente y la caja rotatoria del convertidor de torque.

Además disminuyendo la presión del impelente, el impelente patinará más, dando por

resultado un torque más bajo para la transmisión

los HP de fuerza adicionales que se liberan se pueden utilizar para los de mas sistemas de la

maquina.

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El Switch de selección del rimpull (1) tiene cuatro posiciones. Cada posición corresponde

a un porcentaje máximo permitido del rimpull máximo. Los valores prefijados por fabrica

para cada posición son:

Rimpull Máximo (2)

85% Rimpull (3)

70% Rimpull (4)

55% Rimpull (5)

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El operador da vuelta al interruptor o switch de partida (1) a la derecha ,para señalar el

ECM del tren de fuerza para poner el funcionamiento el Motor. El Switch provee una señal

de +Battery al ECM. El ECM de la transmisión energiza el solenoide de partida de aire elcual suministra el aire al motor de partida. Para encender el motor, las siguientes

condiciones se deben cumplir antes de dar la energía.

El ECM energizará el solenoide de partida si :

1. Jira la llave de contacto.

2. El Switch de control direccional de la transmisión debe estar en neutro.

3. El voltaje de sistema por debajo de +32 voltios.

4. El ciclo del motor de prelube completado (si está equipado).

Si la máquina se equipa con prelubricación de motor el ECM del tren de fuerza solicita el

estado del prelubrication al ECM del motor vía data link. Si el ECM del motor determinala necesidad de prelubrication, el ECM del motor realizará la prelubrication y señala el

ECM del tren de fuerza cuando se ha terminado la prelubrication.

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El ECM del tren de fuerza supervisa la posición del pedal del convertidor (1) con el sensor

de posición del pedal del convertidor (2) situado en el pivote para el pedal. Como eloperador presiona el pedal, El ECM del tren de fuerza incrementa la corriente al solenoide

del embrague del impelente con lo que se reduce la presión hidráulica al embrague del

impelente.

El rimpull disminuirá con el recorrido del pedal desde el máximo seteado asta el mínimo

con el pedal pisado al máximo. Cuando el operador suelta el pedal izquierdo, el rimpullvolverá al porcentaje máximo fijado por el Switch selector del rimpull (no demostrado).

Cuando el porcentaje máximo permitido está en los valores más inferiores, el cambio total

del rimpull de máximo al mínimo se disminuye. Esta condición da lugar a un cambio másgradual de rimpull sobre el recorrido del pedal del convertidor de torque.

Si la máquina no está en PRIMER VELOCIDAD, la presión del embrague del impelenteseguirá al máximo nivel hasta que la transmisión se cambie a la primera velocidad.

El pedal del convertidor de torque funciona semejantemente cuando el switch del selectordel rimpull está en la posición máxima, a menos que el porcentaje máximo permitido ahora

sea el 100%.

NOTA: Un aumento en corriente al solenoide del embrague del impelente desde ECM deltren de fuerza resulta en una disminución de la presión al embrague del impelente.

NOTA DEL INSTRUCTOR: Para cambiar el ajuste para cada posición del rimpull,

refiere al tren de fuerza del cargador de la rueda de 994F del módulo del manual de

reparaciones ", Localización de averías, prueba y ajuste " (forma RENR6306).

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La válvula de modulación del embrague del impelente (1) está situada en el lado izquierdo

de la caja del convertidor de torque (3).

El ECM del tren de fuerza (no demostrado) monitorea el estado del solenoide del embraguedel impelente y puede determinar ciertas averías que puedan afectar la operación del

embrague del impelente.

Estas averías incluyen:

En cortocircuito a +Battery, un cortocircuito a la tierra, un circuito abierto, o el embrague

del impelente que no responde correctamente.

El ECM recibe una señal del sensor de la presión del embrague del impelente (5) para

monitorear la presión del embrague del impelente.

El ECM puede comparar el solenoide del impelente con la respuesta de la presión delembrague del impelente y determinarse si el embrague del impelente está respondiendo

correctamente.

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Cuando se detecta una avería, se utiliza el control del acelerador. Cuando se hace unacambio direccional sobre 1100 RPM, el ECM del tren de fuerza solicitará una velocidad del

motor deseada de 1100 RPM desde el ECM del motor por 1,9 segundos si el cambio es

adelante y una velocidad del motor deseada de 1100 RPM por 2,5 segundos si cambia a

reversa. Esta característica ayuda a la disminución las energías absorbidas en latransmisión.

Cuando el ECM detecta una avería en el circuito del solenoide del embrague del impelente,

una avería será mostrado en el centro del mensaje de VIMS (no demostrado).

El sensor de posición del pedal del convertidor de la torque (no demostrado) y el solenoidedel embrague del impelente deben estar calibrado con el VIMS para asegurar la operación

apropiada.

También se demuestran el solenoide del embrague de lockup (2) y la válvula del embraguede lockup. Los solenoides son similares a la vista pero son diferentes y no se pueden

intercambiar.

El solenoide del embrague de lockup está montado en la válvula lockup. la válvulamoduladora del embrague de lockup está situada en el lado izquierdo de del convertidor de

la torque.

El ECM energiza el solenoide para el embrague de lockup para permitir que el aceite fluyaal embrague de lockup. La presión aumenta del embrague de lockup, haciéndolo enganchar

y la máquina funciona en MANDO DIRECTO.

El solenoide para el embrague de lockup es un solenoide proporcional y es energizado por

una señal modulada del ECM del tren de fuerza. El ECM varía la cantidad de corriente para controlar la cantidad de aceite a través de la válvula del embrague de lockup al

embrague de lockup.

El ECM recibe una señal del sensor de velocidad de la salida del convertidor de torque (4).El sensor de velocidad se monta en la caja del convertidor de torque sobre el eje de salida.La señal es un nivel voltaico fijo, la cual el ECM la utiliza para determinar la velocidad y la

dirección de la salida del convertidor de torque.

Si la máquina camina al revés en una pendiente cuando un engranaje de marcha adelante es

seleccionado la salida del convertidor de torque puede ser al revés. Esta condición se llama

turbina en reversas lo que da lugar a altas temperaturas dentro del convertidor de torque. Si

el ECM determina la salida del convertidor de la torque está dando vuelta en la direccióncontraria a mayor de 500 revoluciones por minuto, El ECM no hará caso de la posición del

pedal izquierdo y aumentará la presión al embrague del impelente para prevenir esta

condición. El ECM también eliminará la reducción de rimpull fijada en caso de necesidad para intentar eliminar la turbina reversa.

El ECM supervisa la temperatura del aceite que sale del convertidor de torque con el sensor

de temperatura de aceite del convertidor (6) que se monta a la derecha del frente del

convertidor.

NOTA DEL INSTRUCTOR: Un aumento en corriente al solenoide del embrague de

la lockup desde el ECM del tren de fuerza resulta un aumento en la presión al

embrague de lockup.

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El switch del embrague de lockup (1) está situado en el lado derecho del panel frontal.Cuando el interruptor está en ENCENDIDO (cerrado) y se dan las condiciones apropiadas,el ECM del tren de fuerza engancha el embrague de lockup para mejorar la eficiencia de latransmisión.

El ECM primero envía una señal a la válvula de modulación del embrague de lockup paraenganchar el embrague de lockup y lo mantenga por 0,75 segundos para que el embraguese llene, la corriente es ascendente pero se llena en 0,65 segundos.Durante la operación normal, el ECM ENERGIZARÁ al solenoide del embrague lockup basado en las siguientes condiciones :

1. El estado del switch del embrague de lockup: ON (conectado).

2. Velocidad de la salida del convertidor : Cuando la velocidad de salida del convertidores mayor que 1125 ± 50 0 RPM.

3. Tiempo enganchado : La transmisión debe estar en la actual velocidad y dirección por

lo menos dos segundos.4. Tiempo que el solenoide del embrague de lockup desenergizado: Por lo menos

cuatro segundos deben haber en que ECM del tren de fuerza desenergizó el solenoide delembrague de lockup.

5. Pedal izquierdo y derecho de freno: Ambos pedales deben estar completamentesueltos (sin pisar).

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Esta ilustración muestra la bomba de la transmisión que se monta en la caja del convertidor

de torque debajo del eje de salida de mando de bombas traseras.

La bomba de la transmisión tiene dos secciones,la sección delantera (1)

Date post:	05-Jul-2018
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