Railway PRO - octombrie

Railway PROthe railway business magazine

Журнал железнодорожный бизнес

Year VIII ■ No. 4.10 (97) ■ 2013

Summit-ul G20 confirmă necesitatea capitalului privat în proiectele de infrastructură

Companii internaţionale interesate de calea ferată Iran - Armenia

Transportul feroviar de marfă – un deceniu de schimbări şi transformări

Russian Railways Logistics:Tranzitul feroviar pe axa Europa-Asia are un potenţial ridicat

РЖД Логистика: Железнодорожный транзит на маршруте Европа-Азия имеет высокий потенциал йнтервью с Денисом Мазуриным, директором по развитию бизнеса ОАО “РЖДЛ”.

Freight & Logistics

Interviu cu Denis Mazurin, Business Development Director al RZDL

ZIlele FerovIAre 2013

Europe is changing. Every day, increasing amounts of goods are flowing across more and more borders. Prepare yourself for the future – with a locomotive that’s a perfect match for your transport needs. From series-produced country packages and sustainable convertibility to needs-

Answers for mobility.

www.siemens.com/mobility/vectron

based services with Railcover, Vectron combines years of locomotive expertise with market-leading performance. Ensure a future-proof and successful economic develop-ment of your freight and passenger traffic. Creating Corridors.

Vectron – The locomotive that’s forging new paths.Creating Corridors.

A1

91

00

-V6

20

-F1

00

-V2

-76

00

A19100-V620-F100-V2-7600_210x297.indd 1 21.06.11 10:41

1

Octombrie 2013 | www.railwaypro.com

1editOr’s nOte

Luna septembrie este perioada în care, la nivel mondial, se organizează „Săptămâna mobiliățtii, care include și „Ziua fără mașină. O acțiune inițial europeană, este îmbrățișată în prezent de autorități publice și organizații non-guvernamentale din interiorul Uniunii Europene, dar și din ex-teriorul acesteia. Chiar dacă mesajele sunt cu predilecție din zona transportului public de persoane, organizarea și tehnologiile logisticii mărfurilor nu ar trebui să lipsească din discursul acestei perioade, precum și din seturile de măsuri ce trebuie adoptate pentru a crește eficiența de mediu a acestei industrii.

În contextul pretecției mediului trebuie să reamintim faptul că sectorul transpor-turi, în ansamblu, este singurul domeniu major al vieții social-economice care nu a cunoscut reduceri ale parametrilor de poluare, ba din contră, înregistrează o creștere cu 20% pentru perioada post 1990. În acest context trebuie reamintit faptul că peste 90% din emisiile de CO2 provin din transportul rutier, în timp ce sectorul feroviar este responsabil pentru numai 0,6%. De aceea este interesant de urmărit atitudinea autorităților față de organizarea

celor patru moduri majore de transport. În primul rând trebuie reamintit că predilecția de investiții în infrastructuri rutiere rămâne vădită, majoritatea statelor europene dezvoltând autostrăzi și alte ranguri de dru-muri. Dacă în UE15 echilibrul este aproape atins, în noile state membre raportul dintre investițiile în sectorul feroviar și cel rutier urcă până la 1:6. Indisciplina financiară guvernamentală poate fi considerată una dintre cauze, în condițiile în care fonduri neprogramate sunt alocate construirii/modernizării drumurilor, vlăguind bugetul altor proiecte majore.

Predilecția anti-feroviară este, din păcate, manifestă și în țări declarate filo-feroviare. Astfel, obsevăm în statele occidentale o presiune crescândă pentru introducerea oficială a „mega-camioanelor sub influențăa industriei de specialitate. Pe termen mediu această politică va avea ca rezultat dezvoltarea de noi infrastructuri rutiere, capabile să primească noile vehi-cule. Reamintesc în aceat context că gradul de ocupare a terenului este deja de trei ori mai mare în cazul infrastructurii rutiere față de cea feroviară, la capacități de transport similare. Totodată, noi resurse publice se

vor duce către transportul cel mai polu-ant, conducând treptat la scăderea calității vieții.

Chiar dacă sunt responsabile de un procent mult mai scăzut, sectorul aviatic și naval rămân sursele numărul doi și trei de poluare chimică. Cu toate acestea, politicile fiscale le sunt net favorabile, creându-le avantaje comerciale artificiale. Excepția de la plata taxelor pentru combistibili (pentru a numi doar un exemplu major) contribuie la reducerea costurilor, văduvind în același timp bugetele țărilor europene cu sute de milioane de euro anual și subvenționând mascat aceste linii de afaceri. În comparație, transporturile feroviare nu sunt exceptate de la aceste taxe, care de regulă sunt folosite pentru dezvoltarea infrastruc-turilor rutiere.

Pentru a avea aer curat trebuie anali-zate diversele aspecte ale afacerilor din transport, astfel încât să se poată obține un echilibru între durabilitatea financiară și cea de mediu.

Aer curat, este mișcarea ta!

Чистый воздух - твой ход!Сентябрь это месяц, который

отмечает “Неделю мобильности” на глобальном уровне, включая “День без автомобилей”. Первоначально, это было европейское мероприятие, а в настоящее время, мероприятие пользуется поддержкой государственных властей и неправительственных организаций в рамках Европейского Союза, а также, на более широком уровне. Хотя полученные сообщения концентрируются в основном в области общественного транспорта, нынешние официальные выступления и меры которые должны быть приняты для роста эффективности защиты окружающей среды в данной отрасли промышленности, обязательно должны относиться к организационному процессу и технологиям логистики грузоперевозок.

В контексте защиты окружающей среды, мы должны напомнить, что в основном, транспортный сектор является единственной крупной социально-экономической сферой, которая не встречала снижения параметров загрязнения окружающей среды, даже хуже, отмечает их рост на 20% за период после 1990 года.В данном контексте напомним, что более 90% выбросов углерода исходят из автодорожного транспорта, поскольку железнодорожный сектор несёт ответственность всего за 0.6%. На этом основании, интересно наблюдать за позицией властей в отношении к организационному процессу четырёх главных видов перевозок. В первую очередь, надо подчеркнуть,

что склонность капиталовложений в дорожную инфраструктуру остаётся очевидной, по мере того, как большинство европейских стран проводят строительные работы автомобильных и иных видов дорог. В рамках Европейского Союза состоявшего из 15 стран, равновесие в секторе капиталовложений в сравнении между железнодорожной и автодорожной сферой транспорта почти сохранялось, в то время как новые государства-члены отмечают разницу 1:6. Финансовая недисциплинированность со стороны властей может быть воспринята как одна из причин, имея в виду, что незапланированные бюджетные средства назначаются для строительства и модернизации автодорог, истощая бюджет других крупных проектов. К сожалению, анти-железнодорожное предрасположение оказывает влияние и в странах признанных как про-железнодорожные. Таким образом, в западных странах наблюдается повышенное напряжение в связи с официальным введением в эксплуатацию “мега-грузовиков”, под влиянием специализированных отраслей промышленности. На средний срок, такая политика приведёт к развитию новых автодорожных инфраструктур, которые будут соответствовать введению в эксплуатацию новых транспортных средств. Напоминаю что, уровень эксплуатации площади сектором автодорожной инфраструктуры, уже трижды превышает уровень эксплуатации

в железнодорожном секторе, при подобных провозных способностях. Более того, новые государственные ресурсы будут направлены в транспортные секторы, которые оказывают наиболее негативное влияние над окружающей средой, постепенно снижая уровень жизни.Авиационный и судовой сектор - занимают низкий уровень ответственности с точки зрения негативного влияния над окружающей средой - хотя они занимают второе и третье место по химическому загрязнению окружающей среды. Несмотря на это, фискальная политика является чисто благосклонной, предоставляя названным секторам искусственные коммерческие выгоды. Освобождение от уплаты пошлин за топливо (чтобы предоставить крупный пример) способствует снижению стоимостей, также, оказывая повреждение бюджетам европейских стран сотнями миллионами евро в год, и предоставляя скрытые субсидии для бизнес-операции такого типа. В сравнении, железнодорожный транспорт не освобождён от пошлин такого типа, которые, как правило, используются для разработки автодорожной инфраструктуры.

Для того чтобы радоваться чистым воздухом, надо проанализировать различные характеристики транспортного бизнеса, чтобы таким образом можно было достигнуть равновесия между финансовой стойкостью и мерами защиты окружающей среды.

Issue published with the support ofRomanian Railway Industry Association & Club Feroviar – The Railway Business Club

Журнал издаётся при поддержке Асоциации Железнодорожной Промышленности и

Club Feroviar – ЖД Клуб Деловых Людей

2

www.railwaypro.com | Octombrie 2013

cOntent2

russian railways Logistics: tranzitul feroviar pe axa europa-Asia are un potenţial ridicatInterviu cu.Denis Mazurin, Business Development Director al RZDL

26

LeAders

РЖД Логистика:Железнодорожный транзитна маршруте Европа-Азияимеет высокий потенциалИнтервью с Денисом Мазуриным,директором по развитию бизнеса ОАО “РЖДЛ”.

49

Ţările din Caucazul de Sud doresc

unificarea legislaţiei feroviare

Aproximativ 120 de reprezentanţi ai ministerelor de transport, autorităţi şi organizaţii internaţionale s-au reunit la jumătatea acestui an la Batumi pentru a discuta despre măsurile necesare menite să faciliteze comerţul şi în special transportul în ţările din Caucazul de Sud.

Страны южного Кавказа желают объединенияжелезнодорожного законодательства

РАЗВИТИЕ РЫНКА

Около 120 представителей транспортных министерств, властей и международных организаций, провели встречу в этом полугодии в Батуми, для обсуждения нужных мер по облегчению торговли и, в

особенности, транспорта в странах южного Кавказа.

stAtistics

Railway PROthe railway business magazine

ISSN - 1841 - 4672

Publisher: Editura de Transport & Logistică S.R.L.30, Virgiliu Street, Sector 1 Bucharest, postal code: 010881Tel.:+4 021 224 43 85; +4 021 224 43 87 Mobile: +40 721 723 724Fax: +4 021 224 43 86 E-mail: [email protected]: www.railwaypro.com

Editors:Elena [email protected] Luică[email protected]

Department of translations: Alina Vuţulicu

Paula BădescuVeronica Lupan

Graphic design:Petru Mureşan

Layout and DTP:Petru Mureş[email protected]

Photo:Radu Drăgan

Marketing Manager:Cristina [email protected]

Advertising Enquiries:[email protected]. railwaypro.com/advertise

editOr’s nOte

1 Aer curat, este mișcarea ta!

Russian Railways Logistics (RZDL), subsidiara Căilor Ferate Ruse, dezvoltă scheme individuale detransport pentru fiecare proiect posibil, datorită accesului la activele subsidiarelor RZD şi cooperării cu organizaţiile internaţionale, companii şi autorităţi. Operatorul furnizează servicii de logistic nu doar lanivel naţional, ci şi internaţional...ОАО “РЖД Логистика”, дочерняя компания Российских Железных Дорог, предоставляет логистические услуги на российском и международном уровне, играя важную роль на маршруте Европа-Азия. По мнению большинства аналитиков, транзитные перевозки между двумя континентами имеют высокий потенциал для роста, что, как ожидается, усилит конкуренцию ...

Statistici feroviare50

MArKet deVeLOPMent

phot

o: c

lub

fero

viar

POLicies & strAteGies

MArKet deVeLOPMent

rAiLwAy dAys 2013

Design, fiabilitate şi performanţă: caracteristici vitale pentru locomotivele Alstom

16Lex

ЛИДЕРЫ

Companii internaţionale interesate de calea ferată Iran - Armenia

25

Ucraina: construcţia parcurilor industriale vor genera investiţii de 8 mld dolari

34

A fost redeschisă linia Khassan – Rajin41

Kazahstan, un stat important pentru Ţările Baltice în atragerea fluxului de mărfuri din China

42

Operatorul ZSK Cargo, divizat în trei subsidiare47

Ţările din Caucazul de Sud doresc unificarea legislaţiei feroviare

49

Europa şi Africa vor construi un tunel feroviar pe sub strâmtoarea Gibraltar

52

GRAMPET GROUP,noi afaceri în domeniul feroviar18

Siemens: inovaţie şi durabilitate19

Summit-ul G20 confirmă necesitatea capitalului privat în proiectele de infrastructură

20

Transportul feroviar de marfă – un deceniu de schimbări şi transformări

30

Lanţurile de furnizori globali, platformelogistice regionale: valoare adăugată generatăde calea ferată ca structură de conectare a porturilor şi oraşelor asiatice şi europene

35

Croaţia: Noua Legislaţie Feroviară a permis liberalizarea pieţei feroviare de marfă

44

Operatorii privaţi din Rusia vor să opereze pe reţeaua feroviară publică

48

Cazurile de „forţă majoră” nu exonerează operatorii feroviari de la plata despăgubirilor

22

Armenia surpinde UE prin decizia de aderare la Uniunea Vamală

24

Armonizarea normelor operaţionale şi administrative, vitală pentru funcţionarea coridoarelor de mărfuri

32

Entităţile responsabile cu întreţinerea materialului rulant nu mai pot funcţiona fără certificare

43

Lex

3


3cOntent

1 Чистый воздух - твой ход!

СТАТИСТИКА

ЛЕКС

ПОЛИТИКА И СТРАТЕГИЯ

РЕдАКцИОннАЯ СТАТьЯ

Железнодорожного статистика50


РАЗВИТИЕ РЫнКА


Саммит G20 подтверждает необходимость частного капитала в рамкахинфраструктурных проектов

20

Железнодорожныйтранспорт – десяток лет изменений и преобразования

30

Цепочки глобальныхпоставщиков - региональныелогистические платформы:добавленная стоимостьжелезнодорожной связимежду портами и городамиАзии и Европы

35

Хорватия: Новоезаконодательство вжелезнодорожной отраслипозволило открыть рынок железнодорожных перевозок

44

Частные операторыиз России намерены оперировать на общественной железнодорожной сети

48

Международные компании заинтересованы железной дорогой Иран – Армения

25

Украина: строительство индустриальных парков приведёт к капиталовложениям в 8 млрд. долл.

34

Железнодорожная линия Хасан - Раджин открылась вновь

41

Казахстан - важное государство для Балтийских Стран, с точки зрения привлечения потока товаров из Китая

42

Оператор ZSK Cargo– разделяется на тридочерние компании

47

Страны южного Кавказажелают объединенияжелезнодорожногозаконодательства

49

Европа и Африканамерены построитьжелезнодорожный тоннельпод ГибралтарскимПроливом

52

Форс-мажорныесобытия не освобождаютжелезнодорожныхоператоров от уплатыубытков

22

Армения удивляетЕвросоюз своим решением, связанным с вступлением вТаможенный Союз

24

Соответствие между операционными и административными нормативами является жизненным для действиякоридоров грузоперевозок

32

Юридические лицаответственные за техническоеобслуживание подвижного состава не смогут продолжатьдеятельность без сертификатов

43

Проектирование,надёжность и потребительскиекачества: необходимыехарактеристики для локомотивов Alstom

16

Группа GRAMPET проявляет конкурентоспособность на европейском железнодорожном рынке

18

Siemens: инновация инадёжность19

днИ ЖЕЛЕЗнЫх дОРОГ

5


goale. Măsura ar permite creşterea competitivităţii serviciilor de transport feroviar de marfă.

căile Ferate Georgiene plănuiesc un nou serviciu de feriboturi

GeOrGiA: Căile Ferate Georgiene sunt în căutarea unui partener pentru lansarea unui serviciu de feriboturi între Georgia şi Rusia, care ar urma să facă legătura între Poti şi Kavkaz. Proiectul are ca obiective majorarea traficului de tranzit şi import pe calea ferată din Georgia cu circa 80.000 tone pe an şi creşterea competitivităţii transportului de marfă maritim.

Licitaţia pentru construcţia liniei turkmenistan-Afghanistan- tadjikistan va fi anunţată în curând

internAţiOnAL: Lucrările preliminare pentru studiul de fezabilitate privind secţiunea de linie din Afghanistan, parte a coridorului Turkmenistan-Afghanistan-Tadjikistan, au fost finalizate, urmând să fie anunţată licitaţia pentru elaborarea anal-izelor de fezabilitate, a anunţat ministrul adjunct al Lucrărilor Publice, Ahmad Shah

Wahid.Pe teritoriul Afghanistanului, linia are o lungime de 355 km. „Linia Turkmen-istan-Afghanistan-Tadjikistan, pentru care lucrările vor fi demarate în viitorul apropiat, este unul din cele mai mari şi im-portante din regiune. Deja Turkmenistan a deramat lucrările pentru construcţia liniei”, a declarat Wahid.Pentru acest proiect, ADB a anunţat că intenţionează să finanţeze lucrările din Afghanistan, a căror valoare este de cca 350 mil dolari. „Banca va fi pregătită să acopere cheltuielile suplimentare după ce analiza de fezabilitate va specifica”, a precizat oficialul.Construcţia secţiunii de linie pe teritoriul Afghanistanului va fi demarată după reali-zarea studiului de fezabilitate, iar procesul pentru construcţie va dura 8-12 luni.

rFF are în plan investiţii de 15 mld. euro

internAţiOnAL: RFF, administra-torul infrastructurii feroviare franceze, a prezentat ministrului delegat la Transpor-turi, Frédéric Cuvillier, un plan pe şase ani pentru modernizarea reţelei. Valoarea

5

Banca Mondială acordă un nou împrumut pentru un proiect feroviar

AzerBAidjAn: Guvernul azer şi Banca Mondială au semnat un acord în vederea acordării unui împrumut suplimentar pentru derularea Proiectului privind Facilitarea Comerţului şi a Transportului Feroviar, valoarea proiectului fiind de 220 mil USD. Proiectul susţine punerea în aplicare a programului azer de dez-voltare a transportului feroviar, program ce urmăreşte îmbunătăţirea serviciilor de transport feroviar la nivel naţional, dez-voltarea comerţului şi atragerea tranzitului de mărfuri între Europa şi Asia Centrală.Transportul feroviar este un element important al strategiei de diversificare economică a Azerbaidjanului. Venitul realizat în acest sector a fost egal cu 5% din exporturile non-petroliere în 2012. Prin investiţii în infrastructura feroviară, Azerbaidjanul intenţionează să realizeze o creştere a volumulor de tranzit în regiu-nile din Asia Centrală şi Marea Neagră, beneficiind astfel de amplasarea geografică a ţării ca cea mai scurtă rută între Asia Centrală şi Europa.

căile Ferate din doneţk cumpără locomotive în leasing

UcrAinA: Căile Ferate din Doneţk, parte a Căilor Ferate Ucrainene, vor lua în leas-ing 237 de locomotive în perioada 2013-2016. Leasingul va fi acordat cu o dobândă de 9,5%. Compania a semnat contractul pentru 7 locomotive 2ES10 şi 230 de locomotive 2EL4.OSE: acord pentru o nouă linie feroviarăGrecia: Administratorul infrastructurii feroviare elene, OSE, a anunţat semnarea unui acord pentru realizarea unei legături între portul din Alexandroupoli (nord-estul Greciei) şi reţeaua feroviară naţională. Valoarea proiectului, care va fi finalizat într-un an, este de 3,1 milioane euro. Noua legătură va facilita transportul de marfă, în special spre Bulgaria.

Ukrzaliznytsia doreşte să crească viteza trenurilor de marfă

UcrAinA: Compania feroviară Ukrza-liznytsia studiază posibilitatea creşterii vitezei pentru trenurile de containere şi combinate. Compania doreşte să mărească viteza de la 80 km pe oră la 90 km pe oră pentru trenurile încărcate şi la până la 100 km pe oră pentru trenurile

trei grupuri de companii interesate de privatizarea trainose

GreciA: Fondul de Dezvoltare a Ac-tivelor Republicii Elene (HRADF) a anunțat că pentru procesul de vânzare a 100% din acțiunile companiei Train-ose, trei grupuri de investiții şi-au exprimat interesul. Conform agenției de presă Reuters, companiile care au participat în cadrul primei etape a procesului de privatizare sunt SNCF (Franța), Grupul Grampet (România) şi Grupul GEK Terna (Grecia), în coop-erare cu RZD (Rusia).Valoarea acțiunilor ar putea fi de peste 200 mil euro. „Acest transfer de proprietate a Trainose către sectorul privat va contribui la moderniza-

rea şi dezvoltarea serviciilor de trans-port de marfă şi călători, precum şi îmbunătățirea accesibilității pasager-ilor şi mărfurilor pe piața europeană”, se arată în comunicatul HRADF.Consilierii HRDAF vor evalua expresi-ile depuse şi vor prezenta Consiliului HRADF o recomandare cu privire la candidații care se vor califica în a doua etapă a procesului de privatizare.

news

Греция: Фонд Развития Активов Греческой Республики (HRADF) объявил, что три инвестиционные группы проявили свой интерес в связи с продажей 100% акций компании Trainose.

АзербАйджАн: Азербайджанские власти и Всемирный Банк подписали договор о предоставлении дополнительного кредита для осуществления Проекта по Облегчению Торговли и Железнодорожного Транспорта.

УкрАинА: Железнодорожная компания города Донецк, которая принадлежит Украинской Национальной Железнодорожной Компании, возьмёт в аренду 237 локомотивов.

Греция: Администратор греческой железнодорожной инфраструктуры объявил, что был подписан договор по строительству железной дороги.

ГрУзия: Национальная Железнодорожная Компания Грузии объявила, что ищет партнёра для пуска в эксплуатацию перевозочных катеров между Грузией и Россией.

В мире: Были завершены предварительные работы для анализа технико-экономического обоснования для осуществления железнодорожного участка из Афганистана – часть коридора Туркменистан-Афганистан-Таджикистан.

phot

o: w

ww

.trai

nose

.gr

phot

o: w

ww

.kyi

vpos

t.com

6


discutând pe tema construirii unei linii de cale ferată între cele două municipii. Proiectul ar urma să fie depus pentru a obţine finanţare europeană în perioada 2014-2020.“Acest tren metropolitan ar permite ca în maximum 15 minute cetăţenii să se deplaseze dintr-un municipiu în celălalt, în condiţii de maximă siguranţă. Eu cred că este un proiect fezabil. Vorbim de o investiţie de zeci de milioane de euro, care ar permite şi o mobilitate a forţei de muncă”, a afirmat primarul municipiului Botoşani, Ovidiu Portariuc, care speră ca investiţia să fie finanţată 100% din fon-duri europene, pe motiv că nici bugetele locale, nici bugetul de stat nu ar putea suporta costurile realizării acesteia.

Armenia primeşte sprijin pentru construirea căii ferate către iran

internAţiOnAL: Companii din Iran, China şi Rusia şi-au manifestat interesul pentru costruirea secţiunii armene de cale ferată, parte a tronsonului transfrontalier Iran – Armenia, tronson care va face legătura între acesta din urmă cu Orientul Mijlociu şi Orientul Îndepărtat, în plus faţă de legăturile sale feroviare actuale în Europa.Miniştrii de transport din Armenia, Iran şi Rusia s-au reunit pentru prima dată în noiembrie 2011 pentru a discuta despre ideea care în prezent se află deja în faza de proiectare. O astfel de cale ferată va asigura transportul de energie şi materii prime din Armenia către est, facilitând creşterea schimburilor comerciale ale acesteia. Armenia desfăşoară în prezent servicii de transport marfă către Georgia

tul privind 10 locomotive diesel a fost confirmată de tribunal şi de Curtea Supremă de Apel, după ce PESA a introdus o plângere în instanţă. PKP Intercity a respins oferta PESA în valoare de 173 milioane zloţi (40 mil. euro), ca fiind nerealistă şi contrară principiilor de concurenţă sănătoasă pe piaţă, din pricina preţului foarte mic cerut pentru mentenanţă.Din ceilalţi doi ofertanţi, Vossloh şi-a anulat oferta din cauza unei probleme tehnice, iar oferta Newag a fost respinsă deoarece depăşea costul estimat al proi-ectului.PKP speră să reia licitaţia în 2015.

O nouă conexiune de transport marfă slovenia-Germania

internAţiOnAL: Rail Cargo Group a iniţiat un serviciu de transport feroviar de marfă între portul Koper (Slovenia) şi oraşul german Munchen. Serviciul oferă cinci conexiuni dus-întors pe săptămână între Munchen Riem UBF şi termi-nalul de containere al portului Koper. Clienţii pot beneficia la cerere de servicii adiţionale (vamale, de stocare etc.).

Botoşani şi suceava vor să construiască o linie de cale ferată între cele două municipii

rOMâniA: Municipiile Botoşani şi Suceava au în vedere dezvoltarea unui tren metropolitan, care să asigure legătura directă şi rapidă între cele două oraşe, a declarat primarul Ovidiu Portariuc (Botoşani). El a avut o întrevedere cu omologul său din Suceava, Ioan Lungu,

investiţiilor preconizate se ridică la 15 miliarde de euro.Cele patru obiective ale planului sunt: creşterea fiabilităţii, majorarea capacităţii prin implementarea noilor tehnologii GSM-R şi ERTMS şi introducerea mai multor trenuri pe liniile puternic frecventate, ameliorarea siguranţei şi creşterea atractivităţii transportului feroviar.

Arabia saudită: un nou contract pentru proiectul Landbridge

internAţiOnAL: Parsons Brinckerhoff şi Flour Corp. au obţinut un contract de consultanţă pentru proiectarea şi constru-irea viitoarei linii care va face legătura în-tre Marea Roşie şi Golful Persic în Arabia Saudită. Contractul a fost acordat de către Fondul Saudit pentru Investiţii Publice. Durata contractului este de opt ani.Linia va avea 950 km şi va uni Jeddah cu Riyadh. Proiectul include o extensie de 115 km între Dammam şi Jubail şi este finanţat de stat prin intermediul Fondului Saudit pentru Investiţii Publice.Parsons Brinckerhoff a alcătuit planifi-carea originală pentru proiect în 1997 în cadrul planificărilor pentru proiecte feroviare în Arabia Saudită.

PKP intercity va relua licitaţia pentru locomotive diesel

POLOniA: Decizia PKP Intercity de a respinge oferta PESA pentru contrac-

6

ПольшА: Польская государственная компания PKP PLK снизит пошлины на инфраструктуру в среднем на 20,4%.

В мире: Французская Железнодорожная Компания предоставила посланнику Министерства Транспорта – Фредерик Кувиллиер, план на шесть лет по модернизации сети.

УкрАинА: Укрзализныця анализирует возможность повышения скорости поездов контейнеров и комбинированных поездов.

В мире: Саудовская Аравия подписала новый контракт для

проекта Landbridge.В мире: Группа

Железнодорожных грузоперевозок Rail Cargo Group оформила железнодорожную услугу грузоперевозки между портом Koper (Словения) и немецким городом Мюнхен.

ХорВАтия: Компания HZ Infrastruktura проводит работы модернизации железной дороги Загреб Боронгаж – Дуго Село.

рУмыния: Города Ботошань и Сучава намерены осуществить проект пригородного поезда, который предоставит прямую и быструю связь

между названными городами.В мире: Компании Ирана, Китая

и России проявили свой интерес в связи со строительством армянского железнодорожного участка, который является частью межгосударственной магистрали Иран- Армения.

россия: Фабрика Вагонов Тихвин (ТВСЗ) предоставит 6000 вагонов Угольной энергетической компании СУЭК.

ПольшА: PKP Intercity отказала предложение от PESA, стоимостью в 173 млн. злотых (40 млн. евро) и надеется повторить тендер в 2015 году.

PKP PLK reduce tUi

POLOniA: Administratorul infrastructurii din Polonia, PKP PLK, va reduce taxele de utilizare a infrastructurii cu 20,4%, în medie. Hotărârea a fost luată în urma unei decizii a Curții Europene de Justiție.Noile taxe vor fi introduse cel mai probabil pe o durată de patru ani, din decembrie 2013, cu condiția aprobării lor de Biroul de Transport Feroviar UTK.

news

phot

o: e

n.w

ikip

edia

.org

phot

o: w

ww

.plk

-sa.

pl

7


Nuaimi.Primul proiect finalizat va fi realizarea primei faze a reţelei feroviare Etihad Rail, în cadrul căreia până la finele anului va fi construită o linie industrială utilizată pentru transportul de sulf. Zonele in-dustriale principale vor fi conectate de o linie în lungime de 628 km, deservind şi traficul de navetişti şi realizând legătura cu reţeaua GCC.

Lituania: proiectul rail Baltica avansează

internAţiOnAL: „Lucrările de construcţie pentru secţiunea de linie cu ecartament standard Lituania-graniţă Polonia, parte a coridorului Rail Bal-tica, sunt în grafic”, a declarat ministrul transporturilor din Lituania, Rimantas Sinkevicius.Conform acestuia, lucrările vor fi finali-zate până cel târziu în 2015.

şi către Europei.Între timp, Iranul şi-a modernizat nodurile de cale ferată pentru a permite circulaţia trenurilor din India, China şi Asia Centrală. Acest lucru va transforma Iranul într-un hub feroviar al Orien-tului Mijlociu, pentru mărfurile care tranzitează către Est. Pe de altă parte, Armenia ar putea beneficia semnificativ de aceste investiţii în infrastructură.

nric acordă un contract pentru modernizarea liniei sofia-Mezdra

BULGAriA: Compania Naţională de Infrastructură Feroviară din Bulgaria (NRIC) a atribuit Trace Group (Bul-garia) un contract pentru modernizarea liniei feroviare Sofia-Mezdra. Contractul priveşte reabilitarea şi modernizarea unui tronson de 8,1 km pe această linie. Val-oarea contractului este de 12,04 milioane leva (6,15 mil. euro). Proiectul urmează să fie finalizat în 48 de luni.

UVz-Logistics, rail Garant şi spet-senergotrans ar putea înfiinţa un jV pentru închirierea vagoanelor

rUsiA: UVZ-Logistics (subsidiara Uralvagonzavod) şi companiile private Rail Garant şi Spetsenergotrans au decis lansarea unui JV prin care îşi vor închiria propriile vagoane descoperite, scrie Kommersant, citând o sursă din piaţă. Conform sursei, în cadrul noii companii, părţile implicate vor avea participaţii egale (33% fiecare). Schema finală privind serviciile de închiriere acordate de JV încă nu a fost aprobată, însă „închirierea este singura variantă reală”. Companiile nu au anunţat oficial acest program, însă o sursă a Rail Garant a confirmat înfiinţarea companiei comune. Cu toate acestea, o altă sursă a UVZ-Logistics, a precizat că programul este în negocieri. Kommersant menţionează că numele vehiculat al JV ar putea fi UVZRailTrans, iar Evgeny Prilepin ar urma să fie directorul companiei, în prezent având funcţia de CEO al com-paniei Pipe Transport Company. emiratele Arabe Unite continuă investiţiile în proiectele feroviare

internAţiOnAL: Emiratele Arabe Unite investesc peste 22,4 mld dolari în diferite proiecte feroviare demarate de Autori-tatea Naţională de Transport.Etihad Rail, Metroul şi proiectul de metrou uşor din Abu Dhabi şi construţia reţelei de tramvai din Al Sufouh, sunt proiecte ce au ca scop creşterea semnificativă a economiei naţionale. „Dacă vom dezvolta reţeaua naţională feroviară, vom beneficia de o economie dezvoltată care se bazează pe sistemul de transport şi logistică, precum şi pe un transport ecologic”, a declarat ministrul Lucrărilor Publice, Abdullah Belhaif Al

Tronsonul are o lungime de 120 km şi traversează Ksunas, Marijampole, către graniţa cu Polonia. Pentru implementarea acestui proiect, cinci companii realizează lucrările: – Kau-no Tiltai, Panevezio Keliai, Hidrostatyba, Eurovia şi Gelezinkeliu Tiesimo Centras.Şinele pentru linia cu ecartament stand-ard sunt aşezate, timp în care linia cu ecar-tament larg (1520 mm) este reconstruită.

căile Ferate ruse nu reduc investiţiile pentru achiziţia de produse şi vehicule

rUsiA: În ciuda faptului că Ministerul Economiei a redus estimările privind producţia industrială de la 2% la 0,7%, nu vom reduce planul de investiţii pentru achiziţia produselor din transportul feroviar şi în acest sens estimăm că ratele de creştere se vor menţine, mai ales în contextul în care sunt întrebări priv-ind politica tarifară viitoare”, a declarat preşedintele RZD, Vladimit Yakunin.Conform declaraţiilor acestuia, cca 19 sectoare industriale au legătură cu programul de investiţii al Căilor Fer-ate. În contrast cu alţi jucători din piaţa naţională a materialului rulant, compania RZD îşi menţine politica de achiziţie a de noi echipamente şi se concentrează pe produsele naţionale.

болГАрия: Болгарская Национальная Компания Железнодорожная Инфраструктура (НКЖИ) ассигновала Trace Group контракт по модернизации железной дороги София – Мездра.

россия: УВЗ – Логистик и частные компании Рейл Гарант и Спецэнерготранс приняли решение открыть совместное предприятие, при котором они смогут брать в аренду свои собственные открытые вагоны.

В мире: Строительные работы для

участка со стандартной колеей Литва – граница Польши – часть коридора Rail Baltica, соответствуют графику.

В мире: Арабские Эмираты инвестируют более 22.4 млрд. долл. в различные железнодорожные проекты пущены в ход Ведомством Национального Транспорта.

сербия: Группа Технология Металлов (Россия) заинтересована построить в Сербии фабрику для сварки железнодорожных колей.

news

Legea transportului Feroviar, modificată în favoarea investitorilor privaţi

rUsiA: Guvernul Rusiei a dezvoltat noi amendamente pentru legea „Privind Trans-portul Feroviar”, ce permite investitorilor privați să investească în construcția infra-structurii feroviare publice, însă după pune-rea în operare, infrastructura este închiriată companiei ce efectuează servicii de trans-port. Ordinul de transfer de proprietate trebuie să fie stabilit în cadrul unui acord de investiții, menționează Alexey Uvarov, directorul Departamentului de Industrie şi Infrastructură (Guvernul rus). Conform min-isterului Transporturilor, această măsură va sprijini RZD în atragerea fondurilor din sec-torul privat către implementarea proiectelor de modernizare a infrastructurii.Alte scheme privind participarea investi-

torilor privați în finanțarea proiectelor de infrastructură au fost discutate cu diferite comanii, care, la rândul lor au precizat că se confruntă cu probleme legislative, ce nu are în vedere implicarea sectorului privat în proiectele de infrastructură publică. Prin ur-mare, nu au existat scheme pentru întoarce-rea investițiilor din fonduri private, ceea ce au creat riscuri mari pentru investitori.

phot

o: w

ww

.15m

in.lt

phot

o: rz

d.ru

8


În serbia ar putea să se construiască o fabrică pentru sudarea şinelor

serBiA: Grupul Tekhnologiya Metallov (Rusia) este interesat să construiască în Serbia o fabrică pentru sudarea şinelor de cale ferată, a anunţat directorul companiei feroviare Zeleznice Srbije, Dragoljub Simonovic.Proiectul va determina îmbunătăţirea serviciilor pentru toţi operatorii ferovi-ari din regiune, a precizat acesta, după întrevederea cu directorii companiei ruse. căile Ferate Ucrainene continuă reînnoirea materialului rulant

UcrAinA: Căile Ferate din Donetsk, Lviv şi Odessa, ramuri ale Ukrzaliznyt-sia, vor beneficia de servicii de leasing financiar din partea Premier Leasing LLC, în urma desfăşurării unei proceduri de achiziţii publice. Vor fi livrate astfel 350 de locomotive în cadrul programului de modernizare a parcului de locomotive al companiilor.Companiile vor primi 50 de locomo-tive electrice de marfă din seria 2ES10 produse de Ural Locomotives LLC (Rusia), 70 de locomotive electrice de marfă din seria 2EL5 şi 230 de locomotive electrice de marfă din seria 2EL4 produse de Luhanskteplovoz. china şi Kazakhstan dezvoltă un nou centru logistic

internAţiOnAL: Portul Lianyungang (provincia Jiangsu, China) a încheiat un acord cu compania feroviară Kazakhstan Temir Zholy pentru dezvoltarea transpor-tului de marfă.În cadrul acordului, cei doi parteneri vor înfiinţa un centru logistic pentru trans-portul containerizat în vederea facilitării distribuţiei de bunuri între Kazakhstan şi Japonia, Coreea de Sud şi ţările din Asia de Sud-Est prin portul Liangyungang. Armenia anunţă un acord pentru linia feroviară rusia-Georgia prin Abhazia

internAţiOnAL: Rusia, Georgia şi Abhazia au căzut de acord să deschidă tronsonul de cale ferată care trece prin Abhazia, a declarat Artur Baghdasaryan,

secretarul Consiliului de Securitate din Armenia. Deschiderea liniei Rusia-Gerogia via Abhazia este de importanţă strategică pentru economia armeană.Deschiderea liniei “este un proces”, dar “cel mai important lucru este că există o voinţă politică” în acest sens, a mai spus acesta. Uzbekistan construieşte un tunel în valoare de 455 mil dolari

UzBeKistAn: China Railway Tun-nel Group va construi un tunel feroviar în Uzbekistan, furnizând conexiunea între Fergana Valley şi alte regiuni ale ţării. Conform unui raport al Agenţiei Naţionale de Informaţii din Uzbekistan, compania de căi ferate, Ozbekiston Temir Yollari şi China Railway Tunnel Group au încheiat contractul în iunie valoarea aces-tuia fiind de 455 mil dolari. Proiectul va fi finanţat prin bugetul de stat, fondurile companiei feroviare şi prin credite furni-zate de instituţii financiare internaţionale. Tunelul traversează pasul Kamchik, iar lungimea va fi de 19 km şi printr-o cale de comunicaţie, se va construi un al doilea tunel pentru siguranţa infrastructurii. Tunelul va face parte din linia Angren-Pap, a cărei construcţii are o valoare de 1,9 mld dolari, va avea o lungime de 129 km şi va traversa trei regiuni din partea de est (Andijan, Namangan şi Fergana). Construcţia ar putea fi realizată până în 2016. Bulgaria a trimis ce prima variantă a acordului de parteneriat

BULGAriA: Autorităţile bulgare au anunţat că au trimis Comisiei Europene la sfârşitul lui august prima variantă completă a acordului de parteneriat pentru perioada bugetară 2014-2020, după adoptarea acesteia de către guvern. Varianta a luat în considerare observaţiile reprezentanţilor Comisiei Europene în primele două runde de discuţii susţinute din iulie încoace. Varianta include mai multe sfere prioritare: educaţie, formare,

inovare, coeziune, economie verde şi bună guvernanţă şi a fost realizată având la bază documentele strategice existente şi programul Bulgaria 2020.În sectorul transporturilor, obiectivele sunt transportul intermodal, construirea şi modernizarea tronsoanelor din reţeaua TEN-T, managementul traficului şi creşterea siguranţei.

tVsz va livra 6000 vagoane

rUsiA: Fabrica de Vagoane Tikhvin (TVSZ) va furniza 6000 de vagoane com-paniei carbonifere SUEK. Vagoanele sunt prevăzute cu boghiuri Barber S-2-R, cu o încărcătură de 25 t/osie.SUEK a fost prima companie care a testat noile vagoane. Compania estimează că are nevoie de 28.000 vagoane în plus faţă de parcul actual de 20.000 de vagoane.

conexiunea chongqing- duisburg via Belarus are rezultate îmbunătăţite

internAţiOnAL: Transportul de marfă pe ruta Chongqing (China)-Duisburg via Belarus a cunoscut o creştere de 12,3% în ianuarie-iulie, la 1.704 containere, se arată în comunicatul Căilor Ferate din Belarus. Proiectul conexiunii de transport marfă Chongqing-Duisburg a fost iniţiat în 2011 pentru livrarea de marfă între China şi Germania în cel mai scurt timp posibil. “Succesul proiectului arată potenţialul considerabil al trenurilor containerizate de transport de marfă între Asia şi Europa şi înapoi prin Belarus”, se precizează în comunicatul companiei.

8

россия: Несмотря на то, что Министерство Экономики сократило оценку промышленного производства от 2% до 0.7%, РЖД не сокращает инвестиционный план для закупки продукции железнодорожного транспорта.

УкрАинА: Железнодорожные компании города Донецк, Львов и Одесса, которые являются дочерними компаниями Укрзализныця, будут пользоваться услугами финансового лизинга.

В мире: Порт Ляньюньган (Китай, Жиангсу) заключил договор с железнодорожной компанией Казахстан Темир Жолы по развитию транспортного сектора грузоперевозки.

В мире: Россия, Грузия и Абхазия согласились открыть железнодорожную магистраль, которая проходит через Абхазию.

УзбекистАн: Группа China Railway Tunnel Group построит железнодорожный тоннель в Узбекистане, осуществляя связь между Ферганской Долиной и другими регионами страны.

россия: Правительство России разработало новые поправки для Закона в области Железнодорожного Транспорта, – который позволяет частным инвесторам вкладывать капитал в строительство общественной железнодорожной инфраструктуры.

Linia zagreb-dugo selo va fi modernizată

crOAţiA: HZ Infrastruktura demarează modernizarea liniei Zagreb Borongaj-Dugo Selo. Valoarea proiectului se ridică la 230 milioane kuna (30,2 mil. euro).Proiectul urmează să fie finalizat în primăvara lui 2014, permițând trenurilor să circule cu viteze de maximum 140 km/oră pe tronsonul de 16 km.

news

phot

o: w

ikim

edia

.org

10


Modernisation of the Plovdiv-svilengrad line continues

BULGAriA: The Government has launched a project for the reconstruction and electrification of the Harmanli -Svilengrad railway section, the country’s transport ministry said. The project is estimated at BGN 146.8 Million (EUR 75.1 Million). This is part of the second phase of a largest project for upgrade of the Plovdiv – Svilengrad railway, the ministry said in a press release. The construction works are being done by the joint-venture Railway Infrastructure 2011 and should be completed by August 14, 2014.

tcdd leases locomotives from Bosnia and Herzegovina

internAtiOnAL: Bosnia and Herzegovina Railways signed a deal to lease eight electric locomotives to Turkish State Railways, TCDD. The 442 class locomotives are owned by Zeljeznice FBiH. TCDD plans to rent six more locomotives from Zeljeznice FBiH. Zeljeznice FBiH is based in the Federation, which together with the Serb Republic forms post-war Bosnia and Herzegovina. Bosnia has another railways operator, Zeljeznice Republike Srpske, which is based in the Republic.

Ukrzaliznytsia and skoda Vagonka design new electric passenger locomotive

internAtiOnAL: Ukrainian Railways and Skoda Vagonka are working to design a double-system passenger electric locomotive. Such locomotives are not present in Ukraine at the moment. The parties are working at designing a 4th generation locomotive (increased speed, efficient, highly automated). It is to be manufactured at a joint venture that Ukrainian Railways and Skoda Vagonka would establish. This JV is to be located at the Zaporozhe Electric Locomotive Repair Plant.

dB schenker rail launches new link to turkey

internAtiOnAL: As of September, DB Schenker Rail offers new link between Germany and Turkey. Known as the Bosporus Shuttle, the new service combines intermodal to classical railway transport in a single train. The train will link Cologne, Sopron and Istanbul on a distance of around 2,300 km. By the end of the month, DB Schenker Rail will introduce three weekly pairs of trains on this route. Traction services will be ensured by Deutsche Bahn, Rail Cargo Austria and Turkish Railways. It will take the trains five days to cover the 1,250 mile route passing through Germany, Austria, Hungary, Romania and Bulgaria on the

way. The new service offers end-to-end corridor management and was announced by Dr Alexander Hedderich, CEO of DB Schenker at the transport logistic trade fair in Munich.

Armenia loses chance of signing free trade agreement with eU

internAtiOnAL: Armenia has lost its chances of signing an agreement on establishing a free trade zone with the European Union, Lithuanian Foreign Minister Linas Linkevicius said in his interview to AFP. Lithuania took over the Presidency of the Council of European Union on July 1, 2013. EU respects the

decision about joining the Customs Union, which was declared by the Armenian President in Moscow, but “two systems are incompatible,” the Lithuanian minister noted. “We respect any choice of the countries, but they cannot join two organizations at the same time due to differences in tariff issues,” Linas Linkevicius added.

south Korea wants to invest in Far east

internAtiOnAL: A group of South Korean banking and industrial corporations intends to invest up to USD 2 Billion in various projects in the Far East. Half of that money will be used to set up a special investment fund; another half will finance the construction of a new coal terminal in the port of Vladivostok.The country’s media have reported that one of the Korean banks will partner with Russian state-owned financial institutions to set up an investment fund. The money will be used to finance various development projects in the Far East. “We are now drawing up a program to enable South Korean companies and

10

Armenia to join customs Union and eurAsec

internAtiOnAL: Armenia is willing to join the Customs Union comprising Russia, Bela-rus and Kazakhstan and participate in the for-mation of the Eurasian Economic Communi-ty, President Vladimir Putin said, 1prime.biz, writes quoting RIA Novosti. “Armenia’s Presi-dent Serzh Sargsyan said that the republic is willing to join the Customs Union and to take all necessary steps for that, and later to take part in the establishment of the EurAsEc,” Putin said. “The procedures designed for these purposes by the Customs Union have already entered into force. We will apply to the authorities of the three Customs Union and EurAsEc founding countries. All issues

will be discussed during the negotiations, rather technical ones but the political deci-sion has already been made by both Armenia and Russia. We hope that all Customs Union countries will support it,” Russian Foreign Minister Sergei Lavrov said.

В мире: Армения решила вступить в Таможенный Союз, в который входят Россия, Казахстан и Беларусь и таким образом, сможет участвовать в создании Евразийского Экономического Союза.

болГАрия: Министерство Транспорта объявило, что правительство пустило в ход проект реконструкции и электрификации железнодорожного участка Харманли – Свиленград. Стоимость проекта 146.8 млн. лева (75.1 млн. евро).

В мире: Железнодорожная компания Боснии и Герцеговины объявила заключение договора аренды восьми электровозов – тип 442, для турецкой национальной железнодорожной компании TCDD.

В мире: Укрзализныця и Skoda Vagonka ведут проектные работы для строительства двух тягового электровоза предназначенного пассажирским поездам.

В мире: С сентября месяца, компания DB Schenker Rail предоставляет новую

связь между Германией и Турцией. Под названием “Bosporus Shuttle”, новая связь совмещает интермодальный и классический железнодорожный транспорт.

В мире: Линас Линкевичюс – Министр Иностранных Дел Литвы, объявил, что Армения блокировала шансы заключения договора об установлении зоны свободной торговли с Европейским Союзом. Литва приняла должность председателя Совета Европейского Союза в июле 2013 году.

В мире: Группа банков и корпораций Южной Кореи намерены осуществить капиталовложения стоимостью 2 млд. долл. в различные проекты на Дальнем Востоке.

ГрУзия: В 2014 году, Фонд Сотрудничества, который находится в распоряжении Грузии, внесёт в операции Лондонской Фондовой Биржи Грузинскую Национальную Железнодорожную Компанию - объявил Джордж Башясвили, вице-председатель Фонда.

news

phot

o: T

RACE

CA

phot

o: b

ahnb

ilder

.de

11


from USA. Over the next few years, the technologies and the production of components will be localized.

Portugal to launch concession of railway transportation

POrtUGAL: The Government negotiates with Keolis, Transdev, Barraqueiro, Arriva and National Express for the concession of Cascais railway line currently exploited by state-company, Comboios de Portugal. The Portuguese Government wants to concession this 25km line as pilot project to prepare the privatisation of other lines. The selected operator has to invest in new rolling stock and in the modernisation of the infrastructure.

UniFe signs MoU with russian rail industry

internAtiOnAL: UNIFE and the Russian Union of Industries of Railway Equipment (UIRE) have signed a memorandum of understanding and cooperation to reinforce ties between the European and the Russian railway sectors. The agreement aims to improve cooperation between the two organisations to foster the development of new technology in the European and Russian markets, promote the International Railway Industry Standard (IRIS), and harmonise technical legislation in the field of rail transport. “Russia is an important and growing market for the European rail industry. UNIFE welcomes this opportunity to renew the commitment with UIRE to strengthen the links between our two organisations. Collaboration between the Russian and European rail industries is crucial at a time when high-capacity, sustainable transportation is in such high demand”, remarked Henri Poupart-Lafarge, Chairman of UNIFE.

continue using efficiently its fleet of cars and to expand transport geographically. On the long-term, there is the alternative of delivering services using Kaztemirtrans wagons to other countries in Central Asia.

russia and the Us sign partnership for production of railway components

internAtiOnAL: United Wagon Company (Russia) and Wabtec Corporation (USA) signed an agreement to introduce the latest technology in heavy haul railway components into the Russian and CIS markets. The joint venture will develop and produce world class railcar products, including heavy haul railway components. The partners plan to start production in Tikhvin, the Leningrad Region in 2014. The main consumers of the products will include the Tikhvin Car Building Plant as well as other railcar manufacturing and railcar repair companies. Initially, components will be supplied to the Russian market

capital to take part in the development of the Russian Far East and Siberia. The fund will be used to support corporate investment projects in that area”, a source in the government in Seoul has told the media. The Korean official said the exact size of the fund had yet to be determined, but he estimated it at about USD 1 Billion. That seems a reasonable assumption, given that a similar Russian-Japanese fund is also worth USD 1 Billion and the Russian-Chinese fund USD 2 Billion. The Korean Development Bank and the Korean Western Power Corporation intend to build a new coal terminal in the port of Vladivostok. The facility’s annual capacity will be up to 20 million tonnes of coal. The cost of the project in Vladivostok is estimated at USD 1 Billion. The construction of the coal terminal will begin in 2014.

Kaztemirtrans initiates direct route to turkey

internAtiOnAL: In September, Kaztemirtrans launched the ferry transport service on the route Poti Port (Georgia) to Derince Port (Istanbul). “The project is implemented through the active cooperation of several companies such as Ukrferry, ferry carrier in Ukraine, Bati Rail, Global Hauling transport company in Turkey and the regional operator Kaztemirtrans”, said the President of Kaztemirtrans, Kanat Almagambetov. The company plans to

11news

Georgian railways could be listed on the stock exchange

internAtiOnAL: The state-run Partner-ship Fund will list Georgian Railways on the London stock exchange in 2014, declared the Fund’s CEO, George Bachiashvili. Geor-gian Railways has completed the first au-diting and corporate governance steps. The listing should take place in 2012, but the Partnership Fund postponed the IPO due to low investor interest. Georgia’s govern-ment has since changed and the Partnership Fund is now planning to list the company in 2014 after several adjustments. From April 2012 the Georgian authorities have decided to make public the privatisation of the Rail-way Company, the sale of a stake of up to 25% being foreseen at the initial public of-fer to London Stock Exchange. For listing this stake, Georgia had estimated to obtain

up to USD 250 Million, but in May the com-pany postponed the listing. The company, which is involved in developing some im-portant railway projects such as the Baku-Tbilisi-Kars corridor, saw its revenues rise 18 % to USD 283 Million in 2011. It was one of the very few companies in the world de-livering profitable growth without reliance on government subsidies.

ПортУГАлия: Власти Португалии ведут переговоры с компаниями Keolis, Transdev, Barraqueiro, Arriva и National Express о концессии железной дороге Cascais, которая в настоящее время находится под управлением Национальной Железнодорожной Компании.

В мире: Объединенная Вагонная Компания (Россия) и Корпорация Wabtec (США) заключили договор о создании Совместного предприятия, с целью ввести на рынок России и СНГ современные комплектующие изделия для тяжеловесных поездов.

В мире: UNIFE и Объединение Производителей Железнодорожной Техники заключили меморандум сотрудничества и взаимопонимания, с целью консолидации связей между Европейской и Российской железнодорожной отрасли.

В мире: В конце августа, железнодорожный оператор Baltic Rail пустил в ход новую транспортную услугу грузоперевозки между портом Копер и Вроцлав.

В мире: Финансовый Отдел Объединённых Арабских Эмиратов планирует осуществить капиталовложения более 5 млд. долл. в российскую инфраструктуру, через Фонд Прямых Инвестиций (RDIF).

ПольшА: Администратору польской железнодорожной инфраструктуры, PKP PLK, был предоставлен кредит в 235 млн. евро, Европейским Инвестиционным Банком.

В мире: В сентябре, Казтемиртранс пустила в ход транспортную услугу перевозочного судна по трассе порт Поти (Грузия) - порт Дериндже (Стамбул).

phot

o: te

ngrin

ews.k

z

phot

o: p

oti.g

e

12


Fyr Macedonia upgrades several rail stations

Fyr MAcedOniA: The Balkan country will launch a tender in October to award a contract for the upgrade of 10 rail stations on Corridor X. The aim of the project is to improve the quality of services on the passenger and freight transport segments and to increase technical standards and capacity. The rail stations to be modernised are: Veles, Chashka and Bogomila (lot 1), Prilep and Bitola (lot 2), Tabanovci, Gradsko, Negotino and Demir Kapija (lot 3) and Gevgelija (lot 4).

national express signs contract in Germany

internAtiOnAL: National Express has signed a contract with Rhine-Ruhr Transport Association (VRR), Westphalia-Lippe Local Transport (NWL) and Rhineland Local Transport (NVR) on the exploitation of two regional routes in North Rhine Westphalia. The contracts cover the operation of RE7 Rhine-Münsterland Express (Rheine – Münster – Wuppertal – Cologne – Krefeld) and RB48 (Wuppertal – Solingen – Cologne – Bonn) services for 15 years from December 2015. National Express will operate a total of 5.1 million train-km per year on the two routes, introducing a new fleet of 35 Talent 2 emus, which were ordered from Bombardier earlier this year. National Express estimates that the two routes will generate revenues of EUR 1.6 Billion over the life of the contract.

new transport service between Koper Port and Poland

internAtiOnAL: At the end of August, railway operator Baltic Rail started a new service between Port of Koper and Wroclaw. The service will be weekly and the trains use cars for container transport and special flat-racks designed for steel coils, palletized cargo and long cargo. The rail transit time in one direction is 34 hours.

russia signs investment partnership with UAe

internAtiOnAL: Abu Dhabi’s Department of Finance will invest over USD 5 Billion in the Russian infrastructure, through the Russian Direct Investment Fund (RDIF). Announced during a meeting of President Vladimir Putin and Crown Prince of Abu Dhabi, Sheikh Mohammed bin Zayed Al Nahyan, the partnership deal calls for joint financing to build roads, ports and other Russian infrastructure.“Their USD 5 Billion contribution is the largest investment from the Middle East ever made into Russia as well as one of the largest into an infrastructure fund globally,” declared Kirill Dmitriyev, the chief of the Russian Fund.

eiB backs PKP PLK projects

POLAnd: PKP PLK, the Polish railway infrastructure manager, has received a loan of EUR 235 Million from the European Investment Bank. Funds will be used for the modernisation of a 92.5 km line section between Warsaw and Radom. The company plans to invest PLN 5.5 Billion this year and PLN 9 Billion in 2014.

russia to support Kyrgyzstan in joining customs Union

internAtiOnAL: Russia will provide Kyrgyzstan with all needed support on joining the Customs Union of Russia, Kazakhstan and Belarus, KyrTAG quotes Russian Prime Minister Dmitry Medvedev. He made the statement during his meeting with Kyrgyz government head Zhantoro Satibaldiyev. The sides discussed preparation work of Kyrgyzstan’s joining the organization. Satibaldiyev said that Kyrgyzstan hopes for Russia’s support. Medvedev said that long and hard work is needed for this issue. The sides also stressed the importance of implementing the transnational project of Russia-Kazakhstan-Kyrgyzstan - Tajikistan railway.

negotiations continue on Bdz debts problem

BULGAriA: There are three solutions to solve the problem of BDZ debts, said Bulgarian Minister of Transport Danail Papazov. The three solutions are: capital transfer, state subsidies or a new lown.The company has not yet managed to reach an agreement with creditors on the deferred payment of debts adding that while the creditors insisted on a 5-year period, Bulgaria sought a 10-year scheme. The measures implemented so far have managed to reduce the debts of the company below the BGN 700 Million (EUR 358 Million) level.

1212

ses proposes to eU the establishment of a single land transport corridor

internAtiOnAL: The Single Economic Space (SES – Russia, Belarus and Kaza-khstan) has plans to invite the European Un-ion to establish a single transit space from Lisbon to Vladivostok, Minister for Customs Cooperation at the Eurasian Economic Com-mission (EEC) Vladimir Goshin told report-ers, BelTA learned. “The Eurasian Economic

Commission has started working on three very ambitious projects. One of them is still in the air: we want to suggest establishing a single transit space with the European Un-ion, which will extend from Lisbon to Vladi-vostok. We have everything in place for that now. I hope that in a couple of years we will no longer have to re-do paperwork while im-porting or exporting goods from/to Europe,” Goshin declared for BelTA. This project re-fers to both railway and road transport, ex-plained Vladimir Goshin.

В мире: Представители Общего Экономического Пространства (Россия, Беларусь, Казахстан) намерены предоставить Европейскому Союзу приглашение в связи с определением единого транзитного пространства от Лиссабона до Владивостока.

бЮр мАкедония: Республика Македония намерена пустить в ход тендер в октябре, для предоставления контракта по модернизации 10 вокзалов вдоль X-го коридора.

болГАрия: Для решения проблемы связанной с долгами БДЖ, намечены три решения, объявил Министр Транспорта

Болгарии, Данаил Папазов: перевод капитала, государственные субсидии или новый кредит.

В мире: Россия намерена оказать поддержку Кыргызстану в решении вопроса вступления в Таможенный Союз, в который входят Беларусь и Казахстан.

В мире: National Express подписала контракт с Рейнско-Рурском транспорта (СПР), Вестфалия-Липпе Местный транспорт (НПУ) и Рейнланд Местный транспорт (NVR) на эксплуатацию двух региональных маршрутов в Северной Рейн-Вестфалии.

news

phot

o:bu

sines

snew

srus

sia.c

om

phot

o:lo

copa

ge.n

et

14


Mişcarea „Împreună pentru dezvoltarea transportului public” are ca obiectiv atragerea atenţiei factorilor de decizie şi cetăţenilor cu privire la beneficiile sociale, economice şi de mediu pe care le aduce transportul public, care la rândul său se poate dezvolta dacă beneficiază de condiţii adecvate. Datele statistice furnizate de UITP demonstrează că „în cele cinci continente, principalele provocări întâmpinate de oraşele şi regiunile participante la campania <Creştem cu Transportul Public>, sunt congestia şi convingerea oamenilor să aleagă mijloace de transport durabile. Există şi un consens la scară largă de a dezvolta reţelele de transport publice şi de a furniza de servicii de bună

„Împreună pentru dezvoltarea transportului public”

internAţiOnAL: Ca urmare a ediţiei cu numărul 60 a Congresului Internaţional UITP de la Geneva din mai 2013, UITP a lansat campania „Împreună pentru dezvoltarea transportului public” şi a invitat membri din 92 de ţări din întreaga lume să se alăture Săptămânii Europene a Mobilităţii (16-22 septembrie) pentru a afişa mesajul campaniei „Creştem cu Transportul Public” în autobuze, metrouri, tramvaie şi online. Scopul campaniei este de a milita împreună pentru obţinerea unui sprijin semnificativ în dezvoltarea şi îmbunătăţirea transportului public.

calitate. Transportul public este cel mai bun integrator de mobilitate urbană. În condiţiile potrivite, o structură de finanţare, un cadru legal adecvat, un spaţiu urban dedicat, transportul public se poate dezvolta foarte mult. În materie de dezvoltare durabilă, transportul public oferă soluţii de transport cu un consum redus de energie şi costuri mici care sunt în beneficiul tuturor, protejază mediul şi generează locuri de muncă. Beneficiile transportului public vizează atragerea investitorilor, crearea locurilor de muncă, reducerea gradului de congestie şi a costurilor privind consumul energetic şi generează venituri deoarece „investiţiile de capital în proiectele de transport public declanşează o reacţie în lanţ în domeniul afacerilor şi generează venituri de 3 şi chiar de 4 ori mai mari decât investiţiile iniţiale”, precizează UITP în comunicat. La capitolul „schimbări climatice”,transportului public este unul din cei mai importanţi factori ce determină reducerea impactului asupra mediului. În ceea ce priveşte reducerea emisiilor de carbon, „un transport public cu o capacitate mai mare şi mai eficient, poate contribui la protejarea planetei şi poate juca un rol important în controlarea emisiilor de gaze cu efect de seră. Pentru fiecare km parcurs, mijloacele de transport motorizat, cum ar fi maşinile sau mopedele, emit de 3,5 ori mai mult gaz cu efect de seră pe pasager decât transportul public”, precizează UITP. În medie, transportul public consumă de 3 sau de 4 ori mai puţină energie per pasager decât maşinile pentru fiecare kilometru parcurs. Alegând un model de mobilitate bazat pe transportul public, mers pe jos sau cu bicicleta, oraşele îşi pot raţionaliza consumul mediu de energie. De asemenea, în zonele urbane, transportul feroviar consumă aproape în mod exclusiv electricitate. Maşinile electrice sunt pe cale de a deveni o soluţie de transport, însă acestea nu vor face decât să înrăutăţească problema congestiei străzilor şi să arunce oraşele de pe glob într-un impas. Transportul public oferă o soluţie ecologică de transport şi menţine oraşele în mişcare.

1414

O nouă etapă pentru metroul din Bucureşti: au fost lansate lucrările de săpare a tunelurilor pentru linia drumul taberei – eroilor

rOMâniA: În data de 25 septembrie 2013, au fost demarate săpăturile pentru realizarea tunelurilor pentru tronsonul liniei de metoru Drumul Taberei – Eroilor, parte a Magistralei 5, utilajele fiind coborâte în subteran de aproape un an. Confrom companiei Metrorex, în prima jumătate a anului 2015, structura stațiilor şi tunelurilor va fi finalizată, urmând apoi să fie demarate lucrările de montare a căii de rulare, cele de automatizări şi finisaje. Termenul esti-mat pentru punerea în funcțiune a tronsonului Râul Doamnei-Eroilor 2 este al doilea semestru din 2016, fiind în întârziere cu un an. “Proiectul a început foarte prost, nu a fost gândit foarte clar ca finanțare şi ca timp. Fostul guvern a alocat 10 milioane euro, noi trebuie să alocăm restul până la 1,5 miliarde”, a spus Ponta, aflat pe şantierul Magistralei 5 cu ocazia punerii în funcțiune a utilajelor de săpat pentru execuția tunelelor de metrou. Până în prezent s-a lucrat la 10 stații, pentru Acadamia Militară lucrările fiind cele mai avansate (75%), urmată de stațiile Favorit şi

Valea Ialomiței inclusiv depou, cu câte 50%, iar Râul Doamnei şi Orizont, cu câte 40%.Lungimea secțiunii de linie este de 6 km şi va avea 10 stații, acoperind o zonă locuită cu peste 300.000 de cetățeni. Valoarea proiectului este de peste 1 mld euro, iar până în prezent s-au chel-tuit 40% din suma necesară proiectului. Pentru acest an, finanțarea alocată este de 500 mil lei (111 mil euro), până în luna august fiind alocate fonduri de 250.000 mii lei (56,3 mil euro). Pentru anul 2014 estimările sumelor, în limitele impuse prin scrisoarea cadru a Ministerului Finanțelor Publice, sunt în valoare de aproximativ 300.000 mii lei (67,6 mil euro). Finanțarea proiectului este asigurată şi din fonduri nerambursabile în cadrul POS-T.

рУмыния: 25 сентября 2013 были начаты экскавационные работы для строительства тоннелей для линии метрополитена Друмул Таберей – Эроилор, часть 5-ой Магистрали.

В мире: В результате 60-ой серии Международного Конгресса UITP который прошёл в Женеве в мае 2013, UITP пустила в ход кампанию под названием „Вместе для развития общественного транспорта” и пригласила членов из 92 стран.

news

phot

o: C

lub

Fero

viar

15


Alstom confirmă din nou interesul pentru piaţa azeră

AzerBAijAn: Alstom Transport este pregătită să răspundă cererilor Companiei de Cale Ferată din Azerbaidjan, a declarat agenţiei Trend vicepreşedintele companiei pentru Rusia şi CIS, Thibault Desterakt, în cadrul eveimentului internaţional Expo 1520 (Moscova).„Avem contacte permanente şi planuri importante de realizat pe piaţa feroviară azeră, în special pentru furnizarea de locomotive. Pentru noi, Azerbaidjan este una din statele prioritare din spaţiul CIS. În prezent lucrăm la propuneri pentru oraşul Ganja (n.r. autorităţile oraşului intenţionează să construiască o reţea de transport subteran)”, a precizat acesta.

1515

Barcelona: schimbare de acţionari pentru trAM

internAtiOnAL: Companiile spaniole de construcții FCC şi Comsa sunt în faza de negocieri finale pentru vânzarea participațiilor deținute în două companii care dețin concesiunea TRAM, tram-vaiul din Barcelona. FCC, Comsa şi alți doi acționari, băncile Banco Sabadell şi Société Générale, doresc să vândă 36% din Tramvia Met-ropolita (Trambaix) şi Tramvia Metropolita del Besos (Trambesos). Valoarea tranzacției s-ar putea situa în jurul a 125 milioane euro, potrivit surselor de pe piață. Cumpărătorul este operatorul spaniol de infrastructuri Globalvia, deținut de FCC şi Bankia.

россия: Siemens и Корпорация «Русские машины» объявили, что намерены подать общую заявку на участие в тендере по поставке поездов для Московского метрополитена.

АзербАйджАн: Компания Alstom Transport готова ответить запросам Азербайджанской Железнодорожной Компании, объявил агентству Trend вице-председатель компании ответственный за Россию и СНГ - Тибаулт Дестеракт.

В мире: Испанские строительные компании FCC и Comsa, проводят окончательные переговоры по продаже акций находящихся в двух компаний, которые являются участниками концессии TRAM, трамвайная компания в Барселоне.

В мире: Испанские строительные компании FCC и Comsa, проводят окончательные переговоры которые являются Барселоне.

news

siemens va depune o ofertă pentru livrarea de metrouri la Moscova

rUsiA: Siemens şi Russian Machines au anunţat că intenţionează să depună o ofertă comună la licitaţia pentru livrarea de rame destinate metroului din Moscova, care va fi lansată până la finalul anului.

Metroul din Moscova intenţionează să comande până la 3000 de noi vagoane de metrou până în 2020 pentru înlocuirea parcului rulant existent şi pentru creşterea capacităţii.Participarea împreună la licitaţie va fi prima colaborare în domeniul feroviar între Siemens şi Russian Machines.

phot

o: w

ww

.toda

y.az

phot

o: w

ww

.tram

.cat

16


16

Проектирование, надёжность и потребительские качества: необходимые характеристики для локомотивов Alstom

Основываясь на промышленную стратегию, признанную на международном уровне, используя стандартные составные части и предоставляя особое внимание проектированию, Alstom Transport предоставляет серию рельсовых транспортных средств, которые совмещают технологию, надёжность и комфорт и представляют собой наиболее современную продукцию, которая удовлетворяет требования подвижности.

t ransportul feroviar este în continuă evoluţie, iar cerinţele operatorilor devin tot mai exigente pe ambele

segmente, de marfă şi călători: fiablitatea, disponibilitatea, competitivitatea şi con-fortul fiind cerinţele fundamentale. În acest sens, soluţia Alstom Transport a fost dez-voltarea unei noi generaţii de vehicule pen-tru traficul de marfă (viteza maximă 140 km/h) şi pasageri (viteza maximă 200 km/h)-locomotiva Prima II, a cărei platformă garantează performanţa şi o gamă largă de configuraţii.

Modularitatea acesteia permite configura-rea specificaţiilor clientului, fie la momen-tul achiziţionării, fie după, şi poate adapta diferite aplicaţii. În acest mod, locomotiva rămâne în prima linie a tehnologiei, de-alungul întregii durate de viaţă.

Principalele componente sunt stand-ardizate: echipamentul de semnaliza-rea, boghiuri BoBo şi CoCo şi sistemul de tracţiune Onix ce permite transportul a pes-te 20 mii te tone, iar fiecare osie poate ga-ranta în mod individual 75% din performaţa locomotivei.

Un alt avantaj al vehiculului este dat de interoperabilitate, cu alte cuvinte, acesta având capacitatea de a fi configurat pen-tru serviciile de transport transfrontalier

design, fiabilitate şi performanţă: caracteristici vitale pentru locomotivele Alstom

Cu o strategie industrială recunoscută, utilizând componente standardizate şi acordând o atenţie deosebită de-sign-ului, Alstom Transport oferă o serie de vehicule feroviare ce combină tehnologia, fiabilitatea, confortul pentru a livra cele mai moderne produse, care să îndeplinească cerinţele de mobilitate.

la nivel european şi de asemeena poate fi adaptat la standardele predominante , la nivel mondial. Platforma locomotivei poate fi dezvoltată pentru pieţele a căror reţea feroviară este caracterizată de ecartament diferit faţă de cel european (Rusia, Finlan-da, Kazahstan, etc).

Echipamentele de furnizare a energiei şi cele de siguranţă sunt diferite de la o ţară la alta, iar în aces sens, pentru a facilita traficul transfrontalier, locomotiva Prima poate fi adaptată cu echipamente şi pantografe pen-tru a putea circula pe orice reţea (25 kV,15 kV, 1,500 V and 3,000 V).

Tot pentru transportul de marfă, unul din cele mai recente proiecte ale Alstom Transport vizează lansarea locomotivelor dezvoltate în parteneriat cu Transmash-holding (TMH), 2ES5 pentru Rusia şi KZ8A pentru Kazahstan. Ambele vehicule sunt printre cele mai puternice din lume şi marchează un succes pentru parteneriatul celor două companii.

2ES5 este prima locomotivă rusă cu tracţiune asincron şi este capabilă să transporte un volum de marfă de peste 9.000 tone, fiind proiectată pentru a rula cu o viteză de 120 km/h. Soluţiile inova-toare pentru această locomotivă includ tracţiunea, design-ul modular şi sistem de

frânare electronic ce previne deteriorarea plăcuţelor de frânare. De asemenea, 2ES5 introduce un nou nivel tehnologic al ergon-omiei şi confortului pentru mecanic.

Locomotiva KZ8A a fost special proiectată pentru a funcţiona în condiţii de temperaturi extrem de scăzute: -50° C. Primul vehicul deja a fost testat în condiţii reale în Kazahstan, pe ruta Astana- Yermen-tau – Karaganda. Locomotivele ce urmează să fie furnizate sunt în proceduri pentru dif-erite teste, iar până la finalul acestui an, 12 vehicule vor fi livrate către Kazahstan. Ace-stea sunt produse în cadrul fabricii EKZ, un JV format de Căile Ferate Kazahe (KTZ), Alstom şi THM, în Astana. Conform unui contract, KTZ a făcut comandă pentru 200 de locomotive.

Phot

o: A

lsto

m T

rans

port

rAiLwAy dAys 2013

Phot

o: A

lsto

m T

rans

port

www.bombardier.com

BOMBARDIER EBI GATE 2000 LEVEL CROSSING SYSTEMOur proven modular level crossing systems can be controlled either automatically or manually and offer a high level of safety and reliability.

The cost-effective system can be easily adapted to various requirements and different markets across all categories of rail and road, ensuring a safer way forward.

EBI i

s a

tra

de

ma

rk o

f B

om

ba

rdie

r In

c. o

r it

s su

bsi

dia

rie

s.

A SAFER WAY FORWARD

BOM08702 EBI Gate ad 203x280mm.indd 1 27/09/2013 10:36

18


18

Группа GrAMPet проявляет конкурентоспособность на европейском железнодорожном рынке

Группа GRAMPET, крупнейшая частная железнодорожная группа в Румынии и южно-восточной Европе, расширила свою сферу деятельности и, в настоящее время, проводит бизнес – операции в Румынии, Болгарии, Венгрии, Германии, Сербии, Черногории, Украине, Республики Молдовы. В Группу Grampet входит главный частный железнодорожный оператор Румынии - Grup Feroviar Român, а в Болгарии и Венгрии, Группа управляет через Болгарскую Железнодорожную Компанию и соответственно, через Train Hun-gary. В следующий период, Grampet Group расширит свою деятельность на рынках Австрии, Чехии, Словакии и Греции.

G RAMPET derulează programe complexe pentru dezvoltarea şi modernizarea companiilor-mem-

bre şi este responsabil pentru controlul stra-tegic al tuturor entităţilor sale.

În ultimii ani, grupul şi-a extins activitatea, iar în prezent, are afaceri în România, Bul-garia, Ungaria, Germania, Austria, Serbia, Muntenegru, Ucraina şi Republica Moldo-va. Grampet deţine cel mai mare operator feroviar privat din România, Grup Feroviar Român, iar în Bulgaria şi Ungaria operează prin Bulgarian Railway Company şi Train Hungary, reuşind astfel să asigure transport şi servicii logistice integrate clienţilor săi. De curând, grupul s-a extins şi în Austria, prin compania Grampetcargo Austria, care oferă servicii de transport feroviar şi servicii logistice. Din grup fac parte şi fabricile de construcţii, reparaţii şi modernizări vagoane de marfă sau călători Remar Paşcani, Reva Simeria şi Grampet Debrecen Vagonyar kft., în Ungaria. De asemenea, Grampet Group a preluat de curând şi fabrica Reloc Craiova, specializată în reparaţia şi modernizarea loco-motivelor. Transbordare Vagoane Marfă este o altă companie importantă, care desfăşoară activităţi de transbordare a mărfurilor din vagoane de pe ecartamente diferite, în toate staţiile de cale ferată de pe frontiera Uniunii Europene cu Ucraina şi Republica Moldova. Grampet deţine, de asemenea, şi Rolling Stock Company, care are ca obiect de activi-tate închirierea de vagoane şi locomotive, dar şi societatea Trans Expedition Feroviar, care se ocupă cu producerea şi comercializarea pieselor de schimb pentru vagoane. Casele de expediţie din România, Ucraina, Repub-

GrAMPet GrOUP, noi afaceri în domeniul feroviar

Grampet Group, cel mai mare grup feroviar privat din România şi din sud-estul Europei, înfiinţat în 1999, este alcătuit din mai multe companii cu activităţi în toate sectoarele domeniului feroviar, de la transport de mărfuri, construcţii şi reparaţii de material rulant până la management logistic.

lica Moldova, Serbia, Muntenegru, Germa-nia, valorifică potenţialul, aria de acoperire şi experienţa operatorilor de transport feroviar şi de logistică din cadrul grupului. În Româ-nia, anul 2012 reprezintă momentul în care activitatea de expediţii oricum prezentă până atunci în grup este înglobată în noua casă de expediţii Grampet Logistics.

În perioada următoare, Grampet Group îşi va extinde activitatea pe pieţele din Cehia, Slovacia şi Grecia. Totodată, au fost iniţiate şi procedurile de înfiinţare a două noi case de expediţii, în Kazakhstan şi China. Astfel, Grampet va putea oferi clienţilor săi servicii de transport feroviar şi logistică, prin inter-mediul companiilor membre, pe rutele care leagă Marea Nordului de Marea Adriatică şi Marea Neagră. Integrarea acestor servicii reprezintă un factor diferenţiator puternic al grupului, cu un impact decisiv asupra eficientizării activităţii, oferind clienţilor soluţii complete care duc la reduceri impor-tante de timp şi bani.

Grup Feroviar Român (GFR), parte a Grampet Group, este cel mai mare operator privat de transport feroviar din România, care a reuşit să îşi extindă activitatea în afara graniţelor ţării, devenind unul dintre cei mai importanţi jucători regionali din acest do-meniu.

GFR oferă servicii feroviare naţionale şi internaţionale, cât şi servicii conexe, în funcţie de nevoile clienţilor: transport ferovi-ar de marfă, servicii de manevră a vagoanelor pe platforme industriale, reparaţii periodice şi întreţinerea curentă a liniilor de cale ferată, închiriere de vagoane de marfă şi locomotive şi servicii de logistică feroviară.

GFR deţine o importantă cotă din piaţa de transport feroviar din România, fiind următorul operator feroviat de transport marfă după compania de stat. În 2012 GFR a devenit membru USER şi membru FIATA. Compania manageriază în prezent o flotă de 325 de locomotive şi peste 13.500 de vagoane. Printre cei mai importanţi clienţi ai GFR se numără Petrom OMV, Conpet, Petrotel Lukoil, Gefco, Lafarge, Holcim, CNH, Butan Gas, Arcelormittal.

Grup Feroviar Român a fost declarat câştigător în luna iunie a procesului de pri-vatizare a CFR Marfă.

rAiLwAy dAys 2013

19


siemens: инновация и надёжность

Надёжность и предоставление эффективных услуг, являются одними из важнейших характеристик, которые требуют особого внимания со стороны транспортной промышленности. В данном контексте, компания Sie-mens занимает позицию лидера в международной классификации долгосрочного развития Dow Jones Sustainability Index (DJSI) 2013. Для компании Siemens, позиция лидера основывается на предоставлении надёжного производства в семи отраслях промышленности.

Pentru Siemens, tehnologiile pri-etenoase cu mediul reprezintă un segment în continuă creştere: din

2008, compania şi-a majorat veniturile (prin produsele şi soluţiile durabile) de la 19 mld euro la 33 mld euro, reprezentând 42% din totalul veniturilor din prezent. În anul fis-cal 2012, Siemens a permis clienţilor, prin produsele furnizate, reducerea emisiilor CO2 cu cca 332 mil tone.

Pe segmentul transportului feroviar de marfă, Vectron, reprezintă unul din produsele Siemens ce răspund celor mai exi-gente cerinţe privind durabilitatea. În acest sens, caracteristicile vehiculului de ultimă generaţie, Vectron, sunt date de capacitatea de reducere semnificativă a consumului en-ergetic, peste 20%, creşterea eficienţei sis-temului de tracţiune cu peste 3% şi economi-sirea a 30% din consumul energetic, datorită întregului sistem de frânare al locomotivei.

Alături de beneficiile privind reducerea consumului energetic, avantajele locomo-tivei Vectron vizează performanţa de lider

siemens: inovaţie şi durabilitate

Pentru societatea modernă, mobilitatea reprezintă cuvântul de ordine, aceasta fiind vitală atât pentru asigurarea transportului măfurilor, cât şi persoanelor. În scopul de a răspunde provocărilor lansate de migrarea populaţiei către spaţiile urbane, precum şi creşterea volumelor de mărfuri ce necesită să fie livrate la timp către destinatari, industria din sectorul transporturilor trebuie să livreze pe piaţă soluţii şi produse adecvate. Alături de furnizarea unor servicii eficiente, durabilitatea reprezintă una din cele mai importante caracteristici căreia industria de transport trebuie să îi răspundă prin produsele lansate. În acest context, compania Siemens ocupă un loc fruntaş în clasamentul internaţional Dow Jones Sustainability Index (DJSI) 2013 privind dezvoltarea durabilă. Poziţia de top este asigurată de Siemens prin şapte industrii ce dezvoltă produse durabile.

de piaţă, gradul mare de disponibilitate şi protecţie a investiţiei precum şi capaci-tatea de adaptare pe întreaga reţea feroviară europeană.

Inovaţiile Siemens în ceea ce priveşte seg-mentul feroviar ţin de tradiţie, competitivi-tate şi un portofoliu extins. Chiar dacă este vorba de industria grea şi productia structur-ilor masive, cum sunt trenurile şi tramvaiele, Siemens reuşeste să aducă pe piaţă produse customizate pe cerinţele şi nevoile clienţilor săi.

Portofoliul companiei include cel mai nou şi mai atractiv material rulant disponibil pe piaţă: locomotive, tramvaie, metrouri, trenuri regionale şi intercity, precum şi

trenuri de mare viteză. Toate vehiculele înglobează tehnologia de ultimă oră din do-meniu, sunt inovatoare, comfortabile, efi-ciente din punct de vedere energetic şi nu afectează mediul înconjurător. Portofoliul Infrastructure & Cities (cel mai nou sector format în cadrul grupului Siemens- ocom-brie 2011) s-a extins cu inovaţii precum locomotive Vectron, tramvaie Ultra Low Floor (ULF), tramvaie ecologice. În ceea ce priveşte piaţa din România, se produce sub licenţa Siemens, în colaborare cu Astra Vagoane Călători Arad, tramvaiul Imperio Eco Green, pentru care Siemens livreaza boghiurile motor şi purtător, unitatea de acţionare, comandă şi control. De aseme-nea, pe căile ferate din România rulează Săgeata Albastră, precum şi locomotive electrice şi diesel de ultimă generaţie din familiile Eurosprinter şi Eurorunner.

Vectron – Lasting cost-effectivenesstowing capacity: up to 3,500 t Maximum speed: 200 km/htopography: up to 30 o/oo gradientenergy costs over 30 years: (at full load): 17,141,000 eurossaving from 3 % efficiency: 514,000 euros

Phot

o: S

iem

ens

rAiLwAy dAys 2013

20


până în 2030 pentru formarea unei infra-structuri eficiente, ceea ce reprezintă mai mult decât valoarea tuturor infrastruc-turilor existente. Introducerea celor mai bune practici la nivel internaţional, în dez-voltarea infrastructurii, ar trebui să ducă la economisirea a peste 1 trilion de dolari, permiţând PIB-ului global să înregistreze creşteri de cel puţin 3%, în cazul în care suma economisită va fi re-investită”, a de-clarat Kirill Dmitriyev, CEO al Fondului de Investiţii Directe din Rusia.

În ceea ce priveşte Rusia (care a preluat preşedinţia G20 pentru 2013), va lansa în curând proiecte importante pentru infrastructură care vor fi implementate împreună cu investitori privaţi şi agenţii de stat. „Guvernul propune paşi eficienţi şi importanţi pentru atragerea investitorilor internaţionali în aceste proiecte”, a mai de-clarat Dmitriyev.

Stimularea investiţiilor pentru creşterea economică şi a forţei de muncă, inclusiv prin proiectele de infrastructură este prin-cipala prioritate a preşedinţiei Rusiei în cadrul G20.

La nivel global, investiţiile alocate în proiectele de infrastructură au un rol vital în creşterea economică, mai ales în prezent, când cele mai multe state se confruntă cu probleme economice şi sunt afectate de efectele negative ale crizei. Din această cauză, nivelul investiţiilor transfrontaliere şi în proiectele de infrastructură au scăzut semnificativ: de la 12 trilioane dolari, acum 5 ani, în prezent cifra se situează la 5 trilioane dolari, în contextul în care până în 2030 infrastructura are nevoie de fonduri în valoare dede 60 de trilioane de dolari.

În acest sens, în cadrul Summitului G20 (septembrie, St. Petersburg) statele participante au adoptat două decizii

importante: au confirmat necesitatea capi-talului privat ca bază a investiţiilor, inclusiv pe termen lung; în cadrul celei de-a doua hotărâri, statele au propus înfiinţarea de noi instrumente şi crearea oportunităţilor suplimentare pentru investiţii, precum instituţiile de dezvoltare, în scopul de a sprijini investiţiile în infrastructură. Obiec-tivul principal este acela de a elimina bloca-jele, de a sprijini proiectele de investiţii.

Pentru stimularea creşterii fluxului de investiţii şi accelerării creşterii economice, B20* a elaborat trei seturi de recomandări (în iunie 2013-în cadrul Forumului Eco-nomic Internaţional), incluse în pachetul de recomandări pentru Liderii G20.

Identificarea şi eliminarea barierelor privind libera circulaţie a capitalului este prima recomandare transmisă, obiectivul acesteia fiind creşterea activităţii transfron-taliere privind investiţiile şi furnizarea in-vestitorilor accesul egal la investiţii în toate statele.

Stimularea investiţiilor private în proi-ectele de infrastructură şi alte active reale

summit-ul G20 confirmă necesitatea capitalului privat în proiectele de infrastructură

[ de Pamela Luică ]

Саммит G20 подтверждает необходимость частного капитала в рамках инфраструктурных проектов

Проблемы связанные с объёмом капиталовложений в инфраструктуру привели к принятию двух важных решений в рамках Саммита G20 (сентябрь, Петербург): подтверждение необходимости частного капитала в качестве основы инвестиционных программах, в том числе долгосрочных; второе решение состоит в предоставлении новых инвестиционных финансовых инструментов, и новых инвестиционных возможностей – например, организации развития, с целью поддержания инвестиций в инфраструктуру. Главная цель состоит в устранении препятствий и в поддержке инвестиционных проектов.

ale economiei constituie a doua măsură ce trebuie luată în calcul de toate statele. Astfel, B20 solicită înfiinţarea Fondului G20 pentru Pregătirea Proiectelor, valoare acestuia fiind de 200 mil dolari. Măsura va determina creşterea numărului de proiecte accesibile în infrastructură şi va dezvolta noi garanţii financiare şi reducerea costur-ilor proiectelor.

Ultima recomandare făcută vizează creşterea productivităţii investiţiilor în infrastructură şi în proiecte de „ener-gie verde” prin încurajarea aplicării şi dezvoltării celor mai bune practici la nivel internaţional: realizarea unei reţele pentru cercetare, inclusiv construcţia unui Cen-tru de Competenţă în Moscova; dezvolta-rea unui set de PPP-uri, formarea unui grup pe segmentul energetic. Obiectivele acestei recomandări determină creşterea eficienţei de capital şi economisirea a pes-te 1 trilion de dolari/an în investiţiile de infrastructură.

„Obiectivul cheie al recomandărilor este de a crea condiţii optime pentru creşterea economiei globale prin promovarea investiţiilor, în special în infrastructură. Cca 60 trilioane de dolari vor fi necesari

phot

o: C

lub

Fero

viar


21

22


Форс-мажорные события не освобождают железнодорожных операторов от уплаты убытков

Решение Европейского Суда принятое в конце сентября месяца, установило, что железнодорожные операторы не могут быть освобождёнными от ответственности в случае запаздывания поездов в контексте Форс-мажорных событий. Операторы области железнодорожного транспорта осознают, что данное мышление является мерой защиты потребителей, но пассажиры, не совсем согласны с тем, что данное решение является рациональное, имея в виду, что иные виды транспорта не имеют обязательства выплатить убытки за задержку в случае Форс-мажорных событий.

cazurile de „forţă majoră” nu exonerează operatorii feroviari de la plata despăgubirilor

Decizia Curţii Europene de Justiţie, de la sfârşitul lunii septembrie, a stabilit că operatorii de transport feroviar nu pot fi exoneraţi de răspundere pentru întârzierea trenurilor în caz de „forţă majoră”. În timp ce operatorii de transport feroviar conştientizează acest raţionament ca măsură de protecţie a consumatorului, în acest caz pasagerii, totuşi pun la îndoială proporţionalitatea acestei decizii, deoarece alte moduri de transport nu sunt obligate să plătească despăgubiri pentru întârzieri în caz de circumstanţe extraordinare.

cu siguranţă vom analiza în detaliu decizia Curţii Europene de Justiţie. În orice caz, putem afirma deja că

hotărârea CEJ oferă un argument puternic pentru ceea ce Comunitatea Companiilor Europene de Cale Ferată şi Infrastructură spune deja de o lungă perioadă de timp: este urgent nevoie de asigurarea unor condiţii echitabile de concurenţă pentru reglemen-tare între modurile de transport, inclusiv în domeniul drepturilor pasagerilor”, este de părere Libor Lochman, directorul executiv al CER.

„Ne vom sprijini membrii prin toate mi-jloacele disponibile în vederea implementării aceste decizii judecătoreşti şi în acelaşi timp ne vom asigura că pasagerii din transportu-lui feroviar internaţional vor beneficia de drepturile lor, aşa cum a fost confirmat de către Curtea Europeană de Justiţie. Cu toate acestea, trebuie să avem în vedere faptul că această decizie ar putea avea un impact asupra tarifelor pentru biletele de călătorie”, precizează Cesare Brand, secretarul general al Comitetului Internaţional pentru Trans-port Feroviar (CIT).

Acest nou scenariu încalcă în mod clar principiul de concurenţă echitabilă între mo-durile de transport. Comunitatea compani-ilor europene de cale ferată şi infrastructură (CER) şi Comitetul Internaţional de Trans-port Feroviar (CIT) fac apel, prin urmare, la factorii de decizie din Uniunea Euroepană pentru a asigura o aplicare mai armonizată şi consecventă a principiului de „forţă majoră” în cadrul tuturor modurilor de transport.

Concret, acest lucru înseamnă că pasager-ii din transportul feroviar au dreptul la compensaţii financiare pentru o întârziere de peste 60 de minute, chiar dacă întârzierea se datorează unui caz de forţă majoră, precum închiderea liniilor din cauza unor condiţii meteo nefavorabile.

Potrivit Curţii Europene de Justiţie, Regu-lamentul 1371/2007 privind drepturile pasagerilor în transportul feroviar nu conţine vreun motiv de exonerare pentru întârzieri, spre deosebire de sectoarele aerian, mar-

itim şi rutier. În cazul în care factorii de de-cizie au avut intenţia de a limita dreptul la despăgubiri pentru întârziere pe motive de „forţă majoră”, ar fi indicat acest lucru în mod clar în regulament, este de părere Curtea Europeană de Justiţie.

În continuare, Curtea arată că regulile uniforme, care exonerează operatorul de transport de obligaţia de despăgubire în caz de forţă majoră, priveşte doar drep-tul călătorilor la repararea prejudiciului cauzat de întârzierea sau de anularea unui tren. În schimb, despăgubirea prevăzută de regulament, fiind calculată pe baza preţului legitimaţiei de transport, are o vocaţie total diferită, şi anume de a compensa preţul plătit de călător în schimbul unui serviciu care nu a fost prestat conform contractului de trans-port. În plus, este vorba despre o formă de compensaţie financiară cu caracter forfetar şi standardizat, spre deosebire de regimul de răspundere prevăzut de regulile uniforme, care implică o evaluare individualizată a prejudiciului suferit. Pe de altă parte, întrucât aceste două regimuri de răspundere sunt to-tal diferite, călătorii pot formula, pe lângă acţiuni în despăgubire forfetară, şi acţiuni în repararea prejudiciului în temeiul regulilor uniforme.

„În aceste condiţii, Curtea concluzionează că aceste cauze de exonerare de răspundere a operatorului de transport prevăzute de regulile uniforme nu sunt aplicabile în cadrul sistemului de despăgubire instituit de regula-ment. În această privinţă, Curtea subliniază că actele pregătitoare ale regulamentului demonstrează fără echivoc că legiuitorul Uniunii a intenţionat să extindă obligaţia de despăgubire şi la cazurile în care operatorii de transport sunt exoneraţi de răspunderea pentru repararea prejudiciului potrivit regu-lilor uniforme”, se arată în decizia Curţii Eu-ropene de Justiţie.

CER şi CIT au remarcat faptul că deja Comisia Europeană a prezentat Curţii Eu-ropene de Justiţie observaţii scrise menite să clarifice faptul că normele în vigoare stabilesc de fapt o limită a răspunderii căilor ferate în

caz de „forţă majoră”. Anexa la Regulamentul 1371/2007 se referă, de fapt, la Convenţia privind Transporturile Internaţionale Fer-oviare (COTIF), care prevede că „forţa majoră”, constituie un motiv pentru a limita răspunderii căilor ferate în caz de întârzieri.

Acesta este, de asemenea, un principiu gen-eral al dreptului contractual - nimeni nu se aşteaptă să fie răspunzător pentru cazurile de „forţă majoră”. Prin urmare, CER şi CIT fac apel la Comisia Europeană pentru a se asigu-ra că transportul feroviar concurează cu alte moduri de transport în condiţii echitabile, inclusiv în domeniul drepturilor pasagerilor. În acest sens, CER şi CIT au apreciat raportul publicat recent privind punerea în aplicare a Regulamentului 1371/2007, raport în care Comisia Europeană a confirmat intenţia de a lua în considerare alinierea obligaţiilor în-tre diferitele moduri de transport, afirmând că transportul feroviar nu este obligat să plătească compensaţii în cazurile de „forţă majoră”.

[ de Elena Ilie ]

Lex

SPIACTBRAŞOV

www.railforce.ro

Rail passenger transport Rail freight transport

Shunting services

Contact:2 Oltului St.

500283 - BrasovRomania

Tel: +40 268 310 697Fax: +40 268 310 859

24


va adopta o decizie. Dacă toate părţile vor fi de acord în cooperarea cu Armenia, vom trimite preşedinţilor celo trei state, iar la finele lui octombrie vom avea undă verde să demarăm negocierile cu Armenia”, a declarat Igor Shuvalov, vice prim ministru (Rusia). Astfel, principalele prevederi ale primului nivel de integrare poate fi con-venit în mai 2014, „Uniunea Vamală este operaţională şi se încearcă implementa-rea spaţiului economic comun în cadrul graniţelor Uniunii, iar în acest sens se elaborează un acord pentru formarea Un-iunii Economice Eurasiatice până în mai 2014 şi să devină operaţional din ianuarie 2015”, a mai precizat Shuvalov.

Armenia surpinde Ue prin decizia de aderare la Uniunea Vamală

Pentru Armenia, Rusia este cel mai important partener comercial şi în acelaşi timp, cel mai mare investi-

tor străin. „Am confirmat decizia Armeniei de a adera la Uniunea Vamală şi de a partic-ipa la procesul de formare a uniunii Eura-siatice. Este o decizie raţională şi adoptată în interesul Armeniei”, a menţionat preşedintele Sargsyan.

Anunţul a luat prin surprindere UE, mai ales în contextul în care Armenia ar fi ur-mat să demareze negocierile pentru un posibil acord de liber schimb în cadrul Summitului Parteneriatului Estic (noiem-brie 2013-Vilnius). Însă prin decizia de a deveni membru al Uniunii Vamale, Arme-nia şi-a blocat şansele privind semnarea unui acord pentru stabilirea zonei de liber schimb cu Uniunea Europeană, a anunţat ministrul Afacerilor Externe din Lituania, Linas Linkevicius.

Lituania a preluat preşedinţia prin rotaţie a Consiliului European în iulie 2013. UE respectă această hotărâre anunţată de preşedintele armean la Moscova, dar „cele două sisteme sunt incompatibile”.

„Respectăm orice alegere a statelor, dar ele nu pot adera la două organizaţii în acelaşi timp, din cauza diferenţelor privind problemele tarifare”, a declarat Linkevi-cius.

Cu toate acestea, conform declaraţiilor Comisarului european pentru Extindere şi Politică de Vecinătate, Stefan Füle, UE nu

Armenia ar putea să devină membru al Uniunii Vamale, formată de Rusia, Kazahstan şi Belarus, şi ar putea participa la formarea Uniunii Economice Eurasiatice. Anunţul a fost făcut după o întâlnire (în septembrie) între preşedeintele rus, Vladimir Putin, şi omologul său din Armenia, Serzh Sargsyan. „Preşedintele Armeniei, Serzh Sargsyan, a menţionat că ţara sa vrea să se alăture Uniunii Vamale, iar în acest sens va aborda toţi paşii necesari. În plus, Armenia va participa la stabilirea EurAsEc”, a precizat Putin.

va abandona Armenia. „Nu am renunţat la Armenia, iar faptul că Armenia îşi îndreaptă atenţia către Uniunea Vamală, nu înseamnă că agenda europeană, valor-ile şi principiile sale vor dispărea. Vom fi prezenţi în Armenia şi vom sprijini soci-etatea civilă”, a declarat Füle.

Oficialii UE au menţionat iniţial că stat-utul de membru al Uniunii Vamale este incompatibil cu acordul de liber schimb al UE. „Vom încerca să cerem clarificări suplimentarea din partea armeană şi apoi vom fi capabili să evaluăm implicaţiile”, a menţionat purtător de cuvânt al UE, Maja Kocijancic.

Aderarea Armeniei la Uniunea Vamală este un proces ce întaintează, întrucât deciziile politice deja au fost anunţate. „Procedurile concepute de Uniunea Vamală au intrat în vigoare şi vom aplica documentaţia autorităţilor celor trei state fondatoare. Toate problemele vor fi discu-tate în cadrul negocierilor tehnice, întrucât deciziile politice deja au fost anunţate de Rusia şi Armenia. Sperăm ca toate statele Uniunii Vamale să sprijine acest demers”, a declarat ministrul Afacerilor Externe din Rusia, Sergei Lavrov.

După anunţul făcut de Armenia, guver-nul rus şi comisia Economică Eurasiatică au demarat discuţiile pentru statutul de membru al Armeniei. „Au fost rezolvate până în prezent mai multe abordări, iar Consiliul Economic suprem se va întâlni şi


Source: dG trade

Armenia - trade with the european Union

Армения удивляет Евросоюз своим решением, связанным с вступлением в Таможенный Союз

Возможно, что Армения станет членом Таможенного Союза, в который входят Россия, Казахстан, Беларусь; таким образом, Армения сможет участвовать в создании Евразийского Экономического Союза. Объявление было сделано, после того как президент России, Владимир Путин, и президент Армении, Серж Саргсян, провели переговоры в рамках совещания (в сентябре). Объявление удивило Евросоюз, особенно в контексте, в котором Армения примет решение начать переговоры для соглашения о свободной торговле, в рамках Саммита Стран Восточного партнёрства.

According to the National Statistical Service of Armenia, its trade with the Customs Union countries (Russia, Kazakhstan and Belarus) amounted to $742.3 million dollars in Jan-July 2013 – 0.3% less than at the same period a year before. Armenia’s total trade turnover amounted to $3.2 billion.

ARMENIA'S TRADE BALANCE

ARMENIA, Trade with the European Union millions of euro, %

Period ImportsVariation(%, y-o-y)

EU Share of total Imports

(%)Exports

Variation(%, y-o-y)

EU Share of total Exports

(%)Balance Trade

2008 934 13.6 28.9 387 -5.4 52.1 -546 1,321

2009 643 -31.1 25.9 221 -42.9 42.9 -422 864

2010 776 20.8 25.6 379 71.3 44.0 -397 1,155

2011 840 8.2 26.2 436 15.0 41.6 -404 1,276

2012 842 0.2 24.5 416 -4.5 35.4 -425 1,258

2012Q1 188 - 23.8 134 - 47.0 -54 322

2012Q2 219 - 24.9 102 - 36.3 -117 321

2012Q3 211 - 24.6 91 - 29.9 -120 302

2012Q4 223 - 24.6 89 - 29.3 -134 312

2013Q1 - - - - - - - -

2013Q2 - - - - - - - -

2013Q3 - - - - - - - -

2013Q4 - - - - - - - -

Average annual growth (2008-2012) -2.6 1.8 -6.1

ARMENIA, Trade with the World millions of euro, %

Period ImportsVariation(%, y-o-y)

ExportsVariation(%, y-o-y)

Balance Trade

2008 3,227 28.8 743 -14.8 -2,484 3,970

2009 2,487 -22.9 516 -30.6 -1,971 3,003

2010 3,038 22.2 860 66.8 -2,178 3,899

2011 3,207 5.6 1,047 21.7 -2,160 4,254

2012 3,436 7.2 1,175 12.3 -2,261 4,612

2012Q1 791 - 286 - -505 1,077

2012Q2 880 - 282 - -598 1,161

2012Q3 859 - 305 - -555 1,164

2012Q4 906 - 303 - -603 1,210

2013Q1 - - - - - -

2013Q2 - - - - - -

2013Q3 - - - - - -

2013Q4 - - - - - -

Average annual growth (2008-2012) 1.6 12.1 -2.3

Source: IMF (DoTS) TRADE G2

5-Jul-13

-3,000

-2,000

-1,000

0

1,000

2,000

3,000

4,000

2008 2009 2010 2011 2012

Imports Exports Balance

-800

-600

-400

-200

0

200

400

600

800

1,000

1,200

2008 2009 2010 2011 2012

Imports Exports Balance

millions of euro, %

Lex

25


O astfel de cale ferată, pe relaţia Nord – Sud, va asigura transportul de en-ergie şi materii prime din Armenia

către est, facilitând creşterea schimburilor comerciale ale acesteia.

Între timp, Iranul şi-a modernizat nodurile de cale ferată pentru a permite circulaţia trenurilor din India, China şi Asia Centrală. Acest lucru va transforma Iranul într-un hub feroviar al Orientului Mijlociu, pentru mărfurile care tranzitează către Est. Pe de altă parte, Armenia ar putea beneficia semnifica-tiv de aceste investiţii în infrastructură.

Calea ferată Iran – Armenia a fost adusă pentru prima dată în discuţie de către Con-siliul Naţional de Securitate din Armenia, din motive de securitate regională şi a fost recent declarată proiect prioritar. Consiliul Naţional a anunţat recent şi costurile nec-esare investiţiei, care se vor situa între 1,7 şi 2,8 miliarde USD. Armenia este în prezent în discuţii cu Banca Mondială şi Banca Asiatică de Dezvoltare pentru finanţare. „Armenia continuă negocierile cu Iranul în ceea ce priveşte lansarea lucărilor de construcţie a căii ferate ce va face comexiunea între cele două ţări”, a declarat la începutul acestei luni, Arthur Baghdasaryan, Secretarul Consiliului Naţional de Securitate al Armeniei.

Guvernul de la Teheran a anunţat la începu-tul lunii septembrie că este pregătit să susţină

financiar partea de lucrări la porţiunea de cale ferată de pe teritoriul armean şi că deja a început lucrările la calea ferată de pe propriul teritoriu. În prezent Armenia are conexiuni feroviare doar cu Georgia, însă o cale ferată către Iran va oferi Armeniei o altă alternativă pentru transportul resurselor energetice pre-cum şi al altor mărfuri.

Baghdasaryan a ţinut să mai precizeze că proiectul de construire a căii ferate către Iran, precum şi redeschiderea căii ferate către Abhazia (republică autonomă situată în interiorul Republicii Georgia) constituie elemente strategice ale Planului armean de securitate 2014 – 2017.

„Problema nu constă doar în redeschide-rea căii ferate către Abhazia ci în asigurarea unor investiţii semnificative în transportul feroviar armean”, este de părere Secretarul Consiliului Naţional de Securitate.

Armenia are un rol vital în dezvoltara noilor infrastructuri şi a coridoarelor de transport, a proiectelor care leagă Marea Caspică şi regiunile Mării Negre prin sau dinspre Caucazul de Sud. O serie de con-flicte politice din trecut cu Turcia şi mai ales cele militare din regiunea Nagorno – Ka-rabah cu Azerbaidjan au dus la o izolare a legăturilor de transport ale Armeniei. Abia în 2006 această republică din Caucazul de Sud a fost inclusă în Parteneriatul Estic şi

poate astfel beneficia de asistenţă din partea Uniunii Europene şi de sprijin financiar din partea Băncii Europene de Investiţii pen-tru derularea proiectelor de infrastructură. Transportul intern în Armenia este următorul: auto, feroviar, aerian, urban, cel mai accesibil fiind transportul feroviar. Fap-tul că Armenia a devenit în 2011 membru COTIF este un pas important pentru conex-iunea regiunii Caucaz cu Europa.

Международные компании заинтересованы железной дорогой Иран – Армения

Компании из Ирана, Китая и России, проявили свой интерес к осуществлению армянского железнодорожного участка, который входит в состав межгосударственной магистрали Иран – Армения; магистраль предоставит связь между Арменией и Среднем и Дальнем Востоком, расширяя сферу нынешних железнодорожных связей Армении с Европой. Министры Транспорта Армении, Ирана и России провели первую встречу в ноябре 2011 года, для обсуждения этой идеи, которая уже находится в стадии проекта.

companii internaţionale interesate de calea ferată iran - Armenia

Companii din Iran, China şi Rusia au manifestat interesul pentru costruirea secţiunii armene de cale ferată, parte a tronsonului transfrontalier Iran – Armenia, tronson care va face legătura între aceasta din urmă, via Iran, cu Orientul Mijlociu şi Orientul Îndepărtat, în plus faţă de legăturile sale feroviare actuale în Europa. Miniştrii de transport din Armenia, Iran şi Rusia s-au reunit pentru prima dată în noiembrie 2011 pentru a discuta despre ideea care în prezent se află deja în faza de proiectare.

Sour

ce: w

ww

.rai.i

r

[ de Elena Ilie ]

MArKet deVeLOPMent

Sour

ce: s

easp

eedi

ran.

com

26


Russian Railways Logistics: tranzitul feroviar pe axa europa-Asia are un potenţial ridicat

Russian Railways Logistics (RZDL), subsidiara Căilor Ferate Ruse, dezvoltă scheme individuale de transport pentru fiecare proiect posibil, datorită accesului la activele subsidiarelor RZD şi cooperării cu organizaţiile internaţionale, companii şi autorităţi. Operatorul furnizează servicii de logistic nu doar la nivel naţional, ci şi internaţional, una din cele mai rutele vitale de tranzit al mărfurilor pe axa Europa-Asia fiind Trans-Siberia sau Trans-Kazakhstan. Începând cu 2012, RZDL a lansat o serie de proiecte pentru transportul de containere între Europa şi China, rută pentru care sunt estimate creşteri constante în volumul de mărfuri.

Conform unor analize, traficul pe axa Europa-Asia are un potenţial de dezvoltare ridicat, ceea ce va intensifica gradul de competitivitate. În acest context, cele mai mari provocări cu care se confruntă un operator sunt legate de infrastructură, fluctuaţiile sezoniere şi viteza instabilă, din cauza deficitului de capacitate în graniţe, sistemele de tarifare şi ecartamentul diferit.

Pentru a afla mai multe informaţii privind rolul RZDL în Rusia şi în traficul internaţional, precum şi

provocările, problemele şi beneficiile cu care se întâlneşte un operator în cadrul sis-temului de transport între Europa şi Asia, Denis Mazurin, Business Development Di-rector al RZDL a acordat publicaţiei noas-tre un interviu.

railwayPrO: Russian Railways Logistics a fost înfiinţată în 2010 pentru dezvoltarea segmentului de logistică al Căilor Ferate Ruse asigurând servicii pe toate segmentele de transport, inclusiv cel feroviar. Care este practic rolul companiei în cadrul lanţului lo-gistic din Rusia şi cum îşi stabileşte compa-nia activitatea, în contextul în care şi Căile Ferate Ruse furnizează servicii de transport de marfă pe calea ferată?

denis Mazurin: RZDL,subsidiară a Căilor Ferate Ruse, a fost înființată ca o companie fără active care are ca scop unic dezvoltarea activității de logistică a holdingului pen-tru a oferi clienților cele mai bune soluții de logistică bazându-ne pe o combinație a tuturor mijloacelor de transport și oferind servicii suplimentare pentru putea aborda funcția de 3PL.

RZDL dezvoltă scheme de transport in-dividuale pentru fiecare proiect, lucru care este posibil datorită accesului companiei la activele altor subsidiare ale Căilor Fer-ate Ruse și cooperării cu alte companii, organizații internaționale și autorități. În aceste condiții, RZD și celelalte subsidiare ale sale nu sunt rivali, ci parteneri.

Russian Railways Logistics oferă servicii de logistică în interiorul Rusiei și internațional tranzitând Rusia. Cele mai populare rute de tranzit feroviar sunt Transsiberianul și Trans-Kazahstan, structura de rezistență a axei Eurasiatice. În 2012, RZDL a dezvoltat mai multe proiecte de transport contain-erizat cu subsidiarele sale FELB din Austria și YuXinOu din China pentru a răspunde nevoilor clienților care fac comerț pe rutele care leagă China de Europa. Potențialului de transport a rutelor de tranzit (Trans-siberian și Trans-Kazahstan) va crește de 50 de ori în perioada 2012-2020. În martie 2012, RZDL a început colaborarea cu op-eratorului de servicii de transport contain-erizat internațional Far East Land Bridge (FELB) pentru a dezvolta potențialul de tranzit și pentru a organiza servicii inte-grate pentru transportul de mărfuri pe ruta China-Europa prin Zabaykalsk, Rusia. În prezent, RZD Logistics a cumpărat 25%

din acțiunile FELB. Această rută prin Za-baykalsk, sau Transsiberianul, este populară printre transportatorii din nordul, nord-estul Chinei, Corea de Sud, Japonia.

Ruta Chongqing-Duisburg care tranzitează Kazahstanul este deservită de YuXinOu, o altă subsidiară a RZD Logis-tics unde deținem o cotă de 16,3%, alături de parteneri ruși, kazaci, chinezi și germa-ni. Din Aktogay (Kazahstan), această rută poate fi prelungită către Novosibirsk care aparține căii ferate transsiberiene. Această rută deservește în principal producătorii din vestul și centrul Chinei.

Pe lângă oportunitățile oferite de accesul la infrastructură și material rulant, RZDL a dezvoltat servicii maritime și portuare datorită accesului pe care Rusia îl are la mai multe căi ferate maritime: Marea Baltică, în vest, Marea Caspică, Marea Neagră și Marea Azov, în sud, Marea Nordului în nord și Marea Japoniei în est. Unul dintre cele mai mari avantaje exploatate de către RZDL este faptul că importante rute fero-viare sunt conectate la porturi maritime, astfel încât este foarte simplu pentru noi să oferim servicii de transbordare, încărcare/descărcare, distribuție și alte servicii con-exe. Transportul cu camioane poate fi de asemenea o componentă atât a transportu-lui intermodal internațional, cât și a proiect-elor mai mici de livrare a mărfurilor în inte-riorului Rusiei și a spațiului CSI. În primul rând, acest lucru permite realizarea livrării finale, care este principalul nostru scop, în al doilea rând, din cauza lipsei legăturilor feroviare în unele zone cu densitate scăzută ale Siberiei, transportul cu camioane este


LeAders

27


singura metodă eficientă din punct de ve-dere financiar de distribuție a mărfurilor, față de transportul aerian, care este mult mai scump. În aceste regiuni, acest serviciu are un impact social deoarece reprezintă un sprijin pentru viața economică și socială a locuitorilor și a oamenilor de afaceri din regiune.

railwayPrO: Care este poziția RZD Lo-gistics pe piața internațională de transport prin intermediul FELB?

denis Mazurin: În martie 2012, RZDL a început colaborarea cu FELB în cadrul strategiei sale de extindere către piețele din Europa și Asia, dezvoltarea și îmbunătățirea potențialului de tranzit al Căilor Ferate Ruse și organizarea de servicii integrate pentru transportul de marfă pe ruta China-Europa. Conform analiștilor, transportul feroviar pe ruta Europa-Asia are un potențial ridicat: capacitatea de tranzit a rutei UE-China-UE va crește la 1,25 milioane TEU până în 2020.

În mai bine de 5 ani pe piață, FELB a de-venit un furnizor de servicii de transport feroviar containerizat din China către Eu-ropa via Zabaykalsk, Rusia și retur pentru un număr mare de companii precum BMW, LG, Samsung. Russian Railways Logistics a cumpărat un pachet de 25% din acțiunile FELB. În prezent, FELB este în mod efi-cient controlată de RZDL. În 2012, volu-mul de transport realizat de FELB a fost de 25.000 de TEU.

FELB și-a diversificat rutele și punctele de trecere a graniței din China: via Brest/Malaszevicze (Belarus/Polonia) mărfurile pot fi distribuite către Polonia, Germania, Olanda și Belgia, via Dobra/Chop (Slova-cia/Ucraina) către Cehia, Slovacia, Italia, Austria și Slovenia, via Zahony/Chop (Un-garia/Ucraina) către Ungaria, sudul Germ-aniei și Austria.

În concluzie, cooperarea cu FELB poate fi de folos clienților nostril din Rusia care vor să transporte către destinații îndepărtate din Europa, Asia și chiar mai departe.

railwayPrO: În acest an, RZD Logistics a lansat o serie de servicii de transport (către Siberia şi Estul Îndepărtat, Turcia, Kazah-stan, Armenia etc, state extrem de impor-tante pe harta transportului internaţional).

Care sunt politicile şi proiectele ce stau în spatele extinderii rapide pe pieţele internaţionale pentru asigurarea unor serv-icii eficiente?

denis Mazurin: Inițial, noile proiecte și ex-tinderea sunt generate de nevoile clienților.În funcție de acest lucru, dezvoltăm relații de cooperare cu companii partenere, lideri în țările de tranzit și cu alți jucători de pe piață pentru a oferi cea mai eficientă și atractivă soluție ținând cont de nevoile spe-cifice ale clienților. Prioritățile noastre sunt flexibilitatea, calitatea, viteza și viabilitatea prețurilor.

Avem proiecte individuale și contracte pe termen lung. Unele proiecte sunt re-alizate pe baza oportunităților care apar ca urmare a colaborării strânse cu autoritățile din țările vecine, companii sau administra-tori de infrastructură, ca de exemplu, cazul Uniunii Vamale Eurasiatice, ai cărei membri sunt Rusia, Kazahstan și Belarus, țări prin-cipale de tranzit pe axa eurasiatică. Această integrare a permis realizarea unor proiecte comune de transport din China către Eu-ropa, folosind ruta transsiberiană sau Trans-Kazahstan. În viitor, regulile comune de pe teritoriul Uniunii Vamale vor duce la ar-monizarea legilor, specificațiilor tehnice și tarifelor unice, inclusiv în sectorul de trans-port, făcând astfel posibilă reducerea tim-pului petrecut la graniță. Această cooperare este și rezultatul introducerii scrisorii de trăsură CIM/SMGS care este eliberată atât pe hârtie, cât și în format electronic și care respectă cerințele UE cu privire la autoriza-rea premergătoare pentru coridorul feroviar eurasiatic pentru țări ca Belarus, China, Ka-zahstan sau chiar Rusia. Acest lucru elimină sarcina de eliberare a scrisorii de trăsură la fiecare punct de trecere a graniței și reduce timpul de trecere a frontierei.

Un rezultat foarte bun pentru integrarea eurasiatică este decizia de înființare a JTLC. Căile Ferate Ruse (RZD), compania mamă a RZDL, a semnat un memorandum pen-tru dezvoltarea unei companii de transport și logistică împreună cu Kazakhstan Temir Jholy și Căile Ferate din Belarus, care presu-pune înființarea Companiei Unice de Trans-port și Logistică ( JTLC) în cadrul căreia RZDL are sarcina de a controla flota de ma-terial rulant și facilitățile de depozitare ofer-ind soluții de tranzit atractive și atrăgând un

volum de mărfuri important pe ruta Europa-Asia. Conform planului preliminar de ac-tivitate a JTLC, cifra de afaceri totală a com-paniei va depăși 4 milioane de TEU în 2020. Acest proiect va aduce venituri suplimentare companiilor naționale feroviare care folosesc infrastructura și contribuie la PIB-ul țărilor eurasiatice care participă la proiect.

Suprafața acoperită de RZDL se extinde deja: compania oferă servicii de transport feroviar către Europa de Vest din țări pre-cum Thailanda, Malaezia, China sau Co-rea de Sud. Nordul Chinei folosește calea ferată transsiberiană, în timp ce sudul Chinei folosește ruta via Dostyk, din Kazahstan, către sudul Rusiei și mai departe în Europa. Serviciul include legături maritime de trans-port de marfă unde este nevoie, servicii de eliminare a controlului la graniță și transport către sau înspre rețeaua feroviară chineză, dacă este necesar. De fapt, RZDL poate of-eri servicii de logistică către și dinspre orice continent.

Extinderea în Siberia se datorează existenței rețelei feroviare interne a Rusiei, a cărei structură principală este Transsiberianul; acesta leagă partea europeană a Rusiei de Orientul Îndepărtat. Mărfurile din Siberia și Orientul Îndepărtat pot fi transportate mai departe către alte regiuni sau pe mare către alte continente sau țări.

railwayPrO: Activitatea RZD Logistics nu este limitată numai în Rusia şi Statele CIS, însă şi în Asia şi Europa, ceea ce determină să deveniţi noi intraţi pe mai multe pieţe. Care este strategia de consolidare a poziţiei pe pieţele unde deja existaţi şi care sunt

Phot

o: w

ww

.rzdl

og.c

om

ОАО «РЖД Логистика» 17ГОДОВОЙ ОТЧЕТ 2012 | ПОЛОЖЕНИЕ ОБЩЕСТВА В ОТРАСЛИ

Положение ОАО «РЖД Логистика» в отрасли

Описание видов услуг и продуктов

Клиенты

Структура доходов ОАО «РЖД Логистика» за 2012 г.в разрезе клиентов

ПОЛОЖЕНИЕ ОБЩЕСТВА В ОТРАСЛИ

Краткий обзор рынка

Структура российского транспортно- логистического рынка по видам услуг, 2012 г. (Рис. 1)

Структура российского транспортно- логистического рынка по видам услуг, 2012–2030 гг. (Рис. 2)

16

Source: www.rzdlog.com

transport and logistics market structure (services-2012)

ОАО «РЖД Логистика» 17ГОДОВОЙ ОТЧЕТ 2012 | ПОЛОЖЕНИЕ ОБЩЕСТВА В ОТРАСЛИ

Положение ОАО «РЖД Логистика» в отрасли

Описание видов услуг и продуктов

Клиенты

Структура доходов ОАО «РЖД Логистика» за 2012 г.в разрезе клиентов

ПОЛОЖЕНИЕ ОБЩЕСТВА В ОТРАСЛИ

Краткий обзор рынка

Структура российского транспортно- логистического рынка по видам услуг, 2012 г. (Рис. 1)

Структура российского транспортно- логистического рынка по видам услуг, 2012–2030 гг. (Рис. 2)

16

transport and logistics market structure (2012-2030)

3PL/4PL services

shipping

terminal services

transport

3PL/4PL services

shipping

terminal services

transport

LeAders

28


provocările întâlnite ca nou intrat pe piaţă-cum răspundeţi acestor provocări?

denis Mazurin: Deoarece scopul nostru este să oferim cea mai bună soluție posibilă de transport către orice țară din lume, trebuie să identificăm cea mai bună schemă în baza activelor la care avem sau la care putem avea acces și să construim relații de încredere cu partnerii noștri care includ proprietari de vehicule sau clienți. RZD Logistics caută în permanență noi oportunități de extindere, dar în perioadele de recesiune economică și comercială, cel mai de preț produs pe care îl putem furniza este un serviciu mult mai cali-tativ și eficient.

În ceea ce priveşte interesul nostru stra-tegic, aşa cum am menţionat mai înainte, acesta nu este numai logistica din Rusia, dar şi tranzitul prin Rusia, CSI, Statele Baltice, mai întâi către destinaţii din Europa şi Asia în baza infrastructurii existente.

De exemplu, în 2012 am început furniyarea de mărfuri de tranzit generale prin interme-diul transportului de marfă intermodal pe teritoriul Letoniei cu acces la porturile din Riga, Ventspils în cooperare cu EuroRail-Tran Ltd., consorţiumul nostru fin Letonia. RZDL se ocupă în principal cu dezvolta-rea transportului de tranzit prin porturile Letoniei şi cu furnizarea de servicii de trans-port de marfă door-to-door.

În ultimul an, Russian Railways Logistics a lansat şi serviciile de transport din regiuni chiar şi mai îndepărtate precum Orientul Mi-jlociu şi Orientul Îndepărtat. Această opţiune include o întreagă gamă de servicii precum furnizarea de containere la punctele de ple-care din port, transport maritime de marfă către porturile Qingdao şi Lianyungang din China, servicii de expediţie în porturi, transport de marfă, eliminarea controalelor vamale, furnizarea de material rulant de tracţiune şi reîncărcarea în vagoane pentru ecartamente largi şi expedierea mărfurilor către ţările CSI. Un exemplu este proiectul trenului de containere pentru OBI din Chi-na către depozitele din regiunea Moscovei

care include transportul containerelor către patru porturi din China, şi anume Ningbo, Nanjing, Qingdao, Yantyan, transportul maritime către portul Yingkou, transportul pe teritoriul Chinei şi mai departe ca parte a trenului de containere către centrul feroviar al Moscovei, descărcarea mărfurilor şi organ-izarea transportului rutier al mărfurilor către depozitul clientului.

RZDL dezvoltă şi ruta Nord-Sud care are la bază legătura directă dintre Rusia şi Iran în regiunea Mării Caspice şi a cărei creştere este estimată la 25-26 de milioane de tone până în 2015. În 2012, RZDL a început organiza-rea transportului de marfă cu caracter non-militar pentru forţele de menţinere a păcii ale NATO (ISAF – Forţa Internaţională de Asistenţă pentru Securitate) din portur-ile Letoniei către Afganistan. Acest proi-ect comun al RZDL şi GEFCO (GEFCO Baltic) are ca scop dezvoltarea şi susţinerea potenţialului de tranzit al căilor ferate. Con-tainerele sunt expediate pe mare către por-

tul Riga unde se formează trenul de contai-nere care va merge în Afganistan traversând teritoriile Letoniei, Rusiei, Kazahstanului şi Uzbekistanului. Timpul de tranzit din Riga (Letonia) către Galaba (Tajikistan) este de 20-22 de zile. Un volum de mărfuri de 429 de TEU a fost deja livrat. Un alt coridor este ruta transcontinentală Est-Vest către Orien-tul Îndepărtat, Mongolia şi China, a cărei structură de bază este ruta transsiberiană Moscova-Vladivostok. Ca parte a serviciilor de furnizare a soluţiilor logistice integrate în Orientul Îndepărtat, RZD Logistics şi-a di-versificat serviciile care includ transport către porturi, inclusiv încărcare/descărcare, trans-bordare, depozitare, servicii vamale, servicii de urmărire a transportului, elaborarea rap-oartelor, eliberarea scrisorilor de trăsură în porturile Vladivostok şi Nakhodka. Portul Vanino poate fi şi el adăugat pe listă.

Globalizarea traficului de marfă, dezvolta-rea economiei globale şi internaţionalizarea schimbului de mărfuri necesită scheme lo-

ОАО «РЖД Логистика»

Инвестиционная деятельность Общества

Структура инвестиций

ГОДОВОЙ ОТЧЕТ 2012 | ОТЧЕТ СОВЕТА ДИРЕКТОРОВ 27

Использование чистой прибыли

26

Source: www.rzdlog.com

structure of investments (2012)

financial investments

other capital investments

Phot

o: w

ww

.rzdl

og.c

om

LeAders

29


următorii ani tranportul prin Rusia poate fi redus la 7 zile în cadrul programului „Trans-siberianul în 7 zile” iniţiat de RZD, în timp ce timpul de călătorie între cele două continen-te poate fi scurtat de la 20 la 15 zile pe ruta de Nord via Trans-Siberia şi de la 15 la 10 zile pentru ruta de sud via Trans-Kazahstan. Asigurarea unui parcurs de 1.100 de km pe zi, îi va permite transportului să reducă cos-turile.

Traficul intens pe axa Europa-Asia solicită mai multă competitivitate din partea serv-iciilor logistice în ceea ce priveşte timpul, calitatea, infrastructura de transport şi ca-pacitatea. În funcţie de cererea de pe piaţă, RZD Logistics oferă transport intermodal prin integrarea diferitelor mijloace de trans-port (feroviar, transport rutier cu camioane, maritim) şi oferă clienţilor săi (îndeosebi producători din est) servicii de transport cu containere pe ruta Est-Vest, precum şi o gamă completă de servicii de logistică care include manipularea mărfurilor în ter-minale şi depozite şi servicii de gestionare a lanţului de furnizori. Conform Strtegiei Grupului RZD – 2030, o reţea centrală de centre de logistică şi terminale va fi înfiinţată în oraşele centre feroviare şi în zonele in-dustriale, cu precădere cele folosite de către participanţii la coridoarele internaţionale.

РЖД Логистика:Железнодорожный транзит на маршруте Европа-Азия имеет высокий потенциал

ОАО “РЖД Логистика”, дочерняя компания Российских Железных Дорог, предоставляет логистические услуги на российском и международном уровне, играя важную роль на маршруте Европа-Азия. По мнению большинства аналитиков, транзитные перевозки между двумя континентами имеют высокий потенциал для роста, что, как ожидается, усилит конкуренцию между компаниями, которые предоставляют транспортно-логистические услуги. Для получения более подробной информации о роли компании ОАО “РЖД Логистика” в России и на международном рынке, а также для исследования проблем и возможностей игроков Евроазиатской транспортной системы, мы провели интервью с Денисом Мазуриным, директором по развитию бизнеса ОАО “РЖДЛ”.

gistice complexe şi optimizarea costurilor transportului şi depozitării mărfurilor, astfel încât cererea pentru servicii logistice creşte chiar şi în perioade de stagnare economică. De la bun început, strategia RZDL a fost dez-voltarea soluţiilor 3PL. Pe lângă toate tipurile de activităţi de transport de marfă, compania noastră furnizează servicii de încărcare şi descărcare a mărfurile, depozitarea şi asig-urarea acestora, asistenţă şi consultanţă. Toate aceste servicii fac transportul de marfă mai rapid, mai uşor şi mai transparent pentru clienţi. În ceea ce priveşte provocările, putem menţiona concurenţa ridicată, barierele de tip tarifar şi non-tarifar pe piaţa de logistică din UE, accesul dificil la pieţele de logistică din unele ţări ale Asiei Centrale, lucru care necesită timp pentru dezvoltarea relaţiilor de afaceri şi cooperare bazate pe încredere reciprocă şi respect cu deţinătorii de mate-rial rulant şi infrastructură şi guverne pentru a elimina toate barierele şi pentru a ne atinge scopul de a oferi servicii logistice la cele mai înalte standarde.

railwayPrO: Ce ne puteţi spune de gradul de competitivitate în sectorul de logistică din Asia Centrală şi Europa

denis Mazurin: Competitivitatea pe piaţa de logistică din Europa este destul de ridicată, serviciile de logistică fiind bine dezvoltate. Acest lucru se datorează stand-ardelor unice în UE ca rezultat al armonizării legilor în toate ţările state membre privind documentaţia şi standardele tehnice, con-trolului strict al comportamentului de tip monopol şi politicii de liberă circulaţie a mărfurilor care permite existenţa unui singur control vamal şi astfel, pierderea timpului la fiecare punct de trecere a graniţelor din ţările UE. Regiunea are infrastructură feroviară performantă şi are ieşire la rute maritime im-portante prin porturi. De asemenea, există mai mulţi operatori importanţi în regiune precum DB Schenker, OBB, SNCF şi alţii. Astfel, din punctul nostru de vedere, activi-tatea de logistică din Europa funcţionează foarte bine.

Asia Centrală este o regiune diferită cu state suverane care nu sunt integrate într-o singură uniune. Transportul în această regiune este mai puţin flexibil şi mai puţin competitiv. De obicei, infrastructura şi vehiculele de logistică sunt monopolizate; totuşi, datorită standardelor tehnice comune rămase din perioada sovietică, aceste sunt oarecum sim-ilare ceea ce face transportul mai uşor, însă livrarea este îngreunată de existenţa puncte-lor de trecere a graniţei separate şi a controlu-lui vamal, tarifelor diferite şi alor bariere. Un-ele dintre aceste ţări, precum Rusia, Belarus şi Kazahstan fac parte din Uniunea Vamală Eurasiatică şi vor participa la JTLC, lucru care face activitatea de transport, în special pentru comerţul dintre Europa şi China, viabilă, în timp ce alte ţări sunt membre ale Organizaţiei de Cooperare Shanghai, ţări precum China, Rusia, Kazahstan, Tajikistan, Republica Kîrgîstan şi Uzbekistan, care are alte obiective decât integrarea.

railwayPrO: Pentru un transport com-petitiv pe axa Europa-Asia, care sunt cele mai mari provocări cu care se confruntă un operator?

denis Mazurin: Cele mai mari probleme pe ruta Europa-Asia sunt infrastructura veche, fluctuaţiile de sezon, contrastaţiile şi viteza de transport instabilă datorită diferenţei de capacităţi la trecerea graniţelor şi schimbării ecartamentelor în ţările de tran-zit (de la ecartamentul de 1520 mm al Rusiei şi al ţărilor CSI, la cel standard de 1435 mm în Europa şi China), dezechilibrul volume-lor şi problemele materialului rulant pentru anumite direcţii, instabilitatea preţurilor datorată diferitelor sisteme de tarifare şi nevoia de documente şi armonizarea para-metrilor trenurilor în toate ţările. Transpor-tul în regiuni precum Orientul Îndepărtat şi Siberia (precum şi Mongolia şi China) este influenţat de fluctuaţiile de sezon şi de tem-peraturile extrem de scăzute. Din acest motiv, RZD Logistics oferă servicii de transport de marfă în containere de aprox. 1,40 m cu gen-eratoare diesel independente care sunt mai mari decât cele obişnuite şi care pot menţine temperatura necesară înăuntru.

railwayPrO: Deşi transportul feroviar este cel mai promovat mijloc de transport (datorită caracteristicilor bine ştiute), cea mai mare parte a volumelor de transport în-tre Europa şi Asia-China, sunt transportate pe căile maritime. Cum poate calea ferată să atragă un volum mai mare de măfuri şi care sunt impedimentele întâlnite pentru în-mdeplinirea acestui obiectiv?

denis Mazurin: De fapt, transportul mar-itim de marfă este cel mai popular mijloc de transport pe axa Europa-Asia fiind responsa-bil pentru transportul a 99% din mărfurile transportate pe ruta Europa de Sud-Asia de 20,000 km sau 45 de zile prin Canalul Suez. Totuşi, de curând China a anunţat că intenţionează să exploreze ruta de pe Marea Nordului, care poate deveni o alternativă de-oarece este mai scurtă şi mai sigură. Totuşi, transportul feroviar este considerat a fi mai favorabil deoarece reduce timpul de livrare a mărfurilor de două ori la maximum 14-20 zile şi scurtează lungimea rutei la 11.000 de km de căi ferate, însă transportul feroviar este mai costisitor. Într-adevăr, transportul feroviar pe axa Europa-Asia are un potenţial ridicat: conform majorităţii analiştilor, ca-pacitatea de transport feroviar pe piaţa UE-China-UE va creşte la 1,25 millioane de TEU până în 2020.

Pentru a depăşi barierele tarifare şi non-tarifare, care împiedică libera circulaţie a mărfurilor între China şi Europa, RZD Lo-gistics îşi modernizează capacităţile tehnice (urmărirea mărfurilor pentru o livrare mai sigură şi mai rapidă), oferă clienţilor serv-icii de colectare a mărfurilor şi livrare door-to-door, introduce scrisoarea CIM/SMGS pentru transportul pe distanţe lungi pentru a evita expedierea din nou a mărfurilor pe ruta China, Kazahstan, Mongolia, Belarus şi Rusia. Conform calculelor preliminare, în

LeAders

30



Железнодорожный транспорт – десяток лет изменений и преобразования

Более десять лет тому назад, в Белой Книги по Транспортной политики – 2001, были определены важные задачи по конкурентоспособности в области железнодорожных грузоперевозок. С тех пор, множество стратегий были пущены в ход для осуществления поставленных целей; более того, в 2011 году, была принята новая версия Белой Книги по Транспортной политики, которая включала наиболее амбициозные цели для достижения эффективности и долговременности в транспортном секторе.

La începutul acestui an Comisia Europeană a lansat Pachetul IV Feroviar, un set de măsuri legisla-

tive menite “să facă ordine” în amalgamul ce caracterizează azi transportul feroviar euro-pean. Au fost oare toate aceste măsuri din ultima decadă prea puţine sau, dimpotrivă, prea multe şi întortocheate ca să poată real-iza interoperabilitatea atât în transportul de marfă cât şi în transportul de pasageri?

Comunitatea Companiilor Europene de Cale Ferată şi Infrastructură (CER) consideră că este momentul oportun pentru a analiza părţile pozitive dar şi pe cele nega-tive, deopotrivă, precum şi pentru a evalua eficienţa măsurilor introduse.

În acest sens CER a realizat o radiografie a ceea ce s-a petrecut în sectorul transportu-lui de marfă în ultimii zece ani. Prin urmare, care este situaţia actuală a transportului de marfă după o serie numeroasă de politici şi măsuri lansate şi implementate?

Din păcate, rezultatul actual nu este cel la care au sperat Comisia Europeană şi o serie de alţi factori implicaţi în procesul de revi-talizare al sectorului de transport în cauză. Mai mult chiar, din raportul elaborat de către CER reiese că performanţa generală în ceea ce priveşte competitivitatea trans-portului de marfă în raport cu concuren-tele sale, aerian şi rutier, este mai degrabă dezamăgitoare. În ciuda unei dezvoltări semnificative a concurenţei intra - modale, din ultima decadă, mult aşteptatul transfer modal către calea ferată este încă departe de a fi o realitate. Dezechilibrul dintre transpor-tul feroviar şi cel rutier este în creştere, într-o manieră îngrijorătoare pentru durabilitatea

transportul feroviar de marfă – un deceniu de schimbări şi transformări

Acum mai bine de zece ani, prin intermediul Cărţii Albe a Transporturilor – 2001 au fost stabilite o serie de obiec-tive semnificative pentru competitivitatea transportului feroviar de marfă. De atunci au fost introduse numeroase strategii în încercarea de a atinge obiectivele propuse, mai mult chiar, în 2011 o nouă Cartă Albă a Transporturilor a fost adoptată, aceasta conţinând obiective mult mai ambiţioase în scopul creării unui sector al transporturilor mai eficient şi mai durabil.

[ de Elena Ilie ]

întregului secor al transporturilor.Organizaţia europeană de cale ferată este

de părere că având la dispoziţie exemplele din anii precedenţi, companiile de cale ferată alături de toţi cei implicaţi în piaţa de transport feroviar de mărfuri, trebuie să stabilească paşii următori necesari astfel încât obiectivele din Carta Albă 2011 să devină realitate. Raportul întocmit de către CER îşi propune la rândul său acest lucru punând la dispoziţie o descriere a situaţiei actuale din transportul de marfă şi evaluând eficienţa politicilor ce au fost deja introduse. Totodată raportul oferă o serie de recomandări con-crete în vederea maximizării potenţialului transportului feroviar de marfă.

Astfel, raportul tratează subiecte im-portante precum impactul tansportului

feroviar asupra mediului, costurile ex-terne, cadrul legislativ, interoperabilitatea, poluarea fonică, calitatea infrastructurii şi efectele acesteia asupra competitivităţii transportului de marfă, evoluţiile de piaţă ale diferitelor segmente ce compun trans-portul feroviar de marfă, liberalizarea, sta-diul armonizării legislaţiei pe Platforma Eurasiatică - scrisoarea de trăsură CIM/SMGS, multimodalitatea sau stadiul proi-ectului e-Rail Freight.

Volumes handled by rail freight (in billion tkm), eU-27, 2007-2010

Source: eUrOstAt 2012

2RAIL FREIGHT MARKET DEVELOPMENTS

The previous chapter examined the parameters that have, or have had, an influence on rail freight’s competitiveness and quality. This chapter aims to evaluate the degree of competitiveness of rail freight by focusing on rail freight market developments, starting with the evolution of rail freight volumes and an analysis of the economic crisis’ impact on rail freight. The chapter also examines the evolution of the modal share within inland freight transport, and the growing imbalance towards road freight, in spite of public policy objectives of modal shift towards rail and inland waterways. It also looks at how specific segments of rail freight are performing. The chapter ends with a snapshot of competition in the sector.

2.1 Decrease of rail freight volumes with the economic crisis

The economic crisis resulted in a dramatic decrease in both road and rail freight transport in 2008 and 2009, after several years of an upward trend. In the EU-27, volumes transported by rail freight transport decreased by 17% in 2009, after a drop of 2% in 200819.

Figure 14 Volumes handled by rail freight (in billion tkm), EU-27, 2007-2010

448 440

361 391

0

100

200

300

400

500

600

2007 2008 2009 2010

Source: Eurostat, 2012

Rail freight traffic in Europe had been recovering steadily since the 2008 economic crisis. However, as the economy started contracting again at the beginning of 2012, so has the rail freight sector. The performance of the European rail freight market decreased by 6.1% in Q1 2012 and 7.8% in Q2 2012 compared with the same period in the previous year. During this period, the rail freight sector shrank by more than industrial production, which decreased by 1.3% and 1.8%20 respectively. For the first six months of 2012, rail freight traffic in Europe decreased by 6.9% in Europe.

19 Eurostat, 201220 Eurostat, Industry Production Index, November 2012

RA

IL FR

EIG

HT S

TA

TU

S REPO

RT 2

013

RA

IL FR

EIG

HT M

AR

KET D

EV

ELO

PM

EN

TS | C

HA

PT

ER 2

31

Figure 15 Quarterly rail freight development (in million tkm), Europe, 2007-2012

CEECEurope EU-15+CH

0

20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

120 000

Q2 2

012

Q1 2

012

Q4 2

011

Q3 2

011

Q2 2

011

Q1 2

011

Q4 2

010

Q3 2

010

Q2 2

010

Q1 2

010

Q4 2

009

Q3 2

009

Q2 2

009

Q1 2

009

Q4 2

008

Q3 2

008

Q2 2

008

Q1 2

008

Q4 2

007

Q3 2

007

Q2 2

007

Q1 2

007

Source: CER, 2012

Five years after the start of the crisis, rail freight traffic has not gone back to pre-crisis levels, in both EU-15 and Switzerland and in the CEEC. The Q2 2012 level for EU-15 and Switzerland is more than 20% below the Q2 2008 level for the same zone, while the Q2 2012 level for CEEC is more than 14% below the Q2 2008 level.

Figure 16 Rail freight in Europe: comparison of Q2 2012 level to pre-crisis level (in million tkm)

0

10 000

20 000

30 000

40 000

50 000

60 000

70 000

80 000

90 000

Q2 2012Q2 2011Q2 2010Q2 2009Q2 2008Q2 2007

33 894 31 701

22 89726.021

27 192

71 73776 593

55 934

65 629 66 27661 087

29 424

pre-crisis level

-20.2%

-14.2%

CEEC EU-15+CH

Source: CER, 2012

32

RA

IL F

REIG

HT S

TA

TU

S R

EPO

RT 2

01

3

RA

IL F

REIG

HT M

AR

KET D

EV

ELO

PM

EN

TS | C

HA

PT

ER 2

Quarterly rail freight development (in million tkm), europe, 2007-2012

ELECTROPUTERE VFU SA member of GRAMPET GROUP

Calea Bucureşti, 80, C9, etaj 3, Craiova 200440, RomâniaTel.: +40740900549

Tel./fax: +40251/439053E-mail: o�[email protected]

Tradition and Innovation

ISO 9001:2008, ISO 14001:2004, OHSAS 18001:2007Autorizatie de Furnizor Feroviar AFER seria AF nr. 5708

32


Armonizarea normelor operaţionale şi administrative, vitală pentru funcţionarea coridoarelor de mărfuri

[ de Elena Ilie ]

Companiile europene de transport feroviar de marfă au elaborat, prin urmare, o serie de „cerinţe uniforme” adresate administrato-rilor de infrastructură pentru a lua în consid-erare necesitatea, de o importanţă capitală, de îmbunătăţire a interoperabilităţii şi a cara-cterului unitar al transportului.

Abordarea coordonată a transportului fero-viar devine din ce în ce mai urgentă şi asta de-oarece au început să fie deja publicate studii de piaţă despre câteva dintre coridoarele de marfă. Rezultatele acestor studii vor fi trans-puse în planurile de implementare şi, în spe-cial, în planurile de investiţii pentru fiecare coridor.

Cu toate acestea, Comunitatea Compani-ilor de Cale Ferată şi Infrastructură (CER) este de părere că operatorii de transport feroviar de marfă ar trebui să fie incluşi în gestionarea acestor coridoare de marfă de-oarece activitatea lor este influenţată de evoluţia pieţei şi este foarte posibil să îşi dez-volte activitatea sau dimpotrivă, aceasta să fie afectată de deciziile care se iau.

Regulamentul privind o reţea feroviară europeană pentru un transport de marfă competitiv va îmbunătăţi în mod substanţial cooperarea între administratorii de infrastructură şi alte părţi interesate de-a lungul coridoarelor de transport feroviar de marfă. Vor fi definite obiective comune pentru aceste coridoare, ajutând toţi actorii din piaţă să acţioneze pentru un obiectiv comun” au declarat pentru Railway PRO reprezentanţi ai DG MOVE.

Slaba fiabilitate a trenurilor internaţionale precum şi vitezele de transport reduse sunt doar câteva din problemele ce afectează traficul internaţional de mărfuri. Trenurile de marfă circulă pe multe din coridoarele internaţionale cu viteze de 18 km/h, în timp ce pe rutele interne circulă cu viteze de 25 km/h. Acest fapt se datorează timpului pier-dut cu operaţiunile de trecere a frontierelor dar şi lipsei de cooperare între operatorii de transport. Ce rezultă? Calea ferată nu poate deservi transportul unor anumite tipuri de mărfuri care se îndreaptă spre traficul rutier, mai rapid.

Regulamentul în cauză (intrat în vigoare în noiembrie 2010 n.r.) va îmbunătăţi în mod

În vederea consolidării „mesajului” din partea operatorilor feroviari către Struc-turile Europene de Coridor, aşa cum

sunt definite prin Regulamentul 913/2010, Uniunea Internaţională a Căilor Ferate (UIC) a iniţiat în 2013 un proiect conceput să fluidizeze procedurile necesare la nivel de operator feroviar de transport marfă dar şi la nivelul structurilor de coridor.

“Acest proiect este în strânsă legătură cu misiunea UIC de a dezvolta o viziune pragmatică a interoperabilităţii tehnice şi administrative între părţile interesate”, a pre-cizat Jean-Pierre Loubinoux, directorul gen-eral al UIC.

În mod concret, proiectul trebuie să asig-ure, în primul rând, coordonarea necesară şi schimbul de informaţii întrecomitetele consultative, care se vor asigura de faptul că nevoile companiilor feroviare sunt susţinute eficient. În al doilea rând, proiectul va fi re-sponsabil de crearea unui organism care să monitorizeze evoluţia aplicării Regulamen-tului şi care să ofere feedback regulat în vede-rea punerii în aplicare a unor anumite măsuri de îmbunătăţire necesare ori de câte ori se solicită acest lucru.

Odată cu intrarea în vigoare a Regulamen-tului 913/2010 privind reţeaua feroviară europeană pentru un transport de marfă competitiv, coridoare sunt stabilite ca fiind de sine stătătoare, fără nicio obligaţie de co-ordonare între ele.

Potrivit Regulamentului 913/2010, op-eratorii de transport feroviar au doar un rol consultativ în activităţile ce implică metode de îmbunătăţire a coridoarelor, în cadrul „comitetelor consultative”, specifice fiecărui coridor în parte.

Referitor la capacitatea lor consultativă, op-eratorii europeni de transport feroviar doresc să sublinieze faptul că, în timp ce fiecare cori-dor ar putea avea nevoie de acţiuni specifice pentru îmbunătăţirea transportului propriu de marfă, ar trebui urmărită şi o abordare coordonată pentru îmbunătăţirea coridoare-lor în întreaga Europă. Într-adevăr, compani-ile de transport feroviar de mărfuri operează, de obicei, pe mai multe coridoare, nu doar pe unul singur. Prin urmare, este important ca normele de funcţionare şi cele administra-tive să fie cât mai consecvente posibil pentru toate coridoarele, în scopul de a promova in-teroperabilitatea, nu de a o împiedica.

Regulamentul privind stabilirea celor nouă coridoare de mărfuri la nivelul Uniunii Europene reprezintă o importantă piatră de temelie a politicii feroviare europene în dezvoltarea traficului feroviar de marfă. Acesta va contribui la creşterea capacităţii de transport feroviar de marfă în acele ţări, unde calea ferată deja experimentează o renaştere în ceea ce priveşte volumele de transport, cât şi cota de piaţă, şi va sprijini îmbunătăţirea competitivităţii transportului feroviar de marfă în ceea ce priveşte calitatea serviciilor şi eficienţa în statele unde calea ferată are încă nevoie de revitalizare.

Source: railneteurope

rne cOrridOr Wien – Budapest – Bucureşti – Constanța/Kulata/Svilengrad/Varna/Burgas

Lex

IT

AT

HU RO

BA

SIHR

IE

BG

Sofia

Kulata

Budapest

Simeria

Wien

Timiş oara

CraiovaConstanța

Varna

Burgas

Svilengrad

Bucureş ti

©20

09 G

oogl

e M

apsTM

- K

arte

ndat

en ©

2009

Tel

e A

tlas

Sopron Györ

Gorna Oryahovitsa

Border PointsBratislava

RNE Corridor 09(Wien - Constanta/Kulata/Svilengrad/Varna/Burgas)

Future Rail Freight Corridor 7(Praha - Constanta/Athina)... to be con�rmed

Athina

Praha

RNE CORRIDOR C09 Wien – Budapest – Bucureşti – Constanța/Kulata/Svilengrad/Varna/Burgas

RNE Corridors: » deliver a more reliable forecast of the available infrastructure to our customers » apply the harmonised deadlines for planning international train paths » shape corridor infrastructure capacity according to the market's requirements » facilitate the capacity request procedure by providing pre-constructed international train paths » improve train punctuality on the basis of regular performance monitoring

All this will help our customers to plan their consignments more e�ciently and thus become more competitive. On Corridor C09 we work in close cooperation with the Corridor Organisation of RFC 7.

Rely on us.DB InternationalEngineering. System Consulting. Business Consulting.We develop worldwide smart transport systems for dynamic economic regions. From the idea to the realization, for projects of all sizes – made by Deutsche Bahn.

For people. For markets. For tomorrow.

www.db-international.de

The world

relies on rail.

Klaus Sauer

substanţial cooperarea între administratorii de infrastructură şi alte părţi interesate de-a lungul coridoarelor de transport feroviar de marfă. Vor fi cât de curând definite obiective comune pentru aceste coridoare, ajutând toţi actorii din piaţă să acţioneze pentru un obiectiv comun. Un Plan de Implementare va constitui baza pentru stabilirea noilor coridoare (9 la număr) în termen de trei până la cinci ani de la data intrării în vigoare a Regulamentului.

Primul Memorandum de Înţelegere a fost semnat pentru Cori-dorul nr. 7 „Orient” (anterior fiind denumit Coridorul E) şi se preconizează că 2013 este anul în care acesta devine complet operaţional. Potrivit unui raport recent al UIRR, structurarea acestui coridor a avut loc în noiembrie 2011. Coridorul „Orient” este cel mai complex dintre cele 9 coridoare desemnate în Regula-mentul 913/2010, deoarece traversează cele mai multe din statele membre UE: Austria, Bulgaria, Republica Cehă, Grecia, Ungaria, România şi Slovacia. Pe teritoriul României, Coridorul „Orient” se intersectează cu Coridorul IV paneuropean.

Transportul feroviar de marfă în Europa primeşte un nou im-puls datorită noilor normelor ale Uniunii Europene destinate să promoveze dezvoltarea unui management de înaltă calitate a in-frastructurii feroviare la nivel internaţional. „În viziunea mea referi-toare la căile ferate în 2050, acestea ar fi dominante în transportul de marfă pe distanţe mai mari de 300 km. Coridoarele, ghişeele unice şi cooperarea sporită care intră sub incidenţa acestui act leg-islativ vor permite furnizorilor de transport feroviar de marfă să atragă clienţi suplimentari către acest mod de transport”, a declarat vicepreşedintele CE, Siim Kallas, responsabil de sectorul trans-port.

Pentru a evalua în mod obiectiv beneficiile măsurilor men-ite să contribuie la crearea coridorului de transport de marfă, performanţele serviciilor de transport feroviar de marfă de-a lungul coridorului de marfă ar trebui să fie monitorizate şi ar trebui să fie publicate periodic rapoarte de calitate. Evaluarea performanţei ar trebui să includă rezultatele sondajelor de satisfacţie a utilizatorilor coridorului de transport de marfă.În plus, dezvoltarea terminalelor de transport intermodal ar trebui, de asemenea, să fie considerată ca fiind necesară pentru a sprijini crearea coridoarelor de transport feroviar de marfă la nivelul Uniunii.

Pentru a asigura coerenţa şi continuitatea capacităţilor de infrastructură disponibile de-a lungul coridorului de transport de marfă, investiţiile pentru coridorul respectiv ar trebui să fie coor-donate între statele membre şi administratorii de infrastructură în cauză, precum şi, după caz, între statele membre şi ţările terţe eu-ropene şi planificate conform unei logici care să răspundă, în lim-itele viabilităţii economice, nevoilor acelui coridor de transport de marfă. Programul de realizare a acestor investiţii ar trebui publicat, pentru a asigura buna informare a solicitanţilor care pot opera pe coridorul respectiv. Investiţiile ar trebui să includă proiecte priv-ind dezvoltarea de sisteme interoperabile şi creşterea capacităţii trenurilor.

Соответствие между операционными и административными нормативами является жизненным для действия коридоров грузоперевозок

Регламент по установлению девяти коридоров для грузоперевозок в рамках Европейского Союза представляет собой важную основу европейской железнодорожной политики с точки зрения развития транспортного движения в области железнодорожных грузоперевозок. Он будет оказывать позитивное содействие в развитии транспортных способностей в области железнодорожных грузоперевозок в странах, в которых железная дорога уже отмечает новый образ жизни с точки зрения объёма груза и продаж; также, будет способствовать повышению конкурентоспособности в области железнодорожных грузоперевозок с точки зрения качества услуг и эффективности, в странах, в которых железная дорога нуждается в восстановлении.

34


co-finanţarea statului pentru dezvoltarea infrastructurii de transport.

Pentru stabilirea şi operarea parcurilor industriale, în acest an, Guvernul a apro-bat un proiect de lege elaborat de Minis-terul Dezvoltării Economice şi Comerţului privind introducerea unor amendamente la Codul Vamal. Scopul principal vizează specificarea volumului de echipamente, componente şi materiale ce vor fi importate în Ucraina, fără achitarea drepturilor de im-port.

Pentru implementarea programului naţional privind construcţia parcurilor in-dustriale şi furnizarea investiţiilor, Ucraina a semnat cu Turcia un Protocol, în cadrul unei întrevederi interguvernamentale tur-co-ucrainiene.

Prin implementarea proiectelor, Ucraina îşi va dezvolta semnificativ sectorul in-dustrial, va determina intrarea investiţiilor pe piaţa de capital şi accesul companiilor internaţionale pe piaţa naţională.

Ucraina: construcţia parcurilor industriale vor genera investiţii de 8 mld dolari

Legea adoptată de autorităţi a in-trodus conceptul de parcuri in-dustriale în Ucraina şi, conform

estimărilor Agenţiei Naţionale pentru Investiţii, în următorii ani acestea vor putea atrage investiţii de 8 mld dolari, creând 300 mii locuri de muncă. Adoptarea proiectelor de parcuri industriale a fost determinată de eficienţa înregistrată de alte state: spre exemplu, în SUA funcţionează peste 400 de parcuri, în Polonia peste 60, Turcia, 262 parcuri, iar în Cehia, cca 140. Datorită resurselor umane, simplificării procedurilor pentru alocarea terenurilor necesare par-curilor şi privilegiilor furnizate partenerilor coordonatori, la nivel regional, Ucraina va deveni un centru al investiţiilor. Astfel,

în 4-5 ani, de la crearea parcurilor, PIB-ul naţioal va creşte cu 15%, iar, un parc operaţional va permite participarea a 10-15 companii şi un flux de investiţii de cca 200 mil dolari.

Departamentul InvestUkraine (ce aparţine Agenţiei Naţionale pentru Investiţii) menţionează realizarea a 14 parcuri indus-triale, din care 8 necesită investiţii de cca 9,5 mld dolari, din care cele mai mari investiţii vizează 3 parcuri: Novo Park (5 570 mil dolari), Rubizhne (1 780 mil dolari) şi Sta-khanov (2 055 mil dolari). În cazul proi-ectelor fără estimări de investiţii, agenţia precizează că nivelul acestora este în funcţie de caracteristicile şi nevoile inivestitorilor, iar majoritatea proiectelor beneficiază de

Украина: строительство индустриальных парков приведёт к капиталовложениям в 8 млрд. долл.

Стратегия Украины под названием “Национальные Проекты” относится к осуществлению ряда проектов оказывающих позитивное влияние над развитием социально – экономической сферы и стремится достигнуть пять главных целей. В рамках сегмента “Новая Инфраструктура”, намечается строительство железнодорожной инфраструктуры и разработка индустриальных парков. Таким образом, согласно авторитетным органам, новое законодательство в секторе индустриальных парков повысит уровень привлекательности и приведёт к значительному росту прямых капиталовложений.

„Proiectele Naţionale” reprezintă o strategie a Ucrainei ce implică realizarea mai multor proiecte cu impact pozitiv asupra dezvoltării economice şi sociale şi vizează cinci obiective. În cadrul segmentului de „Infrastructură Nouă”, este prevăzută construcţia infrastructurii de transport feroviar (linia de mare viteză între Kiev şi aeroportul internaţional Boryspil, precum şi alte proiecte de construcţie a infrastructurii) dar şi dezvoltarea parcurilor industriale. Astfel, prin noua lege privind Parcurile Industriale, autorităţile estimează că gradul de atractivitate a investiţiilor va genera creşterea investiţiilor directe.


industrial parks - Ukraine

Source: www.investukraine.com

MArKet deVeLOPMent

35


Lanţurile de furnizori globali, platforme logistice regionale: valoare adăugată generată de calea ferată ca structură de conectare a porturilor şi oraşelor asiatice şi europene

Provocările cu care se confruntă operatorii de trans-port şi clienţii lor vor fi expli-cate şi analizate de Peter Wol-

ters, Secretar General al Asociaţiei Europene pentru Transportul Intermodal (EIA).

railwayPrO: Aşa cum aţi afirmat din cauza liberalizării, transportul de marfă s-a consolidat însă lanţul de logistică s-a frag-mentat. Cum ne explicaţi această situaţie şi care este locul transportului feroviar în acest context?

Peter wolters: La o primă privire, liber-alizarea a „tăiat” piaţă în multe fragmente, folosind sisteme diferite, iar intermodali-tatea şi interoperabilitatea trebuie să le unească din nou. În ceea ce priveşte piaţa intermodală, aceasta trebuia să crească calitatea şi numărul operatorilor reducând, în acelaşi timp preţurile. La o analiză mai aprofundată, lanţurile logistice nu sunt fragmentate între ele. Calitatea diferitelor infrastructuri şi servicii este cea care face diferenţa. Poţi alege diverse mijloace, sau vei fi obligat să alegi diverse mijloace.

railwayPrO: Consolidarea activităţilor de transport feroviar constituie o barieră în calea dezvoltării unui sector de transport

liberalizat sau înseamnă dezvoltarea unor soluţii comerciale competitive cu celelalte moduri de transport?

Peter wolters: Consolidarea traficului de marfă contribuie la realizarea unui trans-port neîntrerupt şi la soluţii de logistică transfrontaliere cu ajutorul căii ferate. Concurenţa intermodală este deja o stare de fapt în cadrul altor mijloace de transport. De acum înainte, transportul feroviar ar trebui să fie capabil să ofere servicii com-petitive datorită procesului de liberalizare. Liberalizarea a susţinut transportul fero-viar în diferite state membre cu o politică puternică, matură şi durabilă. Totuşi, calea ferată reprezintă un punct de referinţă. Dacă este bine implementată, liberalizarea permite oricui să folosească modalitatea.

railwayPrO: În opinia dumneavoastră, care sunt cele mai eficiente măsuri pentru optimizarea cooperării între modurile de transport, ţinând cont de faptul că lanţul logistic încă se confruntă cu deficienţe priv-ind infrastructura necesară, cadrele legale şi organizaţionale ?

Peter wolters: Din punct de vedere organizaţional, este ca o echipă de fotabal: 11 jucători obişnuiţi aşezaţi în poziţiile potrivite formează o echipă mai puternică decât 11 jucători de top aşezaţii în poziţii care nu sunt ale lor. Punem împreună difer-ite mijloace de transport rivale şi le acordăm rolul care le-a fost destinat, şi le permitem să comunice permanent cu ajutorul oricărui tip de „arbitru” neutru sau oricărui tip de platformă.

Din punct de vedere tactic, controlul este un element important pentru succesul transportului intermodal. Acesta necesită operaţiuni colaborative, co-modale şi plan-ificate, standardizarea proceselor industriale şi gruparea mărfurilor încă din faza iniţială.

Inovaţia este un alt factor important

de modernizare a intermodalităţii (fero-viare). Permiteţi-mi să folosesc ca exem-plu SHIFT2RAIL. După cum ştim cu toţii, SHIFT2RAIL se concentrează asupra Cercetării şi Inovării şi asupra soluţiilor cerute de piaţă prin accelerarea interării tehnologiilor noi şi avansate în soluţii de produse feroviare inovatoare. Avem un re-spect deosebit faţă de eforturile de lobby legislativ realizate de industria furnizoare de produse feroviare, susţinută de partenerii săi, în timp ce noi milităm pentru o mai mare putere de decizie a ERA.

Totuşi, industria furnizoare de produse feroviare trebuie să caute să coopereze în mod activ în privinţa unor probleme care până acum au fost considerate competitive mult prea des şi nu au fost supuse cercetării şi inovării. Să luăm exemplul materialelor noi (deşi există şi altele): am fi putut realiza mult mai multe dacă am fi avut încredere în eforturile comune. Dacă creşte capaci-tatea, unul dintre principiile de bază ale SHIFT2RAIL, atunci nu mai trebuie să ne desfăşurăm activitatea în mod individual, ci trebuie să ne unim eforturile: este o re-sponsabilitate comună. Dacă nu cooperăm în mod orizontal cu alte industrii, ar puteam exista tot mai puţini potenţiali clienţi care să înţeleagă (şi să cumpere) produsele ferovi-are.

Avem nevoie de antreprenori adevăraţi cu o viziune care să cuprindă întreaga indus-trie şi strategii ale lanţului de furnizare logis-tic care să ofere soluţii finale. Ca urmare a acestui fapt, şi numai în urma acestui fapt, putem dezvolta orice tip de soluţie tehnică, nu invers. Printre membri noştri se numără şi câteva companii multinaţionale care sunt consumatori de bunuri de circulaţie rapidă. Tuturor le place transportul feroviar, aceştia vor să îşi facă cunoscută părerea pentru a se asigura că soluţiile de transport le


>

Îmbunătăţirea cooperării între modurile de transport, ce formează întregul lanţ logistic, necesitatea alocării investiţiilor pentru eliminarea blocajelor transfrontaliere şi construirea legăturilor lipsă, dezvoltarea soluţiilor inovatoare în transportul feroviar de marfă, elaborarea unor cadre legislative favorabile creşterii competitivităţii transportului feroviar şi dezvoltării transportului intermodal, sunt criterii ce fac parte din categoria „elemente esenţiale” în scopulrealizării unui sistem de transport care să răspundă provocărilor impuse de noile cerinţe şi tendinţe de mobilitate şi care în acelaşi timp să asigure formarea unei reţele de transport ce are conexiuni la nivel mondial.

Pe lângă aceste elemente, consolidarea activităţilor de transport trebuie să contribuie la realizarea unui sistem de transport unitar şi furnizarea unor soluţii logistice viabile care să asigure traficul transfrontalier, unde transportul feroviar are un rol vital. Competitivitatea intermodală este deja un status quo în unele moduri de transport, iar în acest context, transportul feroviar trebuie să ofere servicii competitive.


Sour

ce: C

lub

Fero

viar

36


respectă cerinţele înainte de a cumpăra soluţii feroviare. Observaţii similare se pot găsi şi în „Cercul de Inovaţie Tehnologică pentru Transporul Feroviar de Marfă (TIS)”. Acest grup include o gamă largă de deţinătpri de vagoane feroviare, clienţi, transportatori şi cercetători. Aceştia au con-cluzionat în raportul „Cartea Albă pentru Inovarea Vagoanelor Marfă 2030”, că „este improbabil să aibă loc îmbunătăţiri izolate ale componentelor vagoanelor de marfă individuale care să aibă avantaje semnifi-cative în ceea ce priveşte creşterea şi com-petitivitatea atunci când este vorba despre integrarea strategică importantă în lanţurile de logistică globale moderne”. Au fost identificaţi 5 factori de creştere pentru in-troducerea cu succes a wagonului de marfă inovator: zgomot redus; greutate scăzută; durată de viaţă ridicată; capabil din punct de vedere logistic; eficient din punct de ve-dere al costurilor.

Prima Platformă Tehnologică a UE pen-tru Logistică a fost lansată recent („AL-ICE”) şi se adresează tuturor tipurilor de probleme de cooperare. Aceasta va con-tribui la atingerea ţintelor stabilite în cadrul Horizon 2020 printre care utilizarea în mod eficient a tuturor mijloacelor de transport prin cercetare & inovare. Unii parteneri industriali îşi exprimă în mod deschis cerinţele privind lanţul de logistică. Am elaborat această nouă politică de transport privind cercetarea în logistică, în timp ce EIA în calitate de ONG va folosi rezultatul raportului ALICE în cadrul politicii noastre paralele şi activităţile promoţionale într-un context intermodal global.

Mega-camioanele sunt un subiect aprins în contextul problemei de „optimizare a cooperării între mijloacele de transport”. Dintre toate argumentele pe care le-am exprimat, nimeni nu întreabă „sunt aceste camioane încărcate la capacitate maximă, pe jumătate sau chiar goale (pentru călătorile dus-întors)?” Atâta vreme cât şoferii de camion sunt plătiţi pe călătorie, în loc să fie plătiţi pentru încărcarea optimă a cami-onului (=80% plin în ceea ce priveşte greu-tatea şi volumul), această discuţie cu privire la mega-camioane nu este o problemă. În ultimii 40 de ani, ori de câte ori intermo-dalitatea a acordat mai mult spaţiu indus-triei de transport cu camioanele, nu a fost niciodată folosită pentru a îndeplini un obiectiv durabil. Acest lucru este de înţeles deoarece majoritatea firmelor de transport cu camioanele sunt afaceri mici de familie care acceptă orice tip de transport. Oare câţi membri IRU, îndeosebi IMM-uri, ar intra în insolvenţă pentru că nu îşi pot permite un mega-împrumut?

Pe de altă parte, transportatorii multinaţionali, ca utilizatori de intermodali-tate, sunt îndeajuns de inteligenţi şi au pu-tere de cumpărare pentru a creşte calitatea transportului, la fel şi marii integratori de marfă. Operatorii din terminalele portuare şi martime ar putea să joace un rol crucial de orchestrare a activităţii. Trebuie să fim

critici: ce-ar fi să putem răspunde cererii de vagoane feroviare la nivel european şi de containere pentru transportul maritim? Permiteţi-mi să fac un calcul aproximativ: Europa ar putea economisi 160 de miliarde de euro dacă toate vehiculele şi unităţile de încărcare ar fi încărcate în proporţie de cel puţin 80%. Am putea „cumpăra” TEN-T şi am putea construi poduri mai puternice pentru mega-camioane...

Internalizarea costurilor externe este un alt factor foarte important pentru dez-voltarea unui transport durabil. De curând, am obţinut o victorie prin intermediul legislaţiei elveţiene care poate constitui un precedent important. Dezbaterea legală a analizat în ce măsură congestia este sau nu un cost intern. Unii participanţii au susţinut că aceste camioane nu pot fi responsabile în totalitatea pentru anumite costuri ex-terne (congetie sau accidente). Conform Iniţiativei Alpen şi Federaţiei Internaţionale de Transport şi Mediu, curtea federală a respins decizia motivând că realizarea calcu-lului acestor costuri poate fi discutabilă din punct de vedere tehnic, dar că aceste costuri sunt legale conform legislaţiei elveţiene şi politicii de transport. Deoarece Elveţia este centrul transportului intermodal, acest lu-cru va avea implicaţii pozitive, în special pentru infrastructura care traversează Alpii. Probabil este pentru prima dată când un tri-bunal respinge legea transportului după ce ajunge la concluzia că aceste costuri privind congestia sunt într-adevăr externe.

Există numeroase probleme globale care trebuie rezolvate cu privire la transportul intermodal relevant la nivel global, precum şi probleme care ţin de transportul combi-nat (rutier-feroviar). Există diferenţe între reglementările comune pentru anumite tipuri de transport combinat de mărfuri între Statele Membre (Directiva 92/106/EEC – Stabilirea reglementărilor comune pentru anumite tipuri de transport combi-nat de marfă între Statele Membre). De ase-menea, legislaţia diferă în ceea ce priveşte prevederile care se aplică anumitor vehicule rutiere care circulă în Comunitate, dimensi-unile maxime permise în traficul naţional şi internaţional şi capacitatea maximă permisă (Directiva Consiliului 96/53/CE). Pentru a apăra interesele membrilor săi, EIA a reuşit să armonizeze şi să legalizeze utilizarea con-tainerelor cu o lăţime de aprox. 1,35 m care sunt folosite în UE.

railwayPrO: Criza financiară a adâncit problemele din segmentul feroviar şi lo-gistic, sau a determinat identificarea unor soluţii mai durabile şi eficiente privind dez-voltarea unui sistem de transport care să răspundă nevoilor pieţei ?

Peter wolters: Criza a lovit pe toată lu-mea, dar în principal pe transportatorii mai mici şi mai slabi. Reducerile semnifi-cative de preţ este rezultatul care a afectat căile ferate deoarece ele sunt dependente de costuri fixe mai mari. Căile ferate capa-bile să ofere un pachet integrat cu servicii la cheie vor supravieţui mai uşor. Companiile

de cale ferată care au o relaţie strânsă cu clienţii lor sunt mai capabile să le explice şi să-i convingă să aibă răbdare pentru a căuta o soluţie comună. Clienţii investighează soluţiile feroviare + intermodale deoarece vor să-şi extindă baza de date a clienţilor ac-cesând noi pieţe. Una dintre descoperirile mai multr studii (de ex. cele elaborate de UIC) este poziţia traficului în hinterland ca segment de creştere pentru viitorul apropi-at. Studiul estimează un schimb al traficului de la axa Nord-Sud la Est-Vest şi anticipează o rată de creştere medie de 8% cu condiţia să fie îndeplinite anumite condiţii.

railwayPrO: Care sunt oportunităţile ex-peditorilor pentru 2020 în contextul a două elemente: utilizarea eficientă a tuturor mo-durilor de transport şi situaţia privind activ-itatea noilor operatori vs operatorii existenţi ? Care este rolul transportului feroviar în dezvoltarea acestor strategii?

Peter wolters: Oportunităţile sunt aceleaşi pentru toţi concurenţii. Cel mai bun câştigă de obicei, mai puţin în cazurile în care o anumită piaţă are reguli neloi-ale de concurenţă. În Europa, nu mai sunt mulţi operatori intermodali 100% privaţi. O excepţie de la această regulă este opera-torul rutier-feroviar Ambrogio Trasporti (Italia). Dacă privim cu atenţie ceilalţi op-eratori, putem observa că unii dintre aceştia dispar, cum ar fi Novatrans, Trailstar, TRW (foşti membri UIRR). Alţii au o traiecto-rie individuală, precum Cemat (Italia) şi Hupac (Elveţia) care devin din ce în ce mai integrate în companiile feroviare „mamă” din care fac parte. Kombiverkehr (Germa-nia) rămâne astfel ultimul exemplar rămas liber în sălbăticie, ultimul exemplar. Toate se descurcă foarte bine acceptând riscul comercial de a încărca trenurile sau camio-anele, atâta timp cât foarte multe depind de calitatea oferită de furnizorii de tacţiune feroviară de pe coridor.

„Noi operatori vs operatori naţionali”: în 10-15 ani, ne vom aminti zâmbind de această perioadă. Operatorii noi şi cei naţionali vor învăţa unii de la ceilalţi, au nevoie unii de alţii, aşa cum observăm şi în celelalte mijloace de transport. Câteodată, chiar şi personalul trece de la unii la alţii. Cu toate acestea, fiecare subsector are nevoie de „sânge proaspăt” pentru a creşte, altfel de-vine o afacere ruginită care nu este suficient de puternică pentru a se adapta tendinţelor de schimbare a pieţei. Trebuie să protejăm deschiderea, progresul şi consecvenţa

>


Sour

ce:c

arto

onst

ock.

com

37


inovaţiei în cadrul unei pieţe libere. Prin urmare, trebuie să păstrăm asociaţiile de-schise pentru a crea echilibru, pentru a con-strui punţi de trecere către noi iniţiative sau entităţi percepute ca unităţi închise.

Lanţul intermodal este la fel de puternic ca cea mai slabă verigă a sa

railwayPrO: Care credeţi că sunt paşii necesari din punct de vedere legislativ şi financiar ce ar trebui făcuţi de către UE şi statele europene pentru asigurarea creşterii competitivităţii transportului feroviar de marfă şi în acelaşi timp să determine dez-voltarea transportului intermodal ?

Peter wolters: Avem nevoie doar de o separare corespunzătoare a infrastructurii (Directiva UE 2012, spaţiul european fero-viar unic). „Soluţia perfectă la orice” poate că nu există, trebuie să discutăm interpretările exacte şi timpul.

Reţeaua de infrastructură feroviară este un fel de monopol natural. Prin urmare, concurenţa între companiile feroviare care folosesc aceeaşi reţea feroviară este potrivită. În Spania, Suedia şi Marea Britanie, nu există neînţelegeri în ceea ce priveşte sepa-rarea gestionării infrastructurii şi a rolurilor corespunzătoare ale operatorilor. În Polo-nia, Austria, Germania şi Italia, administra-torii de infrastructură şi operatorii formează „o familie mare şi integrată”. Aceştia nu vor să fie separaţi de o autoritate superioară de la Bruxelles.

Paşii financiari ai Statelor Membre trebuie să fie mai orientate către economii mai degrabă decât către plăţi. Pe de-o parte, în mod evident intermodalitatea are nevoie de mai multe investiţii la punctele de trecere a frontierei unde există probleme, pentu legăturile lipsă pe anumite coridoare şi alte probleme tipice care au o dimensiune europeană (de ex. ERTMS).

Cu toate acestea, pe de altă parte, Statele Membre şi industria de transport aruncă pe fereastră resurse care ar putea fi salvate, în special în ceea ce priveşte o mai bună utili-zare a infrastructurii existente, a vehiculelor etc. Voi discuta mai târziu despre aceste as-pecte.

Cea mai mare întoarcere a investiţiilor în infrastructură în ceea ce priveşte locurile de muncă este direcţionată către clasa de mijloc a cărei relevanţă a crescut în special în regiunile în curs de dezvoltarea ale UE între Marea Baltică şi Marea Neagră. O analiză realizată de către un departament de specialişti de la Casa Albă sugerează faptul că 61% dintre locurile de muncă create di-rect prin investiţiile în infrastructură ar fi în sectorul de construcţii, 12% în sectorul de producţie şi 7% în cel de servicii, un total de 80% în cele trei sectoare. Aproape 90% din locurile de muncă create în aceste trei sec-toare cel mai afectate de cheltuielile cu infra-structura ar fi pentru clasa mijlocie, cele trei sectoare fiind definite ca cele care plătesc între 25% şi 75% din distribuţia naţională a salariilor.

Statele Membre ar trebui să-şi ţină promi-siunea în cazul în care un buget a fost alo-cat dezvoltării transportului intermodal, dar nu a fost niciodată eliberat (Italia). Alte State Membre care vorbesc mult despre durabilitate şi intermodalitate ar trebuie să se mişte în acelaşi ritm în care vorbesc şi să dezvolte strategii concrete de implementare a intermodalităţii. Franţa este un exemplu. Au început foarte promiţător (movement de Grenelle) în 2010. Totuşi, la sfârşitul lui 2013, utilizatorii infrastructurii rutiere vor trebui să plătească o nouă taxă de mediu pentru toate drumurile. Intermodalitatea ar trebui să fie unul dintre obiectivele aacestei taxe. Cu toate acestea, nu există o strategie de plată care să stimuleze intermodalitatea (încă), în timp ce putem numai spera ca veniturile să fie folosite pentru a atinge obiective de trafic reale şi durabile în loc să umple numai trezoreriile franceze.

Recomandăm Statelor Membre să creeze unităţi intermodale sau cel puţin Grupuri de Lucru în cadrul structurilor lor pentru a înlesni comunicarea, schimbul de informaţii şi canalizarea investiţiilor în cadrul care să includă politici intermodale coerente. Este clar că trebuie să avem oficiali responsabili cu transportul feroviar, rutier şi naval. Totuşi, ar fi mai profitabil să se creeze o structură care să se suprapună structurii intermodale (sau Lanţ de Furnizare & Logistică). Îmi amintesc de perioada când Neil Kinnock era Comisar European responsabil pentru transport la Bruxelles. Acesta a avut ideea de a crea o superstructură intermodală care să aibă ca piloni transportul feroviar, rutier, aerian etc. Din păcate, a fost chemat înapoi în Marea Britanie înainte de a se termina mandatul său din motive politice.

Schimbul de date şi informaţii ca acte legislative pentru a profita de infrastructură şi pentru a aduce beneficii activităţii este o oportunitate neexplorată de către Statele Membre pentru a atinge obiective durabile. Să luăm exemplul statului Singapore care prezintă un caz special de trafic urban unde un anumit ministru a decis să facă schimb de informaţii pentru a obţine un întoarcere mai bună a investiţiilor în infrastructură. Autorităţile din Singapore au publicat date cu privire la planificarea, proiectarea,

dezvoltarea, gestionarea şi întreţinerea sis-temelor de tranzit, a infrastructurii rutiere şi a facilităţilor auxiliare. Pentru a îmbunătăţi şi mai mult planificarea transportului de suprafaţă, a fost identificată o soluţie pentru analizarea datelor intermodale şi au fost so-licitate călătoriile de tipul maşină-autobuz-tren. Au fost trimise date anonime indus-triei şi publicului pentru a crea şi a dezvolta împreună noi servicii de informare. Gradul de adoptare de către public a noilor aplicaţii a fost spectaculos de ridicat (13 milioane de cereri pentru noile servicii de informaţii privind traficul). Poate transportul feroviar învăţa din aceste rezultate? Ele oferă o mai bună înţelegere a gestionării cererii de trans-port public. EIA a aflat de acest exemplu atunci când a fost invitată ca expert de către ITF (organism OECD).

railwayPrO: Pieţele de transport sunt caracterizate prin monopol. Cum afectează această situaţie întregul lanţ logistic şi relaţiile de cooperare între operatori, admistratori de infrastructură feroviară şi porturi ?

Peter wolters: În Europa de Vest, nu avem monopoluri, cu excepţia celor „naturale”, de tipul infrastructurii, elaborate înainte. Dacă un nou monopol sau un acord „suspect” se află în discuţii, Bruxelles-ul trebuie con-sultat în primul rând. De exemplu, acum trei ani EIA a făcut o vizită Directoratului General pentru Concurenţă pentru a-l în-treba pe Comisar dacă o nouă abordare orizontal inovatoare de tip colaborare care să includă schimbul de anumite data de planificare între partenerii unui lanţ logis-tic (printr-o platformă neutră) ar putea fi permisă. Răspunsul a fost pozitiv. Misiunea intermodală a fost împlinită, să lăsăm piaţa să facă restul! Monopolurile sunt produse ale trecutului, parteneriatele colaborative şi procesele standardizate şi armonizate, mecanismele tactice de control sunt vii-torul.

railwayPrO: În statele din Asia Centrală pentru următorii ani, sunt anunţate privatizări ale companiilor de cale ferată, care, la rândul lor, achiziţionează companii de logistică (ex: Compania naţională de Cale Ferată din Rusia a achiziţionat 75% din capitalul diviziei de logistică GEFCO- com-panie europeană). Ce impact vor avea >


EIA invited by EU Parliament consultation

38


aceste procese asupra pieţei de transport feroviar din Europa dar şi asupra întregului

lanţ de logistică pe axa Europa-Asia ?Peter wolters: Ne confruntăm deja cu o

problemă de ignorare a calităţii în schimbul banilor; experienţa vestică se va muta către ţările asiatice. Unul dintre impactele întreg-ului lanţ logistic pe axa Europa-Asia va fi mai multă valoare (regională) care generează activităţi (inter-regionale) de transport fer-oviar. „Noua piaţă” va influenţa transportul feroviar, ceea ce este un lucru pozitiv dacă transportul feroviar vrea să joace rolul unui serviciu complementar alături de transpor-tul maritim şi cel rutier, deservind industria de automobile şi producătorii IT, etc. Ex-emple de dezvoltări care vor fi observate îndeaproape includ:

-COSFRE a obţinut Licenţa de Trans-port Intermodal Internaţional şi Certifi-catul de Calificare NVOCC eliberate de Ministerul chinez de Comunicaţii. Datorită relaţiei bune cu Ministerul Căilor Ferate, COSFRE a semnat un Acord de Cooper-are Strategică cu China Railway Container Transport Co. Ltd ,China Railway Inter-national Multimodal Transport Co., Ltd şi China Railway Intermodal Co., Ltd. În prezent, COSFRE furnizeză 120 de servicii de transport maritime-feroviare, inclusiv 40 de rute express maritime-feroviare. COS-FRE furnizează şi noi servicii feroviare pe platforma eurasiatică.

-Calea ferată chineză (CRCTC, membru EIA) doreşte să construiască 18 terminale de containere feroviare de dimensiuni mari. Până acum, 9 terminale au fost date în ex-ploatare, acestea fiind Dalian, Zhengzhou, Wuhan, Xi’an, Qingdao, Shanghai, Chengdu, Chongqing şi Kunming. În acest moment, se fac pregătiri pentru construcţia terminalelor Urumqi, Shenzhen, Ningbo şi Lanzhou. Toate aceste terminale sunt sau vor fi echipate cu echipamente de înaltă teh-nologie precum macarale de schelă, maca-rale de manipulare a mărfurilor, mecanisme de siguranţă, uşi inteligente şi echipamente IT. Aceste terminale vor oferi servicii de încărcare rapidă şi descărcare pentru trenurile de containere. Printr-un proces de transbordare optimizat între camioane şi trenuri, este garantat un transport intermo-dal neîntrerupt în aceste terminale.

-Russian Railways Logistics în colaborare cu subsidiara sa ZuXinOu (Chongqing) Logistics Co., Ltd. a trimis primul tren de containere din China către Europa cu sc-risoarea de trăsură unică CIM/SMGS încă din 2012. Scopul final al companiei este crearea unei companii de logisică furnizoare de servicii din poartă în poartă 3PL.

-Companiile chineze joacă un rol major în portul Barcelona care este principalul port hub de automobile din sudul Euro-pei. Barcelona acţionează ca un centru de distribuţie pentru Spania şi Franţa pentru maşinile Chevrolet care sunt produse în Corea. A semnat un acord cu Mazda prin terminalul Barcelona care va distribui aceste maşini fabricate la Hiroshima către şapte ţări din Europa şi din zona mediteraneană. Fabrica SEAT din Spania fabrică şi unele modele ale grupului Volkswagen, precum Audi Q3, o altă maşină pe care o găsim pe piaţa chineză. General Motors şi-a anunţat planurile de a începe exportul vehiculelor pe care le produce în Zaragoza (Spania) către China în august 2013.

Pentru a facilita acest tip de dezvoltare, EIA a semnat o Scrisoare de Susţinere pen-tru membrul său Portul Barcelona pentru a obţine sprijin din partea TEN-T pentru a lega mai bine infrastructura feroviară a ter-minalului spaniol de hinterlandul UE (ecar-tament diferit). Autorităţile UE au aprobat această susţinere care este benefică pentru industria intermodală şi feroviară, pentru coridoarele care leagă Asia de Europa şi pentru industria producătoare de maşini totodată!

-DB Schenker a operat primul tren de marfă din China către Hamburg în numele oraşului Zhengzhou (partea central-nordică a Chinei). Trenul cu 51 de containere a sosit în terminalul de marfă din Hamburg, Bill-werder, la 2 august, 2013. Traficul de marfă în creştere din China, alături de schimbul permanent dintre industriile producătoare către hinterlandul chinez oferă oportunităţi majore acestor membri. În ultimii doi ani, mai bine de 300 de trenuri de marfă au fost trimise către şi din China de DB Schenker.

-GEFCO observă o dezvoltare pe trei axe intercontinentale: Mongolia/China, Rus-sia/China şi China/Kazahstan. Se observă o creştere în fluxurile de consum către Asia

Centrală, precum şi o creştere a fluxului de materiale prime, petrol, gaze, aliaje de met-al, din Asia Centrală către Europa. În plus, se aşteaptă o direcţionare a activităţilor de transport către calea ferată, chiar dacă nu este singura variantă datorită transportului maritim care este mai ieftin. Transportul feroviar va fi integrat în lanţul de logistică răspunzând cererilor producătorilor legate de costuri, timp, eficienţă şi, în special, im-pactul asupra mediului.

GEFCO este şi partener în cadrul unui proiect UE (FP7) numit TELLISYS care are ca scop o nouă unitate de încărcare ino-vatoare şi modulară, MegaSwapBox, care se poate folosi în transportul feroviar şi pe căile navigabile interne şi maritime de mică distanţă şi care include un sistem de tracţiune ajustabil pentru platforme joase folosit pen-tru transportul rutier. Impactul căilor ferate în vestul şi în estul Europei şi lanţul logistic vor fi analizate de către parteneri ştiinţifici cum ar fi RWTH Aachen, în timp ce mem-brul EIA WECOn, un producător de unităţi de încărcare intermodale, va livra expertiză pentru o nouă remorcă.

-Asociaţia de Logistică Volga a fost acceptată ca membru EIA în 2013. Are pla-nuri ambiţioase şi capacitatea de a construi şi opera creşterea transportului de marfă cu terminalele, parcurile logistice etc.

Numărul comenzilor obişnuite venite din partea consumatorilor UE pentru produse fabricate în China scade; comercianţii plasează oferte mai mult şi mai frecvente, care implică mai mult transport. Transpor-tul feroviar poate răspunde acestor tendinţe, totuşi va trebui să stabilească noi partene-riate pentru coridoare afişând o abordare modernă. Platformele logistice trebuie dez-voltate cu transportul feroviar jucând rolul de platformă de legătură între porturi, oraşe şi regiuni din Asia către Europa. Ce strategii poate oferi intermodalitatea?

EIA şi membri săi discută trei strategii: Specializarea şi concentrarea centrelor de producţie; Externalizarea; Inventare scăzute & Livrări la timp. Toate aceste strategii implică mai mult transport şi lanţuri logis-tice mai lungi. Consecinţa constă în concen-trarea logisticii şi a transportului în legătură foarte strânsă una cu cealaltă, în timp ce clienţii solicită actualizarea permanentă a informaţiilor pe care le primesc.

Acest lucru solicită investiţii masive în IT. În trecut, calea ferată realiza investigaţii folosind şinele ca „linii telefonice”. Totuşi, această propunere, şi minunată oportuni-tate de afaceri, a fost abandonată. După cum ştim cu toţii, furnizorii de echipamente IT aşa cum îi ştim noi astăzi au intrat pe piaţa feroviară (identificare poziţiei vehicului şi control) la cererea clienţilor.

Care este strategia unei multinaţionale precum Hewlet Packard în ceea ce priveşte dezvoltarea feroviară pe ruta Europa-Asia? În Europa Centrală şi de Est, HP angajează personal în 27 de ţări inclusiv în CSI şi este una dintre cele mai mari companii din re-giune. Strategia lor este să ofere soluţii de-


>

Transport Commissioner Kallas receives EIA delegation

39


schise, personalizate, adaptate mediilor spe-cifice. HP, împreună cu parteneri locali şi internaţionali, se angajează să construiască tehnologii inovatoare pentru calea ferată care permit interoperabilitatea şi care sunt eficiente din punct de vedere financiar.

Platformele logistice, ca modalitate de a adăuga valoare tuturor acestor jucători din cadrul lanţului logistic, există în multe forme: centre de distribuţie, porturi us-cate, centre de distribuţie în porturi, distri-parcuri, centre de marfă. Impactul socio-economic poate fi substanţial; angajările directe constau în 10 angajaţi per 1.000 metri pătraţi de depozit; angajările indi-recte în economia locală reprezintă 30/60 de angajaţi pentru fiecare hectar de teren. Clienţii sunt operatori feroviari, operatori logistici, deţinători de depozite; linii de transport şi agenţi, importatori şi exporta-tori; depozite de containere etc. Trebuie să distingem funcţionalităţile fiecăruia. De exemplu, centrele de marfă sunt „spaţii în cadrul cărora toate activităţile care ţin de transport, logistică şi distribuţie bunuri sunt realizate de diferiţi operatori” (definiţie Europlatforms). Legăturile intermodale şi proximitatea de birourile de clienţi fac parte dintre factorii de succes (vezi şi Anuarul Intermodalităţii EIA 2012).

Conform unui studiu de fezabilitate pen-tru un nou serviciu intermodal între Bolo-gna (Italia) şi Regiunea Moscovei, 324,000 de tone (cost 1,9 miliarde de euro) au fost exportate din Bologna către Mocova în 2012. În jur de 28% a fost traffic contain-erizat, în special ceramică, alimente şi ve-hicule. Mărfurile importate din Moscova au totalizat 838,000 tone (cost 319 milio-ane de euro), în special fier şi oţel, lemn, hârtie, produse chimice. Studiul conţine şi o analiză a infrastructurilor intermodale în Italia şi Regiunea Moscovei care pot fi inc-luse în proiect şi oferă observaţii relevante cu privire la modelele de transport prezente adoptate de companiile regionale care exportă şi importă din şi în Rusia.

railwayPrO: În ce măsură electrifi-carea transportului feroviar este coloana vertebrală a transportului intermodal ? Cum poate fi profitabilă şi eficientă în cadrul unui transport “door-to-door” ?

Peter wolters: Pentru marfă, acest lucru nu este relevant în prezent. Adesea, trebuie să împărţim aceeaşi infrastructură. Cu o infrastructură proprie, transportul intermo-dal neelectrificat ar putea fi mult mai rapid şi mai ieftin decât este astăzi.

Electrificarea devine door-to-door în noi iniţiative precum „Platforma pentru electri-ficarea transportului de suprafaţă”. Membrii acestei platforme sunt ALSTOM, AVERE, CER, EIA, ETRA, EURELECTRIC, EU-ROBAT, Going Electric, NISSAN, POLIS, UITP, UNIFE. Scopul acestei platforme este să ne cunoaştem şi să deschidem calea pentru transport multimodal electrificat door-to-door.

Acest grup, care priveşte intermodalitatea ca pe o cale către funizarea soluţiilor com-plete de mobilitate, oferă îndrumări pentru procesele legislative UE cu privire la cum putem maximiza beneficiile electrificării pentru toate mijloacele de transport. Discuţiile purtate includ definirea combus-tibililor alternativi ca mijloc de înlocuire a surselor de combustibili în lanţul de funi-zare a energiei, contribuind astfel la decar-bonizare; infrastructura combustibililor alternativi (amplasamentul punctelor de reîncărcare de preferat în apropierea Cen-trelor Logistice), printre altele.

Primul producător al unui camion electric pentru transport door-to-door a bătut re-cent la uşa EIA. Bineînţeles, am fost curioşi să vedem în ce măsură poate fi integrat în procesele intermodale existente (feroviare) sau în ce măsură ar putea concura cu aces-tea. Acest camion este construit pe şasiul unui vehicul rutier standard. Transportă încărcături de până la 30 de tone. Pretinde a fi un „camion pentru ultimul km”;din orice zonă de marfă către centrul oraşului; din gări către industriile producătoare; de la mare către terminalele de pe uscat sau

direct către clientul final; în zonele portu-are pentru manipularea containerelor etc. Poate fi dotat cu un e-card care recunoaşte şi comunică cu staţiile de reîncărcare.

Electrificare şi furnizarea de energie merg mână în mănă, în timp ce calea ferată caută soluţii de economisire a energiei electrice. Există mulţi jucători pe piaţă care îi pot surprinde pe operatorii feroviari. De exem-plu, cu ajutorul Sistemului de Gestionare a Energiei Feroviare de la Hewlett Packard, operatorii feroviari pot economisi mai bine de 10% din energie şi 15% din consumul de diesel, prin optimizarea consumului trenurilor. Prin optimizarea sistemului de Management şi Monitorizare a Trenurilor, sistemele de dispecerizare HP sunt dedi-cate creşterii eficienţei căii ferate. Portofo-liul HP i-Rail conţine un set de soluţii care se adresează tuturor zonelor cheie cu cale ferată modernă.

EIA observă cu interes această combinaţie între transportul ecologic şi high tech şi în-tre conceptele individuale de mobilitate. Ne putem imagina că ţările est-europene care îşi construiesc infrastructurile de marfă şi pasageri pot învăţa din succesul pentru care s-a plătit un preţ scump (congestia) din vest folosind conceptele electrificate door-to-door.

railwayPrO: Care este rolul proiectului SPRECTRUM în contextul abordării prin-cipiilor de furnizare a ofertelor /serviciilor de transport feroviar care poate concura cu transportul rutier şi aerian ? Cum poate fi explorată competitivitatea transportului feroviar pe pieţele neexplorate în scopul formării unei pieţe cu potenţial mare de dezvoltare?

Peter wolters: SPECTRUM vizează dezvoltarea unui tren pentru transportul feroviar de marfă care oferă un serviciu pentru bunurile „cu valoare ridicată, densi-tate joasă și perisabile” cu caracteristicile de performanţă ale unui tren interurban mod-ern de pasageri. Această inițiativă necesită o abordare pe termen mai lung și radicală pentru a furniza o nouă ofertă feroviară de marfă care poate concura cu transportul ru-tier și aerian în sectoarele în creștere ale log-isticii în care transportul feroviar de mărfuri a oferit puține anterior.

Acest proiect a identificat primele 50 relațiile de trafic și le-a grupat în funcție de anumite segmente și tipuri de produse pe relație. Coridoarele identificate ca fiind de interes inițial se află, printre altele, între centralul României și Lombardia, Italia, coridoarele dintre nord-vestul Franței și nord-vestul Germaniei și fluxurile UE supli-mentare au fost analizate în relația cu Turcia. Cerințele reale ale unui tren SPECTRUM în materie de interoperabilitate depind de țările care uremază să fie deservite și tipul de bunuri care urmează să fie transportate și, prin urmare, de tipul de vehicul feroviar care urmează să fie utilizat. Cerințe minime: viteză maximă de cel puțin 140 km/h; pu-terea locomotivei peste 5 MW (pentru un tren cu o greutate brută aproximativă de


>

Volga Logistics Association

40


ridicat. Examplu: la o întâlnire bilaterală oferită

cu amabilitate de cabinetul de Președintele Comisiei Europene BARROSO anul trecut ( 2012), Secretarul General EIA a arătat spre o sticlă mică de apă de pe masa sala de ședință: „Cum credeți că a ajuns sticla acolo în primul loc? O industrie harnică cu activităţi intensive în muncă, extrem de inteligentă a adus-o aici datorită marilor (...) investiții, probabil în timp ce majoritate dintre noi au dormit pe timp de noapte”. A urmat o discuție animată.

Lanțul intermodal este la fel de puter-nic ca cea mai slabă verigă. EIA sprijină cu putere intervenția UE de fiecare dată când o problemă locală limitează o rețea completă. Acesta este un proces costisitor care consumă timp și care este înțeles – și, prin urmare, finanțat – de către membrii vizionari ai EIA care rezultă din toate mo-durile, care sunt cu adevărat implicate în transportul intermodal.

railwayPrO: Cum pot fi considerați citi-torii Railway Pro ca un exemplu de cele mai bune practici?

Peter wolters: Cititorii Railway Pro își pot trimite (potențialele) cele mai bune practici la www.bestfact.net . „BESTFACT” a fost lansat la cererea Comisiei Europene (DG MOVE), care a solicitat un punct de referință neutru pentru cele mai bune prac-tici pentru marfă. Această inițiativă a UE, inclusiv PTV în calitate de coordonator de proiect și EIA în calitate de partener de dis-eminare, a generat o metodologie neutră, robustă și replicabilă pentru colectarea și procesarea oricăror cazuri de transport de marfă, controlate de institutele academ-ice cu o bună reputație. Există trei piloni: Transportul urban, Logistică & comodali-tate ecologică, E-marfă. Pentru cele mai bune practici deja identificate din alte proi-ecte, accesați: www.eia-ngo.com/category/best-practices.

1000 tone) ; Accelerarea de aproximativ 0,5 m/s2 cu echivalentul frânării de înaltă performanță, inclusiv de frâne cu recuper-are și cu discuri. Au fost analizate mai multe opțiuni de manipulare a mărfurilor, inclusiv tehnicile de transbordare orizontală (Car-goBeamer, Metrocargo etc).

Partenerii sunt, printre alții, GreenCargo, Innovatrain, TCDD, Trafikverket, utiliza-torii UIC și utilizatorii industriali, precum P&G, FloraHolland etc. Liderul de proiect este NewRail cu sediul în Marea Britanie. Membrii EIA care participă la acest proi-ect de cercetare industrială pot contribui la acest proiect imitativ în timp ce află primele rezultate.

railwayPrO: Care sunt cererile clienţilor în materie de servicii de transport furnizate şi cum răspund operatorii pentru a îndeplini aceste cereri?

Peter wolters: Prioritățile clienților sunt prețul și calitatea. Pe lângă acestea, este vorba și despre opțiunile fiabile, serviciile de securitate, serviciile cu valoare adaugată (precum manipularea) în apropiere. Inter-modalitatea (sau comodalitatea) ar trebui să fie stimulată, circulația în stare goală și costurile reduse, coeficienții de utilizare a trenurilor trebuie să crescă.

Clienții s-au alăturat EIA: industriile de fabricație, precum ar fi Procter & Gamble și producătorii de produse lactate, precum FrieslandCampina, care în curând va fi una dintre cele mai mari corporații IT din întreaga lume. Acești expeditori doresc cu adevărat să investească și să dezvolte mai mult transportul feroviar în funcție de lanțul lor de aprovizionare, indicatorii de performanță din poartă în poartă. Deși sunt mari, acestea nu sunt mari peste tot. Acesta este motivul introducerii EIA pentru a căuta parteneriate, pentru a face propuneri de adaptare a legislației UE care împiedică transportul transfrontalier. Interesul lor utilizează în mod mai inteligent infrastruc-tura existentă, vehiculele, capacitatea etc.

Exemplu: unul din patru vehicule din Europa circulă în stare goală. Din vehiculele „complet” încărcate, rata medie de umplere este de 57%. În mod logic, aceasta înseamnă că eficiența globală - sau, mai degrabă ineficiența - este de numai 43%. Acest lucru corespunde din nou unei pierderi de 160 miliarde de euro pentru economia UE. În materie de emisii, acesta este echivalent cu 1,3% din amprenta CO2 a UE27. Acestea reprezintă multe oportunități de econo-misire! Trebuie să fim sinceri, cu toate că aceste statistici se referă în mare parte la vehicule de tipul camioanelor, mă întreb

Цепочки глобальных поставщиков - региональные логистические платформы: добавленная стоимость железнодорожной связи между портами и городами Азии и Европы

Провокации транспортных операторов, потребности клиентов в связи с качеством и ценами грузоперевозок, роль процесса либерализации железнодорожного транспорта в рамках логистической цепочки, предоставление конкурентоспособных предложений для обеспечения транспортной связи через Евразийскую ось, моделей экономического развития бизнеса путём осуществления новых проектов и предоставления новых услуг – это несколько факторов, представленных в следующей статье. Интервью реализован с любезностью господина Петер Волтерс - Генеральный Секретарь EIA.

dacă calea ferată (sau alte moduri) ar indica cifre foarte diferite. EIA și partenerii săi de cercetare analizează moduri de a transforma „CO2 în €” prin anumite proiecte logistice feroviare inovatoare (mai multe informații în prezentul articol).

railwayPrO: Interoperabilitatea încă este o problemă importantă a infrastruc-turii feroviare, absenţa acesteia deter-minând scăderea fluxului de trafic. În opinia dumneavoastră, care sunt modalităţile de abordare a acestei probleme care, dacă ar fi rezolvată, traficul va fi optimizat?

Peter wolters: Interoperabilitatea este concepută ca un instrument scump, dar care merită plătit în vederea integrării în UE și a menținerii în mișcare a Europei. O serie de industrii înclinate către naționalism trebuie să se obișnuiască cu concurența care poateforța o țară să accepte o soluție comună prezentată de o altă țară. Încă din anii 1970 a existat o discuție despre cu-plarea automată a vagoanelor. Comitetele tehnice muncitoare din cadrul UIC au fost foarte aproape de o decizie pozitivă, până când o autoritate franceză „importantă” s-a retras dintr-o dată, părăsindu-l pe Secretarul General al UIC din acel moment .... Se părea că transportul de călători de mare viteză a fost conceput ca fiind mai important decât soluțiile interoperabile în curs de dezvoltare privind marfa. Am observat acest lucru mai des: transport de marfă plătește prețul pen-tru succesul transportui de călători.

Avem nevoie într-adevăr de antrepreno-ri europeni cu o viziune a infrastructurii transfrontaliere, care să fie capabili să o comunice ministerelor naționale din difer-ite coridoare, dincolo de propriile interese (industria națională) ca un sacrificiu pen-tru o industrie feroviară competitivă fără cusur. Dacă celelalte moduri pot realiza „activitatea” de interoperabilitate, operatorii feroviari tradiționali ar trebui cel puțin să se uite la „bucătăria” celorlalte moduri pentru a învăța de la acestea .. Simpla cumpărare de locomotive nu este o strategie. Calea ferată poate fi un partener puternic într-o bandă transportoare a producției; nu este nici ban-da transportoare în sine și nici transportul maritim. . Coridoarele comune interioare cu porturi trebuie dezvoltate în continuare pentru a obține investiții maxime în porturi și calea ferată.

railwayPrO: Mesajul EIA către autorităţi vizează necesitatea şi importanţa alocării investiţiilor în legăturile lipsă, coridoare, eliminarea blocajelor, interoperabilitate şi electrificare. Cum pot fi determinate autorităţile să adopte măsuri şi proiecte în acest sens?

Peter wolters: Mesajul intermodal de EIA nu a fost ușor de transmis în primă instanță la vizitele la cabinetele UE, Președintele Comisiei BARROSO, Președintele Consil-iului VAN ROMPUY și Comisarul europe-an pentru transporturi KALLAS. Crearea sensibilizării cu privire la realitățile indus-triale trebuie să se repete mereu, la un nivel


>

CargoBeamer

41

ercial din nord-estul Chinei.Legătura cu Rusia îi oferă împovăratei Co-

reea de Nord cel puţin oportunitatea sporirii comerţului cu vecinii săi dezvoltaţi din punct de vedere economic după ani de sancţiuni economice internaţionale.

Linia de cale ferată precum şi terminalul de containere vor fi folosite la transportul de cărbune dar şi pentru importul mărfurilor dinspre Coreea de Sud şi alte state asiatice.

A fost redeschisă linia Khassan – rajinDupă mai bine de cinci ani de la începerea lucrărilor de modernizare, Republica Democrată Populară

Coreeană şi Rusia au redeschis, în luna septembrie, calea ferată Rajin – Khassan, situată la graniţa dintre cele două state. Pe această linie, ce face legătura între oraşul – port Rajin, din Nord-Estul Coreei de Nord, şi oraşul Khassan, situat la graniţa cu Estul Îndepărtat al Rusiei, vor circula trenuri de marfă.

Pentru acest proiect, pe care îl putem numi o extensie a Transsiberianului, 54 de km de linie cu ecartamente dif-

erite au avut nevoie de lucrări de reconstrucţie, iar 18 poduri, 12 podeţe şi 3 tuneluri cu o lun-gime totală de 4,5 km au necesitat lucrări pen-tru repunerea în funcţiune. Alături de aceste lucrări a fost instalat sistemul de semnalizare şi centralizare. Reconstrucţia tronsonului a fost finanţată de către Căile Ferate Ruse.

Ultima fază de implementare a proiectului presupune realizarea un terminal univer-sal pentru transbordare în cadrul portului Rajin, pentru care lucrările sunt demarate. „Portul este proiectat pentru manipularea a patru milioane tone de mărfuri, însă aceasta nu este limita. Sperăm să extindem aria de acoperire pentru facilitarea încărcărilor con-tainerelor. Construcţia terminalului din port este aproape finalizată şi suntem interesaţi de clienţi şi parteneri internaţionali”, a declarat preşedintele RZD, Vladimir Yakunin.

„Secţiunea de linie va contribui la promova-rea dezvoltării economice şi a transportului între cele două ţări şi va deveni un hub fiabil ce va asigura transportul între Asia şi Europa”,

a precizat Jeong Gil Su, ministrul Căilor Fer-ate din Coreea de Nord, cu ocazia ceremoniei oficiale a redeschiderii liniei.

Încercarea Coreei de Nord de a îmbunătăţi relaţiile economice cu vecinii săi China şi Ru-sia, ca urmare a sărăciei care a cuprins ţara, s-a dovedit a fi fructuoasă în nordul ţării unde ţările învecinate şi-au trimis reprezentanţi să reconstruiască infrastructura degradată. Por-tul Rajin este situat în partea de vest a râului Tumen, este parte a provinciei Rason (zona comercială liberă) iar Khassan este situat lângă lacul Khassan şi râul Tumen, este sin-gura aşezare rusească de la graniţa cu Coreea de Nord.

China şi Rusia au investit masiv în regiune pentru a-şi putea croi drum către cele trei porturi de pe coasta de est în oraşele Rajin (Rason) şi Songbon, care sunt principalele centre ale Zonei Economice Speciale Rason din nordul Coreei de Nord. Porturile ar per-mite înjumătăţirea distanţei pentru compa-niile chinezeşti care transportă mărfuri din oraşul Yanji, provincia Jilin, care nu are ieşire la ocean către marele centru industrial din Dalian care este, de asemenea, un nod com-

Железнодорожная линия хасан - Раджин открылась вновь

Более четырёх лет спустя начала работ реконструкции, Корейская Народно-Демократическая Республика и Россия, в сентябре открыли вновь Железнодорожную линию Хасан - Раджин, которая проходит вдоль границе названных государств. На этой линии, которая обеспечивает связь между городом-портом Раджин - на северо-восточной части Северной Кореи, и городом Хасан, который находится на границе Дальнего Востока России, будет обеспечено движение грузовых поездов.

[ de Elena Ilie ]

www.ivu.de/rail

IVU.rail INTEGRATED SOFTWARE FOR PLANNING AND DISPATCHING

IVU.rail. plan

Network planning

IVU. rail. plan

Timetable planning

IVU. rail. crew

Roster layout

IVU. rail. crew

Personnel dispatch

IVU.rail. crew

Payroll accounting

IVU. rail. plan

Duty scheduling

IVU.rail. vehicle

Track occupancy

IVU. rail. vehicle

Vehicle dispatch

IVU. rail. vehicle

Vehicle monitor

IVU. rail. plan

Vehicle working scheduling

MArKet deVeLOPMent

42


Kazahstan, un stat important pentru Ţările Baltice în atragerea fluxului de mărfuri din China

>


efectele negative ale crizei financiare în Ţările Baltice au determinat gu-vernele să reconsidere câteva asp-

tecte politice externe, creşterea economică, noile oportunităţi ale pieţei precum şi at-ragerea investiţiilor străine fiind priorităţile autorităţilor. Pentru toate cele trei state, Kazahstan este unul din cei mai importaţi parteneri comerciali din Asia Centrală, iar comerţul principal se axează pe serviciile de tranzit şi logistică bazate pe sistemul ferovi-ar. Un exemplu este lansarea serviciilor de transport feroviar de containere între por-tul lituanian Klaipeda către oraşul Chong-qing (China), prin Almaty (Kazahstan), permiţând reducerea timpului de călătorie a mărfurilor la 8 zile (către Almaty) şi câte-va săptămâni către China.

Pentru statele baltice, „una din cele mai mari provocări este reprezentată de atrage-rea fluxurilor de marfă din China, însă prob-lema nu este competitivitatea determinată de rutele de tranzit dezvoltate prin Polonia şi Germania, ci de transportul mărfurilor către statele nordice ale Europei” a declarat Andris Maldups, director pentru Depar-tamentul de Politică de Tranzit din cadrul Ministerului Transporturilor-Letonia.

Astfel, pentru intensificarea creşterii volumului de marfă şi atragerea fluxu-rilor din China, Căile Ferate din Letonia (Latvijas Dzelzcels) şi Căile Ferate din Kazahstan intenţionează să implementeze un număr tot mai mare de proiecte. „Pen-tru compania feroviară letonă, KTZ este un partener care a contribuit la creşterea considerabilă a volumului de marfă. În prezent, transportul de marfă a Latvijas

Dzelzcels este dominat de mărfurile din Rusia, ce reprezintă 65% din totalul volu-mului” a declarat preşedintele companiei, Ugis Magonis. Ca parte a programelor de dezvoltare, LDz Cargo logistika a sem-nat un acord de cooperare cu operatorul Kedentransservis. Potrivit acordului, LDz Cargo Logistika devine agentul oficial al operatorului în Letonia, cu dreptul de a încheia contracte de transport feroviar în numele Kedentransservis, a cărui ac-tivitate principală constă în organizarea de servicii de transport containerizat între China şi Europa.

Un alt proiect cu impact semnificativ în dezvoltarea relaţiilor statele baltice-Asia, este lansarea unei noi conexiuni între Litu-ania şi Kazahstan. „Serviciul de transport feroviar de marfă între cele două ţări este demarat de la finele lunii septembrie, acesta fiind destinat transportului de componen-

te de automobile pentru noua fabrică de asamblare a Peugeot Citroen din Kostanay (Kazakhstan). Noul serviciu consolidează oferta companiei feroviare lituaniene de servicii de transport spre est”, a declarat di-rectorul ramurii de transport marfă a Căilor Ferate Lituaniene, Stasis Gudvalis.

În ceea ce priveşte relaţia cu Estonia, pentru consolidarea poziţiei, preşedintele kazah Nursultan Nazarbayev a menţionat (în cadrul unei întâliniri cu primul minis-tru estonian Andrus Ansip) că ţara sa este interesată de oportunităţile de tranzit şi proiectele din porturi. De asemenea, com-panii din Estonia sunt interesate de zonele economice speciale oferite de Kazahstan.

Казахстан - важное государство для Балтийских Стран, с точки зрения привлечения потока товаров из Китая

В том, что касается коммерческих отношений и повышения товаропотока из Азии, Балтийские Страны концентрируют своё внимание на осуществление проектов с Казахстаном. Последние годы были отмечены соглашениями и выполнениями проектов между названными сторонами, консолидация и расширение коммерческих и экономических отношений играя главную роль в двусторонних (или многосторонних) отношениях.

În materie de relaţii comerciale şi creşterea fluxului de mărfuri din Asia, Statele Baltice îşi concentrează atenţia pe implementarea proiectelor cu Kazahstan. Ultimii ani au fost caracterizaţi de acorduri şi lansări de proiecte între cele două părţi, interesele bilaterale (sau multilaterale) având în vedere consolidarea şi dezvoltarea relaţiilor economice şi comerciale.

2 EUCAM National Policy Series / No. 11

ministerial consultations, Turkmenistan’s president paid an

Trade and energy

supplies and are concerned about the construction of the Nord

2 EUCAM National Policy Series / No. 11

ministerial consultations, Turkmenistan’s president paid an

Trade and energy

supplies and are concerned about the construction of the Nord

Source: © eUcAM 2013

Latvia’s trade with central Asia

estonia’s trade with Kazakhstan

Source: © eUcAM 2013

MArKet deVeLOPMent

43


Astfel, orice entitate responsabilă, în principal, cu mentenanţa vagoanelor de marfă va avea nevoie de certifi-

care potrivit prevederilor Regulamentului 445/2011.

„Toate entităţile de acest gen pot efectua mentenanţa vagoanelor, de marfă sau călători, dar pentru mai multă siguranţă entităţile care efectuează mentenanţa vagoanelor de marfă trebuie să fie certificate, este obligatoriu. În plus, prin aplicarea unui sistem de manage-ment al siguranţei, operatorii de transport feroviar vor putea controla toate riscurile asociate activităţilor lor, inclusiv modul de realizare a mentenanţei şi activitatea con-tractorilor”, a precizat Gilles Peterhans, sec-retarul general al Uniunii Internaţionale a Deţinătorilor de Vagoane (UIP). Acesta a adăugat faptul că deşi încă din 2010 – 2011 a fost semnat un Memorandum de Înţelegere de către miniştrii de transport ai statelor UE, până în prezent nimic concret nu s-a îndeplinit pentru simplificarea transpunerii Regulamentului 445/2011 în legislaţii naţionale. În plus, din 2015 nu mai fi valabilă certificarea în baza acestor Memorandumuri de Înţelegere ci vor trebui neapărat aplicate prevederile Regulamentului 445/2011.

Certificarea entităţii astfel responsa-bile îi confirmă operatorului de transport competenţa acesteia în a efectua operaţiunile

entităţile responsabile cu întreţinerea materialului rulant nu mai pot funcţiona fără certificare

Pentru exploatarea în condiţii de siguranţă a trenurilor, entitatea responsabilă cu întreţinerea materialului rulant trebuie să se asigure, cu ajutorul unui sistem de întreţinere, că vagoanele de marfă pentru a căror întreţinere este responsabilă se află într-o stare sigură de funcţionare. Schema de certificare utilizată pentru certificarea entităţilor responsabile cu întreţinerea vagoanelor de marfă, aparţine Agenţiei Feroviare Europene, în concordanţă cu reglementările organismului de Cooperare Europeană pentru Acreditare (EA), este acceptată de către Comisia Europeană şi pune în aplicare prevederile din Regulamentul (UE) nr.445/2011.

de mentenanţă. Pentru o mai bună transparenţă, fiecare

entitate certificată, ce efectuează întreţinere de vagoane de marfă, trebuie să instituie şi să actualizeze dosarul de întreţinere (care conţine operaţiunile desfăşurate efectiv), apoi trebuie să se asigure că dosarul de întreţinere se aplică în mod efectiv (şi va cu-prinde date despre gestionarea parcului de material rulant şi date despre livrările efec-tuate) şi, de asemenea, pentru un mai bun management al activităţii, fiecare entitate trebuie să coordoneze toate aceste activităţi şi să supravegheze subcontractorii săi.

Având în vedere ampla varietate a me-todelor de proiectare şi mentenanţă, acest sistem trebuie să fie orientat spre procese. Evaluarea unei cereri de certificat ERI (en-titate responsabilă cu întreţinerea) de către un organism de certificare presupune evalu-area capacităţii solicitantului de a gestiona activităţile de întreţinere şi de a îndeplini funcţiile de întreţinere operaţionale fie în mod autonom, fie prin contracte cu alte or-ganisme, precum atelierele de întreţinere, cărora li se delegă sarcina de a îndeplini aceste funcţii sau o parte a acestora. Certifi-catul ERI este valabil pentru o perioadă de până la cinci ani.

În urma acordurilor contractuale, un operator feroviar poate solicita, în scop

operaţional, informaţii privind întreţinerea unui vagon de marfă. Entitatea responsabilă trebuie să răspundă solicitării fie direct, fie prin intermediul altor părţi contractante.

Potrivit Regulamentului publicat, organizaţia (entitatea responsabilă cu mentenanţa) trebuie să deţină proceduri pentru a stabili, identifica, furniza, înregistra şi păstra disponibile dotări şi echipamente adecvate care să îi permită să furnizeze serviciile de întreţinere în conformitate cu comenzile şi cu alte specificaţii aplica-bile. Astfel, trebuie să asigure efectuarea în siguranţă a mentenanţei şi ergonomia, inclu-siv interfeţele dintre utilizatori şi sistemele informatice sau echipamentele de diagnos-ticare.

[ de Elena Ilie ]

Юридические лица ответственные за техническое обслуживание подвижного состава не смогут продолжать деятельность без сертификатов

Для того чтобы предоставить условия безопасности при эксплуатации поездов, юридические лица ответственные за техническое обслуживание подвижного состава, должны убедиться, при использовании системы технического обслуживания, в том, что вагоны грузоперевозки, за которые они отвечают, находятся в надёжном функциональном состоянии. Порядок сертификации, который используется для юридических лиц ответственных за техническое обслуживание вагонов грузоперевозки, принадлежит Европейскому Железнодорожному Агентству, в соответствии с регламентами Генеральной Ассамблеи Европейского Сотрудничества по Аккредитации (EA); данная схема сертификации принята Европейской Комиссией и вводит в действенность положения Европейского Регламента но. 445/2011.

Lex

Source: UiP/Gilles Peterhans

NSA

Accreditation

Recognition

NSA +

Accreditation

ECM: type of certification bodies

: 3

: 13

: 7

: 3

ecM: type of certification bodies

44


Croaţia: noua Legislaţie Feroviară a permis liberalizarea pieţei feroviare de marfă

Aderarea Croaţiei la Uniunea Europeană a determinat intrarea în vigoare a noii legislaţii feroviare ce reglementează şi armonizează sistemul feroviar croat cu cel european. Prin aplicarea noii reglementări legislative, piaţa transportului de marfă a fost liberalizată, iar ca rezultat, aderarea Croaţiei la UE permite accesul liber al operatorilor feroviari la infrastructură, în aceleaşi condiţii.

În ceea ce priveşte HZ Cargo, în iulie guvernul croat a acceptat oferta operatorului Grup Feroviar Român (GFR) pentru achiziţionarea a 75% din acţiunile companiei. Chiar dacă HZ Cargo va fi deţinut de doi deţinători (statul şi investitorul privat), compania va fi în continuare interesată de toate activităţile de afaceri ce vor contribui la creşterea transportului de marfă.

Pentru mai multe informaţii privind raportarea pieţei de transport a Croaţiei la cerinţele sistemului de transport european, implicaţiile şi provocările procesului de liberalizare a transportului, vă prezentăm mai jos interviul acordat publicaţiei noastre de Dl. Ivan Leskovic, CEO al HZ Cargo.

railwayPrO: Ce înseamnă pentru sec-torul feroviar, aderarea Croaţiei la Uniunea Europeană?

ivan Leskovic: Armonizarea cu acqui-ul comunitar a început în 2003 odată cu adoptarea Legii Feroviare care a intrat în vigoare la 1 ianuarie 2005. După 1 iulie 2013, când Croaţia a fost acceptată ca membru al UE, o nouă lege feroviară a intrat în vigoare care reglementează in-tegral şi complet sistemul de transport feroviar din Croaţia pentru a-l alinia la legislaţia europeană şi la condiţiile privind concurenţa pe piaţa serviciilor feroviare din UE. După separarea operatorilor fero-viari de administratorii de infrastructurp, a fost iniţiată revitalizarea traficului feroviar, precum şi organizarea acestuia conform principiilor pieţei libere, o condiţie care trebuie îndeplinită pentru integrarea aces-tui segmnet de piaţă pe piaţa europeană unică. Noua Lege are ca obiectiv regle-mentarea pieţei pe baza noilor principii de separare legală a entităţilor/companiilor care operează în cadrul ei, iar Agenţia de Siguranţă Feroviară, un organism inde-pendent de reglementare asigură condiţii

de piaţă egale pentru toţi operatorii. railwayPrO: Cum se reflectă acest

proces în cadrul sistemului feroviar croat, din punct de vedere al legislaţiei, competitivităţii şi investiţiilor?

ivan Leskovic: Legea Feroviară defineşte condiţiile de operare în transportul fero-viar, statutul infrastructurii feroviare, piaţa de servicii feroviare, administrarea infra-structurii feroviare şi condiţiile de utili-zare a infrastructurii, principiile şi proce-durile care se aplică pentru introducerea şi definirea serviciilor feroviare şi alocarea capacităţilor feroviare, criteriile de elib-erare şi anulare a licenţelor operatorilor feroviari, serviciile de transport feroviar de mare interes pentru Croaţia care sunt co-finanţate de stat.

În cadrul noii Legi Feroviare, piaţa de transport de marfă din Croaţia a fost liberalizată. Aderarea Croaţiei la UE a per-mis operatorilor feroviari străini accesul liber la infrastructura feroviară naţională în aceleaşi condiţii. Cu toate că interes există, alţi operatori feroviari de marfă nu s-au în-scris încă în Croaţia, astfel că, în prezent, HŽ Cargo este singurul operator feroviar de marfă.

railwayPrO: Cum se raportează Croaţia, prin serviciile de transport feroviar furni-zate (de marfă) la formarea Spaţiului Unic de Transport european ? Ce provocări şi ce oportunităţi aduce acest obiectiv pentru transportatorii de mărfuri?

ivan Leskovic: După intrarea în vigoare a Legii Feroviare, noua Directivă 2012/34/CE din 21 noiembrie a PE şi CE cu privire

la înfiinţarea unui Spaţiu Feroviar Europe-an Unic a fost transferată.

Cu ajutorul unei infrastructurii îmbunătăţite şi cu legături mai bune, fo-losind tehnologii IT şi de telecomunicaţii şi cu structuri logistice vizibile, HŽ Cargo va reuşi să ofere servicii mai bune de trans-port de marfă. După separarea de admin-istratorul de infrastructură, cu schimbări suplimentare a cadrului legislativ şi prin aplicarea noilor reglementări, compania va reuşi să se integreze în Spaţiul Feroviar European Unic.

railwayPrO: Ce ne puteţi spune de im-pactul procesului de liberalizare asupra pieţei de transport a Croaţiei? Care sunt provocările întâlnite în procesul de liber-alizare a pieţei şi ce reglementări necesită Croaţia să aplice pentru a facilita acest proces?

ivan Leskovic: Liberalizarea pieţei de transport este o provocare pentru HŽ Car-go, deoarece în ultimii 20 de ani investiţiile în sectorul feroviar au fost insuficiente, îndeosebi în modernizarea infrastructurii şi a materialului rulant. Abordând infrastruc-tura feroviară într-un mod non-discrim-inatoriu, noua Lege Feroviară introduce posibilitatea ca persoanele juridice care nu sunt transportatori feroviari să închirieze secţiune de cale ferată. În plus, a fost re-glementat accesul operatorilor feroviari la terminale şi la porturi maritime şi navale. Operatorii au obligaţia de a-şi desfăşura activitatea în conformitate cu princiiple de piaţă şi de a aplica principiul libertăţii de furnizare a serviciilor.



45


railwayPrO: Care este situaţia traficu-lui feroviar de marfă din Croaţia, ţinând cont de faptul că de ceva ani statele, in-clusiv companiile de transport, s-au con-fruntat cu problemele determinate de criza economico-financiară? Ce perspective sunt până la finele anului, privind volumul de marfă transportat de HZ Cargo?

ivan Leskovic: Activitatea desfăşurată de HŽ Cargo în 2012 a fost marcată de impac-tul semnificativ al tendinţelor economice negative din piaţă şi de concurenţa rutieră pe piaţa de marfă, precum şi de absenţa finanţării oferite de stat. Dat fiind faptul că transportul de mărfuri în Croaţia a scăzut în 2012 din cauza activităţii economice reduse, în 2012 HŽ Cargo a transportat 11,4 milioane de tone şi 2.422 milioane de tone-km, reprezentând o reducere de 5,7% în tone şi de 3,9% în tone-km com-parativ cu 2011. În ciuda acestor rezultate, în 2012 transportul realizat de HŽ Cargo a crescut trimestrial. Compania continuă să susţină creşterea transportului de marfă în ciuda competiţiei acerbe din partea al-tor mijloace de transport şi, în curând, din partea altor companii feroviare. Prin ur-mare, sunt desfăşurate activităţi de creştere a transportului pe coridoarele pan-euro-pene X şi V, de atragere a mărfurilor către coridorul IV pan-european şi de reduce a duratei de transport a mărfurilor. Creşterea facilităţilor terminalelor şi porturilor în Portul Rijeka va avea un rol important, deoarece aici sunt aduse mărfurile care vin din est către piaţa europeană. Toate aceste activităţi ar trebui să contribuie la creşterea transportului de marfă şi a veniturilor.

railwayPrO: Care credeţi că sunt paşii necesari din punct de vedere legislativ şi financiar a fi făcuţi de Croaţia (atât de către autorităţi cât şi de companiile de cale ferată) pentru asigurarea creşterii competitivităţii transportului feroviar ?

ivan Leskovic: De câţiva ani, dezvoltarea transportului rutier a fost o prioritate pen-

tru guvernele din Croaţia, ceea ce a dus la scăderea calităţii transportului feroviar. În 2012, guvernul croat a stabilit ca prioritare reabilitarea şi îmbunătăţirea transportu-lui feroviar şi a fost stabilit un Comitet al Căilor Ferate, ca fiind singurul comitet din Republica Croată prezidat de Primul Min-istru.

În iunie 2012, HZ Cargo a realizat un plan de restructurare pentru perioada 2012-2016 care a fost adoptat de către Consilul de Su-praveghere şi de către Adunarea Generală care include reorganizarea şi raţionalizarea operaţiunilor pe baza analizei capacităţilor existente, operaţiunilor de transport şi a veniturilor şi costurilor generate pentru toate liniile, precum şi a modificărilor teh-nologice şi de personal şi a restructurării subsidiarelor. Restructurarea are la bază analiza situaţiei curente a activităţii, opti-mizarea costurilor şi creşterea lichidităţilor. Pentru a obţine o creştere a lichidităţilor companiei, sunt realizaţă paşi care cons-tau în strângerea datoriilor, reprogramarea obligaţiunilor de credit existente, precum şi raţionalizarea costurilor care include ges-tionarea angajaţilor redundanţi.

Procesul de restructurare este necesar pentru interesul HŽ Cargo, în conformi-tate cu nevoile pieţei, deoarece scopul companiei este de a se afirma pe piaţă ca un transportator de marfă care oferă servicii de transport folosind propriile motoare şi vagoane.

railwayPrO: Care este rolul terminalelor în creşterea atractivităţii transportului fero-viar?

ivan Leskovic: Porturile maritime şi fluviale au un rol esenţial în dezvoltarea transportului feroviar datorită faptului că o mare parte a mărfurilor este transportată pe mare. De exemplu, putem vedea cazul portului Rijeka care are o poziţie geografică importantă în cadrul căreia capacităţile sale trebuie poziţionate bine pentru a putea fi recunoscute pe harta traficului din Europa pentru a putea canaliza volume mari de

marfă către terminalele sale. Date fiind cantităţile mari care sunt

descărcate din nave, calea ferată are un avantaj faţă de transportul cu camioane de-oarece un tren poate transporta o cantitate mai mare de mărfuri şi mai există şi serviciul de manipulare a mărfurilor la încărcarea şi descărcarea de pe vas. Prin urmare, traficul realizat printr-un port indică un impact di-rect pozitiv asupra transportului de mărfuri pe calea ferată.

În următoarea perioadă importurile şi exporturile portuare şi de tranzit portuar ocupă o mare parte din bunurile trans-portate de HZ Cargo, astfel că în 2012 tranzitul a avut o cotă de 54% în structura transportului feroviar, importurile au ajuns la 9% şi exporturile la 16%, în timp ce cota transportului intern a fost de 21%.

railwayPrO: În 2012, a fost demarată procedura de privatizare a diviziei de trans-port feroviar de marfă, HZ Cargo, prin vân-zarea a 75% din acţiuni. Care au fost criteri-ile care au stat la baza deciziei de vânzare a HZ Cargo şi care au fost criteriile decisive privind selectarea ofertanţilor?

ivan Leskovic: Conform deciziei gu-vernului croat privind lansarea cererilor de ofertă pentru schimbarea structurii de acţionariat a HZ Cargo din 2 mai 2013, Ministerul Afacerilor Maritime, de Trans-port şi Infrastructură a invitat 4 potenţiali investitori să depună oferte de participare pentru a cumpăra un pachet de 75% din acţiunile HZ Cargo. Pentru a evalua of-ertele, Ministerul Afacerilor Maritime, de Transport şi Infrastructură a stabilit comisia care să realizeze analiza şi evalu-area ofertelor de privatizare a companiei. Participanţilor la licitaţie li s-a cerut să stabilească procentajul care va fi cumpărat şi preţul, să ţină cont de garanţiile oferite de guvern, să înainteze un plan de dezvoltare a HZ Cargo şi a poziţionării acesteia şi să prezinte un plan pentru angajaţi.

Evaluarea ofertelor a evidenţiat drept completă şi validă o singură ofertă, anume aceea a ofertantului român S.C. GRUP FEROVIAR ROMAN S.A. din Bucureşti. Etapele de negociere de bază au fost sta-bilite în cadrul licitaţiei şi fiecare etapă de negociere a părţii financiare va necesita i garanţie bancară.

railwayPrO: Întrucât statul încă deţine 25% din acţiunile HZ Cargo, care va fi rolul statului în adoptarea deciziilor priv-ind activitatea şi investiţiile ce urmează să fie făcute pentru redresarea companiei HZ Cargo ?

ivan Leskovic: Croaţia va menţine un pa-chet de control de 25% plus o acţiune pen-tru a se asigura că nicio decizie strategică nu se va lua fără aprobare. Pachetul de control stipulează că orice persoană care deţine peste un sfert din valoarea com-paniei are dreptul la o protejare specială a

transport activity of Hz cargo (first 7 months of 2012 and 2013)

Source: HZ Cargo

Thou

sand

s of

tone

s

2012

2013

1200

1000

800

600

400

200

0


46


regională a căilor ferate, însă compania Cargo 10 nu a fost înfiinţată deoarece nu au fost îndeplinite toare cerinţele necesare pentru a se asigura administrarea feroviară, de ex, a potenţialelor companii fondatoare ale Cargo 10.

railwayPrO: Pentru un transport de marfă performant, investiţiile în infrastruc-tura de transport sunt vitale. Ce ne puteţi spune despre proiectele de infrastructură feroviară implementate de HZ Infrastruk-tura, care au impact pozitiv asupra traficu-lui feroviar de marfă, atât naţional cât şi internaţional? Care este aportul Croaţiei în cadrul proiectului şi ce implicaţie are HZ Cargo?

ivan Leskovic: HŽ Infrastructura, ad-ministratorul de infrastructură din Croaţia, a intensificat proiectele de reconstrucţie a infrastructurii şi are în plan investiţii de 2,1 miliarde de coroane (275 de milioane de euro) în 2013. Secţiunile prioritare pentru investiţii sunt cele care fac parte din cori-doare şi anume coridorul Vb care leagă portul Rijeka de Ungaria şi Coridorul X care leagă Croaţia de Slovenia şi Serbia. Reabilitarea secţiunilor de coridoare este în mare parte cofinanţată de UE. Pe lângă rea-bilitarea liniilor locale, care este finanţată de la bugetul de stat, va fi necesară constru-irea de secţiuni noi. Datorită investiţiilor insuficiente în infrastructura feroviară din ultimii 20 de ani, finalizarea rehabilitării infrastructurii va creşte calitatea transpor-tului de mărfuri, viteza trenuriloe şi astfel, competitivitatea HZ Cargo.

intereselor sale.

railwayPrO: Care este valoarea investiţiilor necesare dezvoltării com-paniei de transport şi ce proiecte necesită să fie puse în aplicare imediat după finaliza-rea procesului de vânzare-cumpărare a HZ Cargo, în aşa fel încât segmentul de trans-port feroviar să recâştige piaţa de transport de marfă ?

ivan Leskovic: Datorită lipsei de investiţii în sectorul feroviar, investiţiile necesare dezvoltării HZ Cargo sunt foarte ridicate. Conform Planului de Restructur-are, investiţiile totale în 2013 se ridică la 182,2 milioane de coroane (în jur de 24 de milioane de euro) din care 127,2 milioane de coroane (aprox. 17 milioane de euro) au fost alocaţi pentru modernizarea a 600 de vagoane şi 18 locomotive, iar fondurile rămase vor fi investite în alte activităţi de transport (dezvoltarea centrelor de logistică şi industriale, automatizarea pro-ceselor de activitate). În cazul privatizării, proiectele prioritare şi strategice vor fi defi-nite de către noul proprietar în colaborare cu governul.

railwayPrO: Ce înseamnă vânzarea HZ Cargo pentru piaţa feroviară a Croaţiei ? Va determina facilitarea intrării altor operatori privaţi pe piaţa de transport de marfă?

ivan Leskovic: Este dificil de estimat care vor fi schimbările după vânzarea HZ Cargo. În principal, pentru că, bazându-se pe o colaborare de succes, în numeroşii ani de colaborare cu companiile producătoare din Croaţia, HZ Cargo a semnat mai multe contracte de transport de marfă. Tendinţa activităţii companiei este de a semna con-tracte multianuale pentru a putea păstra clienţii vechi şi pentru a atrage noi clienţi, ceea ce va creşte şi mai mult transportul intern.

În privinţa accesului altor operatori pe piaţa croată de transport, acest lucru nu are legătură cu potenţiala vânzare a HZ Cargo pentru că operatorii vor trebui să îndeplinească condiţiile monitorizate de Agenţia de Siguranţă Feroviară care eliberează certificate de siguranţă şi alte licenţe.

railwayPrO: „Cargo 10” este un proi-ect important pentru traficul de marfă din Croaţia dar şi din regiune, proiect în cadrul căruia sunt implicate companiile de cale ferată din Croaţia, Slovenia şi Ser-bia. Ce înseamnă acest proiect pentru HZ Cargo în contextul extinderii şi dezvoltării activităţii ?

ivan Leskovic: Compania HZ Cargo este interesată de orice fel de activităţi care ar putea contribui la creşterea transportului de marfă, inclusiv înfiinţarea Caro 10.

Principalul obiectiv al Cargo 10 este opti-mizarea proceselor de activitate în organi-zarea transportului feroviar şi creşterea competitivităţii căilor ferate pe Coridorul X în condiţiile unei pieţe deschise. Obiec-tivele sunt creşterea calităţii serviciilor de marfă, creşterea volumelor de transport şi a competitivităţii transportatorului, cerinţe transparente ale operatorului, creşterea satisfacţiei clientului, reducerea duratei de transport pe coridorul X, accelerarea procedurilor vamale, utlizarea unei flote comune de vagoane şi atragerea mărfurilor de pe Coridorul IV. Înfiinţarea Cargo 10 este în conformitate cu Directiva UE 913-2010 care permite şi încurajează asocierea

хорватия: новое законодательство в железнодорожной отрасли позволило открыть рынок железнодорожных перевозок

Вступление Хорватии в Евросоюз привело к применению нового законодательства в железнодорожной отрасли, которое регулирует и гармонизирует хорватскую железнодорожную систему с европейской, и ведёт к либерализации транспортного рынка. В том, что касается оператора по грузоперевозкам HZ Cargo, правительство приняло предложение одного инвестора приобрести 75% акций. Для получения подробной информации в связи с взаимоотношением между транспортным рынком Хорватии и требованиями европейской транспортной системы, а также, в связи с вовлечениями и провокациями процесса либерализации рынка транспортных услуг, мы провели интервью с господином Иваном Лесковичем, Глава компании HZ Cargo.

Source: HZ Cargo

Hz cargo’s transport structure (in 2012)


Sour

ce: H

Z Ca

rgo,

by

Bran

imir

Butk

ovic

47


fost direcţionate către căile rutiere, numărul camioanelor ar fi putut creşte cu 1 mil în acest an”, a declarat purtătorul de cuvânt al ministrului Transporturilor Martin Kóňa.

Pentru compania care va opera vagoanele de marfă, ministerul Transporturilor estimează că se va înregistra un profit de peste 3 mil euro/an, iar pentru a doua subsidiară (responsabilă de reparaţia şi mentenanţa vagoanelor şi locomotivelor), ministerul estimează că va putea activa cu un buget echilibrat. Pentru a treia subsidiară (operatorul de transport intemrodal), min-isterul a estimat un profit de 2 mil euro/an.

Conform presei locale, divizarea viitoare a ZSSK Cargo ar putea fi afectată de procesul cu Lancillon Limited, compania cipriotă care solicită 82 mil euro pentru profitul pierdut din timpul mandatului primului ministru Vladimir Meciar (a fost prim min-istru în trei perioade: 1990-1991; 1992-1998). În acest sens, actualul ministru al Transporturilor, Jan Pociatek intenţionează să solicite ministrului Justiţiei rezolvarea situaţiei, întrucât asupra cazului nu s-a efec-tuat nicio decizie.

Operatorul zssK cargo, divizat în trei subsidiare

cea mai recentă măsură pentru dez-voltarea şi consolidarea transportu-lui feroviar de marfă a fost adoptată

de guvern (în iulie 2013) şi vizează schim-barea structurii operatorului de marfă, ZSSK Cargo, prin înfiinţarea a trei com-panii-subsidiare. Acest obiectiv include şi măsuri de consolidare economică şi dez-voltarea continuă a operatorului. „Consider aprobarea acestor măsuri ca un pas impor-tant în procesul de evoluare a transportului de marfă din Slovacia. Această realizare va duce la îndeplinirea obiectivului de dez-voltare a unui sistem de transport durabil şi formarea unui sistem de management echilibrat”, a declarat preşedintele com-paniei, Vladimir Luptak.

Pentru consolidarea ZSSK Cargo, în mare parte, măsurile vor fi aplicate până la finele lui 2014 şi vizează înfiinţarea celor trei subsidi-are: de administrare a parcului de vagoane, de reparaţie şi mentenanţă a vagoanelor şi locomotivelor şi a treia va fi responsabilă de furnizarea serviciilor de transport intermo-dal. „ZSSK Cargo va continua să fie furni-zorul de servicii de transport, transbordare şi transvazare. Va coopera cu subsidiarele pe segmentul de închiriere a vagoanelor nece-sare, va furniza servicii pentru locomotive şi material rulant, tracţiune şi implementarea serviciilor”, a precizat Luptak.

În a doua etapă de consolidare, partenerii cu experienţă vor putea intra în capitalul subsidiarelor, în timp ce ZSSK Cargo îşi va menţine cota de control.De asemenea, com-pania va utiliza resursele financiare obţinute prin intrarea partenerilor în capital pentru eliminarea datoriilor progresive şi dezvolta-rea companiei în domeniul tehnologic şi al parcului de locomotive. Restructurarea internă nu va include reducerea numărului de angajaţi ci vizează stabilizarea şi dez-voltarea resurselor umane.

Astfel, Guvernul Slovaciei intenţionează să aloce 141,5 mil euro destinaţi operatoru-lui feroviar de marfă şi să creeze cele trei noi companii subsidiare, în afara ZSSK Cargo, ca parte a măsurilor de dezvoltare a sistemu-lui de transport feroviar de marfă, se arată într-un propunerea adoptată de guvern. În acest sens, transportul feroviar de marfă va fi compensat pentru o parte din suma plătită administratorului de infrastructură (ŽSK) din 2010. Operatorii vor trebui să împartă suma de 74 mil euro, iar pentru perioada 2014-2016, taxa de utilizare a in-frastructurii vă fi redusă, această măsură de-terminând costuri, pentru stat, în valoare de 67,5 mil euro.

„Transportul feroviar de marfă necesită alocarea sprijinului financiar. Dacă mărfurile transportate în prezent pe căile ferate ar fi Оператор zssK cargo

– разделяется на три дочерние компании

Правительство Словакии приняло протокол изменения структуры грузоперевозочного оператора ZSSK Cargo, путём создания трёх дочерних компаний. Решение приводит к консолидации и развитию грузоперевозочного сектора и будет осуществляться до конца 2014 года. Каждая из трёх компаний будет нести различные ответственности: административное управление вагонного парка, обслуживание и ремонт вагонов и локомотивов, поставка услуг интермодального транспорта.

Slovacia face parte din statele europene care încurajează transportul feroviar, obiectiv ce se reflectă atât în investiţiile şi proiectele demarate, cât şi în măsurile adoptate de autorităţi. Dezvoltarea transportului feroviar de marfă este un element cheie al politicilor elaborate şi aplicate. Un exemplu ce duce către o direcţie corectă a fost implementarea reformei privind modalitatea de tarifare: în 2011, Slovacia a redus în semnificativ taxele pentru transportul de marfă de la 10 euro/tren-km la 3,5 euro/tren-km, datorită finanţării adiţionale alocate de guvern, fonduri ce acoperă cea mai mare parte a diferenţei veniturilor. De asemenea, autorităţile s-au implicat în reformarea sistemului de taxare a infrastructurii rutiere, pentru a echilibra taxele rutiere cu cele feroviare.


10

In the year 2012, our company trans-ported almost 35.3 million tonnes of goods. This represents a decrease by 2.2 million tonnes on a year-on-year basis (-5.9%).Yet from the beginning of the year, we experienced a negative tendency in the transported volumes during the first two months, which decreased by almost 1 million tonnes as com-pared with the same period of the preceding year. The decrease resulted from frosty weather, frozen Danube

river and the implemented changes in the Ukrainian railways business policy. We suffered another signifi-cant loss in the autumn due to the production decrease in the metallurgic industry (the EU crisis consequences). The third factor of the transported vol-umes drop is related to the activities of the private transport companies (the loss was observed in chemistry and intermodal transport branches). On the other hand, we appreciate the increase in transports of metals and

in the automotive segment (category of non-specified commodities).An important success of the ZSSK CARGO is represented by the provision of coal and manganese ore transports from the Polish port Swinoujscie to our customer in Slovakia reaching more than 0.6 million tonnes of transported capacity. Moreover, we realized trans-ports outside the territory of Slovakia amounting to almost 0.1 million tonnes through the services of our contractual transport partners.

The comparison of the performance of freight transportations according to segments:

In thousandof tons

2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2012/11

Import 14,740 15,364 15,924 13,929 16,790 19,015 18,454 17,825 0.96

Transit 8,281 8,785 8,947 7,547 11,996 12,116 13,013 11,330 0.94

Export 8,057 8,768 9,325 8,428 10,280 11,639 12,204 11,686 0.92

Domestic 4,206 4,566 4,413 3,886 5,459 6,384 6,384 6,904 0.92

35,284 37,483 38,610 33,789 44,525 49,154 50,055 47,745 0.94

Development of freight transport in 2011 and 2012

0

4,000

8,000

12,000

16,000 Actual 2012Actual 2011

Import Transit Export Domestic

thou. of tons

FREIGHT TRANSPORT

development of freight transport in 2011 and 2012

Source: Železničná spoločnosť cargo slovakia, a. s. „ANNUAL REPORT 2012”

MArKet deVeLOPMent

48


48 POLicies & strAteGies

Procedura de obţinere a licenţei privind punerea în funcţiune a unei locomotive pri-vate pe reţeaua naţională este bine susţinută de sectorul public, iar RZD poate furniza permisiunea de circulaţie, luând în calcul capacitatea reţelei. Astfel, liberalizarea va determina eliminarea problemelor privind simplificarea procedurilor, iar, conform pre-sei centrale, primii operatori privaţi ar putea să circule pe reţea la finele acestui an sau în-ceputul anului viitor.

Companii precum Globaltrans, Trans-garant şi Transoil au material rulant ce ar putea fi pus în circulaţie pe reţeaua Rusiei, iar aceast obiectiv ar putea fi discutat de reprezentanţii companiilor cu primul min-istru, Arkady Dvorkovich.

Частные операторы из России намерены оперировать на общественной железнодорожной сети

Частные операторы из России всё более интенсивно поддерживают необходимость либерализации железнодорожного рынка грузоперевозок, с целью развития рынка транспортных услуг и восстановления ситуации в которой находятся средства подвижного состава на государственном уровне - имея в виду, что отмечается нехватка названных средств. Стратегия 2030 в области железнодорожного транспорта России включает в себя инвестиционные программы, по развитию инфраструктуры, а также, по росту конкурентоспособности и проявлению частных операторов в данной отрасли.

Operatorii privaţi din rusia vor să opereze pe reţeaua feroviară publică

Operatorii privaţi din Rusia susţin tot mai intens necesitatea liberalizării pieţei de transport feroviar de marfă în scopul redresării situaţiei parcului de material rulant la nivel naţional, care înregistrează un deficit, dar şi pentru dezvoltarea pieţei şi serviciilor de transport. Strategia 2030 a transportului feroviar al Rusiei prevede, pe lângă investiţiile şi programele de dezvoltare a infrastructurii, sporirea competitivităţii sectorului şi apariţia operatorilor privaţi.

În prezent, RZD transportă 1,3 mld tone de marfă pe an, asigrând 80% din piaţa de transport a Rusiei. Chiar dacă

este cel mai important transportator, RZD se confruntă cu un deficit al vagoanelor de marfă ce determină un recul în fluxul şi volumul mărfurilor transportate. „Priva-tizarea a 100% din trenurile de marfă ale RZD, momentul înfiinţării noilor operatori Freight One şi Freight Two a fost o greşeală. RZD doreşte să gestioneze circa o treime din parcul de vagoane de marfă şi să uti-lizeze vagoanele acolo unde este nevoie”, a declarat preşedintele companiei, Vladimir Yakunin. În acest context, „operatorii privaţi se concentrează asupra transportului profita-bil, lăsând unii clienţi fără vagoane”, a ţinut să menţioneze Yakunin.

Pentru redresarea situaţiei întregului seg-ment de piaţă, ce include şi parcul de vehicule, operatorii privaţi identifică „liberalizarea” ca fiind singura soluţie. În cadrul reformei fero-viare, „serviciile de tracţiune ar trebui să se liberalizeze, deoarece parcul de vehicule (lo-comotive) înregistrează scăderi dramatice. În prezent există 90 de vagoane la o locomotivă, în timp ce lungimea medie a unui tren este de 71 vagoane. Astfel, se înregistrează un deficit de 20% şi nu vedem cum sistemul ar putea să mai reziste acestei situaţii”, a declarat Sergey Maltsev, CEO al grupului de companii Glo-baltrans. În acest sens, problema deschiderii

accesului segmentului privat la serviciile de tracţiune devine doar o chestiune de timp. Strategia guvernamentală privind dezvoltar-ea transportului din Rusia prevede dezvolta-rea competitivităţii sectorului de transport şi apariţia transportatorilor privaţi. „Sistemul nu va putea să se redreseze fără investiţii pri-vate în parcul de locomotive”, a ţinut să pre-cizeze Maltsev.

În luna iulie, operatorul Freight One a anunţat punerea în operare a două locomo-tive pe reţeaua feroviară naţională, pe linia ce leagă fabrica de oţel din Novolipetsk şi punc-tul de prelucrare a minereului Stoilensky, din regiunea Belgorod. Conform strategiei, în următorii doi ani, compania intenţionează să cumpere 8 locomotive pentru a le pune în circulaţie în aceeaşi regiune, dar problema nu este achiziţionarea materialului rulant, ci pu-nerea în operare a acestuia, pe reţeaua RZD.

Source: transgarant, Annual report 2012


rail and road modal share of transport infrastructure investmentin eU-15 and ceec, 1992-2009

Average rolling stock Operated

Interim 2013 Results

Average Rolling Stock Operated (units)

46,825 41,873

52,968

2012 H1 2012 H1 2013

Globaltrans’ Freight Rail Turnover (bln tonnes-km)

53.6 53.4

78.7 66.7

incl. Engaged Fleet excl. Engaged Fleet

H1 2012 H1 2013

Strong market outperformance propelled by successful acquisitions

6

Strong growth in Freight Rail Turnover in H1 2013

• The Group’s Freight Rail Turnover1 increased 47% y-o-y to 78.7 bln tonnes-km compared with an overall market decline of 3%

- Led by metallurgical cargoes2 (+82%), construction materials3 (+59%) and coal4 (+58%)

All railcars are fully deployed and generate cash flow supported by sizable long-term contracts with high-quality clients

• Average Rolling Stock Operated up 26% to 52,968 units

• Globaltrans extended the Metalloinvest contract and will service 100% of its freight rail transportation needs through the end of May 20155

• 5-year service contract with MMK for at least 70% of its freight rail transportation needs through the end of February 2018

Engaged Fleet provides for additional “cushion” against market volatility

• c.11k railcars are being engaged from third parties to meet high demand

• Freight Rail Turnover from Engaged Fleet accounted for 15% of the Group’s total

Source: Globaltrans, Rosstat. Note: Definitions for terms marked in this presentation with capital letters (including certain non-GAAP financial information) are provided at the end of this presentation. 1) Including Engaged Fleet. Globaltrans’ Freight Rail Turnover excluding Engaged Fleet was 66.7 bln tonnes-km in H1 2013, an increase of 25% compared to H1 2012. 2) Metallurgical cargoes include ferrous metals, scrap metal and ores. 3) Construction materials including cement. 4) Coal including coke. 5) As agreed in April 2013 with Metalloinvest, from 1 June 2013 to 31 May 2015 Globaltrans will continue transporting 100% of Metalloinvest rail volumes, an increase from the minimum 60% initially agreed for this period.

+47% +25%

+26%

31Firm Transgarant LLC

04 Активы группы


05 Transgarant Group assets

Types of car Firm TransgarantTransgarant-

Ukraine FESCO Rail Metiztrans Group TektransTransgarant

Group for 2012Transgarant

Group for 2011Change

2012/2011. %

GONDOLA CARS 5,980 1,419 488 7,887 8,154 -3.3%

FITTING FLAT CARS 1,988 589 2,577 2,126 21.2%

ORE PELLET CARS 957 1,321 2,278 2,433 -6.4%

BOX CARS 1,212 1,212 1,220 -0.7%

OIL TANK CARS 593 20 613 613 0.0%

CEMENT CARS 582 582 582 0.0%

TIMBER FLAT CARS 376 376 371 1.3%

LPG TANK CARS 254 254 255 -0.4%

AMMONIA TANK CARS 100 100 100 0.0%

MINERALS CARS 100 100 100 0.0%

MULTIFUNCTIONAL FLAT CARS

88 88 93 -5.4%

DUMP CARS 55 55 55 0.0%

THERMOS CARS 72 72 50, 44.0%

GRAIN CARS 427 -100.0%

TOTAL 11,976 2,812 589 563 254 16,194 16,579 -2.3%

49%

16%

14%

7%

4%4%

2%2%

1%0.5%

0.3%

0.4%

1%

ROLLING STOCK STRUCTURE

Gondola cars (multifunctional)

Well cars

Ore pellet cars

Box cars

Oil tank cars

Oil tank cars

Timber flat cars

LPG tank cars

Ammonia tank cars

Minerals cars

Multifunctional flat cars

Thermos cars

Dump cars

AVERAGE AGE OF FREIGHT CAR FLEET (IN YEARS)

11.3

10.0

10.5

11.4

11.7

DYNAMICS OF FREIGHT CAR FLEET (IN UNITS)

FLEET STRUCTURE BY TYPE OF OWNERSHIP

owned cars + leasing leased cars

92%

91%

74%

78%

79%

8%

9%

26%

22%

21%

14,975

15,106

11,511

11,564

12,967

1,219

1,473

4,090

3,301

3,409


04 Активы группы


05 Transgarant Group assets

Types of car Firm TransgarantTransgarant-

Ukraine FESCO Rail Metiztrans Group TektransTransgarant

Group for 2012Transgarant

Group for 2011Change

2012/2011. %

GONDOLA CARS 5,980 1,419 488 7,887 8,154 -3.3%

FITTING FLAT CARS 1,988 589 2,577 2,126 21.2%

ORE PELLET CARS 957 1,321 2,278 2,433 -6.4%

BOX CARS 1,212 1,212 1,220 -0.7%

OIL TANK CARS 593 20 613 613 0.0%

CEMENT CARS 582 582 582 0.0%

TIMBER FLAT CARS 376 376 371 1.3%

LPG TANK CARS 254 254 255 -0.4%

AMMONIA TANK CARS 100 100 100 0.0%

MINERALS CARS 100 100 100 0.0%

MULTIFUNCTIONAL FLAT CARS

88 88 93 -5.4%

DUMP CARS 55 55 55 0.0%

THERMOS CARS 72 72 50, 44.0%

GRAIN CARS 427 -100.0%

TOTAL 11,976 2,812 589 563 254 16,194 16,579 -2.3%

49%

16%

14%

7%

4%4%

2%2%

1%0.5%

0.3%

0.4%

1%

ROLLING STOCK STRUCTURE

Gondola cars (multifunctional)

Well cars

Ore pellet cars

Box cars

Oil tank cars

Oil tank cars

Timber flat cars

LPG tank cars

Ammonia tank cars

Minerals cars

Multifunctional flat cars

Thermos cars

Dump cars

AVERAGE AGE OF FREIGHT CAR FLEET (IN YEARS)

11.3

10.0

10.5

11.4

11.7

DYNAMICS OF FREIGHT CAR FLEET (IN UNITS)

FLEET STRUCTURE BY TYPE OF OWNERSHIP

owned cars + leasing leased cars

92%

91%

74%

78%

79%

8%

9%

26%

22%

21%

14,975

15,106

11,511

11,564

12,967

1,219

1,473

4,090

3,301

3,409

Source: Globaltrans investment PLc, „2013 interim results

49


ţările din caucazul de sud doresc unificarea legislaţiei feroviare [ de Elena Ilie ]

Fluxurile comerciale la nivel regional dar şi global dinspre Asia către Eu-ropa, inclusiv prin Coridorul de

Tranzit Caucaz, reprezintă un motor impor-tant de dezvoltare în bazinele Mării Negre şi Mării Caspice, precum şi în regiunea Cauca-zul de Sud.

Prin Declaraţia de la Batumi, părţile implicate în procesul de transport şi-au propus adoptarea unor măsuri menite să îmbunătăţească competitivitatea coridoare-lor de tranzit ce traversează regiunea Cauca-zului, inclusiv prin metode de conştientizare a sectorului privat asupra noilor servicii de transport existente dar şi asupra proiectelor de dezvoltare a infrastructurii în regiune, actuale sau aflate în faza de planificare. Proi-ectele fac referire, în special, la dezvoltarea de noi linii de cale ferată şi infrastructuri portu-are.

Participanţii la această reuniune au solici-tat guvernelor statelor direct implicate dar şi statelor vecine să ia în considerare im-plementarea unor măsuri în domenii pre-cum simplificarea procedurilor vamale în punctele comune de frontieră şi armoniza-rea normelor în domeniul feroviar. Aici este vorba de trei sisteme diferite de legislaţie internaţională ce trebuie simplificată - Direc-tivele şi normele europene utilizate de către statele membre, legislaţia internaţională în

conformitate cu prevederile OTIF, utilizată de 49 de state dar şi Convenţia SMGS pentru traficul de marfă, cea care este conformă cu normele Organizaţiei pentru Cooperare pe calea ferată (OSJD).

De asemenea, a fost subliniată şi importanţa facilitării comerţului pe Coridorul de Tranzit Caucaz.

Ţările din această regiune ar putea lua în considerare modalităţi de dezvoltare în continuare a coridorului Viking către Cau-cazul de Sud, prin simplificarea şi armoniza-rea documentelor pentru coridor, bazate pe fluxurile de date, precum şi armonizarea şi dezvoltarea în continuare a regimului juridic pentu acest coridor. Totuşi, statele implicate ar trebui să promoveze, de asemenea, dez-voltarea în continuare a coridoarelor între Georgia, Ucraina, Azerbaidjan şi Moldova (GUAM), a Coridorului de Transport Eu-ropa-Caucaz-Asia (TRACECA), a proiecte-lor Baku-Tbilisi-Kars şi Silk Wind, în special prin armonizarea schimburilor comerciale şi a documentelor de transport.

În plus, participanţii la reuniunea de la Batumi s-au declarat “pentru” introducerea unui singur document de transport. Părţile implicate alături de organizaţiile care le oferă sprijin ar putea evalua posibilitatea iniţierii unui proiect pilot prin intermediul căruia, pe coridoarele dintre aceste state,

datele să poată fi trimise utilizând o singură documentaţie de transport, în special în ceea ce priveşte transportul maritim - feroviar. De exemplu, ar putea fi utilizată scrisoarea de trăsură CIM/SMGS pentru mărfurile ce vin dinspre Afganistan către Europa via Asia Centrală, bazinul Caspic, Caucazul de Sud, Marea Neagră, Ucraina, statele membre ale Uniunii Europene sau Turcia.

Страны южного Кавказа желают объединения железнодорожного законодательства

Около 120 представителей транспортных министерств, властей и международных организаций, провели встречу в этом полугодии в Батуми, для обсуждения нужных мер по облегчению торговли и, в особенности, транспорта в странах южного Кавказа. На этом основании, в рамках встречи была подписана Декларация по вопросам облегчения транспорта вдоль Кавказского Транзитного коридора. В том, что касается железнодорожного транспорта, участники встречи пришли к выводу, что необходимо обеспечить согласование и стандартизацию железнодорожного законодательства в странах, которые входят в Кавказский Транзитный коридор (Азербайджан, Армения и Грузия). На длительный срок, компании, которые предоставляют железнодорожные услуги в регионе, были приглашены участвовать в развитии единого железнодорожного режима по Евразийской Платформе.

Aproximativ 120 de reprezentanţi ai ministerelor de transport, autorităţi şi organizaţii internaţionale s-au reunit la jumătatea acestui an la Batumi pentru a discuta despre măsurile necesare menite să faciliteze comerţul şi în special transportul în ţările din Caucazul de Sud. În acest sens, în cadrul reuniunii a fost semnată o Declaraţie pentru facilitarea transportului pe Coridorul de Tranzit Caucaz (CTC). Referitor la transportul feroviar participanţii la reuniunea din Georgia au convenit că este necesară armonizarea şi standardizarea legislaţiei feroviare în ţările ce fac parte din Coridorul de Tranzit Caucaz (Azerbaidjan, Armennia şi Georgia). Pe termen lung, companiile care oferă servicii feroviare în regiune au fost invitate să participe la dezvoltarea unui regim feroviar unificat pe Platforma Eurasiatică.

MArKet deVeLOPMent

Source: trAcecA

50


stAtistics

World GDP grew by 3.2% in 2012, below the 4.0% growth rate recorded in 2011. GDP grew 1 to 2% in most of the advanced economies except in the EU, where it fell by 0.2%. GDP in emerging economies expanded by 5.1%. World export volume grew 2.0% in 2012, a significant slowing down from the 5.2% recorded in 2011 and 13.5% in 2010. World container traffic (measured in TEUs) grew 3.3% in 2012. Air freight tonne-km decreased (-1.5%) in 2012. Preliminary estimates for 2012 from the International Transport Forum’s database indicate an increase of rail freight in the EU (+0.9%) and in Russia (+4.4%) but a slow down in the United States (-0.5%). Road freight tonne-km declined 4.1% in the EU area while growth in Russia accelerated to 12.2%, accord-ing to preliminary estimates.

GdP, exports and freight transport in 2012

external trade by sea and air (dec-12) and rail and road freight transport (Q3/12), percentage change from the most recent peak Jan-11

Preliminary estimates of tonnes of goods carried in December 2012 show mixed results but continuing stagnation overall in the EU and the United States. External trade by sea in the United States was 5.9% below the previous peak (January 2011). In the EU it remained around the Januay 2011 mark (+1.3%). Air freight, considered a lead indicator for economic performance, declined overall but hints at a possible turning point in the United States with signs of recovery since October 2012. In the EU air cargo continued its decline, reaching 18.4% below the January 2011 level. Data on tonne-kilometres transported by rail and road for the last quarter of 2012 reflects weakening domestic demand in the EU area. Conversely, inland freight volumes in Rus-sia gathered momentum (+8.3 and +22.3% for rail and road freight resepectively).

KeyTransportStatistics2012 Data

2013

Sluggish growth in global trade and freight in 2012World GDP grew by 3.2% in 2012, below the 4.0% growth rate recorded in 2011. GDP grew 1 to 2% in most of the advanced economies except in the EU, where it fell by 0.2%. GDP in emerging economies expanded by 5.1%. World export volume grew 2.0% in 2012, a significant slowing down from the 5.2% recorded in 2011 and 13.5% in 2010. World container traffic (measured in TEUs) grew 3.3% in 2012. Air freight tonne-km decreased (-1.5%) in 2012. This was the second year of consecutive contraction in air freight, down 0.6% in 2011. Preliminary estimates for 2012 from the International Transport Forum’s database indicate an increase of rail freight in the EU (+0.9%) and in Russia (+4.4%) but a slow down in the United States (-0.5%). Road freight tonne-km declined 4.1% in the EU area while growth in Russia accelerated to 12.2%, according to preliminary estimates.

GDP, exports and freight transport in 2012 (% change from the previous year)

Sources: International Transport Forum, except world GDP (IMF), exports (WTO), Air T-km (IATA), TEUs (Clarkson Container Intelligence Monthly 04/13). Note: EU rail T-km coverage 95% (BEL, GRC not included. ROU 3 quarters). Road T-km coverage 70% (BEL, GRC, IRL, ITA, MLT, GBR not included. AUT, DEU, FIN, LUX, PRT, ROU, SVN 3 quarters).

Weak growth in freight volumes in developed economiesPreliminary estimates of tonnes of goods carried in December 2012 show mixed results but continuing stagnation overall in the EU and the United States. External trade by sea in the United States was 5.9% below the previous peak (January 2011). In the EU it remained around the Januay 2011 mark (+1.3%). Air freight, considered a lead indicator for economic performance, declined overall but hints at a possible turning point in the United States with signs of recovery since October 2012. In the EU air cargo continued its decline, reaching 18.4% below the January 2011 level. Data on tonne-kilometres transported by rail and road for the last quarter of 2012 reflects weakening domestic demand in the EU area. Conversely, inland freight volumes in Russia gathered momentum (+8.3 and +22.3% for rail and road freight resepectively).

External trade by sea and air (Dec-12) and rail and road freight transport (Q3/12), percentage change from the most recent peak Jan-11(Monthly and quarterly trend, seasonally adjusted)

Source: International Transport Forum. Note: For EU road and rail, see previous note.

Road fatalities reduced further in 2012The first decade of the 21st century saw the lowest levels of road deaths since systematic reporting began in most member countries of the International Transport Forum. Overall, the number of people killed on the roads in 2012 declined by 3.1% in the 30 countries for which provisional data are available, a continuation of the positive trend observed in the previous two decades. At the same time, some of the countries with the worst fatality rates in the sample recorded significant increases in their road fatalities in 2012: Georgia and Azerbaijan (+15%). In countries with low numbers of people killed on the roads, relatively small changes in fatalities have large impacts on figures for annual change (particularly marked with Iceland and Malta). Germany and Sweden, which recorded large increases in fatalities in 2011, saw results more in line with long run trends in 2012 with improvements of 10.2% and 7.2% respectively.

Number of fatalities in 2012 (% change from the previous year)

0

2

4

6

8

10

12

-1

G Exports TEUsAir T-km

World

-1.5

3.22.0

3.3

-4.1

0.9

-0.2

3.4

2.2

4.4

12.2

-0.5G Rail T-km Road T-km

1.3

-5.9-2.4 -2.4

8.3

-5.0

Jan-11 peak

Road T-kmRail T-kmSea tonnesAir tonnes

-18.4

-3.3

22.3-60 -50 -40 -30 -20 -10 0 10 20

MaltaIcelandIrelandDenmarkPolandGreeceEstoniaNorwayFinlandGermanyUnited Kingdom SerbiaFranceSloveniaSwedenHungaryJapanCzech RepublicTOTALTurkeyLatvia

RussiaLithuaniaMoldovaAustralia

LuxembourgAlbania

SwitzerlandNew Zealand

AzerbaijanGeorgia

Source: International Transport Forum. UK data for 3 quarters only.

Data contact:[email protected] - tel: +33 (0)1 45 24 97 22

International Transport Forum2 rue André Pascal, 75775 Paris Cedex 16 www.internationaltransportforum.org/statistics/shortterm

KeyTransportStatistics2012 Data

2013

Sluggish growth in global trade and freight in 2012World GDP grew by 3.2% in 2012, below the 4.0% growth rate recorded in 2011. GDP grew 1 to 2% in most of the advanced economies except in the EU, where it fell by 0.2%. GDP in emerging economies expanded by 5.1%. World export volume grew 2.0% in 2012, a significant slowing down from the 5.2% recorded in 2011 and 13.5% in 2010. World container traffic (measured in TEUs) grew 3.3% in 2012. Air freight tonne-km decreased (-1.5%) in 2012. This was the second year of consecutive contraction in air freight, down 0.6% in 2011. Preliminary estimates for 2012 from the International Transport Forum’s database indicate an increase of rail freight in the EU (+0.9%) and in Russia (+4.4%) but a slow down in the United States (-0.5%). Road freight tonne-km declined 4.1% in the EU area while growth in Russia accelerated to 12.2%, according to preliminary estimates.

GDP, exports and freight transport in 2012 (% change from the previous year)

Sources: International Transport Forum, except world GDP (IMF), exports (WTO), Air T-km (IATA), TEUs (Clarkson Container Intelligence Monthly 04/13). Note: EU rail T-km coverage 95% (BEL, GRC not included. ROU 3 quarters). Road T-km coverage 70% (BEL, GRC, IRL, ITA, MLT, GBR not included. AUT, DEU, FIN, LUX, PRT, ROU, SVN 3 quarters).

Weak growth in freight volumes in developed economiesPreliminary estimates of tonnes of goods carried in December 2012 show mixed results but continuing stagnation overall in the EU and the United States. External trade by sea in the United States was 5.9% below the previous peak (January 2011). In the EU it remained around the Januay 2011 mark (+1.3%). Air freight, considered a lead indicator for economic performance, declined overall but hints at a possible turning point in the United States with signs of recovery since October 2012. In the EU air cargo continued its decline, reaching 18.4% below the January 2011 level. Data on tonne-kilometres transported by rail and road for the last quarter of 2012 reflects weakening domestic demand in the EU area. Conversely, inland freight volumes in Russia gathered momentum (+8.3 and +22.3% for rail and road freight resepectively).

External trade by sea and air (Dec-12) and rail and road freight transport (Q3/12), percentage change from the most recent peak Jan-11(Monthly and quarterly trend, seasonally adjusted)

Source: International Transport Forum. Note: For EU road and rail, see previous note.

Road fatalities reduced further in 2012The first decade of the 21st century saw the lowest levels of road deaths since systematic reporting began in most member countries of the International Transport Forum. Overall, the number of people killed on the roads in 2012 declined by 3.1% in the 30 countries for which provisional data are available, a continuation of the positive trend observed in the previous two decades. At the same time, some of the countries with the worst fatality rates in the sample recorded significant increases in their road fatalities in 2012: Georgia and Azerbaijan (+15%). In countries with low numbers of people killed on the roads, relatively small changes in fatalities have large impacts on figures for annual change (particularly marked with Iceland and Malta). Germany and Sweden, which recorded large increases in fatalities in 2011, saw results more in line with long run trends in 2012 with improvements of 10.2% and 7.2% respectively.

Number of fatalities in 2012 (% change from the previous year)

0

2

4

6

8

10

12

-1

G Exports TEUsAir T-km

World

-1.5

3.22.0

3.3

-4.1

0.9

-0.2

3.4

2.2

4.4

12.2

-0.5G Rail T-km Road T-km

1.3

-5.9-2.4 -2.4

8.3

-5.0

Jan-11 peak

Road T-kmRail T-kmSea tonnesAir tonnes

-18.4

-3.3

22.3-60 -50 -40 -30 -20 -10 0 10 20

MaltaIcelandIrelandDenmarkPolandGreeceEstoniaNorwayFinlandGermanyUnited Kingdom SerbiaFranceSloveniaSwedenHungaryJapanCzech RepublicTOTALTurkeyLatvia

RussiaLithuaniaMoldovaAustralia

LuxembourgAlbania

SwitzerlandNew Zealand

AzerbaijanGeorgia

Source: International Transport Forum. UK data for 3 quarters only.

Data contact:[email protected] - tel: +33 (0)1 45 24 97 22

International Transport Forum2 rue André Pascal, 75775 Paris Cedex 16 www.internationaltransportforum.org/statistics/shortterm

51


51 stAtistics

SOURCE: : international transport Forum

Goods transport (million t-km)

297 370 -1.2 59 991 -15.8 334 3.7 4 -2.7 4 -3.8 2 7.0.. .. .. ..

203 964 4.6 .. .. 236 584 1.6 882 680 9.9 229 352 11.9 14 020 2.2 18 850 5.3 1 310 2.6 100 500 -9.5 .. .. 187 7.7 184 -5.1

Austria 6 096 10.0 15 486 10.0

10 868 0.8 9 490 -11.9 101 14.2 2 091 2.8 132 0.8

Azerbaijan 1 160 28.9 7 053 1.5 591 -10.5

12 993 7.6 314 10.6 83 703 47.5 6 361 67.7 1 230 8.8 710 14.5 1 168 15.0 5 062 -2.4 9 -1.0 22 -10.2

490 711 -15.0 58 803 -11.0 243 0.5 237 0.2.. .. .. ..

Bulgaria 2 010 -10.1 897 -14.9 1 876 -9.1

6 299 -3.3 18 089 23.1 2 207 7.2 2 094 -1.8 10 231 21.0 39 -7.6 386 -6.5 25 10.9 21 3.6 29 460 -4.4 14 340 -6.2 360 10.5 354 8.8

Croatia 519 -9.4 1 827 -4.5 1 182 -20.0

4 145 -5.2 4 504 -1.1 24 602 -30.8 3 135 0.8 11 -40.4 31 15.9 28 74.2 17 74.0

Czech Republic 5 839 -6.4 8 429 4.4 7 258 8.1

14 414 -3.9 36 814 -7.6 173 202 0.2 16 983 -6.5 1 680 -6.1 4 040 -0.7 742 -4.0 15 -28.5 22 3.8 109 0.6 123 5.6 10 248 -14.8 4 387 7.1 1 692 -0.4 168 837 -0.6 27 618 -1.4 175 -20.5 .. .. .. .. 73 5.4 82 2.6

Estonia 656 -14.8 4 469 -18.6 235 -2.5

1 288 -3.9 5 809 11.1 19 426 13.8 3 493 9.8 87 -13.9 .. .. .. .. 14 8.7 13 4.2 16 629 -5.9 2 711 26.4 54 235 -0.4 111 258 -11.8 14 721 -17.8 1 590 -1.9 2 400 -1.6 255 -12.7 124 37.4 .. .. 59 -2.4 57 -0.1

155 247 -7.7 9 226 -4.0 191 163 -1.7 1 857 013 -14.1 45 631 -7.7 7 300 -6.4 34 120 0.2 3 640 -8.2 4 862 -2.9 2 876 0.7 509 1.4 442 3.2

FYROM 2 .. 421 -12.1 99 -32.2

945 -0.1 5 516 24.4 764 0.9 .. .. .. .. 5 0.2 3 -2.8

Georgia 5 976 -1.3 625 -2.5

637 1.4 52 758 21.5 7 211 -20.2 605 15.0 .. .. .. .. 191 264 -4.2 36 852 -10.8 3 082 504 -2.9 260 320 -7.1 3 601 -10.2 10 082 5.0 43 867 6.6 909 0.7 826 4.4

Greece

63 728 -40.4 12 917 -29.3 979 -14.2 .. .. .. .. 49 6.3 28 20.5

Hungary 1 417 21.2 7 606 -4.3 7 721 -1.1

9 154 -13.2 24 372 1.6 40 215 -0.9 57 066 19.7 17 014 -2.8 1 150 -8.7 2 520 -9.7 605 -5.2 3 -16.6 1 952 6.3 75 2.8 82 2.4.. .. 7 925 63.7 87 58.2 8 -33.3 .. .. .. ..

79 498 -11.6 11 998 -3.8 1 210 -8.3 2 160 0.5 129 -30.6 .. .. .. .. 49 1.2 92 -0.2 76 535 -7.1 1 402 986 -19.8 114 715 -33.0 8 390 -10.7 26 650 -9.2 379 -5.7 390 3.7

.. .. 3 644 319 41.4 567 785 23.9 5 237 -4.9 .. .. .. ..

.. .. 1 196 330 -4.7 203 227 -7.5 7 730 -2.2 13 410 1.5 .. .. .. .. 373 -0.9 394 -1.3

Latvia 372 25.7 21 495 1.8 725 -2.2

2 616 -0.3 9 562 6.2 726 -0.3 11 034 -2.6 3 916 16.4 250 -13.8 630 5.0 177 -1.1 .. .. .. .. 12 13.0 10 15.1

Lithuania 3 612 -0.8 10 560 -7.7 403 3.6

2 438 5.1 21 011 9.5 1 789 10.0 153 024 15.8 13 453 5.3 301 1.7 1 -80.6 25 10.7 23 14.5 449 -3.0 4 387 -28.3 390 -21.2 50 398 1.0 4 257 -9.0 1 840 -3.2 34 3.0 292 -3.2 19 1.1 11 -9.2

.. .. 4 839 -8.6 341 21.8 9 -50.0 .. .. .. .. 6 28.9 4 14.3 648 890 9.7 375 790 8.8 45 950 0.5 19 440 2.6 .. .. .. .. 71 14.1 286 13.5

Moldova 101 -27.9 844 -18.2 347 -4.4

25 693 -0.5 9 327 -15.6 442 2.1 1 0.0 4 3.8 2 0.6

502 445 -9.6 69 342 -3.6 4 120 -3.3 6 290 -3.5 390 6.9 431 6.5.. .. 178 355 8.5 3 813 7.2 1 670 -2.9 1 810 1.1 308 8.5 .. .. .. .. 26 -3.6 25 -7.5

12 502 8.2 2 290 0.8 137 967 -0.3 5 861 14.7 1 030 -8.8 3 010 3.1 147 -13.0 .. .. .. .. 65 -0.5 119 4.1

Poland 34 239 41.1 14 658 13.4 16 907 -4.2

83 604 -1.6 273 211 -0.5 54 435 -11.9 3 770 -5.5 11 360 -7.8 3 565 -14.5 609 -12.3 155 3.9 145 7.6 8 023 -19.5 17 277 -8.7 95 311 -37.9 18 013 -52.3 1 130 -10.3 4 430 -8.7 56 -5.3 45 5.8 9 443 5.6 12 612 14.1 66 789 -18.4 21 447 -6.8 2 302 -12.8 7 242 15.0 50 0.2 42 0.2

178 058 11.0 4 489 91.4 35 050 -0.7 28 840 -8.9 27 991 0.1 80 291 35.8 40 082 74.9 241 3.6 380 1.4 442 -0.9 2 032 39.2 192 39.1 11 487 -48.1 1 572 -49.8 590 31.1 646 -8.8 145 -5.4 460 -18.0

5 075 3.0 24 429 1.3 2 -51.4 751 -1.0 59 6.1 63 10.6

Romania 8 040 -1.3 1 937 3.3 4 149 -13.8Russia 2 222 389 4.4 144 612 3.4Serbia 474 -34.3 2 295 -20.6 541 0.0Slovakia 756 -11.0 6 506 -3.6 2 450 0.8Slovenia 668 5.4 2 559 -13.3 742 -4.1

1 374 -18.9 10 641 0.9 49 700 -16.9 6 659 -4.3 540 -8.5 1 450 6.6 129 -7.9 .. .. .. .. 22 -0.5 21 2.0 131 755 -5.9 65 789 2.0 703 808 -12.9 106 721 -24.8 4 920 -7.0 21 090 -6.0 .. .. .. .. 254 -2.8 223 4.0 30 366 -9.1 3 110 -11.9 53 068 -0.5 301 335 -7.7 46 309 -14.4 2 900 -8.2 3 290 -0.3 296 -7.2 .. .. .. .. 122 -4.1 130 -3.5

334 045 1.9 34 447 4.0 2 930 -3.6 2 520 6.3 339 5.9 49 33.5 1 27.3 143 1.3 163 1.3

Turkey 10 473 1.6 749 -24.4 4 598 -21.8

565 791 -6.1 236 259 -19.7 3 750 -2.2 .. .. .. .. 182 5.6 118 21.0

487 000 -0.4 1 589 821 4.3 28 037 11.1 13 230 -4.8 21 540 2.6 1 280 -10.24 731 254 -0.7 1 635 3.1 1 111 4.5

EU * 200 144 1.9 180 680 4.3 353 094 0.6 690 554 -5.6 316 568 -0.7 909 020 -1.3 11 310 038 -8.6 967 374 -14.7 52 180 -6.7 143 810 -3.6 16 004 -10.6 18 138 -0.3 59 478 6.8 3 795 0.8 3 538 0.3OECD * 2 428 295 -0.3 258 804 5.0 756 860 2.0 886 224 -3.4 257 584 -3.5 5 872 135 -0.7 18 668 560 0.3 2 574 607 -2.9 154 720 -3.1 216 560 -2.0 26 616 -7.6 116 345 -8.1 52 919 6.0 6 718 2.0 6 192 2.1

Countries

RAIL ROAD INLAND WATERWAYS ECONOMYGoods Transport (million T-km) Passengers Carried

(million P-km)

Goods Transport (million T-km) (million V-km)

First Registration (number) Fuel Deliveries (1000 Tons) Road Accident Fatalities (number)

Goods Transport (million T-km) Trade (billion EUROS)

National International National International Passenger Cars Goods Vehicles Motor Petrol Motor Diesel National International Imports (CIF) Exports (FOB)

2012 ∆% 12/11 2012 ∆%

12/11 2012 ∆% 12/11 2012 ∆%

12/11 2012 ∆% 12/11 2012 ∆%

12/11 2012 ∆% 12/11 2012 ∆%

12/11 2012 ∆% 12/11 2012 ∆%

12/11 2012 ∆% 12/11 2012 ∆%

12/11 2012 ∆% 12/11 2012 ∆%

12/11 2012 ∆% 12/11

Sum of 3 quarters Sum of 11 months .. : Data are not applicable Blank: Data are not available * Aggregates only include countries for which data are available

fdp.setoNyrtnuoCQ/mrettrohs/scitsitats/gro.muroftropsnartlanoitanretni.www ees seton yrtnuoc roF

Key Transport Statistic 2012 Data International Transport Forum

Main trading partners’ shares of eU-27 exports of goods, 2006-2011

International trade in goods1

16 International trade and foreign direct investment

Figure 1.5: Main trading partners’ shares of EU-27 exports of goods, 2006-2011(%)

0

5

10

15

20

25

2006 2007 2008 2009 2010 2011

USA China RussiaSwitzerland Norway

Source: Eurostat (online data code: tet00040)

Figure 1.6: Main trading partners’ shares of EU-27 imports of goods, 2006-2011(%)

0

5

10

15

20

2006 2007 2008 2009 2010 2011

USA China RussiaSwitzerland Norway

Source: Eurostat (online data code: tet00040)

China has become a main player in world trade in recent years. �e EU trade with China has more than quadrupled since 2000. China currently ranks �rst among EU imports suppliers, a�er overtaking the USA in 2006, and is the third destination for EU exports, just a�er Switzerland. Since 2000 the EU has recorded the largest bilateral de�cit in trade with China. Other large de�cits were measured in trade with Russia, Norway and Japan. �e EU posts the only large-scale trade surplus in trade with the USA.

SOURCE: : international transport Forum

52


Европа и Африка намерены построить железнодорожный тоннель под Гибралтарским Проливом

30 лет спустя первого упоминания, вновь намечается осуществление подводной железнодорожной связи между Марокко и Испанией, соответственно решению Экономическо-Социального Совета ООН, который провёл встречу в этом году в Женеве. Представители Африки и Европы намерены поддерживать этот проект; тоннель будет построен между Пунта Палома – на юге Испании и Пунта Малабата – на востоке Танжер, в Марокко. Проект предоставляет социальные и экономические выгоды для двух сторон.

Î n timp ce planurile propriu-zise sunt departe de punerea în aplicare, la re-uniunea de la Geneva a fost adoptat un

proiect de rezoluţie prin care se solicită sec-retarilor executivi ai Comisiilor Economice pentru Africa şi Europa să demareze stu-diile de fezabilitate. Construcţia ar putea fi finalizată până în 2025.

Amânat atât de mult timp din raţiuni eco-nomice, tunelul feroviar cu cale dublă s-ar putea dovedi o legătură crucială între Eu-ropa şi Africa de Nord. Părţile interesate de dezvoltarea acestui amplu proiect au vor-bit la Geneva despre posibilitatea de dez-voltare economică a celor două ţări ce vor fi legate pe sub strâmtoarea Gibraltar. Europa, „paralizată” de măsuri de austeritate şi de o serie alte probleme financiare, ar putea ast-fel intra şi dezvolta piaţa din Africa, ceea ce ar oferi în schimb Marocului un impuls de dezvoltare financiară şi economică. La rân-dul său Marocul, mai presus decât oricare alt stat din nordul Africii, a depus evidente eforturi pentru a atrage investitori străini.

Factorul politic din cele două state di-rect vizate de acest proiect au readus în discuţie, în luna iulie, posibilitatea con-struirii acestui tunel. Astfel, în cadrul unei recente întrevederi dintre Ministrul spa-niol al Transporturilor şi Lucrărilor Pub-lice, Ana Pastor şi omologul său marocan, Aziz Rabbah, ambele state au recunoscut importanţa economică a unor legături mai bune de transport între Europa şi Africa de Nord.

„Este esenţial să stabilim legături trans-frontaliere şi servicii de transport pentru a asigura conectivitatea şi pentru a ne

îmbunătăţi accesul la pieţele globale”, a precizat ministrul spaniol, Ana Pastor.

Potrivit unor proiectări iniţiale - după ani întregi de studii de fezabilitate şi prospectări geologice - lungimea totală în-tre terminalele de pe cele două continente va fi de 42 kilometri iar tunelul propriu-zis ar putea avea lungimea de 38,7 kilom-etri, dintre care 28 de kilometri ar putea fi construiţi la adâncimea de 400 de metri sub nivelul mării. Dacă primeşte undă verde, tunelul Gibraltar va fi exclusiv dedi-cat transportului feroviar iar costurile s-ar putea ridica la peste şase miliarde de euro.

Se preconizează că după darea în folosinţă, în 2025, tunelul de sub strâmtoa-rea Gibraltar va fi tranzitat de nouă milio-

ane de pasageri anual, urmând ca numărul acestora să crească la 11 milioane în al doilea an de la darea în folosinţă. Volumul mărfurilor transportate după 2025 a fost estimat la opt milioane tone anual. De ase-menea, se prognozează că viteza de rulare a trenurilor de pasageri va fi de 120 km/h, cu posibilitatea introducerii trenurilor de mare viteză.

europa şi Africa vor construi un tunel feroviar pe sub strâmtoarea Gibraltar

După 30 de ani de la prima menţionare, o legătură feroviară submarină între Maroc şi Spania pare să fie din nou viabilă, potrivit unei concluzii desprinse în urma reuniunii Consiliului Economic şi Social al Naţiunilor Unite (ECOSOC), ce a avut loc anul acesta, la Geneva. Partea africană şi cea europeană vor sprijini acest proiect, iar tunelul feroviar va fi construit între Punta Paloma, în sudul Spaniei şi Punta Malabata, la est de Tanger, în Maroc. Proiectul reprezintă totodată un avantaj economic şi social pentru ambele ţări.

MArKet deVeLOPMent

Plan

Source: www.sned.gov.ma

[ de Elena Ilie ]

FEATURES OF THE RAILWAY TUNNEL

Spain

Morocco

PLAN

27.750m 28.100m 38.670m

TYPICAL CROSS-SECTION

1995 : The tunnel is chosen as the basic option for the following reasons :

Guaranteed access to construction techniques ; No interference with maritime trafic and collision risks; Compatible with the construction by stages, in acoordance with the future trafic evolution; An attractive financial scheme for its concession to the private sector

Longitudinal Cross- Section: Distance between terminal stations : 42 km ; Total tunnel length : 38,7 km ; Length of the underwater tunnel : 27,7 km ; Minimum overburden in the deepest point : 120m Slope : 25 à 300/00.

Transversal Section in the final phase: Two one way railway galleries of 7,5m diameter andA service/security pressurized gallery of 4,8m diameter, centered between the two main rail galleries and joined to them through trnasversal openings at regular (340m) intervals

ELEVATION (Tunnel)


Spain

Morocco

PLAN

27.750m 28.100m 38.670m






ELEVATION (Tunnel)


Spain

Morocco

PLAN

27.750m 28.100m 38.670m






ELEVATION (Tunnel)

Address : Str. Gării nr. 18, cod 705200, Paşcani, jud. Iaşi - România Phone : +40-232-71.83.00

Fax : +40-232-76.51.40 E-mail : [email protected]

Paşcani

Date post:	11-Mar-2016
Category:	Documents
Upload:	railwaypro
View:	312 times
Download:	13 times

Railway PRO - octombrie

Documents