الملخص التنفيذىExecutive Summary

مقدمة: يشكل قطاع النقل بالنسبة لمعظم الدول العربية، عنصرا مركزيا

في تحقيق أهدافها الرئيسية المتعلقة بتسريع عجلة التنمية وحركة االقتصادية من خالل النمو الذي تقوده حركة التصدير

االستيراد وهي مؤشر أكبر على حركة النمو االقتصادي، باإلضافة إلى حركة النقل الداخلي بين مواقع التعدين ومواقع االنتاج والنمو

، مما يؤدي إلى خلق فرص عملالعمراني والصناعي والزراعي جديدة، تسهم فى الحد من التعرض للصعوبات اإلجتماعية. وهو

أيضا عنصر أساسي لتحقيق التكامل اإلقليمي وتحسين نوعية الحياةوالحد من الفقر في المنطقة.

ويعرف النقل متعدد الوسائط بأنه نقل البضائع باستخدام عدة وسائل نقل مختلفة فى ظل وثيقة واحدة يتحمل بموجبها متعهد النقل

مسئوليته بالكامل.

ويتمثل نظام النقل متعدد الوسائط الدولى فى وجود عقد نقل دولى بين دولتين مختلفتين على االقل وانه عقد لنقل البضائع ال

االشخاص ويتم بواسطتين مختلفتين على االقل من وسائط النقل )بر – بحر - جو – سكك حديدية – ممرات مائية(، ويتم وفقا لعقد نقل واحد

يحكم الرحلة بأكملها بين الشاحن ومتعهد النقل متعدد الوسائط.

السعودية العربية المملكة مالحظة

-ا-

ولعل نقطة البدء فى تطوير النقل متعدد الوسائط تتمثل فى زيادة حجم التجارة البينية بين الدول العربية وتشجيع التكامل

االقتصادى لخلق الطلب على النقل متعدد الوسائط. ويالحظ أن العالقة بين التكامل االقتصادى والتجارة البينية وبين تطوير النقل متعدد

الوسائط عالقة تبادلية، فتطوير النقل متعدد الوسائط يقدم فرص لتطوير التكامل االقتصادى والتجارة البينية، كما ان تطوير التكامل

االقتصادى والتجارة البينية يؤدى الى ضرورة تطوير النقل متعددالوسائط.

أن تفعيل نظام النقل متعدد الوسائط بين الدول العربية يتطلب فى المقام االول تنشيط التجارة البينية واالسواق العربية المشتركة

وتبادل اتفاقيات مناطق التجارة الحرة وغيرها من االنشطة المرتبطة باالنتاج والتوزيع واالستهالك، فالتجارة والتصنيع هما المحركان للطلبعلى النقل وتعتبر الدول العربية خير مثال لتطبيق التكامل االقتصادى.

وتنص المادة الثانية من ميثاق جامعة الدول العربية على وجوب قيام تعاون وثيق بين دول الجامعة فى الشئون االقتصادية والتجارية. لذلك فإن توحيد التشريعات الوطنية وتوافقها مع االتفاقيات العالمية

يؤدى الى قواعد متوافقة وشفافة ويسهل تطبيقها.

ذلك أنه من المؤكد أن التعاون بين الدول العربية في المجال االقتصادي والتجاري هو أساس دعم العمل العربي المشترك والمتمثل بدعم التبادل التجاري بين الدول العربية وكذلك النظر بشمولية الوطن العربي في تأسيس الصناعات العربية وتنوعها وتوزيعها الجغرافي مما

يتيح خلق صناعات عربية تلبي الحاجة العربية لمنتجاتها وفق قاعدة التوازن بين العرض والطلب كوحدة واحدة ، وتوحيد التشريعات يبعث

الطمأنينة لدى رجال األعمال مما يدفعهم إلى زيادة التركيز على

-ب-

األسواق العربية.

ان تطوير نظم النقل المتعدد الوسائط يستلزم نشر البيئة التكنولوجية لتشغيل البيانات على طوال سلسلة االمداد ويتطلب

ونظم المعلوماتEDIاستخدام نظم التبادل االليكترونى للبيانات وغيرها من النظم التى تسهم فى تيسيرACISالمسبقة عن البضاعة

انتقال السلع والسائقين ووسائل النقل بسهولة ويسر بين الدول.

السعودية العربية المملكة مالحظة

-ج-

الهدف من الدراسة: تهدف هذه الدراسة الى تقديم التوصيات بشأن تطوير النقل

متعدد الوسائط بالدول العربية، وتحديد االمكانيات والمعوقات التيتعترض التطوير، وتم التركيز على األهداف البحثية التالية:

دراسة خلفية وطبيعة وأهمية النقل متعدد الوسائط للدول-1العربية؛

إيضاح أهمية النقل متعدد الوسائط في اقتصاديات الدول-2العربية؛

دراسة مناخ االستثمار في النقل متعدد الوسائط فى الدول-3العربية؛

تحديد الحواجز والمعوقات التي تعترض تطوير النقل متعدد-4الوسائط بالدول العربية؛

دراسة أهمية وأمكانيات ومعوقات التكامل االقتصادى-5والتجارة البينية للدول العربية؛

دراسة تحليلية للبنية االساسية لوسائط النقل بالدول-6العربية

دراسة أهمية وحتمية استخدام تكنولوجيا المعلومات فى-7البنية االساسية للنقل متعدد الوسائط

دراسة أوضاع النقل بمختلف وسائطه )برى، سككى،-8 بحرى، جوى( ومساهمته فى تطوير النقل متعدد الوسائط

فى الدول العربية؛ اعداد مالحق متكاملة لتصبح وثائق للمهتمين بالنقل متعدد-9

الوسائط بالدول العربية.

-د-

مرجعية الدراسة: لقد راعت المجموعة البحثية أثناء إعداد هذه الدراسات أن تحقق

مبدأ حداثة المعلومات والبيانات بقدر االمكان، والحصول عليها من مصادرها المعتمدة والموثوق بها، حتى تأتي النتائج ممثلة للواقع الفعلي، وليست متعارضة أو مخالفة له. كما استندت المجموعة

البحثية على المبادئ والقواعد العلمية العامة ذات العالقة، وخاصة إدارة واقتصاديات واستراتيجيات ولوجستيات النقل بوسائطه المختلفة

أو النقل متعدد الوسائط، في إطار من تكنولوجيا المعلومات، فاعتمدت المجموعة البحثية وأخذت بالدراسات واألبحاث التي سبق أن تقدمت

بها االتحادات النوعية العربية المعتمدة للنقل لدى جامعة الدول العربية حيث أنها جميعا ودون استثناء، أبحاث وتوصيات ثرية وافقت على

معظمها لجان ومجالس الجامعة العربية وال زالت قيد التنفيذ.

منهجية الدراسة: اعتمدت الدراسة على المنهج االستقرائى االستنباطى االستردادى

وذلك عن طريق:

استخدام المنهج االستقرائى ) وفيه نبدأ بالجزئيات للوصول الى توصيات عامة( فى عديد من المباحث ومنها:

دراسة مقومات النقل متعدد الوسائط.- تجميع ودراسة كافة القوانين واللوائح واالتفاقيات-

المرتبطة بالنقل متعدد الوسائط. دراسة انتقادية للقوانين واللوائح المرتبطة بالنقل-

متعدد الوسائط بالدول العربية بهدف ضمان توافق وتواؤم القوانين واللوائح مع نصوص اتفاقية النقل

-ه-

20متعدد الوسائط للبضائع بين الدول العربية لسنة 09.

استخدام المنهج االستنباطى )بالربط بين االشياء وعللها على اساس المنطق والتأمل الذهنى( فى عديد من المباحث ومنها:

مؤشرات االداء للوجيستيات بالدول العربية.-مساهمة النقل فى اقتصاديات الدول العربية.-االستثمارات فى قطاع النقل فى الدول العربية.-

استخدم المنهج االستردادى )استرداد ما كان فى الماضى لتحليل القوى والمشكالت التى صاغت الحاضر ثم استشراف

التوصيات للمستقبل( فى عديد من المباحث ومنها:مثال ميناء روتردام كمعبر رئيسى لتجارة أوروبا- مثال ميناء هامبورج فى خدمة اكبر تجمع اقتصادى-

فى اوروبامثال ميناء دبى والمنطقة الحرة بجبل على- مثال ميناء سنغافورة صاحب المركز االول فى تداول-

الحاويات.

مصادر المعلومات:األساليب و الطرق والمواد المستخدمة

تم الحصول على البيانات الالزمة للدراسة من مصادر وثائقية،

السعودية العربية المملكة مالحظة

-و-

ومراجع، وبحوث المؤتمرات، والمواضيع المرتبطة على شبكة وبغية توفير مصادر علمية لجمع البيانات والمعلومات الالزمة، االنترنت.

تم استخدام مجموعتين من األساليب العلمية في التعامل مع بياناتالدراسة:

األساليب الكمية؛-األساليب النوعية.-

تم استخدام األساليب الكمية ، والتي تستند إلى مصادر البيانات الثانوية ، وتشمل أساسا تسجيل وتحليل البيانات مثل :

البيانات االقتصادية: عن التكامل االقتصادى والتجارة- البينية بين الدول العربية، واالستثمارات فى قطاع

النقل؛ لتحديد امكانيات النقلقواعد بيانات النقل البحرى-

البرى، والسككى، والجوى، والبحرى الساحلى بين الدول العربية، ولتحديد مساهمة قطاع النقل فى الدخل القومى ومؤشرات جاهزية الدول العربية

لتطوير النقل متعدد الوسائط؛ اإلحصاءات الوطنية واحصاءات االجهزة المركزية-

واحصاءات مجلس التعاون لدول الخليج العربية؛ لتحديد جوانب القوة والضعف فى نمط تجارة الدول

العربية وكيفية تعظيم االستفادة من االمكانياتالمتاحة.

مالحظة المملكة العربية السعودية : من األمور التي يتم تدارسها في الوقت الراهن إنشاء مراكز معلومات لبيانات النقل البحري في الدول العربية باإلضافة

إلى بنك معلومات مركزي لتجميع بيانات النقل البحري العربي والنقل البري العربي في مركز واحد بسبب عدم توفر قواعد بيانات في غالبية الدول العربية

وبالتالي فمن غير الواضح أين قواعد بيانات تلك المعلومات خاصة وأن معدي الدراسة لم يسبق لهم زيارة الدول العربية أو مخاطبتها للحصول على بيانات النقل

البحري على األقل في السنوات األخيرة .

-ز-

وتم أستخدام األساليب النوعية فى الدراسة لرصد البيانات والمعلومات الالزمة بغرض توثيق الدراسات وذلك بتحقيق :

االعتماد على الوثائق الرسمية، مثل القوانين- واالتفاقيات والتقارير واللوائح ومحاضر اجتماعاتمجلس وزراء النقل العرب بجامعة الدول العربية؛

– االستناد الى مراجع النقل بأنواعه المختلفة على الرغم من ندرتها؛

الرجوع الى البحوث والمقاالت المرتبطة المنشورة في المجالت العلمية والصحف

المحلية والدولية ؛االعتماد على البحوث الواردة بالمؤتمرات

المحلية والدولية المرتبطة.

-ح-

أهمية الدراسة: تظهر اهمية الدراسة من مواجهة الدول العربية بتغيرات فى

البيئة االقتصادية واالجتماعية والسياسية وتعرضها لكل من العولمة، وثورة تكنولوجيا المعلومات، وتعاظم دور الكيانات الكبيرة، والتوجه

نحو خدمة المستهلك، وتغير طرق االنتاج والتوزيع بتطبيق االنتاج فىالوقت المناسب، وتطور نظم اللوجستيات.

لذا من الهام دراسة المزايا التى تعود على كل من مالك البضاعة، والناقل، واالقتصاد القومى من تطوير النقل متعدد الوسائط.

فاستخدام أكثر من وسيلة من وسائل النقل فى صورة متكاملة فى نقل البضائع يؤدى حتما الى االستفادة من المزايا التى تتمتع بها كل

وسيلة من وسائل النقل من حيث التكلفة والسرعة واألمان. ومن ثم فإن النتيجة النهائية هى الحصول على خدمة نقل بتكلفة أقل وبجودة

أعلى مع االستخدام األمثل لوسائل النقل مما يؤثر بااليجاب علىاالقتصاد القومى.

حدود الدراسة: اقتصرت الدراسة على تطوير النقل متعدد الوسائط فيما يتعلق

بالنقل البرى، والسككى، والبحرى الساحلى، والجوى. ولم تتطرق الدراسة الى تطوير النقل البحرى العربى ألعالى البحار أو الى تحديد

سياسات كاملة للتكامل االقتصادى العربى.

ويوضح الشكل رقم )أ( العالقات المتداخلة محل الدراسة لتطويرنظام النقل متعدد الوسائط بالدول العربية.

-ط-

تطوير النقل متعدد

الوسائط الد�ول فى

العربية

النقل اهميةمتعدد

فى الوسائطالتنمبة

االقتصاديةاالطار

القانونى متعدد للنقل

الوسائط بالدول العربية

تكنولوجيا المعلومات وضرورتها

متعدد للنقلالوسائط

التكامل االقتصادى

التجارة العربىبين البينية

الدول العربية

النقل وأهميةمتعدد الوسائط

النقل حالةالبرى

والسككى والجوى والبحرى بالدول العربية

تطوير اللوجستيات

وسالسل االمداد

التدريب والتأهيل

شكل رقم )أ(: العالقات المتداخلة لتطوير نظم النقل متعددالوسائط

-ي-

خطة الدراسة: الفصل األول :الشروط والمقومات التطبيقية للنقل

متعدد الوسائط وتنظيم أحكامه دوليا وعربيا.

المبحث األول: النقل متعدد الوسائط أحد مكونات سلسلةاالمداد العالمية

المبحث الثانى: الخصائص الجوهرية لمنظومة النقل متعددالوسائط

المبحث الثالث: اتفاقية النقل متعدد الوسائط للبضائع بين وسبل تفعيلها2009الدول العربية لسنة

المبحث الرابع: االتفاقيات اإلقليمية والدولية الداعمةلنظام النقل متعدد الوسائط فيما بين الدول العربية

الفصل الثانى : أثر النقل متعدد الوسائط على تنميةحركة التجارة البينية العربية

المبحث األول: مالمح التجارة البينية العربية

المبحث الثانى: التكامل االقتصادى بين الدول العربية

المبحث الثالث: منطقة التجارة الحرة العربية وأثرها علىالتجارة البينية العربية

المبحث الرابع: التجارة البينية العربية وتحقيق التكاملبينها

الفصل الثاث : تقييم االستثمارات فى مجال النقلمتعدد الوسائط فى الوطن العربى

الفصل الرابع : دور تكنولوجيا المعلومات فى تطويركفاءة النقل متعدد الوسائط.

-ك-

الفصل الخامس : النقل على اختالف وسائطه فى دولالوطن العربى

المبحث األول: النقل على الطرق البرية )النقل الطرقى(دراسة مقارنة

المبحث الثانى: شبكة الطرق البرية فى الوطن العربى.

المبحث الثالث: النقل بالسكك الحديدية فى الوطنالعربي.

المبحث الرابع:النقل الجوى فى العالم العربى.

المبحث الخامس: النقل البحرى الساحلى بين الدولالعربية.

الفصل السادس : تكامل وسائط النقل الداخلى فىاطار النقل متعدد الوسائط

المبحث األول: تقييم الخواص النسبية لوسائط النقلالداخلى

المبحث الثانى: معايير اتخاذ القرار فى شأن واسطة النقل

المبحث الثالث: األدوار التكاملية لوسائط النقل الداخلى

الفصل السابع : لوجستيات التجارة فى المنطقةالعربية

المبحث األول: اللوجستيات التجارية

المبحث الثانى: مؤشرات االداء اللوجستى

الفصل الثامن : أهم المشكالت والعقبات التى تحد من تيسير انسيابية عمليات النقل المتعدد

الوسائط فيما بين الدول العربية

الفصل التاسع : التوصيات الخاصة بتطوير النقل متعدد

-ل-

الوسائط واالنظمة اللوجستية فى الدولالعربية وتحقيق التكامل فيما بينها

الخاتمة

المراجع

المالحق

وقد خلصت الدراسة الى مجموعة من التوصيات تحت العناوينالتالية:

أوال: اإلجراءات التشريعية

ثانيا: االجراءات الفنية

ثالثا: االجراءات األدارية والجمركية ونظم تبادلالبيانات اليكترونيا

رابعا: االجراءات اللوجستية وخدمات سالسل االمداد

خامسا:اجراءات التدريب والتأهيل وبناء القدراتالبشرية

إجراءات في شأن االستثمار والشراكة العربية فيسادسا: مجاالت النقل متعدد الوسائط

-م-

المقدمة

يتسم التبادل التجارى بين الدول العربية بأنه مازال محدودا من قيمة التجارة الخارجية العربية. %10 للغاية. فهو يدور حول نسبة

وهذه السمة تعد أكثر سمات الضعف وضوحا فى مجمل العالقات التجارية البينية العربية. ويرجع هذا بطبيعة الحال إلى العديد من

المشاكل والمعوقات التى تقف حجر عثرة أمام التجارة العربية البينية،سواء بصورة مباشرة أو غير مباشرة.

على الرغم من أن الواقع الفعلى يدل على إهتمام الدول العربية بقطاع النقل عموما من خالل اإلستثمارات الضخمة التى خصصت

لتطويره، إال أن هذا القطاع الزال يعانى الكثير من المعوقات والمشاكلاإلجرائية عند المنافذ الحدودية تؤثر سلبا فى حركة التجارة البينية.

من التجارة العالمية تنقل بحرا، إال أن %90 وعلى الرغم من أن عن طريق %100 و %80التجارة بين الدول العربية ينقل منها ما بين

البر ولهذا يمكن أن يلعب النقل البرى والنقل متعدد الوسائط الدورالرئيسى لنقل التجارة البينية العربية.

وتفيد الحقائق اإلقتصادية أن التجارة والنقل صنوان متالزمان، وأن أنشطة النقل والتجارة تتأثر ببعضها البعض تأثرا طرديا حيث أن

كفاءة نشاط النقل ينعكس على كفاءة النشاط التجارى، كما أن الطلب على وسائط النقل هو طلب مشتق من الطلب على البضاعة.

ولقد أدت نظم النقل المتطورة فى دول العالم المتقدم إلى إزدهار التجارة بين هذه الدول، بينما يعتبر تخلف الخدمات اللوجستية وإرتفاع

تكاليفها بسبب، على سبيل المثال، تعقيدات وبطء وتباين اإلجراءات

-ن-

اإلدارية والتجارية وعدم توحيد األنظمة الجمركية بالمنافذ الدولية للدول العربية، سببا مباشرا لتواضع حجم التجارة العربية البينية،

وبالتالي تواضع حجم عمليات النقل عموما والنقل متعدد الوسائط علىوجه الخصوص.

زيادة 2008وقد سجل متوسط قيمة التجارة البينية العربية في عام مليار دوالر وذلك82.5 عن العام السابق ليصل إلى حوالي %22.5بنسبة ، وزيادة معدالت النمو المتحققة في متوسط2007 مليار عام 67.3مقابل

قيمة التجارة البينية ترجع إلى النجاح النسبي لتطبيق إتفاقية منظمة في تحريك الركود التبادلي بين الدول 2005التجارة الحرة العربية منذ

العربية.

تعتبر تنمية التجارة العربية البينية من األهداف األساسية التي سعت إلى تحقيقها برامج وخطط التعاون اإلقتصادي العربي المشترك

منذ إنشاء جامعة الدول العربية وكانت أول إتفاقية بتسهيل التبادل التجاري وتنظيم تجارة الترانزيت قد وقعت في إطار الجامعة العربية

، ثم جاء قرار السوق العربية المشتركة الذي صدر عن1953 عام ، ثم إتفاقية تيسير وتنمية1964 مجلس الوحدة اإلقتصادية العربية عام والتي ترجمت أسس، 1981 التبادل التجاري بين الدول العربية عام

استراتيجية العمل اإلقتصادي العربي المشترك، وصوال للتطبيق الفعلي تتماشى، 2005 إلتفاقية منطقة التجارى الحرة العربية الكبرى في يناير

مع أوضاع واحتياجات الدول العربية جميعها، وأحكام منظمة التجارة العالمية، وتحافظ على الصالح اإلقتصادي للدول العربية وبعضها البعض خطوة عملية أولي نحو بناء تكتل إقتصادي عربي تكون له مكانته على

.الساحة اإلقتصادية العالمية

إال أن المنطقة العربية بطبيعتها تتمتع بعبقرية المكان، وموقعها

-س-

الفريد ينطوى على خصائص جغرافية وإستراتيجية هامة، بإعتبارها تتوسط العالم، وتقع فى حزام يمتد من الخليج العربى شرقا حتى

المحيط األطلنطى غربا، كما أن المنطقة العربية تربط بين الشمال والجنوب، بل هى الطريق الرئيسي الذى يربط بين قارات العالم الخمس وبين محيطات العالم وبحارها. ولقد آن اآلوان لكى يكون للدول العربية مجتمعه دورا فى التجارة العالمية يتناسب مع هذا

الموقع الجغرافى واإلستراتيجيى الفريد والحاكم عالميا.

ولقد تطور نمط التجارة الدولية خالل العقدين الماضيين تطورا جذريا، من حيث الحجم والمكونات وإتجاهات حركة البضائع والطرق

الرئيسية التى تنقل عبرها. ولما كان بيت القصيد فى التجارة الدولية، وفى ظل تحديات العولمة، وما يصاحبها من التوجه نحو التكتل

اإلقليمى، هو تنمية التجارة الخارجية للدول، مع زيادة قدرتها التنافسية فى األسواق العالمية، فإنه يمكن من خالل عنصر النقل تحقيق جانب

رئيسى من هذه التنمية المستدامة.

والدول العربية على ضوء تحديات الحاضر التى تشكل حواجز أمام دخولها السوق العالمية لخدمات النقل الدولي متعدد الوسائط، وفى مواجهة طموحات المستقبل لتجارة عربية بينية ودولية مزدهرة

ومتوازنة، مطالبة دون أدنى تأخير بولوج هذه السوق العالمية، مع اإلستيعاب الكامل لمعطيات التكنولوجيا الحديثة وظروف المنافسة

الحادة فى تلك السوق، وأن التطور اإلقتصادى العربى المأمول سوف يكون محدودا إذا لم يتوفر له نظم نقل متعدد الوسائط ذات كفاءة

.عالية

لذلك يعتبر وجود شبكات متعددة الوسائط متكاملة ومتطورة من الشروط المهمة والضرورية إلقامة صرح التكامل اإلقتصادي العربي نظرا

-ع-

ألن توافر طرق نقل ومواصالت بوسائطها المختلفة يمكن أن تحقق سهولة إنتقال األفراد والبضائع برا، وبحرا، وجوا بين الدول األعضاء في المشروع التكاملي. ولقد أثبتت التجارب المعاصرة أن فرص تحقيق أية نجاحات في جهود التكامل اإلقتصادي البد أن تعتمد بشكل أساسي على

توافر بنية أساسية للنقل لتكون على درجة عالية من الكفاءة، بمثابة القاعدة التى يمكن أن يقوم عليها أى تكتل إقتصادي، نتيجة للدور الهام

الذي يحتله قطاع النقل في هذا المجال.

وتكمن أهمية دور قطاع النقل المتعدد الوسائط العربي في ضوء ما تتطلبه عملية التكامل اإلقتصادي العربي من ضرورة وجود شبكات

نقل متكاملة ومتطورة، كفيلة بتحقيق الترابط العضوي بين الدول العربية، نظرا ألن المدخل األساسي لمشروعات التكامل تبدأ عادة

بتيسير انتقال األفراد والبضائع.

-ف-

الفصل األول الشروط والمقومات التطبيقية للنقل

متعدد الوسائط وتنظيم أحكامه دوليا وعربيا

-1-

المبحث األولالنقل متعدد الوسائط

أحد مكونات سلسلة اإلمداد العالمية

أوال: تعريف النقل متعدد الوسائط

تولت اتفاقية النقل متعدد الوسائط للبضائع بين الدول العربية في مادتها الثانية تعريف النقل متعدد الوسائط بأنه: "نقل بضاعة بين

دولتين عربيتين باستخدام واسطتي نقل مختلفين أو أكثر، بعقد نقل واحد، ووثيقة نقل واحدة، وتحت مسئولية شخص واحد )متعهد النقل(،

من نقطة استالمه البضاعة من المرسل حتى تسليمها إلى المرسلإليه."

الشرط األول: ، كأنبإستخدام واسطتى نقل مختلفتين على األقلأن يتم النقل

تكون بحرية وسكك حديدية، أو بحرية وجوية، أو طرق برية وجوية علىسبيل المثال.

الشرط الثانى:

أن يكون النقل أى بين مكانين يقعان فى بلدين عربيتيندوليامختلفتين.

ويرى وفد المملكة العربية السعودية إلى الجامعة العربية أن النقل متعدد الوسائط ليس حكرا على النقل الدولي فباالمكان إبرام عقد

داخل أراض دولة معينة لنقل بضاعة يتطلب نقلها تعدد وسائط النقل

مالحظة المملكة العربية السعودية: التعريف طبقا لالتفاقية العربية وليس اتفاقية األمم

1980المتحدة لسنة

-2-

من نقطة إلى أخرى في ذات الدولة وبالتالي فإن النقل متعددالوسائط تحكمه ثالثة عوامل هي :

النقل بواسطتين مختلفتين على األقل. -1عقد نقل واحد. -2متعهد نقل واحد.-3

فإذا كان النقل : بين دولتين أو أكثر سمي بنقل متعدد الوسائط الدولي وبالتالي يخضع-1

لالتفاقيات الدولية أو اإلقليمية أو الثنائية . بين نقطتين في داخل أراضي دولة واحدة سمي بالنقل المتعدد-2

الوسائط الوطني وبالتالي يخضع للتشريع الوطني في الدولة المعنية .

الشرط الثالث:

يتضمن مسئوليةنقل واحد يغطى كافة مراحل النقلوجود عقد متعهد النقل متعدد الوسائط عن البضاعة خالل مراحل النقل جميعها،

لما قد يصيبها من هالك أو تلف أو ويسأل فى مواجهة أصحاب البضاعة تأخير فى تسليمها ويتقاضى هذا المتعهد أجرة نقل شاملة تغطى كافة

. مراحل نقل البضاعة

وقد يعتقد البعض حتمية نقل البضاعة بحرا لكى يكون هناك نقلدولى متعدد الوسائط غير أن ذلك ليس بشرط.

وخالصة القول أن جوهر النقل الدولى متعدد الوسائط ينطوى على قيام شخص يسمى متعهد النقل متعدد الوسائط إبرام عقد نقل دولى للبضائع من مكان ما فى بلد ما يأخذ فيه البضائع فى حراسته، إلى المكان المحدد للتسليم فى بلد آخر، ويتولى تنفيذ النقل مقابل أجرة شاملة، بإستخدام واسطتين مختلفتين على األقل من وسائط

النقل، ويتصرف بصفته أصيال ويتحمل مسئولية تنفيذ العقد فى مواجهة أصحاب البضاعة، بموجب مستند واحد يحدد شروط النقل بكافة

-3-

مراحل يسمى وثيقة النقل متعدد الوسائط.

ثانيا: ماذا يعنى النقل متعدد الوسائط من منظورالتطبيق العملى:

��د�م�� ف�ه�و�ي�ت�ق،��ة��ة� ا�ل�ب�د�ا�ي��ا�ع�ة� ه�و�ن�ق�ط��ل� ا�ل�ب�ض��ا�ح�ن� أ�و� م�ر�س� ا�ل�ش��ذ�ى��ا�ئ�ط� ا�ل��د�د� ا�ل�و�س��ل� م�ت�ع��د� ا�ل�ن�ق�� إ�ل�ى� م�ت�ع�ه"��ي�ط�ل�ب� ش�ح�ن" � إ�ب�ت�د�ا�ء��و�ن� م�ر�ح�ل���������������������ا� ي�ك����������������������ا� م��������������������� �غ�ا�ل�ب

��ة� ف�ى� ط�ل�ب�Freight Forwarderا�ل�ب�ض�ا�ئ�ع��ا�ع�ة� ا�ل�م�ب�ي�ن� ل�ي�ت�و�ل�ى� ن�ق�ل� ا�ل�ب�ض��م�ي�ي�ن� ف�ى��و�ل� ا�ل�م�س��ا�ن� ا�ل�و�ص��ا�م� إ�ل�ى� م�ك��ا�ن� ا�ل�ق�ي��ح�ن� م�ن� م�ك� ا�ل�ش

�.�ن�ف�س� ط�ل�ب� ا�ل�ش�ح�ن

�د��حن، إنعق� فإذا قبل متعهد النقل أو مرحل البضاعة طلب الش مباشرة عقد النقل متعدد الوسائط وعلى كل من طرفى هذا العقد

البدء فى تنفيذ إلتزاماته بموجب ماورد فيه من شروط.

�ائع، ومن ثم��ل البض� فيتولى مرسل البضاعة تسليمها إلى مرح�فير��ق بتس��راءات تتعل��وة من إج��ذه الخط� ينفض يديه مما يستتبع ه البضاعة إلى مقصدها النهائى. فال يهم المرسل ماهية وسائط النقل�را، أو��تكون ب��ل س��اعة وه� التى سوف يقع عليها اإلختيار لنقل البض�ائل��ل أو وس� بحرا، أو جوا. وال يهمه من قريب أو بعيد مسارات النق�وى��ة ومحت��اعة، وال طبيع��داول البض��دات أو أدوات ت��ل أو مع� النق�ود��اطن، أوعق� العقود التى يبرمها مرحل البضائع مع الناقلين من الب�ل��ر المرس� الشحن والتفريغ ومتابعة تنفيذها، كذلك قد ال يشغل فك�اعة��وار البض� عمليات الترانزيت أو التخزين التى قد تحدث أثناء مش�ود��ائع من عق��ل البض��ه مرح��د يجري��ا ق��ة، وال م��ا النهائي� إلى وجهته

الناقلين وغيرها.

-4-

�تى��راءات ال��ة اإلج��ل كاف��د أزيح عن ع�اتق المرس� المهم أنه ق إعتاد القيام بها وتحمل أعبائها الثقيلة فى ظل النقل المجزأ أوالنقل أحادى الواسطة. فما على المرسل حاليا إال أن يصدر تعليماته كتابة�ة لنق�ل البض�اعة� إلى مرحل البضائع موضحا كافة البيان�ات المطلوب�ه وفى� وتسليمها إلى المرسل إلي�ه س�لمه فى المك�ان المتف�ق علي

الوقت المضبوط.

ف�إذا إنتقلن�ا إلى ج�انب مرح�ل البض�ائع بص�فته متعه�دا للنق�ل�دد��ل متع��د النق��ة فى عق��ورته الكامل��إن ص��ائط، ف��دد الوس� المتع

الوسائط تتبلور مما يأتى:

�اعة.-1� أن عليه إس�تخدام واس�طتى نق�ل على األق�ل لنق�ل البض�وى-���رى - الج���ر فى : "البح���ا تحص���ل عموم���ائط النق�� ووس

الطرقى- السككى – النهرى – األنابيب".

�ل-2��ة النق��الى عملي��ذ إجم� مرحل بضائع واحد يتولى تنظيم وتنفي�د –��ة عن أح��ة وال بالنياب��ال – ال بالوكال��فته أص��رف بص� ويتص�ه فى��ائط برمت��دد الوس� ويتحمل مسئولية تنفيذ عقد النقل متع

مواجهة أصحاب البضاعة.

�ل ويثبت-3��ائع، إلى المرس��ل البض� مستند نقل واحد يصدره مرح�حن��ند الش��مى "س��ه ويس� فيه شروط عقد النقل بكافة مراحل

أو(BIMCO B/L)و( FIATA FEL)للنقل متعدد الوسائط"، على غرار �ائط��دد الوس��ل متع��ة النق��ه اتفاقي� "وثيقة النقل" كما تنص علي

للبضائع عن الدول العربية.

�دد-4��ل متع��د للنق��د واح��ل عق� أن يبرم مرحل البضائع مع المرس�اب��ل على إيج��ة المرح��دور موافق��ة ص��ذ لحظ��ائط من� الوس

-5-

�ة��د كاف� المرسل المتمثل فى "طلب الشحن" ويغطى هذا العقمراحل نقل البضاعة من الباب إلى الباب.

�رة-5��ل أج��ائط مقاب��دد الوس��ل متع��ات النق� أن يتولى تنفيذ عملي�اب إلى��اعة من الب��ة البض��ل رحل� إجمالية شاملة عن كل مراح

الباب.

�ل-6� أن يجرى التأمين على المسئولية على أن يغطى كافة مراحرحلة البضاعة من الباب إلى الباب.

�ية��ادئ رئيس� ومن المهم اإلشارة عند هذه النقطة إلى ثالث مبيتميز بها النقل متعدد الوسائط.

�ات(-1� أن النقل متعدد الوسائط يقتصر على نقل البضائع )الحاويدون أن يشمل نقل ألشخاص أو المسافرين.

أن النق�ل متع�دد الوس�ائط بطبيعت�ه دولى أى يق�ع بين دول�تين-2�وان. ومن ثم��ة دولى فى العن��ذكر كلم� مختلفتين حتى ولو لم ت�دد��ل متع��مى بالنق��ا يمكن أن يس��ا، م� �ا وقانون��د واقع� فال يوج

الوسائط الوطنى أو الداخلى أى فى دولة واحده.

أن ال يشترط بالضرورة أن يشتمل النقل متعدد الوسائط على-32008رحلة بحرية، كما هو الحال فيما تشترطه "قواعد روتردام

"، وأن هذا الش�رط ق�د ورد فى ه�ذه القواع�د بإعتباره�ا أص�ال*اتفاقية لتنظيم أحكام النقل البحرى كليا أو جزئيا.

مالحظة المملكة العربية السعودية:بالرغم من صحة ما ورد بأن ال يشترط بالضرورة أن *�ا ورد متعدد يشتمل النقل��ردام لم تنص على م��د روت��ة لكن قواع� الوسائط على رحلة بحري

– التعاريف ( أن )"عقد النقل" بع�ني1( من المادة )1أعاله بهذا النص فقد ورد في الفقرة )�ل ، ويجب أن ينص��رة نق� " عقدا يتعهد فيه الناقل بنقل البضائع من مكان إلى آخر مقابل أج�افة إلى النق�ل��ائط نق�ل أخ�رى إض� العقد على النقل بحرا ويج�وز أن ينص على النق�ل بوس�ربي على��ظ ع��ود تحف��ردام لوج��د روت� البحري "( كما أنه من غير المحبذ االستناد على قواع

-6-

�ق-4��ائط أكلـه، وأن يحق��دد الوس��ل المتع��أتى النق� يشترط لكى ي�ة،��ا اإلجمالي��ه، وخفض تكلفته��ار زمن الرحل��ه فى إختص� غايت�ه، وفى��ق علي��ان المتف� وتقديم خدمة متميزة للعميل فى المك الوقت المضبوط، فإنه يتعين إنضمام الدول صاحبة الشأن إلى مجموعة من اإلتفاقيات الداعمة لضمان سهولة إنسيابية حركة�تركة��دود المش��بر الح��ة ع��ع خاص��ق أو موان��اعة بال عوائ� البض�د��اعة، وإال فق��ا البض��ر عليه��تى تم� للدولة والنقاط الجمركية ال�راض���اعت األغ���ه وض���ائط أهم مميزات���دد الوس���ل متع�� النق

اإلقتصادية والتجارية المنتظره.

ثالثا: جوهر وبنيان النقل متعدد الوسائط:�ة��رد عملي��ائط ليس مج� يتضح مما سبق أن النقل متعدد الوس�ة على��ل المختلف��ائل النق��ة من وس��طة مجموع��ائع بواس��ل بض� نق�ل��تقل ك��طة حيث تس��ادى الواس��ل أح��زأ أو النق��ل المج� غرار النق�ا��ا وتأمينه� وسيلة نقل بإجراءاتها وبالقائمين عليها وبعقودها ونولونه�ا من��بقها أو يتبعه��ا يس��تقلة عن م��ل مس��طة نق��ل واس� أى أن ك

وسائط نقل أخرى للبضاعة.

�ر، هو��ع األم��ائط فى واق��دد الوس��رة ) والنقل متع� (Conceptفك�ائع��دولى للبض��ل ال��ل للنق��ام متكام��ه نظ��ل فى أن��تحدثة، تتمث� مس�داء،��دد إبت��اص ومح��انونى خ��ام ق��ع لنظ��ات(، يخض�ا الحاوي �� )أساس�ة فى��افة المتمثل��ة المض��دمات القيم� ويعمل بالتآزر والتناغم مع خ�ق� فن وعلم اللوجستيات وفى إدارة سلسلة اإلمداد للعمالء، لتحقي�ورة��اب، بص��اب إلى الب��ل من الب��ة النق��و أداء خدم� هدف مباشر ه

�تريث في��رر ال��رب وق��ل الع��ه مجلس وزراء النق��بر عن��بق وأن ع��ة س��ذه االتفاقي� نصوص هاالنضمام إلى تلك االتفاقية أ�سوة بالعديد من دول العالم .

-7-

�يلها فى� متميزة بأسعار أقل ومع إختصار زمن رحلة البضاعة وتوص�و��تراتيجيى دولى ه� الوقت المضبوط، وكذلك تحقيق هدف آخر إس�درة� تيسيير التوسع المنتظم المستدام للتجارة العالمية، وتحقيق ق�ا��ار، طبق��بر البح��واق ع��ر فى األس��بيع المباش��درين على ال� المص�ات��اج والمبيع��ة: اإلنت��ر الثالث��وائم بين العناص� لمخطط بالغ الدقة ي�تمر من��ع فيض مس��ة م��ات وافي��دة بيان� والتوزيع، وتعتمد على قاع

(.EDIالمعلومات )

�ادى��ام م��و نظ��ه ه��ائط فى أساس��دد الوس��ل متع� إذن، فالنق�تيات� للنقل، يحكمه نظام قانونى خاص وتتآزر معه خدمات اللوجس

وسلسلة اإلمداد.

�ه��ل مارس��د، ب��و ليس بجدي��ل فه��ادى للنق��ام الم��ا عن النظ� أماإلنسان منذ أزمنة بعيدة.

�انونى ��ام الق��ا النظ��و الجديدوأم��ه خاللفه��يت دعائم� ، إذ أرس�دة��اوالت عدي��ي من خالل مح��رن الماض��اني من الق��ف الث� النص�دة��ة األمم المتح��دار إتفاقي��ا إص��ان أهمه� لهيئات دولية مختلفة، وك

�نة للنقل الدولى��ائع لس��ارت من*1980 متعدد الوسائط للبض� ، ثم س�دد��ل متع��ة للنق��ات اقليمي��دة اتفاقي� بعد ذلك على نفس المنوال ع الوسائط لعل أهمها هي اتفاقية النقل متعدد الوسائط للبضائع بين

الدول العربية.

�ة فى علم وفن���افة المتمثل���ة المض���آزر القيم���ا عن ت�� وأم�ة����داد للعمالء، فهى الداعم����لة اإلم����تيات وإدارة سلس��� اللوجس�ائط من أداء��دد الوس��دولى متع��ل ال��تى تمكن النق��ية ال� الرئيس

وظيفته المثلى وهى أيضا من اإلبداعات الحديثة للفكر اإلنسانى.

مالحظة المملكة العربية السعودية: نفس المالحظة السابقة أن هذه االتفاقية لم*ولن ترى النور.

-8-

�ق��ا يتع�ل��ا فيم��ه، أم��ائط ذات��دد الوس��ل متع� هذا فى شأن النق��دور��اثال لل��د مم��إن دو�ره لم يع��ل،� ف��و�ع من� النق��ذا الن� بالمتعهد به التقليدى للن�اقل البحرى� البرى ينحصر فى تن�في�ذ عملية� النقل ذاته�ا�دد��ل متع��د النق��ك أن متعه��ب، ذل��اء فحس��اء إلى المين� من المين الو�سائط فى صو�رته� الحديثة� م�ثل مرحل الب�ضائع لي�س مجرد ناقل

�ل ��ات الن�ق��افة� إلى عملي��د باإلض��ه� يت�قل��ادى،� و�لكن��ا،المكلفع� به�تي�ات��دمات اللوجس��ا أداء خ� وظ�ائف أخرى� لصالح عميله من� أهمه�از�ن��اج إلى المخ��ط� اإلنت��دءا م�ن خ� وإدار�ة سالسل إمداد الع�مالء ب�ادل� إلى مخارج تجارة القطاعى، مع اإلعتماد بكث�افة على نظام تب

( لمراقب�ة المخزو�ن ومت�ابعة� عملي�ات� اإلمدادEDIالبي�انات إلكترونيا )�ائع على��ار� البض��ى أخب��ات� العمالء و�تقض��تالم تعليم��ع، وإس� والتوز�ي

إتساع الع�الم.

�ولى��ه، فيت��ا من عميل� وهكذا يكون مرحل البضائع قد زاد إقتراب�تية، لكى��ه اللوجس��ل حاجات��ه وتحلي��ة ب��ل الخاص��ات النق� تلقى طلب�ذا��ذ ه��ولى تنفي��ات، ثم يت��ك الحاج��بى تل��امال يل� يصمم مخططا متك�ئولية��ل المس� المخطط من خالل النقل متعدد الوسائط متحمال كام�وقت���ول فى ال���ان الوص���اعة إلى مك���يل البض���المة توص�� عن س

المضبوط.

رابعا: المحاوالت التشريعية الدولية لتنظيم أحكامالنقل متعدد الوسائط:

�ل� بكل أسف فإن الحالة الراهنة للتشريع الدولى المنظم للنق�ل من��ذا النق��ه ه��ل إلي� متعدد الوسائط، ال تتمشى وال تليق بما وص�اليب� تقدم فى كافة المجاالت الفنية وتكنولوجيا وسائل النقل وأس�إن��ات ف��تخدام الحاوي��ار إس� اإلدارة والتشغيل واللوجستيات وإنتش�ره تنظم��ة آم��د دولي� عالم التجارة والنقل اليزال خاليا من أى قواع

-9-

�ة���د القانوني���ائط، اللهم إال من بعض القواع���دد الوس���ل متع�� النق�ائط��دد الوس��ل متع��وانب النق� إختيارية التطبيق التى تعالج بعض ج

بشأن وثائق النقل متعدد الوسائط.UNCTAD- ICCمثل قواعد

�دثت��دولى، ح��ريع ال��ف فى التش��ذا التخل��ل ه� إال أنه فى مقاب�ة� طفرة مشهودة فى مجال إبرام إتفاقيات إقليمية. فها هى إتفاقي

�ول*النقل متعدد الوسائط بين الدول العربية� أصبحت سارية المفع�ارات4بانضمام )��وريا، واإلم� ( دول هي ) السعودية ، واألردن ، وس

م.11/8/2011العربية المتحدة ( وبدأ نفاذها اعتبارا من

�اد األوروبى��ا اإلتح� �دها حالي��رى يع��ة أخ��ة إقليمي��د إتفاقي� وتوج�ا��ول فى أمريك��ة دول الميركوس��اقيتي مجموع��افة إلى اتف� باإلض

الالتينية ومجموعة دول اآلسيان فى آسيا.

�دا من� أما على المستوى الوطنى للدول فهناك عدد محدود ج�دد��ل متع��ام النق��ة لتنظيم أحك��وانين خاص��دت ق��تي اع��دول ال� ال

الوسائط ومن بينها تونس والهند.

�رورة��اح إلى ض��ل إلح��دعو بك��ا ي��ل أمامن��الواقع الماث� إذن، ف�د��ة وتوحي��وانين الوطني��ة والق� التنسيق بين هذه اإلتفاقيات اإلقليمي�ام��د أحك��دف إلى توحي� مضمونها للخروج بمشروع اتفاقية دولية ته

النقل متعدد الوسائط.

�دة��ى ع��رن الماض��انى من الق��ف الث��رت خالل النص��د ج� ولق�ها ج�اء��دد الوس�ائط بعض��ع تنظيم دولى للنق�ل متع��اوالت لوض� مح

بصورة مباشرة وبعضها اآلخر جاء بصورة غير مباشرة.

* مالحظة المملكة العربية السعودية، ويالحظ أن نفس المفهوم ورد تفصيالتحت عنوان اتفاقية النقل متعدد الوسائط بين الدول العربية.

-10-

�ورة��ابع بص��ل المتت��ريع دولى للنق� أما عن المحاوالت لوضع تش�دأوالها، فكانت مباشرة��د قواع��دولى لتوحي��د ال��ه "المعه��ام ب� ما ق

�ام ��اص" ع��انون الخ��ة1965الق��روع اتفاقي��داد مش��ة إلع� ، من محاول بقواعد المسئولية الخاصة بالنقل الدولى المتتابع. وبنيت قواعد هذه�ق��ائع بطري��دولى للبض� اإلتفاقية على أساس أحكام اتفاقية النقل ال

(.CMRالبر )

�ة1969 هذه المحاوالت عام ثانىو� عندما فرغت "اللجنة البحري�ة" )��لCMIالدولي��تند النق��أن "مس��رى بش��ة أخ��داد إتفاقي� ( من إع

�ل� الدولى للبضائع". وقد بنيت أحكامها على أساس معاهدة بروكس�نة ��م1924لسندات الشحن لس��ذ بإس��ة حينئ��ذه اإلتفاقي��رفت ه� . وع

"قواعد طوكيو".

��د�و�ل�ى� ث�ا�ل�ث�أ�م�ا��د� ا�ل��ا�ل�م�ع�ه" ��ه��ا�م� ب� ه�ذ�ه� ا�ل�م�ح�ا�و�الت� ف�ه�ى� م�ا� ق��ة��ة� ا�ل�ب�ح�ر�ي��ع� ا�ل�ل�ج�ن��ت�ر�ا�ك� م�� ب�ا�إلش"��ا�ص��ا�ن�و�ن� ا�ل�خ� ل�ت�و�ح�ي�د� ق�و�ا�ع�د� ا�ل�ق

�� ب�غ�ر�ض� ت�و�ح�ي�د� ا�ل�م�ش�ر�و�ع�ي�ن� ا�ل�س�ا�ب�ق�ي�ن� ف�ى�1970 س�ن�ة� (CMI )ا�ل�د�و�ل�ي�ة، ��ة��ي�ر� أ�ن� ا�ل�ل�ج�ن�� غ.�"��ا��ر�و�ع� ر�و�م��م�ش" ��م��ه� إ�س��ق� ع�ل�ي��د� أ�ط�ل� ن�ص� و�ا�ح

� ق�ا�م�ت�ا� ب�ت�ن�ق�ي�ح�( IMO) ب�ا�إلش�ت�ر�ا�ك� م�ع� م�ن�ظ�م�ة� (ECE)ا�إل�ق�ت�ص�ا�د�ي�ة� أل�و�ر�و�ب�ا��د�و�ل�ى��ؤ�ت�م�ر� ا�ل��ر�ا�ر�ا�ت� ا�ل�م��ع� ق��ى� م��ا� ي�ت�م�ش��ا� ب�م��ر�و�ع� ر�و�م��م�ش" ��ا�ت�������������������������������������������������������������������������������ل�ل�ح�ا�و�ي

��ل�1972س�ن�ة��ة� ا�ل�ن�ق��ر�و�ع� ا�ت�ف�ا�ق�ي��م�ش" ��و�د��ر�ج� إ�ل�ى� ا�ل�و�ج�� و�م�ن� ث�م� خ، �"��1972 س�ن�ة� (TCM Convention)ا�ل�د�و�ل�ى� ا�ل�م�ش�ت�ر�ك� ل�ل�ب�ض�ا�ئ�ع.

هذه المح�اوالت "القواع�د الموح�دة بش�أن وثيق�ةرابعوكانت �ة )��ارة الدولي��ة التج��امICCالنقل المشترك" التى أصدرتها غرف� ( ع

�ائط1975��دد الوس��ل المتع��وم النق��اس مفه��نيت على أس��د ب� ، وقتماما.

-11-

�االخامساو� جاءت أهم وأشمل وأكثر هذه المحاوالت توازنا وكم�دد الوس�ائط من خالل � ،1980اتفاقية األمم المتحدة للنقل الدولى متع

�ك فى��ا ذل��ر له��اذ، وال ينتظ��يز النف��تى اآلن إلى ح��دخل ح��تى لم ت� ال المستقبل، إال أنه�ا تع�بر بم�ا تحوي�ه من أحك�ام عن ض�مير الجماع�ة�ول��دم دخ��ا عن ع��دة. أم��ة األمم المتح��تقلة فى هيئ��ة مس� الدولي�ركات��فن وش��ة بمالك الس� اإلتفاقية فى حيز النفاذ فهوألسباب خاص النقل العمالقة ومش�على النق�ل متع�دد الوس�ائط. حيث أن أحكامه�ا�ا بمس�ئولية الناق�ل لم تواف�ق ه�واهم، فباش�روا� خاصة ما تعل�ق منه

ضغطهم على حكوماتهم من أجل عدم التصديق على اإلتفاقية.

�نة سادساأما ��ة س��أن اتفاقي��ة ب��اح الرؤي� 1980 وأخيرا وبعد إتض

�يز��دخولها ح��انونى الالزم ل� تواجه صعوبة فى إستكمال النصاب الق�ة 30النفاذ )��تركت منظم��ة UNCTAD صوتا(، لذلك فقد إش��ع غرف� م

�ة )��ارة الدولي��بغICCالتج��دة تص��ة جدي��د إختياري��ع قواع� ( فى وض�ائط على��دد الوس��ل متع��ة للنق��ة نموذجي� الخطوط األساسية لوثيق

�نة ��حن لس��ندات الش��ل لس��دة بروكس��ام معاه��اس أحك� 1945أس�نة �����������ديلها لس�����������ول تع�����������ذا1968وبروتوك���������� وك

�د )��نة ICCقواع��ثر1975( لس��د هى األك��ذه القواع��ام ه��د أحك� . وتع�رة��ا م��رح له��ود بالش��وف نع� شيوعا فى التطبيق العملى ولذلك س

أخرى.

-12-

�رة لتنظيم��ير مباش��ورة غ��رت بص��تى ج��اوالت ال��ا عن المح� أم�ا من خالل فحص���رف عليه���ائط فيمكن التع���دد الوس���ل متع�� النق

إتفاقيات النقل أحادى الواسطة على النحو التالى:

�ة-1��د المتعلق��د بعض القواع��ة بتوحي��ة الخاص��دة الدولي� المعاه.1968 والمعدله ببروتوكول لسنة 1924بسندات الشحن لسنة

لم تتعرض نصوصها ألى محاول�ة لتنظيم النق�ل متع�دد الوس�ائط فى ص�لبها لس�بب بس�يط وه�و أن نط�اق تط�بيق المعاه�دة بين�طلح��ا أص��ا أو كم� شحن البضاعة على السفينة وبين تفريغها منه

( من الشبكة إلى الشبكة. فالFrom Tackle to tackleعلى تسميته )�د� يوجد أى مجال يسمح بإدخال رحالت بوسائط أخرى قبل أو بع

الرحلة البحرية.

�نة-2��را لس��ائع بح��د) 1978 إتفاقية األمم المتحدة لنقل البض� قواع.(هامبورج

�ون "فى��ا لتك��بيق أحكامه��اق تط��ة من نط� وسعت هذه اإلتفاقي�ح��غ". ولم تفص��اء التفري��ل وفى مين��اء النق��حن وأثن��اء الش� مين�ا )م��ول أحكامه� صراحة نصوص قواعد هامبورج عن إمكان دخ

�ا لنص )م11، وم 10��رة 1( وطبق��د6 فق��تمل عق��ه إذا إش� (، فإن النقل على نقل بح�رى ونق�ل بواس�طة أخ�رى غ�ير بحري�ة، فال�د� تسرى أحكام اإلتفاقية إال على الرحلة البحرية المشمولة بعق

النقل.

إتفاقية بودابست بشأن عقد نقل البضائع عن طريق الممرات-32000 لسنة( CMNI) المائية الداخلية

�د� إت�ف�ا�قي�ة� ب�و�د�ا�بس�ت� ت�س�مح� ب�ب�س�ط� أح�ك�ا�م�ه�ا� لك�ى� تغ�ط�ى� أى� ع�ق��ان��ا�ن� م�ك��ة� إذ�ا� ك��ة� ال�د�اخ�ل�ي��ر�ات� ا�ل�ما�ئ�ي��ق� ال�م�م��ل� ع�ن� ط�ر�ي� ن�ق

-13-

��د�� ب�ع– ��ا�عة��ل�ي�م� ال�ب�ض� ت�لق�ى� ال�ن�ا�ق�ل ا�لن�ه�رى� لل�ب�ض�ا�عة� و�م�ك�ا�ن� تس��ر�ط أ�ن�� ب�ش،��ت�ي�ن� إت�م�ا�م ع�مل�ي�ة� ا�ل�ن�ق�ل،� يق�ع�ان� ف�ى� د�و�لت�ي�ن� م�خ�ت�ل�ف

�.�ت�كو�ن� إح�د�ى� ه�ا�تي�ن� ال�د�و�ل�ت�ي�ن� ط�ر�ف�ا� ف�ى� ات�ف�ا�قي�ة� بو�د�اب�س�ت وهكذا فإن اتفاقية بودابست تسمح بإدخال النقل من الباب إلى�دخل��ا، ولكن على األرجح ال ي��بيق أحكامه��ار تط��اب فى إط� الب

النقل متعدد الوسائط تحت لواءها.

1999 إتفاقية مونتريال للنقل الجوي سنة-4

�ع��وم م� تعرضت شرحه للنقل المشترك )المتساوى فى المفه�ة على31/1النقل متعدد الوسائط(، حيث تنص )م� ( من اإلتفاقي

�ا��زء منه��تى يتم ج��ترك ال� أنه: " فى حالة عمليات النقل المش�رى� بطريق الجو وجزء آخر منها بأى وسيلة أخرى للنقل. التس

أحكام هذه اإلتفاقية إال على النقل الجوى فقط"

�وز أن31/2كما تنص )م��ترك، يج� ( على أنه فى حالة النقل المش تض�اف على وثيق�ة النق�ل الج�وى أى ش�روط تتعل�ق بوس�ائط�ا روعى��اعة طالم��ل البض��اركة فى نق��رى المش��ل األخ� النق

اإللتزام بنصوص اتفاقية مونتريال بالنسبة للنقل الجوى.

�بر-5��ق ال��ائع بطري��دولى للبض��ل ال��د النق��ة بعق��ة الخاص� اإلتفاقي 1956 لسنة (CMR) جينيف

�ال حيث��ة مونتري� تعرضت بوضوح للنقل المشترك مثل اتفاقي تنص على أنه: إذا نقلت المركبة التى تحمل البضاعة الداخلية�رغ��و دون أن تف��ر أو الج��ق البح��ة أو بطري� أو السكك الحديدي�ق على��ة تنطب� البضاعة من المركبة، فإن نصوص هذه اإلتفاقي

كل أجزاء الرحلة.

�ة )��إن إتفاقي��ح ف��و واض��ا ه��طCMRوكم��ة بس��مح بإمكاني� ( تس

-14-

أحكامها على عقد النقل المشترك )متعدد الوسائط(.

�ة )��عة إلتفاقي��ة خاض��ة بري��ا رحل��اس فيه��ة األس�إذا كانت رحلCMR،رى���ل أخ��ائط نق��بر وس��ه ع��رى مكمل��ع رحالت أخ� (، م

بشرط أال يجرى إنزال البضاعة من المركبة طوال مدة النقلالمشترك.

إتفاقية األمم المتحدة بشأن عقود النقل الدولى للبضائع بالبحر-6.(2009 إتفاقية روتردام لسنة )�كليا أو جزئيا

��.معروضة)ا�إلتف�ا�ق�ي�ة)� ل�ل�ت�و�قي�ع� عل�ي�ه�ا ب�و�ا�سط�ة� ال�د�و�ل�ل من��ائط والنق��دد الوس��ل متع��ردام النق��ة روت� أقحمت إتفاقي

� 26الباب إلى الباب الذى تتخلل أحكامها. وأوردت المادتين )،*8

( من اإلتفاقية لهذا الغرض.2 غير أن صياغة المادتين جاءتا مبهمة وال توضح مقصودهما على

درجه اليقين.�ل��ق إال على النق��ة ال تنطب��اص أن اإلتفاقي��كل خ��ظ بش� ويالح�رط��ة كش��ة بحري��تمل على رحل��ذى يش��ائط ال��دد الوس� متع أساسى. أما عقود النقل متعدد الوسائط األخرى التى ال ي�دخل�ة. وال��بيق اإلتفاقي��اق تط��دخل فى نط��رى فال ت� فيها النقل البح�ا��زا وفراغ��ورا وعج��كل قص��انونى بش��ع الق��ذا الوض� شك أن ه

تشريعيا دوليا فى أحكام النقل متعدد الوسائط.

�ة� السؤال الهام، المطروح هو، كيف يمكن لمادتين فى اإلتفاقي�بق��ا وس� مهما كبرا، أن يحيطا بأحكام نظام شديد التعقيد قانون

مادة كاملة؟ 40 1980أن أفردت له اتفاقية سنة

مطبعي * خطأ تصحيح تم

-15-

�ائط� لعل إمتداد أحكام قواعد روتردام لتغطى النقل متعدد الوس�ردام��د روت��ه قواع��زلقت إلي��ا إن� ذو الرحلة البحرية هى أخطر م

.*ويتعرض لسهام النقد من جهات كثيرة عالميا

خامسا: ما هى الشروط القانونية التى تحكم عمليات النقل متعدد الوسائط فى ظل الفراغ التشريعى

الدولى الحالى؟�ريعية��احة التش��إن الس��بق، ف��ا س��اهدناه فيم� على ضوء ما ش�ا من��ة تمام��بر خالي��ائط تعت��دد الوس��ل متع��ة بالنق��ة المتعلق� الدولي�ا��ة، اللهم فيم��دول المختلف��ا ال��تزم به� قواعد قانونية دولية آمره تل�اين��تى تتب��ة ال��وانين الوطني��ة والق��ات اإلقليمي��دا بعض اإلتفاقي� ع

أحكامها وتفتقر إلى عنصر التوحيد القانوني.

�ائط، ال��دد الوس��ل متع��واق النق� غير أن الواقع العملى فى أس�راغ� يعكس لحسن الحظ هذه الصورة القاتمة بسبب وجود هذا الف�ل من� التشريعى الدولى. فلم يطل إنتظار الناقلين، حيث عمدت ك

�دICC( وغرفة التجارة الدولية )UNCTADمنظمة )��ع قواع� (، إلى وض�دد1991إختيارية جديدة سنة ��ل متع��ة للنق� ، لكى تصيغ وثيقة نموذجي

�نة ��ل لس��دة بروكس��ام معاه� 1924الوسائط، وتبنى على أساس أحك

�نة �������������ديلها لس�������������ول تع������������� 1968وبروتوك���������������،

�د )���افة إلى قواع���نة ICCباإلض���ترك لس���ل المش�� .(1)(1)1975( للنق " لوثائق النقلUNCTAD/ ICCوسميت هذه القواعد الجديدة "قواعد

بحث قانوني عن:2012راجع مجلة الحقوق – جامعة اإلسكندرية – العدد األول سنة *"هل حقا تنظم قواعد روتردام أحكام النقل الدولي متعدد الوسائط للبضائع؟"

الدولية (1)(1) التجارة غرفة المشترك (ICC)قررت بالنقل الخاصة القديمة القواعد سحبمن 1975لسنة إعتبارا التعامل للقواعد 1999ديسمبر 31من الطريق إلفساح

(.UNCTADL ICC Rules)الجديدة

-16-

متعدد الوسائط.

وال تعد هذه القواعد بمثابة إتفاقية شاملة ومنظمة لكل جوانب�ية��وانب الرئيس��ا تغطى بعض الج� عقد النقل متعدد الوسائط، ولكنه�ائع��رحلى البض� فيه فحسب. ومن ثم يتعين على متعهدى النقل أو م�ارات��ل: خي��اجتهم مث��ب ح��د حس� إستكمال المزيد من شروط العق�رط��روفات، وش��رة النول�ون والمص� التخزين، مسارات البضاعة، أج�رط التحكيم،��ائى، وش��اص القض��ة، واإلختص��ه العام� الحجز والعواري

والقانون الواجب التطبيق... إلخ.

�د )��اUNCTAD/ICCوقواع��ة إال أنه��ا إختياري��رغم من أنه� ( على ال�ل��ركات النق��ول معظم ش��ازت قب� صادفت هوى متعهدى النقل وح�ة )��ل منظم��ة مث��ادات المهني��ات واإلتح��د من الهيئ��برى والعدي�الك

FIATA( وإتحاد )BIMCO.)

�ددFIATAوبالفعل فقد أصدرت هيئة )� ( سند الشحن للنقل متع�د )FBLالوسائط )��ندUNCTAD/ICC( مبنيا على قواع��ذا الس��ال ه� ( ون

�ل بالد��ائع فى ك��رحلى البض��تخدامه بين م��ة وذاع إس��هرة عالمي� ش(.10ملحق رقم العالم، )

�ندBIMCOكذلك أصدر المجلس الدولى البحرى والبلطيق )� ( س�ائط )�ا علىMULTIDOC95الشحن للنقل متعدد الوس ��ا أيض �� ( مؤسس

�رىUNCTAD/ICCقواعد )��ة ويج��هرة عالمي� ( ونال هذا السند أيضا ش ملحق رقمإستخدامه فى خدمة النقل والتجارة على نطاق واسع، )

11 .)

��ة��رك�ات� المالحي��د من الش��ل العدي��رى تفض��ة� أخ� وم�ن ناحي��ادئ������������������������������������تخدام مب�����������������������������������إس

�ذهUNCTAD/ICCقو�اعد )��ل له��ة� للنق��روط النمطي��ياغة الش� ( فى ص

-17-

الشركات ومن� ثم إدخالها فى صلب وثائق� النقل الخاصة� بها، ممايعطى لهذه القواعد مزيد من� العمومي�ة والقب�ول الدولى.

وهكذا يتضح للباحث أن السوق الدولى للنقل متعدد الوسائط�ل��ع النق� على الرغم من خلوه من إتفاقية دولية آمره، إال أن مجتم

�د )��الته فى قواع� (UNCTAD/ICCوالتجارة ال يمكنه اإلنتظار، ووجد ض�ائط��دد الوس��ل متع��ود النق��ية لعق��ات األساس��ا المكون��ل منه� وجع

عالميا.

�دUNCTAD/ICCإال أن أهم ما يوجه من نقد إلى قواعد )��ا ق� ( أنه�نة��حن لس��ندات الش� بنيت على أساس أحكام معاهدة بروكسل لس

�د5/4. فإن المادة )1968 وبروتوكول تعديلها لسنة 1924� ( من القواع�يب��د يص��ا ق��ئولية عم��ل من المس��د النق��اء متعه��دأ إعف��ق مب� تعتن البضاعة المنقولة بحرا أو عبر الممرات المالحية الداخلية، من هالك�ل أو��ع إلى : فع��بب يرج��ان الس��ل، إذا ك��اء النق� أو تلف أو تأخير أثن�ابعى��د أو أى من ت��ار أو المرش��ان أو البح��أ من الرب��ال أو خط� إهم

متعهد النقل فى المالحة أو فى إدارة السفينة.

�دأ��ذ مب��دولى فى نب��ل ال� هذا فى وقت بدأ مجتمع التجارة والنق�اعة��يب البض��ذى يص��رر ال��ئولية عن الض��ل من المس��اء الناق� إعف�ة أو فى إدارة��ل فى المالح� المنقولة، إذا نتج عن أخطاء تابعى الناق

�نة ��ردام س��د روت��ك إقالع "قواع��ا على ذل� " عن2008السفينة. ودليلن�انت��ى حين ك��اره من داوعى الماض��دأ وأعتب��ذا المب��ك به� التمس�رنا��برره فى عص� المالحة البحرية التزال فى مهدها، ولم يعد له ما ي

الحالى.

�د )���ديل قواع���ر فى تع���رورى النظ���بح من الض���ذلك يص��لUNCTAD/ICCاء�� ( وإستبعاد مبدأ اإلعفاء من المسئولية بسبب األخط

-18-

�ر��تلزم األم��وف يس��ة س� فى المالحة أو فى إدارة السفينة، وبالتبعي( �����ة ب��ل الخاص��ائق النق��ة وث�)FIATAتعديل كاف �،)BIMCOا�� ( وغيره

(. وال بأس فإن مثل هذاUNCTAD/ICCوالمؤسسة أصال على قواعد )اإلجراء يأتى لصالح أطراف النقل متعدد الوسائط.

-19-

المبحث الثاني الخصائص الجوهرية لمنظومة النقل متعدد

الوسائط�ديم��� :تق

فرضت ثورة تحوية البضائع التى بدأت فى الستينيات من القرن الماضى تغييرات جذرية فى صناعة النقل وسرعان ما أصبحت وسيلة

نقل البضائع العامة داخل الحاويات هى الطريقة المثلى لنقل هذه النوعية من البضائع بين الدول المتقدمة كما أنها بدأت تأخذ طريقها

بين الدول النامية.

� ول�ق�د� س�ا�عد�ت� ت�ح�و�ي�ة� ا�ل�ب�ض�ائ�ع� ع�ل�ى� ت�ط�و�ر أ�ن�ظم�ة� ا�لن�ق�ل� م�ن� أ�م�ا�كن� ا�إلن�ت�اج� ف�ى� د�ول�ة� م�ا إ�لى� أ�م�ا�ك�ن ا�لت�ش�غي�ل� أ�و ا�إلس�ت�ه�الك� ف�ى� د�و�ل�ة� أ�خ�ر�ى

� ب�إس�ت�خ�د�ا�م أ�ك�ث�ر� م�ن وس�ي�ل�ة� ن�ق�ل� ي�ت�و�لى� ت�د�ب�ي�ر�ه�ا� م�ت�عه�د� ن�ق�ل� ب�م�و�ج�ب� عق�د� ن�ق�ل� م�ت�ع�د�د� ا�ل�و�س�ا�ئ�ط� ب�ح�ي�ث� ي�أ�خذ� ه�ذ�ا� ا�ل�م�ت�عه�د� عل�ى عا�ت�ق�ه� م�س�ئ�و�ل�ي�ة

� إ�س�ت�الم ا�ل�ب�ض�ا�عة� ف�ى� ب�ل�د� ا�ل�م�ن�ش�أ� و�ا�لق�ي�ا�م� ب�ن�قل�ها� ب�أ�ك�ث�ر� م�ن وس�ي�ل�ة� ن�ق�ل� وا�ح�د�ة� ح�ت�ى� ت�ص�ل� إ�ل�ى م�ك�ا�ن� ا�ل�م�س�ت�ل�م� ا�لن�ها�ئ�ى� ف�ى� ب�ل�د� آ�خ�ر� ف�ى ا�لم�و�عد

� ا�لم�ت�فق� عل�ي�ه� م�ع� ا�ل�م�ح�ا�ف�ظ�ة� ع�ل�ي�ه�ا وذ�لك� م�ق�اب�ل� أ�جر� ي�ت�ف�ق� عل�ي�ه� م�ع.�ص�اح�ب� ه�ذ�ه� ا�ل�ب�ض�ا�ع�ة

هو الواسطة الرئي�سية للن�قل متعدد� الن�قل البحرىوغ�البا ما يكون هى وحد�ة الح�مولة النمطية فى معظم الح�اويةالو�سائط، كما أن

هى وسيل�ة النقل الرئي�سية فى سفينة� الحاوياتالشح�نات وأن الر�حالت البحرية� خصوصا للمسافات الطو�يلة بين قارات العالم.

ويعتبر النقل متعدد الوسائط فى جوهره نظام قانونى جديد لنقل

-20-

البضائع وليس نظام أو واسطة نقل جديدة تضاف إلى أنظمة النقل أحادية الواسطة كالنقل البحرى والنقل البرى والنقل الجوى والنقل

النظامالنهرى وكلها موجودة من قبل فالجديد ليس النقل ذاته ولكن هوالقانونى الذى يحكم ويربط بين تلك األنظمة أو بعضها فى عقد واحد

عقد النقل متعدد الوسائط.

وفى مجال النقل متعدد الوسائط تنقسم العالقات التعاقدية بين مرسلى البضاعة ومتعهد النقلاألطراف المعنية إلى عالقات تربط

المتعدد الوسائط من ناحية، وعالقات تربط بين هذا األخير بمقاولى النقل من الباطن الذين يستعين بهم لتنفيذ عقد النقل متعدد الوسائط

من ناحية أخرى.

وفيما يتعلق بالقسم األول من هذه العالقات فقد حاولت الهيئات الدولية المهتمة بالنقل جاهدة إرساء قواعد قانونية موحدة للنقل

المتعدد الوسائط أهمها التوصل إلى إتفاقية األمم المتحدة للنقل متعدد وإصدار مؤتمر التجارة والتنمية )األونكتاد(1980الوسائط للبضائع عام

بشأن وثائق النقل الدولى متعدد UNCTAD/ICC Rulesقواعد إختيارية وأخيرا إتفاقية األمم المتحدة المتعلقة بعقود النقل1991الوسائط عام

الدولى للبضائع عن طريق البحر كليا أو جزئيا المعروفة بإسم "قواعد ، أما القسم الثانى من هذه العالقات التعاقدية*"2009روتردام فى عام

اتفاقية * األمم المتحدة المتعلقة بعقود النقل الدولى للبضائع عن طريق البحر كليا تتعلق بالنقل البحري بالرغم(،� 2009أو جزئيا المعروفة بإسم "قواعد روتردام عام

�ا� من محاولة الفريق العامل الثالث تحويلها إلى اتفاقي�ة نق�ل متع�دد الوس�ائط إال أنه�ل��ل كام��ري يمث��ل البح��ذا النق� بقيت اتفاقية خاصة بعقود النقل البحري سواء كان ه عملية النقل أو جزء منها ، وبالتالي ال يمكن اعتبارها من التنظيمات التي عنت بالنقل

المتعدد الوسائط.

-21-

فيخضع لإلتفاقيات الدولية والقوانين الوطنية السارية الخاصة بنقل البضائع بحرا، أو جوا، أو برا، أو نهريا وتختص كل وساطة من هذه

الوسائط بنظام قانونى خاص بالمسئولية.

وقد تأثر النقل متعدد الوسائط بالتطورات المتالحقة فى مختلف العلوم والتكنولوجيا مثل ثورة الحاويات وثورة اإلتصاالت وتبادل

المستندات إلكترونيا، وبناء وتجهيز وسائل النقل واإلدارة اللوجستية وأنظمة التوزيع والتسويق والجودة الشاملة وظهور وثيقة النقل متعدد

الوسائط التى يتم تبادل بياناتها إلكترونيا، كما ظهرت أيضا عقود جديدةفى هذا المجال مثل عقد تبادل البيانات إلكترونيا.

نظاموقد أدى تطور النقل متعدد الوسائط إلى توسع سريع فى وأصبحت القرارات المتعلقة باأليدى العاملةاإلنتاج متعدد الجنسيات

والمواد الخام ومواقع اإلنتاج وشبكات النقل والتوزيع واألسواق ومدد التوريد تقوم على إعتبارات عالمية، كما أصبح اإلستهالك أيضا عالميا

تتنافس فيه المنتجات البديله "فى ظل منظمة التجارة العالمية" األمر الذى يتطلب مزيدا من التحكم فى تكاليف اإلنتاج والنقل بهدف

تخفيضها وتحقيق التميز التنافسى فى األسواق العالمية، وأصبحت قيمة السلعة تقاس طبقا للجودة والثمن وزمن التسليم، وقد نشأ من

عولمة اإلنتاج واإلستهالك متطلبات جديدة فى مجال النقل والتوزيع تتمثل فى الحاجة إلى زيادة السرعة والثقة واألمان وخفض التكاليف

وتنوع وسائط النقل الدولى وهى متطلبات ال يمكن تحقيقها عن طريقالنقل المجزأ بل عن طريق النقل متعدد الوسائط.

- أهداف ومالمح ومزايا النقل متعدد الوسائط 1 يهدف نظام النقل متعدد الوسائط إلى ضمان إنسيابية ومرونة

-22-

حركة البضاعة خالل سلسلة نقل متكاملة بالسعر المناسب وفى الوقت المطلوب مع ضمان وصول البضاعة للمستهلك النهائى بحالة

جيدة.

والشك أن إدخال نظام النقل متعدد الوسائط بالدول العربية سيساعد على تدفق التجارة البينية بينها فى سهولة ويسر وبتكلفة منخفضة إذا ما قورنت بالنقل أحادى الواسطة، كما سيساهم فى

تسهيل عمليات صادرات هذه الدول مع العالم الخارجى لزيادة قدرة المصدرين على البيع المباشر فى األسواق الخارجية طبقا لمخطط بالغ

الدقة يوائم بين اإلنتاج والمبيعات والتوزيع مع توافر مستمرللمعلومات.

كما يساعد النقل متعدد الوسائط على تطبيق قواعد وأسس إدارة اللوجستيات التى تعنى تخطيط وتنفيذ ومراقبة التدفق والتخزين

الكفء والفعال للبضائع وما يتعلق بها من معلومات بأقل تكلفة وذلك من نقطة المنشأ إلى نقطة اإلستهالك بغرض تلبية طلبات العمالء،

وهى تتضمن فى جوهرها عناصر النقل والتوريد والتوزيع، واألصل أنه يقع على عاتق المصدرين بالدول العربية عبء ترتيب نقل وتوزيع

المواد الخام والسلع المنتجة وعليهم فى نفس الوقت أن يكونوا ملمين بالخيارات المتاحه إلتجاهات التوزيع وما تنطوى عليه من تكلفة كذلك

أن يعوا العالقة بين اإلنتاج والمبيعات والتوزيع لكى يوائموا بينها، فهناك عالقة بين التوزيع األمثل وكمية المخزون من السلعة التى يلزم

اإلحتفاظ بها، وبداهة فإن المخزون يعتبر عامال هاما فى كل مرحلة من مراحل اإلنتاج والتوزيع، أى منذ بدء شراء المواد الخام حتى إتمام

تصنيع وتجهيز وتوزيع السلعة، فالمخزون الزائد عن الحاجة يعطل جزءا

-23-

من رأس المال العامل ويشغل مساحة زائدة فى المخزن أو الساحه، المخزنة للتلف ومن هنا تظهر أهمية تطبيقكما أنه قد يعرض السلعة

قواعد علم إدارة اللوجستيات بإعتبارها إحدى الدعائم الرئيسية للنقل متعدد الوسائط، بحيث يمكن عن طريقها ضبط مستوى المخزون إلى الحد األدنى بما يؤدى إلى تخفيض تكاليف اإلحتفاظ بمخزون كبير من

البضائع إنتظارا لتصريفها.

ويقدر البعض أن األنشطة اللوجستية بالدول النامية تتكلف ما بين ضعفين أو ثالثة أضعاف تكلفتها بالدول المتقدمة، وتشكل تكاليف

من إجمالى الناتج القومى على مستوى العالم، وقد%20اللوجستيات من إجمالى%15إستطاعت الدول المتقدمة خفض هذه التكاليف من

فى حين مازالت هذه النسبة فى2003 عام %7 إلى 1987مبيعاتها عام فى الدول النامية، ومن المالحظ أن معظم هذه الدول لم% 30حدود

تتنبه إلى خطورة عدم كفاءة األنشطة اللوجستية لتجارتها بما يؤدى إلى زيادة معدالت التضخم وإلى ضعف القدرة التنافسية لمنتجاتها وما

يترتب على ذلك من تأثير سلبى على ميزانها التجارى وكذلك على ميزان مدفوعاتها ألن الجزء األكبر من تكلفة هذه األنشطة يدفع

بالعمالت األجنبية.

من%46وتشكل خدمة النقل في الواليات المتحدة بحوالى إجمالى التكاليف اللوجستية، وأهم العوامل التى تؤثر على تكاليف النقل هى تلك المرتبطة بخصائص السلعة من حيث قابليتها للتلف

السريع ومعامل تستيفها وسهولة أو صعوبة تداولها وقيمتها، كما تؤثر العوامل المرتبطة بظروف السوق فى إرتفاع أو إنخفاض تكلفة النقل

-24-

من حيث مسافة ومخاطر النقل إلى السوق والقوانين والقرارات الحكومية المفروضة على وسائل النقل وموسمية السلعة ودرجة

المنافسة.

والشك أن تطبيق نظام النقل متعدد الوسائط فى الدول العربية إتفاقياتوإبرامسيساعد على تفعيل إقامة السوق العربية المشتركة

ثنائية للتبادل التجارى من خالل إنشاء مناطق تجارة حره وإنشاء لجان وظيفية لتسهيل النقل والتجارة بين الدول العربية وتبادل المعلومات والمستندات إلكترونيا والتوسع فى تطبيق التجارة اإللكترونية وتعاون

الدول العربية فى مجال نقل البضائع بحرا وبرا وجوا.

يتطلب النقل متعدد الوسائط أعلى درجة من المهنية واألحترافيةو الفعالة في كل المستويات األدارية وذلك لتخطيط وتشكيل وتنفيذ خدمات النقل متعدد الوسائط وفيما يلي نعرض بالتفصيل للمالمح

الرئيسية للنقل متعدد الوسائط:

يفضل هذا النظام أستخدام تقنية التبادل األلكتروني(1) للمعلومات من خالل شبكة كونية تربط الشاحن )المصدر /

المستورد( بالناقل فى كل مراحل النقل.

يوفر هذا النظام خدمه منتظمة خاصة مع كل مشغل / ناقل(2)من خالل األلتزام التام بجدول الرحالت ومواعيدها

يطور النظام وينسق في تجانس تام أفضل مزايا ومميزات(3)وسائط النقل الفردية بما يصب في مصلحة الشاحن

يستغل النظام أستغالال جيدا البنية األساسية للنقل متعدد(4) الوسائط بما يسمح بالحصول على أفضل األسعار التنافسية

-25-

للنقل من الباب للباب أو من المخزن للمخزن – وبالتالي فأن نظام النقل متعدد الوسائط يستفيد من أقتصاديات المدى،

األمر الذى يزيد من العائد على األستثمار فى النقل - وأساسا فأن نظام النقل متعدد الوسائط هو عملية على درجة فائقة

من التقنية.

يولد النظام درجة عالية من المهنية في كل مراحل النقل، كما(5) يشجع الشاحنين على أن يقوموا بالحجز المسبق للسعات المكعبة لشحناتهم، ربما بشهور مقدما. ونتيجة لذلك فأن

تسهيل التخطيط الجيد واألتاحة الفعالة لكل موارد النقل متعدد الوسائط وتسهيالته يصبح أمرا ممكنا - وباألضافة لذلك فأن

التواصل االلكتروني الميسر مع الناقل يخلق حوارا أيجابياومستمرا ما بين الشاحن والناقل.

من المشغلين / الناقلين أدارات لوجستية يوفر عدد متزايد(6) تابعة لهم يتم تفعيلها لخدمة أحتياجات ومتطلبات العمالء،

األمر الذى يشجع على أيجاد وخلق تناسق وأنسجام تام مابين الشاحن والمشغل / الناقل، كما يضمن األلتزام

المتبادل لخدمة السوق من المستخدم ومقدم الخدمة فيالنقل متعدد الوسائط.

يشجع األستخدام الفعال لكل البنية التحتية لنظم النقل متعدد(7) الوسائط بكافة جوانبها على األستثمار من جانب كل من الناقل

والشاحن )المصدر والمستورد( وبصورة عامة فأن دلك يولدروح الشراكة والتفاهم األيجابي بين الشاحن والناقل.

يعتبر النقل متعدد الوسائط القاطرة التي تقود التنمية، فهو(8) يقرب البائع إلي المشتري أكثر وأكثر، كما يمكن األعمال

-26-

الدولية من التدفق دون أى عقبات أو عوائق من خالل تنامي روح التفاهم والمشاركة في األفكار والمفاهيم واألرتفاع

ألعلي المستويات المهنية واألحترافيه في العمل- والواقع أن منظومة النقل متعدد الوسائط تعد امتدادا طبيعيا لسلسة

أمداد المصانع ومن ثم فأنها تولد الرغبة العميقة لديالمصنعين في التخطيط لفتح األسواق العالمية لمنتجاتهم .

تعتبر منظومة النقل متعدد الوسائط مثاال إيجابيا للتنافسية(9) من خالل تقديم اسعار تنافسية للنقل من الباب للباب أو من

المخزن للمخزن – األمر الذي يمكن الشاحن من المتابعة الدائمة لتكاليف التوزيع الدولي وعقد المقارنات بين الطرق

البديلة علي أساس القيمة المضافة.

يسعي مشغلي سفن الحاويات ومقدمي خدمات النقل للعمل(10) من خالل مراكز لوجستيه في المناطق المختلفة كما يسعون

لتقديم خدمة متكاملة من الخدمات مصممة خصيصا لكي تلي االحتياجات الفردية لكل عمالئهم، وتشمل هذه الخدمة

المتكاملة تخزين البضائع في المخازن المجمعة أو الحرة وإدارة المخزون، وتنفيذ طلبات العمالء والتجميع وإدخال التعديالت المطلوبة علي المنتجات حسب رغبات العمالء

والتعبئة والتوزيع الداخلي أو الدولي وأعداد وتنفيذ مستنداتالجمارك ...الخ.

( وغيرها من الهيئاتICCتحت رعاية الغرفة الدولية للتجارة )(11) الدولية األخري تم تفعيل كود مشترك للمسئوليات وأنهاء

المستندات المطلوبة لعمليات النقل الدولية يتم العمل به حاليا، وهو األمر الذي ولد ثقة هائلة فيما تقوم به منظومة النقل متعدد

-27-

الوسائط من خدمات ويشمل ذلك العديد من األمثلة مثل قواعد مستندات النقل متعدد الوسائط الصادرة من االونكتاد وغرفة

استخدمت والتي (UNCTAD / ICC)1991التجارة الدولية لعام ( أوFBLلعمل بوليصة الشحن الخاصة بالنقل متعدد الوسائط )

�ال�(FIATAوايضا وثيقة المصطلحات التجارية المستخدمة في ،) وايضا الوثيقة الموحدة2010( لعام INCOTERMSالنقل الدولي )

600للجمارك والممارسات الخاصة بالوثائق األئتمانية رقم

.)ICCUSP NO.600)1()1والمعروفة باسم

خلق نظام النقل متعدد الوسائط مناخا جديدا في مجال التوزيع(12) الدولي وهوالمناخ الذي يحدده السوق والذي قام بخلق

شراكات قوية ما بين الناقل والشاحن ومن المجاالت الخاصة التي نالت اهتماما كبيرا الحفاظ علي جداول ومواعيد الرحالت

والعمل علي تحسينها لخدمة العمالء، مما ادي إلي تقليل الزمن الذي يظل فيه رأس المال المستثمر في البضائع في

مرحلة األنتظار لحين النقل، كما قام باألسراع في جدول شبكات التوزيع، األمر الذي نتج عنه تحسين القيمة المضافة وتوفير ربحية أكبر وخدمة أفضل للمستورد وخاصة بالنسبة للمنتجات الخاصة بالغذاء وايضا المنتجات فائقة التقنية ذات

معدل الوزن المنخفض أوالخفيف.

ومن ثم فقد كان المتبع في الماضي أن يقوم المشغل بتوفير الخدمة والبينة األساسية، أما اليوم فإن الشاحن – من جانبه

يسعي باستمرار لتحسين وأختراق االسواق الجديدة، فيالوقت الذي يستجيب له الناقل بأيجابية عالية.

.UCPوتعني (1)(1) االئتمانية: بالوثائق الخاصة والممارسات للجمارك الموحدة الوثيقة

-28-

تمثل منظومة النقل متعدد الوسائط قوة دافعة هائلة لدور(13) الموانئ البحرية والمطارات الجوية- فعلي مستوي العالم كله تقوم هيئات الموانئ بتطوير موانيها وخلق المراكز الصناعية والتجارية والمناطق الحرة بها، في نفس الوقت الذي تبادر

فيه هيئات الموانئ بتشجيع مشغلي البنية األساسية للمواني- وفي هذا الصدد فإن هؤالء المشغلين يمثلون القاعدة القوية

الفعالة التي يعتمد عليها في تطوير وتحسين شبكات منظومة النقل متعدد الوسائط وامثلة ذلك نجدها في موانئ

سنغافورة ودبي وكالنج وروتردام.

وبشكل عام فإن هيئات الموانئ تركز علي تنسيق أنشطتها وتطوير استراتيجيتها بمعدل غير مسبوق، خاصة فيما يتعلق

بإعادة الشحن باالسواق البحرية / الجوية.

وبالمثل فإن مالك السفن يقومون ببناء سفن حاويات أكبر وأكبر استجابة لنمو نمط النقل القائم علي التوقف في ميناء

واحد، ومن ثم فإنهم يستخدمون نظم الشبكات والموانئ البحرية وذلك لتحسين وخفض الزمن الكلي إلعادة شحن

البضائع ولزيادة الكفاءة.

هناك تغير كبير في الوقت الحاضر في النمط السائد للتوزيع(14) الدولي حيث أنخفض حاليا معدل النقل بكثير من ميناء لميناء

كما أزداد في النقل متعدد الوسائط مما ساعد كثيرا علي التخفيف من مشاكل تكدس الموانئ وأدي الي التنافس في

انشاء المواني الجافة ومناطق التجارة الحرة وانشاء المراكزالمحلية للتحكم في جمارك الواردات والصادرات.

ومن ثم فأن ذلك قد خلق رؤية جديدة مليئة بالحماس واأللتزام لكل مستويات سالسل األمداد بهدف تطوير

-29-

وتحسين مزايا القيمة المضافة بدأت في البزوغ لكل منالمصدر والمستورد باستخدام منظومة الشبكات المحورية.

من المهم للغاية استخدام ابحاث ودراسات السوق لتحسين(15) منظومة النقل متعدد الوسائط، بما يتطلب التسويق

المستمر والمتواصل للشبكة بما في ذلك المواصفات الفنية للسلع، والتغيير المستمر في تدفق الحمولة باألطنان بالنسبة

للمنشأ والمقصد النهائي، وتحسين وخفض زمن إعادةالشحن وما إلي ذلك.

الكل سواء في منظومة النقل متعدد الوسائط التي تقدم(16) خدماتها لكل من الشاحن الصغير والشاحن الكبير على حد سواء وبالمثل للشحنة كاملة الحمولة من البضائع المجمعة

حسب طلب وأحتياج العميل.

تقوم منظومة النقل متعدد الوسائط بفتح وتنمية األسواق(17) الجديدة، كما تحسن من جودة المنتجات / السلع، وترفع من

معدل الحموالت المنقولة وتخفض من زمن االنتظار، كما تقلل من التعبئة وتساعد علي نمو وتصاعد أسواق مستهلكي

السلع فائقة التقنية وسريعة الحركة.

وباألضافة لذلك فإنها تقرب من الثقافات واألعمال الدوليةسواء علي مستوي األهداف أو األيدولوجية.

ضمان إنسيابية ومرونة حركة البضاعة خالل سلسلة نقل(18) متكاملة بالسعر المناسب فى الوقت المناسب مع ضمان

وصول البضاعة للمستهلك النهائى بحالة جيدة مما سيساعد على تدفق التجارة العربية البينية فى سهولة ويسر وبتكلفة

منخفضة إذا ما قورنت بالنقل أحادى الواسطة.

-30-

تسهيل عمليات صادرات الدول العربية مع العالم الخارجى(19) لزيادة قدرة المصدرين على البيع المباشر فى األسواق

الخارجية طبقا لمخطط بالغ الدقة يوائم بين اإلنتاجوالمبيعات والتوزيع مع توافر المعلومات بصفة مستمرة.

يساعد النقل متعدد الوسائط على تطبيق قواعد وأسس(20) إدارة اللوجستيات التى تعنى تخطيط وتنفيذ ومراقبة التدفق

والتخزين الكفء والفعال للبضائع وما يتعلق بها من معلومات بأقل تكلفة وذلك من نقطة المنشأ إلى نقطة اإلستهالك

بغرض تلبية طلبات العمالء فى الوقت المناسب وبالسعر المناسب وبالكمية المناسبة مع ضمان وصول البضائع سليمة

وبحالة جيدة.

تطبيق قواعد وأسس إدارة اللوجستيات بإعتبارها إحدى(21) الدعائم الرئيسية للنقل متعدد الوسائط بحيث يمكن عن

طريقها ضبط مستوى المخزون إلى الحد األدنى بما يؤدى إلى تخفيض تكاليف اإلحتفاظ بمخزون كبير من البضائع

إنتظارا لتصريفها تطبيقا لمبدأ االنتاج في الوقت المناسبJust in Time.

تطبيق نظام النقل متعدد الوسائط فى الدول العربية(22) سيساعد على تفعيل إقامة السوق العربية المشتركة وإبرام

إتفاقيات ثنائية للتبادل التجارى من خالل إنشاء مناطق تجارة حرة وإنشاء لجان وظيفية لتسهيل النقل والتجارة بين الدول العربية وتبادل المعلومات والمستندات إلكترونيا والتوسع فى

تطبيق التجارة اإللكترونية وتعاون الدول العربية فى نقلالبضائع بحرا وبرا وجوا.

لماذا يفضل الشاحنون النقل متعدد الوسائط؟-2

-31-

توضح االعتبارات التالية األسباب التي تدفع الشاحنين لتفضيل النقلمتعدد الوسائط.:

الخدمة يمكن االعتماد والتعويل عليها من حيث معدل تردد(1) الرحالت ومن حيث تنافسية األسعار، كما أن البضائع تصل إلي

المقصد النهائي لها من خالل برنامج زمني محدد يشمل وسائط النقل المتعددة المستخدمة في النقل وكذلك المتعهدين من

الباطن الذين يباشرون أعمالهم في الدول المختلفة.

تتسم الكثير من الشركات العاملة في مجال النقل متعدد(2) الوسائط بمالمح الشبكة الكونية المرتبطة بسالسل األمداد أو

سالسل تجارة التجزئة وأحيانا ما تتضمن سلسلة األمداد مصنع خاص بالتجميع يخدم السوق المحلية، بينما قد تعمل سالسل

تجارة التجزئة علي القيام بشراء المنتجات من األسواق الخارجية عبر البحار والمقصود هنا بتاجر التجزئة هو كل من يعمل في تجارة التجزئة مثل المحل التجاري أو المصانع أو

المستهلك ... الخ.

يتيح نظام النقل متعدد الوسائط للشركات أن تنفذ توقيتاتها(3) العالمية على أساس: "فى الوقت المطلوب بالضبط" وذلك عندما تتبنى جداول زمنية متكاملة ومحددة تربط بين مخازن

الشاحن وبين مراكز التوزيع – ولهذا فان منظومة النقل متعدد الوسائط تعد منظومة مثالية فى هذا الشأن للدرجة التى تجعل بعض الشركات تنظر الى النقل متعدد الوسائط على أنه الذراع

القوية لتوزيع منتجاتها من خالل تلقى الطلبات مباشرةبالوسائط االلكترونية.

(4) خدمات نظام النقل متعدد الوسائط هى خدمات مهمة خصيصا يتم تنفيذها طبقا الحتياجات العمالء سواء على مستوى التجارة /

السلع، ولهذا السبب فهى تخدم السلع والمعدات عالية التقنية

-32-

كما أن النظام يوفر ضمانات كافية كفيلة بحماية البضائع أثناء نقلها ووصولها الى مقصدها النهائى فى حالة ممتازة سواء أكانت هذه البضائع مجمدة او قابلة الكسر او من المنتجات

الكهربائية ذات التقنية الفائقة.

يقلل النقل متعدد الوسائط الى الحد االدنى خسارة الوقت(5) ومخاطر فقدان البضائع وأعمال السرقة والتلف وأى عوار قد

يصيب البضائع المنقولة فى نقاط إعادة الشحن بوسائط النقل المتعددة شريطة أن يتم تخطيط كل عمليات النقل متعدد الوسائط تخطيطا جيدا وأن يتم التنسيق والترابط بين هذه

العمليات بأتقان شديد بحيث تكون هذه العمليات بمثابة عملية واحدة متكاملة الجوانب . وفي هذه الصدد يجب على مشغل

النقل المتعدد الوسائط أن يتابع عن كثب كل روابط اتصاالته وأن ينسق تبادل البيانات وأن يرقب ويتابع تدفق البضائع بسالسة ويسر

عبر نقاط اعادة شحنها.

يفضل المنتجين والبائعين اال يشغلوا أنفسهم بتفاصيل عملية(6) النقل الخاصة بمنتجاتهم وسلعهم وذلك بأن يعهدوا بذلك االخر

للناقلين المحترفين والمتخصصين وذلك حتى يتفرغ هؤالء المنتجين بشكل أساسى ألنشطتهم المهنية من خالل تعهيد

االنشطة غير االساسية للمتعهدين الخارجيين.

يقوم الشاحن بمقابلة ناقل واحد فقط وهو فى هذه الحالة(7) مشغل النقل متعدد الوسائط أومقدم خدمات النقل المتكاملة

وهو الشخص المسئول عن البضائع ونقلها من الباب الى الباب بمقتضى وثيقة واحدة من خالل مسئولية محددة للناقل ومن

خالل خدمة رصد وتتبع الكترونى واحدة ومن خالل سعر نولون

-33-

واحد لكل عملية النقل ومن خالل عقد تأمين واحد على البضاعةالمنقولة من نقطة االستالم الى نقطة التسليم.

ومعنى ذلك أن المرسل اوالشاحن يتعامل مع مشغل النقل متعدد الوسائط فقط فى كل االمور المرتبطة بنقل البضائع بما

البضائع أوفي ذلك تسوية المطالبات المتعلقة بفقدان او تلفتأخير التسليم فى المقصد النهائى المحدد لوصولها.

فى منظومة النقل متعدد الوسائط تكون المستندات والوثائق(8) المطلوبة فى حدها االدنى حيث أن هناك وثيقة واحدة هى

بوليصة الشحن كما أن سعر نولون النقل هو سعر شامل وواحد باالضافة الى وثيقة تتضمن كافة االشتراطات والقواعد الخاصة

بالنقل وطبقا لذلك ليس هناك عبئ اصدار وثائق ومستندات متعددة باالضاقة الى االمور الرسمية االخرى المرتبطة بكل

قطاع اوجزء فى سلسلة النقل وبمعنى آخر فانه المستندات المطلوبة تكون فى الحد االدنى لها فى منظومة النقل متعدد

الوسائط.

تركز حاليا العديد من الشركات بشكل أكثر على التوزيع العالمى(9) كعنصر هام فى مجال أنشطة االعمال الدولية وتحدد مثل هذه الشركات بشكل خاص مركزين للربحية هما : الصانع / سلسلة

المنتجات وسلسلة التوزيع من نقطة االمداد الى المقصد النهائىالخارجى عبر البحار.

تدرك الشركات التى تستخدم شبكة النقل متعدد الوسائط(10) كسلسلة امداد أهمية زمن اعادة الشحن فى النقاط المختلفة

واالثر البالغ لربط رأس المال واحتجازه فى هذه النقاط ولذلك فان تسريع زمن اعادة الشحن كفيل يربط وتنسيق وصول االمدادات وإلى مصانع التجميع الواقعة فى الدول المختلفة

-34-

وارتباطها الوثيق ببعضها البعض مما يقلل من تجميد رأس المال المستثمر أثناء عملية النقل – وطبقا لذلك فان اعادة الشحن

السريعة للبضائع تجعل من الممكن على منظومة النقل متعدد الوسائط أن تتجنب عيوب البعد عن االسواق النائية وتجميد

رأس المال.

من العناصر االساسية فى هذا النظام توافر المستندات المحددة(11) والخاصة بمخازن محطات االستقبال البحرية –NNOCCفى

والعديد من هذه التسهيالت يشمل استخدام اسلوب قراءة رموز التشفير كما يشمل أيضا توافر التسهيالت ألغراض خاصة

الستقبال البضاعة المتخصصة والمماثلة كما هو متوافر فيمراكز التوزيع وساحات التخزين.

مازالت تكنولوجيا التحوية تتناهى وتتحسن حيث تحول السوق(12) فى السنوات االخيرة من كونه سوق للمنتجات الى سوق

للمستهلكين وبحيث أصبح الشاحن هو العنصر المهيمن علىتصميم وتطوير سوق التحوية .

وخطوط Nedlloyed وCGM - CMIقامت عمالقة التحوية مثل : (13) بتفعيل شبكة قوية من االدارات اللوجستيه ترتبطAtlanticحاويات

بفروعها العالمبة وذلك بهدف تقديم المساعدة لعمالئها ولخدمة هؤالء العمالء فى انشاء أفضل االليات ذات الكفاءة االقتصادية

للتوزيع من خالل النقل االمثل للبضائع.

أدى تطور السوق المشتركة الواحدة داخل االتحاد االوروبى الى(14) تنسيق الجمرك الشامل داخل االتحاد مما أتاح لرجال االعمال

توافر سوق ضخم واحد ال يحده اى عوائق اوعقبات تجاربة.

)وينطبق ذلك بالمثل على منطقة التجارة الحرة لشمال أمريكا

-35-

NAFTA)والتى تشمل كندا والمكسيك والواليات المتحدة االمريكية، علما بأن مثل هذه المناطق التجارية الهائلة تفضل بقوة استخدام منظومة النقل متعدد الوسائط التى تزيل كافة

الحدود الدولية، االمر الذى ينمى ويدفع مراكز التوزيع التى يقودها السوق والتى تعمل من خالل الموانى المحورية

والشبكات الرابطة بين مختلف دول العالم.

تتطلب أسواق السلع االستهالكية سريعة الحركة مثل المواد(15) الغذائية والمنتجات االستهالكية توافر شبكات توزيع على درجة عالية من التعقيد والكفاءة حيث تتضمن هذه الشبكات عمليات

لوجستية معقدة مثل تلك المتوافرة فى الموانى المحورية والشبكات الرابطة للنقل، وهواالمر الذى يزيد من سرعة انتقال البضائع من نقطة نقل الى اخرى فى مراحل اعادة الشحن، كما

يقلل من تكلفة المخزون كما يوفر خدمة هائلة للمستهلك وتحركأسرع خالل سلسلة االمداد وصوال الى المستهلك النهائى.

( خدمة جليلةEDTقدمت خدمة تبادل المعلومات الكترونيا )(16) للوجستيات التوزيع وحققت لها نقلة نوعية، فليس هناك حدود

دولية أو فروق فى التوقيتات بالنسبة لها ومن ثم فانها تقدم آلية تحكم ومراقبة ومتابعة لألداء بالنسبة لعمليات نقل البضائع وكما

استخدام وأجهزة قراءة الترميز أوالتشفير فىفانسبق وذكرنا العديد من شبكات التوزيع وذلك لتفعيل ومرور البضائع قد

أضاف الكثير والكثير لمراحل النقل متعدد الوسائط.

وفورات التكلفة الناتجة عن كل المزايا السابقة لمنظومة النقل(17) متعدد الوسائط عادة ما تنعكس فى أسعار النولون الشاملة التى يتقاضاها مشغل النقل متعدد الوسائط وأيضا فى تكلفة

التأمين على البضائع المنقولة وكلما تم نقل هذه الوفورات الى

-36-

المستهلك النهائى كلما زاد الطلب على المنتجات والسلع وبالتالى على النقل – وباالضافة لذلك فان المزايا الكامنة فى منظومة النقل متعدد الوسائط كفيلة بأن تخفض أيضا التكلفة

االجمالية للصادرات وتحسن من وضعها التنافسى فى االسواقالعالمية.

ولكى ننهى هذا التحليل لمنظومة النقل متعدد الوسائط يجب(18) علينا أن نؤكد أن التكنولوجيا الحديثة سوف تظل تلعب دورا رئيسيا فى التنافس والتوسع المستمر لشبكات النقل متعدد

الوسائط وهو االمر الذى سيمثل فى النهاية أداة هائلة تيسر نحوتطور التجارة الدولية.

عالمية األقتصاد الدولي و منظومة النقل متعدد-3الوسائط

مفهوم عالمية االقتصاد3-1

خالل الثالثين عاما الماضية، واجه االقتصاد الدولي تغييرات عالمية واقليمية ومحلية حادة نتيجة للثورة التكنولوجية واالقتصادية والسياسية التي تعتري العالم خاصة في مجال النقل البحري مما نتج عنه تغييرات

جذرية غير مسبوقة تنظيميا وفنيا تشغيليا نتيجه لظهور فكرة العولمةGLOBALIZATIONS،التي افقدت النقل البحري استقالله كنشاط منفصل

واصبح يمثل حلقة في سلسلة متكاملة للنقل متعدد الوسائط، ثم في مرحلة أخري تالية أخذ النقل متعدد الوسائط ذاته يصبح جزء من

INTERNATIONAL PHYSICAL النشاط المتكامل للتوزيع المادي العالمي

DISTRIBUTION.

التطور العالمي في نمط التجارة العالمية : 3-2

-37-

يتميز التطور العالمي ببروز نمط جديد للتجارة العالمية اهممالمحه :

العولمة و تعدد المراكز الصناعية في شبكة عالمية لالنتاج3-2-1واالستهالك

أحدث التقدم التكنولوجي تغييرات في تنظيم النشاط االقتصادي العالمي، بما ادي الي ظهور نمط جديد لتقسيم العمل في العالم علي

اساس انتشار مراكز صناعية جديدة في انحاء العالم النتاج انشطة اقتصادية منفصلة من المكونات يصير نقلها بعد ذلك لتجميعها النتاج

وظهور نظام االنتاج المتعدد الجنسيات لمنتج نهائي،منتج نهائي معينطبقا لشبكة منتشرة جغرافيا وهذا ما يعرف بظاهرة عولمة االنتاج.

وأدت التخفيضات الكبيرة في تكاليف النقل نتيجة القتصاديات الحجم والتقدم التكنولوجي هي االخري الي توسيع و ظهور اسواق

عابرة للقارات مترابطة و يسيطر عليها الشركات المتعددة الجنسيات من خالل ملكية و ادارة اصول منتشرة جغرافيا، من خالل استرتيجيات

التسويق . مما ادي الي انتشار ظاهرة عولمة االستهالك .

الهدف النهائي من استرايجيات "العولمة" هو االستفادة من الفرق بين تكاليف العمالة واالنتاجية في العالم اجمع . ومما يساعد

علي ذلك التطورات في تكنولوجيا النقل والتنظيم نتيجة لظهور نظم النقل المتعدد الوسائط، التوزيع المادي، اللوجستيات، خدمات التزامن

( التي تهدف – اي هذه النظم – اليJUST IN TIME SERVICESالمحكم ) زيادة تدفقات النقل وعمليات التوزيع الي اقصي حد مع تخفيض

المخزون في الوقت نفسه .

مما سبق نجد ان نظام العولمة أدى الى :

تكثيف شبكات النقل الدولية وبالتالى زيادة االعتماد على قناة السويس كأحد الطرق المالحية الثالثة العالمية. طالما ان

-38-

لوجستيات المرور فى، ووقت العبور وتكاليفه تسايرمتطلبات نظام العولمة.

التوزيع العالمى:3-2-2

يتجه االفتصاد العالمى صناعيا وتجاريا الى العمل بمبدأ "اقتصادالحجم الكبير" مما نتج عنه زيادة فى متوسط حجم شحنات البضائع مما يستلزم ضرورة السيطرة الدقيقة على تكلفة تدفقات

المواد من يد المنتج الى يد المستهتلك هذه السيطرة تسمى "االدارة الوجستية" لتدفقات السلع المتزايدة التطور والتكلفة. مما يؤدى الى

الحاجة الى تنوع كبير فى الطلب على خدمات النقل مما نشأ عنه فكرة الموانئ المحورية فى كل منطقة تتبعها مواني رافدية وتتصل

وبسبب وفورات الحجم التيFeeder networkمعا بشبكة نقل روافد تسببت في هبوط تكاليف النقل لم تعد المسافة تشكل مشكلة .

وفي ذات الوقت وبسبب التكلفة العالية للمخزون ظهرت الحاجة الي تقليل المخزون، باالعتماد علي تدفقات لشحنات البضائع في

مواقيت محددة مع ترددات سريعة نسبيا، مع توحيد مسارات الطرقوذلك باالعتماد علي خدمات التزامن المحكم.

-39-

المبحث الثالثإتفاقية النقل متعدد الوسائط للبضائع

وسبل 2009بين الدول العربية لسنة تفعيلها

تقديم:�ائع بين��ائط للبض��ة النق�ل متع�دد الوس� من حسن الطالع أن إتفاقي

�ذ2009 لسنة الدول العربية� ، قد استكملت نصاب دخولها في حيز التتنفي بإنضمام الجمهورية العربية السورية 2011 أغسطس 11 الفعلي في يوم

�ة��د المملك��مة بع��ة المنض��ة الثالث��ا الدول��ة بإعتباره� إلي عضوية اإلتفاقي�ة� األردنية الهاشمية والمملكة العربية السعودية. وهكذا أصبحت اإلتفاقي�ديق ثالث من��داع وث�ائق تص� نافذة المفعول بعد ثالثين يوما من تاريخ إي

من اإلتفاقية. (46م ) الدول العربية عليها.

نظام النقل متعدد الوسائط أصبح ضرورة ملحه لتنميةأوال: وتطوير التجارة البينية العربية:

�يد��ائط هى ترش��ل متع�دد الوس� إبتداء فإن الغاية المرجوه من النق�ل��ق أق��رض تحقي��اب، بغ��اب إلى الب��ا من الب��ل وتكامله��ات النق� عملي�ولها��مان وص��اعة وض��ل البض� التكاليف الممكنة، مع أعلى كفاءة فى نق إلى المكان المتفق عليه فى الوقت المضبوط، سواء عن طريق إختيار�ا��ل لحمله��ائل النق��ب وس� أفضل الوسائط لحركة سير البضاعة، أو أنس

بما يحقق متطلبات وحاجات العمالء أصحاب البضاعة.

�دولى��ل ال��ة النق� ولقد غيرت النهضة التكنولوجية المعاصرة منظوم

-40-

تغييرا شامال. ونال النقل متعدد الوسائط قسطا وفيرا من معطيات هذه�وع��ذا الن��اد ه� النهضة التكنولوجية. فأفاد من ثورة الحاويات التى هى عم من النقل، كما أفاد من ثورة اإلتصاالت، وتبادل البيانات إلكترونيا، وفنون�ول التس�ويق��اد من عل�وم اللوجس�تيات وأص� بناء وسائل النق�ل، كم�ا أف�دد��ل متع��اليف النق��يد تك� وإدارة الجودة الشاملة. وكانت ثمرة ذلك ترش�ه،��ل خدمات��ه وتكام��ادة تدفقات��ه وزي��اءة عمليات��ين كف��ائط، وتحس� الوس�ول� وتقليل زمن رحلة البضاعة، بما يقلل من عبء التكلفة الباهظة لوص�ارى��يزان التج��الح الم��ه إص��ا يمكن مع��تهلك، بم��د المس��ائع إلى ي� البض العربى، ويفتح األسواق العالمية لإلنت�اج الع�ربى ض�من اإلنت�اج الع�المى،�قه تربطه�ا��ة فى ش�بكة جغرافي�ة متناس��ه منتظم��بحت عمليات� ال�ذى أص

منظومة نقل متكامل تغطى كافة جنبات الكرة األرضية.

ثانيا: كيف ظهرت إلى الوجود إتفاقية النقل متعدد الوسائطللبضائع بين الدول العربية؟

عندما بدأت الدول المختلفة تستشعر األهمية الكبرى للنقل متعدد�ود��ل وج��ة، وفى ظ��ارة الدولي��ل التج��ى فى نق� الوسائط ودوره الرئيس�دد��دولى متع��ل ال��ام النق� الفراغ التشريعى الدولى فى شأن تنظيم أحك�ل��دة للنق��ة األمم المتح��ول إتفاقي��دم دخ��بب ع��ائع بس��ائط للبض� الوس

�نة��ائع لس��ائط للبض��دد الوس��دولى متع��ذ حيث لم 1980 ال��يز التنفي� ح�رى ألن "قواعد���ة أخ���انونى الالزم، ومن ناحي���اب الق���تكمل النص�� تس

UNCTAD /ICC نة��ائط لس� 1991 بشأن وثائق النقل الدولى متع�دد الوس

�ر على تنظيم��ا تقتص��ا أنه��ره، كم��ت آم� يعيبها أنها قواعد إختيارية وليس�دد��ل متع��وانب النق��اقى ج��رض لب��ط دون التع��ل فق��ائق النق��ام وث� أحك

الوسائط.

�ة تنظم� لكل ما تقدم وبالنظر إلى الحاجة الملحه إلى قواعد قانوني�ة� أحكام النقل متعدد الوسائط، فقد إتجهت عدد من المنظمات اإلقليمي

-41-

�ل.��ة له�ذا النق��وانين المنظم��دار الق��ات أو إص� والدول إلى عم�ل إتفاقي�ول" فى��ة دول الميركوس��داين"، "ومجموع��ة اإلن��ك "مجموع��ال ذل� مث�افة إلى��يا"، باإلض��رق آس��يان بش��ة اآلس��ة"، و" مجموع��ا الالتيني� أمريك�ة��ة إقليمي� ألمانيا والهند وتونس. ويجرى التفاوض حاليا على عقد إتفاقي

بواسطة اإلتحاد األوروبى للنقل متعدد الوسائط.

�دار��ة فى إص��ة العربي��الع أن نجحت الجامع��ن الط��ه من حس� إال أن�اءت��ة". وج��دول العربي��ائع بين ال��ائط للبض��دد الوس� "إتفاقية النقل متع�داد� هذه اإلتفاقية نتاجا لدمج مشروعى اإلتفاقيتين اللتين كانتا تحت اإلع

فى نفس الوقت وهما:

�ائع فى-أ��ائط للبض��دد الوس��دولى متع��ل ال��ة النق��روع إتفاقي� مش�ادية��دة اإلقتص��ة األمم المتح��ه لجن��ذى تبنت��ربى ال��رق الع� المش

واإلجتماعية لغربى آسيا )إسكوا(.�ائط فى إط�ار جامع�ة-ب� مشروع إتفاقية النق�ل ال�دولى متع�دد الوس

�ة��ز حرك��ل تعزي� الدول العربية مجلس وزراء النقل العرب، من أج�ادى��رار المجلس اإلقتص��د ق��ا بع��ة خصوص��ة العربي��ارة البيني� التج�ذى��امج التنفي��أن البرن��ة لش��دول العربي��ة ال� واإلجتماعى فى جامع

لمنطقة التجارة الحره العربية الكبرى.

�ذى لمجلس� ولقد جاء إدماج اإلتفاقيتين تنفيذا لقرار المكتب التنفي�رب فى دورته��ل الع��اريخ (40) وزراء النق��أن 30/04/2008-29 بت� بش

�ة��ع اللجن��ل م��ر وعاج��يق مباش��إجراء تنس��ة ب��ة العام� تكليف األمان�ل إلى��دف التوص��كوا( به��يا )إس� اإلقتصادية واإلجتماعية لغربى آس�ق��ة لتحقي��دول العربي��ائط بين ال� اتفاقية واحدة للنقل متعدد الوس

األهداف المرجوه منها.

ومن ثم فقد عرضت الصيغة الموحدة لمشروع اإلتفاقية فى إجتماع�ع��ادى( م��اع اإلقتص��ة )القط��ة للجامع��ة العام��ه األمان��ترك عقدت� مش

� 7 األمانة التنفيذية لإلسكوا يومى�� 2008 يوليو 8و،��اج،��ه إدم� تم خالل

-42-

�تين تم� نصى المسودتين األخيرتين إلتفاقية النقل متعدد الوسائط الل�رب��ل الع��ل من مجلس وزراء النق��ار ك��ا فى إط��ل إليهم� التوص

واإلسكوا.

�تى أدت� ولقد ورد فى ديباجة اإلتفاقية المدمجة توضيح األسباب ال�ة��دول العربي��ة ال��ود إلى رغب��ا تع��ذه، بأنه��اج ه��ة اإلدم� إلى عملي�ادية� األعضاء فى جامعة الدول العربية ولجنة األمم المتحدة اإلقتص�ط��ة الرواب��ز وتنمي��كوا(، فى تعزي��يا )إس��ربى آس��ة لغ� واإلجتماعي�اق��ة من ميث��ادة الثاني��ه الم� اإلقتصادية بينها وتحقيقا لما نصت علي

�ة ��دول العربي��ة ال��ق بين د�ولجامع��اون وثي��ام تع��وب قي� من وجالج�امعة فى الشئو�ن اإلقتصادية والمالي�ة.

�لع��ال الس��ير إنتق��رورة تنظيم وتيس��ع ض��يا م��أتى تمش��ا ت��ا أنه� كم�ا��ا لم��ا منه� بمختلف الوسائط بين أراضى الدول العربية وعبرها، وإدراك

يلى:-

�ادالت-أ��ة المب��ر تنمي��د عناص��و أح��ائط ه��دد الوس��ل متع� أن النق�دمات� التجارية بين الدول العربية، وتحقيق الكفاءة والفعالية لخ

النقل فيما بينها.

الحاجة إلى تقوية فرص إيجاد خدمات نقل متعدد الوسائط تتسم-ب.بالسهولة والكفاءة وتتناسب وإحتياجات التجارة العربية

��الدول-ج بين الوسائط متعدد النقل خدمات تطوير فى الرغبة العربية.

�ب على-د��ريعى المناس��ار التش��ع اإلط��ة فى وض��ل دول��ق ك� ح�ائط���دد الوس���ل متع���ال النق���نى لتنظيم أعم���توى الوط�� المس

ومتعهدى النقل القائمين بهذه الخدمات.��النقل-ه خدمات متعهدى مصالح بين التوازن تأكيد إلى الحاجة

-43-

متع�دد الوس�ائط وبين مس�تخدمى ه�ذه الخ�دمات ض�من إط�ارتنظيمى وقانونى يكفل ذلك.

�ائط��دد الوس��ل متع��ة النق� وهكذا فقد خرجت إلى حيز الوجود "اتفاقيللبضائع بين الدول العربية".

�ائط��ل متع�دد الوس� وتولت اإلتفاقية فى مادتها الثاني�ة تعري�ف النق�تخدام��تين بإس��تين عربي��اعة بين دول��ل بض��ه: "نق��ا بأن��ة نظره� من وجه�ده،��ل واح��ة نق��د، ووثيق� واسطتى نقل مختلفتين أو أكثر، بعقد نقل واح�تالمه��ة إس��ل(، من نقط��د النق��د )متعه��خص واح��ئولية ش� وتحت مس

البضاعة من المرسل حتى تسليمها إلى المرسل إليه".

�ل متع�دد�ا عن مفهومه�ا لمتعه�د النق ���ة أيض��حت اإلتفاقي��ا أفص� كم�ائع فى الواق�ع العملى� الوسائط وهو الذى يمكن أن يك�ون مرح�ل البض�ة��ه لخدم��ة مهام��اء ممارس��ة أثن��ام اإلتفاقي��ذ أحك��ولى تنفي� وهو الذى يت�ة��ة بدول��ة المختص� العمالء، فتقول أنه:" الشخص المرخص له من الجه�ع��ائط م��دد الوس��ل متع��د نق��برم عق��ذى ي��ة وال��ذه اإلتفاقي��مه له� منض�رف��وب عن�ه ويتص� المرسل سواء بإسمه، أو عن طريق شخص آخ�ر ين

بصفته أصيال ويتحمل مسئولية تنفيذ عقد النقل متعدد الوسائط".

�احت اإلتفاقية��د أت��ق فىأ( /44 )م ولق��ة الح��دول العربي��ة ال� لكاف التوقيع أو التصديق أو اإلنضمام إلى اإلتفاقية، على أن تودع وثائق تصديق�دول��ا إبالغ ال��تى عليه��ة، ال� الدول لدى األمانة العامة لجامعة الدول العربي

(.53 )م العربية بكافة النواحى اإلجرائية المتعلقة باإلتفاقية

وتصبح اإلتفاقية نافذة المفعول بعد ثالثين يوما من تاريخ إيداع وثائق�ة عليها��دول العربي��ارعت(� 46/1 )م تصديق ثالث من ال��د س��ل فق� وبالفع

�ا في� المملكة األردنية الهاشمية في التوقيع واإلنضمام على اإلتفاقية، تلته�ة��ة العربي��عودية، ثم الجمهوري��ة الس��ة العربي��مام المملك��ع واإلنض� التوقي

-44-

�ائع بين��ائط للبض��دد الوس� السورية. ومن ثم فقد دخلت إتفاقية النقل متع.2011 أغسطس 11الدول العربية إلى حيز التنفيذ في

مسئولية متابعة تنفيذ إتفاقية النقلعلى من تقع : اثالثمتعدد الوسائط للبضائع بين الدول العربية؟

-45-

من اإلتفاقية أحكام مسئولية متابعة تنفيذ اإلتفاقية 45 أوردت المادة:على النحو التالى

�ذ-1��ئولة عن تنفي��ة المس��و الجه� يكون مجلس وزراء النقل العرب ه.هذه اإلتفاقية وتطويرها وتعديلها بما يحقق أهدافها

�ة من ممثلين عن-2��ة فني��رب لجن��ل الع��كل مجلس وزراء النق� يش�ر فى أى��ة والنظ��ذه اإلتفاقي��ذ ه��ة تنفي� األطراف المتعاقدة، لمتابع�ا��ذ مواده��من تنفي� عوائق تعترض تطبيقها وإقتراح اآلليات التى تض�ك��د ذل� وتجتمع خالل ثالثة أشهر من تاريخ نفاذ اإلتفاقية وتجتمع بع�ة��راف اإلتفاقي��د أط��اء على طلب أح��ة بن� سنويا وكلما دعت الحاج�ادية��دة اإلقتص��ة األمم المتح��ة للجن��ة التنفيذي��اركة األمان� وبمش�فة��راه المجلس بص��كوا( ومن ي��يا )إس��ربى آس��ة لغ� واإلجتماعي

مراقب.

�رة -3��ا فى الفق��ار إليه��ة المش��ة الفني��ون للجن��ة (2)يك� أعاله، أمان�ة� مشتركة بين كل من األمانة العامة لجامعة الدول العربية واألمان�يا��ربى آس� التنفيذية للجنة األمم المتحدة اإلقتصادية واإلجتماعية لغ

)إسكوا(.

وتجتمع اللجنة الفنية بالتناوب فى مقر األمانة العامة لجامعة الدول-4�دة ��ة األمم المتح��اديةالعربية ومقر لجن��ربىاإلقتص��ة لغ� واإلجتماعي

�اع��افة إجتم��راف إستض��دول األط� آسيا )إسكوا(. وبمكن ألى من ال�ة��ل األمان� اللجنة الفنية ويتم الدعوة إلجتماعات اللجنة الفنية من قب

المشتركة بمذكرة تحمل شعارى المنظمتين. تتم المراسالت مع األمانة المشتركة للجنة الفنية من خالل األمانة-5

.الفنية لمجلس وزراء النقل العرب�اكل-6��اء بش�أن المش� تتخذ اللجنة الفنية توصياتها بأغلبية ثلثى األعض

الناتجة عن تفسير وتطبيق هذه اإلتفاقية.

-46-

�ذى لمجلس وزراء-7��ياتها إلى المكتب التنفي��ة توص� ترفع اللجنة الفني�ك��ائج بحث تل��تئناس بنت��د اإلس��اذ الالزم بع��رب إلتخ��ل الع� النق�دة���ة األمم المتح���ة بلجن���ات المختص���يات فى اإلجتماع�� التوص

اإلقتصادية واإلجتماعية لغربى آسيا )إسكوا(.

المبحث الرابع

-47-

اإلتفاقيات اإلقليمية والدولية الداعمة فيما بين(1)(1)لنظام النقل متعدد الوسائطالدول العربية

تقديم على المرور عبربطبيعته، ينطوى نظام النقل متعدد الوسائط

حدود الدول التى تخترقها رحلة الحاويات والبضائع المنقولة، سواء , ومن ثم فإن أهم وأخطرأكانت هذه الحدود برية أو بحرية أو جوية

المشاكل التى تعترض إنسيابية المرور الدولى للحاويات هى المشاكل الجمركية التى تواجه الحاويات عند مرورها بالمنافذ الحمركية للدول

المختلفة حيث تتعرض الحاويات وسائر البضائع العابرة للسيادةالجمركية لدولة العبور.

والشك أن اإلجراءات الجمركية التى تتخذ عادة حيال الحاويات والبضائع المارة فى المنافذ الجمركية، تؤدى المحالة إلى فقدان النقل

متعدد الوسائط ألهم المزايا التى يتمتع بها على سائر طرق النقل أحادى الواسطة وهى بإختصار ترشيد زمن نقل البضاعة وضبط وقت

تسليمها باإلضافة إلى تقليل تكاليف النقل وتأكيد المحافظة علىسالمة البضاعة أثناء النقل بكافة مراحله ووسائطه.

وبإعتبار أن إتفاقية األمم المتحدة للنقل الدولى متعدد الوسائط هى أفضل ما أعده ضمير الجماعة الدولية فى شأن هذا1980لسنة

النمط من النقل الدولى، على الرغم من عدم دخول اإلتفاقية إلى حيز النفاذ حتى وقتنا الحاضر، إال أن واضعو اإلتفاقية قد تفهموا بجالء اآلثار

الخطيرة لإلجراءات الجمركية على النقل متعدد الوسائط من حيث قدرة هذه اإلجراءات على تجريد النقل متعدد الوسائط من أهم مزاياه. لذلك

)1( )1(See legal and institutional framework for transit operations: Current situation and proposal for improvement, UNCTAD/LDC/92 5 August 1994. Also, Customs & Transit Conventions Affecting Multimodal Transport UNCTAD, Multimodal Transport Handbook, TDSDH.

-48-

فقد ألحق بنص اإلتفاقية مرفق خاص" بأحكام المسائل الجمركيةالمتصلة بالنقل متعدد الوسائط للبضائع"، نقدم أهم أحكامه فيما يلى: تقضى المادة الثانية فقرة أولى من المرفق بأن: "تقوم الدول المتعاقدة يمنح حرية المرور العابر للبضائع أثناء النقل الدولى متعدد

الوسائط". وتنص الفقرة الثانية من المادة الثانية من نفس المرفق على أنه:

"التخضع البضائع للتفتيش الجمركى أثناء الرحلة إال فى الحدود التى تعتبر ضرورية لضمان التقيد بالقواعد واألنظمة التى تعتبر الجمارك مسئولة عن تنفيذها. ومن هذا المنطلق تقصر السلطات الجمركية

إجراءاتها عادة على مراقبة األختام الجمركية وتدابير األمن األخرى عندنقاط الدخول والخروج.

وتضيف المادة الرابعة من المرفق إلى أنه: "التخضع البضائع أثناء النقل الدولى متعدد الوسائط لدفع رسوم أو ضرائب على الواردات/

الصادرات أو إيداع مبالغ عوضا عنها فى بلدان المرور العابر".

ومن ثم فإنه لضمان نجاح النقل متعدد الوسائط وتمكينه من تحقيق المزايا التى يتمتع بها، وهى إنسيابية التجارة الدولية وتسهيل

عبور الحاويات المنافذ الجمركية لمختلف الدول بال عوائق أو معطالت، فإنه كان من الضرورى إقرار عدد من اإلتفاقيات الدولية التى يمكن أن تضمن نجاح النقل متعدد الوسائط وتحقيق ما يتمتع به من مزايا لصالح

التجارة الدولية وسلسلة اإلمداد العالمية. وفيما يلى نقدم أهم هذهاإلتفاقيات الدولية.

�يق الدولية اإلتفاقيةأوال:����يط وتنس����راءات لتبس��� اإلج�اريخ المعدله )*(الجمركية� 26 ببروتوكول بروكسل بت

بتاريخ( 1)* باليابان كيوتو فى اإلتفاقية مجلس 1973مايو 18أ_برمت رعاية تحتفى النفاذ حيز ودخلت الجمركى، الدول 1974سبتمبر 25التعاون عدد ويبلغ

.54المتعاقدة دولة

-49-

(.)*(إتفاقية كيوتو المعدله( 1999 يوليو

The International Convention on the Simplification and Harmonization of

Customs Procedures. Kyoto Convention )as amended(

الغرض من اإلتفاقية: أ- الشك أنه من المسلمات فى مجال التجارة والنقل، أن وجود

اإلختالف بين اإلجراءات الجمركية المطبقة فى مختلف الدول، يؤدى إلى إعاقة سهولة وإنسيابية النقل الدولى ومن ثم إضطراب التجارة الدولية وإختالل مصداقتها. لذلك كان من المتعين على كل دولة أن تلتزم بإتخاذ الترتيبات الالزمة لتيسير وتسهيل اإلجراءات الجمركية

والتمشى مع المستويات والممارسات التى تتبناها إتفاقية كيوتو.

أهداف اإلتفاقيةب- أبرمت إتفاقية كيوتو من أجل تحقيق األهداف التالية:

القضاء على اإلختالف بين اإلجراءات والممارسات الجمركية لدى-1 األطراف المتعاقدة التى من شأنها عرقلة التجارة الدولية

والتبادالت الدولية األخرى.

الوفاء بمتطلبات التجارة الدولية والجمارك لتسهيل وتبسيط-2وتنسيق اإلجراءات والممارسات الجمركية.

ضمان تطبيق معايير الرقابة الجمركية المناسبة.-3

تمكين الجمارك من اإلستجابة للتغييرات الرئيسية الحاصلة فى-4الوسائل والطرق الفنية والتجارية واإلدارية.

تبسيط النماذج وتقليل المستندات الجمركية حتى تكون أكثر كفاءة-5ويسر وتساهم فى تقليل تكاليف التبادل التجارى الدولى.

تسهيل وتنمية التجارة الدولية والنقل الدولى بين األمم.-6

� نطاق اإلتفاقية-جوطباعة،( – 2)* ترجمة السعودية الجمارك مصلحة إصدارات م.2004هـ - 1425راجع

-50-

بينت المادتين الثانية والثالثة من الفصل الثانى من اإلتفاقيةنطاقها، فتنص المادة الثانية على أنه:

"يتعهد كل طرف متعاقد بالسعى لتبسيط وتنسيق اإلجراءات الجمركية، والتقيد – ألجل ذلك الغرض- باإلجراءات األساسية

واإلجراءات اإلنتقالية واإلجراءات الموصى بها فى مالحق اإلتفاقية وفقا ألحكام اإلتفاقية، إال أنه ليس هناك ما يمنع أى طرف متعاقد من أن

يمنح تسهيالت أكثر مما هو منصوص عليه فى هذه اإلتفاقية. كما يوصىكل طرف متعاقد يمنح تسهيالت أكثر إلى أبعد حد ممكن".

كما تنص المادة الثالثة على أنه: "يجب أال تحول أحكام هذه اإلتفاقية دون تطبيق التشريع الوطنى فيما يتعلق بأحكام المنع أو

القيود المفروضة على البضائع الخاضعة للرقابة الجمركية".

-51-

مكونات اإلتفاقية-دأوردت المادة الرابعة من اإلتفاقية مكوناتها على النحو التالى:

تتكون اإلتفاقية من متن وملحق عام ومالحق خاصة.-1 يتكون الملحق العام وكل ملحق خاص بهذه اإلتفاقية من حيث-2

المبدأ من فصول تتفرع من ملحق معين، ويحتوى على:

تعريفات،-أإجراءات أساسية، بعضها إجراءات إنتقالية فى الملحق العام.-ب

يشتمل كل ملحق خاص على إجراءات موصى بها.-3 يصحب كل ملحق خطوط إرشادية، نصوصها غير ملزمة لألطراف-4

المتعاقدة.

� مالح�ق اإلتفاقية-ه تتضمن اإلتفاقية مجموعة من المالحق الخاصة، يختص كل منها

بموضوع معين وهذه المالحق هى على النحو التالى:وصول البضائع فى المنطقة الجمركية(A)الملحق

اإلجراءات التى تسبق تقديم بيان البضائعالفصل األولالتخزين المؤقت للبضائعالفصل الثانى

اإلستيراد(B)الملحق التخليص الجمركى الداخلىالفصل األولإعادة اإلستيراد بنفس الحالةالفصل الثانىاإلعفاء من رسوم وضرائب اإلستيرادالفصل الثالث

التصدير(C)الملحق التصدير النهائىالفصل األول

المستودعات الجمركية والمناطق(D)الملحق الحرة

-52-

المستودعات الجمركية الفصل األولالمناطق الحرةالفصل الثانى

العبور)الترانزيت((E)الملحق الترانزيت الجمركى الفصل األولالمسافنة )األقطرمة(الفصل الثانىنقل البضائع على طول الساحلالفصل الثالث

التصنيع(F)الملحق التصنيع بالداخل الفصل األولالتصنيع بالخارجالفصل الثانى(Drawbackرد الرسوم)الفصل الثالثتصنيع البضائع لإلستعمال المحلىالفصل الرابع

اإلدخال المؤقت(G)الملحق اإلدخال المؤقت الفصل األول

المخالفات(H)الملحق المخالفات الجمركية الفصل األول

إجراءات خاصة(J)الملحق الركاب الفصل األولالحركة البريديهالفصل الثانىوسائل النقل التجاريةالفصل الثالث�ؤنالفصل الرابع�الم

إرساليات اإلغاثةالفصل الخامس

المنشأ(K)الملحق قواعد المنشأ الفصل األولداللة المنشأ المستنديةالفصل الثانىمراقبة داللة المنشأ المستنديةالفصل الثالث

-53-

اإلنضمام إلى عضوية اإلتفاقية: العضوية فى إتفاقية كيوتو متاحة ألى دولة سواء كانت طرفا فى

مجلس التعاون الجمركى أو غير طرف فيه. ويشترط حتى تصبح الدولة طرفا فى اإلتفاقية أن توافق على الجزء األول منها والخاص

بالمسائل اإلجرائية، وواحد على األقل من مالحقها، مع إمكان موافقتها على المالحق األخرى بصورة منفردة عندما تتحقق الدولة المعنية أن

هذا اإلجراء فى صالحها. وتعتبر هذه اإلتفاقية مجرد خطوطا إرشادية، يسترشد بها فى

تحديث التشريعات الجمركية بما يسمح بتبسيط وتنسيق اإلجراءات الجمركية على المستوى الدولى، األمر الذى يسهل وييسر تدفق

التجارة الدولية والنقل متعدد الوسائط على وجه الخصوص.

المبادئ التى تتبناها اإلتفاقية من أجل تحقيق أهدافها فى تبسيط وتنسيق اإلجراءات والمماراسات الجمركية وتعزيز

:)*(التعاون الدولى تنفيذ برامج تهدف إلى تحديث اإلجراءات والممارسات-

الجمركية بصورة مستمرة مما يرفع من الكفاءة والفعالية. تطبيق اإلجراءات والممارسات الجمركية بأسلوب شفاف-

ومنسق يمكن التنبؤ به. إذا قررت السلطه الجمركية أن تمارس حقها فى التفتيش-

على البضاعه العابره، فيتعين على هذه السلطه أن تضيق قدر اإلمكان من نطاق التفتيش للتمشى مع القوانين ذات

العالقه. تقديم كل المعلومات الالزمة إلى األطراف المعنية فيما-

يتعلق بالقوانين واألنظمة الجمركية والخطوط اإلرشادية

السعوديه،( 1)* الجمارك مصلحة إصدارات لإلتفاقية، المعدل النص مقدمة راجع. آنفا إليه المشار المرجع

-54-

اإلدارية واإلجراءات والممارسات. إعتماد أساليب حديثة كإدارة األخطار وإجراءات الرقابة-

المبنية على التدقيق والمراجعة، واإلستخدام العملى األمثللتقنية المعلومات.

التعاون مع السلطات المحلية األخرى وإدارات الجمارك-األخرى والمجموعات التجارية.

تنفيذ المعايير الدولية ذات العالقة.- إتاحة إجراءات المراجعة اإلدارية والقضائية التى يسهل الوصول-

إليها لألطراف المتأثرة.

�دولى��ل ال��ة بالنق��ة الخاص��ة الجمركي��ا : اإلتفاقي� ثاني)*(والبضائع

Customs Convention on the International Transport of Goods under TIR Carriers, (TIR, 1975)

إبرام اإلتفاقية والغرض منها: افيقتنطوى اإلجراءات الجمركية فى مختلف دول العالم على إ

عند المنافذ الجمركية الوطنية لفحصها وتفتيشهاالبضاع�ة العابرة ومراجعة الوثائق المتعلقة بذات البضاعة ألغراض قد تكون سيادية أو

أو غيرها..... وهذه اإلجراءات بطبيعة الحال تتضمن فتحماليةأمنية أو الحاويات وفض مابها من شمول أو نسبة معينة منه، ثم إعادة تستيفه

داخل الحاوية مرة أخرى تمهيدا لمتابعة رحلة البضاعة. إال أنه من المعتاد أال يسمح لها بالعبور إال بتقديم ضمان مالى يغطى قيمة

* )1(See UNCTAD\LDC\92, LEGAL AND International framework for Transit operations, 5 August, 1994, Forty – one State, are Contracting parties to the conventions. On all TIR Journeys, approved vehicles must have with them a valid certificate of approval issued by a competent authority, such as the Department of Transport, the Bureau Veritas, The American Bureau of Shipping, etc.

-55-

الرسوم الجمركية التى تستحق على هذه البضائع إذا ما دخلت إلىالبالد بدال من خروجها من المنفذ الجمركى المقرر.

ومن الواضح أن هذه اإلجراءات الجمركية تكلف الناقل وقتا ثمينا ضائعا ونفقات باهظة بل واضرار أخرى قد تلحق البضاعة ذاتها... وكل

هذا يمكن أن يضيع الفوائد التى يتميز بها النقل متعدد الوسائط من حيث ترشيد وقت ونفقات الرحلة وضمان سالمة البضاعة أثناء النقل. ومن أجل تفادى مثل هذه الصعوبات والعوائق وتسهيل إنسياب حركة

Transport( وهى إختصار )TIRالتجارة الدولية فقد أبرمت إتفاقية )

International Routier.)

( فى واقع األمر فى أعقاب الحربTIRولقد بدأ إستخدام نظام ) العالمية الثانية، عندما إتفقت بعض الدول األوروبية على ذلك. وفى

تبنت الفكرة لجنة النقل الداخلى التابعة للجنة اإلقتصادية 1959عام األوروبية التابعة لألمم المتحدة. ومن ثم أبرمت إتفاقية خاصة دخلت

. إال أنه منذ هذا التاريخ شهد العالم ظهور1960حيز التنفيذ عام الحاويات وبدأ تنفيذ النقل متعدد الوسائط من الباب إلى الباب. وإمتد

( ليغطى إحتياجات النقل متعدد الوسائط،TIRالعمل واقعا بنظام ) بشرط أن يكون النقل على الطرق البريه أحد مكونات رحلة البضاعه

الكليه. وعلى هذا أبرمت اإلتفاقية الجمركية الخاصه بالنقل الدولى.)*(1975للبضائع سنة

ولقد حققت هذه اإلتفاقية نجاحا عظيما فى تسهيل عمليات النقل البرى سواء أكانت الرحلة كلها بريه أو كان النقل البرى جزء من عملية

( يقلل من اإلعباء التىTIRنقل متعدد الوسائط. كذلك فإن تطبيق إتفاقية )* )1(The TIR Convention )1975(, which replaced an earlier version adopted in 1973, was

initially restricted to the carriage of goods by road but it has been extended to cover other modes of transport )air, rail and multimodal transport(, provided that part of the journey is by road. The TIR Convention enables a vehicle or container covered by a specific customs document, the TIR Carnet, to journey from its point of departure to its point of destination without undergoing any customs examination when crossing intermediate frontiers.

-56-

. )*(تقع على كاهل اإلدارات الجمركية فى مختلف الدول

هذا باإلضافه إلى توفير اإلستثمارات التى توجه إلى إقامة ساحات إضافية بالمنافذ الجمركية لسيارات النقل أثناء إنتظارها إتمام

اإلجراءات الجمركية وما يالبسها من نفقات التعطل، كذا تالفى الحاجه إلى بناء المستودعات لتشوين البضائع المحجوزه بها... وغير ذلك ما

تقتضيه زيادات حجم العمل فى المنافذ الحدوديه من نفقات يمكنتوفيرها.

(:TIRالشروط الواجب توافرها لتطبيق أحكام إتفاقية ) يتعين أن تكون البضاعه مشحونه داخل حاويات أو عربات نقل-1

محكمه الغلق وعليها الخاتم الجمركى لدولة التصدير.

( نظاما "للضمان الجمركى الدولى" وألزمتTIRوضعت إتفاقية )-2 الدول األعضاء باإللتزام به. وهذا الضمان الجمركى الدولى يهدف

إلى توفير أقصى ضمان للسلطات الجمركية للدول األعضاء باإلتفاقية ضد إحتماالت التهرب من أداء الضريبة الجمركية أثناء

عبور البضائع ألراضى الدوله.

وبموجب نظ�ام الضمان الجم�ركى الدولى، يمكن ألى هيئة وطنيه مقب�ولة من السلطات الجمركية للدول�ه، وكذلك بن�اء على إتف�اق

تع�اون بين الهيئ�ة الوطني�ه ينظم الحقوق واإللتزامات المتبادلة (International Road Transportation IRUمع االتحاد الدولى للنقل البرى )

يمكن لهذهTIRبجنيف فى سويسرا، والذى يتولى إصدار بطاقات الهيئة الوطنيه أن تتقدم بضمان سداد ما قد يفرض من رسومجمركية على البضائع العابرة ألراضى الدوله، بموجب بطاقة )

* )2(ATA Carnets are permits which allow goods to be temporarily exported without payment of duty or VAT on entry to the country or countries visited or on the re-importation of the goods into the country of original export. They also remove the need for the normal customs documentation. It covers samples and goods for exhibition and professional equipment only and is issued, under international agreements, by Chambers of Commerce. Security for duty may be required before an ATA carnet is issued at a rate varying according to the goods covered and the countries to be visited.

-57-

TIRوذلك إذا وقعت أى مخالفه لقوانين الجمارك أثناء عبور ،) البضاعه لهذه األراضى.

معنى ذلك أن السلطات الجمركية فى الدول األعضاء باإلتفاقية، تتمتع فى واقع األمر بضمان جمركى دولى، يحققه ضامن محلى

معتمد ومقبول من هذه السلطات.

ويالحظ أنه فى حالة وقوع أى مخالفه لقوانين الجمارك بواسطة أصحاب البضاعه، فإن السلطات الجمركية يتعين عليها إبتداء

الرجوع على أصحاب البضاعه لسداد ما يستحق عليهم من رسوم أو غرامات، فإن عجز هؤالء عن الدفع، فيمكن أن ترجع إلى الهيئة الدولية لتعويضها من خالل نظام التأمين الجماعى بين المشاركين

دوالر أمريكى50,000حيث تبلغ قيمة الضمان مبلغا فى حدود ( يغطى مرور الحاوية أو العربه، إذا كانتTIRعلى كل بطاقه )

بطاقة عادية أما إذا كانت البطاقة خاصة بنقل المشروبات دوالر200,000الكحولية والتبغ، فتبلغ قيمة الضمان مبلغ وقدره

أمريكي.

( وتصدر هذهTIR( )TIR Carnetيتعين أن يحصل الناقل على بطاقة )-3 البطاقة عن اإلتحاد الدولى للنقل البرى بجنيف، الذى يسلمها إلى

الهيئة الوطنية الضامنه التى تتولى تسليمها إلى الناقل المختصبعد التأكد من تحقق شروط معينه فيه.

وهذه البطاقه أو الكارنيه هى عبارة عن دفتر يحتوى على صفحات متكرره، تمأل بمعرفة السلطات الجمركية المعنيه وتوجه إلى

المنافذ الجمركية التى يمكن أن تمر عليها البضاعه، ويتماإلحتفاظ بها على السياره الناقله برفقة قائدها.

وتشتمل البطاقه على بعض البيانات مثل إسم اإلتحاد الدولى للنقل البرى، وإسم الهيئة الوطنية الضامنه، وبيانات عن الناقل.)*(ووصف للبضاعه وبيانات عن صاحبها وبيانات عن سيارة النقل

* )1(On all TIR journeys, approved vehicles must have with them a valid certificate of

-58-

وتظل البطاقه ساريه المفعول حتى نهاية النقل. والجدير بالذكر أنه بعد دخول النقل متعدد الوسائط فى العمل أضيف إلى

البطاقه خانات جديده إلستعمال الناقلين من الباطن فى إطارعمليات النقل متعدد الوسائط.

إدخل فى العمل نظام التجهيز اإللكترونى للبيانات1995وفى عام ( وبموجبه أصبح منSAFTIR( تحت إسم مشروع )TIRفى بطاقة )

( ضمن نظام تبادل البيانات إلكترونيا )TIRالممكن إدخال بطاقه )EDIلتسهيل المعامالت وضمان السالمه واألمان وتفادى عمليات )

التزوير الورقى.

أن تكون اإلجراءات الجمركية أو معايير الضبط الجمركى التى يتم-4 إتخاذها فى دولة المغادرة مقبولة ومعترف بها فى دول الترانزيت

وفى دولة الوصول. ومفاد ذلك أن البضاعه لن تتعرض ألى تدخالت من جانب السلطات الجمركية للدول التى تمر بها هذه البضاعه وال فى دولة الوصول النهائية. وهذه تعد ميزه عظيمه

يتمتع بها الناقلون وأصحاب البضاعه على السواء.

إال أنه فى حالة اإلشتباه المبرر، تجيز اإلتفاقية للسلطه الجمركية التى تمر البضاعه بأراضيها، أن تتخذ اإلجراء المناسب حيال تلك

البضاعه.

ومعنى ما تقدم، أن اإلجراءات الجمركية ومعايير الضبط الجمركى التى تتخذها السلطه الجمركيه فى دولة المغادرة فى شأن

البضاعه، إنما تعد ملزمة لكل سلطات المنافذ الجمركية التى تمربها البضاعه حتى بلد الوصول النهائيه.

(:TIRنطاق تطبيق إتفاقية )

approval issued by a competent authority, such as the Department of Transport, the Bureau Veritas, the American Bureau of Shipping, etc..

-59-

أصبح المدى الجغرافى الذى تغطيه اإلتفاقيه يشمل دول االتحاد األوروبى ودول الشرق األوسط والشرق األقصى، كما يشمل الواليات

المتحدة وكندا واليابان.

وبشكل عام فإن اإلتفاقية تسمح لكل الدول األعضاء فى األمم المتحدة باإلنضمام إليها، وكذلك الوكاالت المتخصصه أو المنظمات

ذات العالقه.

بدأ النقل الدولى متعدد الوسائط يستفيد من1987ومنذ عام للربط بين الدول وخدمة التجارة العالميه، بشرط – كماTIRإتفاقية

أسلفنا – أن تكون أحد مراحل النقل متعدد الوسائط مرحله نقل بريه.

ويؤدى تطبيق أحكام اإلتفاقيه على بضاعه ما، إلى أن يقتصر الفحص الجمركى لها على التأكد من صحة الختم وسالمة القفل

الموضوع على الحاوية أو العربه طوال الرحله. وهذا بطبيعة الحال يؤدى إلى ترشيد زمن الرحله وإختصار أوقات التعطل وإقتصاد تكاليف

النقل.

(:TIR Carnetأسلوب العمل بموجب بطاقة تير ):TIRنبين فيما يلى خطوات العمل بموجب نظام

يتولى الشاحن استخراج مختلف التراخيص والمستندات الجمركيه-1المتعلقه بنقل البضاعه قبل رصها داخل الحاويه.

تفحص السلطات الجمركية البضاعه المزمع نقلها، للتأكد من-2 تطابقها مع المستندات التى يقدمها الشاحن، ثم تراقب السلطات

الجمركية عملية رص البضاعه داخل الحاويه ثم غلقها ووضع األختام الجمركية واألقفال عليها. ويتولى مندوب الجمارك تدوين

، ثم ينزع منهاTIRكل هذه اإلجراءات والبيانات فى البطاقه الصفحه التى دون عليها هذه البيانات ويحتفظ بها طرف المنفذ

الجمركى، وتبدأ الحاويه رحلتها.

-60-

عند عبور الحاويه المنفذ الجمركى التالى، فإن ممثل الجمارك-3 يتولى فحص الحاويه ثم يثبت حالتها وشكلها الظاهر فى بطاقة

تير، وبنفس الطريقه يقوم بنزع الصفحه التى دون عليها البيانات ثم يرسلها إلى المنفذ الجمركى السابق، الذى عليه وبدوره أن

يقارن هذه البيانات بما لديه من بيانات سبق أن أثبتها. فإذا كشفت المقارنه عن تطابق بيانات المنفذين الجمركين، فهذا دليل

على عدم وجود أى مخالفات جمركيه، أما إذا وجد إختالف بين تلك البيانات، فيجوز للسلطات الجمركية أن تطلب التبرير من

أصحاب البضاعه أو دفع ما قد تفرضه السلطه الجمركيه المختصه من رسوم وغرامات. فإذا تقاعس أصحاب البضاعه عن الدفع،

فعلى السلطه الجمركيه حينئذ أن ترجع على الهيئة الوطنيهالضامنه إلستيداء الدين الجمركى.

وعلى هذا النحو يستمر التعامل ببطاقه تير من منفذ جمركى إلى منفذ جمركى آخر سواء أكان وطنيا أو أجنبيا حتى تصل الحاويه أو

السياره إلى مكان الوصول النهائى.

بعد وصول الحاويه إلى المنفذ الجمركى الحدودى فى بلد التسليم-4 سواء أكان المنفذ بحرى أو برى، تتولى السلطه الجمركيه فحص الحاويه وبيان حالتها وشكلها الظاهرى وتدوين هذه البيانات فى

بطاقه تير، ثم تتوجه الحاويه إلى مكان الوصول النهائى حيث تعرض على المكتب الجمركى المختص الذى يتولى فحص

الحاويه. وتدوين مالحظاته فى بطاقة تير.

تجرى بعد ذلك عملية مطابقه الصفحات المحرره بمعرفة مختلف المنافذ أو المكاتب الجمركيه فى دولة التسليم للتأكد من سالمة

األختام واألقفال التى تؤمن الحاويه. يلى ذلك مرحلة فض األختام واألقفال بغرض فتح الحاويه وتفريغ مشمولها إلتمام اإلجراءات

الجمركية المعمول بها. وعادة ما يتم فتح الحاويه لألغراض

-61-

الجمركية فى وجود لجنه خاصه تشكل من ممثل عن الناقل وقد يكون وكيله المالحى وممثل عن أصحاب البضاعه وقد يكون وكيل الشحنه وممثل عن محطة الحاويات ومندوب الجمرك ومن يلزم من هيئات الرقابة الوطنية )الصحيه، المصنفات الفنية، الزراعية،

الصناعيه...(.

-62-

1972لعام )*(ثالثا : اإلتفاقية الجمركية الخاصه بالحاويات

The Customs Convention on Containers, 1972

تقديم: وكانت تضم الدول1956ظهرت هذه اإلتفاقيه فى بادئ األمر عام

تبنى 1972أعضاء اللجنة اإلقتصاديه األوروبيه فقط، إال أنه فى عام مجلس التعاون

( توسيع مجال ونطاق تطبيقCustions Co-operation Council)الجمركى اإلتفاقيه لتشمل كل دول العالم.

الغرض من اإلتفاقية: تهدف اإلتفاقيه إلى المساهمه فى تيسير عبور الحاويات على

شبكات المرور الدولى، عن طريق سماح الدول المتعاقدة بالدخول المجانى المؤقت للحاويات إلى أراضى هذه الدول على أساس إعادة

التصدير فى إحدى الحالتين التاليتين:

ورود الحاويه إما مملوءه أو فارغه على أن يعاد تصديرها مرة-1أخرى إما مملوءه أو فارغه. أو

ورود الحاويه فارغه لكى يعاد تصديرها مملوءه.-2 وتحدد اإلتفاقيه فترة السماح المؤقت لبقاء الحاويه بالداخل بمدة

الفترة إذا دعت إلىهذهثالثة شهور، إال أن اإلتفاقيه أجازت إمتداد * )1(The convention which is widely adhered to in Europe facilitates the use of containers by

granting temporary admission without the production of customs documents being required on their importation and re-exportation and without furnishing of a form of security. Although there are provisos that can be invoked to safeguard the right of contracting parties to impose restrictions in appropriate cases, the right of temporary admission-coupled with undertakings that containers approved by a contracting party for transportation of goods under customs seal-should be accepted by other contracting parties, as well as the security against pilferage and damage to goods inherent in the use of containers make them particularly suitable for transit traffic operations.

-63-

ذلك ظروف ملجئه.

-64-

أهم أحكام اإلتفاقيه: لكى تنطبق أحكام اإلتفاقيه يتعين أن تتوافر فى الحاويات

الشروط الفنية الخاصه بالبناء والخاصه بنظام الغلق وتشمل ما يلىمن المالحظات:

أن تشمل العالمات الخارجية المكتوبه على جسم الحاويه، اسم-1 الشركة مالكة الحاوية وعنوانها واألوزان وأى بيانات أخرى

تعريفيه.أن تكون بالحاويه تجهيزات تمكن من سهولة غلقها بإحكام.-2 أال يكون من الممكن إدخال أو إخراج أى بضائع من الحاوية بدون-3

كسر األقفال أو فض األختام التى على الحاوية أو بدون ترك أىآثار للفتح أو محاولته.

أال يكون بالحاويه أى أماكن سريه يمكن إخفاء اإلشياء بها.-4

أن تكون الحاوية متاحه إلجراء أى تفتيش جمركى بمعرفة-5السلطات الجمركية.

(.Certificate of Approvalيتعين إظهار شهادة إعتماد خارج الحاويه )-6

كذلك تنظم اإلتفاقيه حالة الحاويات التالفه، فتقرر إمكان بقاءهذه الحاويات فى دولة الوصول بالشروط التالية:

دفع رسوم على قيمة الحاوية التالفه مع أخذ حالة الحاويه فى-1 اإلعتبار وتعفى من الرسوم األجزاء التى يتم إستيرادها إلصالح

الحاويات التالفه.

إذا تم ترك الحاويه التالفه أو اإلستغناء عنها.-2

إذا تم تكسير الحاويه على نفقة صاحبها، وتم دفع الرسوم-3الجمركية على ناتج الكسر إذا إستحقت هذه الرسوم.

-65-

وتجيز اإلتفاقيه إستخدام الحاويه الواردة بصفه مؤقته، فى عمليةنقل داخلى، غير أن هذا التصرف مرهون بما يلى:

أن تكون الرحله الداخليه مما تقرب الحاويه من نقطة تصديرها.-1

أن يكون استخدام الحاويه فى النقل الداخلى لمره واحده فقط-2قبل تصديرها.

وتقرر اإلتفاقيه جواز منح الترخيص باإلستيراد المؤقت، دون الحاجه إلى أى وثائق جمركيه أو تقديم أى ضمانات. غير أن اإلتفاقيه تلزم مالك الحاويات أو مستخدميها أو الوكالء بإتاحة البيانات الكافيه

عن الحاويات الوارده لفترة مؤقته، للسلطات الجمركية بما يمكنها من متابعة تحركات تلك الحاويات. فإذا تعذر تقديم تلك البيانات إلى

السلطة الجمركية، جاز لهذه األخيره أن تتمسك بحقها فى طلب الضمان المقرر فى مثل هذه األحوال وأن تحصل على الوثائق

الجمركيه اإللزاميه عند اإلستيراد وعند التصدير.

وتلزم اإلتفاقيه أطرافها بواجب هام هو أن توافق هذه األطراف على العمل دائما على عدم تطبيق اإلجراءات الجمركية التى من شأنها

أن تعوق إمكانية تطور النقل الدولى بالحاويات.

�ائع��دولى للبض� رابعا: اإلتفاقية الجمركية بشأن العبور ال1971 لعام

Customs Convention on the International Transit of Goods )ITI Convention(

(لم تدخل فى حيز النفاذ بعد)

إعداد اإلتفاقية والغرض منها:

-66-

.1971أعد مجلس التعاون الجمركى هذه اإلتفاقيه فى فيينا عام ( من حيثTIRوتهدف هذه اإلتفاقيه إلى نفس ما تهدف إليه إتفاقيه )

تسهيل حركة البضائع المنقوله وإنسيابها عبر حدود الدول المختلفه وبأقل تعطيالت أو إجراءات جمركية مقيده. مما يضيع الفوائد والمزايا

(ITIالتى تتمتع بها وسائط النقل الدولى بشكل عام. غير أن إتفاقيه ) ( حيث جاءت األولى أوسع نطاقا ومدى منTIRكانت أكثر طموحا من )

حيث سعيها إلى تغطية كافة وسائط النقل بما فيها النقل متعددالوسائط، وال تكتفى بالنقل البرى فحسب مثل

تولت1975( لسنة TIR(. إال أنه كما أسلفنا فإن إتفاقيه )TIRإتفاقيه ) تغطية إحتياجات النقل متعدد الوسائط شريطة أن يكون النقل البرى

أحد مراحل رحلة البضاعه.

-67-

أهم أحكام اإلتفاقيه: تنص اإلتفاقيه على إنشاء نظام للضمان يهدف إلى تكوين سلسله

من االتحادات الدوليه التى تتولى اإلصدارات وتقديم الضمانات. وبموجب هذا النظام يسأل كل طرف ضامن سواء فرديا أو متضامنا

عن دفع أى رسوم عن واردات فى الدولة التى يتواجد بها هذا الطرف.

ولقد كان من المتوقع لهذا النظام أن يقدم العديد من المزايا الناتجه عن المرونه فى اإلجراءات الجمركية فى الدول المختلفة ولكن

برزت الكثير من المشاكل عند محاولة تكوين االتحادات الضامنه.

(ITIولعله كان للطبيعه العامه لنظام الضمان الذى تتبناه إتفاقيه ) من حيث أنه يهدف إلى تغطية عدد غير محدود من عمليات العبور

الجمركى فى خالل فترة زمنية معينه، األثر الكبير فى عدم إمكانية حل المشاكل التى عطلت تطبيق اإلتفاقيه. ومن الواضح أن هذا هو السبب

35الرئيسى لعدم دخول اإلتفاقيه فى حيز النفاذ حتى بعد ما يزيد على عاما من صدورها.

خامسا: اإلتفاقية الدوليه لسالمة الحاويات International Convention for Safety of Containers )CSC(

اإلتفاقية:من الغرض تستهدف هذه اإلتفاقيه الحفاظ على السالمه العامه أثناء تداول

الحاويات وشحنها ونقلها، وكذلك تهدف إلى توحيد القواعد والقرارات التى تصدر بشأن المتطلبات الخاصه بصنع الحاويات لضمان سالمتها

أثناء تداولها وتخزينها ونقلها. وقد دخلت اإلتفاقيه فى حيز التطبيق ، وانضمت اليها من الدول العربية األردن1977 سبتمبر 6إبتداء من

ولبنان والمغرب والمملكة العربية السعودية وسوريا وتونس واليمن.

أهم أحكام اإلتفاقيه:

-68-

الذى يشمل نصوص تتعلق( 1)تضم اإلتفاقيه الملحق رقم باإلجراءات الخاصه بتنظيم عمليات اإلختبار والتفتيش والصيانة

واإلعتماد ومتطلبات السالمه فى شأن الحاويات.

وتلزم اإلتفاقيه الحكومات األطراف بوضع اإلجراءات الفعاله موضع التنفيذ وأن تقبل الدول األطراف( 1)الوارده فى الملحق رقم

فى اإلتفاقيه اإلعتمادات الصادره عن دول أطراف أخرى.

وتخضع الحاويات المعتمده فى نفس الوقت لرقابة المفتشين التابعين للدول األخرى األطراف فى اإلتفاقيه. فإذا إكتشف عيب ما

يخل بشروط السالمه فى إحدى الحاويات، فيتم إخطار اإلدارة المسئوله بالحكومة المتعاقده التى أصدرت اإلعتماد للحاوية بالعيب

المكتشف إلصالحه.

الذى ينظم قواعد بناء( 2)كذلك تضم اإلتفاقيه الملحق رقم الحاويات والشروط التى يتعين مراعاتها.

(المادة الخامسة)سادسا: إتفاقية الجات General Agreement on Tariffs and Trade, GATT )article 5(

اإلتفاقية:من الغرض على الرغم من أن اإلتفاقيه – كما هو معروف – ال تهدف أساسا إلى تنظيم عمليات نقل البضائع أو اإلجراءات الجمركية بين الدول، إال أن المادة الخامسة منها ترسى دعائم إطار قانونى لمرور البضائع أثناء النقل. مما يمكن معه ضم مضمون المادة الخامسة من اإلتفاقيه إلى

طائفة القواعد القانونية التى تنظم المرور العابر واإلجراءاتالجمركية:

-69-

"فى ظل إتفاقيه الجات فإن "المرور العابر" يعرف بأنه المرور عبر أراضى دولة متعاقدة سواء أكان هذا المرور يتضمن إعادة شحن البضاعه أو تخزينها أو تجزئتها أو تغيير واسطة النقل، وأن يكون هذا

المرور جزء من رحلة كامله تبدأ وتنتهى خلف حدود الدولة المتعاقدهالتى جرى المرور عبر أراضيها".

ويتعهد األطراف المتعاقدة بمنح حق المرور للبضائع العابرة من وإلى أطراف متعاقده أخرى، من خالل المسارات األكثر مالئمة للعبور

الدولى، مع عدم التمييز فى المعامله إستنادا إلى علم السفينة أو مكان القيام أو مكان الوصول أو الدخول أو الخروج أو إلى أى ظروفتتعلق بملكية البضاعه أو ملكية السفن أو ملكية وسائل النقل األخرى.

وإذا كان المطلوب من البضائع العابرة أن تدخل إلى المكتب الجمركى، فإن البضائع سواء القادمة من أو المتوجهه إلى أراضى دولة

أخرى متعاقدة، يجب أال تتعرض ألى تعطيل غير ضرورى أو ألى قيود أخرى، كما يجب أن تعفى من دفع أى رسوم جمركية أو أى رسوم أو

مدفوعات أخرى تفرض بسبب عملية العبور، فيما عدا حاالت عدمالتقيد بقوانين الجمارك الساريه.

غير أن المادة الخامسة من إتفاقية الجات تجيز أيضا جباية النفقات المتعلقه بالنقل أو بالخدمات اإلداريه أو ثمن الخدمه التى تقدم بمناسبة عملية العبور. ومع ذلك تشترط الماده الخامسه أن

تكون هذه المدفوعات معقوله بالنظر إلى ظروف عملية العبور وأال تكون هذه المدفوعات واألنظمة والشكليات أقل معامله تفضيليه عن

المعامله التى تمنح للمرور العابر من أو إلى أى دوله ثالثه.

وكذلك تلزم اإلتفاقيه األطراف المتعاقدين بأن تمنح البضائع العابرة فى أراضى طرف آخر متعاقد معاملة تفضيليه ال تقل عن تلك

-70-

المعامله التى كان من الممكن أن تعطى لنفس البضائع لو أنها نقلت من مكان القيام إلى مكان الوصول دون أن تمر فى أراضى مثل هذا

الطرف اآلخر المتعاقد.

وتعتبر إتفاقية الجات من أكثر اإلتفاقيات الدوليه التى تحظى كان عدد الدول األعضاء2013بإنضمام عدد كبير من الدول )في يناير

عضوا(. لذلك ومن منظور موضوعات العبور الدولى للبضائع فإن157إتفاقيه الجات تشكل أهمية خاصه.

�تى ��ة ح��ذه االتفاقي��اير 13والدول العربية األعضاء في ه� 2013 ين�ر���ان وقط���رب وعم���ويت والمغ���ر واألردن والك���رين ومص�� هي: البح

والمملكة العربية السعودية وتونس ودولة اإلمارات العربية المتحدة.

-71-

�ار��انون البح��أن ق��دة بش� سابعا: إتفاقية األمم المتح 1958 لسنة

United Nations Convention on the Law of the Sea

اإلتفاقية:من الغرض تهدف اإلتفاقيه بالدرجة األولى إلى تنظيم أحكام العالقات الدوليه

فى شأن البحار والمياه المختلفه. ومن بين هذه األحكام وردت بعض القواعد التى تنظم حقوق المرور والتسهيالت الجمركية وإجراءات

تالفى التأخير أو التعطيل بسبب األنظمة الجمركية.

األحكام الواردة فى اإلتفاقيه بشأن المرور العابر واإلجراءاتالجمركية:

من اإلتفاقيه على حق المرور من وإلى البحار،125تنص المادة من اإلتفاقيه على األعفاء127وكذا حرية العبور فيها. كما تنص الماده

من الرسوم الجمركية والضرائب وغيرها من التحصيالت الماليه. كذلك أيضا على المناطق الحره وغيرها من التسهيالت128تنص المادة

على التعاون بين الدول األعضاء فيما129الجمركية. وتنص الماده 130يخص بناء وتحسين وسائل النقل المختلفه. وتنص كذلك الماده

على اإلحتياطات الواجب إتخاذها لتفادى أو منع التأخيرات والتعطيالت أو أى مصاعب أخرى ذات طبيعة فنيه بالنسبه للمرور العابر. أما الماده

فتنص على معايير المعامله المتساويه داخل الموانى البحرية،131 على ضرورة أعطاء تسهيالت للعبور ألوسع132وأخيرا تنص الماده

مدى.

كذلك فإن إتفاقيه األمم المتحدة بشأن قانون البحار تعد من أهم دوله. ومن ثم105اإلتفاقيات الدوليه حيث ينضم إليها ما يزيد عن

-72-

تستمد أهميتها المواد الواردة باإلتفاقيه وتتعلق بالمرور العابروالتسهيالت الجمركية بين الدول.

-73-

اإلتفاقية الدولية بشأن تنسيق فحص البضائع عند ثامنا :1982 الحدود لسنة

The International Convention on the Harmonization of Frontier

Controls of Goods 1982

اإلتفاقية:من الغرض يمكن تقدير أهمية الحاجه إلى تنسيق نظم مراجعة وفحص

البضائع على الحدود بين الدول، إذا تبين لنا أنه باإلضافه إلى الفحص الجمركى المعتاد، توجد أيضا أنواع أخرى متعدده من الفحص التقل عنه

فى األهمية مثل الفحص الصحى والطبى والبيطرى والرقابه الفنيه والفحص الزراعى ومراقبة النوعيه.....إلخ. وسوف تعانى التجاره الدوليه من التأخير الشديد الذى يحدث للبضاعه أثناء عملية النقل

الدولى من جراء هذه األنواع من الفحص إذا استمرت كل دوله فى تطبيق ما يعن لها من إجراءات، ما لم يجرى تطبيق أحكام هذه

اإلتفاقية بالتنسيق بين الدول األعضاء.

األردن 3ولقد إنضم إلى هذه اإلتفاقيه عدد هي فقط عربية دول

يناير حتى وتونس .2013والمغرب

-74-

أحدث التطورات في شأن تفعيلطبقا إتفاقية النقل متعدد الوسائط للبضائع

للمذكرة المعروضة على مجلس وزراء النقل(24د.) العرب

2011 أكتوبر 27-26 بتاريخ

سبق أن أقر مجلس وزراء النقل العرب إتفاقية النقل متعدد- بتاريخ(315)الوسائط بين الدول العربية بموجب قراره رقم

، ووافق عليها المجلس اإلقتصادي واإلجتماعي بموجب29/10/2008 ، ومن ثم وافق عليها مجلس12/2/2009 بتاريخ (1766)قراره رقم

(7123)الجامعة العربية على المستوى الوزاري بموجب قراره رقم

.9/9/2009بتاريخ

من اإلتفاقية، تدخل اإلتفاقية حيز النفاذ بعد(46 )بموجب المادة-ثالثين يوما من تاريخ إيداع وثائق تصديق ثالث دول عربية عليها.

وقد أودعت كل من المملكة األردنية الهاشمية والجهورية العربية- (12/7/2011بتاريخ )السورية ومؤخرا المملكة العربية السعودية

وثائق تصديقها على اإلتفاقية لدى األمانة العامة. ولذلك تدخل.2011 أغسطس 11اإلتفاقية حيز النفاذ إعتبارا من

)مسؤولية متابعة تنفيذ اإلتفاقية وتعديلها( والتي( *45)وبموجب المادة -تنص على ما يلي:-

مطبعي * خطأ تصحيح تم

-75-

يكون مجلس وزراء النقل العرب هو الجهة المسؤولة عن-1تنفيذ هذه اإلتفاقية وتطويرها وتعديلها بما يحقق أهدافها.

2-� ي�ش�ك�ل� م�ج�ل�س� و�زر�ا�ء� ا�ل�ن�ق�ل� ا�ل�عر�ب� ل�ج�ن�ة� ف�ن�ي�ة� م�ن م�م�ث�ل�ي�ن عن�� ل�م�ت�ا�ب�عة� ت�ن�ف�ي�ذ� ه�ذ�ه� ا�إلت�ف�اق�ي�ة� و�ا�لن�ظر� ف�ي،� ا�ألط�ر�ا�ف� ا�لم�ت�عا�ق�د�ة� أ�ى عو�ا�ئ�ق ت�عت�ر�ض� ت�طب�ي�ق�ها� و�ا�ق�ت�ر�ا�ح� ا�آللي�ات� ا�لت�ي ت�ض�م�ن� ت�ن�ف�ي�ذ

� م�و�ا�ر�د�ه�ا و�ت�ج�ت�م�ع� خ�الل� ث�الث�ة� أ�ش�هر� م�ن� ت�ا�ري�خ� ن�ف�ا�ذ� ا�إلت�ف�ا�ق�ي�ة� وت�ج�ت�م�ع ب�عد� ذ�لك� س�ن�و�ي�ا و�كل�ما� د�عت� ا�ل�ح�ا�ج�ة� ع�ل�ى� ط�ل�ب� أ�حد

�.�أ�ط�ر�ا�ف� ا�إلت�ف�اق�ي�ة

تتخذ اللجنة الفنية توصياتها بأغلبية ثلثي األعضاء بشأن-3.ا�إلت�فا�ق�ي�ة�المشاكل الناتجة عن تفسير وتطبيق هذه

إلى المكتب التنفيذي لمجلست�و�ص�ي�ا�ت�ها�ترفع اللجنة الفنية -4وزراء النقل العرب إلتخاذ الالزم.

-� وا�ل�م�ج�ل�س� ال�م�و�ق�ر� ق�ا�م ب�ت�ش�ك�ي�ل� ل�ج�ن�ة� ف�ن�ي�ة� ل�ل�م�ت�ا�ب�عة� م�ن م�م�ث�ل�ي�ن عن � م�ن� ا�ل�م�ا�د�ة� ب�عا�ل�ي�ه� و�ت�ج�ت�مع�(2)ا�ألط�ر�ا�ف� ا�لم�ت�عا�ق�د�ة� ب�م�و�ج�ب� ا�لف�ق�ر�ة

� خالل� ث�الث�ة� أ�ش�ه�ر� م�ن ت�ار�ي�خ� ن�ف�اذ� ا�إلت�ف�اق�ي�ة� ل�و�ض�ع� ا�آلل�ي�ة� ا�ل�م�ن�ا�س�ب�ة.�لم�ب�اش�ر�ة� عم�ل�ه�ا

-�� ق�ا�م�ت� ا�ألم�ان�ة،� وف�ي� إ�ط�ار� االس�ت�عد�ا�د� لت�ن�ف�ي�ذ� ا�إلت�فا�ق�ي�ة� ا�لم�ذ�ك�و�رة� ا�لع�ا�م�ة� ب�ت�ك�ل�ي�ف� أ�حد� ا�ل�خ�ب�ر�ا�ء ب�إ�عد�اد� د�را�س�ة� ح�و�ل� م�ت�ط�ل�ب�ا�ت إ�د�خ�ال

�� و�ق�ا�م�ت� ب�ت�عم�ي�م�ه�ا،� ن�ظ�ام� ا�ل�ن�ق�ل� م�ت�عد�د� ا�لو�س�ا�ئ�ط� ف�ي� ا�ل�د�و�ل� ا�ل�عر�ب�ي�ة� عل�ى ا�لد�ول� ا�لع�ر�ب�ي�ة� إلب�د�ا�ء� ا�ل�ر�أ�ى� و�ا�لم�الحظ�ا�ت� ب�ش�أ�ن�ها� ت�مه�ي�د�ا

� لع�ر�ض�ه�ا عل�ى ا�لل�ج�ن�ة� ا�لف�ن�ي�ة� ل�ل�ن�قل� ا�ل�ب�ر�ي�. وق�د� ت�ل�ق�ت� ا�ألم�ا�ن�ة� ا�ل�عا�م�ة�� )ا�ل�م�م�ل�ك�ة:� إ�لى� ال�ح�ي�ن م�الح�ظ�ات� ب�ش�أن� ا�لد�را�س�ة� م�ن� ك�ل� م�ن

.�)�� و�ا�لج�م�هو�ري�ة� ا�لع�ر�ب�ي�ة� ا�لس�و�ري�ة،�ا�ألرد�ن�ي�ة� ا�ل�ها�ش�م�ي�ة

-76-

الفصل الثانيأثر النقل متعدد الوسائط

على حركة تنمية التجارة البينية العربية

-77-

المبحث األولمالمح التجارة البينيةالعربية

تقديم

سجل متوسط قيمة2011طبقا للتقرير اإلقتصادي العربى الموحد لعام 77.4ليصل إلى حوالى % 3.7زيادة بنسبة 2010التجارة البينية العربية فى عام

، وأرتفعت2009 مليار دوالر في عام 74.6مليار دوالر، وذلك مقارنة بقيمة مليار دوالر فى نهاية77.7لتبلغ % 1.2قيمة الصادرات البينية العربية بنسبة

، فى حين أرتفعت2009 مليار دوالر في عام 76.8، وذلك مقارنة بقيمة 2010 مليار دوالر في عام77.2 لتصل إلى %6.5قيمة الواردات البينية العربية بنسبة

.(1) طبقا للجدول التالى رقم 2010

2010 -2006 أداء التجارة البينية العربية: (1 )جدول رقم

معدل التغير%معدل التغير السنوى (مليار دوالر)القيمة السنوىللفترة

(2006-2009)

%

2006200

72008

200

9

201

0)1()1(

200

62007

200

820092010)2(

متوسط التجارة البينية

(1)(1)العربية56.067.490.976.677.421.020.435.017.9-3.710.1

1.29.5-58.570.795.076.877.721.120.834.519.1الصادرات البينية العربية

6.510.7-53.464.086.972.477.220.919.835.616.6الواردات البينية العربية

بيانات أولية.(2) )الصادرات البينية + الواردات البينية( ÷(1).2011التقرير اإلقتصادى العربى الموحد عام :المصدر

وعلى صعيد أداء الصادرات البينية للدول العربية، فقد أرتفعت قيمتها لسبعة بالنسبة للسودان،%149.5عشر دولة بنسبة متفاوتة تراوحت ما بين أعالها

تم إحتساب قيمة التجارة البينية كمتوسط التجارة البينية )الصادرات +(1)(1).2الواردات(÷

-78-

بالنسبة لتونس. وفي المقابل سجلت صادرات السعودية إلى الدول% 2.3وأدناها العربية التي تشكل حوالي ثلث إجمالي الصادرات إنخفاضا للتجارة البينية العربية

، كما سجلت صادرات كل من قطر،2010في عام % 27.3ملحوظا بلغت نسبته %32.6وعمان، والبحرين إلى الدول العربية إنخفاضا بنسب تراوحت ما بين أعالها

بالنسبة للبحرين.%5.6بالنسبة لقطر وأدناها

وفى جانب الواردات البينية فقد سجلت ستة عشر دولة عربية زيادات في بالنسبة لمورتيانيا وأدناها%395.2قيمة وارداتها البينية بنسب تراوحت بين أعالها

1.3% بالنسبة للكويت. في حين سجلت قيمة الواردات البينية للعراق إنخفاضا %25.6، يليها إنخفاض في قيمة الواردات البينية للبحرين بنسبة %26.4بنسبة بلغت

، والشكل التالي يوضح نسبة تغيير قيمة%2.1وتونس % 3.5 وقطر %7بجيبوتي . 2010الواردات البينية والصادرات البينية للدول العربية عام

2010 التجارة البينية للدول العربية عام: (1 )الشكل رقم

-79-

.2011التقرير اإلقتصادى العربى الموحد عام :المصدر

مساهمة التجارة البينية فى التجارة اإلجمالية

-80-

أدى إرتفاع قيمة الصادرات العربية اإلجمالية بنسبة أعلى من نسبة زيادة الصادرات البينية إلى تراجع حصة الصادرات الببينة في الصادرات اإلجمالية

،2009في عام % 10.6، وذلك مقارنة مع 2010 في عام %8.6العربية لتصل إلى وكذلك األمر بالنسبة لمساهمة الواردات البينية فقد أدى إرتفاع الواردات

اإلجمالية بنسبة أعلى من إرتفاع الواردات البينية إلى تراجع حصة الواردات خالل الفترة نفسها، كما%12.2 مقابل %11.8البينية في الواردات اإلجمالية لتبلغ

.(2)هو موضح بالجدول رقم

(2010 - 2006)التجارة البينية العربية أإلجمالية : مساهمة (2)جدول رقم

(نسبة مئوية)

20062007200820092010*

نسبة الصادرات البينية العربية إلى إجمالي

الصادرات العربية

8.58.98.910.68.6

نسبة الواردات البينية العربية إلى إجمالي

الواردات العربية

13.211.

9

12.912.211.8

بيانات أولية.*.2011التقرير اإلقتصادى العربى الموحد عام :المصدر

وبالنسبة ألهمية التجارة البينية في التجارة اإلجمالية للدول فرادى، تساهم الصادرات البينية في الصادرات اإلجمالية ألثنتى عشر دولة عربية بحصص تساوي

في%( 8.6أى )أو تفوق متوسط حصة الصادرات في الصادرات اإلجمالية العربية بالنسبة للصومال وأدناها،%92.9، وتراوحت هذه الحصص بين أعالها 2011عام

،2009 في عام %15.4بالنسبة للسعودية التي إنخفضت حصتها بعد أن بلغت % 8.6 وقد تزيدات أهمية األسواق العربية بالنسبة لصادرات كل من الصومال وجيبوتي

و% 86.4و، %92.9وسوريا ولبنان، واليمن، حيث وصلت صادراتها إلى الدول العربية

على التوالي، أما حصة األردن ، ومصر، والبحرين، وعمان%24.3و ،%44.1، و55.4% إلى الدول العربية، فقد تراجعت، إال أنها التزال تشكل حصة عالية بنسبة تبلغ

-81-

على التوالي، وتعتبر صادرات الدول التسعة% 14.1نسبة و % 17.5 و،74.7%، 50.5% إلى الدول العربية أكثر الصادرات تكامال مع التجارة العربية البينية، والتزال

تشكل مساهمة الصادرات البينية في الصادرات اإلجمالية حصة ضئيلة بالنسبة لكل من اإلمارات العربية، والجزائر، وقطر، والكويت، وليبيا، والمغرب،

وموريتانيا، وبالتالي تبقى تجارتها اإلجمالية أقل تكامال مع التجارة البينية العربية.

وفى جانب أهمية الواردات البينية فى الواردات اإلجمالية للدول فرادى، تعتبر األسواق التصديرية العربية مصدرا هاما بالنسبة لواردات ستة عشر دولة عربية،

والتي تشكل حصص وارداتها البينية نسبا أعلى من متوسط حصة الواردات البينية ، وقد تراوحت هذه الحصص2010في عام %( 11.8أى )في الواردات اإلجمالية العربية

بالنسبة للقمر، ويالحظ أن عددا من%12 بالنسبة للصومال وأدناها %50.7بين أعالها الدول التي تشكل وارداتها من الدول العربية نسبة عالية من وارداتها اإلجمالية هى دول يستأثر النفط الخام الجزء األكبر من وارداتها من الدول العربية مثل المغرب،

على التوالي بين%32، و%34.6، و%48.6واألردن، والبحرين التي يشكل النفط الخام قيمة وارداتها من الدول العربية.

إتجاهات التجارة البينية

يتركز معظم التبادل التجارى بين الدول العربية بشكل عام فى دول عربية ، في جانب الصادرات البينية2010متجاورة. أو في دولة أو دولتين ففي عام

وتركزت،% 31تركزت صادرات األردن إلى الدول العربية في العراق بنسبة ،%42صادرات تونس إلى الدول العربية في دولتين متجاورتين هما ليبيا بنسبة

، أما صادرات الجزائر إلى الدول العربية فقد تركزت في%27والجزائربنسبة على التوالي،% 19، و%32، و%34ثالث دول هى تونس، والمغرب، ومصر بنسبة

وتركزت صادرات السودان إلى الدول العربية في دولة واحدة هى اإلمارات ،%57، وصادرات الصومال البينية في اإلمارات العربية، واليمن بنسبة %84بنسبة

-82-

، واألردن%78 على التوالي، وتركزت صادرات العراق البينية في سوريا %19و ، وصادرات قطر البينية في%73، صادرات عمان البينية في األمارات بنسبة 19%

%49، وصادرات ليبيا البينية في تونس %17%، وعمان 54اإلمارات العربية ، وأخيرا ، وفيما%27، والسعودية %43تركزت صادرات اليمن البينية في اإلمارات العربية

يخص الدول العربية واألكثر تنوعا في إتجاهات صادراتها البينية تتوزع األسواق التصديرية لكل من اإلمارات العربية، والسعودية، والكويت، ولبنان، ومصر على

حوالي خمس دول عربية رئيسية أو أكثر.

وفي جانب الواردات البينية، تركزت واردات األردن من الدول العربية في عام ، وتركزت أيضا في واردات البحرين%56في دولة واحدة هى السعودية بنسبة 2010

والواردات البينية لتونس في الجزائر%81من الدول العربية في السعودية بنسبة وواردات%38، والواردات البينية للسعودية في اإلمارات بنسبة %40بنسبة حوالي

وواردات العراق البينية في سوريا بنسبة%61الصومال البينية في جيبوتي بنسبة %29و، %37، وتركزت الواردات البينية لقطر في اإلمارات والسعودية بنسبة 70%

والواردات%72على التوالي.والواردات البينية لعمان في اإلمارات العربية بنسبة والواردات البينية للبيا من تونس ومصر%40البينية للكويت من السعودية بنسبة

، والواردات البينية لمصر من%23 على التوالي والكويت %31، و%34بنسبة على التوالي، والواردات البينية للمغرب%24، و%34السعودية والكويت بنسبة

والواردات البينية لموريتانيا من اإلمارات العربية بنسبة%44من السعودية بنسبة 77% .

وأخيرا بلغت نسبة تركز الواردات البينية لليمن من دولة اإلمارات العربية ، وتعتبر لبنان الدولة األكثر توسعا في مصادر وارداتها من الدول العربية%48بنسبة

من إجمالي وارداتها%20، و%10حيث تتوزع حصص اإلستيراد بنسب تتراوح ما بين من الدول العربية.

-83-

الهيكل السلعى للتجارة البينية

تشير البيانات المجمعة عن الهيكل السلعى للتجارة البينية العربية، إلى زيادة األهمية النسبية للوقود المعدنى والمواد األخرى في مكونات الصادرات

في عام% 22.2 مقارنة بحصة %23.3 إلى 2010البينية حيث إرتفعت حصتها عام ، وترجع زيادة أهمية فئة الوقود والمعادن إلى إرتفاع أسعار كل من النفط2009

، وفي2010الخام والغاز الطبيعي، وكذلك عدد من المعادن األخرى خالل في عام ضوء ذلك إنخفضت األهمية النسبية للسلع الزراعية والمصنوعات في هيكل

في عام%22.5الصادرات البينية، فقد تراجعت حصة السلع الزراعية من نسبة ، كما تراجعت حصة المصنوعات التي تشكل أعلى2010 في عام %21.9، إلى 2009

وتراجعت2010، عام %48.5 إلى 2009 في عام %49حصة في الصادرات البينية من بدورها الفئات الرئيسية للمصنوعات فإنخفضت حصة المصنوعات األساسية من

، كما إنخفضت حصة فئة2010 في عام %16.1 إلى 2009 في عام %18.7نسبة من الصادرات البينية العربية، وفي%12.6 إلى %13.7اآلالت ومعدات النقل من

المقابل سجلت المواد الكيماوية )عضوية وغير عضوية ومنتجات دوائية وصيدلية( مقابل2010 في عام %11.5زيادة طفيفة في حصتها من الصادرات البينية لتبلغ

في العام السابق، كما إرتفعت حصة المصنوعات المتنوعة األخرى لتبلغ11.2% خالل العام السابق.%5.3مقابل 2010 في عام 8.3%

أما هيكل الواردات البينية، فمن المعروف أن الواردات البينية العربية هى نفسها الصادرات البينية العربية زائد قيمة الشحن والتأمين ولهذا فمن الناحية النظرية فإن الهيكل السلعي للواردات البينية يجب أن اليختلف عن الهيكل السلعي للصادرات البينية. إال أنه من الناحية العملية توجد إختالفات

الترتيب وأساليب التسجيل والتصنيف، األمر الذيإختالفإحصائية ناتجة عن ينتج عنه فروق من أرقام الصادرات والواردات البينية، وبالتالي تباين قيم

الفئات السلعية في الصادرات البينية مع الواردات البينية، وبالرغم من هذه

-84-

اإلختالفات فيالحظ من البيانات المجمعة عن هيكل التجارة البينية لعام، كما هو موضح بالشكل2010

أن الحصص السلعية الرئيسية للواردات البينية حافظت على نسب(2)رقم متقاربة وفي نفس اإلتجاهات العامة التي سلكتها الحصص السلعية

.(1)(1)للصادرات البينية

2010الهيكل السلعى للتجارة البينية العربية عام : (2)شكل رقم

.2011 االستبيان اإلحصائى للتقرير اإلقتصادى العربى الموحد العامالمصدر:

المبحث الثاني

.2011 التقرير اإلقتصادي العربي الموحد(1)(1)

-85-

التكامل اإلقتصادى بين الدول العربية

يمكن تعريف التكامل اإلقتصادى بأنه عبارة عن مجموعة اإلجراءات التى تتفق عليها دولتان أو أكثر إلزالة القيود على حركة التجارة الدولية وعناصر اإلنتاج

لتنسيق بين مختلف سياساتها اإلقتصادية بغرض تحقيق معدل نمولفيما بينها ومرتفع.

أوأكثر بمراحل عديدة حيث يبدأ بالتفضيلدولتينويمر التكامل اإلقتصادى بين فاإلتحاد الجمركىFree Trade Zone ثم منطقة التجارة الحرهPartial Preferentialالجزئى

Custom Unionثم السوق المشتركةCommon Market ،ثم اإلتحاد اإلقتصادىEconomic

nionويعتمد هذا التصنيف لمراحل التكامل اإلقتصادى على اإلجراءات والسياسات اإلقتصادية المتبعة بين دول التكامل وذلك طبقا للنظرية التى ترى

أن إندماج األسواق البد وأن يكون تدريجيا من خالل هذه المراحل الخمس.

:(1)(1)ويحقق التكامل بين الدول النامية المزايا اآلتية

تمكن التكتالت اإلقليمية الدول النامية من تحقيق اإلنتاج ذى الوفورات-1 ، وذلك ألن التنوع فى إقتصاديات الدول النامية ال Economics of scaleاإلقتصادية

يتأتى إال من خالل التنوع الصناعى. حيث أن الصناعة سوف تؤدى إلى زيادة الصادرات من السلع تامة الصنع وتقليل اإلعتماد على تصدير المواد الخام، وأن

تحقيق الوفورات اإلقتصادية، يتوقف بدروه على طبيعة اإلنتاج، على سبيل رأسمالوالمثال فإن السلع غير المعمرة واإلستهالكية تتطلب تكنولوجيا أقل

أقل من السلع الرأسمالية.

Location&Specializationالتكامل اإلقتصادى وسيلة لالستفادة من المواقع والتخصص "-2

ويشير تقرير األونكتاد إلى أن التصنيع على المستوى الوطنى يؤدى إلى، (2)"

)1( )1(UN UNCTAD)1967("Trade Expansion & Economic Integration Among Developing Countries".)2( )2(UN UNCTAD )1971( "Current problems of economic integration".

-86-

ص�ن�ا�عي�ة� ف�ى� م�ع�ظم� ا�ل�ت�خ�ص�ص�ا�ت� و�ف�ى حا�ل�ة� ا�ألخ�ذ� ب�سي�اس�ات� إ�حاللخلق قاعدة� ا�لو�ا�رد�ات� وا�ل�ت�ص�ن�ي�ع� ع�ل�ى� ا�ل�م�س�ت�و�ى� ا�إلق�ل�ي�م�ى� فإ�ن� ه�ذ�ا� ب�د�ور�ه� ي�ؤ�د�ى� إ�ل�ى� ت�عم�ي�ق� ا�لت�خ�ص�ص� ع�ل�ى� ا�ل�م�س�ت�و�ى� ا�إلق�ل�ي�م�ى وي�س�ا�عد� ف�ى� ذ�لك� ك�ب�ر� حج�م

� ا�لس�و�ق.� و�لم�ا� كا�ن�ت� ا�لد�و�ل ا�لن�ام�ي�ة� ت�خ�ت�ل�ف� ف�ي�م�ا ب�ي�ن�ه�ا ف�ى ا�ل�مو�ا�رد� ا�ل�ط�ب�ي�ع�ي�ة� وا�ل�ط�اق�ة� ب�ا�إلض�ا�ف�ة� إل�ى� ا�ل�م�د�خ�الت� ا�ألخ�ر�ى� ل�إلن�ت�اج� ل�ذ�ل�ك� ف�إن�ه� م�ن ا�ألم�ث�ل� أ�ن

� ت�ت�خ�ص�ص كل� د�و�ل�ة� م�ن� ا�ل�د�و�ل� ا�ل�ن�ا�م�ي�ة� ف�ى� س�ل�ع�ة� م�ع�ي�ن�ة� ت�ت�م�ي�ز� ف�ي�ه�ا ب�ا�لم�م�ي�ز�ات� ا�لن�س�ب�ي�ة� م�م�ا ي�ؤ�د�ى� إ�ل�ى� ا�إلس�ت�فا�د�ة� ا�ل�م�ث�ل�ى� م�ن� ال�م�و�ا�د� ا�ل�خ�ا�م وا�ل�ط�ا�قة� و�ي�ؤ�د�ى

.�ه�ذ�ا� ب�د�و�ره� إ�ل�ى ت�ق�ل�ي�ل� ت�ك�ل�ف�ة� ا�إلن�ت�اج

يعتبر التكامل اإلقتصادى وسيلة لزيادة كفاءة القطاع الصناعى، ولما كانت-3 معظم أسواق الدول النامية أسواقا صغيرة باإلضافة إلى أن الحماية التى

تتميز بها هذه الصناعات من األمور التى تؤدى إلى ضعف مستوى الكفاءة، ويتطلب رفع كفاءة هذا القطاع التنسيق بين السياسات اإلقتصادية والخاصة

بالتعريفات الجمركية وسياسة التجارة الخارجية "تجاه العالم اآلخر"، والتنسيق أيضا فى السياسات المالية والنقدية وسياسات تشجيع االستثمار، وتحقيق التنسيق المطلوب بين السياسات ليس بالعمل السهل حيث يتأثر

بالقوانين الداخلية للدول ودرجة التقدم اإلقتصادى واإلجتماعى، كما أن توحيد األسواق يتطلب توحيد القوانين المنظمة ويحتاج أيضا نوعا من التنسيق فى سياسات التخطيط الوطنى خاصة فيما يتعلق بالسياسات العليا والتى تؤثرعلى االستثمارات وموازين المدفوعات والموازنة بين القطاعات المختلفة.

إن وضع السياسات المكتملة والمتشابهة ال يكون دفعة واحدة، وإنما البد أن يمر بمراحله المختلفة لخلق ما يسمى بالسوق المشتركة ويتطلب خلق

السوق المشتركة ضرورة توحيد القوانين المنظمة وضرورة مواءمة هذهالسياسات للتغيرات اإلقتصادية.

-87-

تؤدى التكتالت اإلقليمية إلى تحقيق الوفورات اإلقتصادية الذى يستلزم توافر-4 البنية األساسية الجيدة مثل توافر شبكة المواصالت واإلتصاالت والتى من

شأنها المساعدة على إنتقال السلع من سوق إلى آخر داخل الدول المشتركة، وتفتقر معظم الدول النامية إلى وجود بنية أساسية جيدة وذلك

ألن التجارة الخارجية لمعظم الدول النامية وخاصة إفريقيا موجهة نحو الدول الصناعية وليست موجهة إلى زيادة التعاون التجارى على المستوى اإلقليمى، إضافة إلى إرتفاع تكلفة النقل والشحن للبضائع، ويذهب تقرير األمم المتحدة

للبنية األساسية أهم بكثير من إزالة القيود على إلى أن وجود شبكة (1975) التجارة، ونخلص من ذلك بأن التكامل اإلقتصادى بين الدول النامية سواء

على مستوى المنطقة العربية أو القارة اإلفريقية أو على مستوى آسيا، أو أمريكا الالتينية يتطلب توافر البنية األساسية الجيدة التى تساعد على إنتقال السلع بين هذه الدول بتكلفة أقل، عالوة على ضرورة توافر وسائل اإلتصال

وتوافر المعلومات والخدمات األخرى.

من أجل اإلسراع لتحقيق مستوى عال فى القطاع الصناعى، فإن الخطوة-5 التالية هى ضرورة تنمية وتطوير القطاع الزراعى وذلك لعدة أسباب من

أهمها: أن معظم السكان فى الدول النامية يعملون فى الزراعة والصناعة، كما أن التقدم الصناعى يؤدى أيضا إلى زيادة التكامل بين قطاعى الزراعة

ومنوالصناعة، كما أن التقدم الصناعى يؤدى إلى زيادة الطلب على الطعام ثم فإن لم يتوافر الطلب داخليا فسوف يؤدى هذا إلى زيادة االستيراد من

" إلى أن القطاع الزراعى1977الخارج، ويشير تقرير األمم المتحدة "األونكتاد فى الدول النامية ال يقل أهمية عن القطاع الصناعى ومن ثم فإن التكامل

اإلقتصادى بين الدول النامية البد وأن يأخذ فى إعتباره تنمية القطاعاتاإلنتاجية المختلفة.

إن المفاوضات التى تؤدى إلى خلق ما يسمى بالسوق المشتركة البد وأن-6 تأخذ فى إعتبارها مصالح الدول األخرى ومقارنة ذلك بما يعود عليها أيضا من

منافع، ومن ثم فإن هذا سيؤدى إلى التضحية ببعض المصالح الوطنية من

-88-

أجل تحقيق مصالح أفضل على المستوى اإلقليمى، ويتطلب تحقيق التكامل لإلتحادالمنضمةاإلقتصادى وجود حد أدنى للثقة المتبادلة بين الحكومات

وهذا ال يتأتى إال بإتفاق القطاعات المختلفة للدولة والرأى العام على ضرورة وأهمية اإلنضمام لهذا اإلتحاد اإلقليمي. أن التوافق السياسى يتطلب أيضا

توافر بعض المقومات األساسية مثل الموقع الجغرافى، ومدى تشابه الثقافةبين شعوب الدول ومدى الحاجة إلى تكوين مثل هذا اإلتحاد.

هناك حاجة إلى أن يكون تحقيق التكامل اإلقتصادى بمعناه الصحيح تدريجيا. إن تحقيق التكامل اإلقتصادى المنشود يصادفه العديد من العقبات

والتحديات، كما أن هذه التحديات والعقبات تكون بصورة أكبر فى دول النامية مقارنة بالدول المتقدمة، حيث تتسم إقتصاديات الدول النامية بأنها غير متجانسة، كما أن معدالت المبادلة التجارية ليست موجهة تجاه الدول

المنطقة وإنما موجهة تجاه الدول المتقدمة.

أساليب التكامل اإلقتصادى-1 هناك أسلوبان رئيسيان للتكامل يتفقان فى المضمون ويختلفان فى المنهج

وعناصروا�ل�خ�د�م�ات� على إزالة العقبات أمام حركة السلع األسلوب األولويعتمد اإلنتاج ويتم ذلك من خالل إطالق قوى السوق بين الدول فتستطيع ترتيب هياكلها

اإلقتصادية بعد إزالة هذه العقبات ويسمى هذا األسلوب باإلطار المنهجى، وأما للتكامل اإلقتصادى فيعتمد على تنسيق وتخطيط قطاعات أولثانى األسلوبا

مشروعات إقتصادية محددة.

عل�ى ا�إلعت�م�ا�د� عل�ى ق�و�ى� ا�ل�س�و�ق أ�و ا�إلعت�م�ا�د� عل�ىا�ألس�ل�و�ب ا�ألول� وي�ق�و�م � ا�لت�ن�س�ي�ق� و�ا�لت�خ�ط�ي�ط� إذ� م�ن� غ�ي�ر� ا�لم�ن�ط�ق�ى� ا�إلعت�م�اد� ع�ل�ى� ق�و�ى� ا�ل�س�و�ق� و�ح�د�ه�ا

� أ�ى الب�د� م�ن وج�و�د� آ�ل�ي�ات� ت�عم�ل� عل�ى إ�حد�ا�ث ت�ن�م�ي�ة� م�ت�و�از�ن�ة� ب�ي�ن،� د�و�ن� ا�ل�ت�ن�س�ي�ق� ا�لد�ول� ا�ألع�ض�ا�ء� و�ذ�ل�ك� ل�ض�ر�ور�ة� وج�و�د� س�ي�اس�ات� د�ا�خ�ل�ي�ة� ت�عم�ل� عل�ى� م�الئ�م�ة� ذ�ل�ك

� و�ي�هد�ف� ه�ذ�ا� ا�ألس�ل�و�ب� إ�ل�ى ت�ح�ق�ي�ق� ال�ت�ن�س�ي�ق� و�ا�لت�ج�ان�س� ب�ي�ن،� ب�ي�ن� د�و�ل� ا�إلت�ح�ا�د

-89-

�،� ا�لس�ي�اس�ات� اإلق�ت�ص�ا�د�ي�ة� و�ا�إلجت�م�اع�ي�ة� لت�ن�ظ�ي�م� أ�د�ا�ء ا�إلق�ت�ص�ا�د� ا�لك�ل�ى� ف�ى� د�ول� ا�إلت�ح�اد� وت�ج�د�ر� ا�إلش�ا�ر�ة� إ�ل�ى� أ�ن� إ�ط�الق� ح�ر�ي�ة� إ�ن�ت�ق�ال� ا�لس�ل�ع وخ�د�م�ا�ت� و�عو�ا�م�ل� ا�إلن�ت�ا�ج

� و�إ�ن�م�ا ي�عن�ى،� وا�ل�ت�ن�س�ي�ق ب�ي�ن� ه�ذ�ه� ا�ل�س�ي�ا�س�ا�ت� ال ي�ع�ن�ى� ب�ا�ل�ض�ر�و�ر�ة� ت�و�حي�د�ه�ا�� و�عل�ي�ه� ف�إن،� ا�لم�س�ا�عد�ة� عل�ى خل�ق ظ�ر�وف� م�ت�ش�ا�ب�هة� ب�ي�ن� د�و�ل� ا�إلت�ح�ا�د� د�و�ن� ت�م�ي�ي�ز� ا�لس�ي�اس�ات� ال�م�ا�لي�ة� و�ا�لن�قد�ي�ة� هى� ال�ك�ف�ي�ل�ة� ب�خ�ل�ق� ف�ر�ص� ا�ل�ت�ك�ا�ف�ؤ� عن� ط�ر�ي�ق� إ�ز�ا�لة� كا�ف�ة� ا�لق�ي�و�د� ع�ل�ى� ح�ر�ك�ة� إن�ت�ق�ال� ا�ل�س�ل�ع� و�ا�لخ�د�م�ا�ت� و�عو�ا�م�ل� ا�إلن�ت�ا�ج� وا�ل�ت�و�ا�ف�ق� ف�ى� ا�لس�ي�اس�ات� اإلق�ت�ص�ا�د�ي�ة� م�م�ا� ي�ؤ�د�ى� إ�ل�ى� ن�ج�ا�ح� ت�ج�ر�ب�ة� ا�ل�ت�ك�ا�م�ل� ا�إلق�ت�ص�اد�ى،� و�ت�عت�ب�ر

�. ا�لس�و�ق ا�ألو�ر�ب�ي�ة� ا�ل�م�ش�ت�ر�ك�ة� م�ن أ�هم� ا�ل�ن�م�ا�ذ�ج� ا�لت�ى ط�ب�ق�ت� ه�ذ�ا ا�ألس�ل�و�ب

� ا�إل�ق�ت�ص�ا�د�ى� ف�ي�ق�و�م� ع�ل�ى� أ�س�ا�س� ل�ت�ح�ق�ي�ق� ا�ل�ت�ك�ا�م�ل� ا�أل�س�ل�و�ب� ا�ل�ث�ا�ن�ى�أ�م�ا�،� و�ي�ه�د�ف� ه�ذ�ا� ا�ل�ت�ن�س�ي�ق� ب�ي�ن� ق�ط�ا�ع�ا�ت� م�ح�د�د�ة� أ�و� م�ش�ر�و�ع�ا�ت� إ�ق�ت�ص�ا�د�ي�ة� م�ع�ي�ن�ة

� ا�أل�س�ل�و�ب� إ�ل�ى� م�ح�ا�و�ل�ة� ا�ل�ت�ن�س�ي�ق� ب�ي�ن� ا�ل�م�ش�ر�و�ع�ا�ت� ا�ل�م�ت�ش�ا�ب�ه�ة� ب�ه�د�ف� أ�ق�ا�م�ت�ه�ا�� و�ي�ع�ت�ب�ر� ا�ل�ت�ك�ا�م�ل� ع�ل�ى� ا�ل�م�س�ت�و�ى� ا�ل�ق�ط�ا�ع�ى� أ�ف�ض�ل� ا�ل�س�ب�ل،� ك�م�ش�ر�و�ع�ا�ت� م�ش�ت�ر�ك�ة

� ل�ت�ح�ق�ي�ق� م�ر�ح�ل�ة� ا�ل�ت�ك�ا�م�ل� ا�إل�ق�ت�ص�ا�د�ى� ف�ى� ا�ل�د�و�ل� ا�ل�ن�ا�م�ي�ة� ن�ظ�ر�ا� أل�ن� م�ع�ظ�م� ه�ذ�ه� ا�ل�د�و�ل� ت�ع�ا�ن�ى� م�ن� ا�إل�خ�ت�الل� ا�ل�ه�ي�ك�ل�ى� و�خ�ا�ص�ة� ف�ى� ا�ل�ق�ط�ا�ع�ا�ت� ا�إل�ن�ت�ا�ج�ي�ة� ا�ل�ت�ى� ت�ع�ت�ب�ر

�.�ا�ل�س�ب�ب� ا�ل�ر�ئ�ي�س�ى� و�ر�ا�ء� إ�ن�خ�ف�ا�ض� ا�ل�ت�ب�ا�د�ل� ا�ل�ت�ج�ا�ر�ى� ب�ي�ن� ا�ل�د�و�ل� ا�ل�ن�ا�م�ي�ة

تحقيق التعاون من خالل البدء فى المشروعات المشتركةويرى البعض أن ،يحقق نوع من التكامل الجزئى مما يجعل الدول العربية ال تتردد فى قبولها

باإلضافة إلى أن المشروعات المشتركة تعتبر صيغة مرنه تحقق مصالح كل األطراف، فالبلدان الغنية لن تكون مجرد مموله لهذه المشروعات، وإنما

مساهمة فى اإلشراف واإلدارة، وتجدر اإلشارة إلى أن إقامة المشروعات المشتركة فى الدول الفقيرة تساهم فى سد العجز فى موازين مدفوعات هذه

الدول كما تؤدى إلى توفير عدد من فرص العمل.

-90-

مبررات التكامل اإلقتصادى بين الدول العربية-2 تعتبر الدول العربية أول من دعا إلى إقامة تكتل إقتصادى فيما بينها حيث

، وقد تزامن ذلك مع1945دعت إلى إنشاء السوق العربية المشتركة فى عام إنشاء الجامعة العربية، وفى حقيقة األمر هناك العديد من المبررات اإلقتصادية

التى تدعو الدول العربية إلى تفعيل إتفاقية إنشاء السوق العربية المشتركة، باإلضافة إلى توافر الشروط الالزمة لنجاحها مثل اللغة المشتركة والدين

والعادات والتقاليد والموقع الجغرافى، وكل هذه العوامل تقدم البيئة المناسبة:(1)(1)لتفعيل مثل هذه اإلتفاقية لإلعتبارات اإلقتصادية اآلتية

تؤدى إتفاقية التكامل اإلقتصادى إلى اإلستفادة من الميزات النسبية التى-1 تتمتع بها كل دولة، فعلى سبيل المثال تختلف الدول العربية فيما بينها من

حيث تركيب وهيكل اإلقتصاد، فنجد أن دول الخليج وليبيا والجزائر تعتمد على البترول والغاز الطبيعى والصناعات البتروكيماوية كمصدر رئيسى للدخل، بينما نجد أن دول كمصر والمغرب وتونس تتمتع ببعض التنويع

اإلقتصادى ويلعب القطاع الصناعى دورا متقدما فيها إلى حد ما، ولقد نشط هذا القطاع فى اآلونة األخيرة، إضافة إلى بعض الدول األخرى التى تعتمد

على الزراعة مثل السودان ومصر. هذا التنوع فى مصادر اإلنتاج يؤدى إلى ، أى إمكانية اإلستفادة من هذهTradeCreationتسهيل ما يسمى بخلق التجارة

اإلمكانيات التى حبا الله بها العالم العربى.

صغر حجم السوق المحلى لكل دولة على حده، فإننا نجد أنها دول صغيرة-2 وأسواق صغيرة وال تؤدى إلى اإلستفادة بميزة الحجم الكبير التى تتمثل فى

أن زيادة اإلنتاج تؤدى إلى خفض التكلفة، فى حين إذ نظرنا إلى الدول يوازىكبير مليون مواطن، وهو سوق 300العربية ككل فنجد أن بها حوالى

حجم سكان الدول األوروبية وهذا يشجع على اإلنتاج واالستفادة اإلقتصادية

الدار المصرية اللبنانية، القاهرة.، 2004، د. فؤاد أبو ستيت(1)(1)

-91-

من اإلمكانيات المتاحه، يرجع صغر حجم السوق فى الدول العربية كمثيالتها من الدول النامية إلى عدة عوامل من أهمها أرتفاع نسبة النشاط

االستهالكى، إنخفاض القوة الشرائية فى معظم الدول العربية، االعتماد على االستهالك التقليدى لدول الغرب، باإلضافة إلى ضعف البنية التحتية من

وسائل نقل وإتصاالت، كل هذا يؤدى إلى أن معظم المشروعات العربية المنفردة ال تستطيع منافسة المنتجات األجنبية خاصة القادمة من الدول

الصناعية، مما يؤدى إلى استنزاف موارد الدول العربية، ويظهر هذا جليا فى إرتفاع فاتورة الواردات السلعية عن مثيالتها من الصادرات مؤديا إلى

حدوث عجز فى الميزان التجارى وينعكس بدوره على العجز فى الميزانالجارى.

تعانى الدول العربية بصفة عامة وخاصة الدول غير النفطية من ضعف-3 مقدرتها على القيام بالمشروعات الكبرى والمتقدمة والتى تتسم بعدم

قابليتها للتجزئة سواء كان ذلك من الناحية الفنية أو اإلقتصادية، عالوة على إعتبارات التكنولوجيا، يعود السبب وراء ضعف مقدرة الدول العربية للقيام بهذه المشروعات العمالقة إلى عدة أسباب رئيسية من أهمها: قلة رؤوس

األموال إلقامة مثل هذه المشروعات، ضيق نطاق السوق المحلية باإلضافة إلى ندرة الكفاءات العلمية والتكنولوجية والعمالة الماهرة الالزمة إلدارة هذه المشروعات. المالحظ أن الدول العربية تعانى من واحد أو أكثر من هذه األسباب، فعلى سبيل المثال قد ال تعانى دول الخليج من قلة رؤوس األموال الالزمة إلقامة هذه المشروعات، لكنها تعانى من نقص الكفاءات

الفنية والتكنولوجية، إضافة إلى ضعف نطاق السوق: ومن ثم فإننا نجد أنه فى حالة دخول هذه الدول فى تكتالت إقتصادية مع بعضها البعض، يؤدى

إلى التغلب على هذه العقبات.

ضعف المركز التنافسى والتفاوضى لكل من الدول العربية كال على حده-4فى مجال التعامالت اإلقتصادية نتيجة العديد من العوامل من أهمها:

-92-

إعتماد معظم الدول العربية على الصادرات من المواد األولية سواء:أوال كانت بترولية، معدنية، زراعية وهذا يؤثر تأثيرا مباشرا على إيراداتها

ألن هذه الصادرات تتسم بإنخفاض مرونة الطلب عليها،

معظم التجارة الخارجية لهذه الدول تكون مع الدول المتقدمة بينما:ثانياتحتل التجارة البينية نسبة ضئيلة ال تذكر،

ت�ب�ن�ى� م�ع�ظ�م� ه�ذ�ه� ا�لد�ول� س�ي�ا�س�ة� إ�حالل ا�ل�و�ا�رد�ا�ت،� ح�ي�ث� أ�ث�ب�ت�ت� ه�ذ�ه�:ثالثا� ا�لس�ي�اس�ة� ف�ش�ل�ه�ا،� و�ه�ن�اك� إ�ت�ف�ا�ق عا�م� ب�ي�ن� اإلق�ت�ص�ا�د�ي�ي�ن� ع�ل�ى� أ�ن

� ت�ع�ت�ب�ر� م�ن� أ�ه�م� د�عا�ئ�م� ا�لن�مو�Export-Led growthس�ي�ا�س�ة� ا�ل�ت�ص�د�ي�ر� ا�إلقت�ص�ا�د�ى�. ت�عت�م�د� ا�ل�د�و�ل� ا�ل�ن�ا�م�ي�ة� وم�ن�ه�ا� ا�ل�د�و�ل� ا�ل�عر�ب�ي�ة� ع�ل�ى� ا�س�ت�ي�ر�ا�د

� ا�آلالت� وا�ل�م�عد�ا�ت� و�ا�لت�ك�ن�و�ل�و�ج�ي�ا� ا�ل�غر�ب�ي�ة� وا�ل�ت�ى� ت�ع�ت�ب�ر� ذ�ا�ت� ت�ك�ل�ف�ة�� كم�ا� أ�ن� ا�لت�ق�د�م ا�ل�عل�م�ى� ف�ى� هذ�ه� ا�لد�ول� ي�ت�س�م� ب�ا�ل�ت�ب�ع�ي�ة،� م�ر�ت�ف�عة� ج�د�ا

لل�د�و�ل� ا�ل�ص�ن�ا�ع�ي�ة� و�عد�م� م�ق�د�ر�ت�ه� عل�ى� ت�طو�ي�ع ا�لت�ك�ن�و�لو�جي�ا� ال�ح�د�ي�ث�ة� ب�م�ا�� كم�ا� أن� ا�لت�عل�ي�م� ف�ى� م�ع�ظ�م� ا�ل�د�ول،� ي�ت�ن�ا�س�ب� م�ع� إ�ح�ت�ي�ا�ج�ات� هذ�ه� ا�لد�ول� ا�لن�ام�ي�ة� و�ا�لع�ر�ب�ي�ة� ال ي�ر�ق�ى� إل�ى� ا�ل�م�س�ت�و�ى� ا�ل�م�ط�ل�و�ب� ا�لذ�ى ي�ؤ�ه�ل� هذ�ه

�.�ا�لد�ول� عل�ى ا�لم�ن�ا�ف�س�ة

غير المصدرة للبترول من إرتفاع مديونيتها الخارجية،تعانى الدول العربية-5 إضافة إلى ضعف مقدرتها التصديرية مما يعرض هذه الدول إلى العديد من

اإلقتصادية واإلجتماعية والسياسيةباألوضاعالتقلبات اإلقتصادية التى تضر أسعارلهذه الدول. كما أن التقلبات العالمية السريعة فى البترول تؤثر أيضا

على الدخول النفطية، مما يعنى أن الدخول فى تكتالت تجارية أو إقتصاديةعربية سيؤدى إلى الحد من آثار هذه التقلبات على كل دولة على حده.

يعتبر التكامل اإلقتصادى للدول العربية ضرورة من أجل الحد من ظاهرتين-6 وهما: اإلنخفاض الواضح فى معدالت االستثمارات الحكومية والخاصة فى

-93-

معظم الدول العربية وخاصة فى اآلونة األخيرة بالرغم من وجود الفوائض فى بعض هذه الدول ونزوح هذه األموال إلى االستثمارات فى الخارج

سبتمبر11وخاصة فى أسواق المال العالمية، ولقد أثبتت التجربة خاصة بعد أن االستثمارات فى الدول األجنبية وخاصة أمريكا ال تعتبر استثمارات آمنة

كما كان يعتقد البعض، ومن المالحظ أيضا أن هناك تسابقا واضحا بين الدول العربية فى الدخول فى إنشاء المشروعات اإلقتصادية االستهالكية

وخاصة الصناعات الخفيفة مما يجعل التعامل التجارى بين هذه الدول منالصعوبة بمكان لتشابه القاعدة الصناعية فى معظم هذه الدول.

أصبح من الضرورى فى ظل عصر التكتالت اإلقتصادية وسيطرة الشركات-7 وإنخفاض تكلفة اإلتصاالت والتطورMultinational Companiesمتعددة الجنسيات

الهائل فى التكنولوجيا أن تتكامل هذه الدول مع بعضها البعض، أما البديل اآلخر المتاح أمامها هو التهميش مما يؤدى فى المدى الطويل إلى عدم

استطاعة كل دولة من هذه الدول مجابهة اإلقتصاد العالمى. وذلك لضعف كل دولة على حده مما يجعل الدعوة إلى التكتل اإلقتصادى العربى ليس

درب من الرفاهية وإنما من األهمية بمكان دخول الدول العربية فى إتفاقيات تجارية مع بعضها البعض للحد من آثار التقلبات اإلقتصادية العالمية

وتنويع قاعدة إقتصادياتها.

معوقات التكامل اإلقتصادى بين الدول العربية-3

تتوافر لدى الدول العربية العديد من المقومات اإلقتصادية والبشرية، فلديها الموقع الجغرافى المتميز الذى يؤهلها إلى أن يكون لها دورا هاما فى اإلقتصاد

العالمى، فالدول العربية يوجد بها أكبر مخزون من البترول والغاز الطبيعى باإلضافة إلى العديد من المواد الخام األخرى، كما تتمتع بعض هذه الدول بخصوبة األراضى الزراعية وتوافر األيدى العاملة المؤهلة إال أن هناك بعض المعوقات التى تواجه

-94-

التكامل اإلقتصادى بينها وهى معوقات إقتصادية وسياسية وإدارية، وفيما يلى بيانبهذه العقبات.

أوال: المعوقات اإلقتصادية

إعتمدت إقتصاديات كثير من الدول العربية على صادراتها من المواد الخام كالبترول والغاز الطبيعى والفوسفات باإلضافة إلى السلع الزراعية، كما سيطر

القطاع العام لفترة طويلة على إدارة الشئون اإلقتصادية بهذه الدول، كما أضطلعت الدولة بمسئولية توفير معظم الخدمات األساسية كالصحه والتعليم

وإقامة البنية األساسية من طرق وكبارى ووسائل مواصالت، باإلضافة إلى توفير فرص العمل مما أدى إلى زيادة األعباء على حكومات هذه الدول، وإعتمدت

التنمية اإلقتصادية على خطة الدولة فى توزيع الموارد المتاحة على القطاعات اإلنتاجية والخدمية وإتباع سياسة إحالل الواردات، كل هذه العوامل أدت إلى عدم

تحقيق التنويع اإلقتصادى لهذه الدول.

وخالل النصف الثانى من الثمانينيات من القرن الماضى شهد العام العديد من التطورات اإلقتصادية والسياسية بعد تفتيت اإلتحاد السوفيتى ومعظم الدول الشيوعية واإلشتراكية أخذت الدول الرأسمالية تحث الدول النامية ومنها الدول

العربية إلى اإلتجاه إلى نظام السوق والحد من تدخل الدول فى الشئون اإلقتصادية، األمر الذى استدعى ضرورة إتباع معظم هذه الدول برنامج اإلصالح

اإلقتصادى بإشراف صندوق النقد الدولى والبنك الدولى لإلنشاء والتعمير.

بإجراء العديد من اإلصالحات1990وقامت معظم الدول العربية منذ عام اإلقتصادية والسياسية، وتقوم برامج اإلصالح اإلقتصادى على أمرين هما

اإلستقرار اإلقتصادى والتغير الهيكلى باإلضافة إلى اإلنضمام إلى منظمة التجارةالعالمية وتشجيع دور القطاع الخاص وإجتذاب اإلستثمارات األجنبية.

-95-

والحقيقة أن النظام اإلقتصادى والسياسى الحالى للدول العربية يمثل فى جوهره إحدى العقبات التى تحول دون تفعيل اإلقتصاديات التجارية العربية

واإلنتقال إلى المراحل المتقدمة من التكامل اإلقتصادى لألسباب اآلتية:

تخوف بعض الدول على وضعها اإلقتصادى حيث يؤدى اإلنضمام إلى إتفاقية-1 المنطقة الحره إلى تخفيض حصيلة الجمارك على الواردات مما يؤثر على

حصيلة الدولة حيث تعتمد كثير من الدول غير النفطية على الجمارك كمصدرهام من مصادر الدخل.

اإلجراءات الخاصة بتنفيذ إتفاقية منطقة التجارة الحره العربية الكبرى حيث-2 على تخفيض الرسوم الجمركية والرسوم1997نصت اإلتفاقية المبرمه عام

وعلى أنه يتم%50ذات األثر المماثل على السلع ذات المنشأ العربى بنسبة ، وهناك مشكلة متعلقة2005تخفيض هذه الرسوم إلى الصفر فى عام

استثناءات لعدد محدود من 1997 دول فى عام 6باإلستثناءات حيث منحت سنوات بحيث ال تشمل4-3السلع ال تخضع إلى نفس التعريفة الجمركية لمدة

من صادرات الدولة، ولقد إلتزمت ثالث%15هذه السلع المستثناه أكثر من دول بهذه الشروط وهناك ثالث دول أخرى لم تلتزم مما يؤدى إلى معاملتها

بالمثل، كما أن مشكلة قواعد المنشأ أيضا تعتبر من المعوقات أمام زيادة التبادل التجارى حيث نصت اإلتفاقية على إعفاء السلع ذات المنشأ العربى من

الرسوم الجمركية ويوجد بعض من عدم اإللتزام فى هذا الخصوص حيث تستفيد بعض السلع والمواد غير ذات المنشأ العربى من المنشأ العربى، كما

أن القيود المتعلقة باإلجراءات اإلدارية والبيروقراطية وإشتراط الحصول على العديد من التراخيص واإلجراءات والوقت الذى يتطلبه اإلفراج عن البضائع يحمل المصدرين تكاليف إضافية فى حين تضمنت اإلتفاقية تيسير وتنمية

التبادل التجارى من خالل تذليل العقبات أمام الصادرات والواردات وتذليل

-96-

كافة اإلجراءات الجمركية واإلدارية.

التخوف من توزيع المنافع بين الدول، كما أنه هناك تخوف داخل الدول من فقد-3 السيطرة السياسية، باإلضافة إلى خشية إرتفاع التكلفة الناجمة عن زيادة المنافسة من المنتجات العربية المستوردة من الدول األخرى والمنتجات

المحلية، وكذلك عدم وجود تشريعات أو مؤسسات تقوم بتعويض الخاسر من الدخول فى التكتالت، وغياب الوعى المؤسسى والتشريعى للدخول فى

التكتالت اإلقتصادية.

عدم وجود الدوافع حقيقية للتكامل اإلقتصادى لدى بعض الدول العربية وذلك-4 نتيجة طبيعية لتشابه أوجه النشاط اإلقتصادى فى معظم الدول العربية مما يزيد من تخوف هذه الدول من تأثر قطاعات اإلنتاج بها باإلندماج مع الدول

األخرى ذات القطاعات المتشابهة.

المغاالة فى التعريفات الجمركية بالدول العربية وخاصة غير النفطية إذ تعتبر-5 من أعلى المعدالت فى العام وتتراوح نسبة ضريبة الجمارك على الواردات

مما يجعلها من أعلى المعدالت فى العالم ومما يؤدى إلى%49 و %34ما بين إرتفاع التكلفة ومن ثم تحويل التجارة، فى حين أن خفض التعريفة الجمركية

وإزالة العقبات الكمية والنوعية يؤدى إلى زيادة التجارة وهو الهدف مناإلنضمام إلى التكتل اإلقتصادى.

إختالف متوسط دخول األفراد بالدول العربية فهناك دول تتميز بإرتفاع-6 متوسط دخول األفراد فيها فى حين ينخفض متوسط الدخل فى بعض الدول

األخرى، كما أن هناك دول ترتفع فيها نسبة الفقر، ويرى بعض اإلقتصاديين أن اإلختالف فى متوسط الدخول يؤدى إلى أن أفراد الدول ذات الدخول المرتفعة يحبذون شراء السلع األجنبية التى تتميز بالجودة وإرتفاع الثمن

وهى غالبا ما تكون مصنعه فى الدول الصناعية الكبرى، كما أن إتساع

-97-

يؤدى إلى تباين واضح فىالفجوة بين دخول فى الدول الغنية والفقيرة. الدافع نحو تحقيق التكامل اإلقتصادى، حيث يتخوف الفقراء من التهميش بينما يحاول األغنياء عدم مشاركة اآلخرين لثرواتهم مما يوسع الفجوة بين

هذه الدول ويجعل من الصعوبة بمكان التوصل إلى أرضية مشتركة.

ضعف مساهمة القطاع الخاص فى الدول العربية فى اإلقتصاد واإلنتاج-7 وتتمركز غالبية هذه المساهمات فى الصناعات اإلستهالكية، وهذا السبب

يمثل أحد أهم المعوقات األساسية.

عدم استقرار أسعار الصرف لبعض هذه الدول وإختالف نظم الصرف المتبعة-8 من أسعار الصرف ما بين سعرالعديدفى الدول العربية واإلعتماد على

الصرف الثابت وبين التعويم الكامل. باإلضافة إلى ربط العملة بإحدىالعمالت األجنبية )الدوالر أو بسلة عمالت(.

أن عدم وجود نظام صرف واضح ومتفق عليه بين كل الدول العربية يمثل عقبة أمام إنتقال رؤوس األموال وخاصة جذب رؤوس األموال األجنبية، كما ال يتناسب

مع السياسات النقدية فى ظل سياسات اإلصالح اإلقتصادى الذى تتبعه هذهالدول، كما يؤدى إلى تقلبات فى تجاراتها الخارجية.

كما توجد بمعظم الدول العربية البيروقراطية فى غالبية اإلدارات الحكومية والتى أصبحت تمثل أحد أهم العقبات التى تحول دون جذب اإلستثمارات

العربية واألجنبية حيث تؤدى التعقيدات اإلدارية إلى هروب األموال العربية إلىالخارج.

9-� عد�م و�جو�د� ش�ب�ك�ة� م�و�ا�ص�الت� وط�ر�ق� ج�ي�د�ة� ت�ر�ب�ط ب�ي�ن� ا�ل�د�و�ل� ا�ل�عر�ب�ي�ة� ي�ح�و�ل �� ك�م�ا� ي�ؤ�د�ىمرحلةد�و�ن� ا�إلن�ت�ق�ا�ل إ�لى،� أ�خ�ر�ى� م�ن� م�ر�ا�ح�ل� ا�ل�ت�ك�ام�ل� ا�إلقت�ص�ا�د�ى

� إ�لى� زي�ا�د�ة� ا�ل�ت�ك�ل�ف�ة� وع�د�م� م�قد�ر�ة� ا�ل�س�ل�ع� ع�ل�ى� ا�ل�م�ن�ا�ف�سة� و�ي�ج�عل�ها� س�ل�ع�ا غ�ي�ر�م�ر�غ�و�ب ف�ي�ه�ا.

-98-

ثانيا: المعوقات السياسية:

العقبات السياسية التى تواجه تفعيل وتحقيق التكامل اإلقتصادى بين الدول العربية تكمن فى عدم وجود رغبة حقيقية لدى بعض الساسة والحكام العرب،

حيث يتخوف البعض من أن هذا سوف يؤدى إلى طمس هوية الدولة وهيمنة البعض اآلخر، كما أن بعض أصحاب المصالح يتخوفون على مصالحهم الشخصية

من تحقيق مثل هذا التكامل.

ويرى البعض أن من أهم العقبات التى تقف حائال أمام الدول العربية فى الدخول فى تكتل إقليميى هو تخوف الواليات المتحدة األمريكية من أن هذا

اإلتحاد سوف يضر بمصالح إسرائيل، باإلضافة إلى أن بعض الدول األخرى مثل تركيا وإيران، وباكستان، قد ترى أن تحقيق مثل هذا الحلم سوف يضر بمصالحها

التجارية وبالتالى فهى تسعى دائما إلى خلق هذه العقبات أمام هذا التكتلالعربى، فى حين أن منظمة التجارة الدولية تشجع وتساعد على ذلك.

كما أن تحقيق التكامل اإلقتصادى يتطلب ضرورة وجود دولة قادرة على قيادة الدول األخرى، فبينما نجد أن فرنسا وألمانيا لعبتا دورا هاما فى قيادة

اإلتحاد األوروبى، كما أن الواليات المتحدة األمريكية لعبت دور القائد فى إتحاد النافتا فال يوجد بين الدول العربية إتفاق على هذه الدولة ومن ثم فإن غياب دور

.(1)(1)القائد أو المنسق له أيضا أثاره السلبية فى حالة الدول العربية

إن نجاح مجلس التعاون الخليجى واإلتحاد المغاربى البد أن يحفز الدول العربية األخرى على إتباع نفس النهج ومن األمور الهامة التى تساعد على نجاح

هذه التكتالت اإلقليمية توفر الرغبة لدى قادة هذه الدول على إنجاح هذه التجربة وذلك لقناعتهم بأن تنفيذ اإلندماج سيؤدى إلى استفادة دولهم مما يؤدى إلى

".أ. سميحه فوزى، "األسباب السياسية وراء تباطؤ مسيرة اإلندماج العربى(1)(1)

-99-

االستقرار السياسى كما هو الحال فى معظم دول الخليج العربى، كما أن وراء نجاح هاتين التجربتين وجود المؤسسات والتنظيمات التى تتحمل عملية تنفيذ

اإلتفاقية والتغلب على العقبات التى تظهر باإلضافة إلى وجود هيئة لفض المنازعات، كما توجد لدى حكومات هذه الدول القناعة بأن إحدى هذه الدول

قادرة على القيام بدور المنسق وعادة ما يكون إختيار هذه الدولة يتم على أساس الوزن السياسى لها، وقد تلجأ بعض التكتالت إلى التناوب بين األعضاء ألخذ دور

المنسق.

ثالثا: المعوقات اإلدارية:

تتمثل هذه المعوقات فى عدم وجود األطر المؤسساتية والتشجيعية الكفيلة بإنجاح التكتل اإلقتصادى العربى حيث أن عدم وجود هذه المؤسسات التشريعية يمثل أحد أهم المشاكل لحاجة هذه الدول لوضع األطر المؤسساتية والتشريعيةالالزمة للتدخل فى الوقت المناسب لحل أية منازعات قد تنشأ بين دول التكتل.

-السياسات المقترحه إلنجاح التكامل اإلقتصادى العربى4 التحدى الكبير أمام الدول العربية لتحقيق حلم السوق العربية المشتركة

يتطلب تفعيل التعاون التجارى واإلسراع فى تنفيذ اإلتفاقيات واإلنتقال إلى ، وفيما يلى بعض السياسات(1)(1)المرحل األخرى بما يضمن االستفادة مما تم

اإلقتصادية التى يرى البعض ضرورة إتباعها لتحقيق هذا الهدف.

البد من إدخال تجارة الخدمات، حيث أصبحت تمثل جزءا ال يستهان به،:أوال كما أن العائد المتوقع من هذه التجارة يفوق بكثير العائد المتوقع من

تجارة السلع، كما أن تخصص بعض الدول العربية فى هذا القطاع واإلعتماد على باقى الدول األخرى فى سد احتياجاتهم أمر غير مستحيل

ويؤدى إلى اإلستفادة من المقومات المتاحة ويدخل ضمن نطاق". Arab Economic International، "د. أحمد جالل وأخرين(1)(1)

-100-

الخدمات السياحة، التأمين، النقل، الصحه، التعليم، البنوك وخالفه.

�ث�ان�ي�ا:� ا�إلس�ر�ا�ع� ف�ى� ت�ن�ف�ي�ذ� ب�ر�ا�م�ج� ا�إلص�الح� ا�إلق�ت�ص�اد�ى ا�لت�ى ق�ام�ت� ب�ه�ا� م�ع�ظم� ا�لد�ول� ا�لع�ر�ب�ي�ة� وخ�ا�ص�ة� ف�ي�م�ا� ي�ت�عل�ق ب�ال�ج�ز�ء� ا�ل�خ�ا�ص� ب�ا�إلص�الح� ا�ل�هي�ك�ل�ى

� ح�ي�ث� ي�ق�و�م� ه�ذ�ا� ا�ل�ج�ا�ن�ب� عل�ى ا�لك�ف�اء�ة�Structural Adjustmentا�إلقت�ص�ا�د�ي �-Nonوت�ف�ع�ي�ل� د�ور� ا�ألس�عا�ر وا�إله�ت�م�ا�م ب�ا�لس�ل�ع وا�ل�خ�د�م�ات� غ�ي�ر� ا�لم�ن�ظو�رة

Tradable Goods� و�ه�ذ�ا� س�و�ف� ي�ؤ�د�ى إ�لى� ت�ح�س�ي�ن� ا�ل�م�ن�اخ� ا�إلق�ت�ص�اد�ى ف�ى ه�ذ�ه�� ك�ما� ي�ؤ�د�ى� إ�ل�ى� ز�ي�اد�ة� ال�م�ق�د�ر�ة� ا�لت�ن�ا�فس�ي�ة� ل�ل�ق�ط�ا�عا�ت� ا�ل�م�خ�ت�ل�ف�ة،� ا�لد�ول

� وم�ن� ث�م� ي�س�ه�ل� ع�مل�ي�ة� ا�إلن�د�م�ا�ج� ب�ي�ن ا�لق�ط�ا�عا�ت� ا�ل�م�ت�ش�اب�ه�ة� وا�إلس�ت�ف�ا�د�ة� م�ن�� إ�ن� ا�ل�ت�ر�ك�ي�ز� عل�ى د�و�ر ا�ل�قط�ا�ع ا�لخ�اص� ي�ع�ت�ب�ر� م�ن،� ا�لق�ط�ا�عا�ت� غ�ي�ر� ا�ل�ت�ق�ل�ي�د�ي�ة�� ك�م�ا� أ�ن� ا�ل�ت�ط�و�ر،� أ�ه�م� ا�ل�م�ح�ا�ور� ا�ل�ت�ى� ت�ق�و�م عل�ي�ها� س�ي�ا�س�ا�ت� ا�إلص�الح� ا�ل�هي�ك�ل�ى

ف�ى ا�لق�ط�ا�ع ا�لخ�اص� ف�ى� ا�ل�س�ل�ع� و�ا�لخ�د�م�ا�ت� ه�و� ا�لق�ا�د�ر� ع�ل�ى� ت�ح�قي�ق�.�ا�لت�ك�ا�م�ل� ا�إلق�ت�ص�ا�د�ى� ب�ي�ن ا�لد�و�ل ا�لع�ر�ب�ي�ة

فى حين أن اإلعتماد على تطوير القطاع الصناعى إلنتاج سلع تامة الصنع:ثالثا يستوجب من متخذى القرار فى هذه الدول العناية التامة وهذا يتطلب

وجود خطة لتحديث وتطوير الصناعة فى هذه الدول بما يتناسب مع طاقتها باإلعتماد فى البداية على جذب التكنولوجيا وتطويعها بما يخدم

هذه القطاعات.

البد أيضا من وجود فلسفة لتطوير القطاع الزراعى حيث يوجد لدى هذه:رابعا الدول اإلمكانات العديدة والمتوفرة إذا أحسن التخطيط لها واالستثمار

فيها، إن االعتماد على القطاع الزراعى كأحد أهم المحاور لتحقيق التكامل اإلقتصادى يعتبر من الجدوى بمكان ويؤهل التطور فى التعاون

فى القطاع الزراعى إلى التعاون فى المجاالت األخرى وخاصة الصناعات الغذائية حيث يوجد لدى الدول العربية اإلمكانيات الزراعية الهائلة، كما يلعب القطاع الخاص دورا هاما فى االستثمارات فى هذا القطاع وندعو إلى اإلبتداء بالتكامل القطاعى مما يسهل اإلنتقال إلى األنشطة األخرى

-101-

وهذا يتطلب القيام بإعداد دراسة تفصيلية عن هذا القطاع واإلمكانيات المتاحة وأنواع المحاصيل – التى يمكن زراعتها ومدى مساهمة ذلك فى

العمالة العربية والتكنولوجيا وخالفه من األمور المتعلقة بهذا القطاعويوجد لدى الكثير من الدول العربية الخبرة الكافية فى هذا المجال.

اإلصالح الهيكلى يتطلب التعرف على القطاع الصناعى واإلمكانيات:خامسا المتاحه ودراسة أهم العقبات التى تواجه الصادرات العربية من هذه

المنتجات وخاصة قطاع المنسوجات حيث هناك ميزة نسبية لبعض الدول العربية فى هذا القطاع مثل مصر وتونس والمغرب. إن اإلعداد الجيد

لدراسة القطاع الصناعى فى الدول العربية يحدد المحور الثانى ويؤدى أيضا إلى اإلسراع بتنفيذ اإلتفاقيات العربية، ويتطلب النهوض بالقطاع الصناعى العربى العديد من األمور منها االستثمارات وتحديث المصانع

والتكنولوجيا المستخدمة ونوعية المنتجات ويمكن أن تتم الدراسة على مستوى الدول العربية للتعرف على المميزات النسبية لكل دولة

والوصول أيضا إلى نتيجة من شأنها زيادة خلق التجارة بين الدول العربية، ومما الشك فيه أن هناك تقدما ملموسا فى هذا القطاع فى

معظم الدول العربية ومن ثم فإن التعرف على أوجه القوة والقصور فىهذا القطاع يغير أيضا من السياسات المطلوبة.

القطاع العام وتحويل ملكيته إلى القطاع الخاص من األمور التى:سادسا تستوجب أيضا النظر إليها، حيث تقوم معظم الدول العربية بإتباع هذه

السياسة وذلك من أجل الحد من التدخل الحكومى فى الشئون اإلقتصادية وإعطاء هذه الشركات والمؤسسات القدرة على اإلنتاج

والمنافسة من خالل تخصيصها وتحويلها للقطاع األهلى وهذا يتطلب أيضا توافر الشروط الالزمة لنجاح برامج الخصخصة فى هذه الدول ومن هذه

الشروط وجود أسواق مالية متطورة ووجود التشريعات والقوانين باإلضافة إلى وجود سياسة سعر صرف واضحة معروفة وثابتة مما يشجع

-102-

األجانب على االستثمارات فى األسواق المالية العربية.

زالة كافة القيود الكمية وغير الكمية التى تعتبر من أهم المعوقاتإ:سابعا فى تبادل السلع والخدمات ووجود جهاز خاص لفض المنازعات له قوة

التنفيذ والمتابعة وتوحيد هذه القوانين فى الدول، عالوة على ضرورة وجود إطار مؤسسى وتشريعى يتم فى إطاره تحقيق وتنفيذ خطوات التكامل

اإلقتصادى وهناك أيضا ضرورة إلى تسهيل إنتقال رؤوس األموال والعمالة العربية بين هذه الدول دون وجود شروط جامدة تؤدى إلى هروب العقول

العربية للخارج وهذا يعنى أن التفضيل يكون للعمالة العربية الماهرةوالمتخصصة.

المبحث الثالث

-103-

منطقة التجارة الحرة العربية وأثرها على التجارة البينيةالعربية

كما أوضحنا فى البند السابق الخاص بالمزايا التى يمكن أن يحققها النقل متعدد الوسائط فإنه مما الشك فيه أن إدخال هذا النظام بالدول العربية

على تدفق التجارة البينية بينها فى سهولة ويسر وبتكلفة منخفضة إذاسيساعد ما قورنت بالنقل أحادى الواسطة باإلضافة إلى تحقيق إنسيابية ومرونة لحركة

هذه التجارة خالل سلسلة نقل متكاملة بسعر مناسب مع ضمان وصول البضائع للمستهلكين النهائيين بحالة جيدة وفى الوقت المطلوب، مع مالحظة أن غالبية

.هذه التجارة البينية تتم بين الدول العربية المجاورة لبعضها البعض

سيساعد علىكما أن تطبيق نظام النقل متعدد الوسائط فى الدول العربية تفعيل إقامة السوق العربية المشتركة وإبرام إتفاقيات ثنائية للتبادل التجارى فى

.ظل منظمة التجارة العربية الكبرى

ومن المتوقع مضاعفة هذه النسب بعد إدخال نظام النقل متعدد الوسائط بالدول العربية وتعاون هذه الدول فى مجال نقل البضائع بحرا، وبرا، وجوا بحيث

يتم ربط الدول العربية جميعها من المحيط إلى الخليج بشبكة نقل متعددةالوسائط لنقل البضائع المتبادلة بينها من المنشأ إلى مكان المستهلك النهائى.

ولقد ساهمت التطورات اإلقتصادية الدولية المتسارعة فى تحفيز الدول العربية على إنشاء تكتل إقتصادى عربى تستطيع من خالله التعامل مع تلك

التطورات بشكل إيجابى، وكذلك اإلستفادة مما تتيحه من فرص سواء فى مجال التجارة أو االستثمار، ولقد كان من أبرز تلك التطورات ظهور النظام التجارى

وإنشاء1994الدولى الجديد بإقرار إتفاقيات التجارة الدولية بمراكش عام

-104-

لتنفيذ هذه اإلتفاقيات التى تسعىWorld Trade Organisationمنظمة التجارة العالمية إلى فتح األسواق العالمية دون أى قيود جمركية وفتح مجال المنافسة فيها وفقا

لجودة السلع وأسعارها.

وقد أعقب ذلك إقامة العديد من التكتالت اإلقتصادية بين مختلف دول العالم حتى تتمكن من تبادل ميزات تجارية بين أعضائها حماية لمصالحها التجارية

وتعزيز التبادل التجارى فيما بينها دون بقية الدول األعضاء فى منظمة التجارة العالمية، وقد أجازت إتفاقيات منظمة التجارة العالمية استثناء التكتالت

اإلقتصادية من حكم الدولة األولى بالرعاية، وإعتبرت أن الحد األدنى لمثل هذهالتكتالت هو إقامة منطقة تجارة حرة.

وبناء على ذلك برزت أهمية إنشاء منطقة تجارة عربية حرة من أجل تشجيع التبادل التجارى بين الدول العربية والحفاظ على مصالحها أمام التكتالت

اإلقتصادية الدولية وصدر قرار المجلس اإلقتصادى واإلجتماعى لجامعة الدول بإنشاء منطقة التجارة الحرة العربية1997 فبراير عام 19 فى 1317العربية رقم

بهدف تسهيل إنتقال السلع1998الكبرى والذى بدأ تنفيذه فى مطلع عام والخدمات بين الدول العربية ورفع القيود الكمية وغير الكمية على صادرات هذه

الدول، وبلغ التخفيض فى الرسوم الجمركية والرسوم والضرائب ذات األثر %100 ووصل اإلعفاء إلى 2003 عام %50المماثل على السلع ذات المنشأ العربى

، وتضم منطقة التجارة الحرة العربية الكبرى جميع الدول العربية2005بحلول عام بإستثناء أربع دول عربية وهى جيبوتى والصومال، وجزر القمر المتحدة، وموريتانيا، وتعتبر المصادقة على هذه اإلتفاقية الشرط األساسى لإلنضمام إلى هذه المنطقة

الحرة.

التطورات في منطقة التجارة الحرة العربية الكبرى

-105-

استكملت الدول العربية في منطقة التجارة الحرة العربية الكبرى خالل عام القواعد الخاصة بالقيود غير الجمركية وآليات التعامل معها، والتي تعرف بأنها2010

التدابير واإلجراءات التي قد تتخذها الدولة العضو للتحكم في الواردات لغير األغراض التنظيمية أو أإلحصائية نظرا ألهميتها في تسهيل التجارة البينية. ولقد تم

إعتماد التصنيفات الدولية للقيود غير الجمركية، وأبدت الدول األعضاء في المنطقة إلتزامها بعدم تطبيق أى من تلك القيود ذات العالقة بالتدابير أو اإلجراءات ذبه

التعرفيه كالرسوم والضرائب ذات األثر المماثل، وتم التعامل معها على أساس مبدأ اإلفصاح عن الرسوم والضرائب ذات األثر الممائل. وإلتزمت الدول األعضاء

بربط رسوم الخدمات عند اإلستيراد بكلفتها الفعلية والتخلي عن الرسوم التصاعدية والرسوم كنسبة من القيمة المستوردة مقابل خدمات اإلستيراد مثل

إزالة إجراء التصديق على شهادات المنشأ من قبل السفارات والقنصليات العربية، وأية رسوم مترتبه عليها. باإلضافة، فقد إلتزمت اإلدارات الجمركية في الدول العربية األعضاء في

منظمة التجارة العالمية بتطبيق األحكام الواردة في إتفاقية التثمين الجمركيوتحديد السعر المرجعي والتقييم لألغراض الجمركية.

وفي جانب آخر، تم وقف العمل بالرزنامة الزراعية التي كانت تتيح للدول وضع أسعار مختلفة وفق مواسم اإلنتاج، بإستثناء لبنان أعطيت فترة زمنية

وذلك لظروف إقتصادية2010محددة إلستخدام الرزنامة الزراعية حتى نهاية عام خاصة. وفيما يتعلق بالتدابير واإلجراءات المالية، فقد إلتزمت الدول األعضاء

بعدم ربط عمليات اإلستيراد بأية قيود مالية بما في ذلك القيود المتعلقة بربط عملية اإلستيراد بشرط التصدير في حدود مبالغ محددة أو مماثلة، كما تم

اإللتزام بإلغاء معظم الرخص التلقائية التي تصدرها الجهات الرسمية في الدولاألعضاء في المنطقة.

-106-

وفيما يخص سبل التخلي عن التدابير واإلجراءات اإلحتكارية في منطقة التجارة الحرة العربية الكبرى، فقد تم وضع قواعد استرشادية موحدة لحماية

المنافسة المشروعة ومراقبة اإلحتكارات بهدف زيادة الفاعلية اإلقتصادية. وعلى مستوى التدابير أو اإلجراءات الفنية، فقد إعتمدت الدول األعضاء مفاهيم جديدة

حول إلصاق بيانات السلعة ودالالت المنشأ، كوضع داللة المنشأ وفقا لطبيعة السلعة على المنتجات المتبادلة غير قابل لإلزالة، على أن ال يشكل إستخدامها قيدا يعيق التجارة العربية البينية في إطار المنطقة، وعدم التشدد باإلجراءات

الصحية والبيئية واألمنية والحجر الزراعي والبيطري المقيدة للتجارة. كما استمر العمل بتنظيم المواصافات والمقاييس وكيفية األعتراف المتبادل بشهادات المطابقة وآلية التعاون في مجال اإلعتماد، وإعتمدت غالبية الدول األعضاء

المواصفة الدولية في حال عدم وجود مواصفة عربية موحده.

وفيما يتعلق بعضوية الدول األقل نموا )السودان، واليمن(، فقد استمرتا في المائة من الرسوم%80 في تطبيق التخفيض الجمركي بنسبة 2010خالل عام

الجمركية والضرائب ذات األثر المماثل المفروضة على الواردات من السلع2012العربية المنشأ لتصل إلى التعرفة الجمركية الصفرية في عام ، وذلك عوضا

، حيث أعيد جدولة الشرائح المتبقية مراعاة للظروف اإلنمائية2010عن عام للدولتين. كما استمر إعفاء المنتجات الفلسطينية من الرسوم الجمركية

والرسوم والضرائب ذات األثر المماثل من قبل الدول األعضاء.

بالعمل بعدد من القواعد واألطر القانونية(1)(1)هذا وقد واقفت الجزائر المتفق عليها في إطار منطقة التجارة الحرة العربية الكبرى والمتعلقة بإلغاء

التصديق على شهادات المنشأ والفواتير المصاحبة للبضاعة من قبل السفارات والقنصليات وإعفاء المنتجات الفلسطينية من الرسوم الجمركية عند دخولها

السوق الجزائرية، وعدم تضمين اإلتفاقيات الثنائية المبرمة بين الجزائر والدول.2009إنضمت الجزائر لمنطقة التجارة الحرة العربية الكبرى في عام (1)(1)

-107-

العربية األعضاء في المنطقة أى قوائم سلبية للسلع الزراعية. كما تم إعتماد المواصفات الدولية في حالة عدم وجود مواصفات عربية موحدة. وقد تقدمت

الجزائر بقائمة من السلع التي ترغب إستثناءها من اإلعفاء الجمركي الذي نصت عليه أحكام إتفاقية تيسير التبادل التجاري بين الدول العربية، وذلك بصفة مؤقتة لضمان نمو إنتاجها المحلي وفي هذا الصدد تقوم الدول األعضاء حاليا بدراستها

للبت وفق الضوابط الممنوحه لهذا الغرض.

واستمرت المفاوضات بشأن استكمال صياغة قواعد المنشأ التفصيلية للسلع المتبقية، وآلية معاملة منتجات المناطق الحرة في إطار المنطقة بموجب القواعد

التفصيلية السلع التى تمنح المنشأ، واليزال العمل مستمرا لوضع آلية عربيةلمكافحة اإلغراق واإلعانات الرسمية المحظورة والتدابير الوقائية.

2010وعلى صعيد التعاون الجمركي العربي في إطار المنطقة، تم في عام

صياغة إتفاقية التعاون الجمركي التى ستحدد مجاالت التعاون اإلداري والفني بين اإلدارات الجمركية العربية. كما تم وضع األطر العامة لصياغة مبادرة عربية

موحدة حول أمن وتسهيل التجارة وإعتماد محاورها المعنية باألمن، وتسهيل التجارة واإلجراءات الجمركية وإدارة المخاطر وتبادل المعلومات، باإلضافة إلى

وضع معايير المنافذ الجمركية المؤهلة في إطار اإلتحاد الجمركي، والموضوعاتالخاصة بالتعاون الجمركي في مجال البريد.

وفي مجال تحرير تجارة الخدمات في إطار المنطقة، فقد استمر فريق العمل بعقد إجتماعاته ومواصلة الجهود نحو التعاون مع2010التفاوضي في عام

المؤسسات العربية واإلقليمية والدولية المعنية لتقديم الدعم الفني، وبصورة خاصة للدول العربية غير األعضاء في منظمة التجارة العالمية والدول التى لها صفة

مراقب في المنظمة. وتم وضع جدول زمني مفصل إللتزامات الدول العربية في قطاع الخدمات في إطار منظمة التجارة العالمية والعروض المبدئية والمحسنة

-108-

التي تقدمت بها الدول العربية في هذا اإلطار لإلستفادة من تلك العروض في المفاوضات الخاصة بتحرير تجارة الخدمات بين الدول العربية. كما تم إعداد

دراسات قطاعية حول تجارة الخدمات العربية ومجاالت تنمية التجارة بين الدول العربية في قطاعات مختارة كدراسة خدمات التأمين وإعادة التأمين في الدول

العربية، باإلضافة إلى التنسيق بين الدول العربية لتبادل التشريعات واللوائحالوطنية بشأن القطاعات الخدمية.

بتقديم رئياتها حول بعض2010ولقد قام عدد من الدول العربية في عام القطاعات التي يمكن تحريرها ضمن المبادرات القطاعية، وإتفقت كل من

األردن ومصر على تحرير كامل لعدد محدود من القطاعات )اإلتصاالت، الحاسب اآللي والتعليم(، وقد أبدت الرغبة لإلنضمام لهذه المبادرات كل من الكويت في

مجال الحاسب اآللي وسوريا، في مجال التعليم واإلتصاالت والحاسب اآللي، ولبنان في مجال النقل والسياحة والخدمات المالية، والمغرب في مجال التعليم واإلتصاالت والحاسب اآللي، وتنميته واليمن بالنسبة لخدمات التعليم والحاسب

اآللي، علما بأن التفاوض في إطار المبادرات القطاعية يجري حول تحرير خدمات النقل والسياحة والخدمات المالية والتشيد والبناء والخدمات الهندسية

المتصلة بها.

وعلى صعيد التحضيرات لمرحلة اإلتحاد الجمركي العربي وفق الجدول الزمني المحدد في برنامج العمل إلقامة اإلتحاد الجمركي العربي، إستمرت لجان

العمل المختصه للجنة اإلتحاد الجمركي بعملها تنفيذا لقرارات القمم العربية إنجاز معظم المواد الخاصة باإلطار العام واإلطار2010اإلقتصادية، وتم خالل عام

المؤسسي واألحكام العام للبرنامج التنفيذي لإلتحاد الجمركي، واستمر العمل على وضع جداول التعريفة الجمركية الموحدة التي تستهدف توحيد البنود

الوطنية للتعريفة الجمركية، وذلك للتوصل إلى جدول عربي موحد للتصنيف السلعي يتم إستخدامه في المرحلة التالية من عمل اللجنة كأساس للتفاوض

-109-

على فئات التعريفة الجمركية التي ستطبق في اإلتحاد الجمركي العربي.

هذا وتعمل اللجنة الفنية المعنية بصياغة القانون الجمركي العربي الموحد على وسيتم في المرحلة القادمة العمل على إنجاز2011استكمال عملها خالل عام

التعريفة الجمركية الموحدة واستكمال محاور البرنامج التنفيذي لإلتحاد الجمركي.(1)(1)العربي، مما يساهم في تحرير التعاون في مجال الجمارك بين الدول األعضاء

تأثير منطقة التجارة الحرة العربية الكبرى على التجارة العربيةالبينية

أداء التجارة العربية البينية خالل السنوات األربع(3)يوضح الجدول رقم مقارنة بأرقام السنوات األربع التى2010 حتى عام 2007األخيرة من عام

أى1998سبقت تنفيذ اتفاقية إقامة منطقة التجارة الحرة العربية الكبرى عام .(1)1997 حتى عام 1994خالل الفترة من عام

(3)جدول رقم

أداء التجارة العربية البينية خالل السنوات األربع األخيرة أى الفترة من 1997 حتى 1994 مقارنة بالفترة من عام2010حتى 2007 عام

مليار

دوالر

السنة1994199519961997200720082009

2010(2) البيان

12.0512,2513,51467,3590,9574,677,45(1)التجارة العربية البينية

13,613,514,615,870,79576,877,7الصادرات العربية البينية

6486,972,477,2-,1112,412,2-,10,5الواردات العربية البينية

بيانات أولية.(2)2)الصادرات البينية + الواردات البينية( ÷(1).2011التقرير اإلقتصادى العربى الموحد عام :المصدر

وقد بلغ معدل التغير السنوى للتجارة العربية البينية خالل الفترة األولى.2011التقرير اإلقتصادي العربي الموحد عام (1)(1)عامى (2)(1) الموحد، العربى اإلقتصادى .2009و، 2004التقرير

-110-

خالل%10,1 فى المتوسط وأرتفع هذا المعدل إلى %5,19 نسبة قدرها 1994-1997 ، وال شك أن هذه الزيادة الملحوظة قد2010 حتى عام 2006الفترة من عام

تحققت بعد إقامة منطقة التجارة الحرة العربية الكبرى، وإذا استمرت هذه %10الزيادة فى إجمالى قيمة التجارة العربية البينية بنفس هذه النسبة بواقع

سنويا فمن المنتظر أن تصل إجمالى قيمة هذه التجارة بين الدول العربية عام مليار دوالر وهذا يشجع على ضرورة إدخال نظام النقل متعدد137 إلى 2015

الوسائط فى الدول العربية لمقابلة هذا النمو وزيادته فى المستقبل.

الهيكل السلعى للصادرات والواردات البينية( 4)كما يوضح الجدول رقم .2010، 2006العربية خالل الفترة بين عامى

-111-

: (4 )جدول رقم(2010-2006)الهيكل السلعي للصادرات والواردات البينية

نسبة مئوية

السلعة

الواردات البينيةالصادرات البينية

20062007200820092010 متوسط الفترة

2006-200920062007200820092010

متوسط الفترة

2006-2009

13.715.715.222.521.916.820.719.218.023.220.920.3السع الزراعية

الوقود المعدني والمعادناألخرى

35.422.727.322.223.326.916.816.624.722.926.820.2

47.958.454.249.048.552.457.561.254.350.047.055.8المصنوعات

9.712.310.711.211.511.016.118.114.414.314.215.7المواد الكيمياوية

16.619.020.518.716.118.720.118.414.717.515.917.7مصنوعات أساسية

اآلالت ومعدات النقل

15.419.917.213.712.616.615.618.817.511.79.515.9

مصنوعات متنوعة أخرى

6.17.35.85.38.36.15.85.95.46.57.35.9

3.03.23.36.36.33.95.03.02.93.95.33.7سلع غير مصنفة

100100100100100100100100100100100100المجموع

-112-

إنخفاض نسبة الوقود المعدنى( 3)ويتضح من هذا الجدول رقم %26.9والمعادن األخرى التى تتبادلها الدول العربية فيما بينها إلى

والتى ال تدخل فى إطار نظام النقل متعدد الوسائط بينما شكلت البنود األخرى من المصنوعات )بما فيها من منتجات كيماوية وسلع مصنعه

%73,1وآالت المنتجات الكيماوية ومعدات النقل( والسلع الزراعية نسبة

من الصادرات البينية ونفس النسبة تقريبا من الواردات البينية خالل . وهى التى تدخل فى نطاق نظام النقل2009و، 2006الفترة بين عامى

متعدد الوسائط حيث يمكن تحويتها.

المبحث الرابع

-113-

نية العربية وتحقيق التكامل بينها التجارة البي

حوالى2010بلغ متوسط قيمة التجارة البينية العربية عام % عن العام السابق وتعتبر هذه3.82 مليار دوالر بنسبة زيادة 77.45

النسبة أقل من متوسط الزيادة السنوية التى تحققت خالل الفترة من % وذلك طبقا للبيانات10.1 والتى بلغت 2009 وعام 2006عام

(.2الواردة بالجدول رقم )

كما بلغت نسبة مساهمة الصادرات البينية إلى إجمالى الصادرات % فقط فى9.1 2010 وعام 2006العربية خالل الفترة من عام

المتوسط، كما شكلت حصة الواردات البينية من إجمالى الواردات % فقط فى المتوسط خالل نفس الفترة وذلك طبقا للبيانات12.4

(.3الواردة بالجدول رقم )

ويتركز معظم التبادل التجارى بين الدول العربية بشكل عام فى دول عربية متجاورة، كما تشير البيانات المجمعة عن الهيكل السلعى

( إلى زيادة2للتجارة العربية البينية كما هو موضح بالشكل رقم ) األهمية النسبية للمصنوعات المختلفة بما في ذلك المواد الكيماوية

والمصنوعات األساسية واآلالت ومعدات النقل والمصنوعات المتنوعة من إجمالي التجارة العربية%47.75األخرى حيث إرتفعت جصتها إلى

، كما أحتل الوقود المعدني والمعادن األخرى2010البينية في عام % ثم21.4% تلتها السلع الزراعية بنسبة 25.05المركز الثاني بنسبة

%.5.8السلع غير المصنفة بنسبة

-114-

التى تدعو الدول العربية إلىالمبررات اإلقتصادية وهناك العديد من التكامل اإلقتصادى عن طريق تفعيل إقامة السوق العربية المشتركة،

فباإلضافة إلى توافر الظروف الالزمة لنجاحها مثل اللغة المشتركة والدين والعادات والتقاليد والموقع الجغرافى، وكل هذه العوامل تقدم

البيئة المناسبة لتفعيل إقامة هذه السوق المشتركة لإلعتباراتاإلقتصادية اآلتية:

()� م�ي�ز�ا�ت� ا�ل�ن�س�ب�ي�ة� ا�ل�ت�ى� ت�ت�مت�ع ب�ها� ك�ل� د�ول�ة�م�ا�الس�ت�ف�ا�د�ة� م�ن ا�لا� عر�ب�ي�ة� ح�ي�ث� ت�خ�ت�ل�ف� ال�د�ول� ا�ل�ع�ر�ب�ي�ة� ف�ي�م�ا ب�ي�ن�ه�ا� م�ن� ح�ي�ث ت�ر�ك�ي�ب� و�هي�ك�ل� ا�إلق�ت�ص�اد� ف�ن�ج�د� د�و�ل ت�عت�م�د� عل�ى� ا�لب�ت�ر�و�ل

� وا�ل�غا�ز� ا�ل�ط�ب�ي�ع�ى وا�ل�ص�ن�اع�ات� ا�لب�ت�ر�و�كي�م�او�ي�ة� ب�ي�ن�م�ا ن�ج�د� د�ول� أ�خر�ى ت�ت�م�ت�ع� ب�ب�ع�ض ا�لت�ن�و�ي�ع� ا�إلق�ت�ص�اد�ى وي�ل�عب� ا�ل�ت�ق�د�م

ا�لص�ن�ا�عى� د�ور�ا� م�ت�قد�م�ا� ف�ي�ه�ا إ�ض�اف�ة� إ�لى� ب�عض� ا�ل�د�و�ل� ا�ألخر�ى�� و�هذ�ا� ا�ل�ت�ن�و�ع ف�ى م�ص�ا�د�ر� ا�إلن�ت�ا�ج،� ا�لت�ى ت�عت�مد� ع�ل�ى� ا�ل�ز�ر�ا�عة

� ي�ؤ�د�ى� إل�ى� ت�س�ه�ي�ل� إ�م�ك�ان�ي�ة� إ�س�ت�ف�اد�ة� ا�ل�د�و�ل� ا�ل�عر�ب�ي�ة� م�ن� هذ�ه�.�ا�إلم�ك�ا�ن�ي�ات

صغر حجم السوق المحلي لكل دولة ال يؤدي إلى االستفادةب() من اقتصاديات الحجم الكبير التي تؤدي إلى خفض التكلفة،

مليون300في حين أن عدد سكان الدول العربية حوالي مواطن وهو سوق كبير يساوي حجم سكان الدول األوروبيةمما يشجع على اإلنتاج واالستفادة من اإلمكانيات المتاحة.

تعاني الدول العربية بصفة عامة وخاصة الدول غير النفطيةج() من ضعف مقدرتها على القيام بالمشروعات الكبرى

-115-

والمتقدمة بسبب قلة رؤوس األموال الالزمة إلقامة مثل هذه المشروعات وصغر حجم السوق المحلي باإلضافة إلى

ندرة الكفاءات العلمية والتكنولوجية والعمالة الماهرة الالزمة، وال شك في أن دخول هذه الدول في تكتالت

اقتصادية مع بعضها البعض يؤدي إلى التغلب على هذهالعقبات.

(�)� ض�عف� ا�لم�ر�ك�ز� ا�لت�ن�ا�فس�ى� وا�ل�ت�ف�او�ض�ى� ل�ك�ل� د�و�لة� م�ن ا�لد�و�لد� ا�لع�ر�ب�ي�ة� عل�ى ح�د�ه� ف�ى م�ج�ا�ل� ا�ل�ت�ع�ام�الت� ا�إلق�ت�ص�ا�د�ي�ة� ب�س�ب�ب

� إ�عت�م�ا�د� م�عظ�م� ه�ذ�ه� ا�ل�د�و�ل عل�ى ا�ل�ص�ا�د�ر�ات� م�ن ا�لم�و�ا�د � معدنية أو زراعية، كما أنا�ألول�ي�ة� س�و�ا�ء� كا�ن�ت� ب�ت�ر�و�ل�ي�ة� أ�و

معظم التجارة الخارجية لهذه الدول مع الدول المتقدمة بينما تمثل التجارة البينية بينها نسبة ضئيلة، كما أن معظم

هذه الدول تعتمد على استيراد اآلالت والمعدات والتكنولوجيا الغربية بتكلفة مرتفعة، كما أن التقدم العلمى بها يتسم بالتبعية للدول الصناعية وعدم القدرة على تطويع

التكنولوجيا بما يتناسب مع احتياجات هذه الدول، كما أن التعليم فى معظم الدول النامية والعربية ال يرقى إلى

المستوى المطلوب الذى يؤهل هذه الدول على المنافسة.

تعانى الدول العربية غير المصدرة للبترول من إرتفاعه() مديونيتها الخارجية وعدم مقدرتها التصديرية مما يعرضها إلى

التقلبات اإلقتصادية التى تضر باألوضاع اإلقتصادية واإلجتماعية والسياسية لهذه الدول، كما أن التقلبات السريعة فى أسعار البترول تؤثر أيضا على الدخول النفطية مما يعنى

-116-

أن الدخول فى تكتالت إقتصادية عربية سيحد من آثار هذهالتقلبات على كل دولة.

يعتبر التكامل اإلقتصادى بين الدول العربية ضرورة من أجلو() الحد من اإلنخفاض الواضح فى معدالت االستثمارات

� والخاصة فى معظم الدول العربية، وللحد منا�ل�ح�ك�و�م�ي�ة نزوح األموال العربية إلى االستثمارات فى الخارج وخاصة فى أسواق المال العالمية، ومن المالحظ أن هناك تسابقا

واضحا بين الدول العربية فى إنشاء المشروعات االستهالكية وخاصة الصناعات الخفيفة مما يجعل التبادل

التجارى بين هذه الدول من الصعوبة بمكان لتشابه القاعدةالصناعية فى معظم هذه الدول.

أصبح من الضرورى فى ظل عصر التكتالت اإلقتصاديةز() وسيطرة الشركات متعددة الجنسيات وإنخفاض تكلفة

اإلتصاالت والتطور الهائل فى التكنولوجيا أن تتكامل الدول� مع بعضها البعض ألن البديل اآلخر هو التهميشا�ل�ع�ر�ب�ي�ة

مما سيؤدى إلى عدم استطاعة كل دولة من هذه الدولمجابهة اإلقتصاد العالمى لضعف كل دولة على حده.

يرى البعض أن تحقيق حلم السوق العربية المشتركة يتطلبو إتباع السياساتتفعيل التعاون التجارى واإلسراع فى تنفيذ اإلتفاقيات و

اآلتية:اإلقتصادية

إ�د�خ�ال� ت�ج�ا�رة� ا�ل�خ�د�م�ا�ت� ح�ي�ث� أ�ن� ا�ل�ع�ائ�د� ا�ل�م�ت�و�ق�ع� م�ن� ه�ذ�ه�)أ(�ا�لت�ج�ا�رة� ي�ف�و�ق� ب�ك�ث�ي�ر� ا�لع�ا�ئ�د� ا�لم�ت�و�ق�ع م�ن ت�ج�ا�رة� ا�ل�س�ل�ع.

-117-

اإلسراع فى تنفيذ برامج اإلصالح الهيكلى اإلقتصادى التى)ب( تقوم على الكفاءة وتفعيل دور األسعار واإلهتمام بالسلع والخدمات غير المنظورة مما يسهل عملية اإلندماج بين

القطاعات المتشابهة واإلستفادة من القطاعات غيرالتقليدية، مع ضرورة التركيز على دور القطاع الخاص.

)� اإلعتماد على تطوير القطاع الصناعى إلنتاج سلع تامة)ج الصنع وهذا يتطلب وجود خطة لتحديث وتطوير الصناعة

فى الدول العربية ويتطلب األمر إجراء دراسة ألهم العقبات التى تواجه القطاع الصناعى بالدول العربية وتحديد

متطلبات النهوض بهذا القطاع والتى أهمها االستثمارات وتحديث المصانع والتكنولوجيا المستخدمة ونوعية المنتجات

والتعرف على المميزات النسبية لكل دولة ومعرفة أهم العقبات التى تواجه الصادرات العربية من المنتجات

الصناعية.

تطوير القطاع الزراعى بإعتباره أحد أهم المحاور لتحقيق)د( التكامل اإلقتصادى، ويؤهل التطور فى التعاون فى القطاع

الزراعى إلى التعاون فى المجاالت األخرى وخاصة الصناعات الغذائية، ويمكن أن يلعب القطاع الخاص دورا هاما فى االستثمارات فى هذا القطاع، كما يمكن للعمالة

العربية والخبرة المتوفرة لدى الكثير من الدول العربية أنتساهم فى ذلك.

)� تحويل القطاع العام إلى القطاع الخاص خصوصا وأن)ه معظم الدول العربية تتبع هذه السياسة وهذا يتطلب توافر الشروط الالزمة لنجاح برامج الخصخصة فى هذه الدول،

-118-

ومن هذه الشروط وجود أسواق مالية متطورة ووجود التشريعات والقوانين الالزمة لتحقيق ذلك باإلضافة إلى

وجود سياسة سعر صرف واضحة وثابتة مما يشجع األجانبعلى االستثمارات فى األسواق المالية العربية.

إزالة كافة القيود الكمية وغير الكمية التى تعتبر من أهم)و( المعوقات فى تبادل السلع والخدمات بين الدول العربية

ووجود جهاز خاص لفض المنازعات له قوة التنفيذ والمتابعةوتوحيد هذه القوانين.

ولقد صدر قرار المجلس اإلقتصادى واإلجتماعى لجامعة الدول بإنشاء منطقة التجارة الحرة1997 فبراير 19 فى 1317العربية برقم

بهدف تسهيل1998العربية الكبرى والذى بدأ تنفيذه فى أوائل عام إنتقال السلع والخدمات بين الدول العربية ورفع القيود الكمية وغير

الكمية على صادرات هذه الدول، وبلغ التخفيض فى الرسوم الجمركية والرسوم والضرائب ذات األثر المماثل على السلع ذات المنشأ العربى

، كما بلغ عدد2005 بحلول عام %100 ووصل اإلعفاء إلى 2003 عام 50% األعضاء المنضمين إلى منطقة التجارة الحرة العربية حتى اآلن ثمان

عشرة دولة ليس من بينها جيبوتى والصومال وجزر القمر المتحدة وموريتانيا، وتستند هذه اإلتفاقية على عدد من الوثائق القانونية التى

تحكم عملها والتى أنشئت بموجبها وهذه الوثائق هى: التبادل التجارى بين الدول العربية.وت�ن�م�ي�ة�إتفاقية تيسير )أ(

ا�لب�ر�ن�ا�م�ج� ا�ل�ت�ن�ف�ي�ذ�ى� إلت�ف�اق�ي�ة� ت�ي�س�ي�ر� و�ت�ن�م�ي�ة� ا�ل�ت�ب�ا�د�ل� ا�ل�ت�ج�ا�ر�ى)ب(.�ب�ي�ن� ا�ل�د�و�ل� ا�ل�عر�ب�ي�ة

)�الئحة فض المنازعات.)جقواعد المنشأ التفضيلية للسلع العربية.)د(

-119-

هذا وقد أدى إقامة منطقة التجارة الحرة العربية الكبرى إلى مليار دوالر سنويا فى12.95زيادة قيمة التجارة العربية البينية من

المتوسط خالل الفترة السابقة إلقامة منطقة التجارة الحرة ما بين مليار دوالر سنويا خالل الفترة ما بين77.58 إلى 1997و1994عامى سنويا في المتوسط، وإذا% 16.16 بنسبة زيادة 2010 و 2007عامى

استمرت هذه الزيادة فى إجمالى قيمة التجارة العربية البينية فمن مليار دوالر 137 إلى 2015 المنتظر أن تصل قيمة هذه التجارة عام

وهذا يشجع على ضرورة إدخال نظام النقل متعدد الوسائط فى الدول العربية لمقابلة هذا النمو وزيادته فى المستقبل. وبدراسة

الهيكل السلعى للصادرات والواردات العربية البينية كما هو موضح يتضح األهمية النسبية للمصنوعات بأنواعها(2)بالشكل رقم

المختلفة مما في ذلك المواد الكيماوية واآلالت ومعدات النقل باإلضافة إلى السلع الزراعية المتبادلة بين الدول العربية وهى التى

من%76.7تدخل فى إطار نظام النقل متعدد الوسائط التي شكلت بينما2010 من الواردات البينية عام %73.2الصادرات البينية

إنخفضت األهمية النسبية للوقود والمعادن وهى بطبيعتها سلع ال يمكن تحويتها وبالتالي ال تدخل في نطاق النقل متعدد الوسائط

% من26.8% من الصادرات البينية و23.3حيث بلغت نسبتها .2010الواردات البينية عام

-120-

الفصل الثالث تقييم االستثمارات في مجال النقل متعدد

الوسائط في الوطن العربي

-121-

تقييم االستثمارات في مجال النقل متعددالوسائط

في الوطن العربي

تمهيد: يهتم هذا القسم من الدراسة بالتعرف على االستثمارات التى تمت فى مجال النقل متعدد الوسائط فى المنطقة العربية ومدى نجاحها فى تفعيل مزايا الموقع االستراتيجى لدول الوطن العربى

ككل، وتحقيق درجات أعلى من التكامل فى هذا المجال بين الدول العربية وبعضها البعض لالستفادة من المزايا التنافسية للمنطقة

ككيان إقتصادى إقليمى.

أهمية المنطقة العربية كمركز محورى لخدمات-1النقل وتسهيل التجارة العالمية:

تعتبر المنطقة العربية ضمن مركز العالم وتتمتع بسهولة النفاذ إليها جوا وبحرا وقد بدأت بلدان المنطقة بإدراك هذه

الحقيقة ويمكن من خالل تطوير مشاريع النقل واللوجستيات أنتتحول إلى مراكز محورية عالمية لجميع وسائط النقل.

حيث أن سالسل اإلمداد الحديثة تتطلب محاور متعددة لألسباب الخاصة بكفاءة إستخدام الطاقات المتاحه وتعتبر المنطقة العربية خاصة دول الخليج العربي وشرق المتوسط المنطقة األمثل

نتيجة للمزايا الجغرافية ويمثل ذلك فرص يمكن استغاللها بنجاح

122

كما في حالة دبى خاصة مع نجاحها المتزايد في الجمع بين النقل البري والجوي حيث أن تلك المنطقة تقع على ممر التجارة بين

أوروبا وأمريكا من جهة وآسيا من جهة أخرى بما تمثله من موقع ربط بين أفريقيا ودول أسيا الوسطى مثل كازاخستان وتركستان

وأوزبكستان في الشمال حيث تتميز تلك الدول بصعوبة النفاذ بينها التقليدية في أوروبا وجنوب أفريقيا، بينما تمثلHubوبين المحاور

الدول العربية في الشرق األوسط الموقع المثالي كمركز محوريلها.

دول الوطن العربى: (1)خريطة رقم

المشروعات االستثمارية فى مجاالت النقل فى-2الدول العربية:

123

12 دول في أفريقيا و10 دولة 22يتكون العالم العربى من 372 بلغ عدد السكان حوالي 2011في آسيا، في أول يوليو % من إجمالي سكان العالم وبلغ أكبر5.26مليون نسمة بما يمثل

مليون نسمة بينما80عدد للتجمع السكاني في مصر بما يزيد عن عن مليون نسمةكان األقل في جيبوتي وجزر القمر حيث تقل

.%1.5 وذلك أعلى من المعدل العالمي 2.6%بمعدل نمو زادت نسبة مساهمة حركة قطاع النقل الجوى العربى فى

إلى أكثر2011 الجوى العالمى فى عام إجمالى حركة قطاع النقل ، كما زاد عدد2001% فى عام 3.3%، بينما كانت 10من

% فى عام192المسافرين على الخطوط الجوية العربية بنسبة ، فى حين لم تتجاوز2001، عما كانت عليه فى عام 2011

% عن نفس الفترة، كما زاد أسطول41معدالت الزيادة العالمية .*% عن نفس الفترة87النقل الجوى العربى بنسبة

% في42زادت أعداد السيارات في الدول العربية بمعدل بما يتجاوز المعدل المتوسط على2008* إلى 1997الفترة من

% وبلغت نسبة الزيادة في2.8مستوى الدول النامية بحوالي %، ومثلت المدن الكبرى في العالم العربي28عربات نقل البضائع

والتي يزيد فيها عدد السكان عن عدة ماليين مراكز لإلزدحام مثلالقاهرة وبغداد وبيروت ودمشق.

ويحتل النقل البرى أعلى معدل لألهمية النسبية بين وسائط * ما يقرب من2005النقل األخرى حيث استهلك النقل البري في

المتحدة ت بالواليا التعداد ومكتب المتحدة باألمم السكان شعبة عن اإلحصائيات.2012مارس 12في

*  http://www.aaco.org/VirtualDataRoom/L.../State of the industry - English.pdf

* الشأن هذا في بيانات من توفر ما .أحدث

124

% من استهالك الطاقة51 مليون طن من الوقود بما يمثل 820 في الدول العربية باستثناء موريتانيا والصومال وجيبوتي وجزر

القمر.

رغم اسهامات قطاع النقل في الدول العربية في تسهيل % من22حركة البضائع والمواطنين إال أنه مسئول عن إنتاج

% منها ناجمة في حجم من النقل85انبعاثات ثاني أكسيد الكربون بالطرق.

وفيما يلى ملخص ألهم مشروعات النقل فى المنطقةالعربية:

شبكات المترو في مصر ودبى – تطوير شبكات السكك الحديدية في المملكة العربية السعودية بشكل خاص

ودول مجلس التعاون الخليجي بشكل عام وكذلك فياألردن وسوريا.

كة���ها البعض بس��اون بعض��ط دول مجلس التع� سيتم رب�ة��كك الحديدي��بكات الس��ع ش� حديد متكاملة ومتوائمة م�ار��ه أث��يكون ل��دوره س��ذي ب� الوطنية بدول المجلس وال�ارة بين دول��ة التج��ير حرك��رة على تيس��ة مباش� إيجابي

المجلس وحرية التنقل لمواطنيها.د���ك فه��ر المل��ة لجس��ة العام��ع المؤسس��ة م� المتابع

�رين��ة البح��ط بين مملك��دوى الرب��ة لج� الستكمال دراس�د دول��كة حدي��روع س��عودية بمش� والمملكة العربية الس

.2013مجلس التعاون قبل نهاية عام

http://www.hattpost.com/?p=19618

125

تحسين التخطيط واإلدارة وتطوير البنية التحتية في عدد من المدن العربية في الدول التالية : مصر – قطر

– سوريا – والسعودية.

تم تطبيق عدد من برامج التفتيش الخاصة باإلنبعاثات الكربونية في مصر – الكويت – األردن – لبنان –

السعودية – سوريا حيث قدرت الدراسات أن اإلنخفاض في اإلنبعاثات الناتجة عن تطبيق تلك البرامج وصل إلي

15.%

البدء في استبدال السيارات القديمة بجديدة أقل تلوث وأكثر أمانا وسالمة في مصر واألردن.

إستخدام الغاز الطبيعي بدال من الوقود التقليدي في مصر بنسب مرتفعة خاصة فى وسائل النقل مثل

التاكسي، وإلي نفس المسار إتجهت كل من سورياواإلمارات.

وفيما يلى بيان بما توافر من معلومات عن المشروعاتاالستثمارية فى مجال النقل فى عدد من الدول العربية.

المملكة األردنية الهاشمية: 2-1 صاغت الحكومة األردنية إستراتيجية جديدة2008فى عام

لقطاع النقل بهدف تطوير وتحديث وخصخصة أكثر للقطاع، حيث ، وحدثت2007خصخصة الخطوط الملكية األردنية الجوية فى عام

( وقدرت التكلفة اإلجماليةQAIAمطار الملكة عاليا الدولى )

126

� مليون دينار( ودون530 مليون دوالر أمريكي )750للمشروع ب أن تتحمل الحكومة أية تكاليف )تشغيلية أو رأسمالية( لتنفيذه حيث

توقيع اتفاقية إعادة تأهيل وتوسعة وتشغيل19/5/2007تم فى ( بين الحكومة األردنية وشركةREOAمطار الملكة علياء الدولي )

( اإلئتالف الفائز بالعطاء والذي يضمAIGمجموعة المطار الدولي )كل من:

( شركة مطارات باريسAirports de Parisوالتي تتولى ) %(.9,5اإلدارة والتشغيل وبنسبة استثمار )

شركتي "جي اند بي افاكس" اليونانية و " جانو اند بار ( اللتين تتوليان أعمالJ&Pاكيادس" القبرصية )

%( لكل منهما9,5اإلنشاءات بنسبة استثمار )

شركة نور لإلستثمار المالي الكويتيةNoorبنسبة )) %(، وشركة أبو ظبي اإلستثمارية اإلماراتية24استثمار)

(ADIC(بنسبة استثمار )وشركة ادجو38 ،)% ( بنسبة استثمار)EDGOاإلستثمارية القابضة األردنية )

%(، والتي تتولى أعمال التمويل المالي.9,5

( تبلغ حصة الحكومة وحسب االتفاقية ما نسبته %( من إجمالي إيرادات المطار وهي من أعلى54,47

النسب على المستوى العالمي في المشروعات ( علىAIGالمشابهة، حيث يتم دفعها من قبل شركة )

شكل دفعات ربعية.

127

وفى مجال النقل البحرى يتم إعادة توطين ميناء العقبة إلىعمق البحر مع تحويل الواجهة البحرية له إلى قلب جديد للمدينة.

كذلك تخطط الحكومة لبناء خط سكك حديد سريع يربط بين زرقا وعمان يبلغ طول المسافة التي يشملها المشروع من الزرقاء

الجديدة وإلى محطة عمان وعلى مسار الخط الحديدي الحجازي كم وستكون مواصفات24األردني بين مدينتي عمان والزرقاء

ملم لكل خط1435الخط قياسي ومزدوج )خطين( بعرض كم/ساعة ويعمل بالنظام الكهربائي،90وبسرعة قصوى تصل إلى

كم حول120وقد بدأت بلدية عمان بمد طريق دائرى بطول العاصمة، وتعتبر األردن منطقة إنتقال حيوية للبضائع العراقية.

كذلك تسعى األردن لتطوير وربط مدن المملكة ومراكز االنتاج بشبكة سكك حديدية لنقل البضائع وربط المملكة مع الدول

المجاورة من خالل المحاور التالية

.محور شمال – جنوب من الحدود السورية الى العقبة

محور شرق – غرب من أربد مرورا بالمفرق والزرقاء حتى الحدود العراقية مع فرع يصل الحدود السعودية

مرورا باألزرق.

( تكلفة بعض مشاريع النقل الحالية فى5ويوضح جدول )4األردن والممولة من قروض الصندوق العربى

128

31/12/2010 حالة المشاريع كما في -االردن النقل : (5رقم )جدول

المب لغاألصلي

المب لغالملغي

المبلغالمشروعالصافي

10,000

010,000

الممر التنموي حول مدينة عمان)الجزء األول ( - قرض ثاني

12,000

012,000

الممر التنموي حول مدينة عمان -الجزء األول

5,600

طريق الزارة / غور حديثة275,573

4,000

طريق الزرقاء / المفرق / الحدود04,000السورية

5,000

تطوير مدخل عمان الشمالي694,931

36,600

9636,5المجموع04

الصندوق العربى لالنماء االقتصادى واالجتماعى.: المصدر

وتتركز أعمال التطوير فى ميناء العقبة ومطار عمان وسككحديد الزرقا والمركز اللوجيستى فى المفرق.

129

وتوجد حاليا فى األردن عدة فرص إستثمارية للحصول على عقود فى الموانئ والمطارات والطرق والسكك الحديدية والشحن ويوجد عدد من المستثمرين العرب واألجانب فى البالد من أهمهم

ADPالفرنسية وشركة أبوظبى لالستثمار، ونور الكويتية لالستثمارات المالية.

دولة اإلمارات العربية: 2-2

مثلت اإلمارات أعلى نسبة2008 إلى 2004في الفترة من لتداول البضائع في موانئها بين دول الخليج حيث بلغت حوالي

% من إجمالي البضائع المتداولة في مجلس التعاون الخليجي،61 ويعتبر ميناء دبى الميناء السابع من حيث حجم التشغيل على

% وصل إلى16العالم الذى زاد معدل تداول الحاويات فيه بنسبة وبلغ إجمالى عدد الحاويات المتداولة، 2008 مليون حاوية في 11

.2011* مليون حاوية مكافئة فى عام 13من خالله

وتتعهد دولة اإلمارات العربية المتحدة عدد من مشاريع بليون دوالر، إن التوسع23التطوير في الموانئ بحجم إستثمارات

في مشروعات الموانئ ال يساعد فقط الشاحنين اإلقليميين لكنهيخلق سوق لشركات الصيانة ومقدمي الخدمات اللوجستية.

تقوم االمارات حاليا بإنشاء وتطوير مدينة دبى البحرية والتى تقع شرقى دبى، شمال مركز المدينة ونطاق األعمال بين ميناء راشد

وأرصفة دبى الجافة، ويعتبر الموقع قريب نسبيا من شاطىء الجميرة، الموقع يتصل بطريق إلى شبكة الطرق ويوفر مدخل لكل طرق دبى

السريعة بما فيها طريق الشيخ زايد، ويبعد عن مطار دبى حوالى

* Dubai World Statistics 2011.

130

*.كم10

-وهى الهيئةMaritime Worldحيث أعلنت البحرية العالمية عن حصولها2012 ديسمبر 10الممثلة قانونا لمدينة دبى البحرية- فى

% من مركز األعمال الخاص35على عقود لشركات تكفى لشغل .†بالمدينة

وأصبح مطار دبى الخامس على مستوى العالم من حيث وسجلت دبى معدالت عالية من حيث2005حجم البضائع عام

* واستمرت في تحسين2008حجم البضائع المنقولة جوا في أوضاعها.

كم عبر1200تمتد شبكة سكك حديد االتحاد االماراتية حتى االمارات، ومن المنتظر أن تربط بين السعودية واالمارات من الغرب وتربط بين عمان واالمارات من الشرق، وسيبدأ الجزء

األول بخدمة نقل البضائع، لكن الشبكة المكتملة من المتوقع أن ( المسار المتوقع لشبكة2تنقل ركاب أيضا، وتمثل الخريطة رقم )

السكك الحديدية االماراتية.

* http://www.dubaimaritimecity.com/† Zawya Weekly - December 11-18, 2012

الشأن* هذا في بيانات من توفر ما أحدث

131

http://www.etihadrail.ae/railway-route: المصدر

(: شبكة السكك الحديدية المقرر إقامتها فى دولة2خريطة رقم )االمارات

وتعتبر مدينة دبى اللوجستية أحد أهم المشروعات التي تضيف للطاقة اللوجستية في المنطقة وتعطي ميزة نسبية لموقع

لم يكن ينتظر له أن يتمتع بذلك.

كذلك توجد عدة خطوات تم إتخاذها فى مجال تطوير النقل الجوى حيث أن ميناء دبى الجوى الجديد سيتوفر به مكان لخدمات الصيانة الجوية األمر الذي شجع إحدى كبرى الشركات العاملة في

لتشغيل تسهيل في هذاGoodrich Corporationهذا المجال وهى شركة مليون دوالر أمريكي، وكذلك وقعت دولة25المطار بتكلفة قيمتها

بحواليEngine Allianceاإلمارات المتحدة إتفاقية لعمليات الصيانة مع بليون دوالر أمريكي في مشروع مشترك مع جنرال الكتريك3

.Pratt & Whitney وGeneral Electricوبرات ويتني

بينما إتجهت شركة سما لتطوير قدراتها الداخلية في مجال الصيانة بالتعاون مع لوفتهانزا دون اإلعتماد على المصادر الخارجية

في الصيانة.

وقد نجحت شركة أبو ظبى لتكنولوجيا الطائرات في إضافة خدمة المحرك ضمن إمكاناتها خالل السنوات القادمة وتكتسب

% من إيراداتها من العمل لصالح أطراف70الشركة أكثر من أخرى.

132

أمثلة للمشروعات االستثمارية فى مجال النقل فى دولة(:6)جدول رقم االمارات

إسم المشروع التكلفةالمالية

)مليون $(الوصف

381ميناء خليفة والمنطقة الصناعية

1500تسهيالت الظهير في ميناء خليفة

12000ميناء خليفة )المرحلة األولى(

60ميناء راشد

التوسع فى ميناء خورفكان)المرحلة الثانية(

مسار مزدوج3000مسار مزدوج من ميناء

الرويس في أبو ظبى حتى ميناء الفجيرة يتم بناه

على مرحلتين األولى الخط

لصناعي ثم خطالركاب

Source: Various news agencies, Blominvest

أدى اإلهتمام بالبنية التحتية في اإلمارات العربية المتحدة إلى ترتيبها األولى في العالم العربي في هذا المجال وتحسين بيئة

األعمال وزيادة تدفقات االستثمارات األجنبيى المباشرة حيث وصل بليون دوالر12.8 إلى 2006حجم هذه االستثمارات في عام

من الناتج المحلي اإلجمالي، وبرغم زيادة7.8أمريكي بما يمثل إال أن نسبتها2006 عن عام 2006حجم هذه التدفقات في عام

بما يدل على نجاح2004 شكلت إنخفاض عن عام 2006فى عام عوائد االستثمار وإرتفاع معدل النمو في الدخل القومي بأكثر من

إرتفاع معدل التدفقات من االستثمارات األجنبية المباشرة.

البحرين:2-3

133

تسعى البحرين لتطوير منظومة لوجستية متكاملة من خالل عدد من المشروعات من أهمها زيادة الطاقة االستيعابية لتداول

% من إجمالى الطاقة الحالية فى مطار40البضائع جوا بنسبة البحرين الدولى، وزيادة الطاقة االستيعابية لميناء خليفة بن سلمان

حاوية سنويا كمرحلة1100000 حاوية إلى 250000البحرى من 2.5أولى، ثم زيادة الطاقة االستيعابية فى المرحلة الثانية إلى

مليون دوالر،83مليون حاوية سنويا وتقدر تكلفة التطوير بحوالى كذلك تنوى مملكة البحرين مد طريق برى يربط بين قطر

كم. 40والبحرين بإمتداد

كذلك تنتوى مملكة البحرين إقامة شبكة للسكك الحديدية بليون$ على ثالث مراحل تنتهى فى8كم وبتكلفة 189بطول 2030.

الجمهورية التونسية:2-4

قامت تونس بدعم إمكانيات الموانئ من خالل إجتذاب المشغلين العالميين فى نفس خطى المغرب فى هذا المجال، وقد

أعدت الدولة مشروع ميناء إنفاده العميق ليكون أكبر مشروع بحرى فى البالد وجزء من المشروع يمثل منطقة إقتصادية

ولوجستية فى محاولة للمنافسة على سوق وسط المتوسط مع ميناء مرسى كلوك المحورى ويتضمن مشروعات لتوسيع البنية

التحتية القائمة وشراء معدات جديدة وكذلك تشييد محطات جديدة وبناء أرصفة بهدف زيادة الطاقة االستيعابية لتداول الحاويات وذلك

134

مليون يورو.1.39بتكلفة تقديرية

ويتركز نشاط الموانئ فى تونس على ميناء راديس بمعدل رحالت أسبوعيا بين تونس وشمال المتوسط حيث يسيطر10

% من إجمالى الطاقة والذى يتردد33 على EMESالخط التركى بين أسبانيا وإيطاليا.

Sources: Based on ALPHALINER

خريطة مسارات الخطوط والمشغلين الرئيسين(: 3 )خريطة رقم للحاويات فى تونس

135

باالضافة إلى مشروعات تطوير الموانئ أعدت تونس عدد من المشروعات الخاصة بتطوير النقل البرى والسكك الحديدية مثل

مليون يورو لتطوير الطريق700المغرب والجزائر حيث خصصت السريع الداخلى، وبرغم صغر حجم السوق التونسى نتيجة لصغر

مساحة الدولة نفسها إال أن إرتفاع متوسط دخل الفرد يجعل منهاعنصر جذب لالستثمارات.

وكان من المنتظر أن تتضاعف إمكانيات البنية التحتية للطرق ، مع مد الطريق السريع لصفاقس - بيرزيت2016بحلول عام

محطات للتبادل فى تونس الكبرى،9وتنسقد - زرجا، مع تأسيس بليون1.4كذلك سيتم االنتهاء من ميناء إنفاده العميق بتكلفة

يورو، وسيتم وصله بشبكة السكك الحديد وشبكة الطرق المحلية.2009كما سيتم تزويده بمطار دولى تم تدشينه فى

مليون38قامت الحكومة التونسية بالحصول على قرض بقيمة لتطوير9/5/2011دوالر من الصندوق االنمائى العربى فى تاريخ

الطريق السريع الذى يربط بين وادى الزرقا وبوسالم. يتضمن المشروع المتوقع اكتمال إنجازه في نهاية الربع الثاني من

إنجاز الطريق السريع وادي الزرقاء وبوسالم الذي يبلغ2014عام كم ويتسع ألربع حارات للمرور، اثنتين في كل اتجاه54طوله حوالي

12 م، وجزيرة وسطية تفصل بين االتجاهين ويبلغ عرضها 7عرضهما م. ويشكل المشروع3م، وأكتاف خارجية على جانبي الطريق عرضها

الحلقة الثانية من الطريق السريع الذي سيربط تونس العاصمة بالحدود الجزائرية، ويشمل المشروع أيضا إنجاز ثالث وصالت يبلغ

.* كم16 حوالي مجموع أطوالها

الجزائرية: الجمهورية 2-5

* http://www.arabfund.org/Data/site1/pdf/Arabic/2011.pdf

136

تمثل الجزائر سوق ذو إمكانات واسعة إال أنه مواجه بعدد من القيود من أهمها تخلف البنية األساسية وتدهورها، حيث كان من

الذى يقع فى رأس دجنة فى والية2025المفترض تطوير ميناء بوماردس ليصبح ميناء مياه عميقة بإجمالى أطوال أرصفة يصل

هكتار تشمل مجمع صناعى يضم عدد5000 كم ومساحة 20إلى من التجمعات الخاصة بصناعة الهيدروكربون واأللومنيوم و الصلب

وساحة لتصنيع السفن باالضافة ألعداد كبيرة من المشروعات مليون يورو ويعتبر ذلك مشروع طويل األجل30الصغيرة بتكلفة

مما يفسر طول الفترة الزمنية المقررة لالنتهاء منه والمذكورة فىإسم الميناء.

Source: Based on ALPHALINER

خريطة مسارات الخطوط والمشغلين الرئيسين(: 4 )خريطة رقم للحاويات فى الجزائر

137

يعتبر تردد السفن على الموانئ الجزائرية أفضل من تونس رحالت أسبوعيا8-7حيث تتردد على موانئ الجزائر وأوران من

رحالت أسبوعيا، وتعتبر4تليها موانئ بجاجة وسكيكده بتردد ميرسك صاحبة النصيب األكبر فى التشغيل حيث تسيطر على

على وصل الموانئMearsk% من طاقة الموانئ وتعمل 32 MSC، تليها Gioia Tauro وAlgecirasالجزائرية بموانئها المحورية فى

% والتى تدير خطوط مثلثة الطابع بين30السويسرية بنصيب ،%20 بحوالى CMA CGMفالنسيا وبرشلونة والموانئ الجزائرية، ثم

التى تخدم الموانئ الجزائرية من خالل قاعدتها الرئيسية فى ميناءمرسيليا، وتتردد على موانئ جينوا وبرشلونة.

بليون يورو لتطوير7.8كذلك خصصت الجزائر ميزانية 11الطريق السريع من الشرق إلى الغرب، كما خصصت أكثر من

بليون يورو لتطوير النقل بالسكك الحديدية وبالتالى تمثل الجزائر فرص إستثمارية ضخمة للمشغلين العالميين فى مجال

اللوجستيات وأعمال التشييد والبناء واالستشارات خاصة معتوجهها إلى إنفتاح السوق وتقليص القيود على توريد الخدمات.

كذلك أعلنت الجزائر عن برنامج واسع لتحديث شبكات النقل:-2005 بليون$ فى الفترة من 40حيث قامت بإستثمار أكثر من

% من إجمالى االستثمار المخطط فى الخطة25، بما يمثل 2009 بليون دوالر لقطاع10التكميلية لدعم النمو، حيث تم تخصيص

السكك الحديدية بغرض التوسع والتحديث وزيادة أطوال الخطوط كم يتم تمويلها فى إطار الخطة الخمسية من6000بمقدار

138

، ومن المخطط أن تستفيد شبكة الطرق البرية2010-2014 وذلك لتطوير2025 بليون دوالر بحلول عام 40بإستثمارات قدرها

الطريق السريع بين الشرق والغرب، باالضافة لعدة مشاريع أخرى.

كذلك تم وضع خطة رئيسية لتطوير قطاع الموانئ تمتد من وتشمل تجديد وتطوير البنية التحتية القائمة من2005-2025

موانئ تجارية وموانئ صيد وفنارات وأرصفة.

وإستهدفت االستثمارات فى مجال النقل الجوي توائم البنية التحتية القائمة مع المعايير الدولية، باالضافة إلنشاء مطارات

.2015-2009جديدة فى الفترة

وتتركز تلك المشروعات فى شمال البالد على إمتداد الساحل حيث من المقرر مد الطريق السريع من الشرق والغرب ومشروع

Bypass،للسكك الحديدية، ومشروعات الموانئ بطبيعة الحال بإستثناء مشروع واحد يهدف لمد السكك الحديدية إلى المناطق

النائية فى الجنوب.

وينطوى تنفيذ تلك االستثمارات على فرص للتعاون االقتصادى القائم على المصالح المشتركة فى مجاالت مد الطرق البرية

والسكك الحديدية والبنية التحتية الجوية والبحرية باالضافة ألعمالاإلدارة الجوية.

ويالحظ أن المبادرين الستغالل تلك الفرص االستثمارية ،Alstom، Egis، Aèroprt dr Paris Managementالشركات الفرنسية مثل

، واليابانيةEMD، والشركة الكندية FCA، OHLوشركات أسبانية مثل

139

Cojaal والصينية ،CITIC CRCC ومن سنغافورة ،PORTEKوتعتبر شركة ، موانئ دبى العالمية أحد االستثناءات القليلة لالستثمار العربى فى

مجال النقل فى الجزائر.

المملكة العربيةالسعودية: 2-6 يعتبر ثاني أكبر ميناء في منطقة دول الخليج العربى هو ميناء جده

% فى إجمالى البضائع32السعودي الذى بلغت نسبة مساهمته طن فى عام165,000,414المتداولة فى الموانئ السعودية، والتى

، بينما جاء ميناء الجبيل الصناعى فى المرتبة الثانية بنسبة2011.*%20%، يليه ميناء ينبع الصناعى بنسبة 27مساهمة بلغت

( فإن السككSROووفقا لهيئة السكك الحديدية السعودية ) مليون طن/كم كل عام.850الحديدية تتداول

أمثلة لتكلفة بعض المشروعات االستثمارية فى(: 7)جدول رقم مجاالت النقل السعودية

إسم المشروع

التكل فة

المالية(

مليو$(ن

الوصف

ميناء رأسالزور

700

توسيع ميناءجده اإلسالمي

509

توسيع شبكة السكك

الحديدية

15000

مد سكك حديدية من الشمال إلى الجنوب تربط الرياض حتى الحدود األردنية وتنتهي المرحلة األولى في

، وكذلك ربط ميناء الملك2011 عبدالعزيز بمدينة الدمام في الشرق

حتى ميناء جدة االسالمي جده في الغرب بما يسمى الجسر البري لربط

* http://www.ports.gov.sa/Arabic/Statistics/Documents/statistics_2011.zip

140

ساحل الخليج العربي بساحل البحر أيام مالحة ،10األحمر وتوفر

باإلضافة إلى أنه يتم ربط مدينة مكة المكرمة بمدينة جدة ثم بالمدينة

المنورة وميناء ينبع بما يسمى قطار الحرمين السريع مما يتيح ربط المدينة المنوة ومكة المكرمة

بمينائين بحريين على ساحل البحر األحمر، ومن خالل الجسر البري

بساحل الخليج العربي .

( مشروعات مد شبكة السكك5وتوضح الخريطة رقم )الحديدية فى المملكة العربية السعودية.

المؤسسة العامة للخطوط الحديدية – المملكة العربية السعودية :المصدر

: شبكة السكك الحديدية السعودية الحالية(5)خريطة رقم والمستقبلية

141

�وب(��مال – الجن��ط الش��عة )خ��روع التوس��ا يلي مش��رض فيم� ونع�روعات ��ةومش��ة( للمؤسس��وط الجنوبي��روع الخط��ة )مش� تحت الدراس

العامة للخطوط الحديدية السعودية:

خط الشمال-الجنوب (1)

نبذة عن المشروع

�ذي��امج التنفي� يمثل هذا المشروع أحدى المشاريع الهامة في البرن�رار��د بق��ة المعتم��ة في المملك��وط الحديدي��بكة الخط��عة ش� لتوس

�ادي األعلى رقم ��اريخ 3/23المجلس االقتص��،23/3/1423 وت�� ه�ام ��وزراء ع��ق مجلس ال��ك واف��ل ذل��يس١٤٢٦وألج�� على تأس�� ه

�أن� الشركة السعودية للخطوط الحديدية "سار" ، ويقضي القرار ب�مال -��د )الش��كة حدي��روع س��ذ مش��اء وتنفي��ركة إنش��ولى الش� تت�ه��غيله وإدارت��ه وتش��ة ب��ق المتعلق��دمات والمراف��وب( والخ� الجن�ة��ك بالكفاي��ير، وذل��ق الغ��رة، أو عن طري��ه مباش��راف علي� واإلش�اييس األداء� الالزمة ووفق معايير التشغيل االقتصادية، وبحسب مق�غيلها��ا وتش� والسالمة، وإنشاء وتنفيذ مشاريع سكك الحديد وإدارته واإلشراف عليها ونقل المواد التعدينية والخامات والوقود والبضائع�مة إلى� والركاب. كما حدد رأسمال الشركة بمبلغ مليار ريال مقس

�ا١۰۰��ل منه��مية لك��ة االس� مليون سهم متساوية القيمة تبلغ القيم�هم� عشرة رياالت. ويجوز للجمعية العامة غير العادية أن تطرح أس

الشركة كلها أو جزءا منها لالكتتاب العام.

أهمية المشروع

�تراتيجية��اريع اإلس� يعتبر مشروع خط الشمال – الجنوب من المش�وة��ة وخط��وط الحديدي��بكة الخط� في البرنامج التنفيذي لتوسعة ش

ع���در: موق��اريخالمص��عودية )الت��ة الس��وط الحديدي��ة للخط��ة العام� المؤسس23/1/2013)

142

�ذا��يربط ه��ا س��ا كم��ة داخلي��اطق المملك��ع من��ط جمي��ة لرب� هامالمشروع المملكة بالدول المجاورة.

آثـار ومزايـا المشـروع

اجم في���فات من المن��ة من الفوس��ة المتكون� نقل المع�ادن الثقيل�ة��ودة في منطق� منطقة الجالميد والبوكسايت من المناجم الموج

الزبيرة إلى منشآت المعالجة في رأس الزور.دمات���ة وخ��دمات التقليدي��ل في الخ� الشحن العام من خالل النق

�وع��يكون من ن��ام س��ائع الع��ل البض��راض و نق� النقل متعددة األغالجملة مثل المنتجات البترولية والكيماوية.

رعة�����ارات )بس����اب في القط����ريع للرك����ل الس��� 200النق�ات��ة محط��ة لخدم��اض والحديث��ة الري��اعة( بين مدين��تر/س� كيلوم�وف��ل والج��يم وحائ��دير والقص��دولي و س��د ال��ك خال��ار المل� مط

والحديثة.

مكونات المشروع

�اض� ويتكون مشروع من خطين رئيسيين، يبدأ األول منهم من الري�دود��القرب من الح��ة ب��ربي إلى الحديث��مال الغ��ة الش��د ناحي� ويمت األردنية، كما يمتد الخط الثاني من نقطة المنتصف تقريبا من خط�يرة"��م "ملتقى الزب��ا اس��ق عليه� الرياض – الحديثة إلى نقطة يطل�وال إلى� شماال، مرورا بمناطق ترسب البوكسايت في الزبيرة، وص�زور على��اؤها في رأس ال� منشآت المعالجة والتصدير المزمع إنش

ساحل الخليج العربي..

�روع.��زء من المش��ة كج� كما سيتم بناء العديد من الخطوط الفرعي حيث سيتم تكريس أحد الفروع من الخط الرئيسي الذي يمتد من الرياض إلى الحديثة لخدمة مناجم الفوسفات في منطقة الجالميد�ة� في شمال غرب البالد، كما سيتم تكريس فرع آخر لخدمة منطق�يتم��ا س��رقي من البالد. كم��مال الش��ة في الش��يطة الزراعي� البس�ة��د بين منطق��ي الممت��ط الرئيس��دأ من الخ� تكريس خط فرعي يب�ة��ايت في منطق��اجم البوكس��ة من��زور لخدم��يرة إلى رأس ال� الزب�ل��ة الجبي��ة مدين��ر لخدم��رعي آخ��ط ف��افة إلى خ��يرة، باإلض� الزب

الصناعية المطلة على الخليج العربي.

143

�ا��ارب طوله��ة يق��كه حديدي��اء س��الي إنش��روع اإلجم� ويضمن المش�احات2400��ة والس��زين الجانبي��كك التخ� كيلومتر باإلضافة إلى س

�يم6ونقاط الصيانة و��ة – القص� محطات للركاب )الرياض- المجمع محطات للشحن والمنشآت اإلدارية6– حائل – الجوف - الحيثة( و

�اطرات107وعدد ��راء الق�ا ش ���روع أيض��م المش� من الجسور ويض�ة��وط الحديدي��ة على الخط��رى المحمول��ة واألخ��دات الدارج� والمع

وغيرها من معدات الصيانة والطوارئ.

( مشــروع الخطـــوط الجنوبيـــة2)

�ية��ركات الهندس��دى الش��ع إح��دا م��ؤخرا عق��ة م��رمت المؤسس� أب�ة في��وط حديدي��اء خط��دوى إنش��ة ج��راء دراس��ارية إلج� االستش�ام��افرين وأحج��داد المس� المنطقة الجنوبية، وستشمل الدراسة أع النقل المتوقع�ة على ه�ذه الخط�وط وك�ذلك التك�اليف التقديري�ة.�تي��ة ال��ة األولى من الدراس��اء المرحل��اري بإنه��ام االستش��د ق� وق اشتملت على اقتراح عدة بدائل لمسار الخطوط موضوع الدراسة�وط��ذه الخط��ة له��ميمية الالزم� مع األخذ في االعتبار المعايير التص�روع،� والميول والمنحنيات التي يجب عدم تجاوزها عند تنفيذ المش

وهذان الخطان هما:

،ط خط الطائف - خميس مشــيط - أبهــا���ذا الخ��ط ه� ويرب�ة خميس مش�يط��بري من جه�ة ومدين��ر ال��ائف بالجس� مدينة الط

�ط ��ذا الخ��ول ه��غ ط��رى ويبل��ة أخ��ا من جه��د٧۰٦وأبه� كلم. وق�ام ��ع في ع��افرين المتوق� ٢۰١٢أوضحت الدراسات أن عدد المس

�ا بين��يبلغ م��ط س��ذا الخ��ف إلى 726000على ه� 1276000 أل�ا بين ���ام 2200000 إلى 1251000راكب، وم�� .٢۰٢٥ راكب لع

�ام ��ار في ع��ذا المس��در بين٢۰١٢ومن المتوقع أن ينقل ه��ا يق� م 1500000 إلى 1035000 طن، وبين 743000 إلى 514000.٢۰٢٥طن عام

،ول خط جدة - جازان���دة بط��ة ج��ازان بمدين� ويربط منطقة ج�ام٦٦۰��افرين لع��دد المس��ات أن ع��حت الدراس��د أوض� كلم. وق

1134000 إلى 884000 على هذا المسار سيصل ما بين ٢۰١٢�ا بين٢۰٢٥راكب، أما في عام ��رقم م��ل ال��ع أن يص� فمن المتوق

راكب.1956000 إلى1525000

144

�ة��اعد لمنطق��ادي المتص��و اإلقتص��ط النم� يعزز من أهمية هذا الخ�ال�����ة في مج����كة الحديدي� جازان، كما أن الحصة المتوقعة للس

��ة على٥,٥النق�ل تقدر ب� % سنويا، وذلك بناء على مقدار الحمول�ون بين ٢۰١٢المسار نفسه لعام ��ع أن يك� 1210000 والذي يتوق

�و٢۰٢٥ طن، أما في عام 1583000إلى ��ع ه��رقم المتوق� فإن ال طن.3191000 و2438000ما بين

�ق��ا للطري��ون موازي��ط ليك��ذا الخ� وقد حددت الدراسات مسار ه العام الساحلي والذي يخدم عدة طرق رئيسية، كم�ا يخ�دم أيض�ا

كلم.٦٦۰منطقة جازان اإلقتصادية. ويبلغ طول الخط

،كة خط ينبــع - جدة���ط الس��اء خ��هم إنش��ع أن يس� من المتوق�ة��اطق المملك��ط من��دة في رب��ناعية وج��ع الص��ة بين ينب� الحديدي�دوره��ل ب� ببعضها، حيث سيتصل هذا الخط بالجسر البري، المتص�ارة��ع للتج��ة ينب��ة لمنطق� ببقية الشبكة. وقد أوضحت دراسة حديث�ر في��هم بش�كل مباش��ع بالجس�ر ال�بري سيس� الحرة أن ربط ينب�افة إلى��ادية إض��ه اإلقتص��ك عبدالل� تطوير مدينة رابغ ومدينة المل �اديا��روعا اقتص��ه مش��ل من��تي تجع��ة ال��ة المتوقع��د المالي� العوائ

مربحا.

�ناعية. ففي��ة الص��ة األولى الحرك��ط بالدرج��ذا الخ��يخدم ه� وس�ع��ة ينب��ة من مدين��ات البتروكيميائي��ل المنتج��راهن، تنق��وقت ال� ال�بر��ديرها ع��دة ليتم تص��ة ج��ق رئيس إلى مدين� الصناعية عبر طري

�بر١٥,٥۰۰البحر من ميناء جدة اإلسالمي، ويتم يوميا نقل � طن ع�افة ��احنات لمس��تخدام الش��بري بإس��ق ال� كلم، ومن٣٥۰الطري�ام ��ل، ففي ع��ات النق��زداد كمي��رتقب أن ت��دد٢۰۰٥الم��غ ع� بل

�ات من حجم ���واد٢۰الحاوي���ل الم���تخدمة في نق���دم - المس�� ق�ة��دن القريب��ناعية والم��ع الص��ة ينب� البتروكيماوية التي تنتجها مدين

حاوية، بينما يتوقع أن ينمو هذا الحجم ليصل179000منها- نحو .٢۰١٥ حاوية لعام 281000إلى

الجمهورية السورية:2-7 بإقامة2007 حتى عام 1991قامت سوريا خالل الفترة من

عدد من المشاريع فى مجاالت تطوير البنية التحتية للنقل البرى 52345 مشروع، بتكلفة بلغت 1461والبحرى والجوى بلغت

145

بليون ليرة سورى، حيث كان قطاع النقل األكثر جذبا الستثمارات فرصة عمل. 35000القطاع الخاص ووفر

-2000وتستهدف سوريا فى إستراجيتها الجديدة للفترة من دعم هذا االتجاه خاصة مع تزايد الطلب على نقل البضائع2020

كم من1450بالسكك الحديدية، حيث تخطط الدولة إلعادة إحياء كم.1350 خطوط جديدة بطول 8الشبكة الموجودة، وبناء

كذلك تنوى سوريا تجديد وبناء عدة مطارات فى الحسكة والرقا وحمص وبالمير لمجابهة الطلب المتزايد على خدمات

،2004% عام 20الترانزيت للبضائع والذى إرتفع بمقدار ولالستفادة من موقعها االستراتيجى فى شرق المتوسط.

وفى مجال النقل البحرى تسعى سوريا لتطوير وإصالح موانئها )الالذقية وطرطوس( مع تحديث وتطوير محطات الحاويات

وميكنة الموانئ. وتدرس الحكومة السورية مشاركة القطاع الخاص فى

مشروعين للطرق السريعة من الشمال إلى الجنوب واآلخر منالشرق إلى الغرب.

وتمثل كل تلك المشروعات فرص إستثمارية فى مجاالت تجديد السكك الحديدية وتشييد الطرق والنقل الجوى والبرى

الفرنسية أحد أهم المشغلين العالميينCMA-GCMوالسككى وتعتبر فى سوريا حيث تسيطر على محطة الحاويات فى الالذقية.

ذكر الدكتور محمود سعيد وزير النقل عن07/09/2012فى وجود خطة لدى الوزارة لتوسيع مرفأ الالذقية ليتمكن من استقبال

السفن الكبيرة والمتوسطة التي تحتاج غواطسها إلى أعماق كبيرة. وأوضح وزير النقل خالل اجتماعه مع المعنيين بقطاع النقل

البحري في الالذقية أن الخطة تتضمن أيضا زيادة حجم األسطول البحري ألغراض التصدير واالستيراد وخدمة قطاع النفط وخلق مواءمة

وأشار  .بين مرفأي طرطوس والالذقية في مجاالت التوسيع واألعماق الدكتور سعيد إلى أن الوزارة تسعى لصيانة آليات المرفأ وتحسين

عمل محطة حاوياته وتنظيم فائض العمالة بما يسهم في تسريع العمل وأكد وزير. موضحا أن المشاريع االستثمارية مؤجلة في الوقت الراهن

النقل ضرورة إصالح برج التشغيل في الصومعة بعد أن تم إصالحها وصيانتها وأن هناك دراسة شاملة لتوسيع قنوات الدخول الستقبال

146

حاويات أكبر في أحد المرفأين مشيرا إلى أن الوزارة تعمل على صيانة وتأهيل السكك الحديدية التي تعرضت لألضرار بفعل أعمال

المجموعات اإلرهابية المسلحة على أن تكون جاهزة في القريب 4العاجل حيث تقدر األضرار بنحو ملياري ليرة للسكك الحديدية و

 *.مليارات لقطاع النقل بشكل عام

لبنان:2-8

تمتعت لبنان ببنية تحتية متطورة قبل الحرب، حيث تعتبر موانيها البحرية بيروت وطرابلس وصيدا وجوينة وميناء بيروت الجوى الذى يعتبر ميناء حر أحد أهم قوى الدفع االقتصادية فى

البالد، لكن حالة الطرق البرية لم تنجح فى الوصول لنفسالمستوى أو التجاوب مع النمو السريع.

مع إنتهاء الحرب استفادت كل الطرق السريعة من $1013مشروعات إعادة التعمير الجوهرية بتكلفة وصلت إلى

، بما فيها مشروع الطريق السريع بين2006مليون حتى عام دمشق وبيروت، ويتم إعادة إحياء الطرق الرئيسية والثانوية مثل

الطريق العربى والساحلى السريع وتبلغ إجمالى القيمة ما يقرب31/1/2011االستثمارية للطريق السريع الساحلى حتى

$ مليون، والطرق جنوب وشمال جبل لبنان، كذلك تم72.8من منح العديد من عقود التشييد والبناء فى موانئ بيروت وطرابلس

.2007$ مليون فى 180بقيمة تقريبية بلغت

وتهدف الحكومة حاليا لتوسيع ميناء طرابلس كميناء ترانزيت هام لنقل البضائع إلى العراق، مع إعداد الدراسات الخاصة بتطوير

* http://www.mot.gov.sy/index.php?d=177&id=1336

147

ميناء صيدا.

كذلك تم منح عقود لتطوير ميناء رفيق الحريرى الجوى بقيمة $ مليون، ويتم التمويل من خالل االقتراض من المؤسسات775

، بينما تعتبرIFCالتالية: التمويل السعودى، هيئة التمويل الدولية من أهم المشغليين العالميين فى البالد.CMA-GCMمجموعة

وتحاول لبنان إعادة إحياء السكك الحديد من خالل اإلستعانة بالسكك الحديدية الفرنسية التي تقوم حاليا بتحليل إمكانيات البنية التحتية المتوافرة وتحديد المتطلبات المستقبلية لكن حتى اآلن ال

توجد مشاريع محدودة بتوقيتات.

جمهورية مصر العربية:2-9

تتمتع مصر بموقع جغرافى فريد وحيوى حيث يمر بقناة % من إجمالى التجارة العالمية المحمولة بحرا، وقد8السويس

لتصل إلى ما2009-2003تضاعفت صادراتها فى الفترة من $18.3$ بليون، فى حين قفزت الواردات من 28.8يقرب من ، وقد بلغت إجمالى قيمة التجارة الخارجية$ بليون51.7بليون إلى ويتم نقل. *2011 بليون جنيه مصرى فى عام 552.764المصرية % من تجارة مصر الخارجية عن طريق الموانئ البحرية90وتداول

على البحر األحمر(، كذلك ارتفع3 موانئ على البحر المتوسط، 5) معدل نمو النقل الجوى خاصة مع زيادة صادرات الخضروات

الطازجة وصناعات النسيج المرتبطة بصناعات األزياء والمالبس

*http:// http://capmas.gov.eg/pdf/%D8% التجارى pdf.%الميزان

148

محطات فى5فى الخارج، ويتم تداول البضائع المنقولة جوا عبر طن900000القاهرة من المتوقع أن تصل طاقتها االستيعابية إلى

.2003 طن فى عام 230000 من 2025بحلول عام

وتمثل مصر لغزا حقيقيا حيث تتمتع بسوق ضخم نتيجة لعدد السكان باالضافة للموقع المتميز خاصة من المنظور اللوجيستى

حيث تعتبر البوابة بين البحر المتوسط وآسيا ووجودها على تقاطع الطرق التجارية بين أوروبا وآسيا وإفريقيا إال أن تدهور البنية

األساسية ونقص االستثمارات فى هذا المجال يعوق إستفادتها منالمزايا السابقة.

ويعتبر مشروع تطوير ميناء األسكندرية ومضاعفة الطاقة االستيعابية له وبناء حاجز أمواج جديد ومحطة حاويات ثالثة باالضافة لزيادة منافذ إتصال الميناء بالظهير البرى أحد أهم

المشروعات التى تحتاج إليها مصر وتقدر التكلفة الكلية للمشروع مليون يورو.860بحوالى

وكذلك مشروع تطوير ميناء بورسعيد )غرب( والذى يهدف لتوسيع مساحات األرصفة ومساحات التشغيل وتطوير نظام رقابة

مليون يورو.395إلكترونى وتقدر تكلفته بحوالى

149

Source: Based on ALPHALINERSource: Based on ALPHALINER

خريطة مسارات الخطوط والمشغلين (:6) خريطة رقم الرئيسين للحاويات فى مصر

تتردد الخدمات األورومتوسطية فقط على ميناء األسكندرية إلى برشلونةEMES إلى جياتورو، MSCبأربع خطوط منتظمة

وفالنسيا، مسينا وبورشارد إلى مرسيليا وجنوا.

، من أهمHutchison، وBALtransوتعتبر الصين بشركات مثل الشركات المستغلة للفرص االستثمارية فى الموانئ المصرية

وكذلك موانئ دبى العالمية وميرسك الهولندية.

% فقط من حجم النقل5بينما تمثل السكك الحديدية % من إجمالى التداول الداخلي،3.2الداخلي وفى دراسات أخرى

ويحتاج تطوير السكك الحديدية حتى تتمكن من زيادة معدل النقل $ بليون خالل الخمس سنوات3.6 مليون طن سنويا إلى 15إلى

القادمة، باالضافة لعدد من المشروعات األخرى المخططة فىمجال الطرق.

حيث يوجد مشروع لمد خط سكك حديدية جديد بين القاهرة كم ومشروع إنشاء طريق برى جديد95واألسكندرية بطول

بينهما، ويحتاج تطوير الطريق الحر من بورسعيد مرورا

150

-5$ بليون خالل الفترة من 8باألسكندرية إلى مرسى مطروح إلى سنوات القادمة، وتتركز أغلب المشروعات على ساحل البحر10

المتوسط والدلتا.

وتوجد فى مصر عدد من الفرص االستثمارية المرتبطة باللوجستيات وتكامل خدمات إدارة سالسل االمداد وذلك من خالل مشروعات صيانة الحاويات والسفن وخدمات القيمة المضافة فى الموانئ، ومشروعات تطوير البنية التحتية للموانئ النهرية الجديدة فى النهضة وميت غمر، والتبين وأسيوط وسوهاج وقنا ومشروعات الطرق البرية الجديدة، باالضافة لمشروعات تجديد وإضفاء اللمسة

التجارية فى محطات السكك الحديدية فى القاهرة والجيزةواألسكندرية وطنطا واألقصر وأسوان.

برغم حاجة مصر الشديدة لتطوير منظومة السكك الحديدية القائمة والتى تعتبر األكبر فى إفريقيا وكذلك شبكة الطرق وذلك

لمواكبة االستثمارات المخططة فى قطاع الموانئ إال أن محاوالت التطوير قاصرة ومنفصلة، كذلك تعانى مصر من مشاكل القطاع غير الرسمى للنقل البرى باالضافة لإلختناق على الطرق، وتحتاج مصر إلى إعادة تطوير شبكات الطرق التى تربط الشرق بالغرب

والشمال بالجنوب.

مما يمثل سوق محتملة وواسعة على الخدمات اللوجستية واالستشارات وأعمال البنية التحتية ويمثل ذلك فرص إستثمارية

واعدة حيث تتمتع بمصر بعدد كبير من األصول مثل الموقع بكل ما يضفيه من مميزات غير مستغلة والسوق الكبير واإلرتفاع النسبى

151

فى مستوى التعليم.

المملكة المغربية:2-10

سارت المغرب خطوات واسعة تجاه إجتذاب المشغلين العالميين فى مجال اللوجستيات مع توطين لبعض صناعات القيمة

المضافة األمر الذى يدعم مزيد من االستثمارات فى الموانئويسمح بمزيد من التطوير، وزيادة االنتاجية.

يستحوذ ميناء الدار البيضاء على ثلثى التجارة مع جنوب أوروبا خط يقوم بنقل البضائع بينما تتوزع النسبة11 من 7ويستقبل

الباقية على موانئ طنجة وأغادير، وتعتبر أسبانيا الهدف الرئيسى تليها إيطاليا ثم فرنسا، يسيطر على سوق التشغيل فى المغرب

الذىCOMANAV من خالل CMA- GCM% ثم 44ميرسك بنسبة .SPEZIAيتولى النقل بإنتظام إلى لندن و

Source: Based on ALPHALINER

خريطة مسارات الخطوط والمشغلين الرئيسين (: 7 ) خريطة رقمللحاويات فى المغرب

152

وقد قامت المغرب بتشييد ميناء طنجه المتوسطى المقدر بليون يورو بهدف أن يصبح أحد العناصر األساسية5تكلفته بحوالى

فى مستقبل النقل البحرى فى المتوسط. والزال الميناء قيد التشييد إال أنه قد بدأ التشغيل المرحلى ومقدر عند إكتماله أن

هكتار وعدة72 مليون طن سنويا، بمساحة 100يتمكن من تداول محطات للحاويات، ومحطة للصب الجاف ومحطة للرورو، ومحطة

للركاب باالضافة إلى محطة للهيدروكربون.

.http://www.equipementransport.gov.m المصدر:

: ميناء طنجة المتوسطى(8)خريطة رقم وتنوى المغرب التوسع فى ميناء طنجة – المتوسطى ليصل

مليون حاوية مكافئة، وتحت االنشاء خط سكك حديد8إلى سعة شديد السرعة يربط طنجة بالرباط والدار البيضاء، باالضافة لشبكة

، ومن المنتظر أن تصل2008 كم فى 856الطرق التى بلغ طولها

153

-2008، بإجمالى إستثمارات للفترة من 2015 كم فى 1803إلى بليون يورو. 3.2 يصل إلى 2015

وبعد أن أنهت الحكومة المغربية إحتكارها لخدمات الموانئ )ONEDP(والسكك الحديدية )ONTأصبح أهم الالعبين األساسين ، )

APM األسبانية، وJOCA، Renta، CMS الفرنسية، وCMA-CGMCGMهم

الهولندية.

وتقوم المغرب بتقوية روابط السكك الحديدية الخاصة بمشروع ميناء طنجة المتوسطى وذلك للوصل بين مراكز األعمال

والمنطقة اللوجستية، ومن المقرر أن تستكمل تلك االنشاءات بنطاق صناعى لوجيستى يخصص جزء منه لصناعة السيارات،

باالضافة لتطوير شبكة الطرق البرية والسكك الحديدية فى الظهير للوصل بين هذا المشروع الضخم وباقى قطاعات االقتصاد

الوطنى.

32كذلك تبنت المغرب مشروع لتطوير ميناء أغادير بتكلفة مليون يورو، وتطوير ميناء الدار البيضاء وبناء محطة حاويات جديدة

مليون يورو.164وإعادة تأسيس قناة االقتراب بتكلفة

وتقوم المغرب حاليا بإنشاء ومد الطريق الساحلى من طنجة على عدة مراحل بتكلفة بلغت524إلى السعيدية بإجمالى طول

1072 حوالى 2002-1997خالل الخمس سنوات األولى من مليون درهم مغربى.

154

:* الجمهورية العربية اليمنية2-11

مليون دينار10 عقد قرض بقيمة 06/03/2011وقعت اليمن فى كويتى من صندوق االنماء العربى كمساهمة فى مشروع

مليون150التقاطعات الرئيسية المرحلة الثالثة والذى يتكلف دينار كويتى.

،2012يشكل المشروع المتوقع إنجازه في الربع األخير من عام المرحلة الثالثة من التقاطعات الرئيسية في مدينة صنعاء،

ويتضمن تنفيذ خمسة تقاطعات هي تقاطع المطار/ القيادة، وتقاطع حدة/أبوظبي، وتقاطع حدة/ جيبوتي، وتقاطع حدة/ بيروت،

وتقاطع تعز/أبوظبي. يهدف المشروع إلى إدخال التحسينات الالزمة على التقاطعات الرئيسية التي تقع على المحاور الهامة للمرحلة الثالثة، بما في

ذلك مستويات مختلفة من الجسور واألنفاق، وغيرها من األعمال لرفع كفاءة شبكة الطرق في أمانة العاصمة صنعاء، واستكمال

تحسين كفاءة حركة المرور على شبكة الطرق الرئيسية، ومعالجة االختناقات المرورية الكثيفة على التقاطعات الرئيسية

التي تعاني من اختناقات يصعب التعامل معها على مدار الساعة. كذلك حصلت اليمن على قرض آخر من الصندوق العربى فى

مليون دينار كويتى كمساهمة فى12 بقسمة 06/03/2011 تمويل مشروع طريق ذمار– الحسينية. يتضمن المشروع المتوقع

شق وتعبيد الطريق الممتد بين2013إنجازه في بداية عام كم، واستكمال115مدينتي كبود والمشرافة بطول حوالي

األعمال المتبقية من الطريق بين مدينتي الحمدة وكبود بطول كم. ويتكون الطريق من حارتين للمرور واحدة في كل70حوالي

م مع أكتاف على الجانبين بعرض متر لكل7اتجاه عرضهما اتجاه.

يهدف المشروع إلى تطوير خدمات النقل البري في الجمهورية اليمنية وربط المنطقة الوسطى من البالد بالمنطقة الغربية التي

يقع فيها ميناء الحديدة، وذلك من خالل شق وتعبيد الطريق الممتد بين مدينتي ذمار والحسينية. ويسهم المشروع في ربط

* http://www.arabfund.org/Data/site1/pdf/Arabic/2011.pdf

155

المناطق ذات الكثافة السكانية العالية مع بعضها البعض، ومع المحافظات األخرى، وذلك بغرض كسر العزلة عنها، وتأمين

تسويق وتصريف منتجاتها الزراعية، وتنشيط الحركة السياحية في مناطقها، إضافة إلى خدمة منطقة عتمة التي أعلنت أخيرا محمية

طبيعية.:* جمهورية السودان2-12

مليون دينار50 عقد قرض بقيمة 28/03/2011وقعت اليمن فى كويتى من صندوق االنماء العربى كمساهمة فى مشروع مطار

246الخرطوم الدولي الجديد، وتبلغ التكلفة االجمالية للمشروع مليون دينار كويتى.

، من2014يتكون المشروع المتوقع اكتمال إنجازه في نهاية عام إنشاء البنى األساسية للمطار وفقا للمواصفات القياسية المعتمدة

من المنظمة العالمية للطيران المدني ليتمكن من استقبال كافةأنواع الطائرات.

كم4يشمل المشروع إنشاء مدرج هبوط وإقالع ويبلغ طوله م، وممرات ومواقف للطائرات، والمباني التابعة60وعرضه

للمطار، وتوفير المعدات والتجهيزات الالزمة لخدمة المسافرينومناولة البضائع.

تقييم كفاءة االستثمارات الحالية فى مجال النقل فى-3 :تطوير شبكة عربية بينية للنقل المتعدد الوسائط

يهدف التكامل الدولي المتعدد الوسائط لخلق كيان متكامل من الوسائط الفردية لتسهيل حركة وتوصيل البضائع من الباب إلى الباب وفي نفس الوقت توفير خدمة إقتصادية وآمنة ومالئمة حيث أصبح النقل متعدد الوسائط هو الشكل األكثر تطور لعمليات نقل

البضائع خاصة الحاويات.

* . السابق المرجع

156

كما تحتاج الدول العربية لإلستفادة من تطوير قطاع النقل في تحقيق التنمية اإلقتصادية واإلجتماعية إلى العمل على المستويين

القومي واإلقليمي لوضع وتنفيذ السياسات واإلستراتيجيات الخاصة بالنقل مع األخذ في اإلعتبار ظروف كل دولة على حده مع

اإلهتمام بمعالجة المشاكل والمعوقات التى تؤثر في نجاح وفعاليةاالستثمارات في مجال النقل متعدد الوسائط ومنها:

إختالف الدراسات المتعلقة بالنقل في كل دولة عن األخرى.

.عدم مواكبة حجم االستثمارات مع حجم النمو

تزايد تكلفة النقل للمسافات القصيرة، والتي تؤثر على ربحية مشروعات النقل المتعدد الوسائط .

إنخفاض عدد المحطات الخاصة بتحويل البضائع وتجزئتها وتخزينها بين الدول العربية وبعضها البعض )

Containers Nodes.)

إنخفاض أداء البنية المعلوماتية وعدم تكاملها وتناسقها بين الدول العربية وبعضها البعض وبالتالي اليمكن التزامن بين وسائط النقل المختلفة لضمان توفير

.Lag Timeالوقت والتكلفة وفجوات الفراغ

في جميع التجارب الدولية التى أثبتت كفاءة ونجاح وخبرة ممتدة في مجال النقل الدولي متعدد الوسائط كان لتطور السكك الحديدية وامتدادها دور رئيسي في

157

نجاح وتفعيل هذا القطاع .على سبيل المثال، قامت كم70.000الصين بمد السكك الحديدية ألكثر من

ونجحت في مضاعفة أطوال الشبكة ثالثة أضعاف خالل الخطط الخمسية المتتالية للتنمية، وفي اإلتحاد %23األوروبي تقوم السكك الحديدية بتداول حوالي

، وقدمن إجمالي حجم الحاويات المتداولة في الموانئ أدركت دول مجلس التعاون الخارجى هذا المفهوم

فقامت بضخ إستثمارات ضخمة لتطوير شبكاتها المحلية من السكك الحديدية، خاصة المملكة العربية

السعودية، إال أن تلك المشروعات لم تمتد لتربطإقليميا كل دول مجلس التعاون الخليجى.

تميل الدول إلختيار المشاريع التى تعظم المنفعة الصافية القومية وليست اإلقليمية وذلك نتيجة لصعوبة

التمويل من جهة وحجم االستثمارات المطلوبة من جهةأخرى.

ضعف نوعيات التكامل في الخطط والتوقيتات الخاصة بتطوير هذا القطاع مع عدم كفاية اإلطار المؤسسي

التنظيمي.

.عدم مالئمة آليات التنفيذ للخطط الموضوعة

غياب الخبرة الفنية ومحدودية الوعى لبرامج بناء مع ضعف إمكانيات وآلياتCapacity – buildingالقدرة

158

التحويل.

غياب وندرة البيانات والمعلومات المطلوبة للتخطيط الدقيق.

ومن المالحظ إنخفاض مساهمة القطاع الخاص في مشروعات البنية التحتية الخاصة بالنقل، حيث تستفيد دول مجلس التعاون الخليجي من األرباح الضخمة الناجمة عن أسطول مواردها البترولية بتطوير شبكات النقل مع شبه تجاهل لدور القطاع الخاص

وإمكاناته، بينما تعتمد باقي الدول العربية إلى حد كبير علىمشاركة القطاع الخاص.

ويعتبر نظام مشاركة القطاع الخاص والعام هو النظام األمثل للمشاركة في المشروعات المتعلقة بالبنية التحتية، وتعتبر مصر

هى الدولة الوحيدة في المنطقة التي لديها مؤشرات متطورة & Ernstللتعاون بين القطاع الخاص والعام وفقا الرنست ويونج

Youngبرغم وجود بعض اإلتجاهات للمشاركة بين قطاع الخاص ، والعام في كل من المملكة العربية السعودية وأبو ظبى.

وفيما يلى تقييم وسائط النقل فى الدول العربية كل علىحدة.

شبكة السكك الحديدية: 3-1 يعتبر تطوير السكك الحديدية من أهم المشروعات التي

تحتاج المنطقة العربية كإقليم إلى تطويرها وتفعيلها حتى تنجح في تطويرها إلى مركز محوري عالمي للنقل المتعدد الوسائط

159

واللوجستيات إال أن ذلك الهدف مازال يبدو بعيدا حيث أن حالة السكك الحديدية ال تبدو مبشرة وحتى الدراسات الخاصة بتنفيذالمشروعات الرئيسية الخاصة بالسكك الحديد الزالت قاصرة.

وبرغم التطور في دعم اإلسراع في مشروعات السكك الحديدية الخاصة بدول المنطقة ببعضها البعض إال أن عدد من الدول تقوم بتطوير السكك الحديدية الداخلية بشكل منفصل %70ويستفيد من ذلك صناعة السكك الحديد في أوروبا حيث أن

من حجم مبيعات السكك الحديد وخبراتها إلى المنطقة تستفيد بها ، سيمنزAlstomالشركات األوروبية واألمريكية، ألستوم في فرنسا

Simens في ألمانيا، وبومباردير Bombardier.في كندا

وبالرغم من اإلهتمام بتطوير مشروعات البنية التحتية الخاصة بالنقل في المنطقة فإن المحاور اإلقليمية البينية الزالت أقل تطور

ونمو فمازالت دول مجلس التعاون الخليجي بدون سكك حديدية باستثناء بعض المناطق في السعودية وخط وحيد للسكك الحديدية

للبضائع مع بعض التفريعات التقليدية.

وتعتبر شبكة السكك الحديدية في المنطقة متخلفة للغاية دول في المنطقة بشبكات سكك حديد4حيث ال يوجد أكثر من

يعتد بها.

175فاألردن لديها حاليا خطين للسكك الحديدية األول بطول كم يربط ما بين عمان، ودمشق السورية كجزء من سكك حديد

الحجاز التي بنيت منذ قرن مضى، وبرغم أنها بنيت لتسهيل حركة

160

الجميع من اسطنبول إلى مكة المكرمة إال أنها تم توصيلها حتى المدينة فقط نتيجة إندالع الحرب العالمية الثانية وحتى اليوم التزال

أجزاء منها غير مستعملة.

�� وتصل19والسكك الحديدية المصرية بنيت في القرن ال فرد وتنقل السكك الحديد86.000كامل دلتا النيل وتوظف

مليون طن سنويا، وبرغم أهميتها كوسيط داخلي12المصرية للنقل إال أن إتصالها الدولي محدود للغاية حيث أن الخط الموصل إلى ليبيا الزال تحت التأسيس وهناك مشكلة معيار القضبان بين

مصر والسودان.

وتعتبر السكك الحديدية محل دراسة في العديد من دول المنطقة ، البحرين، والكويت، وعمان، وقطر، ودولة اإلمارات

العربية المتحدة ليست لديهم شبكة سكة حديد أساسية، السعوديةلديها خطين داخليين في الجزء الشرقي من البالد.

عبر المنطقة توجد خطوط دولية بين المدن الكبرى مثل الموجودة بين دمشق وعمان وطهران وحتى في تلك الحاالت فإن معدل التردد على تلك الخطوط ضعيف فعلى سبيل المثال الخط

بين طهران ودمشق يمر به رحلة واحدة أسبوعيا.

األردن لديها خط إلى دمشق في سوريا ولكنه ال يعمل نتيجة إختالفات مقاسات عرض القضبان حتى بالرغم من وجود خط

سكك حديد يربط بين سوريا ولبنان لكن ال توجد قطارات تعمل عليه حاليا، أما في حالة جمهورية مصر العربية فمشكلة عرض

161

القضبان يمثل عقبة بينها وبين السودان وجارى تأسيس خط بينهاوبين ليبيا.

بالرغم من ذلك يوجد مشروعين طموحين لمد خط السكك الحديدية في الدول العربية ضمن المخططات األول: سكك حديد

وسكك حديد مجلس التعاونTransportation – Arabعبر العرب الخليجي شهد األول بعض التقدم بالرغم من أنه مقترح منذ

حيث تم إقتراح مسارين1992 وتم إنشاء كيان لتوليه، في 1979 ممكنين األول من سوريا عبر األردن إلى السعودية والثاني من

مصر إلى شمال أفريقيا حتى موريتانيا لكن حتى اآلن المشروع لمير النور.

�� دولة عربية التى من المفترض أن تتصل ببعضها22من ال دولة لديها أنظمة للنقل11البعض بالسكك الحديدة يوجد فقط

25.0000الداخلي بالسكك الحديدية واليتجاوز إجمالي األطوال كم في حين أنه لربط تلك الدول تحتاج إلى ضعف ذلك الطول

بليون دوالر.25وتكلفة تقارب

من جهة أخرى فإن مشروع السكك الحديدية الخاص بربط دول مجلس التعاون الخليجي وصل لمراحل أكثر تقدما حيث من

المفترض أن تمتد الشبكة من الكويت في الشمال إلى عمان في الجنوب مرورا بالمملكة العربية السعودية والبحرين وقطر ودولة

اإلمارات العربية ويتم تغطية المسطحات المائية التى تمر بها 16بواسطة جسور ومن المفترض أن إجمالي الشبكة سيضم

كم بما فيها الجزء المخطط في اليمن3000حارة بإجمالي طول

162

بليون دوالر ويتم25-20وتبلغ التكلفة اإلجمالية للمشروع من اإلنتهاء من دراسات الجدوى المبدئية وجاري المراجعة التفصلية

للمشروع.

في نفس الوقت تقوم عدد من البلدان بتطوير أجزاء من النظام بشكل منفصل على أثر اإلحساس بالتشجيع بعد تشييد

مترو دبى والذى يهدف إلى تشجيع اإلتجاه إلى وسائل النقل العامة في المنطقة وإذا تم االلتزام بالخطوات التنفيذية المحددة في

.2017الخطة فمن المتوقع أن تنتهي الشبكة الخاصة بالخليج في

وتعتبر البنية األساسية ونقص المواصالت بين المناطق المختلفة أحد أهم عوائق التنمية االقتصادية فى الدول العربية فى

شرق وجنوب المتوسط حيث تمثل عقبة من حيث عدم توافر البنية التحتية الكافية للوصل بين الموانئ والظهير فى كل دولة

على حدة من جهة وبين هذه الدول وبعضها البعض من جهة أخرى على طريق دولى ساحلى من خالل الطرق البرية والسكك

الحديدية.

ويعتبر ضعف األداء االقتصادى ونقص االنتاج فى تلك الدول خاصة فى المناطق الخلفية أحد أهم أسباب التقاعس عن تبنىاالستثمارات الخاصة بشبكة السكك الحديد فى تلك المناطق.

النقل البرى: 3-2 وتشكل حركة النقل البري على الطرق في الدول العربية ما

163

% من إجمالي حركة النقل، وقد شهدت األعوام80يزيد عن األخ�يرة تطورا ملحوظا في أطوال شبكات الطرق في الدول

حوالي2006العربية حيث بلغ إجمالي أطوال الطرق في عام ، بينما1996 ألف كم في عام 581 ألف كم مقارنة بحوالي 670

زادت إجمالى أطوال شبكة الطرق البرية فى دول مجلس التعاون . 2008*% عنها فى عام 12.5 بنسبة 2011الخليجى فى عام

وتهدف مشاريع الطرق بصورة عامة إلى تطوير خدمات النقل البري على الطرق وخفض تكاليف نقل الركاب والبضائع والتقليل من ح�وادث المرور كما هو الحال في مشاريع الطرق الرئيسي�ة

والسريعة، باإلضافة إلى ربط المناطق النائية والريفية بالمدن ومراكز الخدمات في مشاريع الطرق القروية وإيجاد فرص عمل

جديدة.

على المستوى اإلقليمي تسعى الدول العربية إلى تنفيذ عدد من مشروعات التعاون اإلقليمي في مجال النقل مثل الجسر

كم فوق البحر،40المعلق بين قطر والبحرين والذي سيمتد وإقامة طريق دولى سريع بين قطر والسعودية.

لكن مايزال الربط االقليمى للطرق ضعيف الكفاءة فعلى سبيل المثال تتصل المملكة العربية السعودية بأغلب بلدان

المنطقة باستثناء مصر ولبنان نظرا لغياب الحدود العربية بينهما بالرغم من ذلك فإن تلك الطرق التى تربط بين الدول ال تتصل

* " إدارة " المعلومات شئون قطاع الثالث العدد ، إحصائية لمحة الخليجى، التعاون مجلس لدول العامة األمانة

ديسمبر .2012اإلحصاء، م

164

بالمدن العربية فيها مما يؤثر على تكلفة النقل وكفاءة التبادل التجاري، كذلك فإن السعودية وعمان التتصالن بأى طريق بري

برغم طول الحدود الممتدة بينهما وبالتالي يتم النقل بينهما مروراباإلمارات العربية المتحدة.

المملكة األردنية الهاشمية ولبنان لديهما طرق برية تربط دول الجوار بكثافة ولكنها ال تعمل بالكفاءة المطلوبة، ومصر لديها شبكة داخلية متطورة نسبيا إلى كل دول الجوار الجغرافي، ولكنها ليست

كافية لتعظيم االستفادة من بموقعها.

وتعاني أغلب دول المنطقة من مشكلة اإلزدحام على الطرق نتيجة إلرتفاع معدالت إمتالك السيارات الخاصة حيث تفوق النسب

في بعض الحاالت النسب الموجودة في بعض الدول األوروبية، كذلك يوجد نقص في البنية التحتية الخاصة بالنقل الجماعي

للركاب التى يضمن تطويرها خفض معدالت التكدس واإلزدحامعلى الطرق.

ويعتبر تطوير شبكات النقل البرى خاصة فى الظهير أحد أهم العوامل الحاسمة لرفع ربحية المشروعات االستثمارية فى

الموانئ، حيث أن ذلك يؤدى لسهولة تدفق البضائع ومن ثم تطويرقطاع الخدمات اللوجستية والنقل متعدد الوسائط فى هذه الدول.

وتعتبر أحد المشاكل الكبرى فى إحجام االستثمارات عن التدفق إلى قطاعات النقل البرى فى تلك الدول هو النسبة الكبيرة

للنقل البرى غير المنظم )غير الرسمى( الذى يؤدى تواجده بتلك

165

النسب إلى تدهور األسعار وإنخفاض الكفاءة التشغيلية الكليةللنقل البرى وخفض أحجام الحموالت.

النقل البحرى:3-3 اكتسبت المنطقة العربية أهمية على خريطة الشحن البحري

نتيجة لموقعها وثرواتها من البترول والغاز الطبيعي وتحاول الحكومات في تلك الدول تطوير أنظمة نقل مشترك لصادراتها

البترولية، حيث تحتفظ الدول عادة بحصص في شركات المالحة حتى ضمن توفير أشكال من المعاملة التفصيلية مثل الوقود

المدعم أو أسعار فائدة مخفضة لدعم رأس المال.

نتيجة للتباين بين مواقع اإلنتاج العالمي واالستهالك العالمي % من28للبترول على سبيل المثال تستهلك الواليات المتحدة

��� % بينما تنتج25إجمالي اإلنتاج العالمي تليها أوروبا تقدر ب % من إنتاج البترول تليها إفريقيا45منطقة الشرق األوسط حوالي

فإن ذلك يتطلب وجود إمدادات ضخمة للبترول والتي غالبا ما تتمعن طريق النقل البحري.

، فإن المنطقة العربية وإيران يوجدClarksonsوفقا لكالركسون ، وقد تأثرت2356 من مالك السفن بأسطول يصل إلى 504فيها

تلك السفن باألزمة المالية العالمية حيث أثرت على عمليات السوق العاجل والحاجة لتأجير السفن لرحلة أو أكثر، قدرت

% إلى50الخسائر الخاصة بالسوق العاجل عالميا بحوالي من

166

.2008% من الدخل خالل الربع الثاني من 90

Qatar Shippingعلى سبيل المثال شركة قطر للشحن البحرى

تعمل غالبا على أساس التأجير بعقودGulf Navigationومالحة الخليج سنوات، محفظة األوراق المالية الحالية بقطر5-2تتراوح من

عبارة عن مزيج من التأجير قصير وطويلQatar Navigationللمالحة � 5األجل وقد سجلت � سفينة للحاويات العمالقة الخاصة13 من ال

بها إعادة تجديد للعقود بضغوط مالية.

تعتبر في موقف أفضل نسبيا حيث أن سفنهاNavigationشركة عاما، بينما يعتبر ذلك آمن في25متعاقد عليها بفترة تمتد إلى

فترات الكساد، وإال أنه قد يسبب خسائر في المستقبل عندإنتعاش السوق.

% من60 في خطر نسبي نتيجة ألن NSCAبينما تعتبر شركة سفنها تعمل في السوق اآلجل وقد تزداد هذه النسبة نتيجة لوجود

سفينة تحت التسليم والتي ستحتاج إلى البحث عن عقود في20السوق اآلجل.

قدرت نسبة الزيادة في2008 إلى 2004في الفترة من �� 24 % وحوالي 12تداول حاويات دول مجلس التعاون الخليجي ب

%7.13مليون حاوية، وسجلت الزيادات معدل أسرع للنمو بنسبة %61وبلغت الزيادة فى إجمالى التداول الكلى فى دولة االمارات

% إال أن حصتها من15برغم أن الكويت لديها أسرع معدل نمو

الشأن هذا في بيانات من توفر ما أحدث

167

% ولديها4حجم بضائع مجلس التعاون الخليجي ال تزيد عن مشروع هام واحد تحت التأسيس وهو ميناء مبارك، بينما تتعهد

دولة اإلمارات العربية المتحدة عدد من مشاريع التطوير فيالموانئ.

وبلغت حجم االستثمارات في موانئ دول مجلس التعاون بليون دوالر نصيب38.2 ميناء حوالي 35الخليجي والتى تصل إلى

بليون دوالر.23دولة اإلمارات العربية المتحدة منها

إن التوسع في مشروعات الموانئ ال يساعد فقط الشاحنين اإلقليميين لكنه يخلق سوق لشركات الصيانة ومقدمي الخدمات

اللوجستية، وقد بدأت الحكومات تدرك أن توفير بنية تحتية لوجستية يتطلب خطوط إتصال بحرية جيدة باإلضافة لتوفير

تسهيالت تخزينية وجوية حتى لو تسبب التوسع إلى وجود فائض عرضى في األجل القصير، فإن ذلك سيخدم تحقيق هدفها في

األجل الطويل من حيث تحويلها إلى مركز محورى عالمي للنقل.

وتهتم أغلب الدول العربية بتطوير البني التحتية للموانئ التى يحتاج إليها الجزء األكبر من تجاراتهم الخارجية دون االهتمام بخطوط النقل الخلفية فى ظهير البالد، نظرا لتركز المناطق

الصناعية بالقرب من تلك الموانئ، يساعد على ذلك عدم كفاية خطوط النقل والمواصالت، وعدم التكامل فى الخطوط القائمة

وعدم االهتمام بتفعيلها، حيث تتركز النسبة األكبر من النشاطالصناعى فى أغلب الدول العربية فى المناطق الساحلية.

168

تعتبر موانئ المنطقة العربية من موانئ المراكز التجارية خاصة الواقعة في قلب منطقة الشرق األوسط بمفهوم االستهالك

واإلنتاج حيث أن متوسط الدخل القومي يعتبر مرتفع نسبيا ممايمثل عنصر جذب للمراكز المحورية للنقل.

ويعتبر قطاع الموانئ األكثر إستقباال لالستثمارات عن غيره من قطاعات المواصالت خالل السنوات القليلة الماضية حيث

سعت الدول لزيادة الطاقات االستيعابية لموانيها بتكلفة بلغت عدةمئات الماليين من الدوالرات.

إن صناعة النقل البحري لم تستفد بكل مزايا موقع المنطقة بالرغم من أن معظم التجارة البحرية بين أوروبا وآسيا تمر بقناة السويس ودول الخليج العربي وقد نجحت عدد من الموانئ في

Transshipmentاالستفادة من ذلك من خالل تنشيط التجارة العابرة

مثل ميناء بورسعيد في مصر وعمان في صالله وجده فيالسعودية.

وبالرغم من أن منطقة البحر المتوسط يمر بها أكثر من % من إجمالى تجارة الحاويات العالمية مما يجعل الموانئ30

المطلة على جنوب المتوسط فى الدول العربية مثل طنجة وبورسعيد حيوية بالنسبة لسالسل امداد الشركات التى تستهدف

السوق األورو- إفريقى والشرق األوسط، إال أن أغلب موانئ المنطقة هى موانئ تقتصر على إجتذاب الخدمات المباشرة بين شاطئ المتوسط الشمالى والجنوبى دون المقدرة على إجتذاب

أحجام كافية من التجارة العابرة للمسار حول العالم أو مد خطوط

169

للنقل إلى داخل القارة وتدعيم المنافذ البحرية على شاطئ المتوسط كمنافذ إفريقية أو خلق خدمات تكاملية بين موانئ

الشاطىء الجنوبى للمتوسط.

وتسعى الدول األوروبية من خالل عدد من االتفاقيات االقليمية وإتفاقية أغادير لربط خطوط االنتاجMEDA2، وMEDA1مثل إتفاقية

الخاصة بالدول العربية المطلة على البحر المتوسط باألسواق والمراكز الصناعية األوروبية فى محاولة لخلق سوق أورومتوسطية تندمج من خاللها إسرائيل بشكل أكبر فى إقتصاد المنطقة وتخلق

كيان جديد يفصل الدول العربية التى تتميز بكثافة السكان ومن ثم باألسواق الكبيرة عن الدول العربية ذات الدخل المرتفع

واالحتياطيات البترولية الضخمة من خالل تطوير مصالح إقتصادية منفصلة لكل دولة على حدة مع خلق كينونات صغيرة تتضارب

مصالحها مع الكيان األكبر لدول الوطن العربى على سبيل المثال % من تجارة64% من تجارة المغرب، و63تستحوذ أوربا على

% من تجارة تونس وتقل النسبة كثيرا بالنسبة إلى72الجزائر و %،26مصر لكنها الزالت تشكل نسبة ال يستهان بها حيث تبلغ

وبالتالى يالحظ مدى إعتماد دول المغرب العربى باألخص علىالتجارة مع أوروبا.

ويوجد عدد من المشغلين العالميين فى الموانئ العربية فى )سنغافورة( فىPortek فى شرق بورسعيد، وAPMالمنطقة مثل

ميناء بجاية فى الجزائر، وموانئ دبى العالمية فى طنجة بأنواع مختلفة من االستثمارات تتباين بإختالف العقود الموقعة مع كل

170

دولة على حدة وإن كان الهدف منها جميعا رفع إمكانات الموانئ وترقية الكفاءات التشغيلية من خالل نقل المعرفة قصرة األجل

وتنمية األساليب اإلدارية، ومع ذلك فإن القصور الموجود فى وسائط النقل والمواصالت فى الظهير القريب والبعيد لتلك

الموانئ يؤثر على مدى نجاح تلك االستثمارات، حيث ثبت فى أغلب الحاالت عدم كفاية الطرق البرية وتدهور إمكانات السكك

الحديدية وتخلفها من النواحى الفنية والتشغيلية

النقل الجوى:3-4 منح موقع الوطن العربي ميزة إضافية لصناعة الطيران في

دول منها6الدول العربية التى تحظى بمعدل نمو سريع وكانت ،2009 سوق نمو على مستوى العالم في عام 20ضمن أكثر

حيث تتوسع خطوط المنطقة بسرعة مع التركيز على الصين والهند خاصة مع تقديم الطائرات المصممة للمسافات الطويلة

Long Hand aircraftونجحت المنطقة في توطين نفسها كنقطة تحول للمسارات ألمريكا الشمالية والجنوبية مما يسمح للمشغليين

اإلقليميين بإضافة أبعاد جديدة ومد التغطية لشبكاتهم.

الوصول777فعلى سبيل المثال تستطيع الطائرات البوينج ألى مدينة في العالم من منطقة الشرق األوسط، مما سمح

للمشغلين اإلقليميين الوصول إلى مدن الساحل الشرقي للواليات المتحدة األمريكية وإلى مسافات أبعاد مثل لوس أنجلوس

وهيوستن وسان فرانسيسكو.

171

تساهم صناعة الطيران فيOxford Economicsووفقا لتقديرات بليون دوالر في الدخل القومي وتوفر6المنطقة بأكثر من

فرصة عمل مباشرة باإلضافة إلى تيار من الدخل يصل143000 فرصة عمل غير مباشرة وذلك379000 بليون دوالر و 16.9إلى

بأخذ اآلثار غير المباشرة والمحفزة في الحسبان، ومن المتوقع أن فرصة عمل في المنطقة750000تدعم صناعة النقل الجوي

بليون دوالر في المنطقة بحلول عام50وتوفر دخل يصل إلى 2028.

وتعتبر أكبر فرصة يجب على المنطقة العربية أن تستغلها هو رفع المزايا الجغرافية لموقعها وذلك ما تبشر به األرقام حيث من

% بحلول عام191المتوقع أن يرتفع حجم النقل الجوي إلى إال أن المنطقة تفتقد إلى القدرات التشغيلية الكافية لدعم2028

هذا النمو مثل عمليات الصيانة الدورية ألبسط أنواع الطائرات، وبالتالي يمثل ذلك مجال متاح للنمو حيث يمكن تطوير قواعد للصيانة واإلصالح الجوية مع إمكانية نقل التكنولوجيا حيث من

المتوقع أن ترتفع معدالت الطلب على خدمات الصيانة الجوية في.2018 حتى 2009 % خالل الفترة من عام 4.4المنطقة بنسبة

172

الفصل الرابع دور تكنولوجيا المعلومات في تطوير

كفاءة النقل متعدد الوسائط

173

الفصل الرابع دور تكنولوجيا المعلومات في تطوير

كفاءة النقل متعدد الوسائط

تقديم: يتناول هذا الفصل العديد من النقاط الهامة ذات الصلة

الوثيقة بتكنولوجيا المعلومات ودورها الرائد فى تطوير كفاءة النقل المتعدد الوسائط، حيث يتناول دور تكنولوجيا

المعلومات فى تطوير كفاءة النقل متعدد الوسائط، ويتم ذلك التكنولوجيا والتغييرات العالمية، وكذلكبتناول موضوع

دورالتكنولوجيا والجهوزية للتطوير، باالضافة الى موضوع تكنولوجيا المعلومات واالتصاالت فى النقل البرى والبحرى

والجوى واخيرا بالسكك الحديدية. مدى استخدام تكنولوجيا المعلوماتكما يقدم ايضا لموضوع

وخاصة انظمة تبادل البيانات االليكترونية خالل مراحل النقل متعدد الوسائط وعند المعابر الحدودية للدول العربية، حيث

نظام تبادل البيانات اليكترونيا، مع ايضاح ثورةيستعرض المعلومات واالتصاالت ودورها الهام فى تبادل البيانات اليكترونيا، ثم يتناول موضوع اللوجستيات االليكترونية

تكنولوجيا المعلومات وتدفق التجارة عبر المنافذ الحدودية.و ثم يستعرض الفصل لموضوع تصميم مخطط تكوين شبكة

الكترونية لتبادل البيانات الكترونيا بهدف السيطرة على حركة وسائل النقل عموما فيما بين الدول العربية، حيث يعرض

174

، وكيفية عمل ذلكEDIنظام تبادل البيانات إلكترونيا ماهية النظام تقنيا.

دراسة احوال نظمباالضافة الى ذلك يتناول الفصل بااليضاح المعلومات وتبادل البيانات الكترونيا عند المنافذ الحدودية

البرية بين الدول العربية، والمالمح الرئيسية لتطبيقات نظم وتكنولوجيا المعلومات فى تلك المنافذ الحدودية، واهم

االعتبارات الواجب مراعاتها فى تطبيقات نظم وتكنولوجيا المعلومات عبر المنافذ الحدودية، ثم النواحى العملية

للتطبيق الفعلى لنظم المعلومات عبر المنافذ الحدودية، ثم االتجاهات الحديثة فى ميكنة االجراءات الجمركيةيتطرق الى

عبر تلك المنافذ الحدودية. ويقدم الفصل مقترح النشاء مركز معلومات التجارة والنقل

فى كل دولة عربية يتولى مهمة تجميع وتصنيف حركة وبيانات البضاعة الصادرة والواردة. ثم ينتهى بتقديم مجموعة من

النتائج ذات الصلة بالموضوع.

دور تكنولوجيا المعلومات فى تطوير كفاءة- 1النقل متعدد الوسائط

العالمية 1-1 والتغييرات التكنولوجيا

�االت��ات واالتص� مع ظهور وتقدم الحاسبات وتكنولوجيا المعلوم�زء من��زءا ال يتج��ب ج��بح الحاس��ال، اص��ات االعم��ع قطاع� فى جمي مكونات االعمال الحديثة. ولقد اصبحت تكنولوجيا االتصاالت اساس�ا�ات��املة فى منظم��ودة الش��ق الج��ة تحقي� وجزء ال يتجزء من خريط�دد��ل المتع��تيات النق��ور لوجيس��ك ادى الى تط��ل ذل��ال. ك� االعم

الوسائط فى مجتمع المعلومات.

175

�ات��املة فى منظم��ودة الش��وم الج��ار مفه��ور وانتش��ع تط� وم�ترنيت،��بكة االن��تخدام ش��ار اس� االعمال وما صاحبه من تطور وانتش اصبح من الضرورة بمكان القدرة على ادارة التوصيل بمفهوم "من الباب للباب" وعلى مستوى عالمى يشتمل على شبكات الموزعين�ات��ل لعملي��ك التكام��ل ذل��ا، ك��ال جميع��ركاء االعم��وردين وش� والم�بح��ة اص� اللوجستيات متعددة الوسائط عبر سلسلة التوريد المتكامل

واقعا بتطور وظهور التكنولوجيا الحديثة.

�ة من ادوات� ومما زاد من قوة ظهور االنترنت وجعلها اداة هام�ة��ة مدعم��ة الفوري��دمات التجاري��تخدام الخ��ال اس��ات االعم� منظم�اعدت على��ورات س��ك التط��ل تل��ة. ك��ارة االليكتروني��درات التج� بق

�ة ��ل الذكي��ور نظم النق�Intelligentظه Transport Systemsتى�� ، وال�د عن��ام واح� تربط بين عناصر النقل الفردية وتقوم بجمعها فى نظ�ك��ورة. تل��ات المتط��ا المعلوم��تخدام تكنولوجي��ع واس��ق تطوي� طري�افة الى��ائط باالض� التكنولوجيا يسرت اداء اعمال النقل متعدد الوسالتمكين من ادارة التغييرات العالمية وسد الفجوة فى هذا النطاق.

�ات���ا المعلوم���ور تكنولوجي���ة لتط���اثيرات الملحوظ�� ومن التواالتصاالت فى مجال النقل الدولى المتعدد الوسائط المزايا التالية:

�ن��ك على التحس��رتب ذل��تيات: ت��ين االداء فى اللوجس� تحس الملحوظ فى تبادل المعلومات عبر سالسل االمداد تحسين التكامل�داد��ل االم��ن اداء سالس��ا حس��تيات مم� فيما بين نظم ادارة اللوجس�تخدام��رتب على اس��ات ت��ادل المعلوم��ن فى تب��ام. والتحس� بوجه ع�ك��تخدام تل��رتب على اس��ا ت��ة، وايض� نظم تبادل البيانات االليكتروني�راء��ات من ج��ع للمركب��ات التتب��ن فى عملي��ات التحس� التكنولوجي

176

استخدام نظم التتبع باالقمار الصناعية. ظهور هيكل جديد لسالسل التوريد: ان التحس�ن والتط�ور فى التكنولوجيا الحديثة ترتب عليه ليس فقط التحسن فى اداء سالسل�ور��ناعة وظه��ك الص� التوريد بل وترتب عليه ايضا تغيير هيكل بناء تل�وردين��ات عن الم��ول على المعلوم��هولة الحص� خدمات جديدة. فس�ا ان��رة، كم��ة المباش��ات التجاري��ن من العملي��تخدمين حس� والمس�ا� التكنولوجيا الحديثة مدعومة باستخدام شبكة االنترنيت ترتب عليه�د��ل التوري��مى "سالس��دة تس��ال الجدي��ة من االعم��ور نوعي� ظه

Virtualاالفتراضية Supply Chainال���ا هى اال نظم اتص��تى م� "، وال�ل��مح بتكام� باستخدام شبكة االنترنيت مع قاعدة بيانات مركزية تس جميع عمليات اللوجس�تيات وال�تى يمكن لجمي�ع االط�راف اص�حاب االهتم�ام اس�تخدامها عن�د الحاج�ة. ومث�ال على تل�ك التكنولوجي�ات

�ام ��و نظ��ة ه�PARISالحديث )Planning and Routing Inter-modal

System(دة���ات من والى ع��ل الحاوي��ط لنق��مح بالتخطي��ذى يس� وال�اءة��ين فى كف��ؤدى الى التحس��ا ي��حن مم��ركات ش��احنين وش� ش�ة��ات الحديث��ك التكنولوجي��ة على تل� عمليات النقل، وايضا من االمثل�وت��مى "بي��تى تس��تيات وال��دمات اللوجس� ظهور نوع من موردى خ

�ات التخليص �Informationمعلوم Clearing Housesوم���تى تق� " وال باستخدام مواقع االنترنيت والتى تحتوى على معلومات عن شركات�ك��البى تل��ا وبين ط��ا بينه��ات فيم� الشحن وامكانياتها وتسهل االتفاق

الخدمة.

للتطوير 1-2 والجهوزية التكنولوجيا

177

�ا فى��ا وحيوي��االت دورا هام��ات واالتص��ا المعلوم� ان لتكنولوجي�ا��دد الوس�ائط والعم�ل اللوجس�تى حيث انه� تطوير كفاءة النقل متع�ات��ا المعلوم��ير، حيث ان تكنولوجي��ر وكب��كل مباش��دعمهما بش� ت واالتصاالت تمثل مؤش�رات البني�ة التحتي�ة للنق�ل متع�دد الوس�ائط،�ات واالتص�االت��ا المعلوم� فلقد ادى التط�ور المس�تمر فى تكنولوجي الى ظهور شبكة االنترنيت فى مطلع التسعينات من القرن الماضى�بحت��الم حيث اص� باالضافة الى انتشارها السريع فى جميع دول الع�تى��ة وال��اليب الكتروني��ة باس��امالت التجاري� وسيلة هامة النجاز المع�ل��اءة النق��وير كف� يترتب عليها استحداث طرق ومفاهيم جديدة لتط

متعدد الوسائط.

�اح��االت هى المفت� وعلى هذا تعتبر تكنولوجيا المعلومات واالتص�ا��ول المقبل�ة والتكنولوجي��ة التح� المستمر للنمو والتطوير وهى نقط المستخدمة للقيام بذلك التحويل. وبذلك يمكن القول بان تكنولوجيا المعلومات واالتصاالت يمكنها ايجاد فرص عمل جديدة ودف�ع عجل�ة�دى��ادية على الم��ية االقتص��درة التنافس��ة ودعم الق��و واالنتاجي� النم

البعيد.

�اءات،��ات واالحص��دث الدراس� كل ما سبق يستدل عليه من اح�ارة ��ا مكتب االستش��ام به��ة ق��دث دراس��ولIDATEفاستنادا الح� ح

�الى���ان اجم���ترنيت ف���بكة االن���ر على ش���ة للنش���وق العالمي�� الس�نة 30.6االستثمارات بلغ ��تبلغ 2008 مليار يورو خالل س� 58.8 وس�ورو س�نة ��ل 2012مليار ي��ا يمث��و م��وع15، وه��ات مجم� % من نفق

وسائل االعالم االشهارى.

178

�ا فى��تفادة منه��ترنيت واالس� كما تنوعت استخدامات شبكة االن�ة فى��ارة االليكتروني��ال التج��ا مج��اة، ومن بينه��واحى الحي� مختلف ن مختلف القطاع�ات االقتص�ادية الس�لعية والخدمي�ة، ويوض�ح ج�دول

�ام8رقم )��ذ ع��كان من��بة للس� ( نسبة نمو استخدام االنترنيت بالنس م:2010 الى عام 2000

(: العالم واستخدام االنترنت واالحصاءات السكانية8جدول رقم )عا لمالمناطق

السكان2010

مستخدم ى

االنترنيت2000

مستخدم ى

االنترنيت2010

النمو2000-

2010

نسبةالمستخدمين

افريقيا

1013779050

4514400

110931700

2357.3%

5.6%

اسيا

3834792852

114304000

852094396

621.8%

42.0%

اوروبا

813319511

105096093

475069448

352.0%

24.2%

الشر قاالوسط

212336924

3284800

63240946

1825.3%

3.2%

امري كاالشمالية

344124450

108096800

266224500

146.3%

13.5%

امري كا

592556972

18068919

204689836

1032.8%

10.4%

179

الالتينيةاستراليا

34700201

7620480

21263990

179.0%

1.1%

المجمو عالعالمى

6845609960

360985492

1966514816

444.8%

100.0%

http://www.internetworldstats.com/stats.htmالمصدر:

�االت الى ان� كما يشير التقرير الصادر عن االتحاد الدولى لالتص�ية��نوات الماض��اعف خالل الخمس س� عدد مستخدمى االنترنيت تض�ترنيت فى��تخدمى االن��اء من مس��ير ج��رقم الكب��ذا ال��ة ه� وان غالبي

مليون مستخدم226 مليون من 168الدول النامية مشيرا الى ان �وة2010جديد لالنترنيت فى ��دان اال ان الفج� يعيشون فى هذه البل

�ة��دول المتقدم��ترنيت فى ال��تخدمى االن��يرة بين مس��ا زالت كب� مونظيرتها النامية.

�االت الى ان ��دولى لالتص��اد ال��ر االتح��ط8كما لفت تقري� % فق�ام��رعة ع��ائق الس��ترنيت ف��ا االن��تخدمون تكنولوجي��الم يس� حول الع

�د2010��تى تزاي��ة وال��الت االليكتروني� ، واوضح التقرير ان هذه الوص�و��اح للنم��ترنيت هى المفت� الطلب عليها لرؤية المحتوى الحديث لالن

المستمر. 2012وفى دراسة حديثة لموقع إنترنت وورلد ستاتس" لعام

اكد على ان عدد مستخدمي شبكة اإلنترنت في منطقة الشرق األوسط التي تضم عددا كبيرا من الدول العربية تضاعف أكثر من

180

. وتبين2011 حتى نهاية العام الماضي 2000 مرة منذ العام 23 األرقام التي نشرها الموقع اإللكتروني العالمي "إنترنت وورلد

ستاتس" أن عدد مستخدمي اإلنترنت في الشرق األوسط قفز إلى 3.3 مقارنة مع 2011 مليون مشترك في نهاية العام الماضي 77

.2000مليون مشترك في العام ولم يسبق منطقة الشرق األوسط في النمو الذي حققته من

إال2011-2000ناحية عدد مستخدمي اإلنترنت خالل األعوام 29القارة األفريقية التي تضاعف عدد المشتركين فيها أكثر من

مليون مستخدم140مرة خالل الفترة نفسها ليصل عددهم إلى تقريبا. وأشارت اإلحصاءات إلى أن نسبة انتشار استخدام اإلنترنت

%36في منطقة الشرق األوسط مقارنة بعدد سكانها بلغ حوالي 13فيما ما تزال نسبة االنتشار في قارة أفريقيا تدور حول نسبة

% من عدد السكان ما يعني فرصا كبيرة لزيادة انتشار الخدمة فيهاتين المنطقتين خالل السنوات القليلة المقبلة.

وتبين أن الشرق األوسط احتل المرتبة السادسة بين قارات % من إجمالي3.4ومناطق العالم باستحواذها على نسبة

مليون مستخدم وفي77مستخدمي اإلنترنت حول العالم وبحوالي مليون24المرتبة السابعة واألخيرة جاءت استراليا بحوالي

مستخدم وبالنسبة األقل من إجمالي مستخدمي العالم والتي بلغت %. وفي تفاصيل اإلحصاءات العالمية زاد إجمالي عدد1.1

مستخدمي اإلنترنت في جميع أرجاء العالم ليضم مع نهاية العام مليار مستخدم لترتفع نسبة انتشار الخدمة2.3الماضي حوالي

% من عدد سكان العالم. وظهر أن عدد مستخدمي32.7إلى 2000 مرات منذ العام 6اإلنترنت حول العالم تضاعف أكثر من

.2011حتى نهاية العام الماضي وتبين اإلحصاءات أن عدد مستخدمي شبكة اإلنترنت حول

2011 مليار مستخدم في نهاية العام 2.3العالم تضاعف إلى . وأكدت البيانات2000 مليون مشترك في العام 361مقارنة مع

143أن قاعدة استخدام اإلنترنت حول العالم تضاعفت أكثر من مقارنة بعدد المستخدمين المسجل في العام2011مرة في العام

مليون.16 عندما بلغ عدد مستخدميها حول العالم قرابة 1995 وأشارت البيانات إلى أن قاعدة مستخدمي شبكة اإلنترنت في

181

77منطقة الشرق األوسط سجلت نهاية العام الماضي حوالي مليون مستخدم.

وذكرت البيانات أن قارة آسيا استحوذت على حصة األسد من إجمالي عدد مستخدمي اإلنترنت حول العالم مع نهاية العام

% وبما يتجاوز المليار مستخدم44.8 بنسبة بلغت 2011الماضي % وبعدد مستخدمين22.1لتحتل قارة أوروبا المرتبة الثانية بنسبة

مليون مستخدم. وفي المرتبة الثالثة جاءت قارة600يقترب من % من إجمالي عدد12أميركا الشمالية لتستحوذ على نسبة

وبقاعدة2011المستخدمين حول العالم مع نهاية العام مليون مستخدم فقارة أميركا273مستخدمين بلغت حوالي

مليون236 % وبعدد مستخدمين تجاوز 10.4الالتينية بنسبة % وبعدد مستخدمين بلغ6.2مستخدم، ثم قارة أفريقيا بنسبة

مليونا.140 وتلقى خدمة اإلنترنت في جميع أرجاء العالم وفي المنطقة

العربية إقباال واهتماما منقطع النظير مع توفيرها خدمات للتواصل االجتماعي وخدمات التجارة اإللكترونية وخدمات تسهل التبادالت

والمعامالت التجارية واالقتصادية وخصوصا خالل العقد الماضيالذي شهد زيادات مطردة في أعداد المستخدمين.

(: قائمة الدول العربية حسب استخدام االنترنت9جدول رقم )

182

Arab Countries Internet Users, Population and Facebook Statistics

MIDDLE EAST

Population) 2012 Est. (

Users, inDec/2000

Internet Usage30-June-2012

% Population)Penetration(

Internet% users

Facebook31-Dec-2012

Bahrain1,248,34

840,000 961,228 77.0 % 1.1 %

413,200

Iraq31,129,2

2512,500 2,211,860 7.1 % 2.4 %

2,555,140

Jordan6,508,88

7127,300 2,481,940 38.1 % 2.8 %

2,558,140

Kuwait2,646,31

4150,000 1,963,565 74.2 % 2.2 %

890,780

Lebanon4,140,28

9300,000 2,152,950 52.0 % 2.4 %

1,587,060

Oman3,090,15

090,000 2,101,302 68.8 % 2.3 %

584,900

Palestine )West Bk.(

2,622,544

35,000 1,512,273 57.7 % 1.7 %966

,960

Qatar1,951,59

130,000 1,682,271 86.2 % 1.9 %

671,720

Saudi Arabia26,534,5

04200,000

13,000,000

49.0 %14.4

%

5,852,520

Syria22,530,7

4630,000 5,069,418 22.5 % 5.6 % n/a

United Arab Emirates

8,264,070

735,000 5,859,118 70.9 % 6.5 %3,4

42,940

Yemen24,771,8

0915,000 3,691,000 14.9 % 4.1 %

495,440

Gaza Strip1,710,25

7n/a n/a n/a n/a n/a

Algeria37,367,2

2650,000 5,230,000 14.0 % 3.1 % 4,1

11,3

183

20

Djibouti 774,389 1,400 61,320 7.9 % 0.0 %50,

140

Egypt83,688,1

64450,000

29,809,724

35.6 %17.8

%

12,173,540

Libya5,613,38

010,000 954,275 17.0 % 0.6 %

781,700

Mauritania3,359,18

55,000 151,163 4.5 % 0.1 %

106,200

Morocco32,309,2

39100,000

16,477,712

51.0 % 9.8 %5,0

91,760

Sudan34,206,7

1030,000 6,499,275 19.0 % 3.9 % n/a

Tunisia10,732,9

00100,000 4,196,564 39.1 % 2.5 %

3,328,300

/http://www.internetworldstats.comالمصدر:

�ل على��أنها العم��دة من ش��ل ع��اك عوام� وال يخفى علينا ان هنازدهار تكنولوجيا المعلومات واالتصاالت محليا وعربيا ومنها:

ةوجود���عة ومرن��ة متس��دة انتاجي��ور ذو قاع� اقتصاد متط وش�بكة اتص�االت جي�دة وبني�ة معلوماتي�ة كامل�ة ونظام�ا�د� للتجارة االليكترونية. وعمليا تعتمد اسس االقتصاد الجي�ا���ات وعلى التكنولوجي���ثيف للمعلوم���اج الك�� على االنت�توى��اع مس��ترونى وارتف��ول االليك��ورة. ان التح� المتط�اتى هم�ا اب�رز العوام�ل االساس�ية ال�تى� ال�وعى المعلوم

تساهم فى تطوير كفاءة النقل متعدد الوسائط.

184

اباالضافة الى وجود�� مؤشرات جيدة لالتصاالت حيث انه�الم���دخول الى ع���ع لل���تعداد المجتم���دى اس�� تعكس م تكنولوجيا المعلومات واالتصاالت لالستفادة من مميزاته�ا��ط طردي� الهائلة، ان توافر وتطور قطاع االتصاالت يرتب�ا��االت مم��ات واالتص��ا المعلوم��تخدام تكنولوجي��ع اس� م�نى��ية للب��ات االساس� يجعله متطلبا ضروريا وأحد المكون�االت ومن اهم��ات واالتص��ا المعلوم��ة لتكنولوجي� التحتي

ادوات رفع كفاءة النقل متعدد الوسائط.

�ارة��االت الى ان التج��دولى لالتص��اد ال��ر االتح��ار تقري��ا اش� كم�ذى��ع ال��ط المرتف��ة لم تتمكن من تخطى الحائ��ة العربي� االليكتروني�ارب��بين من التج��د ت��ة، وق��ة فى المنطق��ة المعلوماتي� يحاصر التنمي�ادية��كالت االقتص��ذور المش��ة ان ج� العديدة لبعض الحكومات العربي الكالسيكية التى كانت دائما تحول دون نمو معدالت التجارة العربية�ة� البينية هى ذاتها التى تلعب دورا سلبيا فى وجه التجارة االليكتروني

�بة ���ط نس���تى لم تتخ���ة ال���امالت على0.3العربي�� % من حجم التع�ركات ��امالت الش��عيد تع��الم على ص��توى الع��راءB2Bمس��ا الش� ام

�ط نس�بة ��امالت0.5االليك�ترونى ع�بر االن�ترنيت لم يتخ� % من المعالعالمية.

�دد� ويستفاد من معلومات تقرير االتحاد الدولى لالتصاالت ان ع�ة ��وى نهاي��اتف الخل��تراك5.3 بلغت 2010اشتراكات اله��ار اش� ملي

�الث،940حول العالم منها ��ل الث��دمات الجي��تراك فى خ� مليون اش�بة � %90كما ان خدمة استخدام انترنيت الهاتف متوافرة اليوم لنس

من سكان العالم، والحظ التقرير ازدياد حصة الدول النامية من تلك

185

�ام 53االشتراكات، من ��ة ع��تراكات بنهاي� 2005% من مجموع االش . وبالرغم من هذا االتجاه الواعد اال انه ال2010% اخر عام 73الى

�ل الى��ة حيث تص��دان النامي� تزال مستويات االنتشار متدنية فى البل�تراكا فى24.6 نسمة، مقارنة مع 100 اشتراك لكل 4.4نسبة � اش

الدول المتقدمة.

�ور��المى لتط��ر الع��ا من التقري��ك ايض��تدل علي ذل��ا يس� كم�ادى��دى االقتص��ادر عن المنت��االت الص��ات واالتص� تكنولوجيا المعلوم

�ور2011العالمى لعام ��رات لتط� ، والذى تم به عرض احدث المؤش�تعداد اغلب دول��دى اس��االت وم��ات واالتص� عالم تكنولوجيا المعلوم�بكات��ط بالش� العالم للدخول فى عصر المعلومات واالتصاالت والرب�ة��رات تعكس مجموع��ذه المؤش��ذلك. ه��ا ل� العالمية ومدى جهوزيته

هامة من العناصر كما يلى:

تطور االقتصاد المعتمد على استخدام االنترنيت فى هذه الدول

اد���دول على اقتص��ك ال��ات فى تل��اء المجتمع��دى بن� متكنولوجيا المعلومات واالتصاالت

مدى االستفادة من تكنولوجيا المعلومات واالتصاالت فى تنفيذ اغلب انشطة تلك المجتمعات

االت���ات واالتص��ا المعلوم� مدى استخدام وتاثير تكنولوجيفى مواجهة مستوى الفقر بتلك الدول

186

االت���ات واالتص� القدرة على استخدام تكنولوجيا المعلومعلى مواجهة تحديات الحقبة العالمية الحديثة

�ة الى��ر هام��رات تعكس مزيج�ا من ثالث عناص� تل�ك المؤشمجتمع:

187

تخدام���ير اس��ل تيس��ة من اج��دمها الدول��تى تق��ة ال� البيئ�ة���ة تحتي���االت من بني���ات واالتص���ا المعلوم�� تكنولوجي

وتنظيمية وسياسية.

ع من���يين فى المجتم��لحة الرئيس� استعداد اصحاب المص�ا���تخدام تكنولوجي���ات الس���ركات وحكوم���راد وش�� اف

المعلومات واالتصاالت.

استخدام تكنولوجيا المعلومات واالتصاالت بين جميع تلك االطراف.

�ط��رق االوس��دول الش� ويستدل من تلك المؤشرات والخاصة ب وشمال افريقيا ان هناك اختالفا كبيرا فيما بينه�ا بالنس�بة الى درج�ة�دوالن��ر الج� جهوزيتها فى المنافسة العالمية فى ذلك المجال. ويظه

( مدى التفاوت فيما بين تلك الدول باالعتماد على11(، و)10رقم )تلك المؤشرات العالمية:

(: مؤشرات االستخدام للدول العربية لتكنولوجيا10جدول رقم )المعلومات واالتصاالت

188

الدولة

الترتيب العالمى لكل استخداماالستخدا

م الفردى )افراد

المجتمع)

استخدام منظماتاالعمال

االستخدامالحكومى

االمارات العربية

المتحدة213940

284237قطر المملكة العربية

السعودية404452

614327تونس485645عمان627133االردن798339مصر

579469الكويت8891125لبنان103117102ليبيا

128130106موريتانيا102138130الجزائر113135134سوريا – The Global Information Technology Report 2010المصدر:

2011

(: مؤشرات الجهوزية للدول العربية لتكنولوجيا11جدول رقم )المعلومات واالتصاالت

189

الدولة

الترتيب العالمى للجهوزيةاالستخدا

م الفردى )افراد

المجتمع)

استخدام منظماتاالعمال

االستخدامالحكومى

10212قطر االمارات

العربيةالمتحدة

5243

17376تونس المملكة العربية

السعودية343812

156714البحرين405213عمان3511943االردن7011268مصر3244138لبنان

7282116الجزائر45128105الكويت81133120سوريا

105138107ليبيا131126115موريتانيا – The Global Information Technology Report 2010المصدر:

2011

�ان��ة بمك��ه من االهمي��رات ان��ك المؤش��ة تل��ح من دراس� ويتض�ات��ا المعلوم��ير على تكنولوجي��كل كب��د وبش� للدول العربية ان تعتم واالتصاالت وان تلح�ق ب�ركب التط�ور لب�اقى دول الع�الم المتق�دم، وذلك ان تلك التكنولوجيات وخاصة تكنولوجي�ا االن�ترنيت ق�د غ�يرت بالفعل العالم بشكل هائل، كما ان جميع المؤشرات توضح ان هناك

190

�بحت��د اص��اديات. لق� نسبة تحول هائلة فى تلك المجتمعات واالقتص�ات���ثر بالمجتمع���ة اك���االت مرتبط���ات واالتص���ا المعلوم�� تكنولوجي�د��ات ق��ك التكنولوجي��ات، حيث ان تل� وسلوكيات افراد تلك المجتمع

�عت����راد توس����تمل على االف����ات الى ان تش����ة العملي��� من اتمت�ات��ك التكنولوجي��وفر تل��ا ت��دة. كم��يز جدي��ة ترك� والمجتمعات كنقط�ات،��ك المجتمع��ة لتل��ة الداخلي��راد بالبيئ��ط االف��يلة المثلى لرب� الوس باالضافة الى جعل سلوك االفراد اكثر ذكاءا ومتوافقا مع االختالفات

الفردية داخل تلك المجتمعات.

ويظهر ذلك من النظر لبيانات الدول العربية وحدها بداخل تلك�ا��و فيم� المؤشرات، فيتضح للقارىء التفاوت الكبير فيما بينها كما ه

( التالى:12بينها وبين باقى دول العالم كما يظهر من جدول رقم )

Networked(: مؤشر االستعداد الشبكى )12جدول رقم )Readiness Index)NRI(

للدول العربية لمجموعة الترتيب

الدخل مستوى الترتيبالعالمى

الترتيبالدوالعربى

لالعربية

20092010

2009

20102010

2324

23

241

اإلمارات

2925

30

2قطر52

2829

29

303

البحرين

3632

38

334

السعودية

2139

355

تونس

4037

50

416

عمان

4444

507

األردن

مصر89778

191

044548

76

759

الكويت

1511

N/A

8310

المغرب

N/A27

N/A

9لبنان511

2731

113

11712

الجزائر

2628

105

12413

سو ريا

3533

103

12ليبيا614

العراق واليمن والسودان فلسطين عن معلومات يوجد الوموريتانيا القمر وجزر والصومال وجيبوتى

– The Global Information Technology Report 2010المصدر: 2011

�ة����ها من متابع����ة الممكن استخالص����ة التطبيقي��� ومن االمثل المؤشرات العالمية الخاصة بحركة التجارة البرية بين الدول العربية

�دولى ��ك ال�Worldوالصادرة عن البن Bank Logistics Performance

Index: ، يظهر جلي�ا ان هن�اك تفاوت�ا فيم�ا بين ال�دول العربي�ة2010 �ا��حنات فيم��ع الش��دراتها على تتب� على وجه الخصوص فيما يتعلق بق

�انى13بينها، ويتضح ذلك من الجدول رقم )��م البي� ( والموضح بالرس(:3الممثل له شكل رقم )

(: ترتيب الدول العربية وفقا لمؤشر القدرة على13جدول رقم )تتبع الشحنات

No.

Country

Int. LPI Tracking & Tracing

Rank

Score

Rank

Score

20

20

20

20

20

20

20

20

192

10

07

10

07

10

07

10

07

1Lebanon

33

98

3.34

2.37

49

101

3.16

2.33

2 Syrian80

135

2.74

2.09

95

137

2.63 2

3Djibouti

126

145

2.39

1.94

123

143

2.42

1.82

4 Yemen

101

112

2.58

2.26

94

104

2.63

2.3

5 Algeria

130

140

2.36

2.06

138

109

2.26

2.27

6 Kuwait36

44

3.28

2.99

34

32

3.44

3.33

7 Egypt92

97

2.61

2.37

101

72

2.56

2.62

8Bahrain

32

36

3.37

3.15

26

47

3.63 3

9Saudi Arabia

40

41

3.22

3.02

42

43

3.32

3.02

10 Libya

132

----

2.33

----

143

----

2.08

----

11 Iraq

148

----

2.11

---

150

----

1.96

----

World Bank Logistics Performance Index: 2010المصدر:

193

(: ترتيب الدول العربية وفقا لمؤشر القدرة على3شكل رقم )تتبع الشحنات

World Bank Logistics Performance Index: 2010المصدر:

�ة��ا عملي��اه اليه��تى يجب لفت االنتب��ا ال��ة ايض� ومن اهم االمثل�ه���ة على وج���دول العربي���تروني فى ال���حن اإللك���تخدام الش�� اس�حن،��راءات الش��ريع إج��ا تس��دة منه� الخصوص، حيث ان له فوائد ع وتسهيل عملية احتساب الرسوم الجمركية على البضائع التي تنتقل�حن��ع نظم الش��ا تجم� من دولة ألخرى منعا لتكرار دفع الرسوم. كم�بكة��بري في ش��ري وال��وي والبح��حن الج��ات الش��تروني عملي� اإللك�ع��ة م��ل الدول��ة داخ� واحدة من خالل ربط مكاتب الجمارك المختلف شركات الشحن والنق�ل وم�ع دوائ�ر الم�واني وم�ع قط�اع الش�حن،�ركات��ع ش��ة م��يران المحلي��ركات الط��وكالء وش��افة إلى ال� باإلض

194

ترتيبالدولالعربية الشحنات لمؤشرالقدرةعلىتتبع وفقا

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

3.5

4

4.5

الدول العربية

القدرةعلىتتبعالشحنات اللوجستية

2007

2010

التخزين.

�بر� وتتيح طريقة الشحن هذه للشركات إنجاز كافة التعامالت ع�ترنت؛ مما��ل من اإلن��ار العمالء إلى أق��دة انتظ��ائق؛5يخفض م� دق

�ارك على اإلطالق،��اتب الجم��ارة مك��هم إلى زي��اج بعض� حيث ال يحت ويمكن للمستوردين تسلم بضائعهم بمجرد إبراز النسخة المطبوع�ة

من صورة التعامل اإللكتروني من على جهاز الكمبيوتر.

�اعة من��حن البض��ير ش��ة س� كما أصبح من الممكن متابعة حرك�ذه��ل ه��ة لمث��ة المقدم��ع العالمي��دخول على بعض المواق� خالل ال

الخدمات، وتحميل برنامج يمكن من المتابعة.

�ه يجب أال��دة فإن��تروني العدي��حن اإللك��د الش� وبالرغم من فوائ ننسى أن هذه النظم التكنولوجية الحديثة حديثة عهد على المستوى

�ام ��ارة دبي ع��تخدامها إم��دأت اس��ربي؛ حيث ب� من خالل2000الع نظام مرسال وتبعتها دولة عمان، وهناك بوادر لنشر هذا النظام في�دني��أخر إلى ت��ذا الت� دول مجلس التعاون الخليجي. ويمكن إرجاع ها يمكن أن �ة تكنولوجي��وادر مدرب��وافر ك��دم ت��ة، وع� البنية التكنولوجي�درين� تقوم باستخدام أو االستفادة من هذه النظم؛ سواء أكانوا مص�ذى��عها متخ��ة يجب ان يض��ة هام��ل نقط��ك يمث��توردين. وذل� أم مس

القرارات فى الدول العربية فى الحسبان.

�ة عن��دول العربي��تى تمت بال��ات ال��ر الدراس� فبالرجوع الى اخ�ات التخليص���ة فى عملي���ق النظم االليكتروني���تى تطب���دول ال�� ال�ذه النظم��د ه��دخل بع��ة لم ت� الجمركى اتضح ان اغلبية الدول العربي

�دول رقم )��دول14حيز التطبيق كما يظهر من الج��ر ال��ذى يظه� ( ال

195

�يكودا“ ��ام”األس��ات التخليصASYCUDAالتى طبقت نظ� فى عمليالجمركى والذى يهدف الى:

تحسين وسائل تحصيل اإليرادات الجمركية.-تبسيط اإلجراءات.-توحيد اإلجراءات الجمركية في كافة المراكز.-.ضبط إحصاءات التجارة الخارجية-بناء نظام معلومات إداري فعال.- تأمين الدوائر الحكومية والمؤسسات العامة ذات العالقة-

بالمعلومات المطلوبة.�ات-��ير الملف��ل )توف��وح بالتعام��فافية والوض��ق الش� تحقي

المرجعية لكافة المتعاملين مع النظام(.استخدام النماذج والرموز المتعارف عليها دوليا.-دقة استخراج إحصاءات التجارة الخارجية.-تقديم إجراءات جديدة وإصالحات فنية وإدارية.-

(: الدول العربية المطبقة لنظام االسيكودا14رقم ) جدول

تاريخالبدء

الدولة

1999 المملكة األردنية

الهاشمية

2001 فلسطين

2002 موريتانيا

196

2002 اليمن المصدر: منظمة االسيكودا العالمية

http://www.asycuda.org/countrydb.asp

�ه فى��وب بذل��د المطل��دى الجه��ابق م��رض الس� ويتضح من الع الدول العربية على وجه الخصوص للحاق ب�ركب التط�ور المطل�وب

الوصول اليه لتحذو حذو الدول المتقدمة فى هذا المجال.

197

�االت فى��ات واالتص��ا المعلوم��ا لتكنولوجي��ا يلى استعراض� وفيم قطاع النقل متعدد الوس�ائط للتع�رف على كيفي�ة اس�تخدامه لرف�ع كفائته. وفى هذا االط�ار يجب التط�رق ألربع�ة وس�ائط رئيس�ية من�ة��ة التجاري��ل الحرك��دونها لن تكتم� اهم االنشطة اللوجستية والتى ب�ل� وتحقق النجاح والكفاءة المطلوبة منها وهى تتمثل فى قطاع النق�برى��د، النق�ل ال��كة الحدي��ل بالس� والذى يشمل: النقل البحرى، النق

والنقل الجوى.

دور تكنولوجيا المعلومات واالتصاالت فىالنقل البرى:

�ط� يمكن ان يؤدى التسليم بدون تخزين الى تغيرات فى متوس�ل��طة النق��ا واس��تى يجب ان توفره� وزن الحمولة وعدد الرحالت ال�ادة��و زي��زين ه��دون تخ��ليم ب��ر التس��ون اث��د يك��ا فق� البرى، ومن هن�رى��ل االخ��ائط النق��ة بوس��احنات بالمقارن��ل بالش� الطلب على النق�ادة��االت وزي� ومن ثم زيادة الحاجة الى تكنولوجيا المعلومات واالتص�ل��ة نق��احنات وخدم��ل بالش��ات النق��ع عملي��ا فى جمي� الطلب عليه

الرسائل المتصلة بها.

وتشمل تكنولوجيا المعلومات واالتصاالت فى النقل بالشاحنات نطاقا واسعا من شتى التكنولوجيات التى تنطبق على النقل، والتى�اة��ا حي��د م��ال والى ح��وقت والم��ير ال��ية توف� تستهدف بصفة اساس�ا��اق تكنولوجي��مل نط��المة(، ويش��لة بالس� الناس )التكنولوجيا المتص�ال��وقت والم��ير ال��برى لتوف��ل ال� المعلومات التى تستخدم فى النق�دخل فى� االلكترونيات الدقيقة واالتصاالت ومعلوماتية الحاسبات، وت

198

نطاق تخصص�ات عدي�دة مث�ل هندس�ة النق�ل واالتص�االت الس�لكية�نيع��ة وتص��ارة االليكتروني��ل والتج� والالسلكية وعلم الحاسب والتموي

المركبات.

�االت من دمج��ات واالتص��ا المعلوم��دم تكنولوجي��د مكن تق� وق�ام��ة فى نظ� السائق والمركبة والطري�ق من خالل وس�ائل اليكتروني�ل��ات نق��ة عملي��اءة وفعالي� متكامل واحد لتعزيز دقة التوقيت والكف الركاب والبضائع والنهوض باالنشطة االقتصادية للدول. وفى الوقت�يرة� الحالى تستعمل شركات الشاحنات ونقل الرسائل فى انحاء كث من الع�الم تكنولوجي�ا المعلوم�ات واالتص�االت بطريق�ة او اك�ثر من

الطرق التالية:

ه���ة والتوجي��داول الزمني��ع الج��ط ووض��اءة التخطي� تعظيم كف�وف��ة وكش��ائف االداري��احنات والوظ��ادل الش��ة وتب� والمالح�ات البحث عن��عار من خالل برمجي��ابات االس��رواتب وحس� ال

الحلول المثلى.

تتبع المركبات والشحنات فى نظم مراقبة الوقت الحقيقى من �ية��ة االساس��دات والبني��ترونى بين المع��ال االليك� خالل االتص�ات بنظم� ومراكز تنسيق اللوجستيات المركزية وتعريف المركب�االت فى���ع االتص���ا الى جنب م���ارات جنب���ع المس�� تعقب وتتب�ة فى��ات الحرك��ائقين ومعلوم��ز والس��اهين بين المراك� االتج

الوقت الحقيقى وارشادات الطريق.

النقل االلى للمستندات المتعلقة بالنقل وبيانات الحمولة وسند الشحن والفواتير، الى جانب اتمتة المعامالت المالية من خالل

199

التبادل االليكترونى للبيانات او النظم التى تعمد على الشبكة.

�ير� ان استعمال تلك التكنولوجي�ات يمكن ان يس�اهم بش�كل كب�دد��ل المتع��د اوج�ه النق��ل ال�برى اح��وير كف�اءة النق��ال فى تط� وفع

الوسائط.

دور تكنولوجيا المعلومات واالتصاالت فىالنقل البحرى:

200

من الممكن تقسيم استعمال تكنولوجيا المعلومات واالتصاالتفى شركات النقل البحرى الى مجالين رئيسيين هما:

تكنولوجيا المعلومات واالتصاالت فى شركات النقل البحرى

استعمال هذه التكنولوجيا فى البنية االساسية البحرية مثل الموانىء والقنوات

�ات��ا المعلوم��رى تكنولوجي��ل البح��ركات النق��تعمل ش� وتس�وقت الحقيقى فى النظم��اس ال��ق على اس��تى تطب��االت ال� واالتص االلية لتتبع السفن ال�تى تعتم�د على تكنولوجي�ا التواب�ع االص�طناعية

�ع ��عGPSفى النظم الشاملة لتحديد المواق��ا الى جنب م��ك جنب� وذل خرائط رقمية اليكترونية واتصاالت رقمية فى االتجاهين من السفن�ات���فن والحاوي���ع الس���ذه النظم من تتب���احل، وتمكن ه�� الى الس والمعدات فى الوقت الحقيقى من الساحل ومن البحر على السواء

وكذلك حساب التوجيهات والجداول الزمنية المثلى.

�دمات��دمى خ��ريين ومن مق��اقلين البح��ير من الن��داء كث��د ب� وق�ائط� المعلومات الوسيطة فى مساعدة الشاحنين والشركاء فى وس�اء��ورة اكف��حنات بص��ل الش��دفقات عم� النقل المتعددة على تنفيذ ت�ة� على االنترنيت بما فى ذلك المهام التى منها وضع الجداول الزمني�ز��حنات والحج��اليف الش��عار وتك��رض االس��دد وع��يق المتع� والتنس�دفوعات وادارة��ذلك الم��وم وك��امين والرس��ع والتعقب والت� والتتب

المستندات.

�ات��ا المعلوم��ة تكنولوجي��ية البحري��ة االساس��تعمل البني� كما تس�ات��ترونى للبيان� واالتصاالت فى الوقت الحقيقى ونظم التبادل االليك

201

�ة الس�فن والش�حنات وايج�اد الحل�ول� بصورة اساسية فى تتبع حرك�ذه��تعمل ه��ا تس��اة، كم��اء او قن��ة فى مين��ة وبخاص� المثلى للحرك�ل عن��ه االمث��غ على الوج��حن والتفري��ا فى ادارة الش� التكنولوجي�احات��ة فى س� طريق تخصيص المرافىء والروافع والتخزين وبخاص�كة��ل الس��رى مث��حن اخ��ائط ش��ائع الى وس� الحاويات وتسليم البض�ا��ال كله��ذه االعم��بر ه� الحديد او الشاحنات عند بوابات الميناء، وتعت�تى، وفى��ل اللوجيس��تية والعم��ة اللوجيس��ام المنظوم� من ادق مه�تى��ا وال��ات وتتبعه��ة على ادارة الحاوي��فة خاص� الموانىء، يشدد بص

يمكن ان تساندها النظم الشاملة لتحديد المواقع.

�ا� وهناك فى الوقت الحالى نهجان عامان شائعان من تكنولوجيالمعلومات واالتصاالت فى الموانىء وهما:

نظم تشغيل النقل التى تنفذ فى الموانىء، حيث تعالج نظم الحاسبات ادارة البيانات، وتنظيم الساحات والسفن

والقطارات، وايضا مراقبة المعدات فى المحطاتالطرفية واالتصاالت.

نظم مجتمع الميناء التى كثيرا ما تشمل توجيه التبادل االليكترونى للبيانات، وبصورة كبيرة الرسائل التى تعتمد

على الشبكة العالمية للمعلومات بين الناقلين والشاحنين والسماسرة، مما يتيح تقاسم تفاصيل ومواقع الحاويات

فضال عن اوقات وصول السفن ومغادرتها. دور تكنولوجيا المعلومات واالتصاالت فى

النقل الجوى:

�وى� كان انتشار تكنولوجيا المعلومات واالتصاالت فى النقل الج�تخدم��ا تس��بيا، وحالي� مقارنة بالنقل البحرى والنقل البرى سريعا نس�ة��ة الجوي��ية للمالح��ة االساس��وردى البني��ة العظمى من م� االغلبي

202

�ذى��ع ال��د المواق��امل لتحدي��ام الش��ة النظ� وشركات الخطوط الجوي يعتمد على تتبع المس�ارات ب�التوابع االص�طناعية مم�ا ييس�ر عملي�ة الدعم الجارية للبنية االساسية لمراقبة الحركة الجوية، كما تستخدم نظم ب�رامج الخ�براء واالن�ترنيت والتب�ادل االليك�ترونى للبيان�ات فى�ا��ة، كم��ائف االداري��ك من الوظ��ير ذل��ة وغ� االدارة والتوجيه والجدول

يستخدمها ايضا موظفوا الصيانة.

�ناعات��ثر الص� وجدير بالذكر ان صناعة النقل الجوى من بين اك�ارة���ات والتج���ترونى للبيان���ادل االليك���تخدام التب���دما فى اس�� تق

االليكترونية فى منتجات التجزئة المباشرة مثل تذاكر الطيران.

�ات��ا المعلوم��وى لتكنولوجي��ل الج��ناعة النق��تخدام ص� ولعل اس�ة��وات مماثل� واالتصاالت بصورة سريعة يمثل اشارة على اتخاذ خط�ك��رى. ذل��ل االخ� لالتجاه الى االسواق االليكترونية فى صناعات النق�ه��رتب علي��ا ت��ناعة مم��ك الص��ر على تل��بر االث� االستخدام كان له اك�ا الغى دور��تهلك، كم��رة بين المنتج والمس��ات المباش��ادة المبيع� زي�ا��ك ايض��رتب على ذل��ا ت� الوسيط المادى والتكاليف المتصلة به. كم�تهلكين،� االنتقال الى عالقة شخصية الطابع بين هذه الصناعة والمس�ات� مما يمثل تغيرا يمكن ان يصبح السمة االساسية لعصر تكنولوجي

المعلومات واالتصاالت.

كما تتيح المبيع�ات االليكتروني�ة المباش�رة للت�ذاكر وغيره�ا من�وير قواع�د� المنتجات مثل مكافات االميال الجوية للشركات الى تط�رائهم،��اط ش��تهلكين وانم��ة عن اذواق المس��يلية وفردي� بيانات تفص�ات��ييف المنتج��وقت فى تك� تلك البيانات يمكن استخدامها بمرور ال�ين��ال عن تحس� والخدمات فى زيادة االيرادات وخفض النفقات، فض

203

خدمة وراحة العمالء.

دور تكنولوجيا المعلومات واالتصاالت فىالنقل بالسكك الحديدية:

تتيح خصائص التركيز النسبى للبنية االساسية للسكك الحديدية�ات��ل عالم��ط مث��ع ابس��ا تتب��ة اس�تعمال تكنولوجي� والمعدات الدراج�ة� التعريف االليكترونية للعربات والقاطرات مع قارئات متصلة بالبني�ة��وط متوازي��تركيب خط� االساسية. ويتم استخدام تلك التكنولوجيا ب�كك��ارات الس��ول مس��رية على ط� على العربات وكابالت الياف بص�دالت��ين مع��ا تحس� الحديدية. ويترتب على استخدام تلك التكنولوجي االنضباط فى الحركة بنحو كبير جدا مما يترتب عليه تلقائيا التحسن

الكبير فى كفائة االستخدام للسكك الحديدية .

204

مدى استخدام تكنولوجيا المعلومات وخاصة- 2 انظمة تبادل البيانات االليكترونية خالل مراحل

النقل متعدد الوسائط وعند المعابر الحدوديةللدول العربية

�االت� اصبح هناك ارتباطا وثيقا بين تكنولوجيا المعلومات واالتص�ل��ات النق��ادل االليك�ترونى للبيان�ات وبين عملي��ة انظم�ة التب� وخاص�ل��ات النق��ديث لعملي��اق الح��بح النط��ائط حيث اص��دد الوس� المتع�طة��ا انش��رد كونه��بر من مج��كل اك��عا بش��ائط متس��دد الوس� المتع�دد��ل المتع��طة النق� وعمليات يتم ادائها فى ظل تداخل وتكامل انش�ا��ة باكف��ة والمكاني��ة الزماني��ق المنفع��تهدف تحقي� الوسائط التى تس الطرق وارخصها بم�ا يحق�ق خفض�ا فى التكلف�ة الكلي�ة للنق�ل، ب�ل اصبح ذلك فى اطار السلسلة اللوجيستية المتكاملة التى تتدفق من

خاللها التجارة الدولية بكفاءة عالية عبر وسائط النقل المختلفة.

2-1 اليكترونيا البيانات تبادل نظام

�ا ��ات الكتروني��تياتEDIيعد نظام تبادل البيان� من اهم اللوجيس�ات���د اهم نظم المعلوم���اره اح���ق باعتب���تى تطب���ة ال�� االليكتروني واالتصاالت المطبقة فى مجال النقل المتع�دد الوس�ائط، وه�و ذل�ك�ل��ارة والنق��ة بالتج��تندات الخاص��ال المس��من انتق��ذى يض� النظام ال�ل��ترنت(، حيث تنتق��ة )االن��ات الدولي��بكة المعلوم��بر ش��دوليين ع� ال�ائل من� داخل المؤسسة من حاسب الى حاسب اخر فى شكل رس�ا وبحيث يمكن للحاس�ب االلى��تى تحتويه��ات ال� حيث هيكل المعلوم التعام�ل معه�ا مباش�رة دون ت�دخل بش�رى، وبم�ا يول�د عن�ه تقلي�ل

205

احتماالت الخطا الناتج�ة عن عملي�ات الت�داول والتخليص الجم�ركى�ة فى��ة والموثوقي��ة من الدق��ة عالي��د درج��ذلك تول��ة، وك� التقليدي�ات��ام بالعملي��افى للقي��وقت الك��تيح ال��ا ت��ة، كم��ات المتداول� البيان المرتبط�ة بالنق�ل المتع�دد الوس�ائط من ن�واحى اداري�ة ومحاس�بية

وجمركية، كل ذلك يترتب عليه خفض للوقت والجهد والتكلفة.

�ا ��ات الكتروني��ادل البيان��هEDIان استخدام نظام تب��ترتب علي� يالكثير من المزايا التى من بينها:

توى����ع مس���ة ورف���دمات المقدم�� خفض زمن االداء للخاالنتاجية المقدمة.

ول على���ا الحص� تكوين قاعدة معلوماتية يمكن من خالله�ه��دم ل��افا لمن تق��ا مض��يف قيم��ية تض��ا تنافس� مزاي

الخدمات.

دمات���ودة الخ��د على ج��ة بالتاكي��ة الفعال��ق الرقاب� تحقيالمقدمة ومراقبة البيانات والمعلومات اوال باول.

�ات��ة على عملي��يطرة الكامل��ق الس� لن يتم التمكن من تحقي النق�ل المتع�دد الوس�ائط اال بالس�يطرة على كاف�ة اوج�ه االنش�طة المختلفة والمتعلقه به، ولن يتاتى ذلك اال بوجود منظومة اليكترونية�ات��ادل المعلوم��ل وتب��ا لنق��طة جميع��ذه االنش��ط ه��ة ترب� متكامل�ات��ات والبيان��دفق المعلوم��المة ت��من س��ا وتض��ا بينه��ات فيم� والبيان�دون��رعة وب��ى بس��ات الرئيس��ز العملي��ا وبين مرك� الفورى فيما بينه

اخطاء حتى يمكن اتخاذ القرار السليم فى الوقت المناسب.

206

البيانات 2-2 وتبادل واالتصاالت المعلومات ثورة اليكترونيا

�ورة���و الث���ر ه���ذا العص���مات ه���ه من اهم س���د ان�� من المؤك�د��ذى يعتم� المعلوماتية واالتصاالت واالنتقال الى االقتصاد الرقمى ال�ل��وجى الهائ��ور التكنول� اساسا على المعرفة واالتصاالت، ويعد التط�ورات��دة تط��دوره الى ع��ؤدى ب��ذا ي��ر وه��ذا العص��ارزا فى ه� حدثا ب

والتى منها تطور الحاسبات وتطور االتصاالت ووفرة المعلومات.

�ة��االت الحديث��ا االتص��ل فى تكنولوجي��االت تتمث��ورة االتص� ان ث�ار��لكية وانتهت باالقم��لكية والالس��االت الس��دات باالتص��تى ب� وال�ة��ارت على خطى موازي��تى س��رية، وهى ال� الصناعية وااللياف البص�اد��ات وازدي��ر المعلوم��اج لتفج��ات، وهى نت� لثورة تكنولوجيا المعلوم�رورة��دوره الى ض��ذا ادى ب��دة، وه��االت ع��رى فى مج��اج الفك� االنت�ق��ات، عن طري� تحقيق السيطرة على هذا الكم الهائل من المعلوم�د��تى تعتم��ات وال��دة فى تنظيم المعلوم��اليب جدي��تحداث اس� اس اعتمادا كليا على تقنية الحاسبات االلية وتكنولوجيا االتصاالت للقيام باالعمال على اكمل وجه. ان االتجاه الى تلك التكنولوجيات الحديثة

يتسبب فى الحصول على مجموعة من المزايا والتى من بينها:

.السرعة وضمان انتشار المعلومات

.السرية فى تبادل المعلومات بين االطراف المختلفة

الة او���انت رس��واء اك��تندات س� سهولة ويسر تبادل المسملف او صورة او صوت.

207

ال من���اء االنتق� التفاوض وعقد المؤتمرات بدون تكبد عنمكان الى مكان اخر.

ركات���ة الش��افس علي��ا تتن��و م��تعمال، وه��هولة االس� سالمنتجة لتلك التكنولوجيات المختلفة.

�ات ��ترونى للبيان��ادل االليك��ر التب��ذى ادى الىEDIولقد ظه� وال االنتشار و التوسع فى المعامالت التجارية وتوسع مشاركة منظمات�ة� االعمال. ومع تقدم شبكة االنترنيت وتحقيق ثورة االتصاالت الهائل�امالت حيث تتخطى��اعالت والتع� ظهرت بيئة جديدة لالتصاالت والتف�ع اى��اون م��ل والتع��ة وتمكن من التفاع��واجز الجغرافي� الحدود والح�ا��د قيم��ات وتوج��الم، وتنمى العالق� طرف اخر فى اى مكان فى الع�ا� اقتصادية جديدة، وتطور االنظمة بالتكنولوجيا الخالقة المبدعة، كم

تؤثر على المنظمات الكبيرة والصغيرة.

�اق بينEDIان نظام التبادل االليكترونى للبيانات ��و اال اتف� ما ه مجموعة من االشخاص او المنظمات ذات طبيعة النشاط المتش�ابه�بات���تخدم الحاس���ا بينهم تس���ات فيم���بكة معلوم���ة ش�� على اقام�ة.� االليكترونية المرتبطة ببعض�ها بوس�ائل الرب�ط واالتص�ال المختلف

ويتم نقل البيانات من حاسب الخر بعدة وسائل منها:عن طريق خطوط التليفونعن طريق الربط المباشر للحاسباتعن طريق موجات الميكروويف وموجات الراديوعن طريق شبكات االتصال الخاصة

�ادل��ة تب��ير عملي��و توف��ام ه��ذا النظ��ى من ه��دف األساس� واله�ام. حالي�ا� المعلومات اليكترونيا وبشكل ف�ورى لمس�تخدم ه�ذا النظ

208

�ات��خم من المنظم��دد ض��ا بين ع��ات اليكتروني��ادل البيان� يستخدم تب�ورى،��وم ث��ا ليس بمفه� وعلى نطاق واسع. وتبادل البيانات اليكتروني�ات��ادل البيان��ة تب��ان تقني��االت، ف� فمثل تطور الحاسب االلى واالتص�ائق��ل الوث� اليكترونيا نشات بتبادل البيانات الطبيعية والتى حلت مح

الورقية.

�ود على منظم�ات��يرة تع��ة كب��ا اهمي��ات الكتروني��ادل البيان� ولتب�ادل��ة تب��نيف عملي��ل من الممكن تص��يرة تجع��د كث��ال بفوائ� االعم البيانات الكترونيا تصنيفا استراتيجيا، النه يساعد على اداء العمليات�ات��ادل البيان��ائل تب��ار وس��رع، ويتم اختي��ر واس� التجارية بشكل ايس

اليكترونيا بما يتناسب مع طبيعة نشاط كل منظمة.

ان بداية تطبيقات تبادل البيانات اليكترونيا تتضمن التركيز على�أ،��د من الخط� فعالية التعاون عن طريق تحسين تدفق البيانات والح�ات��ادل البيان��ال لتب��ع ادارة االعم��ان واق��ل ف��ذه المراح� وفى ه اليكترونيا كان مبني�ا فى المق�ام االول على التوف�ير فى المص�اريف�ة��ال الحاج��ا اهم��ات اليكتروني� المباشرة. كما ترتب على تبادل البيان�دوث� الى اعادة ادخال البيانات عبر الوثائق الورقية وهذا تم منعا لح

االخطاء الحرجة.

�ال��ات االعم� عند تطبيق التبادل االليكترونى للبيانات فى منظم�ة� فانه من الضرورى وجود وسائل االتصال البديلة والتى تكون متاح�االت� باالصل لربط اطراف التبادل. وتستخدم هذه الطريقة فى الح�ات��ل مخرج��ل على نق� التى ال تتطلب سرعة فى االنجاز، وهى تعم�وئية��ية او الض��راص المغناطيس� البيانات من منظمة الخرى عبر االق

او غيرها من الوسائل المستخدمة فى االتصاالت العادية.

209

كما يمكن ان تكون ايضا باستخدام خطوط مستاجرة مخصصة�ة ان تك�ون االتص�االت مس�تمرة� فقط لتبادل البيانات وذلك فى حال لمدة طويل�ة، وح�ديثا تم الح�د من مش�اكل االتص�ال ع�بر اس�تبدال�ة. وهى��رعة عالي��اءة وس��يز بكف� الخطوط العادية بشبكة رقمية تتم�ا��ثر امان��ة واك��ال عالي��ة اتص� تستخدم فى الحاالت التى تتطلب كثاف من الشبكات الهاتفية. اال انه يعيب تلك الش�بكات كونه�ا تحت�اج الى نظام حاس�ب آلى الس�تقبال تل�ك البيان�ات فى نفس وقت ارس�الها�ان��ر ف��ان الخ��واقيت من مك��را الختالف الم� من قبل المرسل، ونظ�كلة��ذه المش��ل ه��ه تم ح��اكل. اال ان��ير من المش��بب الكث��ذا يس� ه

�افة ��ة المض��بكات القيم��هيالتVANباستخدام ش��دم تس��تى تق� ، وال�ادل االليك�ترونى للبيان�ات، فباالض�افة الى� متنوع�ة لمس�تخدمى التب الشبكة، تقوم المنظمات بتوفير البرمجيات الالزمة لتخزين البيانات وارسالها الى المك�ان المح�دد على الش�بكة بش�كل ح�زم بياني�ة تم�لى المقص�ود.��ات ب�المحتوى االص� استقبالها، ثم فك الح�زم الى بيان كما ان تلك الشبكات تختصر عدد وص�الت االتص�ال المنش�ودة مم�ا

يضمن كفاءة وفعالية وموثوقية اعلى من الشبكات العامة.

�ترونى��ادل االليك��ددة الس�تخدامات التب��ا متع��اف مزاي� ومما اض للبيان�ات وج�ود وانتش�ار اس�تخدام ش�بكة االن�ترنيت، وال�تى تنتش�ر بش�كل كب�ير وبتكلف�ة بس�يطة، وال�تى تغطى معظم اج�زاء الع�الم،�ترنيت وال�تى يمكن� ووجود مقاييس واضحة للعناوين على شبكة االن اعتمادها فى عملية التبادل االليكترونى للبيانات. وايضا وجود اسس�ير من��ود الكث� ومعايير معتمدة للترابط على شبكة االنترنيت مع وج�ادل� المتخصصين الذىن يعملون على تطويرها لالستفادة منها فى تب

البيانات اليكترونيا.

210

ان عملية تبادل البيانات اليكترونيا لها عدة انتقادات منها:السرعة البطيئة نسبيا فى الوضع التقليدى لالنترنيت، اال

انه باستخدام االلياف الضوئية كخطوط اتصال تتطور تلكالسرعة بشكل كبير.

أمن البيانات من اهم انتقادات استخدام شبكة االنترنيت الحتمال اختراقها عن طريق القرصنة، سواء اكان بقصد

ام عن غير قصد.

�ا��ال به� وتقع على عاتق الحكومات التى تتعامل منظمات االعم�ة��ة القانوني��اد البيئ� عن طريق تبادل البيانات اليكترونيا مسئولية ايج�ع��ات، وتتجنب وض��ترونى للبيان��ادل االليك��يط التب��ة لتنش� المالئم�ادل��ار التب��بيق وانتش��د من تط��تى تح��ريعات ال��ل والتش� العراقي�ة��وانب القانوني��ود الج� االليكترونى للبيانات، كما يجب ان تضمن وج

واالمنية لتبادل البيانات اليكترونيا كما تضمن حقوق المستخدمين.

�و��ا ه��ات اليكتروني� ان احد المفاتيح الهامة لمكونات تبادل البيان اداة االتصال، والتى تستخدم لكى تتيح االرسال االليك�ترونى لوث�ائق�دم��ع ع��ال. وم��ات االعم� التعامالت بين عدد كبير من مختلف منظم�طوانات� جدوى تبادل البيانات باستخدام الوسائل التقليدية مثل االس

�ة ��اCDالممغنط��ترتب عليه��تى يمكن ان ي��لبة وال��راص الص� او االق�ل او اج�زاء من تل�ك البيان�ات، وايض�ا بس�بب زي�ادة اع�داد� حذف ك�ك من��ل ذل��ة، فلك��ات المتبادل��ا حجم البيان��و معه� العمالء والتى ينم�ال���ائل االتص���تخدام وس���ة باس���ات المتبادل���عب ادارة البيان�� الص

المباشرة، فظهرت الحاجة الستخدام شبكات القيمة المضافة.

االليكترونية 2-3 اللوجستيات

211

لقد اصبحت اللوجستيات االليكترونية امرا واقعيا فى منظم�ات�ات��ل البيان� اعمال النقل متعدد الوسائط، وهى تحتاج الى شبكة لنق�ترونى��ادل االليك��ام التب��ع نظ��ترن م��ا تق��ا م� والمعلومات، وهى غالب�كل نمطى��ون فى ش� للبيانات والذى يساعد فى تحويل البيانات لتك

.EDIيمكن به تبادلها اليكترونيا باستخدام نظام

�ا��تفادة بالتكنولوجي��ا االس� ان المنافذ الحدودية بين الدول يمكنه�ة عن��ابر الحدودي��ك المع��ا فى تل��زا اليكتروني��اء مرك��ة بانش� الحديث�ة� طريق انشاء شبكة اتصاالت للحاسبات تربط بين الجهات المختلف�بر��ارة ويتم ع��ائط والتج� المشتركة فى سلسلة النقل المتعدد الوس�ق� هذه الشبكة تبادل البيانات المتعلقة باعمال التجارة والنقل لتحقي�توى��وغ مس��تويات االداء وبل��ع مس� المصالح المشتركة من خالل رف�ة��ادرا على المنافس��دودى ق� خدمات متميز وبحيث يصبح المنفذ الح االقليمية وقادرا على جذب الحركة التجارية والنقل الدولى. ان ذلك�ب� المركز االليكترونى المقترح ما هو اال مجموعة من برامج الحاس�ديم��االت لتق��بكات االتص��ق ش��تخدامها عن طري� االلى والتى يتم اس

الخدمات لعمالء ذلك المنفذ الحدودى.

�ات الى���ديم المعلوم���ا تق���تى يتم به���اءة ال���اتت الكف���د ب�� لق المؤسسات المعنية بالنقل المتعدد الوسائط واحدة من اهم عناصر�لع��دفق الس��لة بت��ة ذات ص��ة منظم��ية ألي��درة التنافس��ادة الق� زي�ك��املون فى ذل��اج المتع��ة. ويحت��ذ الحدودي��بر المناف��دمات ع� والخ�ات الى��دة من المعلوم��ام متزاي��ديم احج��يز وتق��ل الى تجه� الحق�واردة� المؤسسات الرقابية والمعنية بعملية االفراج عن الشحنات ال�ه��ات نظم��ذه الجه��ل من ه��دى ك��ون ل��ا يك��ا م��ادرة. وغالب� والص

212

�ل من��ذا الكم الهائ��ر الى ه��ا ينظ��ة، ومن هن��ة الخاص� المعلوماتي�دفق��ه ت� المعلومات باعتباره احد اشكال المعوقات التجارية فى وج

التجارة الدولية.

تكنولوجيا المعلومات وتدفق التجارة عبرالمنافذ:

�تندية��راءات المس��اهرة االج� أصبح من المسلم به ان انتشار ظ والعم�ل الي�دوى فى ال�دورة المس�تندية يمث�ل المتقادمة والمعق�دة

�دد��ل المتع��ه النق��ة فى وج��ير التعريفي��ود غ��ر القي��دا من اخط� واح�اليف��ق تك� الوسائط والتجارة الدولية، وكذلك يعد مصدرا مؤكدا لخل�رر��اق الض��ة، ومن ثم الح��ارة الدولي� اضافية فى مجال عمليات التج

بالدول اطراف التبادل الدولى.

�ات��ل فى تطبيق��دم الهائ��ع التق��اه وم��ذا االتج��ار ه� وفى اط�دولى الى��اق ال��دعوة على النط��ات ازدادت ال��ا المعلوم� تكنولوجي التوسع فى استخدام االدوات الجديدة للتعامل مع معلومات التجارة

الدولية من خالل تطبيق النظم المميكنة بصورها المختلفة.

�بيق��راء التط��ة من ج��ب المتوقع��د من المكاس��اك العدي� وهنالسليم والكفء لتكنولوجيا المعلومات فى المنافذ الحدودية ومنها:

د من����ة للعدي���ذ الحدودي���ات والمناف���ق الحكوم�� تحقيالمكاسب فى صورة:

دقة تحصيل االيرادات-

213

�ق فى-��ة التواف��توى ودرج��ين مس��ق وتحس� تحقيعمليات الجمارك والتجارة بصفة عامة

�ورة إلدارة-� تسهيل التوسع فى تطبيق النظم المتطالمخاطر الغراض الرقابة والتنفيذ

زيادة كفاءة وفعالية استغالل الموارد-

زيادة مستويات الشفافية والنزاهة الجمركية-

د من���ة بالعدي��ارة الدولي��ك النظم على التج��ود تل� كما تعالمكاسب فى صورة:

خفض تكلفة الصفقة من خالل تخفيض التاخير فى-انجاز العمل

االسراع بعملية التخليص واالفراج-

سالمة ووضوح القواعد وبساطة التطبيق- ان االتجاه المتزايد نحو استخدام تطبيقات نظم وتكنولوجيا

المعلومات فى المنافذ الحدودية للدول العربية يهدف الى:ل من���رورية على ك��ة والض��الحات الجوهري��ال االص� ادخ

�ين��دف تحس��ة به��راءات الجمركي��دودى واالج� المنفذ الح�ا��ة عليه��ام الرقاب��ركى واحك� كفاءة عملية التخليص الجم�ة من��وارد الدول� بما يقود فى نهاية المطاف الى زيادة م�ذ��ك المناف��بر تل��ة ع��يلة الجمركي��ادة الحص��راء زي� ج

الحدودية.

214

ق�����يط وتوفي����ة بتبس����ئون الخاص����ة فى الش��� المعاونالمستندات واالجراءات الجمركية عبر المنافذ الحدودية.

بيق���ات دعم وتط� مؤازرة الجهود الرامية الى تبنى سياس�ترونى� المعايير والنماذج العالمية مثل نظام التبادل االليك�دد��ل المتع��ة والنق��ذ الحدودي��ة المناف��ات لخدم� للبيان الوسائط كاداة لتسهيل عملية انجاز الصفقات فى مجال

النقل المتعد الوسائط.

ال���وقيت فى مج��ة والت� تحسين درجة ومستوى المعقوليتوفير بيانات التجارة الخارجية.

وال���د فى اغلب االح��تى تع��ة وال� زيادة الحصيلة الجمركيمصدرا هاما لميزانية الدول، ويتم ذلك من خىل االتى:

ضمان االفراج عن جميع السلع-

حساب الرسوم بصورة صحيحة وكذلك الضرائب-

�يالت-��اءات والتفض��ة االعف��بيق انظم��مان تط� ضوغيرها بصورة سليمة.

تصميم مخطط تكوين شبكة الكترونية- 3 لتبادل البيانات الكترونيا بهدف السيطرة على

حركة وسائل النقل عموما فيما بين الدولالعربية

215

�ة��ة المحلي��ة والمنافس��ال التجاري��ام باألعم��اليف القي� إن تك والدولية بين الشركات والتطور المستمر في بيئة العمل وتعقيداته،�ة��ير في طريق��ادة التفك��ركات على إع��ائمين على الش��بر الق� أج�ة��ل تكلف� إدارتهم لهذه المنشآت لغرض القيام باألعمال التجارية بأق

وبأسرع وقت ممكن.

�ة على��ات المختلف��ات المنظم��ة المعلوم��اعدت تقني��د س� ولق�حت��ابق، إذ اكتس��ف عن الس��كل مختل� القيام باألعمال التجارية بش�ركات��ة والش��الم، وأرغمت الدول��اديات الع��ات اقتص��ورة المعلوم� ث على عدم تجاهل أهميتها، ودوره�ا الفع�ال في تحقي�ق أرب�اح طائل�ة�اض��ا أن انخف��ركات. كم��ات والش��ية للحكوم��يزات التنافس� والمم�ار��اال في انتش��افيا فع��ه دورا إض� أسعار الحاسبات والبرامج كان ل�ار��ير خي��ركات غ��دى الش��د ل��ع ولم يع��اق واس��تخدامها على نط� اس

استخدام هذه التقنية واالعتماد عليها.

�االت أدى إلى� إن التطور المستمر في تقنية المعلومات واالتص�ركات���وار الش���ارج أس���ات خ���ة المعلوم���تخدامات تقني���ل اس�� نق�وردين��ة بين الم��ق العالق��اعد على توثي��الي س��ات وبالت� والحكوموالمصدرين وبين البائعين والمشترين عن طريق الربط اإللكتروني.

�اتEDIتقنية� وهى تبادل البيان�ات اإللكتروني�ة أح�د أب�رز التقني�ا في��د عليه��تي يعتم��ة، ال� المتقدمة في عالم االتصاالت والمعلوماتي�ري وآمن.� ابرام الصفقات في أسواق التجارة االلكترونية بشكل س�ة من��دان المتقدم��ل في البل� وقد استفادت العديد من شركات النق

216

�ا من� هذه التقنية التي كانت عامال مهما في إنقاذ العديد من كبرياته�طربة على���ية المض���اع السياس���ل األوض���راثن اإلفالس، في ظ�� ب�تي تلقي��ة ال��ة العالمي� المستوى الدولي، واألزمة االقتصادية والمالي�دول��برت ال��تي أج��ة، وال��ورة قاطب��كان المعم��ا على س� بغمامته�ة في��اليب المتبع��رق واألس��ر في الط��ادة النظ� والشركات على إع

المعامالت التجارية.

إن تقنية التبادل اإللك�تروني للبيان�ات والوث�ائق إنم�ا هي تب�ادل�ركاء التج�اريين،��ب إلى حاس�ب بين الش� لحركات األعمال من حاس�ل��ريعة التفاع��ة س��كال ديناميكي��ائل ذات أش��ة رس��تخدام بتقني� باس�ات��ال البيان��لوب إلرس��و أس��الي ه��رار. وبالت��اذ الق��ة التخ� ولحظي�ير��بات تفس��ا للحاس��ة يمكن به��بات بطريق��ا بين الحاس� إلكتروني ومعالجة البيانات بدون تدخل بشري، و يتيح اتخ�اذ الق�رار بن�اء على

محتواها من البيانات.

�ات��ادل البيان��ة لتب��بكة الكتروني��وين ش��ط تك��ميم مخط� لتص�ا بين� الكترونيا بهدف السيطرة على حركة وسائل النقل عموما فيم�ون من��ام يتك� الدول العربية يجب تذكر ان هذا النظام ما هو اال نظ�ال بين��ات واالعم��ادل البيان��ايير لتب��ات والمع��ه من العملي� مجموع الشركات إلكترونيا ويشمل كافه نماذج تبادل البيانات االكترونية بما�ات��ة، والبرمجي��كل الوثيق��الة، ش��دقيق الرس��ل وت��ك النق� في ذل

المستخدمة لتفسير الوثائق.

�ها البعض��ائق بين بعض��ل أو تتلقى وث��تي ترس� ان المنظمات ال�تروني��ادل اإللك��اريون" في التب��ركاء التج�� "الش�������ا ب��ار إليه� ويش�ل��ف تنق��دده وكي� للبيانات، تتفق هذه المنظمات على معلومات مح

217

وكيف تستخدم. فتحول برمجيات تبادل المعلومات الطلب المرسل�ر� لصيغه نمطية ترسل للطرف االخر اما عن طريق االتصال المباش�ه��ل الي��رف المرس��ل الط��ك يحل��د ذل��بكات وبع��ق الش� أو عن طري�ا��ق عليه��تروني المتف��ادل االك� الطلب إذا كان يتوافق مع معايير التبوبعد ذلك يرسل رساله للتاكيد على وصول الطلب أو عدم وصوله.

ل ���رف المرس��تروني في الط��ادل اإللك��ات التب��ول برمجي� تح الوثيقة إلى صيغة نمطية، ثم يتم االتصال بطلب رقم الهاتف لشبكة

(، وتنقل الرسالة الموجودة في ملف داخ�لVANالقيمة المضافة )�ة��بكة القيم��تروني على ش��د إلك� الكمبيوتر المرسل إلى صندوق بري المضافة. وتتمكن بذلك برمجيات الشركاء من استرجاع الملف من صندوق البريد اإللك�تروني، وتفس�ير الرس�الة ال�تي يحويه�ا، وفحص�ا. ويتم��ديها، ثم تخزينه��تروني ل� مدى توافقها مع معايير التبادل اإللك

� ،functional acknowledgeبعد ذلك إرسال رسالة تعارف وظيفي )) �ه- في ح�ال�ل إن�ه تم اس�تقبال الرس�الة أم ال، وإلبالغ � إلبالغ المرس�ع��ة م��الة متوافق��انت الرس��ال - إن ك��كلة في االتص��ود أي مش� وج�دى��ون ل��ك، يك��د ذل��ا أم ال. وبع��ات إلكتروني��ادل البيان��ايير تب� مع�ات��تخدم برمجي� المستقبل خياران للتعامل مع الرسالة، فإما أن يس

�ا )�EDIترجمة تبادل البيانات إلكتروني translation softwareاج�� ( إلنت�ب��تي تناس��يغة ال��الة في الص��اء الرس��د بن��ة، أو يعي��خة مطبوع� نس�ة��أي معالج��ام ب��ل القي� تطبيقات الكمبيوتر الموجودة لديه، وذلك قب

أخرى للرسالة.

�كل رقم )4ويتضح من الشكل رقم )��ة5( والش��اليين كيفي� ( الت�ة� عمل هذا النظام بين شركاء االعمال وداخليا فى عمليات المنظم

218

الواحدة:البيانات ( : 4شكل رقم ) تبادل مخطط نموذج

اليكترونيا

http://www.comdist.com/edi.htm: المصدر

( : مكونات بيئة عمل مخطط نظام تبادل البيانات5شكل رقم )اليكترونيا

219

المصدر:http://www.acom.com/ecommerce/articles/components_edi_environment_0908.html

220

دراسة احوال نظم المعلومات وتبادل-4 البيانات الكترونيا عند المنافذ الحدودية

البرية بين الدول العربية

�ا��تفادة بالتكنولوجي��ا االس� ان المنافذ الحدودية بين الدول يمكنه�ة عن��ابر الحدودي��ك المع��ا فى تل��زا اليكتروني��اء مرك��ة بانش� الحديث�ة� طريق انشاء شبكة اتصاالت للحاسبات تربط بين الجهات المختلف�بر��ارة ويتم ع��ائط والتج� المشتركة فى سلسلة النقل المتعدد الوس�ق� هذه الشبكة تبادل البيانات المتعلقة باعمال التجارة والنقل لتحقي�توى��وغ مس��تويات االداء وبل��ع مس� المصالح المشتركة من خالل رف�ة��ادرا على المنافس��دودى ق� خدمات متميز وبحيث يصبح المنفذ الح االقليمية وقادرا على جذب الحركة التجارية والنقل الدولى. ان ذلك�ب� المركز االليكترونى المقترح ما هو اال مجموعة من برامج الحاس�ديم��االت لتق��بكات االتص��ق ش��تخدامها عن طري� االلى والتى يتم اس

الخدمات لعمالء ذلك المنفذ الحدودى.

ولقد شهد العالم فى السنوات القليلة الماضية تطورا هائال فى تكنولوجيا المعلومات واالتصاالت على عدة مس�تويات، وك�ان ل�ذلك�ات.��ه فى ادارة العملي� اثرا كبيرا على االنسان وعلى اسلوبه ومنهج�ات��ا المعلوم��تخدام نظم وتكنولوجي� ولقد تبنت الكثير من الدول اس�ير من��ام الكث��ائط والتم��دد الوس��ل المتع��ة فى ادارة النق� الحديث�اح��ا ات��ة، مم��االت الدولي��بكات االتص��ه من خالل ش��امالت ب� المع�ة� للمنظمات والعمالء الفرصة للتواصل بعيدا عن االجراءات الروتيني

المعقدة.

221

�ذ��ات فى المناف� ان التعرف على عملية استخدام نظم المعلوم�ائط��دد الوس��ل المتع��ات النق��داخل منظم� الحدودية بشكل خاص وب�تثمار��ائل اس��اهرة ووس��ل للظ��اعد على ادراك افض� بشكل عام يس

فرص تكنولوجيا المعلومات من اجل تطوير دور تلك المنظمات.

�ه���ة ل���ذ الحدودي���بر المناف���ات ع���تخدام نظم المعلوم�� ان اسمجموعة من االبعاد الهامة والتى تتمثل فى العناصر التالية:

222

االدارة بال اوراق حيث يتم االعتماد على االرشيف االليكترونى �ائل ونظم��ة والرس��رة االليكتروني��ترونى والمفك� والبريد االليك

تطبيقات المتابعة االلية.

ال� القيام باالعمال عن بع�د حيث يتم اس�تخدام وس�ائل االتص�ا من� االليكترونية والتليفونات والمؤتمرات االليكترونية وغيره

وسائل االتصال الحديثة.

دة���اح لم��ل مت� القيام باالعمال عبر الزمن المفتوح حيث العماربع وعشرون ساعة متواصلة دون االرتباط بالليل او النهار.

ل يتم من خالل���دة فالعم��ات جام��ال بال تنظيم��ام باالعم� القي�د على��تى تعتم��ة ال��ات الذكي� المؤسسات الشبكية والمؤسس

صناعة المعرفة.

�ذ��بر المناف��ات ع��تخدام نظم المعلوم��ترتب على اس��ا ي� كمالحدودية المزايا واالثار االيجابية التالية:

.سرعة اداء الخدمات للعمالء مع الحفاظ على جودتها

.نقل الوثائق اليكترونيا بشكل اكثر فعالية

امالت���ل المع��راءات وتقلي��يط االج��ة تبس��ة نتيج� تقليل التكلفالورقية وتخفيض وقت االداء.

ة���دمات وخاص��اداء الخ� تقليل الحاجة الى العاملين القائمين بالمعامالت الورقية.

223

ور���ام متط��ة نظ��املين وتنمي��وعى الداء الع��ييم الموض� التقلمعرفة المقصرين.

ل���ترونى اق� تخفيض االخطاء الى اقل ما يمكن فالنظام االليك�ال� عرض لالخطاء اال المتسبب فيها العنصر البشرى اثناء ادخ

البيانات والمعلومات للحاسب االلى.

.تقليص المخالفات نظرا لسهولة ويسر النظام ودقته

وب�� الوضوح وسهولة الفهم من قبل المستفيدين لما هو مطلمنهم من وثائق.

.تخفيض االستثمارات الخاصة بالمبانى والعقارات وما اليها

.تقليل تاثير العالقات الشخصية على انجاز االعمال

�اج��دول يحت� ان تطبيق نظم المعلومات فى المنافذ الحدودية للالى مجموعة من االنظمة التى يلزم تطبيقها وهى:

.انظمة المتابعة الفورية وانظمة الشراء االليكترونى

.انظمة الخدمات المتكاملة

:النظم غير التقليدية االخرى وتشمل

�يرة-��يرة الحجم والنظم الخب��ات كب��ع البيان��ل م� نظم التعاموالنظم الذكية.

نظم تطوير العملية االنتاجية والتى تش�مل: نظم التص�ميم- واالنتاج، نظم تتبع العملية االنتاجية، نظم الجودة الشاملة،

224

نظم تطوير المنتجات ونظم تنمية شبكة الموردين.

�بيع-��اط ال� نظم تطوير عملية التسويق والتوزيع وتشمل: نق�ة ونظم ادارة���ارة االليكتروني���ة التج���ترونى، نقط�� االليك

عالقات العمالء.

�وك-��ا: البن��ل ومنه� نظم تطوير العالقة مع مؤسسات التمويالدولية، البورصات العالمية وبورصات السلع المختلفة.

�ة-���ة واالبداعي���درتها االبتكاري���ة لق�� نظم االدارة االليكترونيوالمعلومات الحاضرة والدقيقة والحيوية الدائمة.

نظام الذاكرة المؤسسية: حيث يعتبر من البرامج الرائدة فى �املين���ط الع���وم برب���ة ويق���وارد المؤسس���ال ادارة م�� مج�ر عن���م البعض بغض النظ���ة ببعض���ودين بالمؤسس�� الموج�طة��ا يمكنهم من االطالع على انش��رافى وبم��وقعهم الجغ� م�ام��تخدام نظ��ام. ان اس��ذا النظ��رى من خالل ه� االدارات االخ الذاكرة المؤسسية يع�ود على المناف�ذ الحدودي�ة بع�دة مزاي�ا

هامة منها:

ادارة موارد المنفذ الحدودى اليكترونيا.-

التمكين من ادارة االعمال عن بعد.-

حفظ كافة الوثائق واالعمال بشكل اليكترونى.-

استخدامه كوسيلة لنشر المعلومات والتعليمات على كافة-�ل وقت��ا فى اق��ة على اختالف مكانه��تويات االداري� المس

225

ممكن وباقل تكاليف مع التحول الى المجتمع الالورقى.

توفير حماية وسرية تداول البيانات والمعلومات.- ان التحول الى استخدام نظم المعلومات عبر المنافذ الحدودية يتطلب توفير عدة اعتبارات هامة حتى ينجح ذلك

التطبيق وهى:

ا���ية تكنولوجي��ت القض��ة، فليس��االت االداري��ام بالمج� االهتم�ا��ا، ولكنه��ة ب�الرغم من اهميته� وحسب اساسها الجوانب الفني�ر اداري��د على فك��ة تعتم��ية اداري��ة االولى قض� وفى الدرج

متطور وقيادات ادارية واعية.

االعتماد على اساليب علمية تتطلب خبرات وتخصصات رائدة �ا فى��تغرق وقت��تى تس��ة وال��ة االليكتروني� للتحول الى المنظم�ير���ادات توف���ا، وينبغى على القي���ط له���داد والتخطي�� االع

االمكانيات الالزمة لنجاح تطبيقها للقائمين عليها.

استخدام تكنولوجيات االتصاالت والمعلومات بما يتيح الفرص لتطبيق نظم االدارة الحديثة المعتم�دة على برمجي�ات تحق�ق�ع��ا يمن��دة وبم��ة الواح��ات المنظم��زاء وفعالي��ل بين اج� التكام�ودة� التناقض بينهما ويحقق استكمال متطلبات االداء على الج

والكفاءة.

ة���زاء المنظم��ة بين اج� تطوير انظمة التعامل والعالقات البيني�ا��ا بينه��ة، وفيم��ة من ناحي��امها الداخلي� االليكترونية ذاتها واقس�ة��ة من ناحي��ة ذات العالق��ات االداري��ات والجه� وبين المنظم

اخرى، باالضافة الى تنمية عالقتها بالمتعاملين معها.

226

وم���داد الرس��تخدامها فى س��ترونى الس� توفر آلية للدفع االليك�ة� المفروضة للحصول على الخ�دمات المختلف�ة، وذل�ك كنتيج

طبيعية للتعامل االليكترونى.

بط� تحسين مس�توى الخدم�ة وترش�يد اس�تخدام الم�وارد وض�ة��ة والنظم االداري��ة والقانوني��فات الفني��ق المواص� االداء وف�ول��ذا التح��ى ه��ة والتمحيص، ويقتض��د الدراس��دة بع� المعتم�تعانة��ائف واالس� تبسيط الهياكل التنظيمية وتقليل اعداد الوظ

باعداد اقل من العاملين االكثر تاهيال واالعلى تدريبا.

ل���رق التعام��ق بط��ا يتعل��ل م��ريفهم بك��املين وتع��ة الع� توعي�يات��ع متض� وكيفية الحصول على الخدمات لضمان تفاعلهم م

المعامالت االلكترونية.

يطها���رض تبس� تطوير التشريعات واللوائح المنظمة للعمل بغ�ترونى من خالل���ل االليك���يات التعام���ع مقتض���ا م�� وتوفيقه

الشبكات.

واخيرا يجب وضع ثورة شاملة على مستوى المنظمة لتحقيق �داد��اع او ادارة باع��ل قط��رد ك��ات وتجنب ان ينف��ذه الغاي� ه مشروعها الخاص بالتحول، حيث يؤدى المدخل االنعزالى الى�ه��ا ليس ل� تفتت الجهود وتبديد الموارد وتكرار الدراسات فيم

طائل.

�ائع من والى��رور البض��يا لم� تعتبر المنافذ الحدودية منفذا رئيس�ة بين��ة الوثيق��دور العالق��ذا ال��ة، ويعكس ه��الم المختلف��دان الع� بل�اثير��ة ذات ت��ة اعتمادي��ة، وهى عالق� المنافذ الحدودية والتجارة البيني

227

�اءة��ا على كف��ؤثر ايجاب� متبادل، اذ ان تطوير تلك المنافذ الحدودية ي�ة��ة لدرج� التجارة المارة به والعكس صحيح. وقد وصلت هذه العالق تشابك كبيرة بسبب التطور التكنولوجى الحاد والسريع الذى كاد ان�تجابة��ة واس� يغلق المسافة الزمنية بين تحديث تلك المنافذ الحدودي

التجارة المارة بها.

�ة��ذ الحدودي��دمات المناف��دمى خ��ير من مق��د الكث��ذا يعق� له�ركات��ع ش��ات م��ائط اتفاق��دد الوس��ل المتع��املين فى النق� والمتع�از���ات النج���زودهم بنظم المعلوم���تى ت���ات ال���ا المعلوم�� تكنولوجي�لة���ين سلس���ات لتحس���ذه المنظم���د ه���ا تعتم���امالتهم. كم�� مع�ية على��يزة التنافس��ق الم��د فى تحقي��ى ح��تيات الى اقص� اللوجيس�دفقات��ة ت� المشاركة فى عمليات التجارة االليكترونية واعادة هندس�افز��ة كح� السلع والمعلومات. وهنا تستخدم نظم التجارة االليكتروني�افة الى��ة باالض��رص المتاح��ذ الف��دة وتنفي��ول الى اراء جدي� للوص�ات��ر والعالق��ة بين العناص��وانىء والمناف�ذ الحدودي��ط فى الم� التراب االساسية لجميع وسائط النقل المتعدد الوسائط )بح�را وب�را وج�وا(�لة��د ذات الص��لة التوري��ذلك ادارة سلس��تية، وك��ات اللوجس� والعملي�دعمها��تى يمكن ان ي��راءات ال��ات واالج��ات والبيان� بالسلع والمعلوم

وييسرها استخدام نظم التجارة االليكترونية.

ان المنافذ الحدودية المتطورة تستمد اهميتها من كونها مركزا�ا فى��ارة، فهى تلعب دورا هام� لخدمات النقل متعدد الوسائط والتج سلسلة النقل متعدد الوسائط والمتكامل، وبناء على ذلك فان ادارة�ديم��اء بتق��رد االكتف��ورت من مج��د تط��ة ق��ذ الحدودي��ك المناف� تل�ارة��ات التج� التسهيالت والخدمات الى المشاركة االيجابية فى عملي

228

�ا� الدولية. ولعل ما يميز تلك المنافذ الحدودية هو استخدام تكنولوجي�ائط��دد الوس��ل المتع��ات النق��ات عملي��ات الدارة معلوم� المعلوم�ية��ه التنافس��ع قدرات��دودى ورف��ذ الح��ين اداء المنف��ارة لتحس� والتج

لجذب المزيد من حركة التجارة والنقل.

المالمح الرئيسية لتطبيقات نظموتكنولوجيا المعلومات فى المنافذ الحدودية:

�ة��وير االدارة الجمركي��رة تط��ة على فك��ة الميكن��وم انظم� تق بالمنافذ الحدودي�ة لل�دول من خالل اس�تخدام الحاس�ب االلى. ومن�دءا��ة ب��راءات الجمركي��ة االج� ثم يتعين ان تحوى جميع جوانب عملي من المانيفيست ومرورا باجراءات التخليص والمحاسبة ووصوال الى

اجراءات الترانزيت.

�ول على��ة الحص��هيل عملي��ذه النظم فى تس��ل ه��د مث� وتفي�ة��ذ الحدودي��بر المناف��ة ع��ارة الدولي��ة التج��ة بحرك��ات المتعلق� البيان�ادى��ل االقتص��ة التحلي��د عملي��تى تفي��ة ال��ورة واآللي��ا بالص� وتوفيره�ة بنظم� للبيانات. كما يتعين ان ينظر الى الميكنة والتطبيقات الخاص�ب��رامج الحاس��ة من ب��رد حزم� وتكنولوجيا المعلومات على انها مج�االدارات��ة ب��ذ الحدودي��ط عمالء المناف��ل على رب��تى تعم� االلى ال الجمركية واالجهزة المعنية وباستخدام نظام معين للتشغيل وحزمة

برامج مالئمة.

االعتبارات الواجب مراعاتها فى تطبيقات نظم وتكنولوجيا المعلومات عبر المنافذ

الحدودية:

229

ه على���ة فى بنائ� ان يعتمد اى نظام مميكن لالدارات الجمركي�ا��ولى تطويره��تى تت��ة ال� استخدام المواصفات واالكواد الدولي

�ة ��فات العالمي��ة المواص��ل منظم��ة مث� ،ISOالمنظمات الدولي�ة ��اWCOومنظمة الجمارك العالمي��دة ووكاالته� ، واالمم المتح

�ق��ق تحقي��دخل على طري��ك كم��ا. وذل��ة وغيره� المتخصص�ة� التوافق فى ادارة التجارة الدولية وتنميط الوظيفة الجمركي

للمنافذ الحدودية على االطار االقليمى والدولى.

ال���ة ادخ� ضرورة ان يتمتع النظام المطبق بالمرونة مع امكاني التعديالت عليه، وبم�ا يتواف�ق م�ع خص�ائص وظ�روف انظم�ة�ل��اليب العم��ا، واس� الجمارك فى كل دولة من حيث تنظيماته�ة��ة المطبق��ات الجمركي� بها، وتشريعاتها وكذلك هيكل التعريف

بها.

ا بين���ات اليكتروني��ادل البيان� ان يسمح بامكان تحقيق نظام تب�درون����ركى، وهم المص����ة التخليص الجم����راف عملي��� اط

والمستوردون، والسلطات الجمركية.

يرا من���ا كب��ات ال تتطلب حجم��ك التطبيق��د من تل� ان العدياالستثمار فى بنية المعلومات االساسية او الشبكات.

ة من���غيل النظم المميكن��اء وتش��تقبلية فى بن��رة المس� النظ�وير فى���ات التط���ك النظم لمتطلب���ة تل���مان مالئم�� حيث ض�ادل� االطارين االقليمى والدولى، وبالذات قضايا التواف�ق والتب�ة فى��ات الحديث��ا من االتجاه��ات وغيره��ترونى للبيان� االليك

االدارات الجمركية للمنافذ الحدودية.

230

ك النظم من���اق على تل��تثمار واالنف��د على االس� تعظيم العائ�ات��ة فى الجه��ف النظم الموظف��ق مختل��مان تواف� خالل ض�ل��ة التفاع��ع امكاني��االفراج والتخليص، م��ة ب��ة المعني� الرقابي�ة من��د اى مرحل��ة او عن��ة زمني��ه نقط��ا فى اي��ط بينه� والتراب

مراحل وخطوات عملية التخليص واالفراج.

دد��بيق مح��غيل وتط��داول تش��ك النظم بج� ان يرتبط تقديم تل�نى��دى زم��بر م��ود ع��اديات الحجم وتق� تراعى اعتبارات اقتص�راف.��ع االط��راج لجمي��ة االف��ة عملي��ط الى خفض تكلف� مخط�د من��ك النظم العدي��ال تل��ع ادخ� وهو ما يتطلب ان يتزامن م�ور��ط ص��ول الى ابس��ة للوص��ريعية والتنظيمي� التعديالت التش�ات��وات وتوقيع��ة من خط��ات الجمركي��راءات والمتطلب� االج

ومستندات وجهات رقابية.

ة الى�� وضع جدول زمنى محدد للتحول من المستندات الورقي�المة��ؤثر على س��ا ال ي��دريج وبم��ة وبالت��تندات المميكن� المس�اء��د من االعب� االجراءات وحقوق االطراف ودون اضافة المزي

على المتعاملين مع النظام.

ة���ات الفعلي��وء االحتياج��ام فى ض��ار النظ� يجب ان يتم اختي�ورات��ة للتط� والمخططة وبناء على رؤية واقعية ونظرة متأني

المستقبلية دون مغاالة او اغفال البعاد معينة. النواحى العملية للتطبيق الفعلى لنظم

المعلومات عبر المنافذ الحدودية:

231

�ة��ذ الجمركي��ا فى المناف��ا وحيوي� اصبح للحاسب االلى دورا هام�د من��ا أو التاك� سواء من ناحية االسراع فى معالجة البيانات وتحليله�ات���ة بالتعريف���ات المرتبط���وانين والتعليم���حيح للق���بيق الص�� التط�ات��وافر البيان��ابات، وتت��ة الحس��هل مراجع��الى تس��ة وبالت� الجمركي�ة��ارة الدولي� والمعلومات واالحصاءات الالزمة عن جميع اوضاع التج�تويات،��ف المس��رار على مختل��انعى الق��ب لص��وقت المناس� فى ال�د��بيل الوحي��ا الس��ت بمفرده��ة ليس��بات االلي� وبالرغم من ان الحاس�ا��ة لكنه��ذ الحدودي��بر المناف��ركى ع��ل الجم��وير العم��ديث وتط� لتح

اصبحت بال شك احد اهم المستلزمات االساسية فى هذا العمل.

�ة��ول جذري� هناك اعتقاد سائد بانه من الممكن الوصول الى حل�وافر��ا اتيح ت��ة اذا م��ذ الحدودي� للمشكالت االجرائية الجمركية للمناف�تخدام��ة باس��ا حديث��املين ونظم وتكنولوجي��دودة من الع��داد مح� اع�ه��واب حيث ان��ة عن الص��د للغاي��اد بعي� الحاسبات االلية، وهذا االعتق بالرغم من الدور الهام ال�ذى يلعب�ه الحاس�ب االلى فى رف�ع كف�اءة�كالت. ومن ثم��ل المش��ل ك��ادرا على ح� العمل لكنه ليس بمفرده ق�ؤتى��ة ولكى ت��ذ الحدودي� فان ميكنة االجراءات الجمركية عبر المناف

ثمارها البد ان تكون جزءا من استراتيجية تطوير متكاملة.

�ع��ى م��تخدم يتمش��ذى سيس��ام االلى ال��د من ان النظ� وللتاك�ة،��ة المعني��ذ الحدودي��ة للمناف��عها االدارة الجمركي� االهداف التى تض�ل� البد اوال من وضع نظام لقياس معدالت االداء للنظام القائم بالفع�ذه��من ه��دة، وتتض��ام الجدي��ال النظ��ائج ادخ��اس نت� وذلك المكان قي

المعدالت ما يلى:

الوقت الذى ياخذه االفراج الجمركى فى جميع خطواته

232

التحسينات التى تطرا على توافر البيانات والمعلومات

التطبيق الفعال بسرعة لالنتهاء من معالجة ومقارنة البينات

تقديم مستوى افضل من المساواة فى تطبيق القوانين

تحسين مستوى حفظ البيانات

تحسين مستوى نظم تكلفة العمالة وربط االجر باالداء وتتصف نظم الميكنة الحديثة للمنافذ الحدودية بمجموعة من

المعالم التالية:

الفصل بين المهام: ويعتبر هذا االمر ضروريا للغاية فى العمل �ل��ة بالتعام� الجمركى للحد من التداخالت بين االطراف المعني

مع المنافذ الحدودية

ا�� استخدام نظم مناسبة مع المقاييس واالكواد المطبقة عالميلسهولة التعامل مع النظم االخرى والمطبقة عالميا

ال����ات فى مج���ات من المعلوم���يز بين ثالث مجموع�� التميالمعالجة والتحليل:

Advanced or Pre-arrivalمعلومات سابقة لالرسال -

On-Lineمعلومات مباشرة لالستخدام -

Batch Processingمعالجة جزء من المعلومات -

هناك مجموعة من الخطوات التى البد من العمل عليها قبل البدء فى تنفيذ أية اعمال خاصة بميكنة االجراءات الجمركية حيث

ان الوصول الى الوضع االمثل يتطلب تهيئة المناخ العام، وهناكخطوات اساسية البد منها فى هذا الشان:

233

د���ا: اى الب��ية العلي��لطات السياس� توافر الدعم الالزم من الس�وير فى االدارات��ات التط��ا لسياس��لطات العلي��نى الس� من تب الجمركية وعلى اساس معرفة الجمهور بهذا الدعم السياسى�افة الى��ك اض��ك االدارات وذل��املين فى تل��تمر او للع� المس�ان��ام ب��عور الع� توافر قيادة وفريق ادارى فعال مع توافر الش�ا من��ا عليه� تطور النظم نابع من داخل االدارة وليس مفروض

الخارج.

اح���ل النج��د عوام��ركى: ان اح� تبسيط االطار التشريعى الجم�ات��ات التعريف��ة من مجموع��دود للغاي��دد مح��د ع� هى تواج�بر��ة ع��راف المختلف��ل بين االط��هل التعام��ا يس��ة بم� الجمركي

المنافذ الحدودية.

هل���ام يس��وافر نظ��ر على ت��ذا االم� تطوير االجراءات: يقوم ه استخدامه بالنسبة لجميع االطراف المتعاملة بما يمكن رجال المنافذ الحدودية من ادخال البيان�ات الخاص�ة بك�ل االط�راف وحس�اب التك�اليف المطلوب�ة فى ال�وقت المطل�وب ومن ثم�ات��ابات ومراجع��راء حس��و إج��ب االلى ه��ان دور الحاس� ف

روتينية.

ر���ة: يتطلب االم��راءات الجمركي��تندات واالج��يط المس� تبس مراجعة النظم القائمة لتطويرها وتبسيطها. ويجب معرفة ان تطبيق نظم الحاسب االلى دون تعديل وتطوير النظم القائمة

ال ينجم عنه سوى مزيد من تعقيد االمور.

234

حة���ة واض��ة تنفيذي� التخطيط الجيد للتنفيذ: البد من اعداد خط�ع� المعالم واالهداف على مراحل فى توقيتات زمنية محددة م�ذ��يكلف بالتنفي��ذى س��ل ال� متطلبات التنفيذ، والبد لفريق العم

من االشتراك فى هذه الخطط.

االتجاهات الحديثة فى ميكنة االجراءاتالجمركية عبر المنافذ الحدودية:

هن�اك مجموع�ة من االتجاه�ات الحديث�ة فى ميكن�ة االج�راءاتالجمركية، ومن اهمها:

ات���ات والبيان��ترونى للمعلوم� :EDIتطبيق نظام التبادل االليك�ة ونظم��بات االلي��وجى للحاس��ور التكنول��اهم التط��د س� فلق�ال��راع فى االعم��خمة لالس��االت ض��االت فى فتح مج� االتص�ل��افة الى االقالل من العم��ة اض��ارة الدولي��رفية للتج� المص

�ام ��دف نظ��يرة. ويه��اتEDIالورقى بدرجة كب��ل البيان� الى نق�تيعاب��ر من اس� من نظام الى اخر بطريقة تمكن النظام االخ

وتفهم وتحليل ومراجعة هذه البيانات.

ار��Directالمدخالت المباشرة من التج Trader Input )DTI(: �ات��ال البيان��ئولية ادخ��ة مس��ولى االدارة الجمركي� يمكن ان تت�اليف��ذه االدارات تك��ل ه��الى تتحم��ار، وبالت��واردة من التج� ال االجهزة والنظام والعمالة وما الى ذل�ك وبم�ا يس�بب اعب�اء ال�ات إلى��ك البيان��ال تل��ئولية ادخ��ل مس� مبرر لها. كما يمكن نق�ع��وقت فى جمي��ارا لل��ه اختص��يكون ل��ا س��ه، مم��اجر ذات� الت�ات بعض االدارات��د انش��رى. ولق��ة االخ��راءات الجمركي� االج

235

�تطيع��ة ليس��دوائر الجمركي� الجمركية مكاتب منفصلة داخل ال�اب على��ة، ولكن يع� التاجر من خاللها ادخال البيانات المطلوب�ع االدارات،��اجر الى موق��ال الت��رورة انتق��ة ض��ك الطريق� تل

�د ��ات عن بع�Remoteوالحل االمثل هو ادخال تلك البيان Data

Entry.وهو االتجاه السائد عالميا

ائع���بقة عن البض��ات المس�Advancedنظم المعلوم Cargo

Information System )ACIS(تم استنباط هذا النظام لمتابعة : �ترانزيت،��ارة ال� حركة انتقال البضائع عبر البلدان وبالذات لتج حيث ترد جميع البيانات المتعلقة بالرسالة الى ادارة الجمارك المعنية باحد المنافذ الحدودية مقدما قبل انتقال هذه الرسالة ذاته�ا، ومن ثم فان�ه من الممكن لتل�ك االدارات اج�راء جمي�ع�دار� امور التدقيق والمراجعة قبل وصول الشحنة، ومن ثم اص

قرار االفراج فور وصول البضائع.

ترنيت����بكة االن���تخدام ش���بكةInternetاس���د فتحت ش�� : لق�ة، وحيث ان��ا فى مج�االت مختلف��دود له� االنترنيت افاق�ا ال ح�ة���عب حماي���ع فمن الص���ة للجمي���ترنيت مفتوح���بكة االن�� ش

�ام ��ك بخالف نظ��ا وذل��ة من خالله��ات المنقول� EDIالمعلوم

�تخدم� القائم على دعائم قوية من القواعد والقيود. ولذلك تس�اذج��ع النم� معظم االدارات الجمركية شبكة االنترنيت فى وض�ار، ومن ثم��ة ونظم االستفس��د االجرائي��اءات والقواع� واالحص�ا��تى تتيحه� فالبد من النظرة المستقبلية لالمكانات الضخمة ال

هذه الشبكة فى جميع المجاالت.

236

انشاء مركز معلومات التجارة والنقل فى- 5 كل دولة عربية يتولى مهمة تجميع وتصنيف

حركة وبيانات البضاعة الصادرة والواردة

�ز��اء مرك��و إنش��ة ه��ة العربي��ارة البيني� من اهم آليات تنمية التج�يلية��ات التفص��ير البيان��ولى توف��ذى يت� معلومات للتجارة العربية، وال�دول��ويقية في ال� عن اإلنتاج واالستهالك واألسعار والمعلومات التس

العربية لكل سلع التجارة العربية البينية والدولية.

�ا��تفادة بالتكنولوجي��ا االس� ان المنافذ الحدودية بين الدول يمكنه�ة عن��ابر الحدودي��ك المع��ا فى تل��زا اليكتروني��اء مرك��ة بانش� الحديث�ة� طريق انشاء شبكة اتصاالت للحاسبات تربط بين الجهات المختلف�بر��ارة ويتم ع��ائط والتج� المشتركة فى سلسلة النقل المتعدد الوس�ق� هذه الشبكة تبادل البيانات المتعلقة باعمال التجارة والنقل لتحقي�توى��وغ مس��تويات االداء وبل��ع مس� المصالح المشتركة من خالل رف�ة��ادرا على المنافس��دودى ق� خدمات متميز وبحيث يصبح المنفذ الح االقليمية وقادرا على جذب الحركة التجارية والنقل الدولى. ان ذلك�ب� المركز االليكترونى المقترح ما هو اال مجموعة من برامج الحاس�ديم��االت لتق��بكات االتص��ق ش��تخدامها عن طري� االلى والتى يتم اس

الخدمات لعمالء ذلك المنفذ الحدودى.

�ائج��ب اهم النت��ة حس��ة العربي��ارة البيني��وة في التج� ان الفج�ع� واإلحصاءات تشير إلى تدنى حجم التجارة البينية العربية مقارنة م تجارتها الخارجية، حيث بل�غ المتوس�ط الس�نوي الجم�الى ال�واردات

�دول149.4العربية من دول العالم ��ا واردات من ال� مليار دوالر منه

237

�ل 13.1العربية قيمتها ��ار دوالر تمث��الى8.78 ملي��ط من اجم� % فققيمة الواردات العربية.

�ة��ة العربي��ارة الخارجي� هذا باالضافة الى ان الوضع الحالي للتج�ة� يدفع التنمية االقتصادية خارج الوطن العربي ويضعف معدل التنمي�رج إلى منتجي� داخل الوطن العربي الن قيمة السلع المستوردة تخ�واد��راء الم��دفعونها في ش��الي ي��توردة وبالت� السلع والخدمات المس

الخام واآلالت والتكنولوجيا واألجور في الدول التي تستورد منها.

�د��دف س��ق ه��ه لتحقي��ة ان تعى ان��دول العربي� وينبغى على ال�ارة� الفجوة العربية فان االمر يتطلب دراسة البيانات التفصيلية للتج�ة��ة ودراس��دول العربي� العربية البينية ودراسة السياسات التجارية لل�ة��ارة الخارجي��اعدة للتج��دمات المس��لع والخ��ول الس��راءات دخ� إج�ل��ارة والنق��ات التج� العربية. ولن يتاتى ذلك اال بوجود مركز لمعلوم فى كل دول�ة عربي�ة يت�ولى مهم�ة تجمي�ع وتص�نيف حرك�ة وبيان�ات

البضائع الصادرة والواردة بين الدول العربية.

�ل أغلب��ه مث��امى، ومثل� ان االقتصاد العربى جزء من العالم الن�طة��ة على األنش� اقتصادات الدول النامية تطغى فيه األنشطة األولي�بر فى��بة األك��تخراجية النس��ناعات اإلس��ل الص��ناعية، حيث تمث� الص�ارج��د على الخ� الناتج المحلى اإلجمالى وتشكل أهم صادراته، ويعتم فى توفير احتياجاته من السلع االستهالكية والغذائية مما يجعله اكثر

حساسية للتقلبات االقتصادية العالمية.

�ربى��اد الع��ام االقتص��يرا أم��ديا كب� وتأتى رياح العولمة لتمثل تح�دول��اف ال��عه فى مص��ة بوض� الذى يمتلك العديد من الموارد الكفيل

238

المتقدمة، فى حالة حسن إدارتها واستخدامها .

�ة من��ية مجموع� ولقد شهد االقتصاد العربى فى األعوام الماض�ات��اج سياس���تثمار، وانته��اج واالس���االت اإلنت��ورات فى مج�� التط�دالت��ع مع��ة لرف� للتصحيح والتكيف الهيكلى فى إطار الجهود الرامي�ط��ة من المحي��عوب العربي��ة للش��ق الرفاهي� النمو االقتصادى وتحقيإلى الخليج، وإيجاد مكان مالئم للدول العربية على خريطة العولمة.

وتواجه هذه الجهود صعوبات كثيرة تتمثل فى ندرة رأس المال�افة إلى��ر، إض��ة فى البعض االخ��وارد الطبيعي��دول والم� فى بعض ال�دول��رية فى معظم ال� الجفاف الشديد والتصحر، وقلة الموارد البش�ام التكتالت� العربية، ناهيك عن التحديات العالمية التى تتمثل فى قي�ذه��ك أن ه��ة. وال ش��ارة العالمي��ة التج��ة، ومنظم��ادية الدولي� االقتص�افر��توجب تض��عب يس��ف ص��ة فى موق� التحديات تضع الدول العربي�ا فى ركب��ان له��اد مك��ريع، وايج��دم الس��ركب التق� جهودها للحاق ب العولمة السريع، بم�ا يض�من له�ا البق�اء واالس�تمرار، ويمن�ع تحلله�ا�تى لم تتمكن��ارات ال��دول والحض��د من ال� واندثارها كما حدث للعدي

من التأقلم مع المستجدات العالمية عبر العصور.

�ات��د من المؤسس��ه العدي� ومن أهم هذه المعطيات ما تنادى ب�ارى��اون التج��يع التع��رورة توس��دولى بض��ك ال��ا البن��ة ومنه� الدولي�رق��ة الش��ا منطق��ق عليه� واالستثمارى بين دول منطقتنا والتى يطل�ار��أتى فى اط��دعوة ت��ذه ال��ك ان ه� األوسط وشمال افريقيا، وال ش

س�بتمبر وم�ا١١الترتيبات العالمية المفترضة للمنطقة بع�د اح�داث �ريكى���تان ثم االحتالل األم���رب على أفغانس���ا من اعالن الح�� تاله�ادية��ير من الم�وارد االقتص��تنزاف للكث��ه من اس��ا نتج عن� للعراق وم

239

العراقية والتى تصنف على انها موارد عربية .

�ه��عى الي��ار يس� واذا كانت المؤسسات الدولية قد دعت الى خي�ادات��ح ان االقتص��يرة، فمن الواض��ت بالقص��ترة ليس��ذ ف� العرب من العربية قد اصبحت فى حاجة ملحة الى تحرير التجارة فيما بينها بما

يسمح بزيادة تدفق السلع والخدمات فيما بينها.

تحتاج التجارة العربي�ة البيني�ة إلى دفع�ة قوي�ة لتحقي�ق التق�دم�ة��روف الدولي��ل الظ��ربى فى ظ� والتكامل الذى يسعى إليهما كل ع�ح��تركة، توض� الراهنة والعمل على انشاء شبكة معلومات عربية مش�رص� امكانات وموارد االقتصادات العربية، وتشريعات االستثمار، وف�ا،��ة له� الشراكة العربية، والمشروعات المعروضة والح�وافز المقدم مما يساعد على اتج�اه األم�وال العربي�ة الباحث�ة عن االس�تثمار الى

المنطقة العربية.

�ارة��وير التج��ة و تط��ود تنمي��اح جه��ات نج��د من مقوم� إن العدي العربية فى إطار تكاملى تبدو وأنها متوافرة لحد بعيد داخل الوطن�ذا��ترك فى ه��ربى المش��ل الع��ه العم��فر عن��ا أس��ربى، إال أن م� الع�ات فى��ذه المقوم��ل ه��ة، وتتمث� المجال من نجاح يبدو محدودا للغاي صورة البعد المكانى والتقارب الجغرافى و ض�خامة حجم الس�وق و�ر اللغ�ة ودوره فى� تنوع الموارد الطبيعية والبشرية إلى ج�انب عنص

خلق الروابط التاريخية لألمة.

�ازالت��ة م��ك الى أن معظم دول المنطق� ويرجع السبب فى ذل�د� تفصل مرحلة اإلنتاج عن مراحل النقل والتوزيع لعدم تطبيق قواع�ل��ة المراح��ل لكاف��ور متكام��ارة من خالل منظ��تيات التج� لوجس

240

�ا فى��ق خفض��تى تحق��ع ح��ل وتوزي� اللوجستية من إنتاج وتخزين ونق التكلفة اإلجمالية للمنتج النهائى، رغم ما آلت اليه التطورات الهائلة�اهرة��ارة وظ��ر التج��دأ تحري��تى أعقبت مب��ة ال��ارة الدولي� فى التج�ة،��ل المختلف��اط النق��ل بين أنم��دوث تكام��رورة ح��ة من ض� العولم�ا��ان أكثره��ل ك��دمات النق��دة من خ��كال جدي� ظهرت على أثرها أش�رى��ل البح��دمات النق��ل خ� شيوعا خدمة من التى تنطوى على تكام

�اب ��اب للب��برى من الب��ل ال��رفDOOR/DOORوالنق��بحت تع� وأص٠حاليا باسم " النقل الدولى متعدد الوسائط"

وبظهور قواعد اللوجستيات خالل ف�ترة التس�عينات من الق�رن�زون��ل المخ��ال على تقلي��ات األعم��درات منظم��ى زادت ق� الماض�تزامن��وم ال��داد ومفه��ل اإلم��بيق سالس��ة بتط� وكذلك على المنافس�دمات��رعة فى خ��ا يتطلب س��ا مم��د طلبه��لع عن� المحكم بإنتاج الس�يرة من��بة كب��تحوذت على نس��تى اس��ه وال��ة مراحل��ل فى كاف� النق�دين� أنشطة اللوجستيات ومن ثم تكلفتها، فإذا ماتم االستعانة بمتعه�ة من األداء��تويات عالي��ل مس��ا يكف� متخصصين فى هذا المجال وبم�يرة تمكن من��ورات كب��ق وف��ه يمكن تحقي��اليف فإن� منخفض التك

اختراق األسواق الخارجية بأسعار تنافسية.

�ة��ور العملي��ائط مح��دد الوس��ل متع��وم النق� وبعد أن أصبح مفه�ة��ة وعلى رأس�ها هيئ��ة االهمي��ات الدولي��ه الهيئ� اللوجستية، فقد أولت األمم المتحدة بصدور إتفاقية النق�ل متع�دد الوس�ائط للبض�ائع ع�ام

1980.

وتلعب تكنولوجيا المعلومات والبرمجيات دورا هاما فى أنشطة�ا إال أن��ذه التكنولوجي��ة ه��اع تكلف��تيات، ورغم ارتف��ل واللوجس� النق

241

�العمالء��ال ب��رق االتص��ين ط��ر فى تحس��كل مباش��تثمار بش� االس�ارة، حيث أن��ا فى دورة التج��يرا ملموس� والموردين قد أدى الى تغي�اء��رى من االلتق��ل البح��ناعة النق��د مكن ص��ذه النظم ق��بيق ه� تط�ام المرتك�زة على الش�اطىء ويس�ر ت�دفق البض�ائع� بتطبيقات النظ�ورقى��ل ال��ة فى العم� بالقضاء على التأخيرات التى تنتج عن المبالغ بإجراء الفحص والتأكد والترخيص، كما أنها تزيد من كفاءة استخدام

تسهيالت النقل.

�روط��ل الش��دمات النق��ة لخ��ة معلوماتي��ميم بواب� ويتطلب تصالتالية :

ل���ددة لك��ة المح� أن تصمم األنظمة لتالئم المتطلبات المحليدولة.

مل� مشاركة األطراف الفاعل�ة ذات العالق�ة فى الموق�ع ويش�ارك��لطات الجم��دمات وس��وردى الخ��حن وم� ذلك وكالء الش

لذات الدولة .

ات����تخدام المعلوم���ة إس���ة لمقابل���ديالت الالزم���ال تع�� إدخالرقمية .

�ة��ات المطلوب��من المعلوم��ات تتض��دة بيان� لذلك فإن وجود قاع عن الخدمات اللوجس�تية، وعلى األخص بيان�ات عن الم�وانى وع�دد�فة��ذه األرص��اق ه��وال وأعم��ا، وأط��ة به��فة المتاح��ة األرص� ونوعي�ة��دمات التخزيني��ات الخ��تقبلها وبيان��تى تس��فن ال��واطس الس� وغ والتسهيالت المتاحة بها من معدات رفع ووسائل السحب والتداول.�ا فى��ا وبم� وكذلك بيانات المنافذ البحرية والبرية وساعات العمل به

242

�موح� ذلك األجهزة الجمركية. وايضا بيانات الطرق والحموالت المس به�ا لس�ير المركب�ات عليه�ا من خالل خرائ�ط توض�يحية للرب�ط بين الطرق المختلفة من ناحية وكذا الطرق التى تربط الموانى بمناطق

التجمعات الصناعية والمناطق الحرة.

�ائمين على��اعد الق��وف تس��ك س��ات كتل��دة البيان��اء قاع� وإنش�اط� شئون التجارة الخارجية والنقل على تحليل مدى التطور فى أنم�ل��ين الهياك��تثمارات لتحس��ط االس��تخدامها فى تخطي��ل الس� النق�ل� األساسية للنقل ووضع الخطط الشاملة لتطوير مشاريع النقل بك�ارة��ياب التج��ر فى انس��ر المباش� وسائطه مستقبال، وسيكون له األث العربية البينية، فقد ينصرف مستورد أو مورد ما عن إتمام صفقة ما�ذ��ة تنفي��دى امكاني� بسبب عدم كفاية بيانات الخدمات اللوجستية وم�ذه��رفين، إذ أن ه��ه بين الط� الصفقة بالتكاليف والموعد المتفق علي�احنين من��فن والش��ق ومالك الس��لطات المراف��ات تمكن س� البيان�ات��ل البيان��ق تحلي��طتهم عن طري��ط أنش��اتهم وتخطي��د اتجاه� تحدي

اإلحصائية المتوافرة.

النتائج- 6

�ام��ال نظ��ة ادخ� بدات غالبية المنافذ الحدودية فى الدول العربي�د فى��دأ بع��تى لم تب��ك االدارات ال� الميكنة، وان القضية هنا تخص تل�ا،� هذا االمر وتلك االدارات التى تسعى الى تحديث او تطوير انظمته ومن هنا فالبد من االهمية بمكان االستفادة بالخبرات التى تمت فى�ة��ة جامع��د تحت مظل��تى تعق��ات ال��ان من خالل االجتماع��ذا الش� ه�ك��ات بين تل��ادل المعلوم��ان تب��رى ف��ة اخ� الدول العربية، ومن ناحي

243

�ا��بر مطلب��ة يعت� االدارات بما يخدم تدفق حركة التجارة العربية البيني�ا��بر ايض��تخدمة يعت��يق بين النظم المس��ان التنس� اساسيا ومن ثم ف

مطلبا هاما لتحقيق هذا الهدف.

�ا� ويمثل قطاع النقل بالمقارنة مع قطاعات أخرى عديدة قطاع فريدا في الطريقة التي يستعمل فيه�ا التب�ادل اإللك�تروني للبيان�ات�ود من��دة عق� للوصول إلى الحلول المثلى لتنفيذ سلسلة التوريد لع�برات والنظم ولكن ينبغي����ذه الخ����زمن، ومن المهم أال تمح ه��� ال�واء� تعزيزها. ويجب أن تتحمل الحكومات والقطاع الخاص على الس�االت��ات واالتص� مسؤوليات هامة في النهوض بتكنولوجيات المعلوم�فة��ل بص��اع النق� واألعمال التجارية اإللكترونية بصفة عامة وفي قط�حة� خاصة. وال غ�نى عن تحدي�د أه�داف واس�تراتيجيات وط�رق واض�ة��ارة اإللكتروني��الم التج��دخول في ع��ل إلى ال��اع النق��اد قط� إلرش

بجدارة أكبر.

�دول��ة بين ال��ارة البيني��ارى و التج��ادل التج��عف التب��ع ض� ويرج�ك��ا تل� العربية و بعضها البعض إلى مجموعة من األسباب ومن أهمه�ارى��ادل التج��ل وإجراءات�ه والتب��ة النق� األسباب ص�عوبة وتعق�د حرك وعبور الحدود والجمارك بين هذه الدول، وبالتالى فأن تسهيل النقل وتخفيض التكاليف اللوجستية بتطبيق النقل متعدد الوس�ائط وال�ذى يخفض تكلفة النقل واالتصال وكذلك تخفيض زمن االنتقال وس�هولة وبساطة االجراءات االدارية والتجارية والجمركية وعبور الحدود، كل�دول� تلك العوامل من شأنها أن تزيد حجم التجارة البينية بين تلك ال

وترفع من مستوى المنافسة لمنتجاتها و خدماتها بين دول العالم .

244

هناك اختالفا كبيرا فيما بين الدول العربية ودول العالم بالنسبة�ا��تخدام تكنولوجي� الى درجة جهوزيتها فى المنافسة العالمية فى اس�ة� المعلومات واالتصاالت. ويتضح من دراسة تلك المؤشرات العالمي�د��ة ان تعتم��دول العربي��ان لل��ة بمك��ه من االهمي��ال ان� فى هذا المج�ق��االت وان تلح��ات واالتص��ا المعلوم��ير على تكنولوجي��كل كب� وبش�ك���ك ان تل���دم، وذل���الم المتق���اقى دول الع���ور لب���ركب التط�� ب�الم��ل الع��يرت بالفع� التكنولوجيات وخاصة تكنولوجيا االنترنيت قد غ�ول��بة تح� بشكل هائل، كما ان جميع المؤشرات توضح ان هناك نس�اديات. لق�د اص�بحت تكنولوجي�ا��ات واالقتص� هائلة فى تل�ك المجتمع�راد��لوكيات اف� المعلومات واالتصاالت مرتبطة اكثر بالمجتمعات وس�ة��عت من اتمت� تلك المجتمعات، حيث ان تلك التكنولوجيات قد توس العمليات الى ان تش�تمل على االف�راد والمجتمع�ات كنقط�ة ترك�يز

جديدة.

�راد��ط االف��يلة المثلى لرب��ات الوس��ك التكنولوجي��وفر تل��ا ت� كم بالبيئة الداخلية لتلك المجتمعات، باالضافة الى جعل س�لوك االف�راد

اكثر ذكاءا ومتوافقا مع االختالفات الفردية داخل تلك المجتمعات.

�ائج ال�تي استخلص�ت في ه�ذا� ولقد امكن التوصل إلى أهم النت�دد��ل متع��ات في النق��ا المعلوم��تخدام تكنولوجي��ل من اس� الفص

الوسائط ونقدمها على النحو التالي:

.توفير خدمات عالية النوعية بأسعار يمكن تحملها

ة����ذه األدوات القوي���تفادة من ه���تعملين االس�� تعليم المسالمساعدة.

245

يء من���و ش��ودة، وه��ات الموج��ل الممارس� ينبغي تعلم أفض�ول��بيق الحل� السهل تنفيذه باستخدام اإلنترنت، كما ينبغي تط

المناسبة المتالئمة مع الوضع المحلي.

وانين����د في الق���ر من جدي���ات أن تنظ�� ينبغي على الحكوم�ال��ة األعم��ة تنمي��ؤدي إلى إعاق��من أال ت��ة وأن تض� التجاري

التجارية اإللكترونية.

دول���ة بين ال��ارة البيني��ارى و التج��ادل التج��عف التب��ع ض� يرج�ا� العربية وبعضها البعض إلى مجموعة من األسباب ومن أهمه صعوبة وتعقد حركة النقل وإجراءاته والتبادل التجارى وعبور الحدود والجمارك بين هذه الدول، وبالتالى فأن تسهيل النقل�ائط��دد الوس� وتخفيض التكاليف اللوجستية بتطبيق النقل متع�ذلك تخفيض زمن��ال و ك��ل واالتص��ذى يخفض تكلف�ة النق� وال�ة��ة والتجاري��راءات االداري��اطة االج��هولة وبس��ال وس� االنتق�أنها أن��ل من ش��ك العوام��ل تل��دود، ك��ور الح� والجمركية وعب�توى��ع من مس��دول وترف� تزيد حجم التجارة البينية بين تلك ال�ادل� المنافسة لمنتجاتها و خدماتها بين دول العالم .ولدفع التب�ا��ى بم��ائط فنوص� التجارى العربى و تطبيق النقل متعدد الوس

يلى : إصدار الئحة العمل والشروط الواجب توافرها فيمن-

يمارسون هذا العمل بما يؤدى الى خلق كوادر فنية وتقنية مدربة قادرة على قيادة هذا النشاط فى

الوطن العربى - والذى بدأ العمل به بواسطة شركاتأجنبية.

الالزمة لتطبيق النقلوالتكنولوجية توافر البنية التحتية -متعدد الوسائط وتشمل :

246

مراجعة شبكات الطرق البرية ومدى مطابقتها للمواصفات الدولية .

نقاط ومعابر حدودية مجهزة ومعدة تكنولوجيا لتسهيل عبور التجارة بدون معوقات.

موانى بحرية مجهزة باألرصفة و المعدات الالزمة لسهولة .تداول و مناولة البضائع

تعميم إستخدام أنظمة التبادل اإللكترونى للبيانات من خالل شبكة األنترنت إلصدار وتبادل كافة المعلومات المتعلقة بوسائل النقل وتخليص البضائع وفى إدارة

الجمارك والموانى والمطارات والمعابر الحدودية بالدولالعربية .

قيام التحالفات وعمليات الدمج والتعاون بين شركات النقل البرى العربية وبين شركات المالحة البحرية وكذلك

شركات الطيران العربية للقيام بإنشاء كيانات مشتركة لتقديم خدمات النقل متعدد الوسائط فى المنطقة

العربية .وضع التشريعات واألطر القانونية لهذا النظام وتحديد

مسئوليات والتزامات هذه الجهات مع االطراف الداخلة فى التعاقد لتنفيذ األعمال المنوط بهم تنفيذها، وكذلك

إصدار وثيقة موحدة يتم اإلتفاق عليها وإقرارها بواسطة هذا الكيان لتكون قابلة للتداول بصفة رسمية لدى البنوك

والجمارك.زيادة القدرة التنافسية للموانى العربية من خالل هيكلة

الوحدات اإلنتاجية لمرافق الميناء من حيث أعماق األرصفة وإمكانيات الرفع والمناولة والتداول الستقبال األجيال الجديدة من سفن الحاويات التى تم بناء الجيل

العاشر منها، وستحجم هذه السفن عن التعامل مع موانى ذات إمكانيات محدودة بالنسبة لطاقات التشغيل بها أو

ذات أجور خدمات ورسوم موانى مرتفعة بالمقارنة بمثيالتها أو اجراءات العمل الروتينية التى مازالت تطبقها

كثير من موانى المنطقة.وما لم تتخذ الموانى العربية الخطوات الجادة والسريعة

لتطوير نفسها- قبل فوات األوان- فلن تجد لها أى دور على خريطة التجارة الدولية، ولن يشفع لها وجودها على

الممر المالحى الرئيسى أو الموقع الجغرافى المتميز.ضرورة تدبير المصارف المالية الالزمة لتمويل

االستثمارات الضخمة لتطوير البنية األساسية للموانى

247

العربية من خالل خطط قصيرة األجل لتحسين كفاءة ما هو قائم منها حاليا، وخطط طويلة األجل للتوسعات

المستقبلية التى تقرها الدراسة الفنية والتقنية واألرباحالمستهدفة من تلك التوسعات.

ضرورة مشاركة القطاع الخاص فى إدارة الموانى بإسلوب تجارى، حيث أثبتت التجربة الحكومية فى إدارة

الموانى أنها لم تأت بثمارها على الوجه األكمل، نظرا الهتمام تلك اإلدارة بأبعاد سياسية وقومية دون النظر إلى

ربحيتها، مع التركيز على مشاركة الهيئات ذات الثقل وجمعيات رجال األعمال والمستثمرين الرتباط مصالح

هذه الجهات بنتيجة التطورات المستدامة، ومن جهة أخرى فإن اقتراح إسناد إدارة الموانى الى إحدى شركات

مالحة معينة له محاذيره حيث يقلل هذا من فرص استخدام خطوط مالحية أخرى لنفس الميناء لتالفى

تسرب استراتيجية العمل الخاصة بكل شركة مالحية.

ير على�� من االهمية بمكان للدول العربية ان تعتمد وبشكل كب�ور��ركب التط��ق ب��االت وان تلح��ات واالتص� تكنولوجيا المعلوم�ات��ك التكنولوجي��ك ان تل��دم، وذل��الم المتق��اقى دول الع� لب�كل��الم بش��ل الع��يرت بالفع� وخاصة تكنولوجيا االنترنيت قد غ

هائل.

ا���تراتيجى لتكنولوجي� الحاجة الى تبنى الرؤية واالستخدام االس�د من���ة العدي���ذه اللحظ���تى ه���االت: ح���ات واالتص�� المعلوم�ة��رة الحديث��ة والنظ��ك الرؤي��نى تل��ال لم تتب��ات االعم� منظم للتكنولوجيا ولم تستوعب بعد االمكانات الهائلة التى يمكن ان�وا على��ديرين ان يكون��ا. يجب على الم� تتيحها تلك التكنولوجي�وا ق�ادرين على��ة وان يكون��ات الحديث� دراي�ة بتل�ك التكنولوجي�ك���ا. ان تل���تفادة المثلى منه���ول على االس���ا للحص�� توظيفه�ول��ال الحص��ات االعم� التكنولوجيات يمكنها ان تسهل لمنظم

248

�ا تط�وير نظم اللوجس�تيات وتحس�ين� على مزايا عدي�دة ومنهاللوجستيات فى مجال النقل المتعدد الوسائط.

ق���ريع والمتالح��ور الس��بان التط� الحاجة الى الوضع فى الحس�ط��تقبل التخطي��االت فى مس��ات واالتص��ا المعلوم� لتكنولوجي�ريع��التطور الس��ف ب��ات تتص��ك التكنولوجي� للوجستيات: ان تل�ات��عى السياس��ديا لواض� والمنتشر عالميا، ذلك يضع عبئا وتح�ير من��ورات تغ� ولمستخدمى تلك التكنولوجيات. ان تلك التط�ع��ال تتب��ات االعم��ذلك على منظم��ا، ول��ع عالمي��اط التوزي� انم�ة���ارة االليكتروني���الم التج���ة على ع���ورات المتالحق�� التط

واالنخراط فى انشطتها.

الم���ة فى ع��ورات المتالحق��ع التط��لة تتب��ة الى مواص� الحاج�ة��ر متكامل��وير اط��االت لتط��ات واالتص��ا المعلوم� تكنولوجي لالتصاالت يمكن تطبيقه عبر االط�راف ذات الص�لة فى ع�الم

النقل المتعدد الوسائط.

الرغم من ان���ا: ب��بيق التكنولوجي� الحاجة الى تجنب عيوب تط�ة اال��ا الهائل� التكنولوجيا الحديثة يترتب عليها العديد من المزاي انها لها ايضا عيوب يجب عدم اهمالها. ان التطورات السريعة�ا بعض��ترتب عليه��داد يمكن ان ي� والمتالحقة فى سالسل االم�ديل��بان وتع��عها فى الحس��لبية ان لم يتم وض��وانب الس� الج

السياسات والنظم تبعا لتلك التطورات.

ك� الحاجة للتج�انس والتنس�يق والتع�اون: من اله�ام توف�ير تل�ا��وير تكنولوجي��ة لتط��ة العالمي��را للطبيع� الخصائص بمكان نظ

249

�اح على��ة واالنفت��ارة االليكتروني��االت والتج� المعلومات واالتص�فة��ون ص� عالم المعلومات، ذلك الدور من االهمية بمكان ليك اساسية خاصة للمنظمات الدولية والتى يقع على عاتقها ذلك�انب��ة بج��دول المختلف� الدور لمساعدة واضعى السياسات بال

ازالة العراقيل امام تنفيذها.

الم���ورات فى ع��وير: ان التط� الحاجة الى دعم البحوث والتط�ا تم��ة على م� تكنولوجيا المعلومات واالتصاالت متتالية ومترتب�وير يجب��وث والتط� الوصول اليه من قبل، ان دعم عالم البح�ة��ه من الناحي��دعوما بكال جانبي��ا الى جنب م��ير جنب� ان يس�ه منظم�ات��ة الص�ناعية ح�تى تس�تفيد من��ا والناحي� التكنولوجي

االعمال اكثر استفادة ممكنة.

250

الفصل الخامس النقل على إختالف وسائطه فى دول

الوطن العربي

251

المبحث األول(النقل الطرقي)النقل على الطرق البرية

"دراسة مقارنة"

:تقديم� ت�ع�ت�ب�ر� ص�ن�ا�ع�ة� ا�ل�ن�ق�ل� ع�ب�ر� ا�ل�ط�ر�ق� ا�ل�ع�م�و�د� ا�ل�ف�ق�ر�ي� ل�ال�ق�ت�ص�ا�د�ي�ا�ت�� ف�م�ن� ا�أل�ه�م�ي�ة� ب�م�ك�ا�ن� ا�ل�ح�ف�ا�ظ،�� ل�ذ�ل�ك.� ا�ل�ق�و�ي�ة� و�ا�ل�م�ج�ت�م�ع�ا�ت� ا�ل�ح�ي�و�ي�ة� ع�ل�ى� ه�ذ�ه� ا�ل�ص�ن�ا�ع�ة� ا�ل�ت�ي� ت�ع�د� أ�م�ر�ا� ح�ي�و�ي�ا� ل�ل�ن�م�و� ا�ال�ق�ت�ص�ا�د�ي� و�ا�ل�ت�ن�م�ي�ة

� والتي من شأنها في نهاية المطاف أن توفر الرخاء،�ا�ال�ج�ت�م�ا�ع�ي�ة للمجتمعات االنسانية، تلعب صناعة النقل دورا حاسما في حياة كل فرد

من حيث تلبية متطلبات الفرد والبضائع على حد سواء وفي توفر عملية نقل مستدامة. لذلك، فان صناعة النقل البري تلعب دور فعال

في ربط جميع الشركات باألسواق، والنقل التجاري للبضائع، وخلق فرص عمل، وضمان توزيع أفضل للثروات والتقريب بين أفراد الجنس

البشري. إن هذه الصناعة تلعب دورا حاسما في الحياة اليومية ء.االقتصادية واالجتماعية في البلدان الصناعية والنامية على حد سوا

لهذا السبب، فإن أي ضرر يقع على قطاع النقل البري يشكل ضررا أكبر على االقتصاد وعلى المجتمع ككل. إن أهم جزء في صناعة النقل

البري هو التطور والتنمية المستدامة.

النقل على الطرق البرية: العنصر الرئيسي في أوال:تحسين الحياة اليومية كل فرد:

النقل عبر الطرق البرية واألزمة اإلقتصادية المعاصرة:-1

-252-

في ظل اقتصاد العولمة أصبح النقل البري أداة حيوية لإلنتاج والتوزيع. فمن خالل خدمات النقل الفريدة التي يوفرها، أصبح قطاع

النقل عبر الطرق هو الموجه الحقيقي والمحرك للنمو االقتصاديواالجتماعي في جميع أنحاء العالم.

فاألزمة المالية العالمية التي يشهدها العام منذ عدة سنوات، التي

تحولت إلى أزمة اقتصادية، أدت إلى تباطؤ الطلب بشكل ملحوظ على

ولقد أشارت2009الشحن البري والسياحة وخدمات النقل في عام

مصادر حكومية وصناعية في هذا الصدد إلى وجود انخفاض في نشاط نقل

% هذا العام، باإلضافة إلى زيادة كبيرة50 البضائع على الطرق وصل إلى

في نسب البطالة.

دولة من 74استقصائية التي أجريت في الأكدت إحدى الدراسات

التحاد الدولي للنقل عبر الطرق أن النقل عبر الطرق االدول األعضاء في

الدولي على وجه الخصوص قد تضرر بشكل كبير من التباطؤ االقتصادي

العالمي. وقد أشارت الدراسة بشكل واضح أيضا إلى أن تمويل عمليات

النقل عبر الطرق بات يزداد صعوبة، مما أدى إلى زيادة كبيرة في عدد

حاالت اإلفالس.

مع األخذ في االعتبار االختالفات التي ينطوي عليها سوق النقل عبر الطرق من بلد إلى آخر، فقد أبرزت الدراسة أن ما بين النصف

، في المتوسط ما2009 والنصف األول من عام2008األول من عام يلي:

-10انخفاض مخرجات النقل البري المحلي(طن/كم) بنسبة -20.%

-253-

انخفاض مخرجات النقل البري الدولي (طن / كم) بنسبة من-% .30 إلى20

% .20 إلى10انخفاض نمو إيرادات( النقل الداخلي) بنسبة -

%.30 إلى 20انخفاض نمو إيرادات( النقل الدولي) بنسبة -

انخفاض معدالت الشحن عبر الطرق البرية بنسبة أكثر من-10 . %

% .10انخفاض نسبة تشغيل السائقين إلى أكثر من-

على األقل.% 30انخفاض نسبة تسجيل الشاحنات الجديدة إلى -

الحصول على ائتمانات مصرفية أصبح أكثر صعوبة •إزدياد-% على األقل.20نسب حاالت اإلفالس إلى

على الرغم من أن التوقعات ال تزال بعيدة المنال في ظل الوضع الراهن، فان االتحاد الدولي للنقل البري ال يتوقع حدوث انتعاش في

في2011 %، قبل عام 1.5القطاع، بمعدالت النمو الطبيعية والبالغة أوقات األزمات االقتصادية العالمية، وحتى ال نكرر األخطاء التاريخية

منالتي حدثت أثناء فترة الكساد االقتصادي العظيم في الثالثينيات القرن الماضي عندما تفاقمت األزمة االقتصادية بسبب توقف وسائل النقل والتجارة، لذلك، يتعين على الحكومات أن تعطي أولوية قصوى

لتسهيل النقل البري والحد من القيود واألعباء المالية التي تثقل كاهله.

-254-

إن االنقسام الحالي في السياسات الحكومية، أمر يبعث على الدهشة : ففي الوقت الذي نرى فيه تلك الحكومات تمنح مساعدات

مالية ضخمة للبنوك بحجة أنها تشكل أهمية حيوية لالقتصاد، فإنها تبقي ، ليس هذا فحسب، بل تخططالبريالقيود مفروضة على قطاع النقل

لزيادة أعباء ضريبية جديدة عليه. فعند زوال البنوك من الوجود، تبقى التجارة حية مستمرة، أما إذا توقف النقل البري، ستتوقف معه التجارة

ال ريب!

ولقد تبنت الجمعية العامة لالتحاد الدولي للنقل عبر الطرق قرارا النقلباإلجماع من شأنه أن يحد من تأثير األزمة االقتصادية على قطاع عبر الطرق، وللفت نظر الحكومات إلى توصيات حاسمة في هذا

الصدد:

التأكيد على األسواق المفتوحة والسعي الستكمال جولة الدوحة-لمنظمة التجارة العالمية.

تكثيف الجهود للقضاء على حواجز سياسة الحماية الجديدة في-النقل الدولي على الطرق.

-�� و�ا�ل�ت�و�ق�ف� ع�ن� ف�ر�ض،� إ�ع�ا�د�ة� ت�ق�ي�ي�م� و�ت�خ�ف�ي�ض� ا�ل�ض�ر�ا�ئ�ب� ا�ل�ح�ا�ل�ي�ة� ض�ر�ا�ئ�ب� و�ر�س�و�م� ج�د�ي�د�ة� و�ال� س�ي�م�ا� ع�ن� ط�ر�ي�ق� إ�ع�ا�د�ة� ا�ل�ن�ظ�ر

�( � Eurovignetteف�ي� ن�ظ�ا�م� ا�ل�ج�ب�ا�ي�ة� ا�ل�م�ف�ر�و�ض� ع�ل�ى� ا�ل�م�ر�ك�ب�ا�ت

Directive�.�) العمل على جعل التشريعات المتعلقة باإلعسار المالي-

منا�لط�ر�ق�واإلفالس أكثر مرونة لتمكين شركات النقل عبر تخفيض قدرتهم على النقل ومتابعة أعمالهم التجارية بصورة

مربحة بدال من تصفية الشركة بالكامل

حث المؤسسات المالية والمصرفية على تقديم ائتمانات- مصرفية لمشغلي وسائط النقل بصورة كافية لتمويل

-255-

عملياتهم واالستثمار في مركبات حديثة ونظيفة.

حث المؤسسات المالية والمصرفية على تعليق الفوائد على- الديون وإبرام عقود التأجير عن طريق المصارف المركزية

الوطنية.

القيام باالستثمار في البنية التحتية للطرق إلزالة االختناقات-والتكاليف ذات الصلة.

تجنب فترات االنتظار على الحدود من خالل تبسيط اإلجراءات- التي يمكن أن توفر عائدات اقتصادية هامة في هذه األوقات

العصيبة.

القيام بوضع إطار قانوني وإداري يسمح لشركات النقل البري- بوضع الموظفين المهرة في حالة غير فاعلة بصورة مؤقتة،

بدل االضطرار إلى االستغناء عنهم.

في الوقت نفسه، قام االتحاد أيضا بحث متعهدي النقل عبر الطرقللقيام ما يلي:

القيام بعمليات النقل فقط في حال كانت تحقق ربحا، وإذا- كان باإلمكان تغطية التكاليف وتجنب الرحالت الفارغة دون

حمولة.

العمل على استقرار األسعار في السوق عن طريق تقنين- عمليات النقل واالستغناء عن الموظفين المهرة بشكل مؤقت

دون االستغناء عنهم بشكل نهائي ألنك ستحتاج لهم عندماانتهاء األزمة.

ويدعم المنتدى االقتصادي العالمي اإلتحاد الدولي للنقل عبر الطرق، سبب أنه يؤيد تأييدا كامال االستنتاجات التي تضمنها قرار

االتحاد بشأن الحد من تأثير األزمة االقتصادية على النقل البري، حيث

-256-

جاء ذلك على لسان كبير الخبراء االقتصاديين في المنتدى االقتصادي لالتحاد في نيسان /العامةالعالمي جنيفر بالنك، الذي خاطب الجمعية

ابريل، حين وافق على ضرورة أن تقوم الحكومات بتشجيع وتسهيل عمليات النقل البري. يقوم االتحاد الدولي للنقل البري بعرض ست

نقاط على اجتماع رفيع المستوى حول األزمة االقتصادية تنظمه المفوضية األوروبية، تشكل بمجموعها خطة إلنعاش قطاع للنقل عبر

الطرق ومساعدة االقتصاد للخروج من األزمة :

خفض التكاليف.-استعادة االئتمان.-إعادة النظر في قواعد وتشريعات اإلعسار المالي.-رفض سياسة الحماية الضريبية الجديدة.-االحتفاظ بالعمال.-إعادة االستثمار في البنية التحتية للطرق.-

ورشة عمل مشتركةتم اعداد بمعرفة االتحاد الدولي للنقل البري " فيالنقل البري من أجل تعزيز التجارة العالمية، والسفر والتنمية "حول

وكانت ورشة العمل تحت عنوان2009منتدى النقل الدولي عام )النقل من أجل اقتصاد عالمي- التحديات والفرص في مواجهة التباطؤ

التي عقدت في مدينة اليبزيغ. لقد ضمت ورشة العمل هذه(االقتصادي وزير وعدد من الممثلين ورجال األعمال واألكاديميين من100أكثر من

أوروبا واألمريكتين وآسيا والشرق األوسط وأوقيانوسيا، فضال عن وجود متحدثين على مستوى عال من منظمة التجارة العالمية ومنظمة

الجمارك العالمية واللجنة االقتصادية ألوروبا التابعة لألمم المتحدة. لقد اتفق جميع الحضور على أن أي عقوبات تفرض على قطاع النقل

البري هي بمثابة عقوبات أكثر قسوة على االقتصاد العالمي ككل، حيث

-257-

قاموا بوضع الحلول العاجلة التي تتطلب إجراءات حكومية لتشجيع وزيادة التسهيالت المقدمة للنقل البري لتعجيل عملية االنتعاش

االقتصادي.

يعمل االتحاد الدولي للنقل عبر الطرق جنبا إلى جنب مع مجموعة ، على دعوة المفوضية األوروبيةفرق من االتحاد األوروبي لعمال النقل

لقيادة المسيرة نحو تحقيق االنتعاش االقتصادي من خالل الشروع في إطالق خطة إلنعاش قطاع النقل البري بشكل عاجل مبنية على

التوصيات الرئيسية التي تضمنها قرار االتحاد الدولي للنقل البري، وخاصة فيما يتعلق بمسألة تشجيع المؤسسات المالية إلعادة فتح

خطوط االئتمان لشركات النقل عبر الطرق، بحيث يمكن تلك الشركات من اعتماد خطط لعمالها وموظفيها تسمح للعمالة الماهرة

المدربة من البقاء في قطاع النقل البري بدال من أن يفقدوا وظائفهم.

في االجتماع الذي نظمته اللجنة االقتصادية ألوروبا التابعة لألمم حول اتجاهات النقل عبر الطرق االقتصادات، حذر االتحاد الدولي للنقل البري ممثلي الحكومات من زيادة تأثير األزمة االقتصادية على الشحن

وصناعة النقل خصوصا مع عدم وجود مؤشرات عاجلة علىالبري االنتعاش تلوح في األفق، وبالتالي فقد قام االتحاد بتجديد دعوته

للحكومات للقيام ما يلي:

الحماية الجديدة.-

إعادة تقييم الضرائب الحالية وخفضها.-

إعادة النظر في التشريعات البيئية غير الضرورية وفي عدم-كفاءتها.

حث المؤسسات المالية على توفير خطوط ائتمان كافية- بحيث تتمكن الشركات العاملة في النقل البري من

-258-

مواصلة أعمالها.

وسوف يستمر االتحاد الدولي للنقل عبر الطرق في الضغط على ، واتخاذ التدابير2010السلطات حتى تستجيب لنداء الصناعة قبل عام

الالزمة لخلق مؤشرات ملموسة لالنتعاش. وسوف يستمر العمل المشترك ما بين االتحاد الدولي للنقل عبر الطرق، واإلتحاد الدولي لعمال النقل حول "النقل البري، وتعزيز التجارة العالمية، والسفر

والتنمية".

لخفض معدالت( 30 في30)النقل البري على الطرق وخطة -2إنبعاثات مادة ثاني أكسيد الكربون

المعني بتغير المناخ فيCOP15وتحسبا لعقد مؤتمر األمم المتحدة كوبنهاغن، قامت الجمعية العامة لالتحاد الدولي للنقل البري باعتماد

، كنهج استباقي يضع مجموعة من األهداف30( في)30خطة الطموحة للحد من إنبعاثات ثاني أكسيد الكربون في قطاع النقل

..2030 % بحلول عام30البري بنسبة

تعتبر هذه الخطة التزاما غير مسبوق من جانب صناعة النقل� البري للحد من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون في غضون السنوات ال

98المقبلة. بعد تحقيق خفض االنبعاثات السامة إلى ما يصل إلى 20 � الماضية، فقد تبنت صناعة النقل البري 20% على مدى السنوات ال

تحديا جديدا وذلك بالمساهمة بفاعلية بتحقيق هدف طموح أال وهو الحد من إنبعاثات مادة ثاني أكسيد الكربون. بموجب هذه الخطة، تلزم

صناعة النقل بالطرق البرية نفسها بشكل علني للعمل على توفير بيئة مناخية أفضل وأنظف للنقل البري، والقيام بفك االرتباط بشكل

ملموس بين النقل البري على الطرق وبين تأثيره على البيئة.

-259-

% من انبعاثات مادة ثاني أكسيد30إن العمل على خفض نسبة 2030الكربون بحلول عام يعتبر عمال جريئا، حيث يتم احتسابه وفقا

ألداء قطاع النقل (طن / كيلومتر للراكب)، ولكن سيتم اعتماد عام باعتباره أساسا للقياس عليه، حيث يمكن تحقيق ذلك من خالل2007

تطبيق التقنيات المبتكرة وأفضل الممارسات في هذا الصدد، مثل :

االستثمار في مجال صناعة المحركات المبتكرة وإتباع أحدث- أنواع التكنولوجيا في صناعة المركبات، والتي يمكن أن تساهم في خفض استهالك الوقود وانبعاث مادة ثاني أكسيد الكربون

%..10ألكثر من

العمل على تدريب السائقين، على النحو المنصوص عليه من- قبل األكاديمية التابعة لالتحاد الدولي للنقل البري وغيرها،

والتي يمكن أن تقلل من استهالك الوقود وبالتالي التقليل من % .10انبعاث مادة ثاني أكسيد الكربون بنسبة تصل إلى

استخدام المفاهيم اللوجستية المبتكرة، مثل استخدام نظام- النقل الذكي واألوزان وأبعاد المثالية للمركبات التجارية

الثقيلة، التي يمكن أن تقلل من استهالك الوقود وانبعاثات %.10مادة ثاني أكسيد الكربون ألكثر

�ة ) ��دولي30في30ومع ذلك، فإن خط��اد ال��درها االتح��تي أص� ( ال�رين، وهم:��يين اآلخ� للنقل عبر الطرق، تطالب أصحاب المصالح الرئيس�يارات��نعي الس��ة، ومص��ة التحتي��ة ومخططي البني��لطات المعني� الس�اع النق�ل ال�بري� واإلطارات ومقدمو أنظمة النقل الذكي، لمساعدة قط�ود��يق الجه��ل وتنس��د العم��ة، حيث أن توحي� في تحقيق أهدافه الطموح�ة من��اعفة له�ذه المب�ادرة الطوعي� يمكن أن يؤدي إلى تحقق نتيجة مض

جانب صناعة النقل البري.

-260-

تحث مصنعي السيارات( 30في30) وعلى هذا النحو، فان خطة االتحاد واإلطارات وواضعي القياسات واألبعاد وموردي الطاقة على:

% كحد أدنى في استهالك الوقود10تحقيق خفض بنسبة - وانبعاثات مادة ثاني أكسيد الكربون من منتجاتهم من خالل، على سبيل المثال ال الحصر، أنظمة التشغيل المتبادل، وبناء

(.aerodynamicمواد أخف وزنا أو تصاميم حركة هوائية )

استبدال استخدام الوقود اإلحفوري بمصادر الطاقة البديلة أو- الكربونية المحايدة من مصادر الطاقة المتجددة والحد من

انبعاثات ثاني أكسيد الكربون في قطاع النقل البري باألرقامالمطلقة.

وتحث السلطات المختصة للقيام( 30في30) ثم تناشد خطة االتحاد ب:

تقديم حوافز تجارية حقيقية لتسهيل الوصول إلى تكنولوجيا-النقل المبتكرة وأفضل الممارسات والتدريب.

تطوير السياسات التي تدعو لزيادة استخدام وسائل النقل- الجماعي للركاب بالحافالت والباصات، حسبما تدعو إليه

"مبادرة التنقل الذكي"،

تشجيع التحول من استخدام الوقود اإلحفوري إلى مصادر-طاقة البديلة حيثما كان ذلك ممكنا.

استخدام البنية التحتية القائمة بشكل كامل واالستثمار في-بنية تحتية جديدة إلزالة االختناقات والحلقات المفقودة.

إصالح العناصر الرئيسية لعملية النقل البري على الطرق-3العربية

-261-

:تقديم إن إدخال النقل متعدد الوسائط في الدول العربية يعتمد كخطوة

أساسية على إصالح العناصر الرئيسية لعملية النقل البري وتحديثها والسيطرة عليها فى مجموعة عنقودية واحدة حيث تجدل كل العناصر فى ضفيره واحدة قوية مليئة بالحيوية والقدرة على مواجهة التحديات، وإن إغفال أى عنصر منها أو ضعفه يؤدى إلى حدوث ثقوب وتشققات

فى سلسلة الخدمة كلها وهذه العناصر هى: السائق، السيارة، الطريق،البضائع، إدارة على حركة المرور.

�ق:1��- السائ

السائق هو قلب منظومة النقل كلها ولعله فى إطار الدول العربية هو أضعف حلقة فيها، وبينما ترفع شرطة المرور شعارات اليلتفت إليها

أحد تقول بأن القيادة "خلق وفن وذوق" فإن السائق هو المتسبب الرئيسى فى حوادث الطريق نتيجة الخطأ البشرى. فمهنة السائق

تحتاج إلى عملية إصالح جدية من ناحية المستوى التعليمى والخلقى والتدريبى المتمشى مع التكنولوجيا العالية المستخدمة، فالمطلوب

ج السائق الملتزم إعادة النظر فى المراكز التدريبية الحديثة التى تخر سلوكيا والذى على درجة فنية وصحية مؤهلة للتعامل مع التعقد التقنى المستخدم فى العربات الكثيفة رأس المال باإلضافة إلى ما تحمله من بضائع غالية القيمة، وإلى ما تسببه الحوادث من فقد األرواح، وخسارة

فى الممتلكات. إن المطلوب التشدد فى رفع مستوى السائقين وإخضاعهم إلى كشف دورى جاد للتأكد من مستوى الحالة الصحية الجسمانية والنفسية للسائق وقدرة حواسه على اإلنتباه مع تحديد

-262-

ساعات الراحة اإلجبارية ومدى التزامه أثناء القيادة بقواعد السالمة، وكذلك وضع الحد األدنى لألجور والرعاية اإلجتماعية. والشك أنه من

غير المقبول استمرار هذه الفوضى المتفشية وعدم اإلنضباط السائد على معظم الطرق السريعة العربية حاليا وتبرز بشده الحاجه إلى

السائق المتميز بالنسبه إلزدياد حركة نقل الحاويات بين الدول العربية. ولعل العالج الضرورى هو دراسة وتطبيق القواعد والنظم الصارمه

التى تحكم السائقين فى الدول المتقدمة مثل اإلتحاد األروربى مثال بما يضمن منح تصاريح العمل ورخص القيادة لمن هو على المستوى

الدولي المطلوب فقط والضبط الفورى للمخالف.

السيارة:-2

هى األداة أو الوسيلة ألداء خدمة النقل ومن يتابع حالة السيارات المنطلقة على الطرق يكتشف تهاون فى مواصفات السيارات

المسموح لها بالسير وفى معايير السالمة المتوفرة بها بل كذلك فى النظام الفعلى المتبع للتفتيش على المركبات دوريا وفى منح التصاريح والرخص المطلوب صدورها، وفى الدول المتقدمة تنشأ شركات خاصة

لهذا الغرض على درجة كبيرة من الكفاءة والنزاهة تملك المعدات والمعامل واإلمكانيات التى تمكنها من إختبار حالة السيارات مما يؤدى

إلى وقف السلطات المختصه لمنح التصاريح أو الرخص الخاصة بالسير ما لم تتوفر بها كل متطلبات سالمة وكفاءة السياره، وال يسمح

للسيارات القديمة تكنولوجيا الملوثة للبيئة باإلستمرار فى العمل.

الطريق:-3

-263-

هو بمثابة الشريان الذى تتدفق من خالله دماء الحياة اإلقتصادية واإلجتماعية ومن المالحظ أن حالة الطرق فى معظم الدول العربية من حيث نوعية وكفاءة وسالمة الطريق لتحمل األثقال المارة فوقه،

ومن حيث اإلشارات اإلرشادية الجانبية واألرضية ومن حيث مخارج الطريق للدوران، ومن حيث إختالط األنواع المختلفة من المركبات

الخاصة باألفراد وبالنقل الجماعى واللوارى، وعلى األخص نقل الحاويات ال تتفق مع المعايير الدولية، سواء ما يتعلق برصف الطرق أو

بالنسبة للصيانة المستمرة لها. ويجب النظر إلى الطريق على أنه يتكون من محطات مركزية ومن طرق تصل بين هذه المحطات.

والمحطات المركزية يلزم األهتمام بإختيار مواقعها وبتكامل الخدمات بها من حيث معدات تداول البضائع والحاويات، ومن حيث تجميع بضائع المنطقة مركزيا ورصها فى الحاويات وفى اإلدارة والتحكم فى عمليات تقاطر سيارات النقل وتتبع سير الحاويات واللوارى عن طريق األقمار

الصناعية وتوفير خدمات تبادل المعلومات مع أصحاب الحاويات واللوارى والجمارك وكل الجهات المرتبطة بالخدمة المقدمة. وتقدم

هذه المحطات المركزية فى نفس الوقت خدمات القيمة المضافة بالنسبة لتجميع البضائع وتخزينها والتخليص عليها وتوزيعها والقيام

بعمليات التغليف والتجزئة والتجميع.....إلخ. أما بالنسبة للطرق فهى تحتاج إلى خدمات الطريق من إصالح السيارات المتعطلة أو سرعة قطرها والعمل على إنسياب السيارات دون إختناقات وتوفير زمن

المرور بتالفى التكدس واإلختناقات وتبادل المعلومات بسرعة بالنسبةلحالة المرور وحوادثه....إلخ.

البضائع:-4

-264-

وهى تمثل جانب الطلب على خدمات النقل وحجم البضائع المطلوب نقلها ونوعياتها وتدفقاتها موسميا على مدار السنة كل ذلك

يحدد التشغيل اإلقتصادى ألسطول الشاحنات ويحدد نوعية الشاحنة وحجمها وتوزيعها وخط سيرها كما يحدد المتطلبات مثل التبريد

والتخزين والتحويه ومعدات التداول. وحجم الطلب على خدمة النقل ونوعيته هى التى توفر التمويل الالزم لالستثمار فى خدمات النقل ،

ولذلك فإن استراتيجية التصنيع والتبادل التجارى يجب أن تتوافق وتتوازى وتتناغم مع استراتيجية تطوير خدمات النقل داخليا ودوليا.

ولعله من الضرورى العمل على زيادة نسبة البضائع المحواه إلى نسبة البضائع العامه بوضع السياسات الكفيله بتشجيع زيادة هذه النسبة لما يقترب من نسب إختراق الحاويات للتجارة فى الدول الصناعية بإزالة

معوقات ذلك.

إدارة حركة مرور السيارات:-5

الشك أن إدارة حركة المرور على الطرق خاصة بين المدن تحتاج إلى مراجعة كاملة من حيث الكشف على السيارات ومنح التراخيص

ووضع قواعد تدريب وتعليم السائقين والكشف على درجة تنبه السائق أثناء القيادة وسرعة ضبط السائق المخالف أو السيارة غير المستوفية

لشروط الصالحية واألمان الملوثة للبيئة. ومن المالحظ وجود تهاون خطير فى إدارة حركة المرور والسيطرة عليها كالمحسوبيه والتراخى

فى ضبط المخالفين وعدم توفر اإلمكانات الالزمه للتواجد الفعال على الطرق والظروف القاسية التى يعمل بها المسئولين عن إدارة الحركة

المرورية. وفى معايير الدوله المتقدمه المتحضرة تسيطر شرطة المرور على كل عناصر خدمة النقل ولها حضور فعال سريع ويقظ بما

-265-

يمنع الحوادث قبل وقوعها وبما يؤدى إلى التواجد السريع عند حدوث المخالفة أو الحادثه وبما ال يسمح بتواجد سائقين غير مستوفين

للشروط المطلوبة وضبط السائق الذى يقود سيارته وهو تحت تأثير المخدرات. كما يلزم تواجد مرورى على طول الطريق بتسيير

الدوريات الراكبة والدراجات البخاريه.

تسهيل إنسيابيةالنقل البري على الطرق وما يترتب عليه- 4من آثار إقتصادية وطنية:

أي عقوبة قد تقع على قطاع النقل عبر الطرق، هي بمثابة عقوبة أكبرتلحق باالقتصاد الوطني ككل.

: 2010 االتحاد الدولي للنقل عبر الطرق في العام

يعتبر النقل البري العمود الفقري لالقتصادات القوية والمجتمعات الدينامكية النشطة، والفضل يعود إلى نوعية الخدمات الفريدة التي يقدمها هذا القطاع والتي يتيحها للجميع، في كل األماكن وفي جميع األوقات. في حين تواصل صناعة النقل البري تحقيق هدفها المتمثل

في توفير أفضل الخدمات.

وإنه برغم ذلك، يعتبر أمرا ضروريا يصب في مصلحة المجتمع ككل، وعنصر أساسي في دفع عجلة االزدهار االقتصادي والتنمية

االجتماعية في كل مكان في هذا العالم.

فالنقل البري اليوم، تحكمه مجموعة واسعة من التشريعات المطبقة سواء على المستوى الوطني والمستوى الثنائي أو اإلقليمي

أو العالمي. أما على مستوى االتحاد األوروبي، فاألنظمة والمبادئ التوجيهية والقواعد، تغطي مسألة القيادة على الطرق وأوقات

-266-

االستراحات، والدخول إلى هذه المهنة، والمعايير البيئية القياسية للمركبات، والضرائب، والتدريب المهني... الخ. أما المناطق األخرى

من العالم، فليس لديها مثل تلك النظم التشريعية المتكاملة أو لم تصادق بعد على اتفاقات التجارة الدولية والنقل، وبالتالي. فإنها عادة

ما تلجأ إلى عدد كبير من االتفاقات الثنائية التي تتداخل أحيانا أوتتعارض مع تلك االتفاقات الدولية الموجودة في العالم.

ونتيجة لذلك، يعتبر النقل البري هو األكثر تنظيما للجميع وسائط النقل. إن عملية تيسير النقل على الطرق يجب أن تهدف إلى توحيد

جميع التشريعات التي تنظم النقل البري، قدر اإلمكان، من أجل ضمان قابلية االستخدام المتبادل، وتجنب االزدواجية والتداخل، أو خلق بلبلة ال

داعي لها مما يؤدي إلى انتهاك القانون وبالتالي فرض الغرامات.

وينبغي أيضا العمل على توحيد وخفض القيود والحظر المفروض على حرية حركة الشاحنات والحافالت، حيثما أمكن، ال بل والتخلص

منها بشكل نهائي وعالوة على ذلك، فإن التطبيق السليم للتشريعات القائمة يعتبر أمرا حاسما قبل اللجوء إلى سن تشريعات جديدة. كما

ينبغي أن تهدف عملية تسهيل النقل البري إلى زيادة حجم التجارة الوطنية والدولية والسياحة عن طريق إزالة الحواجز اإلدارية والمالية

والمادية التي تعوق حركة النقل على الطرق، وصوال إلى تحقيق التنمية االقتصادية. وتتطلب عملية تيسير النقل البري كذلك، تحقيق التوازن

الصحيح بين األمن الفعال، ومنع الغش والسالمة على الطرق منناحية، وتبسيط التشريعات واإلجراءات اإلدارية من ناحية أخرى.

إن اإلجراءات المفروضة على النقل الدولي على الطرق والروتين الحكومي، وبخاصة على الحدود، تشكل بمجملها عقبات رئيسية أمام

-267-

التجارة والسياحة والنقل، مما يتطلب وجود تدابير معينة لتحقيق االستفادة القصوى من الموارد السياسية والمالية واإلدارية الشحيحة

المتاحة.

فاالنتظار لفترات طويلة على الحدود بسبب اإلجراءات الجمركية المعقدة وغيرها من المعوقات مثل الفساد، يتسبب بال شك في وقوع اضطراب هائل في حركة النقل واإلمدادات والتنقل، باإلضافة إلى أنها

تكلف االقتصاد الباليين من الدوالرات سنويا، ناهيك عن اآلثار االجتماعية والصحية التي قد تتعرض لها الطوابير الطويلة من الناس

على الحدود.

بينما تهدر مركبات النقل البري والعاملين الوقت على الحدود، يتحمل المستهلكين والمجتمع في نهاية المطاف أعباء مثل هذا الهدر

وتلك الحواجز التي تحد من كفاءة االقتصاد العالمي وئؤخر التنمية االقتصادية في المناطق األقل حظا في العالم والذين هم بأشد الحاجة

إليها. لذا، فإنه من مصلحة المجتمع أن ال يتم معاقبة النقل البري باعتباره المحرك للتنمية االقتصادية واالجتماعية لذلك، فقد بات من الضروري التركيز على الدور الحيوي الذي يمثله النقل البري ليكون

معروفا بصورة أفضل والقيام بدعمه من جميع الهيئات السياسية الوطنية والدولية. جميع الجهات الفاعلة، والسلطات والشركات في القطاعين العام والخاص لديها مصلحة مشتركة للعمل على تشجيع

وتقديم المزيد من التسهيالت للنقل البري.

-268-

طرق ومسارات النقل في ظل عولمة التجارة:-5

طرق النقل البري التي تربط كل األعمال التجارية في كلأ-األسواق الرئيسية في العالم على طول طريق الحرير القديم:

اليوم، ونتيجة لحركة العولمة وظهور الشحن بالحاويات، فان % ميناء من الموانئ30 من تجارة العالم يتم تنفيذها من خالل حوالي 80

التي تعاني من اإلشباع المتزايد في حركة الشحن مما يترتب على ذلك حدوث االختناقات وتأخير البضائع وارتفاع التكاليف في نهاية المطاف

المستهلك النهائي.إلىعلى طول سلسلة التوريد حتى تصل

لقد أدت هذه السياسات إلى حدوث ما يسمى بتصحر التجارة، ليس فقط في الموانئ النائية ولكن في جميع البلدان غير الساحلية أيضا، حيث أعاقت التنمية االقتصادية، وخلقت في كثير من األحيان

التوترات السياسية واالجتماعية.

إن أكثر من ثلثي سكان العالم يعيشون في قارة آسيا، ويعملون وينتجون ويتاجرون مع بقية العالم، وأن معظم هذه التجارة تتم من

خالل النقل البحري. إال أن النقل البري قادرا على ربط جميع المؤسسات الموجودة في جميع أنحاء األراضي األوروآسيوية ومن ثم

إلى أسواق العالم الرئيسية وذلك بفضل الجودة العالية للخدمات التييقدمها وفرادتها ومرونتها .

لذلك، فان إعادة فتح طريق الحرير القديم أمام الحركة التجارية عن طريق النقل البري، ال يوفر بديال لنقل البضائع من آسيا إلى أوروبا

والعكس بالعكس فحسب، وإنما قبل هذا وذاك، يقوم بدفع التنمية

-269-

االقتصادية واالجتماعية إلى األمام، وخلق حالة من االستقرار السياسي، وفي نهاية المطاف يحقق التقدم واالزدهار في جميع

من البلدان على طول كيلومتر من المسارات المختلفة12000أكثرلطريق الحرير.

بالنظر إلى طرق النقل البري التي تربط كل األعمال التجارية في كل األسواق الرئيسية في العالم على طول طريق الحرير القديم

وتمشيا مع األهداف التنموية التي وضعتها األمم المتحدة لأللفية الجديدة، قام االتحاد الدولي للنقل عبر الطرق بتركيز جهوده وموارده

على إعادة فتح طريق الحرير القديم، من أجل مساعدة جميع الشركات الموجودة على طول هذه المسارات إلنتاج البضائع وفتح باب

التجارة بين بعضها البعض من ناحية وبين بقية دول العالم، وبالتالي.وزيادة نمو الناتج المحلي اإلجمالي وزيادة االزدهار خلق فرص عمل،

إن إعادة فتح طريق الحرير، ال يعني قيام الشاحنات بقطع كيلومتر للرحلة الواحدة. فالغرض من ذلك هو، قبل15000مسافة

كل شيء، القيام بربط جميع الشركات التي تشارك في سلسلة اإلنتاج من تقديم خدمات مباشرة من النقل البري، وبمسافات قصيرة أو

متوسطة.

ولكن احتمالية وجود رحالت تتابعيه متصلة، يعتبر أمرا ضروريا لقيام التنمية التجارية والربط بين جميع الشركات المشاركة في

سلسلة اإلنتاج. لذلك، فان تحقيق هذه األهداف المشتركة ال يمكن أن يتم إال من خالل قيام الحكومات بإعطاء األولوية إلزالة الحواجز العديدة

التي تعيق قطاع النقل البري.

-270-

يهدف االتحاد الدولي للنقل عبر الطرق إلى منع هجمات القراصنةب- والجريمة المنظمة ويطالب بتوفير مناطق وقوف للسيارات تكون

أكثر أمنا:

صادقت الجمعية العامة لالتحاد الدولي للنقل عبر الطرق باإلجماع على قرار يهدف إلى حماية السائقين والركاب والحموالت والمركبات

من هجمات القراصنة المتكررة والجريمة الدولية المنظمة ال سيما فيالمناطق غير اآلمنة لوقوف السيارات.

إن عدم وجود مرافق آمنة بشكل كاف لوقوف السيارات، فضال عن عدم توفر قواعد صارمة تتعلق بالقيادة على الطرق واألوقات

المخصصة لالستراحة، تجعل من السائقين ومركباتهم وأحمالهم فريسة سهلة للقراصنة والجريمة الدولية المنظمة. لذلك، فقد جاء قرار االتحاد

الدولي ليناشد السلطات الوطنية باتخاذ جميع التدابير الالزمة لتأمين أماكن وقوف السيارات، وتزويد االتحاد الدولي للنقل عبر الطرق بكافة المعلومات وبشكل مستمر فيما يتعلق بالمرافق القائمة للقيام بنشرها

مجانا، من أجل تحمل المسؤوليةTRANSParkعلى موقعه االلكتروني الرئيسية لضمان األمن لحركة الناس والبضائع على أراضيها.

ثانيا: جهود اإلتحاد الدولي للنقل الطرقي علىالمستوى الدولي والعربي:

األمن والسالمة على الطرق:-1 موقع واحد لخدمة النقل بالشاحنات :(TRANSPARK) ترانس بارك

:على اإلنترنت

-271-

قام االتحاد الدولي2010االتحاد الدولي للنقل عبر الطرق في العام للنقل عبر الطرق، جنبا إلى جنب مع المنتدى الدولي للنقل، بإطالق موقع

إلكتروني على االنترنت شامل ومجاني مجموعة كاملة من الخدماتبتوفير، يقوم هذا الموقع TRANSParkيسمى

لسائقي الشاحنات، والنقل، ومدراء محطات الخدمات اللوجستية، وذلكلمساعدتهم على تأمين وتحسين العمليات التي يقومون بها.

يقوم هذا الموقع بتمكين سائقي الشاحنات والقائمين على خدمات الدعم اللوجستي ومدراء النقل وكل من له عالقة بعمليات

النقل البري، من البحث وتحديد واختيار مواقع محطات وقوف السيارات واالتصال معها من بين أكثر من، محطة لوقوف السيارات

بلدا، ابتداء من البرتغال وصوال إلى40الشاحنة موزعة على أكثر من كازاخستان.

( البحثTRANSParkكما يستطيع مستخدمي موقع ترانس بارك ) عن أماكن وقوف السيارات الشاحنة حسب الدولة، داخل دائرة نصف

كيلومتر حول مكان المراد، أو على طول مسارات الطرق100قطرها المقرر السير فيها. ويتيح هذا الموقع التعرف على جميع الخدمات المتوفرة في المناطق المختارة لوقوف السيارات مثل )الخدمات األمنية، وخدمات تصليح وغسيل السيارات، والفنادق، والمطاعم،

والخدمات الطبية، وما إلى ذلك(، كما يتم البحث عنها باستخدام معايير خاصية للبحث المتقدم على االنترنت، كما يوفر الموقع كافة التفاصيل

المتعلقة باالتصال وخرائط المواقع.

كما دخل االتحاد الدولي للنقل عبر الطرق أيضا في شراكة معDocStopوهي شبكة من األطباء تقوم بتقديم خدماتها للسائقين الذين ،

-272-

4يعانون من حاالت طبية غير حرجة، في دائرة نصف قطرها كيلومترات حول أماكن وقوف السيارات الرئيسية في كل من ألمانيا

والنمسا وجمهورية التشيك وهولندا و بولندا. يلتزم االتحاد الدولي، جنبا إلى جنب مع الجمعيات األعضاء في االتحاد ومنتدى النقل الدولي

الحالية لتمتد إلى القارة األوراسية )األراضيDocStopبتوسيع شبكة األوروبية اآلسيوية(.

في ظل األزمة االقتصادية الحالية، والمنافسة الشرسة ومع وجود درجة عالية من تنظيم البيئة التشغيلية، يقوم موقع ترانس بارك

TRANSPark.بتقديم مزايا تنافسية كبيرة لجميع مستخدميه

:(ADR) نقل البضائع الخطرة بالطرق البرية

كذلك قام االتحاد الدولي للنقل عبر الطرق برصد التطورات األمنية، بما في ذلك تحليل المخاطر، وأنشطة توحيد المقاييس وتعديل

التعريفات القائمة الخاصة بنقل البضائع الخطرة على الطرق البرية، من أجل ضمان أن تكون جميع األطراف المشتركة في عمليات نقل

البضائع الخطرة قادرة على تحمل مسؤولياتها بصورة أفضل.

وباالتفاق مع األمانة العامة للجنة االقتصادية ألوروبا، قام االتحاد الدولي للنقل عبر الطرق بتخصيص صفحة على االنترنت توفر إمكانية الوصول إلى التعليمات الرسمية بشكل خطي. تهدف هذه التعليمات،

على النحو منصوص عليه في التعليمات المعدلة حديثا فيما يتعلق بنقل ، لمساعدة السائقين2009البضائع الخطرة على الطرق البرية لسنة

وطواقمهم في حال وقوع حادث أو في حاالت الطوارئ التي قد تنشأخالل نقل البضائع الخطرة.

-273-

، س�يقوم االتحاد الدولي للن�قل عبر الطرق بمتابعة2010في عام تنفيذ� أنظمة النقل الذ�كي�ة عن كث�ب، من أجل تعز�يز األحكام والشروط

المت�علقة بنقل البض�ائع الخطرة�. سوف يدعو االتحاد إلى االستخ�دام الطو�عي ألنظمة النقل الذ�كي�ة وتطبيقاتها من أجل الحفاظ عل�ى حق المر�سل والناقل والمرس�ل إليه في حرية اخت�يار وس�يلة الن�قل التي

� يستخد�مها، ولتجن�ب تحول تطب�يقات أنظمة� النقل الذكية إلى صك�وك.�لفر�ض عقوبات عل�ى نوع واحد� من وسائط النقل دون آخر

التجارة الدولية والنقل عبر الطرق:-2 الدولي في منطقة(ADR) تزايد جاذبية نظام النقل عبر الطرق أ-

منظمة التعاون االقتصادي:

استنادا إلى مذكرة التفاهم الموقعة مع منظمة التعاون االقتصادي، يقوم االتحاد الدولي للنقل عبر الطرق والجمعيات الوطنية األعضاء فيه والموجودة في منطقة منظمة التعاون االقتصادي، بزيادة

تعزيز استخدام إجراءات النقل البري الدولي فيما يتعلق بالنقل بين الدول األعضاء في منظمة التعاون االقتصادي، وكذلك مع البلدان

المجاورة.

قام االتحاد الدولي للنقل بحضور أول ورشة عمل تنظمها اللجنة االقتصادية ألوروبا، حول طرق النقل البرية اإلقليمية األوروآسيوية

لمنطقة منظمة التعاون االقتصادي التي عقدت في طهران، والتي تلتها ندوة خاصة حول النقل البري الدولي للدول األعضاء في منظمة

التعاون االقتصادي. حيث قام االتحاد ومنظمة التعاون االقتصادي أيضا بتنظيم ورشات عمل وطنية لتشجيع باكستان على االنضمام إلى

اتفاقية النقل البري الدولي وتسهيل إعادة إدخال نظام النقل البريالدولي إلى أفغانستان

-274-

تعاون اإلتحاد الدولي للنقل ا لطرقي مع جامعة الدول -3العربية:

قام االتحاد الدولي للنقل عبر الطرق بفتح باب جديد للتعاون مع جامعة الدول العربية في القاهرة، بهدف تسهيل التجارة والنقل البري

دولة عربية. كخطوة أولى ملموسة، حيث قام االتحاد،22بين باالشتراك مع جامعة الدول واالتحاد العربي للنقل البري، بتنظيم حلقة دراسية حول "اتفاقات النقل البري العربية والدولية ودورها في تطوير

التجارة الخارجية" التي عقدت في القاهرة، في شهر أكتوبر سنة ، حيث ناشدت جامعة الدول، واالتحاد الدولي للنقل عبر الطرق2009

وغيرهما من المنظمات ذات العالقة القيام بتسهيل الحركة التجارية والنقل على الطرق في المنطقة من خالل دفع الدول األعضاء

باالنضمام إلى اتفاقيات األمم المتحدة الرئيسية المتعلقة بتسهيل ( والعمل علىCMRالنقل، وأبرزها اتفاقية النقل البري الدولي )

تنفيذها.

اإلعالن االلكتروني المجاني-4 (IRU)المسبق لالتحاد الدولي

والنقل البري الدولي يقومبتوسيع نطاق تغطيته الجغرافية

يقوم االتحاد الدولي للنقل عبر الطرق، باالشتراك مع سلطات

األطرافمنالجمارك لدى عديد المنظمة لالتفاقية الدولية للنقل

-275-

البري وجمعياتها الوطنية، بتوسيع نطاق التغطية لإلعالن االلكتروني المسبق التابع التفاقية النقل البري الدولي واالتحاد الدولي للنقل من أجل السماح لحاملي دفاتر النقل البري الدولي، ليس فقط باالمتثال للنظام األوروبي المحوسب للترانزيت / ونظام النقل البري الدولي

والنظام األوروبي لتحديد الهوية االقتصادية للشركة العاملة وتسجيلها، أغسطس من1 و 2009 يناير من عام 1التي دخلت حيز التنفيذ في

على التوالي، وإنما أيضا إلى توفير المعلومات المسبقة2009عام عن البضائع وفقا ألنظمة األمن المعمل بها في منظمة الجمارك

العالمية واالتحاد األوروبي.

إن إلعالن االلكتروني المجاني المسبق للنقل البري الدولي متوفر لغة، ويسمح لحاملي دفاتر النقل البري الدولي، ليس فقط13ب

للحفاظ على السرية التامة لبياناتهم التجارية من خالل تجنب اللجوء إلى أطراف ثالثة، ولكن أيضا يقوم بتقليص الوقت الالزم إلجراءات

الجمارك عند الحدود إلى حد كبير.

االتحاد الدولي يسهم في وضع قانون االتحاد الجمركي لكل-5من بيالروسيا وكازاخستان وروسيا

قام االتحاد بالمشاركة في جلسة عصف ذهني عقدت في االتحاد الروسي للصناعيين ورجال األعمال، وكرست إلنشاء االتحاد الجمركي بين كل من روسيا وبيالروسيا وكازاخستان، حيث تقرر تشكيل فريق

من الخبراء لتقييم اآلثار المترتبة على تطبيق قانون الجمارك الموازيعلى النقل الدولي على الطرق.

-276-

لقد قام االتحاد الدولي للنقل الحقا بصياغة نص لقانون االتحاد الجمركي، وذلك بالتشاور مع كافة الجهات المختصة و الجمعيات

األعضاء في االتحاد الدولي للنقل البري من الدول الثالث المعنية. العرض ألتقديمي لالتحاد الدولي للنقل بشأن قانون الجمارك في االتحاد الجمركي: تضمن عرض الشروط األساسية لضمان تنمية

التجارة الدولية والنقل البري كم تم عرضها في المؤتمر الذي عقد فياألكاديمية الروسية للجمارك الذي خصص إلقامة االتحاد الجمركي.

(TIR)اإلعالن االلكتروني المجاني المسبق لالتحاد الدولي -6

والنقل البري الدولي يقوم بتوسيع نطاق تغطيته الجغرافية

تعتبر مسألة توحيد وموائمة معايير تكنولوجيا االتصاالت (التجارة التجارةااللكترونية) وبيانات البروتوكوالت أمر ال بد منه لضمان استمرار

الدولية قامت الجمعية العامة لالتحاد الدولي للنقل عبر الطرق باتخاذ " لضمان القيام بتوحيدB2Cقرار باإلجماع حول التجارة االلكترونية "

ومواءمة معايير تكنولوجيا االتصاالت والمعلومات وبيانات البروتوكوالت فيما يتعلق "بالتجارة االلكترونية والجمارك" وتبادل البيانات، وخاصة فيما

يتعلق بتنفيذ نظام النقل البري الدولي.

لقد دعا قرار االتحاد الدولي المتعلق “بالتجارة االلكترونية” السلطات المختصة لتطبيق تبادل تكنولوجيا المعلومات وتبادل البيانات بالطريقة الموحدة لمعايير االتصاالت وتبادل البيانات المطبقة حاليا في

نظام " الجمارك االلكتروني"، وبخاصة في أراضي االتحاد األوروبي.

( قدB2Cإن قرار االتحاد المذكور المتعلق "بالتجارة االلكترونية") دعا كذلك للتنفيذ المناسب لمعايير تكنولوجيا المعلومات في جميع

العمليات التجارية التي تقوم بها ألطراف المتعاقدة في اتفاقية النقل البري الدولي بشأن االحتياجات من البيانات والرسائل التي يتم تبادلها،

-277-

وبروتوكوالت االتصاالت من أجل ضمان سالسة دخول أي تعليمات جمركة جديدة ذات صلة حيز التنفيذ وإلزالة العوائق التي تعترض سبيل

التجارة والتنمية االقتصادية.

يتناول االتحاد الدولي للنقل عبر الطرق مسألة حرية عبور- 7البضائع (الترانزيت( والسيارات وسائقيها

قام االتحاد الدولي للنقل عبر الطرق بالتأكيد على ضرورة ضمان الحق في حرية المرور (الترانزيت) ليس فقط للسلع، ولكن أيضا

للمركبات والسائقين الذين يقودون تلك المركبات. ويمكن تحقيق ذلك الجمركيةللتعريفةمن خالل التطبيق المناسب لالتفاقية العامة

والتجارة (إتفاقية الجات)، والمادة الخامسة من االتفاقية الجديدة لتيسير التجارة، فضال عن تعزيز مبدأ عدم التمييز. لقد عقد االتحاد

الدولي للنقل اجتماعا خاصا حول حرية المرور )الترانزيت( مع عدد من الوفود الوطنية المشاركة في منظمة التجارة العالمية في إطار

جولة مفاوضات التي أجرتها منظمة التجارة العالمية في الدوحة.

الحاجة الماسة إلي تخفيض فترات اإلنتظار على الحدود: -8

إن فترات االنتظار على الحدود، ليست ناتجة عن زيادة حركة المرور أو لعدم وجود البنية التحتية ولكنها ناتجة حصرا عن اإلجراءات

غير مالئمة التي تتم على النقاط الحدودية، فهذه المسألة ال تزال تمثلمصدر قلق كبير بالنسبة لجميع مشغلي أساطيل النقل الدولي.

فاالنتظار على الحدود يشكل معاناة إنسانية كبيرة لهؤالء الناس الذين ينتظرون في طوابير طويلة من دون يتسنى لهم الوصول حتى إلى المرافق األساسية، والتي تشكل خرقا لحقوق اإلنسان. وعالوة على ذلك، فإن اآلثار البيئية السلبية الناتجة، والنشاطات اإلجرامية

-278-

وخطر انتشار األمراض، أمور ال يمكن لموظفي مراقبة الحدود تحملها، فضال عن أولئك الذين يعيشون في المناطق القريبة من الطرق

المؤدية إلى نقاط العبور الحدودية المزدحمة.

االنتظار على النقاط الحدودية أيضا يكلف االقتصاد المليارات سنويا بسبب المعدات الغالية الثمن، فإبقاء الشاحنات واقفة في

طوابير لفترات طويلة بال أي نشاط، وقضاء موظفي النقل ساعات طويلة وحتى أيام من دون أي نشاط إنتاجي، اإلبقاء على البضائع دون حراك لفترات طويلة، يرتب على ذلك زيادة تكلفة البضائع، ناهيك عن

فقدان الفرص التجارية.

من أجل اتخاذ إجراءات فعالة لخفض أوقات االنتظار، فان جمع المعلومات الصحيحة والحقيقية عن أوقات االنتظار على الحدود يعتبر

شرط ال غنى عنه من أجل اتخاذ قرارات فورية وقصيرة أو طويلة األجل بهذا الخصوص. لذلك فالسلطات المختصة ملزمة بتوفير

المعلومات المناسبة عن أوقات االنتظار على الحدود. هذا االلتزام الخاص باالتفاقية8بالنسبة للسلطات مبين في الملحق الجديد رقم

الدولية لألمم المتحدة والمتعلق بتحقيق الموائمة والتعاون في مسألةرقابة السلع على الحدود.

ولمساعدة الحكومات على الوفاء بهذا االلتزام القانوني والقيام بإبالغ جميع األطراف المعنية، بما في ذلك مشغلي األساطيل، فقد قام

االتحاد الدولي للنقل البري بوضع مراقبين على الحدود لرصد أوقات االنتظار في حال قامت الدولة بتقديم طلب بهذا الخصوص عبر االنترنت لتمكين السلطات المختصة من اإلبالغ عن أوقات االنتظار وبدون مقابل،

وفي أي مكان في العالم.

-279-

االتحاد الدولي للنقل عبر الطرق يطالب بمنح السائقين -9 تأشيرات دخول سنوية ولعدة سفرات:

إن الصعوبات التي يواجهها السائقين في الحصول على تأشيرات تشكل عقوبة كبيرة تلحق الضرر بالنقل البري واالقتصاد ككل. لذلك،

فاالتحاد الدولي للنقل يسعى جاهدا لمنح السائقين تأشيرات دخول سنوية ولعدة سفرات، مع توفير إجراءات سريعة وقليلة التكلفة

وسهلة. وعليه فقد قام االتحاد بالترحيب بقيام االتحاد األوروبي باعتماد قانون التأشيرات، وأكد أن توحيد إجراءات طلب الحصول على

التأشيرات من شأنه أن يسهل عمل السائقين المحترفين. كما حث االتحاد أيضا على التنفيذ الفعال لالتفاقات الثنائية المبرمة بين االتحاد

األوروبي والدول غير األوروبية فيما يتعلق بتسهيل منح تأشيرات الدخول للسائقين المحترفين، ودعا كذلك الحكومات األخرى، كالدول التابعة لمنطقة البحر األسود، للتوقيع على االتفاقيات المتعلقة بتيسير

منح تأشيرات الدخول المتعددة اإلغراض.

تطوير التعاون مع البنك اإلسالمي للتنمية: -10 قام االتحاد الدولي للنقل عبر الطرق بزيارة مجموعة البنك

اإلسالمي للتنمية لبحث إمكانيات تطوير تعاون جديدة لتعزيز وزيادة تسهيل التجارة والنقل على الطرق في منطقة جامعة الدول العربية

ومنطقة منظمة التعاون االقتصادي، كون النقل عبر الطرق يلعب دور أساسيا في قيادة مسيرة التنمية المستدامة وتحقيق النمو االقتصادي

واالزدهار والسالم.

�� و�ق�ام� االت�ح�اد،� لق�د� ت�م� ت�أ�س�ي�س� إ�ط�ار� ع�م�ل� م�ت�ي�ن لل�ت�ع�او�ن� ا�ل�ث�ن�ا�ئ�ي� ف�ي وق�ت� الح�ق� ب�ا�س�ت�ض�اف�ة� ا�جت�م�اع� ل�ل�ت�ع�ا�ون� م�ع م�ج�م�و�ع�ة� ا�ل�ب�ن�ك

� ا�إلس�الم�ي� لل�ت�ن�م�ي�ة� ف�ي ا�س�ط�ن�ب�و�ل� ب�م�ش�ا�رك�ة� م�ن�ظم�ة� ا�ل�ت�عا�و�ن ا�الق�ت�ص�ا�د�ي� وا�الت�ح�ا�د� ا�ل�عر�ب�ي� ل�ل�ن�ق�ل� ا�ل�ب�ر�ي�. وق�د� ت�ض�م�ن ا�الج�ت�م�ا�ع زي�ا�ر�ة� م�ي�د�ا�ن�ي�ة

-280-

�� ح�ي�ث� ت�م� ت�ح�د�ي�ث،� )ل�ك�ا�ب�ي�ك�و�ل�( ن�ق�طة� ا�ل�عب�و�ر ا�لح�د�و�د�ي�ة� ب�ي�ن� ت�ر�ك�ي�ا� و�ب�ل�غ�ار�ي�ا ا�لب�و�ا�ب�ا�ت ا�لح�د�و�د�ي�ة� ا�لت�اب�ع�ة� ل�ألرا�ض�ي� ا�ل�ت�ر�ك�ي�ة� ف�ي إ�ط�ا�ر وب�ن�اء� ون�ظ�ا�م

( �� ن�ق�ل� - ت�ش�غي�ل-� ( م�ع إ�د�ا�ر�ة�BOTت�ش�غي�ل�ي خ�اص� و�فق�ا� الت�ف�ا�ق�ي�ة� ب�ن�اء.�ا�لج�م�ار�ك� ا�لت�ر�ك�ي�ة

-281-

المبحث الثانيشبكة الطرق البرية في الوطن العربي

:تقديم�دمات��ية لخ��ة األساس��ة الدعام��ة العربي� تعتبر شبكات الطرق البري�ل من��ك في ك��ة، وذل��دول العربي��ع ال��ائط في جمي��دد الوس��ل متع� النق�وط��د خط��رغم من تواج� مجالى خدمات نقل الركاب والبضائع، فعلى ال�ل� سكك حديدية ونقل مائى داخلى في بعض الدول العربية، فإن دور ك�ه ليس ل�ه��ا أن��دول، كم��ذه ال� من هاتين الوسيلتين ضئيل للغاية داخل ه�ل��ة، بعكس النق� وجود على اإلطالق في النقل الدولى بين الدول العربي�يب األك�بر� البرى على الطرق بمختلف أنواع المركبات فإنه يق�وم بالنص

�ة85في تقديم هذه الخدمات، حيث يشكل حوالي ��الي حرك� % من إجمالتجارة البينية العربية.

: الوضع الحالى لشبكة الطرق العربية1-

�وطن� تمتد شبكات النقل البرى على الطرق لتغطى جميع أرجاء ال�وطن��ف دول ال��ا بين مختل��ا أو فيم��ة ذاته��ل الدول��واء داخ��ربى س� الع

بيانات مقارنة.( 15رقم )ويبين الجدول العربى،

تستحوذ خمس دول عربية هى السعودية والجزائر ومصر وليبيا

والمغرب على ثلثى شبكة الطرق العربية، إذ تبلغ أطوال شبكات طرق

من إجمالى شبكة الطرق البرية%66.3 ألف كم وبنسبة 512هذه الدول

على التوالى%7.4، %12.9، %14.1، %21.1للدول العربية، وتمثل كل منها

من إجمالى أطوال الشبكة.

-282-

تلى ذلك ثالث دول أخرى هى سوريا وسلطنة عمان والعراق، إذ

من إجمالى أطوال شبكة طرق%17.1 ألف كم 132تبلغ أطوال شبكتها

الدول العربية، أى أن أطوال شبكة الطرق لهذه الدول الثمانى تمثل

من إجمالى أطوال شبكة الطرق العربية.% 83.4حوالى

-283-

(: بيانات مقارنة بين مختلف دول الوطن العربي15جدول رقم ) عددمساحة الدولةالدولة

السكان(3)بالمليون

2009

الكثافة السكانية

(2شخص/كم)

متوسط دخل الفرد سنويا

(ألف دوالر)

(3)العمالة باأللف(2) (مليون دوالر)الناتج المحلى اإلجمالى

2ألف كم

اإلجمالى%(1)2009

قطاع النقل2008

إجمالى عددالعاملين

العاملين قطاعالنقل

نسبة قطاع النقل إلى

%اإلجمالى

890.65.9672.622.94.21937713.7األردن

830.656138.3225.612.71670955.7اإلمارات

1.2171922.620.51.2352144.0صفر0.7البحرين

1641.210.4673.243.510.042121283.0تونس

--238216.835153.6139.513.512027الجزائر

225015.925.31214.8369.11485522653.1السعودية

1851.3201091.852.24.262522654.2سوريا

4353.031.5821.598.99.973172243.1العراق

سلطنةعمان

3102.23.11014.946.13.11082282.6

631284.4-1.66133--صفر6فلسطين

180.13.62054.0109.49.61634261.6الكويت

110.143825.033.42.11414584.1لبنان

177612.57.549.063.73.12019663.3ليبيا

10027.076.8761.5187.816.4278909093.3مصر

7115.031.5441.990.55.8129793562.7المغرب

5553.922.8411.029.93.465041221.9اليمن

110.11.614375.398.35.834192.6قطر

250617.739.1161.363.67.1138182581.9السودان

237.33.231.03.00.150132890.7موريتانيا

--6380.20.895391.11.10.242355جيبوتى

---759-6384.510.416الصومال

%2.9-----0.9450صفر2جزر القمر

2931-316,135612067666113.2112314%14189,7100اإلجمالىمتاح. - 2009 عام (3. )2009 عام (2. )2009 عام (1) قطاع غزة والضفة الغربية * عدد السكان: التقرير اإلقتصادي العربي الموحد: المصدر مساحة الدولةغير

.2010لعام

-284-

وتكون نسبة مساحة الدولة 2 كم13565 وبالتالي تصبح المساحة اإلجمالية للدول العربية 2 كم1882فإن المساحة الحالية للسودان هي طبقا" لما ورد من مكتب التخطيط االقتصادي بسفارة السودان: % .13.4إلى إجمالي الدول العربية

-285-

(: أطوال شبكة الطرق في دول الوطن العربى16جدول رقم )

مساحة الدولةالدولة(2ألف كم)

ما يخص الكيلو مترأطوال شبكة الطرق بالكيلو متر مربع من مساحة الدولة

من أطوال شبكةالطرق )كم(

نصيب كل ألف فرد من شبكة

(كم)الطرق

نسبة طرق كل دولة من إجمالى شبكة

%الطرق العربية طرق رئيسية

)أ(أسفلتية طرق ثانوية

ممهدة)وأخرى )ب( (ومعبدة

ج÷أ )ج(%

420.091.41(1 )89320244927694األردن1000.050.90.5(2 )4030-844030اإلمارات135.15.10.5(3 )0.744131623603البحرين

230.121.92.5(2 )16442211477618997تونس730.053.414.1(4)23827880130151108952الجزائر

270.076.521.1(3)225044097118854162951السعودية750.262.76.4(1 )185370741251249586سوريا280.091.55.2(4 )435110532941140464العراق390.1417.65.5(4 )310165482578042328عمان سلطنة

1000.861.30.7(1 )5147-**65147فلسطين1000.312.30.7(5 )5507-185507الكويت

1000.71.61.0(6 )7700-117700لبنان580.0514.110.8(1 )1776475903561083200ليبيا

790.091.412.9(4 )1002786412096099544مصر620.081.97.4(4 )711350262196056986المغرب

440.0511.13.4(4 )555113951496826363اليمن1000.710.91.0(4 )149687761**117761قطر

1000.010.93.9(6 )7200-**7200****1882السودان270.014.01.4(1 )11066-10312971موريتانيا----***8095-23جيبوتى

----***--638الصومال----***--2جزر القمر

13566408405340674749079550.0542.4100اإلجمالى

-286-

**** طبقا لما ورد*** غير متاح. ** شاملة جميع أنواع الطرق. عن سنوات مختلفة في ضوء ما هو متاح من بيانات.)ج( = )أ( + )ب( * (4).2004 عام (3).2000 عام( 2).2006 عام(1) 2013من مكتب التخطيط االقتصادي بسفارة السودان )يناير (

.من اإلسكوا.( 6).2003 عام(5) .2005 عامأحدث ما توفر من بيانات في هذا الشأن لدى االتحاد العربي للنقل البري( ).2006: إحصاءات عن شبكة الطرق في دول الوطن العربى المصدر

-287-

�ربى ��و�طن الع��دول ال��ة ل��رق العربي��بكة الط� من%5.4وتمث�ل أطو�ال ش�عة في��ب�ر مت�واض��بة� تعت��ذه النس��ة، وه��دول العربي��احة ال��الى مس� إجم

�غ ��و�ن كم 14.2مواجهة المساحة الشاسعة لل�دول العربية� التى تبل� ،2ملي�ية� األمر الذى يت�طلب الت�وسع في إنشاء الطرق وخاصة الطرق الرئيس

الت�ى تربط الوط�ن األم بكافة جوانبه.

:محاور الربط بين الدول العربية-2 كم82000الطرق التي تربط بين الد�ول العربية نجد أنها تبلغ -

كم في الج�زء األسي�وي من الدول العربي�ة،28000منها كم في الج�زء األفريقي من هذ�ه54000والباقي وقد�ره

الد�ول، ومن هن�ا يجب� أن نت�عرف� على محاور الر�بط الدولي�ةالت�ي تربط المنطقة العربية بالعالم الخارجي وهى كاآلتي:-

المحور الغربي: كم وهو8084ويب�لغ طو�ل هذا الطريق داخل المشر�ق العربي -

من باب الهوى على الحد�ود� السورية التركية، ويعبر� سو�ريا مارا بمد�ن حلب�، وسراقب�، الحماة ، وحمص، ود�مشق حت�ى

درعا. ثم يج�تاز الح�دود األردني�ة عند نقطة الرمثا مت�جها إلى عمان،-

ومن بعدها إلى معان ثم يخ�ترق الحد�ود� السعود�ية عند� نقطة المد�ورة، ومنها إلى تبو�ك فالمدين�ة المنورة فجدة� ثم مكة فالطائف فآبها ثم يعب�ر الحد�ود� اليمينة� منت�هيا بمد�ينة عد�ن

وير�تبط هذ�ا الطر�يق بشبكة� الطر�ق األوروبي�ة بواس�طة الطريقاألوروبي العابر.

-288-

المحور الشرقي:

كم وهو3678ويبلغ طول هذا الطريق داخل المشرق العربي - يبدأ من الحدود العراقية التركية عند زاخو ليعبر العراق

والكويت والسعودية والبحرين وقطر واإلمارات، وعمان منتهيا بمدينة مسقط، ويتفرع هذا الطريق عند طرفه الشمالي إلى

فرعين أحدهما يتجه غربا إلى شبكة الطرق األوروبية، والثاني يتجه شرقا ليرتبط بشبكة الطرق اآلسيوية المارة بطهران عن

طريق بغداد.

المحور الساحلي:

، وهو يمتد بمحاذاة الشاطئ كم379ويبلغ طول هذا الطريق - الشرقي للبحر المتوسط ليربط أوروبا )عبر تركيا( بأفريقيا )عبر مصر( ويبدأ هذا الطريق من اإلسكندرية شمال سوريا

لينتهي في مدينة رفح بسيناء وقد توقف استخدامه عقب قيامدولة إسرائيل.

المحور األفريقي:

- هذا الطريق يخترق مصر من شمالها إلى جنوبها ثم يتجه جنوبا إلى الجابون يعبر في طريقه كال من السودان، وكينيا، وتنزانيا،

وزامبيا، وزيمبابوي، ونتسوانا، إال أنه يوجد مقطعين غير مكتملين ويقعان داخل السودان حيث يقع األول بين عطبرة

850 كم والثاني بين ملكال وجوبا بطول 1160ووادي حلفا بطول

كم.

محور شمال أفريقيا الساحلي:

-289-

وهو الطريق الذي يمتد من القاهرة بمصر إلى العيون بالمغرب- مارا بكل من )اإلسكندرية، ومطروح، والسلوم، ومساعد،

وطبرق، وتونس، وعنابة، وقسطنطينة، والجزائر، ووهران، وجدة، وتطوان، وطنجة، والرباط، والدار البيضاء، ومراكش،

كم ال يوجد7000وأغادير، وطرفاية( ويبلغ طول هذا الطريق كم مازالت5564 كم الباقي وقدره 1436 منها مزدوج سوى

طريق مفرد.

مخطط الربط البري العربي بالطرق:-3

( )سرت: مارس22- أصدرت القمة العربية في دورتها العادية ) ( بشأن مخطط الربط البري العربي بالطرق531( القرار رقم )2010

والذي ينص على:

الموافقة على المحاور المقترحة لمخطط الربط البري العربي-1 بالطرق والمواصفات الفنية الموحدة الواردة في دراسة "

محاور الطريق العربي".دعوة الدول العربية إلى:-2

اإلسراع في تنفيذ مشروعات المخطط بمراعاةا()المدى الزمني في الدراسة المذكورة.

تشجيع القطاع الخاص على االستثمار في تنفيذب()وتشغيل مشروعات المخطط

دعوة مؤسسات وصناديق التمويل العربية اإلقليمية إلى إعطاء-3 األولوية للمساهمة في تمويل مشروعات مخطط الربط البري

العربي بالطرق. تطوير العمل في المنافذ البرية للدول العربية من خالل تبسيط-4

وتوحيد وميكنة إجراءات الدخول والعبور، مع إيالء االهتمام

-290-

بتطوير ورفع مستوى األداء المهني للكوادر البشرية العاملة بتلك المنافذ. بما يؤدي إلى تسهيل تدفق البضائع وعبور المسافرين

بين الدول العربية. تكليف مجلس وزراء النقل العرب بمتابعة تنفيذ مشروعات مخطط-5

الربط البري العربي بالطرق، وتقديم تقارير دورية حول التقدم المحرز في التنفيذ إلى المجلس االقتصادي واالجتماعي لرفعها

إلى القمة.�ه-��وقر في دورت� سبق أن قرر المكتب التنفيذي للمجلس الم

�اريخ 44)��ل 24( بت��ة إلى2010 إبري��دول العربي��وة ال� ، دع�ط��ط الرب��اور مخط��ة على مح� تنفيذ األجزاء الناقصة الواقع�ددة في��ة المح��ل الزمني� البري العربي بالطرق وفقا للمراح

الدراسة وبالمواصفات الفنية الموحدة الواردة بها. وعلى ضوء ما أوضحته دراسة محاور الطريق العربي فقد-

تم التوصل إلى برنامج التنفيذ المرحلي لمحاور الربط علىالنحو التالي:

: طول الطرق التي2012 –� 2008المرحلة األولى: •�بته5918تدخل ضمن هذه المرحلة ��ا نس� كلم )أي م

% من الطرق المقترحة(.21الثانية: • : طول الطرق التي2016 –� 2013المرحلة

�ة ��ذه المرحل��من ه��دخل ض��ا13.898ت� كلم )أي م% من الطرق المقترحة(.48نسبته

� 2017المرحلة الثالة: •�– �تي2020 � : طول الطرق ال�بته 7.036تدخل هذه المرحلة � %24 كلم )أي ما نس

من الطرق المقترحة(. : طول الطرق التي2025 -� 2021المرحلة الرابعة: •

�بته1.903تدخل ضمن هذه المرحلة � كلم )أي ما نس% من الطرق الجديدة المقترحة(. 7

-291-

2008بالنسبة للمرحلة األولى للتنفيذ والتي بدأت من عام - ، وشملت تنفيذ الواصالت التالية2012وانتهت بنهاية عام

في خمس دول عربية:

-292-

(: المرحلة األولى في مخطط الربط البري17جدول رقم )العربي

رقمالطريق

الموضعالوضع الراهنالوصلةالمقترح

M40رأس جدير – قابسX1 2X2 2M40قابس – صفاقسX1 2X 2 2M40صفاقس – مساكنX 2 )2008(2صيانةM40واد الزرقاء – حمام

بورقيبةX 1 2X 2 2

M40قيد التنفيذحمام بورقيبة – مغنيةX 3 2M40وجدا – فاسX1 2)قيد التنفيذ(X 2

2130Mدرنة – أجدابياX1 2 – X2 2صيانة130Mأجدابيا – مصراتهX1 2صيانة130M2 2مصراته – طرابلس Xصيانة130Mطرابلس – رأس جديرX1 22 – 2 Xصيانة

75 M1 2حلفا – الخرطوم X– دنقلة الخرطوم – حلفا – دنقلة – طريق

ترابي

2X2– أم درمان دنقال

2 1 X– حلفا دنقال

75 M1 2الخرطوم – القالبات X2X– الخرطوم 3مدني

125 M2 2الرباط – الدار البيضاء X3 X 2125 Mمراكش – أغاديرX 1 2X 2 2125 Mأنوادير – نواكشوطX 1 2صيانة125 Mالجديدا – أغاديرX 1 2X 2 2

-293-

�ا: المصدر��ب م� تقرير حول متابعة تنفيذ مخطط الربط البري العربي بالطرق حس�ة� ورد في مشروع جدول األعمال الخاص باالجتماع المشترك لكل من اللجن�ة في��ة للجامع� الفنية للنقل البري والنقل متعدد الوسائط بمقر األمانة العام

(.5/2/2013-3الفترة من

�ة-��ذي للدراس��امج التنفي��ة من البرن��ة الثاني��أن المرحل� علما ب ( تشمل الدول2016 وحتى عام 2013والتي تبدأ من عام )

�ة��ة الجزائري��ية، الجمهوري��ة التنوس��ة: الجمهوري� العربية اآلتي�ة���وتي، جمهوري���ة جيب���عبية، جمهوري���ة الش�� الديمقراطي

السودان، ليبيل، المملكة المغربية.

واألمر يتطلب تعاون الدول العربية للعمل على تنفيذ تلك المحاور التي ، وتجهيز2012تدخل في نطاق المرحلة األولى التي انتهت بنهاية عام

( في موعدها.2016 – 2013كل مقومات إنجاز المرحلة الثانية )

-أهمية النقل البري على الطرق :4 النقل البري على الطرق )الطرقي( هو األكثر استعماال وشيوعا

فيما بين الدول العربية ويتميز بما يلي:

أنه األكثر موائمة للمسافات القصيرة / األقل تكلفة للطن-الواحد لكل كيلو متر.

. Accessibleأنه األكثر إتاحة وفي متناول كل الشاحنين-

-Doorأنه يتيح عملية النقل متعدد الوسائط من الباب الى الباب-

to-Door .

من حجم التجارة بين دول مثل: )سوريا، واالردن، %100 أنه- ولبنان، وفلسطين، والعراق، والسعودية(، يتم بواسطة النقل

البري وكذلك الحال في دول المغرب العربي مثل: )مصر،وليبيا، وتونس، والجزائر، والمغرب(.

-294-

الحوادث على الطرق البرية بالدول العربية واألضرار- 5الناجمة عنها:

نوضح فيما يلي بعضا من األسباب المباشرة التي قد تؤدي إلىحوادث المرور على الطرق ومنها:

اإلهمال وعدم اإلنتباه أثناء القيادة يعتبر سببا رئيسا في وقوع-الحادث.

تجاوز السرعات المقررة وتخطى اإلشارات الحمراء دون إدراك-ما قد يحدث من جراء ذلك من حوادث قاتلة.

العيوب الفنية في إطارات السيارات والحموالت الزائدة عن المقرر- تؤدي إلي إنفجار اإلطارات وما يكمن وراءها من إرتفاع نسبة وقوع

الحوادث األكثر خطورة.

القيادة من ذوي الفئات العمرية الصغيرة دون الحصول على-رخص قيادة تتسبب في الكثير من وقوع الحوادث.

العيوب الفنية في قطع الغيار وإهمال عنصر الصيانة يقف وراء-زيادة نسبة الحوادث المرورية.

تشير اإلحصاءات إلي أن الخطأ البشري هو السبب األول في- حوادث المرور، بسبب القيادة تحت تأثير المخدرات وفقدان

السيطرة على السيارة، وعدم إحترام قوانين السير، ثم يأتي السبب الثاني في حوادث المرور المتمثل في حالة الطريق،

كسوء األحوال الجوية وتدهور حالة الطرق وغياب اإلنارة وعدم وجود فاصل إتجاهي السير، ثم تأتي كسبب ثالث لوقوع حوادث

الطرق النقص الواضح في مستلزمات السالمة المرورية على الطرق وعدم وجود كاميرات مراقبة ثابتة ومتنقلة بالقدر الكافي

لرصد مخالفات السرعات المسموح بها.

-295-

التساهل في منح رخص القيادة، األمر الذي ينتج عنه قيادة غير-مدربة وغير مؤهلة.

إن دراسة األسباب المباشرة لوقوع حوادث الطرق المروريةتتطلب المزيد من اإلهتمام والعمل على إعادة النظر في اآلتى:

ضرورة التشديد في تطبيق القوانين واألنظمة المرورية المنظمة- للسير على جميع مستخدمي الطرق دون تساهل أو تهاون في

المخالفات التى قد تؤدي إلي وقوع الحوادث، مع توفيق العقوباتالرادعة على كل من يخالف تلك القوانين واألنظمة.

إستخدام اإلشارات التحذيرية الواضحة على الطرق وتحديد- السرعات القصوى على الطرق الخارجية ليتمكن قائد المركبة

من رؤيتها.

تطوير وبث الوعى المروري، وتعليم قانون المرور ضمن المناهج- الدراسية في مختلف المراحل التعليمية، مع زيادة المادة اإلعالمية المرورية في وسائل اإلعالم، والتأكيد عند منح رخص القيادة على أن يكون طالب الرخصة على دراية كاملة بالقوانين وقواعد السير

والمرور على الطرق.

المراقبة المستمرة على الطرق السريعة من قبل مسئولي- المرور له آثاره اإليجابية في الحد من الحوادث وتجاوز السرعات

المقررة.

ضرورة فحص المركبة قبل القيادة والكشف الدوري عليها والتأكد-من صالحيتها للسير.

األثر على النقل متعدد الوسائط:- 6

-296-

ينتظر قطاع النقل البري في المنطقة العربية مستقبال واعدا مع تعاظم دور أهمية هذا القطاع خاصة بعد قرارات القمة اإلقتصايدة

في دولة الكويت والتي ركزت على2009العربية التي عقدت عام ضرورة تنمية التجارة العربية البينية ورفع مستوى قطاع النقل في

الوطن العربي، وكذلك في ظل ظهور التكتالت اإلقتصادية الكبيرة مما يزيد الضغوط واالعتماد بدرجة كبيرة على هذا القطاع، كما أن

المشاكل والعقبات التي تحول دون تحقيق هذا القطاع ألهدافه بنطاقها الواسع هى في معظمها من صنع اإلنسان ومصطنعة وليس قدرا ال

مفر منه ومن السهل السيطرة عليها وحلها.

لذلك فالدعوة موجهة إلى المختصين في سائر الدول العربية لتنسيق الجهود لحل المشاكل وإزالة العقبات التي تعيق إنسيابية النقلالطرقي البيني العربي، ومن ثم إزدهار النقل العربي متعدد الوسائط.

-297-

المبحث الثالثالنقل بالسكك الحديدية في الوطن العربي

:تقديم لما كان قطاع النقل بشكل عام يمثل الشريان الرئيسي

المساهم في تحقيق نجاح خطط التنمية االقتصادية، ويلعب دورا كبيرا في تنمية الروابط االجتماعية والثقافية بين دول الوطن العربي، بل

وسائر دول العالم، فإن النقل بالسكك الحديدية بشكل خاص يعتبر في مقدمة وسائل النقل التي ساهمت في نشر مظاهر الحضارة

والعمران، فهي أقدم وسائل النقل السريع، وال تزال تتفوق علىوسائل النقل بالشاحنات من عدة وجوه.

اهم الدول العربية التى تتوافر فيها خطوط السكك-1الحديدية .

الدول العربية التي تتوافر فيها خطوط سكك حديدية هي كل من: مصر- السعودية – األردن – العراق – سوريا – لبنان – تونس –

السودان – الجزائر- المغرب – موريتانيا.

مكونات السكك الحديدية فى دول الوطن العربى:-2تتكون منظومة السكك الحديدية من ثالثة مقومات اساسية هى:

البنية التحتيةأ- ان اهم ما يميز أي سكك حديدية عن اخرى هى البنية التحتية، او ما

يسمى بالمنشآت الثابتة من خطوط سكك حديدية ومحطات ومخازن ونظم اشارات وما الى ذلك، وفيما يلى نعرض الهم

خصائص خطوط السكك الحديدية فى دول الوطن العربى، حيث

-298-

ان هذه لها عالقة مباشرة بمنظومة الربط السككى بين البلدان وتتكون السكة عادة من قضبان معدنية )ذات اوزان ثقيلة(العربية.

مثبتة على عوارض خشبية أو معدنية، وهذه العوارض ترتكز علىطبقة من كسر االحجار على جسور ترابية يتم دمكها مسبقا.

وتتضمن السكك الحديدية فى مختلف الدول العربية ابعادا مختلفةلكل منها ما يميزها عن االخرى على النحو التالى:

هناك سكك ذات اتساع: اتساع السكة – المسافة بين قضيبين- ملليمتر(، وهي تمثل المسافة بين1435 )يعادل Standardقياسى

قضيبى السكة، وهو االتساع المتبع فى غالبية الخطوط العالمية، وهناك سكك اخرى ذات اتساعات مختلفة تقل عن االتساع القياسى،

(، ويتراوح اتساع الخطوط فى هذاNarrowوتسمى سكك حديد ضيقة ) ملليمتر)السودان(. كما ان 1067 ملليمتر )تونس(، 1000النوع مابين

هناك بعض السكك فى الخارج باتساع اكبر من القياسى.

: هى تمثل االبعاد الدنيا للمنشأت )ارتفاع – عرض( التىالجباريت- تقام على خطوط السكك الحديدية بما يسمح بمرور مختلف

الوحدات بأمان.

هناك خطوط مفردة وخطوط مزدوجةخطوط السكك الحديدية: -تتكون من خطين وخطوط ثالثية او رباعية حسب عدد الخطوط.

يختلف وزن القضيب المستخدم فى خطوط السككوزن القضيب: - الحركة كجم للمتر الطولى طبقا لحجم 37،60الحديدية العربية ما بين

ونوعية وحموالت القطارات السائدة.

تستخدم انواع مختلفة من العوارض، هناك العوارضالعوارض: - الخرسانية من النوع سابقة االجهاد، وهناك النوع المكون من

-299-

كتلتين خراسانيتين تربط بينهما "كمرة" معدنية، وهناك ايضا الخشبية.العوارض

يتم تثبيت القضبان المعدنية بالعوارض باستخدام النوعالثبيت: -المرن من صفائح معدنية او التثبيت من النوع غير المرن.

يتم فى بعض السكك لحام القضبان لمسافاتنوعية السكة : - طويلة تصل الى عدة كيلو مترات، وهناك سكك اخرى ال تقوم بلحام القضبان، ومن ثم تتواجد فواصل على مسافات تتراوح

مترا.12،18مابين القطاراتب-

بناء على التخطيط الهندسى للسكةالسرعة القصوى للقطارات: - من ناحية االنحدارات والمنحنيات ونوعيات القضبان والعوارض والتثبيت وما الى ذلك، تحدد السكك الحديدية سرعات قصوى

لسير القطارات، بالمنطقة العربية تختلف السرعات لسيرقطارات نقل الركاب والبضائع على النحو التالى:

كم/ساعة.160 الى 60سرعة مسير قطارات الركاب : من

كم/ساعة120 الى 40سرعة مسير قطارات البضائع : من

تقسم الخطوط من: (وتسمى درجة الخطوط- )طبقة الخطوط- ناحية سرعة مسير القطارات وحمولة القطارات المسموح بها الى

درجات مختلفة، وتختلف درجات الخطوط من سكك حديدية الى الدرجة االولى والتى تصل سرعة مسيرخطوطاخرى، هناك مثال

كم/ساعة، وحمولة القطارات100القطارات عليها الى اكثر من الف طن/كم، وخطوط الدرجة الثانية والثالثة40اليومية اكثر من

اقل من تلك االرقام.

-300-

أسلوب التشغيل جـ-

تنقسم خطوط السكك الحديدية فى العالم العربى الىمجموعتين:

: تمثل الغالبية، وهى عبارة عن خطوط غيراالولىالمجموعة - الديزلمكهربة، وتستخدم فى قوة الجر الوحدات من النوع

الكهربائى بقدرات مختلفة وهذه الدول هى : االردن – السعودية –سوريا – العراق – لبنان – مصر – السودان – موريتانيا.

: وهى مجموعة دول المغرب العربى )تونس –المجموعة الثانية- الجزائر – المغرب( وشبكات هذه الدول مقسمة ما بين خطوط

الكهربائيةكهربائية وخطوط غير كهربائية، واعلى نسبة للخطوط من اجمالى%53.2تتواجد فى المغرب، حيث تصل الى حوالى من اجمالى%3.0خطوطها، واقلها فى تونس حيث تصل الى

خطوطها.

شبكة خطوط السكك الحديدية فى دول الوطن العربى:د-

شبكة خطوط السكك الحديدية فى بلدان(18)يوضح الجدول رقمالوطن العربى، ومن هذا الجدول يتبين االتى:

بالنسبة ألطوال الخطوط:-1

تبلغ اجمالى اطوال شبكات الخطوط الحديدية فى دول الوطن العربى البالغ عددها احدى عشرة دولة التى تتواجد بها خطوط حديدية

من% 94.7 كم خطوط غير مكهربة وبنسبة 24339 كيلو متر، منها 25701 %5.3 كم بنسبة 1362اجمالى الشبكة، وتبلغ اطوال الخطوط المكهربة

-301-

من اجمالى خطوط الشبكة، وتتواجد فى ثالث دول فقط هى تونس،الجزائر، المغرب.

بشأن خطوط سكك حديدية )إجمالي ووفقا الحصائية البنك الدولي تتواجد أطول شبكة خطوط حديدية فى مصر، 2010السكة - كم( عام

كم،5195بطول بطول السودان الجزائر 4508يليها ثم كم،سوريا 3512 ثم بطول 2139كم، المغرب ثم ثم 2109كم، كم،

بطول 2025العراق تونس ثم العربية كم1119كم، المملكة ثم ، بطول بطول كم 1020السعودية موريتانيا ثم وأقلها 728، كمبطول األردن .294فى كم

)كم طولى لكلنسبة اطوال شبكة الخطوط الى مساحة الدولة:-2 كم مسطح من مساحة الدولة(1000

يعتبر هذا البند من المؤشرات المهمة لقياس مدى انتشار شبكات السكك الحديدية فى تغطية بعض من مساحة الدولة، وتتراوح

%3.6 فى كل الجزائر والسعودية وموريتانيا، %0.1هذه النسبة ما بين

فى لبنان.

وبالرغم من طول شبكة السكك الحديدية فى جمهورية مصر%.0.5العربية، فإن نسبة اطوال هذه الشبكة الى مساحتها تصل الى

http://data.albankaldawli.org/indicator/IS.RRS.TOTL.KM 23/1/2013بتاريخالرقم المذكور على موقع المؤسسة العامة للخطوط الحديدية السعودية يصل إلى *

23/1/2013 كم بتاريخ 1418

-302-

2006(: شبكة خطوط السكك الحديدية بدول الوطن العربى عام 18جدول رقم )

الدولة مساحةالدولة

)الف كم2)

اطوال الشبكة طبقا لنوعيتهااطوال شبكة الخطوط

نسبة اجمالى الخطوط

الى مساحة

%الدولة

خطوط غيرمكهربة)كم

( )1)

خطوطمكهربة)كم( )

2)

اجمالى اطوالالشبكة(3)كم( )

نسبة خطوط

غير مكهربة

الى اجمالىالشبكة )

1÷3%)

نسبة خطوط مكهربة

الى اجمالىالشبكة )

2÷3%)

قياسية(4)كم( )

غير قياسية )ضيقة()كم( )

5)

قياسية الى

اجمالىالشبكة

(4÷3%)

غير قياسية

الى اجمالىالشبكة

(5÷3%)

1000.7-622--622100-89622االردن

164208865215397.03.0479167422.277.81.3تونس

23823289283357246.87.9288868480.919.10.1الجزائر

0.3-100-7118931014190710053.21907المغرب

0.1-100-1390-1390100-22501390السعودية

246533887.912.11.5-2803100-1852803سوريا

0.5-10-2272-2272100-4352272العراق

3.6--****-401100-11401لبنان

0.5-100-5150-5150100-10025150مصر

1000.2-4578--4578100-25064578السودان

0.1--****-853100-1031853موريتانيا

-------******1776ليبيا

فلسطين*

6******-------

125482433913622570194.75.316551789664.430.70.2االجمالى

-303-

غير متاح**قطاع غزة والضفة الغربية فقط.* أحدث ما توفر منالمجموعة االحصائية للسكك الحديدية العربية ) االمانة العامة لالتحاد العربى للسكك الحديدية( - شبكة االنترنت. ) :المصدر

(بيانات في هذا الشأن : خرائط شبكة الخطوط الحديدية لبعض الدول العربية التي تتوافر بها خطوط سكك حديدية ضمن خرائط شبكة الطرق البرية بالبابمالحظة

الثالث )الطرق والنقل البري على الطرق في دول الوطن العربي(.

-304-

وصف السكك الحديدية في الدول العربية: -3

نعرض فيما يلي وصف السكك الحديدية في الدول العربية التيتتواجد بها شبكة خطوط سكك حديدية في ضوء ما هو متاح من بيانات:

المملكة األردنية الهاشمية:أ-

تتكون شبكة السكك الحديدية األردنية الحالية من:

1- الخط الحديدي الحجازي األردني الذي يمتد من حدود السورية مارا بالعاصمة عمان ومدينة معان ومن ثم يتابع مسيره إلى المدورة على

الحدود األردنية السعودية.

خط سكة حديد العقبة: تأسست مؤسسة سكة حديد العقبة بموجب-2 حيث منحت المؤسسة شخصية إعتبارية1972 لسنة 22القانون رقم

واستقالال ماليا وإداريا، وتم افتتاح عمليات النقل على خطوط ، وأسندت إدارة هذا الخط إلى تلك14/11/1975المؤسسة رسميا في تم ربط مناجم الفوسفات في وادي األبيض1982المؤسسة، وفي عام

كم ليصبح لكل من منجم22بالخط الحديدي عند تفرع الحسا بطول بالعقبة2الفوسفات في الشيدية والمجمع الصناعي في منطقة وادي/

عند توافر الشروط المالئمة لذلك.

أطوال خطوط الشبكة:

كم622تبلغ أطوال خطوط شبكة السكك الحديدية بدولة األردن -1 وجميع انواع هذه الخطوط غير قياسية )ضيقة( وغير2006عام

مكهربة.

% حيث إن0.7نسبة إجمالي خطوط الشبكة إلى مساحة الدولة -2.2 ألف كم89مساحة الدولة

305

الجمهورية التونسية:ب-

تم انشاء الشركة الوطنية للسكك الحديدية التونسية وهى مؤسسة ذات صبغة تجارية تتمتع بالشخصية المعنوية واالستقالل المالى وتخضع

الشراف وزارة النقل. مليون طن من السلع منها ثمانية ماليين طن من12 والشركة تنقل-

الفوسفات وأربعة ماليين طن من البضائع المختلفة. مليون مسافر منها خمسة ماليين مسافر على خطوط السكك36-

الحديدية بين المدن التونسية.

شبكة السكك الحديدية:

كم منها.2153يبلغ اجمال اطوال الشبكة-خطوط غير مكهربة كم2088-خطوط مكهربة كم65-

تتكون الشبكة من نوعين من الخطوط:

1674خط ضيق ويشكل غالبية اقسام الشبكة التونسية بطول -

كم. 479خط قياس دولى ويشكل القسم الباقى من الشبكة بطول -

كم.- � ح�ي�ث� ت�ب�ل�غ%1.3ت�ب�ل�غ� ن�س�ب�ة� ا�ج�م�ال�ى� ا�ل�خ�ط�و�ط� إ�ل�ى م�س�اح�ة� ا�لد�ول�ة

.2 أ�ل�ف� ك�م�164م�س�اح�ت�ه�ا

الجمهورية الجزائرية:جـ-

شبكة السكك الحديدية:

306

كم ويبلغ اطوال الخطوط المستغلة 4300يبلغ اجمالى اطوال الشبكة -1 283 كم خطوط غير مكهربة، 3289 كم منها: 3572من اجمالى الشبكة

كم خطوط مكهربة.

تتكون الشبكة من نوعين من الخطوط:-2

من اجمالى الخطوط%81 كم وبنسبة 2888خطوط قياسية بطول -المستغلة.

من اجمالى%19 كم وبنسبة 684خطوط ضيقة غير قياسية بطول - المستغلة.الخطوط

%0.1 المستغلة إلى مساحة الدولة ا�لخ�ط�و�ط�تبلغ نسبة اجمالى -

ألف كم. 2382حيث تبلغ مساحتها

المملكة المغربية:د-

المكتب الوطنى للسكك الحديدية يقوم بإدارة واستغالل الشبكة التى- منها خطوط%53 خطوط مزدوجة، %22 كم منها 1907يبلغ طولها

كم من الخطوط الفرعية خاصة201مكهربة وتضم هذه الشبكة ايضا بتأمين ربط شركات صناعية بالشبكة الحديدية الوطنية.

يقوم المكتب الوطنى للسكك الحديدية ثالث اسواق استراتيجية- ونقل%25 والبضائع بنسبة %25تتمثل فى نقل المسافرين بنسبة

%.50الفوسفات من مناطق االنتاج إلى موانى التصدير بنسبة

أطوال شبكة الخطوط الحديدية: كم893كم منها: 1907تبلغ اطوال شبكة الخطوط الحديدية المغربية -

كم خطوط مكهربة وجميع خطوط هذه1014خطوط غير مكهربة الشبكة خطوط قياسية.

حيث%0.3تبلغ نسبة اجمالى اطوال الخطوط إلى مساحة الدولة -.2 ألف كم711تبلغ مساحتها

307

وتتكون شبكة السكك الحديدية المغربية من خط رئيسى ينطلق- من الحدود المغربية الجزائرية ويتفرع عن هذا الخط بعض

الخطوط الفرعية.

:المملكة العربية السعوديةهـ-

شبكة الخطوط الحديدية السعودية:

�ول ��ة على ط��ة في المملك��وط الحديدي��بكة الخط� كلم وهي١٤١۸تمتد ش�و ��ا نح��تركز فيهم��ان ي��اض اللت��رقية والري��تين الش� من%٤۰تربط المنطق

�كان البالد، و ��ارات%٥۰إجمالي س��ل قط��ادي. إذ تنق��اط االقتص� من النش�د عن ��ا يزي��ون راكب ، و ١.٣المؤسسة سنويا م��ة، أي٣٥۰ ملي��ف حاوي� أل

�دمام،%۸۰أكثر من ��اء ال��بر مين��اض ع� من الحاويات الواردة لمنطقة الري�و ��ف٥۰۰ومليوني طن من البضائع العامة، وهي منقوالت تحتاج إلى نح� أل

شاحنة لنقلها على الطريق.

�اريع��رحالت لمش��دء ال� ومن المتوقع أن تنمو أرقام الركاب والشحن بعد ب التوسعة القائمة والمخطط لها، إذ يتوقع أن يصل عدد الحاويات المتداولة

�ا٧۰۰ إلى أكثر من ٢۰١٥على الجسر البري عام ��ة أي م� ألف حاوية نمطي ماليين طن من المشحونات.۸مجموعه

�ير إلى��ات تش��إن التوقع��ريع ف��رمين الس��ار الح� أما بعد تنفيذ مشروع قط�دد��إن ع��اءات وزارة الحج ف��ا إلحص� تنامي عدد الحجاج والمعتمرين، ووفق�ل� الحجاج والمعتمرين المتوقع خالل الخمس وعشرين سنة القادمة سيص

ملي�ون معتم�ر، وه�و م�ا يع�ني١١ ماليين ح�اج ، وأك�ثر من ٣إلى أكثرمن �ل��يلة األفض��د الوس��تي تع��ارات ال��بر القط��اب ع� مضاعفة حركة نقل الرك

لنقل هؤالء الحجاج والمعتمرين.

�والي��ا ح��وع أطواله��غ مجم��ة يبل��وط حديدي��بكة خط� وتشغل المؤسسة ش�دمام١٤١٨��ة ال��دمام ومدين��دالعزيز في ال� كيلومترا، تربط ميناء الملك عب

�ط��اض )وس��مة الري��ة( بالعاص��رقي للمملك��احل الش��ها )على الس� نفس�رع��ا تتف��رج. كم��يحية والخ� المملكة( مرورا بقيق والهفوف وحرض والتوض�اطق��ط بعض المن��ة ترب��وط فرعي��ة، خط��ة الرئيس��وط المؤسس� من خط�اطق��دير والمن��وانئ التص��كرية بم��ع العس��ة والمواق��ناعية والزراعي� الص

السكانية.

:موقع التاريخ )المصدر السعودية الحديدية للخطوط العامة المؤسسة

23/1/2013)

308

وتشــمل الخطــوط التي تشــغلها المؤسســة ما يلـي:

�ه خــــط نقــــل الركـــــاب.1��غ طول��ط٤٤٩: ويبل��ترا، ويرب� كيلومالرياض بالدمام مرورا باألحساء وبقيق.

�اء٥٦٩ويبلغ طوله خط شحن البضائع: .2��دأ من مين��ترا، ويب� كيلوم�اء��رورا باألحس��اض، م��دمام لينتهي في الري��دالعزيز بال��ك عب� المل

وبقيق والخرج وحرض والتوضيحية. كيلومترا، وهي٤۰۰: ويبلغ مجموع أطوالها الخــطوط الفرعــية.3

�ع��زراعي وبعض المواق��ناعي وال��اج الص��ع اإلنت��ط بعض مواق� تربالعسكرية بموانئ التصدير وبعض المناطق السكنية.

الجمهورية العربيةالسورية :و-

أطوال شبكة خطوط السكك الحديدية:

كم2803يبلغ اجمالى أطوال شبكة خطوط السكك الحديدية السورية جميعها غير مكهربة وتتكون الشبكة من نوعين من الخطوط:

كم.2465 بطولخطوط قياسية - كم.338 بطولخطوط ضيقة - % حيث1.5 الخطوط الحديدية إلى مساحة الدولة اجمالىتبلغ نسبة -

.2 ألف كم185تبلغ مساحتها

الجمهورية العراقية :ز-

أطوال شبكة خطوط السكك الحديدية: كم كلها خطوط2272 السكك الحديدية خطوطتبلغ اطوال شبكة -

قياسية وغير مكهربة.

حيث ان%0.5 إلى مساحة الدولة الخطوط اجمالىتبلغ نسبة -.2ألف كم 435مساحتها

السابق المرجع نفس

309

جمهورية مصر العربية:حـ-وتتكون شبكة السكك الحديدية المصرية من خطين رئسيين.

إلى: الخط األول ويتجه القاهرة العاصمة من شماال ينطلق خط �ا��ه غرب��رع يتج��رع إلى ف��دلتا ويتف��دن ال� االسكندرية مارا بم

حتى مطروح والسلوم وخط يتجه إلى أبو قير.

:الخط الثانى محاذيا جنوبا متجها القاهرة من وينطلق داخلى خط لنهر النيل حتى مدينة اسوان ومنها السد العالى حيث ينتهى

�د ��دى على بع��ط الحدي��رية450الخ��دود المص� كم من الح�ل��ىء على مراح� السودانية وجدير بالذكر أن هذا الخط انش�ل إلى� حيث بدء فى مد الخط من القاهرة إلى الجنوب ليص

�د ��يوط على بع��ة اس��ام 230مدين��اهرة ع� م1874 ميال من الق 340 وصل القطار إلى مدينة االقصر على بعد 1898وفى عام

�ركة��ر اقيمت ش��ول إلى االقص��د الوص� ميال من القاهرة وبع�وان��ة اس��ة إلى مدين��كك الحديدي��ط الس� خاصة تولت مد خ�ركة��ة وهى ش��كك الحديدي��وان للس��ا اس��ركة قن��م ش� باس�ارات فى��انت القط��د ك��انيين وق��تثمرين بريط� مملوكة لمس�وان��رة إلى اس��ة مباش��لة الرحل� ذلك الوقت ال يمكنها مواص�ذلك حيث��ة ل��ير المالئم� نظرا لنوعية القضبان والقطارات غ كان الركاب يضطرون إلى النزول فى االقصر وركوب قطار

�ار من 1926آخر السوان لكن فى عام ��ط القط��ديل خ� تم تع�ر��وب مص��ى جن��الل فى اقص��وان ثم الش��تى اس��ر ح� االقص�ر��ة فى مص��كك الحديدي��بكة الس��ا لش��دادا طبيعي� ليصبح امت

حيث امتد الخط إلى وادى حلفا داخل الحدود السودانية.

خط ينطلق من العاصمة القاهرة ويتجه إلى السويس:الثالث الخطوبورسعيد

310

أطوال شبكة خطوط السكك الحديدية:

كم وكلها خطوط غير5150تبلغ اطوال خطوط الشبكة الحديدية -مكهربة وقياسية.

حيث تبلغ %0.5تبلغ نسبة اجمالى الخطوط إلى مساحة الدولة -.2 الف كم1002مساحتها

الجمهورية اللبنانية :ط-

تعتبر حركة نقل الركاب والبضائع على الشبكة اللبنانية الداخلية- والخارجية متوقفة حاليا بسبب عدم صالحية الخطوط الحديدية للنقل

كم غير مكهربة.401والتى يبلغ طولها

جمهورية السودان :ي-

يوجد فى السودان شبكة خطوط سكك حديدية من سبعة خطوط- كم غير مكهربة وجميعها سكك حديدية 4578بإجمالى اطوال قدرها

ضيقة ويستخدم الخط الرئيسى الذى يربط بين الخرطوم وبورسودان فى نقل أكثر من ثلثى ركاب السكك الحديدية فى

السودان.

حيث ان مساحتها% 0.2 مساحة الدولة إلىتبلغ نسبة اجمالى الخطوط -.2الف كم 2506

جمهورية موريتانيا:ك-

تتكون شبكة السكك الحديدية الموريتانية من خط حديدى واحد انشىء لخدمة نقل الحديد من مناجمها حتى موانى التصدير على المحيطاالطلسى وال توجد خدمات نقل ركاب باستثناء نقل العاملين فى المنجم.

أطوال شبكة خطوط السكك الحديدية:

311

كم كلها خطوط853يبلغ اجمالى اطوال خطوط السكك الحديدية -غير مكهربة.

حيث%0.1تبلغ نسبة اجمالى اطوال الخطوط إلى مساحة الدولة -.2 ألف كم1031تبلغ مساحتها

الجمهورية الليبية:ل-

التوجد حاليا شبكة خطوط حديدية فى الجمهورية الليبية.

دولة فلسطين :م-

دمر االحتالل االسرائيلى اجزاء شبكة السكك الحديدية.

- مخطط شبكات السكك الحديدية العربية ومحاور4:الربط السككي بين األقطار العربية

:تقديم�ه من� يعتبر مخطط شبكات السكك الحديدية العربية وكذا ما يتعلق ب المقترح بمحاور الربط السككي بين الدول العربية من أهم مقومات�ارة��ل التج� تكوين شبكات عربية للسكك الحديدية يعتمد عليها في نق�ل��يرا عن النق��ل كث��عار تق��يابية وباس��اءة وانس��ة بكف��ة العربي� البيني

بالشاحنات.

�ل� ولقد قامت األجهزة المختصة بالجامعة العربية بجهود فائقة من أج�وف��ه. وس��ة ل� إنجاز هذا المخطط المأمول وكذا محاور الربط الالزم يصبح دخول دخول المخطط والمحاور إلى حيز التنفيذ العملي أعظم�ة��ائج تجاري��ه نت��ل في طيات� حدث في مجال النقل البيني العربي يحم�از��ورات إنج��ه تط��ا آلت إلي��ل م��وف نجم��ا يلي س��ادية. وفيم� واقتص

المخطط والمحاور:

312

اإلجراءات

�ة ( 365)في ضوء القرار رقم -��ة العربي��دة(19)الصادر عن القم� المنعق�وعات(2007مارس )بالرياض ��ط لبحث الموض��ص فق� ، بعقد قمة تخص

اإلقتصادية والتنوية واإلجتماعية.

�رار رقم -��رب الق��ل الع��ه ( 287)أصدر مجلس وزراء النق� (20)في دورت

، والذي ينص على ما يلي:30/10/2007بتاريخ

الموافقة على عرض المقترح التالي على اللجنة التحضرية" للقمة في إدراجه على جدول أعمال القمة اإلقتصادية والتنموية

واإلجتماعية:

مخطط شبكات السكك الحديدية العربية ومحاور الربط السككيبين األقطار العربية."

ولقد قامت األمانة العامة بتنظيم إجتماع في مدينة حلب بالجمهورية-19 )السورية بالتعاون مع اإلتحاد العربي للسكك الحديدية خالل الفترة

إلعداد مخطط شبكات السكك الحديدية العربية والمحاور التي( 21/11/2007 تربط بينها، وذلك في ضوء ما يجري تنفيذه بالفعل في بعض الدول

العربية أو تم التخطيط له، وما إتفق عليه في إطار اإلسكوا، واللجنة المغاربية للنقل السككي، ومجلس التعاون لدول الخليج العربية، وعلى

خلفية الدراسة التي سبق أن أعدها اإلتحاد العربي للسكك الحديدية تحتإشراف مجلس وزراء النقل العرب حول هذا الموضوع.

�ط-��ط الرب��ة لمخط��ع المالمح العام��اع حلب وض��ائج إجتم��ان من نت� ك�ة��داد خريط��كوا إلى إع� البري العربي بالسكك الحديدية، ودعوة اإلس�ة��ة الخاص��رار الخريط� شاملة لمحاور الربط السككي العربي على غ بإتفاق السكك الحديدية الدولية في المشرق العربي وبنفس أسلوب

313

�ذها��اري تنفي��ذة والج��زاء المنف��ا األج��ا عليه� �ا، مبين��اور به� ترقيم المح�ة��ة العام� والمخططة على كل محور من محاور الربط. وكلفت األمان�داء��اركة إلب��ات المش��ة والجه��دول العربي��ة على ال� بتعميم الخريط

المالحظات وإجراء التعديالت الالزمة عليها.

أعدت األمانة العامة الشروط المرجعية إلعداد وثيقة مخط�ط الرب�ط-�ط��ة للمخط��ا للمالمح العام��ك وفق��ه أعاله، وذل��ار إلي� السككي المش�اء��ربي لإلنم��ندوق الع��رب الص� التي توصل إليها إجتماع حلب، كما أع�ب��ط حس��ة المخط� اإلقتصادي واإلجتماعي عن استعداده إلعداد وثيق�تي��ات ال��وء المعلوم��ذلك، وعلى ض� الشروط المرجعية التي أعدت ل

أتاحتها الدول العربية لهذا الغرض.

13/3/2008-11 بتاريخ (18)قامت اللجنة الفنية للنقل البري في إجتماعها -

بدراسة الموضوع من كافة جوانبه، وأوصت بشأنه بما يلي:

�ذي-1��اء المكتب التنفي��دول أعض��ل من ممثلي ال� تشكيل فريق عم�ة��ية، والمملك��ة التونس��مية، والجمهوري��ة الهاش��ة األردني� )المملك�ة(،��ر العربي��ة مص��ويت، وجمهووري��ة الك� العربية الس�عودية، ودول�ودان،��ة الس��دة، وجمهوري� وكل من )دولة اإلمارات العربية المتح�ة المغربي�ة، والجمهوري�ة��ورية، والمملك� والجمهورية العربي�ة الس�كك��ربي بالس��بري الع��ط ال� اليمنية،( لمراجعة وثيقة مخطط الرب الحديدية قبل عرضها على المكتب التنفيذي لمجلس وزراء النقل�ة��ادية والتنموي��ة اإلقتص��ة العربي��ا إلى القم��دا لرفعه� العرب تمهي

واإلجتماعية.

�ا تطلب-2� قيام األمانة العامة بدعوة فريق العمل إلى اإلجتماع كلم�ربي��بري الع��ط ال��ط الرب��ة مخط��داد وثيق��ل إع� األمر خالل مراح�تي��ة ال��ارير المرحلي��وء التق��ك على ض��ة، وذل��كك الحديدي� بالس

314

يقدمها االستشاري المكلف بإعداد الوثيقة.

إحالة مسودة خريطة محاور الربط البري بالسكك الحديدية التي-3�اع حلب ���ائج إجتم���اء على نت���كوا بن���دتها اإلس� (21/11/2007-19)أع

�ة،��كك الحديدي��ربي بالس��بري الع� الخاص بإعداد مخطط الربط ال وكذلك جدول أطوال ووضعية محاور السكك الحديدية بين الدول�ا��ة بمالحظاته��ة العام��اة األمان��ة لمواف��دول العربي� العربية، إلى ال

�اه ��د أقص��ا في موع��ة عليهم��ل 15النهائي��ا إلى2008إبري� ، إلحالته�ك� اإلسكوا التي تجري التعديالت على الخريطة والجدول وفقا لتل

�ل ��ة قب��ة العام��ليمها إلى األمان��ات ومن ثم تس��ايو10المالحظ� م2008.

�دورة -��وع على ال��رض الموض��اريخ (40)بع��ذي بت�-29) للمكتب التنفي

أصدر بشأنه القرار التالي:( 30/4/2008

�داد"-1��يقية إلع��ا التنس��لة جهوده��ة إلى مواص��ة العام��وة األمان� دع�ه��رر عرض��ة المق��كك الحديدي��ربي بالس� مخطط الربط البري الع

على القمة العربية اإلقتصادية والتنموية واإلجتماعية.

�ادي-2���اء اإلقتص���ربي لإلنم���ندوق الع���تعداد الص���ترحيب باس�� ال�كك��ربي بالس��بري الع� واإلجتماعي إلعداد وثيقة مخطط الربط ال�دول��دمتها ال��تي ق��ات ال��دث المعلوم��تنادا إلى أح��ة، اس� الحديدي

العربية.

�كوا(-3��يا )إس��ربي آس� تقدير جهود اللجنة اإلقتصادية واإلجتماعية لغ�عية��دول وض��ط وج��تهدفة في المخط��ة المس��داد الخريط� في إع�ا إلى��ة، ودعوته� وأطوال محاور الربط السككي بين الدول العربي

.2008تقديمها إلى األمانة العامة قبل منتصف شهر مايو

315

�ق-4��كيل فري��بري بتش��ل ال� الموافقة على توصية اللجنة الفنية للنق�ط خالل��ة المخط��ة لمراجع�ة وثيق��دول العربي� عمل من خ�براء ال�ق إلى��دعوة الفري��ة، ب��ة العام��ف األمان��دادها، وتكلي��ل إع� مراح�ربي��ندوق الع��اركة ممثلي الص��ر وبمش� اإلجتماع كلما تطلب األم

لإلنماء اإلقتصادي واإلجتماعي.

�رض-5��ل الع��ط على المجلس قب��ة المخط� التأكيد على عرض وثيقعلى القمة اإلقتصادية والتنموية واإلجتماعية".

�ادي-���اء اإلقتص���ربي لإلنم���ندوق الع���ة من الص���ة العام�� تلقت األمان�كك��ربي بالس��بري الع��ط ال��ط الرب��وجزة لمخط� واإلجتماعي وثيقة م�ة وبين��ام للقم��ق الع��اق بين المنس��د تم اإلتف��ان ق��ة، وك� الحديدي�رة تغطي المالمح��ة مختص��ديم وثيق��ار على تق� الصندوق على اإلقتص�از��ل وإنج��تعداده لتموي� العامة للمخطط، كما أعرب الصندوق عن اس�ارية���برة االستش���وت الخ���د بي���ه من خالل أح���ة المقترح�� الدراس

المتخصصة.

�كوا -��ة من اإلس��ة العام��اور(CD)كما تلقت األمان��ة مح��من خريط� يتض�ا إلى��خة منه� الربط البري العربي بالسكك الحديدية، وتم إرسال نس�مينها��ا وتض��اعي لطباعته� الصندوق العربي لإلنماء اإلقتصادي واإلجتم

بوثيقة مخطط الربط البري العربي بالسكك الحديدية.

�ط-��ة مخط��رض وثيق��رة هي ع��ورات المنتظ��دث التط� وأخيرا فإن أح الربط العربي بالسكك الحديدية على المجلس الموقر ل�وزراء النق�ل

إلتخاذ ما يراه حيالها. 2011أكتوبر ( 27-26)العرب خالل دورته العادية

316

المبحث الرابعالنقل الجوي في العالم العربى

تقديم:

�ربي2010في أكتوبر ��اد الع��ة من اإلتح��ل مقدم��ة عم� ، وبناء على ورق�وزراء��ؤتمر لل��د م��رب عق��ل الع��رر مجلس وزراء النق��وي، ق��ل الج� للنق�ع��ات م��ربي لبحث العالق��الم الع��دني في الع� المسؤولين عن الطيران الم�ذي��وع إلى المجلس التنفي��ذا الموض��ال المجلس ه��اد األوروبي وأح� االتح

للهيئة العربية للطيران المدني للتطبيق.

�دني��يران الم��ة للط��ل الهيئ��دم من قب��وع أى تق� لم يشهد هذا الموض�يران األوروبي� للتطبيق وبالتالي ندرج لكم أدناه نبذة عن أهمية سوق الط�ة في��ة األوروبي��ات العربي��ورات العالق� لشركات الطيران العربية وآخر تط�ترك،��وزاري المش��ؤتمر ال��د الم��ة عق��دى أهمي��وي، وم��ل الج��ال النق� مج

باإلضافة إلى هيكلية مقترحة للمؤتمر مرفقة إلى ورقة العمل هذه.

أهمية سوق اإلتحاد األوروبي بالنسبة للعالم العربي:-1

سوق الطيران العربي بشكل عام:أ-

�اد2010في ع�ام ��افرين بين الع�الم الع�ربي واإلتح��دد المس��ل ع� ، وص�كال 37.8األوروبي إلى ��افر مش��ون مس��ل%30.2 ملي��وق النق� من حجم س

�الم��وق للع��بر س��اني أك��ك ث��ربي، وذل��الم الع��ل الع� الجوي من وإلى وداخ�ل ��تى تمث��ة وال��دول العربي� %34.5العربي بعد حركة النقل الجوي ما بين ال

�ربي��الم الع��ة بين الع��ذه الحرك��جل ه��امال، تس� من حجم السوق العربي ك

317

�ام��ية ففي ع��نوات الماض��دى الس��تمرا على م� واالتحاد األوروبي نموا مس�بة 2010��وا بنس��جلت نم��ام %9.6 س��ة بع��بة 2009 مقارن��بة وبنس� %128 ونس

.2003مقارنة بعام

شركات الطيران العربية:ب-

318

�اد األوروبي 2009في العام ��دد% 30.9، شكل سوق اإلتح��وع ع� من مجم�ة، و��يران العربي��ولين %56.9المسافرين مع شركات الط��وع المنق�) من مجم

RPKs).لشركات الطيران العربية

�وي بين��ل الج��ة النق��ة في حرك��يران العربي� بلغت حصة شركات الط�تين%48.2العالم العربي واالتحاد األوروبي � من مجموع الحركة بين المنطق

.2009في عام

عالقات النقل الجوي بين الدول العربية واالتحاد األوروبي:-2

سياسة االتحاد األوروبي الخارجية فيما يتعلق بالنقل الجوي:أ-

�دان:أوال��ة بين البل��ة القائم��ات الثنائي��ديل اإلتفاقي��ة لتع��ات األفقي� اإلتفاقي�ك� األوروبية وغير األوروبية بما يتماشى مع قانون اإلتحاد األوروبي وذذل عن طري�ق إزال�ة القي�ود المفروض�ة على الجنس�ية الوطني�ة في ه�ذه

اإلتفاقات واستبدالها ب� "الجنسية األوروبية".

�ان )لم��رب ولبن��دة واألردن والمغ��ة المتح��ارات العربي� وقعت اإلميصدق بعد( على اإلتفاقيات األفقية مع أوروبا.

البلدان:ثانيا ذلك في بما المجاورة، البلدان مع مشترك طيران سوق �ات����ط من خالل اإلتفاقي����ر األبيض المتوس����ة على البح��� المطل

األورومتوسطة في إطار مشروع الطيران األورومتوسطي.

�ع��طية م��ات أورومتوس��رب واألردن إتفاقي��ل من المغ� وقد وقعت ك�واء��ات تفتح األج��ذه اإلتفاقي��ارة إلى أن ه� اإلتحاد األوروبي، مع اإلش�دريجيا في��ارب التنظيمي ت��ل التق� بين الطرفين، باإلضافة إلى تفعي�وق� مجاالت السالمة والمالحة الجوية والبيئة وقوانين المنافسة وحق

الركاب.

تأثير مشروع الطيران األورومتوسطي على الدول العربية: ب-

319

�يران-��ة ط� يهدف مشروع الطيران األورومتوسطي إلى إنشاء منطق�ر األبيض��ة على البح��دول المطل��اد األوروبي وال��تركة بين اإلتح� مش

.2018المتوسط بحلول عام

�ر،-��ط هى الجزائ��ة فق��دول العربي��روع بعض ال��ذا المش��من ه� يتض�ونس،��طينية، ت��لطة الفلس��رب، الس� ومصر، واألردن، ولبنان، والمغ

وسوريا، بينما الدول العربية الباقية غير معنية بالمشروع.

�ع-��طية م��ات أورومتوس��رب واألردن على إتفاقي� وقعت كل من المغ�وق��تين إلى الس��دولتين العربي��الي دخلت ال��اد األوروبي، بالت� اإلتح�دريجيا في��ارب التنظيمي ت��ل التق��د، حيث يتم تفعي� األوروبي الموح�وق� مجاالت السالمة والمالحة الجوية والبيئة وقوانين المنافسة وحق�اد���رب واإلتح���واء بين المغ���رغم من فتح األج���اب. وعلى ال�� الرك األوروبي وبين األردن، واإلتحاد األوروبي، إال أن األجواء بين المغرب

واألردن تبقى محكومة باإلتفاقيات الثنائية.

تأثير المشروع األورومتوسطي على شركات الطيران العربية:

�راق-��ؤدي إلى إغ��د ت��تى ق��ار ال��ة اإلحتك��وانين مكافح��دام ق� شبه إنعاألسواق في المرحلة األولى إلضعاف الناقل الوطني.

خسارة الركاب على الخطوط بين الدول العربية المعنية بالمشروع-�دول��ذه ال��ة بين ه��أجواء مفتوح��ة ب��ركات األوروبي��ع الش� بسبب تمت

بعكس الشركات العربية التى ال تتمتع بهذه الحقوق.

خسارة ركاب الترانزيت من وإلى أوروبا.-

�ركات-��ة للش��ركات مغذي��ركات إلى ش��ذه الش��ول ه��ة تح� إمكانياألوروبية إذا لم تستطع منافسة تلك الشركات.

320

بالنسبة لشركات الطيران العربية غير المعنية بالمشروع:

عزل سوق النقل في شبه الجزيرة العربية عن باقي العالم العربي.-�رة-��بة الجزي��ة من ش� إنشاء الشركات األوربية محطات محورية قريب

العربية لخدمة ركاب الترانزيت بين أوروبا وآسيا/ أستراليا.

ما تزال معظم شركات الطيران في شبه الجزيرة العربية في طور-�اطيلها� النمو، وقد قامت هذه الش�ركات باس�تثمارات كب�يرة في أس

�ركات ��ذه الش��تلم ه��ديها ستس��و ل��ات النم��ائرة570بحسب توقع� ط – ناهيك عن االستثمارات التى2019وديسمبر 2010جديدة بين يناير

�يع��دة وتوس��ارات جدي��اء مط��ة في إنش��دول العربي��ا ال��امت به� ق�ة��ة التحتي��ير البني��افرين وتوف��ة المس� المطارات الحالية لضمان راح

لنمو قطاع الطيران في هذه الدول.

�يران-��ركات الط��دة لش��ة جدي��ات محوري��اء محط��إن أنش��ه، ف� وعلي األوروبية في العالم العربي وخصوصا في المشرق األدنى سوف تؤثر سلبا على نمو قطاع الطيران في شبه الجزيرة العربية، وسوف تؤدي

إلى خسائر كبيرة في االستثمارات المشار إليها أعاله.

جهود جماعية في العالم العربي لتعزيز العالقات العربية األوروبية:ج-

�الم��بة للع��وق األوروبي بالنس� نظرا إلى ما ورد أعاله حول أهمية الس�ز��ربي لتعزي��الم الع��ة في الع��ود جماعي� العربي وشركات طيرانه، نرى جه�ركات��افؤ الف�رص بين ش��من تك��ة تض��ة بطريق��ة األوروبي��ات العربي� العالق�ا��ذه الجه�ود بم��ورت ه��ة وتبل� الطيران العربية وشركات الط�يران األوروبي

يلي:

�يخ: :أوال��رم الش��بر إعالن ش��اني / نوفم��رين الث��ع في تش� بين2008وق المفوضية األوروبية والهيئة العربية للطيران المدني واإلتحاد العربي

321

للنقل الجوي.

�افؤ-� تضمن تأكيدا المعاملة بالمثل في المعامالت التجارية لضمان تكالفرص.

�المة الجوي�ة-��االت الس��ني في المس�تقبل في مج� تعزيز التع�اون الف�وانين��ة وق���ة البيئ��ة وحماي��ة الجوي��يران وإدارة الحرك� وأمن الط

المنافسة والتنظيم اإلقتصادي.

المدني والمفوضيةإعالن مسقط: :ثانيا العربية للطيران الهيئة بين وقع �وبر ���رين األول/ أكت���ة في تش���ؤتمر2009األوروبي���اد الم�� وتلى إنعق

العربي – األوروبي األول للطيران بمشاركة فاعلة من اإلتحاد.

�اد األوروبي والع�الم-� شدد على الحاجة إلى تعزي�ز التع�اون بين االتحالعربي لضمان التنمية المستدامة للنقل الجوب بين المنطقتين.

�ة،حدد مجالين للتعاون:-��ة العادل��المة والمنافس� المالحة الجوية والس باإلضافة إلى اإلصرار على مواصلة التعاون لفتح األسواق أما حركة

النقل الجوي.

�مل-��طي ليش��يران األورومتوس� شدد على أهمية توسيع مشروع الطأوروبا وكامل المنطقة العربية لخلق أجواء تنافسية ومتجانسة.

العرب: :ثالثا النقل وزراء مجلس اإلتحادقرار قدمها عمل لورقة تبعا �ل��اعهم في أبري��رب في إجتم��ل الع��ربي إلى مجلس وزراء النق� الع

�ادئ2010��إعالن المب��رارا ب��رب ق��ل الع��ني مجلس وزراء النق� ، تب�اد��دني واإلتح��يران الم��ة للط��ة العربي��ه الهيئ��ذي وقعت��ترك ال� المش

�ول16/11/2008العربي للنقل الجوي مع المفوضية األوروبية بتاريخ � ح�اد األوروبي،��ة ودول اإلتح��دول العربي��وي بين ال��ل الج��ات النق� عالق

وذلك في حال الدخول في مفاوضات ثنائية.

322

�ربي2010وفي أكتوبر -��اد لع��ة من اإلتح� ، وبناء على ورقة عمل مقدم�وزراء��ؤتمر لل��د م��رب عق��ل الع��رر مجلس وزراء النق�ا، ق �� أيض�ات� المسؤولين عن الطيران المدني في الدول العربية لبحث العالق�وع إلى المجلس��ذا الموض��ال المجلس ه��اد األوروبي وأح��ع االتح� م

التنفيذي للهيئة العربية للطيران المدني للتطبيق.

توصية االتحاد العربي للنقل الجوي:-3

�ار��واز للمس� بناء على ما ورد أعاله، يرى اإلتحاد أهمية إنشاء مسار م�اد��ع اإلتح��ة م��ربي بالعالق��ل الع��وق النق��ل س��مل كام� األورومتوسطي يش�روط��ول ش��ة ح��دول العربي��اري بين ال��اهم إط��ول إلى تف� األوروبي، للوص�د على��د من الفوائ��ؤدي إلى العدي��ا ي��اد األوروبي، مم��ع اإلتح��اق م� اإلتف�من��ربي، ويض��وي الع��ل الج��وق النق� شركات الطيران، كما يمنع تجزئة س

تكافؤ الفرص بين الشركات العربية واألوروبية.

لذا يوصي اإلتحاد بالخطوات التالية:

�اد األوروبي-1��ربي واإلتح� تبني إطار سياسي للنقل الجوي بين العالم الع.2011 خالل إجتماع مجلس وزراء النقل العرب في أكتوبر

الموافقة على دعوة وزراء النقل األوروبين إلى مؤتمر وزاري مشترك-2مخصص لعالقات الطيران بين المنطقتين.

�ذي-3� تبني الهيكلية المرفقة طيه لإلجتماع الوزاري العربي – األوروبي ال.2010 في أكتوبر (23)أقر عقده مجلس وزراء النقل العربي في الدورة

�ل-4��رب ووزراء النق��ل الع��ترك بين وزراء النق��ؤتمر وزاري مش��د م� عقاألوروبين.

يهدف هذا المؤتمر إلى:

323

�ل-��دف طوي��ول ه��ي( ح��ي )إعالن سياس��اق سياس��ل إلى إتف� التوص�اد��ربي واإلتح��الم الع��تركة بين الع��يران مش� األمد بإنشاء منطقة ط

األوروبي.

أن يفوض هذا اإلعالن السياسي المفوضية األوروبية والهيئة العربية-�دف��ذا اله��ول إلى ه��ترك للوص��ل المش��دأ العم� للطيران المدني بب

المعلن.

�دني من-5��يران الم��لطات الط��م س��براء يض��ق خ��اء فري��تراح بإنش� اق�ية��ة، المفوض��دول العربي��ة ال��براء من جامع��م خ��تين وأن يض� المنطق�ل��ربي للنق��اد الع��دني واإلتح��يران الم��ة للط��ة العربي��ة، الهيئ� األوروبي�يناريوهات��ة وس� الجوي. ويهدف فريق العمل إلى تحديد أهداف مرحلي�ذا��أثير ه��ول ت��ة ح��ع دراس��تركة، م��يران المش��ة الط��ة لمنطق� محتمل

المشروع على اإلقتصاد وخطة زمنية إلنشاء المنطقة المشتركة.

أن تتعاقد اللجنة مع طرف ثالث للقيام بورشات تدريب.-7

�ة-8��ون بمثاب��ربي – أوروبي يك� أن تقوم اللجنة بتحضير مسودة إلتفاق عالئحة تختار منها الدول العربية واألوروبية عند التفاوض ثنائيا.

أن تقدم اللجنة تقارير حول عملها ومدى تحقيق أهدافها.-9

324

ورقة عمل مقدمة من) إدارة النقل الجوي والطرق الجوية -4:(اإلتحاد العربي للنقل الجوي

تقديم:

�امأ-��ادي في الع��و اإلقتص��يا للنم��افزا أساس��وي ح��ل الج��كل النق� يشالعربي، ولذلك ينبغي وضعه ضمن أولويات البرامج الوطنية.

�وب-� ينمو قطاع النقل الجوي العربي بتواتر سريع، ويعود سبب هذا النم�ة في الخليج� لنمو شركات الطيران العربية، وخاصة الشركات العربي

�%.10العربي والني تشهد نموا سنويا يفوق ال

-�قطاعج نمو لدعم تحتية بنية لتأمين الحاجة الحكومات أدركت الطيران، وقامت بالتالي بتنفيذ االستثمارات المطلوبة في المطارات�ا على��افرين على األرض كم��دمات للمس��ل الخ� من أجل تقديم أفض

متن الطائرة.

�ود-��وق نم��ة يمكن أن تع��ية هام� لكن الحكومات تبدي أهتماما أقل بقض�وير��ور في تط��ريب وهى القص� قطاع النقل الجوي في المستقبل الق�يران��اع الط��ليما لقط��وا س��من نم��كل يض��واء بش��ة إدارة األج� أنظم

المدني.

القصور الحالي في إنتظام إدارة الحركة الجوية: 4-1

�اني من��ربي يع� إن نظام اإلدارة الحالية للحركة الجوية في العالم الع�دين��ال خالل العق��ذا المج��ور في ه��ود التط��بب رك��رات بس� وجود عدة ثغ�اج إلى��ة ال�تي تحت� الماضيين، ويالحظ من بين تل�ك الثغ�رات النق�اط التالي

معالجة عاجلة:

325

�اطق العس�كرية ال�تيأ-��وي الن�اجم عن ك�ثرة المن� تجزؤ المجال الجيحظر الطيران المدني فيها.

تقص التعاون والتنسيق في الحركة الجوية المدنية والعسكرية.ب-

-��بكاتج��ة وش��ة الجوي��اد الحرك��ات إزدي��ة إحتياج��وظ لدراس��اب ملح� غي الطيران التى لم تكن موجودة منذ عق�د مض�ى، وترك�ز الحرك�ة على

العدد القليل من الطرق الجوية الحالية.

�ةد-��ة الجوي��دفقات الحرك��ق بت��ا يتعل��رق فيم��ارات الط��اب خي� غياإلقليمية.

-�رأسه في استثمارات وتطويرها التحتية البنية تحسين يتطلب �إن��ذلك ف��ا، ول��ا لتحقيقه� �اج وقت��تي تحت� المال والموارد البشرية ال

اإلنتظار حتى يصبح المجال الجوي مشبعا ليس عمليا.

دراسات هامة سابقة في شأن األجواء والطرق الجوية 4-2االقليمية العربية:

�ا (2004)قامت كل من الهيئة العربية للطيران المدني أ-� (2009) واأليات

�ة، ولكن لم��ة اإلقليمي��رق الجوي� بوضع دراسات تتعلق بدراسة الطتوضع أى من هذه الدراسات موضع التنفيذ.

�ةب-� كما قام اإلتحاد العربي للنقل الجوي واأليكاو واألياتا بوضع دراس�اد على المجلس��ترح اإلتح��ة، واق��ة اإلقليمي��رق الجوي��ول الط� ح

تطبيق ست2008التنفيذي للهيئة العربية للطيران المدني في عام �ع� طرق جوية إقليمية جديدة نتجت عن الدراسة، ولكن لم يتم وض�رق أن��ك الط��ان من الممكن لتل��ذ، وك��د التنفي��وط قي��ك الخط� تل�يران وأن��ركات الط��غيلية لش��اليف التش��ف التك��اهم في تخفي� تس�ة،��ة في المنطق��رق الجوي��ام على الط��اهم في تقليص اإلزدح� تس

326

�ثر من � طن12.000إضافة إلى مساهمتها البنيئية من خالل توفير أك طن 38.000سنويا من وقود الطائرات، والذي يعني توفير أكثر من

سنويا من إنبعاثات غاز ثاني أكسيد الكربون.

-�عامج بداية في انعقد الذي كانسو لمنطقة األخير اإلجتماع أسفر �ه 2011���دى في���ذي أب���دة ال���ة المتح���ارات العربي�� عن إعالن اإلم

�ة إدارة��تركة لدراس��ة مش��راء دراس��زمهم على إج��اركون ع� المش�ة��ك لمعالج��ط وذل��رق األوس��ة في الش��وط الجوي��واء والخط� األج�رق��ة الط��ين هيكل��تيعابية وتحس��ة اإلس��ة بالطاق� التحديات المتعلق

الجوية في المنطقة.

المبحث الخامس

327

النقل البحري الساحلي بين الدول العربيةالنقل البحري قصير المدى

تعريف المالحة البحرية وأقسامها :�ريعا�اء وتش ���ك(1)(1)المستقر فقها وقض��ة هى تل��ة البحري� ، أن المالح

�ة،��ة والجيولوجي� التى تتم فى البحر بتحديداته العلمية والطبيعية والجغرافي�ادة��ر المعت��اطر البح��رض لمخ��ة يمكن أن تتع��أة عائم��طة منش� ،(2)بواس

�رض��ا أو الغ��ة أو حجمه��ة بالمالح��أة القائم� بصرف النظر عن شكل المنشالذى تؤديه.

:وتنقسم المالحة البحرية بحسب الغرض منها إلى -1�خاص أومالحة رئيسية� ، وهى تلك التى تهدف إلى نقل البضائع واألش

الصيد أو النزهة، أو البحث العلمى.

�اعدة أو تبعية��ة مس��فنومالح��ا س��وم به��تى تق��ة ال� ، وهى المالح.(3)الخدمات مثل سفن القطر وسفن اإلنقاذ وسفن اإلرشاد

، وهى تلك ال�تى تق�وم به�ا س�فن الدول�ة ألغ�راض غ�يرومالحة عامة�ل:��ة مث��ة عام��ة لخدم� تجارية، سواء أكانت سفن حربية، أو سفن مخصص�فن البحث��وين، وس��فن التم��اء، وس��فن اإلطف��فيات، وس��فن المستش� )س

العلمى ....وغيرها(.

�وائح� وهذه المالحة األخيرة، ال تخضع كأصل عام ألحكام القوانين والل�ة��ادة الثاني��ال تنص الم��بيل المث� البحرية العربية، وفى هذا الصدد وعلى س

(1)(1 . م( القانون (1)أنظر مجموعة 1989لسنة 232من وكذلك السفن، سالمة شأن أحكامفى . س 10النقض،

. 62رقم 395ص. ((2) " " ، البحرىالجديد القانون . 1995مصطفىكمالطه، جاللوفاءمحمدين، 7،ص أيضا ،

" "، البحرية . ،1997قانونالتجارة .25ص (3)(3) . " ص " ، البحرى القانون مبادئ البارودى، .20على

328

�انون��ة من الق��ادة الثاني��ذلك الم��ري، وك��ة المص� من قانون التجارة البحري�ري��ادة الرابع�ة من الق�انون البح��ري الس�وري، وك�ذلك الم� التجاري البح�رى��اص ال تس��أنها نص خ��تى ورد بش��االت ال��دا الح��ه:" ع� األردني على أن�ة أو��ها الدول� أحكام هذا القانون على السفن الحربية والسفن التى تخصص

أحد األشخاص العامة لخدمة عامة وألغراض غير تجارية".

كذلك تنقسم المالحة البحرية بحسب المسافة التى تقطعها-2إلى مالحة أعالى البحار وإلى مالحة ساحلية. السفينة

:مالحة أعالى البحار- أ لم يعرف المشرع المصرى مالحة أعالى البحار، على أن الفقه الراجح يذهب إلى أن مالحة أعالى البحار هى التى تتم بين الموانئ

.(1)المصرية والموانئ األجنبية

، ففى(2)إال أن معيار مالحة أعالى البحار يختلف بإختالف الدولع مالحة أعالى البحار بالمالحة التى تتم بعد فرنسا مثال: حدد المشر

، أما غير(3)خطوط طول وخطوط عرض معينة من األراضى الفرنسية ذلك فإنه يعتبر من قبيل المالحة الساحلية. كما يعرفها القانون اللبنانى

.(4)بأنها المالحة التى تتم خارج نطاق البحر المتوسط

المالحة الساحلية: -ب

والمالحة الساحلية على نوعين، مالحة ساحلية صغرى ومالحة ساحلية كبرى، والمالحة الساحلية الصغرى هى التى تكون بين مينائين

يقعان على بحر واحد كالمالحة التى تتم بين ميناء اإلسكندرية وميناءبورسعيد وكال المينائين على ساحل البحر المتوسط.

(1)(1) . ص السابق، المرجع طه، كمال القانون "،12مصطفى القليوبى، سميحه أيضا "، . ،1987البحرى .10ص

(2)(2) . ص السابق، المرجع محمدين، وفاء .25جالل(3)(3) " البحرى " القانون الشرقاوى، . ،1987سمير .19ص (4)(4) " بيروت " الجامعية، الدار ، البحرى القانون مبادئ طه، . 1989مصطفى ص ،10.

329

أما المالحة الساحلية الكبرى فهى التى تحصل بين مينائين على بحرين مختلفين، كالمالحة بين ميناء اإلسكندرية وميناء سفاجه على

ساحل البحر األحمر. وال تعرف مصر سوى هذين النوعين من المالحة الساحلية، ومثال آخر، المالحة التى تتم مباشرة بين ميناء الدمام فى الخليج العربى، وميناء جده فى البحر األحمر فهى أيضا مالحة ساحلية

كبرى بالنسبة للمملكة العربية السعودية.

على أن هناك نوعا آخر من المالحة الساحلية هى المالحة الساحلية الدولية التى تتم بين دولتين مختلفتين وال تدخل فى مالحة أعالى البحار.

وذلك كالمالحة بين الميناء الفرنسى كاليه والميناء اإلنجليزى دوڤر عبر القنال اإلنجليزى، حيث تعتبر مالحة ساحلية دولية طبقا لكل من

، وكالمالحة بين بيروت واإلسكندرية(1)(1)التشريعين الفرنسى واإلنجليزى.(2)والتى تعتبر مالحة ساحلية دولية طبقا للقانون اللبنانى

وتعرف مذكرة التفاهم بشأن التعاون فى مجال النقل البحرى فى بمعرفة اإلسكوا لصالح اعضائها، 2005 المشرق العربى المحرره فى مايو

النقل الساحلى بأنه النقل البحرى مابين موانئ المنطقة مع مراعاة نظموتشريعات كل من األطراف فيما يتعلق بالمالحة الساحلية.

وتظهر أهمية التفرقة بين مالحة أعالى البحار والمالحة الساحلية من(3)ناحيتين

، أن اإلشتراطات الخاصة بسالمة السفن ومؤهالت العاملينأولهما ، وهو ما يهمنا فىوثانيهماعلى ظهر السفينة تختلف بحسب نوع المالحة،

هذا المجال، أن تشريعات الدول عامة تقصر المالحة الساحلية بين موانيها والصيد فى مياهها اإلقليمية على السفن التى ترفع علمها وذلك

(1)(1) . ص السابق، المرجع نفس محمدين، وفاء .26جالل(2)(2). ص السابق، المرجع نفس طه، .10مصطفى(3)(3) " المعارف، " منشأة ، البحرى القانون حمدى، .1997كمال ص ،9.

330

بقصد تجنب السفن الوطنية خطر مزاحمة السفن األجنبية فى هذا الميدان. ويضيف البعض سببا آخر هو إعتبارات األمن واألمان للصالح

الوطنى.

قصر المالحة الساحلية على السفن الوطنية: -3

تقضي القوانين البحرية لمعظم الدول العربية بحظر النقل الساحلي على غير السفن التي تتمتع بجنسية الدولة الشاطئية، وعلى سبيل

( من القانون التجاري البحري لدولة االمارات16/1المثال تنص المادة )العربية المتحدة على أنه:

"ال يجوز لغير السفن الوطنية القيان بأي عمل من أعمال المالحةالساحلية بين موانئ الدولة."

( من القانون البحري السوري بأنه: 9/1كما تقضي المادة )

"ال يجوز لغير السفن التي تتمتع بالجنسية السورية... ممارسةالمالحة الساحلية بين المرافئ السورية."

وفى هذا الشأن أيضا تنص المادة الثامنة من قانون التجارة البحريةعلى أنه: 1991 المصرى لسنة

الصيد أو(1)(1)ال يجوز لغير السفن التى تتمتع بالجنسبة المصرية"(1) القطر أو اإلرشاد فى المياه اإلقليمية. كما ال يجوز لها المالحة

الساحلية بين الموانئ المصرية".

سريان اإلتفاقيات الدولية البحرية على المالحة الساحلية:- 4

قانون (1)(1) نفس من الخامسة المادة تنص المصرية الجنسية السفينة إلكتساب بالنسبة: أنه على البحرية التجارة

وكانت" موانيها، أحد فى مسجلة كانت إذا المصرية الجنسية السفينة تكتسبالسفينة كانت فإذا الجنسية، بهذه يتمتع إعتبارى أو طبيعى لشخص مملوكة

. لمصريين مملوكة الحصص أغلبية تكون أن إشترط الشيوع على مملوكة

331

يالحظ أن اإلتفاقيات الدولية البحرية التسرى بطبيعة الحال على . وعلى سبيل المثال فلقد كان(1)(1)المالحة الساحلية للدول المختلفة

بروتوكول توقيع معاهدة بروكسل الخاصة بتوحيد بعض القواعد المتعلقة يجيز للدول األعضاء(، 1968 )المعدله ببروتوكول1924بسندات الشحن لسنة

فى المعاهدة، أن تخرج المالحة الساحلية الوطنية من نطاق تطبيقأحكامها.

التمييز بين المالحة الساحلية من منظور التجارة والنقل ومن-5منظور اإلبحار الساحلى:

)لكن هل هناك فرق بين المفهوم التجارى للمالحة الساحليةCabatage )بإعتبارها تهدف إلى إتمام رحلة بحرية بين مينائين تابعين لنفس

الدولة وسواء أكانت مالحة ساحلية صغرى أو كبرى، وبين مفهوم المالحة البحريون عند اإلبحار بالقرب من (، كما يتبعها الضباطPilotage )الساحلية

الشواطئ لإلسترشاد بالعالمات األرضية البارزة لتحديد موقع السفينة، أو عند اإلقتراب من الموانئ المقصود الدخول إليها أو بإعتبارها أفضل

خطوط السير المالحية لبلوغ ميناء الوصول. وعادة ما تكون هذه المالحة فى نطاق المياه اإلقليمية للدولة الشاطئية سواء أكانت هى نفسها دولة

علم السفينة أو دولة أجنبية عنه، وسواء أكانت الرحلة من مينائين تابعينلنفس الدولة أو تابعين لدولتين مختلفتين أى رحلة دولية.

أما المالحة الساحلة بمفهومها التجارى فشرطها الرئيسى كما أشرنا

آنفا هو أن تتم بين مينائين تابعين لنفس الدولة.

Short))كيف نشأت فكرة النقل البحرى قصير المدى -6

(1)(1) . " ص " ، السابق المرجع نفس حمدى، .10كمال

332

Sea Shipping

؟(Motorways of the Sea) أو الطرق البحرية

فى إستخدام نظام "النقل 1993 شرع اإلتحاد األوروبى منذ عام البحرى الساحلى" كوسيلة بديلة أو مكملة لشبكات النقل على الطرق

والنقل النهرى عبر الممرات المالحية الداخلية،( Highways )البرية السريعة )التى تربط أجزاء القارة األوروبية، وعرفت حينئذ بإسم الطرق البحرية

Motor Ways of the Sea.)

وقد حدث هذا التطور الهام نتيجة للتوسع الكبير فى عضوية اإلتحادنية المتداولة بين األوروبى، مع حدوث زيادة هائلة فى حجم التجارة البي

دول اإلتحاد، األمر الذى أدى إلى حدوث إزدحام شديد على شبكات الطرق البرية والنهرية، نتج عنه إرتفاعات خطيرة فى معدالت التلوث حول الطرق

السريعة وفى أحواض األنهار المالحية التى تمر عبر أراضى دول اإلتحاداألوروبى.

ولقد حققت فكرة إستخدام نظام "النقل البحرى الساحلى" نجاحا باهرا فى تحقيق أهدافها خاصة بعد أن قام البرلمان األوروبى بإصدار

� الالزمة لتحرير وتنشيط وتيسير خدمات النقل البحرىا�لت�ش�ر�ي�عا�تالساحلى بين دول اإلتحاد الشاطئية.

� وم�ن� ن�ا�ح�ي�ة� أخ�ر�ى� ف�ق�د� س�ع�ى� ا�إلت�ح�ا�د� ا�ألو�ر�وب�ي� ب�ع�د� ذ�ل�ك� إ�ل�ى� ر�ب�ط� د�و�ل ا�ل�قا�ر�ة� ا�ألو�رو�ب�ي�ة� ا�لم�ط�ل�ة� ع�ل�ى� ا�ل�ب�ح�ر� ا�ل�مت�و�س�ط� ب�د�و�ل� ج�ن�و�ب� ا�لب�ح�ر

� وخ�ا�ص�ة� Motor Ways of the Sea ا�ل�ب�ح�ر�ية� ا�لم�ت�و�س�ط� ب�ن�ف�س� ن�ظ�ام� ا�ل�ط�ر�ق� . وي�ه�ت�م� ا�إلت�ح�ا�د� ا�ألو�رو�ب�ى� ف�ى� ش�أ�ن�(1)(1)ب�د�و�ل� ت�و�ن�س� و�ا�ل�ج�ز�ا�ئ�ر� وا�ل�م�غر�ب

ا�لن�قل� ا�ل�ب�ح�ر�ى� ق�ص�ي�ر� ا�لم�د�ى ب�م�ن�ط�ق�ة� ا�ل�ب�ح�ر� ا�ل�م�ت�و�س�ط� و�ا�لب�ح�ر� األس�و�د� عل�ى�:�� و�ل�ق�د� د�عا� إل�ى� ه�ذ�ا� ا�إله�ت�م�ام� عد�ة� ع�و�ا�م�ل� أ�هم�ه�ا.�وج�ه� ال�خ�ص�و�ص

البحرى( 1)(1) النقل حول البحرية المالحية لغرف العربى اإلتحاد من المقدمة العمل ورقةالنقل وزراء لمجلس التنفيذى المكتب إلى والمقدمة العربية الدول بين الساحلى

الدورة ) .6/5/2009بتاريخ( 42العرب

333

التزايد المضطرد فى الطلب على خدمات النقل عموما.-1.إختالل التوازن بين ما تقدمه وسائط النقل المختلفة من خدمات-2.حالة الكساد التى أصابت االستثمار فى مجال صناعة النقل البحرى-3 الدعوة إلى إقتصاد الطاقة ونظافة البيئة والمقصود بهذا هو تحويل-4

البضاعة من الوسائط البرية إلى الواسطة البحرية.

Short Sea Shipping النقل البحرى قصير المدى -7

تمهيد:7-1

Short Sea )ال يوجد تعريف دولى متفق عليه للنقل البحرى قصير المدى

Shipping )إال أن اإلتحاد األوروبى فى دراسة علمية عن( Mediterranean Short Sea

Shippingفه بأنه ذلك النقل الذى يغطى كافة عمليات النقل البحرى فى (، عر منطقة البحر المتوسط – بما فيها البحر األسود – والذى ال يتطلب أى رحالت

، وأضاف التعريف أن سفن نقل البضائع التى يمكن أن(1)(1)عبر المحيط طن 5000 تضطلع بمثل هذه العمليات يتعين أن التزيد حموالتها الكلية عن

.(2)مترى

وعلى ضوء ما تقدم فإن النقل البحرى قصير المدى يمكن وصفه بأنه النقل البحرى الذى يجرى على طول الساحل الجغرافى لمنطقة

إقليمية معينة.

ومن الواضح أن النقل البحرى قصير المدى أو المالحة الساحلية )Cabotageيختلفان عن خطوط التجارة البحرية )( Trade routes )التى تطورت

عبر البحار على طول الزمان بين مختلف الدول. إال أن خطوط التجارة الساحلية لمنطقة جغرافية معينة يمكن أن تكون األساس اإلقتصادى

)1( )1(The Institute of Shipping and Logistics )ISL, 1993( provides a practical definition of Mediterranean Short Sea Shipping including “all the maritime traffic in the area stretching from Gibraltar in the Wes to the Black Sea and the Canal in the East”.

) )2(Searching for an accurate criterion, Grilley & Dean )1992( prefer the 5000 gt upper limit, but Peeters )1995( favours the 6000 gt. Yet these ships do not operate exclusively in Short Sea routes, some bigger vessels operate in the Short Sea market.

334

للمالحة الساحلية أو النقل( Main routes) لج�دوى تشغيل المسارات الرئيسية) البحرى قصير المدى. وهذه المسارات الرئيسية تتشابه مع الجسور البرية

Inland corridors )من حيث الخصائص اإلقتصادية واألغراض التجارية المستهدفة مع اإلعتبار للظروف الجيوبولوتيكية للمناطق التى يجرى الربط

بينها واألطر اإلدارية والتشريعية المتباينة وطبيعة ومواصفات األسواق.(3)وحاجاتها فى تلك المناطق المقصوده

:(1)(Motorways of the Sea )"بالطرق البحرية"التعريف 7-2 هى بنية أساسية عائمة تهدف إلى تركيز حركة البضاعة وإنسيابها

خالل جسور بحرية محدده، تربط بين موانئ الدول األعضاء. وتعبير آخر( Corridors) نقل

فإن "الطرق البحرية "هى مسارات مالحية للسفن تحددها السلطات المختصة فى الدول المشاركة فى مشروع المالحة الساحلية على غرار

الجسور البرية أو الممرات الجوية، بهدف الربط البحرى بين موانئ دولمشروع المالحة الساحلية.

ويعتقد فى األوساط األوروبية أنه على المدى القصير فإن فكرة (، أما بالنسبةRoll-on-roll-off )الطرق البحرية تطبق على النقل المدحرج

للمدى الطويل فسوف تطبق أيضا على نقل الحاويات.

والطرق( SSS )لكن، ماهى العالقة بين النقل البحرى قصير المدى(؟Motorways of the Sea )البحرية

الواسطة التى تعمل على الطرقهوالنقل البحرى قصير المدى ) )3(According to the EU Policy, the Mediterranean main routes, especially freight flows, in:

The Gibraltar-Suez, the Gibraltar-Black Sea, the Black Sea-Suez and, the Adriatic-Suez axis.of the above, the most important is the Gibraltar- Black Sea axis. This main route plays an important role in the planning for the expansion of EU towards the CEEC/CIS the Linking major ports of the south of Europe with the Black Sea.

) )1(See Short Sea Shipping, Logistics and Motorways of the Seam by Professor Peter B. Marlow, Head of Logistics & Operation Management, Cardiff Business School, U.K., 2006, P. 14.

335

البحرية، كما أن مدلول فكرة النقل قصير المدى أوسع من مدلول فكرة الطرق البحرية. هذا باإلضافة إلى أن النقل البحرى قصير المدى اليتضمن

فقط الربط بين موانئ دول المنطقة المشاركة فى مشروع المالحة الساحلية، شأن الطرق البحرية، ولكن يمكن أن يتضمن أيضا الربط بين

موانئ المنطقة المشاركة وموانئ الدول المجاورة غير المشاركة فى مشروع المالحة الساحلية، أو الجزر الواقعة بعيدا عن أراضى المنطقة

المشاركة.

تأكيدا قويا( The White Paper on European Transport Policy for 2010) ولقد ورد فى للجنة األوربية بالعمل على تطوير "الطرق البحرية" بإعتبارها بديل منافس

-Trans) وأنه يتعين أن تصبح جزءا من شبكة النقل عبر أوروبا، للنقل البرى

European Network TEN-T) .تماما مثل الطرق البرية( Land Motorways.)

وتهدف فكرة "الطرق البحرية" إلى تطوير سالسل لوجستية متعددة الوسائط بحرية "األساس لكل أوروبا. ويعتقد أن هذه السالسل

علىاللوجستية سوف تكون أكثر إستدامه وأكثر كفاءة تجاريا من النقل الطرق البرية بمفردها. وهكذا سوف تؤدى "الطرق البحرية" إلى تحسين

ولقد. (1)(1)مسارات الوصول إلى مختلف األسواق فى داخل أوروبا.(2)أختيرت أربعة جسور إلقامة مشروعات تحقق المصالح األوروبية

بعدا جديدا( European Commission )(3)ولقد أضافت اللجنة األوروبية إلى تعريف "الطرق البحرية" بأنها يمكن أن تشتمل باإلضافة إلى النقل

(1)(1) . ص السابق، المرجع .15نفس) )2(Motorway of the Baltic Sea,

Motorway of the Sea of Western Europe,Motorway of the Sea of South-East Europe,Motorway of the Sea of South West Europe,All networks to be established by 2010..

)3( )3(Commission of the European Communicates )2003(, Impact Assessment, Commission Staff. Working Document.

336

البحرى، نقل بالسكك الحديدية و/أو نقل بالممرات المالحية الداخلية، وبذلك يمكن للطرق البحرية، "أن تساهم فى تقديم خدمات مستديمة

.(4)ومتكاملة من الباب إلى الباب

أنه لتطبيق فكرة "الطرق البحرية" فإنهاألوروبيةكما أضافت اللجنة يتعين توافر الخطوات التالية:

سواء (Viable Maritime Links) التعرف على الوصالت البحرية المجدية-1الموجودة حاليا أو المستقبلة.

تحليل للحاجات اإلجتماعية واإلقتصادية الالزمة للوصالت البحرية-2الجديدة.

التعرف على المعايير واإلحتياجات الخاصة بإتمام "الطرق البحرية"-3 الالزمة إلختيار الموانئ التى سوف تدخل فى إطار السلسلة

اللوجستية "للطرق البحرية"، مع الوضع فى اإلعتبار مواصفات الجسرالخاص بكل طريق من "الطرق البحرية".

�( Links) إ�خت�ي�ار� وص�الت-4"�� ا�ل�ت�ى ت�ك�ف�ل� ت�ن�ا�فس�ي�ة"� ا�لط�ر�ق� ال�ب�ح�ر�ي�ة� وف�ع�ال�ي�ة� و�ش�ف�اف�ي�ة� ا�ل�م�و�ا�ن�ئ� ا�ل�خ�ا�د�م�ة� له�ذ�ه� ا�ل�طر�ق،� ا�ل�ت�ى ي�ت�ع�ي�ن� أ�ن

.� ي�ك�و�ن� له�ا� ظ�هي�ر� ب�ر�ى� م�ر�ت�ب�ط� ج�ي�د�ا� ب�م�خ�ت�ل�ف� و�س�ا�ئ�ط� ا�ل�ن�ق�ل

عمل دراسات تحليلية متعمقة لمشروعات"الطرق البحرية" من وجهات-5 النظر القانونية والمالية والفنية، والتنسيق مع مجتمعات الموانئ، ومدى

القدرات اإلستثمارية اإلقليمية والوطنية والقطاع الخاص على تمويلعملية إنشاء "الطرق البحرية".

إزالة العقبات التى تعوق إنشاء وتطوير "الطرق البحرية" عن طريق-6 تقليل األعباء اإلدارية المتعلقة اإلجراءات الجمركية وعمليات الفحص)4( )4(Commission of the European Communities )2006(, Impact Assessment, Commission Staff

Working Document .Programme for the Promotion of Short Sea Shipping, Communications from the Commission.

337

One Stop )طريق تطبيق نظام الشباك الواحد والتفتيش، وكذلك عن

Shop.)

أهم العقبات التى تقف حجر عثرة فى وجه تنفيذ 7-3النقل البحرى قصير المدى:

تتمثل هذه العقبات فى المتطلبات القانونية واإلدارية وفى العمليات التشغيلية باإلضافة إلى تحديات المعارضين ألساس فكرة النقل البحرى

المدى ذاتها، والخوف من التغيير.قصير

أما فيما يتعلق بالمتطلبات القانونية واإلدارية فيما بين نقطتى القيام والوصول، فإنها يمكن أن تشكل عائقا مانعا فى وجه تطوير النقل البحرى

قصير المدى بسبب ما قد يترتب عليه من رفع تكاليف عمليات التشغيل ومن قيود بسبب اإللتزامات القانونية واإلدارية التى يمكن أن تتعدد بتعدد المياه

اإلقليمية أو الوطنية التى تمر فيها مسارات النقل البحرى قصير المدى.

أما فيما يتعلق بالعمليات التشغيلية فإنها يمكن أن تشكل إحدى العقبات الرئيسية فى سبيل نجاح هذا النمط من النقل الساحلى، إذا لم تكن البنية األساسية للموانئ المستقبلة لسفن المالحة الساحلية معده إعدادا كامال لتقديم الخدمات المينائية بكفاءة ودون حدوث أى أعباء إضافية تؤثر سلبا

على المقدرة اإلنتاجية لتلك الموانئ.

أما فيما يتعلق بتحديات المعارضين، فهناك عدم تقبل من جانب Freight) الشاحنين ومقدمى خدمات اللوجستيات وكذا مرحلى البضائع

forwarders) للتحويل من وسائط النقل الراسخه والمستقره منذ عهود طويلة، مثل النقل بالشاحنات والنقل بالسكك الحديدية، إلى الواسطة

البحرية المتمثلة فى النقل الساحلى، حتى ولو كانت هذه الواسطةاألخيرة تعتبر خيارا منافسا وبديال أكثر تميزا.

338

ولعل سندهم فى هذا هو أن عمليات النقل الساحلى تتصف بالبطئ الشديد مقارنة بالسرعة التى تميز النقل على الطرق البرية بشكل عام.

ومن ناحية أخرى فإن اإلعتبارات القانونية واإلدارية يمكن أن تعوقإنسيابية حركة الحاويات.

أهم المزايا التى يمكن أن تتحقق من وراء تشغيل 7-4النقل البحرى قصير المدى:

التغلب على العيوب الكافية فى عدم كفاءة أنظمة السكك الحديدية.-1 إستخدام أمثل للممرات المالحية التى تربط بين موانئ النقل-2

البحرى قصير المدى.

تحسين حركة البضائع عن طريق زيادة سعة وسائل النقل وتنوعها-3 وإيجاد بدائل متنوعة تفيد فى رفع كفاءة النقل متعدد الوسائط الذى يشمل رحلة نقل بحرى قصير المدى )مالحة ساحلية(، كما تفيد فى

إزالة أى تكدس للحاويات فى الموانئ المزدحمة.

تحسين حركة البضائع من خالل تالفى اإلختناقات على الطرق-4 البرية، بتقليل عدد الشاحنات التى تستخدمها ونقل هذه البضائع عن

طريق النقل البحرى قصير المدى.

تحسين نوعية البيئة ونقاء الهواء وتخفيض درجة الضوضاء، وذلك أن-5 خدمات النقل الساحلى توفر إستهالك أمثل للوقود مقارنة بإستهالك الشاحنات. وعلى سبيل المثال فإن سفينة ساحلية واحدة منخرطة

فى النقل البحرى قصير المدى يمكنها أن تنقل من البضائع ما يعادل.(1)(1)شاحنة 58 سعة

وهكذا إذا تم سحب مثل هذا العدد الكبير من الشاحنات التى تعاظم نموها على الطرق البرية مقابل سفينة واحدة، فيمكن تصور كمية

وقود السيارات التى سوف يتم توفيرها، مع تقليل إنبعاثات الغازات)1( )1(Sea Asia-Pacific Economic Cooperation Short Sea Shipping Study, Inha University, October

2007, P. 15.

339

الناتجة عن العادم وتلطيف األجواء وتقليل الضوضاء وأخيرا وليس.(2)آخر تقليل حوادث الطرق البرية

تقليل الحاجة أو الدوافع إنشاء طرق برية جديدة أو خطوط سكك-6حديدية جديدة، ومن ثم توفير التكاليف الباهظة.

المبادئ القانونية األساسية التى يتعين أن يؤسس7-5 عليها نظام النقل البحرى الساحلى بين الدول

العربية: تطبيق مبدأ الدولة األولى بالرعاية ومبدأ المعاملة بالمثل، فيما بين (1)

الدول المشاركة فى نظام النقل البحرى الساحلى. وبناء عليه سوف تعامل سفن الدول المشاركة عند دخولها موانئ الدول األخرى

بنفس معاملة السفن الوطنية، من حيث قيمة الرسوم المستحقة نظير إستخدام منشآت وخدمات الميناء، ومن حيث الحصول على أسبقية التراكى والدخول أو الخروج من الميناء وأى تسهيالت أو

مميزات أخرى.

(2)� إ�عط�ا�ء� ا�ل�قو�ا�عد� ا�ل�ق�ان�و�ن�ي�ة� ا�ل�م�ن�ظ�م�ة� لل�ن�ق�ل� ا�ل�ب�ح�ر�ى ا�لس�ا�حل�ى أ�س�ب�ق�ي�ة أ�و س�ي�ا�د�ة� ع�ل�ى� م�ا� ق�د� ي�ت�عا�رض� م�ع�ها� م�ن� أ�ح�ك�ا�م ا�ل�قو�ا�ن�ي�ن ا�ل�د�ا�خ�ل�ي�ة� أ�و

�.�م�ن ن�ص�و�ص� أ�ى� إ�ت�ف�ا�ق�ي�ا�ت أ�خر�ى ث�ن�ا�ئ�ي�ة� أو� إق�ل�ي�م�ي�ة

فتح المالحة الساحلية الحرة وإزالة القيود المفروضة عليها لصالح(3) سفن جميع الدول العربية المشتركة فى نظام النقل البحرى

الساحلى.

(4)� ت�ق�ي�ي�د� ا�ل�م�الح�ة� ا�ل�س�اح�ل�ي�ة� ب�ا�ل�ن�س�ب�ة� لل�سف�ن� ا�ألج�ن�ب�ي�ة� ف�ي�م�ا� ي�ت�عل�ق� ب�ال�د�و�ل

المدى 2001عام( 2)(2) قصير البحرى النقل . 40أدى / الطرق% على النقل نصيب وكان أوروبا فى متر كيلو طن إجمالى EU Energy and Transport in Figures: Pocket Book%45البرية من

2003.) )

340

�� م�ع م�ر�ا�عا�ة،� ا�لع�ر�ب�ي�ة� ا�ل�مش�ا�ر�كة� ف�ى ن�ظ�ام� ا�لن�ق�ل� ا�لب�ح�ر�ى� ا�ل�س�اح�ل�ى� م�ب�ا�د�ئ� ا�ل�ق�ان�و�ن ا�لد�و�لى� ا�ل�عا�م� ا�ل�ب�ح�ر�ى.� م�ع�ن�ى� ذ�لك� عد�م ا�لس�م�ا�ح

لل�س�ف�ن غ�ي�ر� ا�لع�ر�ب�ي�ة� ا�ل�ج�ن�س�ي�ة� ف�ى� أ�ن� ت�ن�قل� ا�لب�ض�ا�ئ�ع أ�و ا�ألش�خ�ا�ص� ب�ي�ن�.�ا�لم�و�ا�ن�ئ ا�لع�ر�ب�ي�ة

(5)� ت�و�ح�ي�د� ش�ر�وط� ت�م�ت�ع� ا�ل�س�ف�ن ا�لع�ر�ب�ي�ة� ا�لم�ش�ا�ر�كة� ف�ى ن�ظ�ام� ال�ن�ق�ل� ا�لب�ح�ر�ى� ا�ل�س�اح�ل�ى� ب�ج�ن�س�ي�ة� ا�لد�و�لة� ا�لت�اب�ع�ة� ل�ه�ا ا�لس�ف�ي�ن�ة� م�ن� ح�ي�ث

�.�جن�س�ي�ة� م�الك� ا�لس�ف�ي�ن�ة� و�م�ق�ر� م�ر�كز� ا�إلد�ا�ر�ة� ا�ل�ر�ئ�ي�سى

دعوة الدول العربية التى لم تنضم بعد إلى "اإلتفاقية الدولية لتسهيل(6) (1)(1)(FAL Convention )1965 حركة المالحة البحرية الدولية" لعام

دول عربية فقط وهى: 8 من بينهم دولة( 112 )ويبلغ عدد أعضائها تونس، سوريا، العراق، اليمن، الجزائر، مصر، األردن، لبنان. ومن

شأن إنضمام كافة الدول العربية إلى هذه اإلتفاقية المالحية الهامة، تمهيد الطريق إلى إبرام "إتفاقية عربية مشتركة للنقل البحرى

تعتبر( FAL )الساحلى ما بين الدول العربية"، بإعتبار أن اإلتفاقية البنية األساسية التشريعية إلقامة أى إتفاقيات مالحية إقليمية بين

الدول.

والجدير بالذكر أن "إتفاقية تسهيل المالحة البحرية الدولية" المذكورة، تحظى بإهتمام شديد من اللجنة الفنية للنقل البحرى التابعة لألمانة الفنية لمجلس وزراء النقل العرب بغرض تفعيل اإلتفاقية بالنسبة للدول العربية التى إنضمت إليها، ودعوة باقى

)1( )1(In its Communication [COM )2006( 380], to the Council, the European Parliament, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions of 13 July 2006 on the mid-term review of the programme for the promotion of short sea shipping, the Commission , in response to reactions from the Member States and industry, confirmed that the use of FAL forms had an important role in promoting short sea shipping and announced that it would update it to ensure alignment with recent IMO decisions.

341

الدول التى لم تنضم إليها لمناقشة مسألة التوقيع على اإلتفاقية.

الدعوة لعقد إتفاقية جديدة للنقل البحرى العربى -8:الساحلى

تمهيد:8-1 تقودنا هذه الدراسة إلى فكرة الدعوة لصياغة إتفاقية جديدة للنقل

البحرى العربى الساحلى، تضم فى عضويتها سائر الدول العربية، وتتضمن أحقية سفن هذه الدول على قدم المساواة فى النقل البحرى

الحر للبضائع والركاب فيما بين الموانئ العربية.... من الدار البيضاء غربا، إلى الموانئ الخليجية والعراقية شرقا، ومن الموانئ السورية واللبناية

واألردنية والمصرية شماال إلى موانئ السودان واليمن جنوبا.

الهدف واألغراض المتوخاه من اإلتفاقية:8-2

الهدف الرئيسى من وراء إبرام إتفاقية للنقل البحرى الساحلى فيما بين الدول العربية، إنما يتمثل فى تحقيق الفكرة المثلى فى خلق مساحة

أو حيز مالحى شاطئي للنقل البحرى العربى الساحلى، بدون أى عوائق.(1)(1)أو تميز فى وجه السفن العربية المستخدمة لهذا الحيز المالحى

أما األغراض المستهدفة من هذه اإلتفاقية فهى إزالة أو تبسيط إجراءات الفحص الوثائقى والمادى سواء بالنسبة للبضائع أو السفنالمبحره فى الحيز المالحى العربى والتى تستخدم الموانئ العربية.

كما تستهدف اإلتفاقية إزالة كافة العقبات فى وجه الحركة الحرة

)1( )1(See Communication of the European Communities Brussels, 21-1-2009- com )2009( 11 final: This proposal for a directive on reporting formalities for ships arriving in and/or departing from ports of Member States of the Community helps make reality the concept of a European maritime transport space without barriers, as described in the Commission’s communication COM)2009( 10, which is adopted jointly with this proposal.

342

للسفن والبضائع فى الحيز المالحى العربى، األمر الذى يستلزم إدخال بعض التعديالت على اإلجراءات السارية حاليا بموجب القوانين المحلية

يتعلق بالسفن فى ذاتهااألولللدول العربية على إتجاهين رئيسيين: فيتعلق بالبضائع التى يجرى نقلها فىالثانىوبتشغيل هذه السفن، أما

إطار المالحة الساحلية العربية. وهذه التعديالت المنوه عنها هى التىتكون محور اإلتفاقية المقترحه.

كما أن من بين ما تبغاه اإلتفاقية، العمل على التقليل بدرجة ملحوظة من النفقات المنصرفة، ومن الوقت المستغرق داخل الموانئ،

مما يعود بالفائدة على النقل البحرى العربى وعلى دوره فى تنفيذية العربية، كما يؤدى إلى إقامة التوازن بين مختلف وسائط التجارة البيت

النقل )البحرى، والطرقى والسككى، والجوى(.

� كذ�ل�ك� ف�إ�ن� ا�إلت�ف�اق�ي�ة� ت�ه�د�ف� إ�لى� ا�ل�ت�ق�ل�ي�ل� م�ن� ح�ج�م� ا�لم�ع�ل�و�م�ات� ال�ت�ى�� م�م�ا� ي�شك�ل� ض�ي�ا�ع�ا(1)(1)ي�ت�ك�ر�ر إ�رس�ال�ها� إل�ى� م�خ�ت�ل�ف� س�ل�ط�ا�ت� ا�ل�م�ي�ن�ا�ء،

�� و�لت�ح�ق�ي�ق� ه�ذ�ا� ا�ل�هد�ف� ف�إ�ن� ا�إلت�ف�اق�ي�ة� ي�م�ك�ن.� لل�ج�ه�د� وا�ل�و�ق�ت� و�ا�لن�ف�ق�ا�ت� أ�ي�ض�ا أ�ن� ت�ق�ت�ض�ى إ�رس�ال� ك�ا�ف�ة� م�ع�ل�و�م�ا�ت� ا�ل�س�ف�ي�ن�ة� ق�ب�ل� د�خو�له�ا� إ�ل�ى ا�لم�ي�ن�ا�ء

� إ�لك�ت�ر�و�ن�ي�ا� ل�م�خ�ت�ل�ف� س�ل�ط�ات� ا�لم�ي�ن�اء� م�ر�ة� وا�ح�د�ة� و�ذ�ل�ك� م�ن� خ�الل� ن�م�اذ�ج�( ��FAL Formsا�إلرس�ا�ل� ا�إلل�ك�ت�ر�ون�ى.)

وهكذا فإن الهدف األسمى لإلتفاقية المقترحه، هو تحرير وتيسير خدمات النقل البحرى الساحلى بين الدول العربية فى سبيل تعزيز وتنمية الروابط اإلقتصادية فيما بينها، تحقيقا لنص المادة الثانية من ميثاق جامعة

)1( )1(Even now, fax machines are still used n over half of ports in order to exchange information, whilst electronic systems for the exchange of data which could be used by all operators in the port community are only present in a small number of major ports or Member States. This results in an increase in repetitive work and a potential cause of slowness or errors, which could be eliminated if the use of electronic data transmission systems was more widespread. Ibid.

343

الدول العربية، ومن وجوب قيام تعاون وثيق بين دول الجامعة فىالشئون اإلقتصادية والتجارية.

والشك أن الدول العربية شأنها فى ذلك شأن دول اإلتحاد األوروبى ودول جنوب شرق آسيا، ومجموعة دول أمريكا الالتينية، فى أشد الحاجة

إلى اإلستفادة من مزايا ومكاسب تحرير وتيسير تجارة النقل البحرى الساحلى فى حيز المنطقة العربية، حيث أنه ال تتوافر فيما بين الدول

العربية شبكات الطرق السريعة التى يمكن أن تربط الدول العربية بعضهابالبعض اآلخر، سواء أكانت طرق برية أو سكك حديدية.

خطوات إيجابية على طريق عقد إتفاقية للنقل البحرى8-3العربى الساحلى:

نية للدول العربية بشكل هدفا استرتيجيا لما كان تعظيم التجارة البي هاما، لذلك البديل عن العمل على التحرير الكامل لخدمات النقل البحرى

الساحلى بين جميع الدول العربية لفتح الطريق البحرى الساحلى فىوجه السفن العربية للتمتع بما يحققه من مزايا.

ولقد سبق أن أثيرت الدعوة إلى عقد اإلتفاقية المقترحه، بواسطة اإلتحاد العربى لغرف المالحة البحرية خالل إجتماع اللجنة الفنية للنقل

البحرى لوزراء النقل العرب، المنعقد بمقر جامعة الدول العربية بالقاهرة، حيث القى استحسانا وقبوال من الحاضرين.2009فبراير 26، 25، 24أيام

للمكتب( 24)وبعرض موضوع اإلتفاقية المقترحه على الدورة ، قرر إحالة الموضوع6/5/2009التنفيذى لمجلس وزراء النقل العرب فى

إلى اللجنة الفنية للنقل البحرى لدراسة إعداد إتفاقية تمنح السفن العربية

344

تسهيالت تفضيلية فى الموانئ العربية.

309ومما يعزز هذه الدعوة لععقد اإلتفاقية الجديدة، القرار رقم

الصادر عن مجلس جامعة الدول العربية المنعقد2005 مارس 23بتاريخ على مستوى القمه فى دورته السابعة عشرة فى الجزائر بشأن أهمية

وضع إطار قانونى للتعاون العربى فى مختلف مجاالت النقل البحرى، بما يحقق أساسا متينا إلستغالل إمكانات القطاع المالحى العربى الخاص

على النحو األمثل.

هذا، ومن ناحية أخرى قامت اللجنة اإلقتصادية واإلجتماعية لغرب آسيا "اإلسكوا" بعمل "مذكرة تفاهم بشأن التعاون فى مجال النقل

البحرى فى المشرق العربى للتوقيع عليها بواسطة الدول األعضاء فى "اإلسكوا"، وهذا إدراكا منها بأن النقل البحرى يؤدى دورا هاما فى تعزيز

نية والخارجية، ودعم التكامل اإلقتصادى واإلجتماعى فى التجارة البيمنطقة "اإلسكوا" والمنطقة العربية وعموما.

ولقد تعرضت مذكرة التفاهم المذكورة أعاله للنقل الساحلى بين موانئ أطرافها، وذلك فى المادة الخامسة منها موضحة إتفاق األطراف

على تطوير النقل الساحلى بين موانئها بهدف زيادة حجم التبادل التجارىالبينى، وذلك بالوسائل التالية:

تشجيع حركة النقل الساحلى بين الموانئ والمرافئ، وتقديم-1التسهيالت والدعم لشركات النقل الساحلى الوطنية.

إتاحة خدمات النقل الساحلى، وتطويره وتجهيزه باإلمكانات-2والتسهيالت المناسبة.

تسهيل إستقبال سفن ومراكب النقل الساحلى وتقديم الخدمات-3

345

والتسهيالت المناسبة لها فى الموانئ والمرافئ.

تبسيط وتسهيل إجراءات الموانئ والجمارك وسائر اإلجراءات-4لسفن وبضائع النقل الساحلى فى موانئ ومرافئ األعضاء.

النقل الساحلي بين دول اإلتحاد األوروبي:8-4

لجأ اإلتحاد األوروبى إلى إستخدام النقل البحرى الساحلى كوسيلة بديلة أو مكملة لشبكات النقل على الطرق السريعة واألنهار المالحية التى

(، والتى حققتMotor Ways of the Seaتربط بين دول القارة المختلفة وسماها ) بعد أن قام البرلمان األوروبى بإصدار التشريعات الالزمةنجاحا باهرا

بين دول(Maritime Cabotage )لتحرير خدمات النقل البحرى الساحلى اإلتحاد األوروبى المختلفة، كذلك سعى اإلتحاد األروربي بعد ذلك إلى ربط

Motor Ways of the)دول القارة مع دول جنوب البحر المتوسط بنفس أسلوب

Seaونحن في عالمنا العربي ألحق وأحوج من اإلتحاد األوروبي في ) إستخدام هذه الوسيلة الناجحة ألسباب كثيرة.

األسباب الملحة لتحرير خدمات النقل البحري الساحلي-9للتكامل بين الدول العربية:

أو األنهار المالحية التى High Ways ال تتوافر لدينا شبكة الطرق السريعة-1تربط دولنا بعضها البعض.

اإلزدحام والتلوث وتدهور الطرق الرئيسية المرتبطة بالنقل البري-2 والتي ستنخفض بدرجة كبيرة إذا كان هناك تحول ملحوظ لصالح

النقل البحري الساحلي. تحت وطأة األزمة المالية الركود العالمي ال مفر أمامنا إال تعظيم-3

حجم ونوع التجارة البينية بين دولنا المختلفة، األمر الذي يدعونا

346

لضرورة تعزيز النقل البحري الساحلي بين الدول العربية.

في كثير من الحاالت يوفر النقل البحري أسعارا أرخص من أسعار-4 الشحن البري أو الشحن الجوي والعم على تقليل الحواجز التي

تحول دون استخدامه من شأنه أن يعزز القدرة التنافسية في التجارة الخارجية والنقل المحلي، وتعزيز التكامل اإلقتصادي بين

بلدان المنطقة العربية.

اإلجراءات الروتينية المعقدة والتكاليف الباهظة والعدد القليل المتاح-5 من الرحالت البحرية الساحلية المنتظمة بين الموانئ العربية تسهم جميعا في أن تكون الغالبية العظمى من خدمات النقل بين موانئ

دولة ما تم عن طريق النقل البري مثل النقل البري بين موانئجمهورية مصر العربية.

في كثير من البلدان من المنطقة العربية يوجد عدد كبير من السفن-6 األجنبية التى تتردد على أكثر من ميناء من الموانئ المحلية في البحر المتوسط واألحمر والخليج العربي، ولكن يحظر عليهم االستفادة من

هذه الرحالت لنقل البضائع بين هذه الموانئ. على ضوء ضعف قدرات األسطول البحري التجاري لمعظم الدول-7

العربية وقلة المزايا النسبية وعدم القدرة على المنافسة العالمية مع التحالفات واإلندماجات الضخمة بين أساطيل الشركات العمالقة مثل

Grand Alliance، New World Alliance وغيرها.....، يجب التركيز على األقل على النقل البحري الساحلي بين الموانئ العربية.

سبل تعزيز النقل البحري الساحلي للتكامل بين الدول-10العربية:

العوامل الخارجية السلبية على المنافسة مع النقل البري: تعزيز القدرة- المرتبطة بالشاحنات والتى تشمل التلوث والضجيج واإلزدحام

وحوادث المرور، هى أقل بكثير في حالة النقل البحري وعلى المدى

347

الطويل، يجب أن تكون سياسة النقل "أن يكون هدفها الرئيسي أن تصل إلى نتيجة تتيح للمستخدمين حرية اإلختيار في السوق من بين مختلف وسائل المختلفة التى تلبي إحتياجاتهم االخاصة، وفي الوقت

نفسه تعمل على تعظيم المصلحة القومية المشتركة أو مصالح المجتمع بصفة عامة". وهذا يفرض على الدولة أن تقدم ما يمكن من

أن يسمى بإرشادات للتعرف على التوجيهات الصادرة عن السوق،مما يدفع الناقلين إلى دمج العناصر الخارجية المؤثرة في قراراتهم.

كثير من المتطلبات اإلدارية : تقليص اإلجراءات اإلدارية والروتينية- والتفتيش المتعلقة بحرية التجارة الساحلية ترجع إلى حقيقة أن

السلطات التميز بين حركة البضائع المحلية أو اإلقليمية والتجارة الدولية الخارجية. وعمليات المراقبة التى تقوم بها األجهزة

المسئولة عن األمن والهجرة والخدمات الزراعية والشرطة من بين أمور كثيرة أخرى، ينبغي أن تكون أكثر مرونة في حالة التجارة

الساحلية البينية وربما أيضا في حالة التجارة مع البلدان التىتشكل جزء من نفس الكتلة اإلقتصادية مثل حالة الدول العربية.

�فن الروافد-� معاملة التجارة البحرية الساحلية بطريقة مختلفة عن خدمات س

Feeders :ائعه���انت بض� إن من وجهة نظر الشاحن فإنه ال يهم ما إذا ك ستكون تران�زيت م�وانئ محلي�ة أو أجنبي�ة. ب�ل ومن المحتم�ل أن�ه ال

أم ال.شحنهايعرف ما إذا كانت بضاعته سيتم إعادة

�ات الثنائية-��ل: التخلي عن اإلتفاقي��دمات النق��ر خ��ون تحري� يجب أن يك�ة��ة جماعي��ار إتفاقي��ة في إط��دول العربي��احلي بين ال��ري الس� البح�راق��وريا والع� شاملة تشمل جميع الدول من المغرب غربا وحتى س

348

�ان��ة إلمك��ة والتكتالت اإلقليمي��ات الثنائي��د عن اإلتفاقي��رقا والبع� ش�ة��ل لحري��ز الكام��ر والتعزي��ة التحري��ة من عملي��تفادة الكامل� اإلس

التجارة بين الدول العربية.

-��ة بالمثل��اس الم�عامل��و أس��ة ه��ة المقترح��وهر اإلتفاقي��اد: ج� في اإلتح�اد���ة� بين د�ول اإلتح���امالت التج�اري���ع المع�� األوروبي، تم فتح� جمي لل�منافسة� وأصب�حت� التجارة� الساحلي�ة مفتو�حة لج�مع شركات النقل�ة��ة المتعل�ق��تث�ناءات المؤقت��ع بعض االس��اء، م� الب�حري للد�ول األعض

�ج�لة650بالسفن ذات حمولة أقل من ��ة المس��ة الك�لي� ) من الحمو�لGRT ���ز�ر في (��ط الج��ذ�ي يرب��ري ال��ل البح��انوالنق��باني�ا واليو�ن� أس

وتمت�د حماية هذ�ا اإلتفاق المبني على أس�اس( 92/3577 الالئحة رقم)�فن.��الك�ي الس��اد األوروبي إلى م��و�ق اإلتح� المعامل�ة بالمثل، في س��ير��ا لغ��ع أعالم��ت�ى ترف��فن ال��ع الس��ة م� وذ�لك للحماية من المنافس�ط من��ر�ي فق��ل البح��ركات النق� األعضاء في اإلتح�اد� األوروبي. فش�ل� األعضاء في اإلتح�اد� األوروبي يسمح لهم بالجمع بين خدمات النق�ذ�لك فهم��ة� ل��احلية�. ونتي�ج��ة الس��ارة� البحر�ي��دولي والتج��ر�ي ال� الب�ح�و�ا��ادرين عل�ى أن يكو�ن��اد�ية وق��رات إقت�ص��ق ط�ف� قاد�رون على تح�قي أكث�ر قدرة على المنافسة في اإلتح�اد� األوروبي والمنظمات الد�ولية�اق��إبر�ام إتف��ة ب��د�ول العربي��ة� ال��امت مجموع� غير� األوروبية، وإذا ق�وز في��ح أن الف��ه من الو�اض��اد األوروبي فإن��اق اإلتح��ل إلتف� مماث�ي�كون��يئ س��ل ش� الن�هاية س�يكو�ن للمنطقة العر�بية لها،� فأوال قب�ل ك�ا يخص��ا فيم��ر�ب وثاني��اقلين الع� هناك المزيد� من خيارات النقل لل�ن�ل��ركات النق��ة وش��دول العربي��ة ال��د�ان جامع��ري بين بل� الن�قل البح�ت�كون��ا س��ه فإنه��ة المقترح��ت�غطيها اإلتفاقي� الب�حري العر�بية التى س�ة��اه� اإلقليمي��ة في المي��و�انئ العربي��ر�ك بي�ن الم��اد�رة� على التح� ق

349

Cabotageك���تطيع ذل� والد�ولية� في حين أن الشركات األجنب�ية لن تسنظرا للح�قو�ق المص�رية لشركات النقل البحر�ي العربي.

النتائج المتوقعة من تحرير خدمات النقل البحري الساحلي-11بين الدول العربية:

ال شك أن السماح لسفن كل دولة عربية : تخفيض أ�سعار الشحن- بالنقل الساحلي بين موانئ الدول العربية األخرى سيكون أول

نتائجه حدوث تخفيضات ملموسة في أسعار الشحن بصفة عامة.

كثير من السفن التى تكون ضمن: زيادة استغالل� السعات الفائضة- خط منتظم تتردد أيضا على السواحل العربية. ومن الواضح أنه من غير المنطقي والعملي عدم السماح لهذه السفن بإستخدام كامل

سعتها المتاحه. وبالنظر إلى أن نسبة كبيرة من تكاليف تشغيل السفينة ثابتة وليس له عالقة بالكميات المنقولة ففي نهاية الرحلة تضطر شركة الشحن إلى محاسبة المستخدم بتكلفة أعلى عن كل

وحدة شحن وهذا يعني أن كال من الشحن الساحلي والدولي قدأصبح أكثر تكلفة.

من الممكن اإلستفادة من تكرار تردد زيادة معدل� تردد الخدمة:- السفن التى ترفع علم غير علم الدولة التى تدخل موانئها وتواتر خدماتها في زيادة النقل البحري الساحلي المقدمة من كل ميناء

تدخله أضعافا كثيرة.

إن اإلنتقادات التى توجه إلى عملية تحرير خدمات زيادة المن�افسة:- النقل البحري الساحلي تتركز في المقام األول على التخوف من حدوث مخالفات إحتكارية من شركات النقل البحري الدولية في

حالة منح هذه الحقوق الحصرية لجميع الشركات العاملة في مجال

350

النقل البحري بدون تمييز ولكننا بصدد إتفاقية بين الدول العربية لكل سفينة ترفع علما وتكونCabotageتمنح هذه الحقوق الحصرية

مملوكة لشخص عربي الجنسية ولكن حتى التجارب التى سبقتنا إليها أقليم مثل أوروبا وأمريكا الالتينية أثبتت أنه كلما زاد عدد

الشركات التى يسمح لها بحق النقل البحري الساحلي كلما إنخفضت المخالفات اإلحتكارية وإنخفضت أسعار الشحن على

المدى الطويل.

-:� كقاعدة عامة أن وجود الكثير من اإلعفاءات� واالستثن�اءات اإلجراءات الخاصة والتصاريح االستثنائية يؤدي إلى ظهور العقبات البيروقراطية، األمر الذي يعطي الموظفين العموميين والجمعيات وإتحاد الشركات الخاصة درجة من السلطة التقديرية ال مبرر لها وفي كثير من الدول العربية من الممكن التقدم بطلب للحصول على اإلعفاءات – إصدار تصاريح خاصة للنقل البحري الساحلي

بإستخدام السفن األجنبية لذلك فإن من األفضل تقنين هذه التصاريح بمنح حقوق النقل البحري الساحلي لجميع السفن التى

ترفع علما عربيا ويمتلكها مالك عرب.

إذا كانت الجهود لتعزيز التجارة زيادة الب�ضائع المحولة بحرا:- الساحلية وتحسين تكامل خدمات النقل المحلي والدولي ناجحة

فمن المحتمل أن يكون هناك نوعين من التطورات التي من شأنها أن تساعد في زيادة حجم البضائع التي تنقل عن طريق النقل

سوفأوال :البحري الساحلي وتقوم بها الخطوط المالحية العربية. ستصبح تلكثانيا:يكون أيضا عامل على تعزيز التجارة الخارجية

الوسيلة في النقل أكثر قدرة على منافسة النقل البري وإن مقارنة

351

نقل البضائع بواسطة الشاحنات بنقلها عن طريق النقل البحري الساحلي في دول لها سواحل طويلة نجد أن مشاركة النقل

ومن%5البحري الساحلي في مجال النقل عامة ال تكاد تزيد عن الواضح أنه سيكون من غير الواقعي أن نتوقع أن وسيلة النقل الرئيسية وهى الشاحنات والسكك الحديدية المستخدمة لنقل

معظم هذه البضائع قد يتحول سريعا من الشاحنات إلى السفن إال من حجم البضائع التى%10 : 7أنه إذا كان من الممكن تحويل من

يتم نقلها حاليا عن طريق البر بالشاحنات لمسافات طويلة بين الموانئ المختلفة لدولة ساحلية، إلى نقلها عن طريق البحر فإن

البضائع العامة التى تقوم النقل البحري الساحلي بنقلها سيتضاعفبالتدريج.

وخالصة القول فإن جميع الدالئل تشير إلى أنه من الممكن أن يعملتحرير النقل البحري الساحلي بين دول العربية إلى تحقيق اآلتي:

خفض أسعار الشحن.-1

تحسين استغالل الطاقة اإلستيعابية للسفن.-2

تقديم خدمات أكثر تكرار أو أقل حاجة إلى اإلعفاءات الخاصة-3والتصاريح.

زيادة المنافسة في السوق.-4

زيادة حجم البضائع التي يتم نقلها بحرا.-5

حماية البيئة واإلنبعاث الحراري الناتج من إستخدام النقل البري حيث أن النقل-6

البحري أقل تلوثا.

بشأن فتح وإتاحة المياه اإلقليمية للدول مقترح -12

352

العربية ألغراض المالحة الساحلية لسفن كافة الدولالعربية على قدم المساواة مع السفن الوطنية:

الحيثيات1 -12

�ادية� سعيا من الدول العربية فى سبيل تعزيز وتنمي�ة الرواب�ط اإلقتص�ا،��ارى بينه��ل التج��اون والتكام��ات التع��ا لعالق��ويرا ودعم��ا، وتط��ا بينه� فيم�ة، من� وتحقيقا لما نصت عليه المادة الثانية من ميثاق جامعة الدول العربي�ادية��ئون اإلقتص��ة فى الش��ق بين دول الجامع��اون وثي��ام تع��وب قي� وج

والتجارية.

واستجابة للحاجة الماسة إلى تنظيم وتيسير إنتقال السلع بين الدولالعربية عن طريق النقل البحرى،

�ارة� وإذا كان النقل البحرى يؤدى دورا جوهريا فى خلق وتنشيط التج�اطيل��رد لألس� البينية العربية، وإيمانا بضورة العمل على إحداث تطور مط�دول� التجارية البحرية الوطنية لدعم التطور اإلقتصادى والتجارى ما بين ال

العربية.

�لة��ات فى سلس� وتفهما للدور الحديث للموانئ البحرية باعتبارها حلق�بيل� إمداد البضائع، ومراكز لوجستية ودوليا، ومدى أهمية هذا الدور فى س

تحقيق إنسيابية عبور البضاعة صادرة أو واردة،

�نوات��هدت خالل الس��د ش��ام ق��كل ع��ة بش��دول العربي� وحيث أن ال�ة،��رق البري��ل وعلى الط��ة النق��ارعا فى حرك��وا متس��ية نم��ة الماض� القليل

وأصبحت الشاحنات هى الوسيلة المفضلة للنقل داخل المنطقة العربية،

وتقديرا لما آلت إليه الطرق السريعة لنقل البضائع بالشاحنات سواء�بع��د التش��ارب ح��ام ق� داخل الدول العربية أو فيما بينها، من تكدس وإزدح�ا��ع م��ربى، وم��الم الع��دة من الع��اكن عدي��ه فى أم� إن لم يكن فعال قد بلغ

353

�ا��اة م��ع مراع��ذا وم� يترتب على كل هذا من آثر على التجارة واإلقتصاد. ه�ة،��نوات القادم��رق خالل الس��ام على الط��ال اإلزدح��ه ح��ير إلي��وف يص� س

وزيادة نسبة التلوث بشكل يثير القلق لعادم السيارات.

�ة� وإقتناعا بما سبقنا إليه اآلخرون فى اإلتحاد األوروبى وفى دول إتفاقيالبحرى المعروف بإسم / Short Sea Shippingالنافتا وغيرهم فى تطبيق النظام

Motorways of the Sea والى���اص ح��ه إمتص��نى طريق��ذى أمكن ع� من%50 ال حموالت النقل على الطرق البرية وتحويلها إلى النقل البحرى قصير المدى، وهذا النق�ل البح�رى يس�تطيع إع�ادة الت�وازن إلى الط�رق البري�ة وأن ي�زيح�ة� اإلختناقات البرية فهو نظام نقل بحرى يحقق األمان واإلستدامة واإلعتمادي

ويتميز غالبا بأنه نقل ساحلى.

�دول��رى فى ال��ل البح��ة للنق��رارات المنظم��وانين والق� وحيث أن الق العربية، تقصر عمليات النقل الساحلي– بين الموانئ الوطنية، على السفن�احلية��ذه المالح�ة س��واء ك�انت ه� الوطنية أى التى تحم�ل علم الدول�ة، وس�ريين� صغرى أى فى مياه بحر واحد، أو مالحة ساحلية كبرى أى فى مياه بح

مالصقين جغرافيا ألراضى الدولة، لذلك وبناء على ما تقدم:

اإلقتراح:2 -12

�احلية على��ة الس��يط المالح��ز وتنش��ة إلى تعزي��دول العربي��وة ال� دع�ة��دول العربي��ل ال��ة لك� المستوى اإلقليمى العربى والسماح للسفن التجاري�وانئ��دخول إلى الم� باإلبحار فى المياه الساحلية لمختلف الدول العربية وال البحرية العربي�ة على ق�دم المس�اواة م�ع الس�فن الوطني�ة أى منحه�ا ح�ق التمت�ع بنفس الحق�وق ال�تى تمت�ع به�ا الس�فن الوطني�ة من حيث الرس�وم

وأسبقية التراكى وأسعار خدمات الميناء وغيرها.

ول مسألة النقل�تع�ليق عدد م�ن الدول العربية ح -13

354

البحري الساحلي

سبق أن تلقت األمانة العامة للجامعة العربية ورقة العمل المقدمة من اإلتحاد العربي لغرف المالحة البحرية حول النقل البحري الساحلي بين الدول العربية في ضوء التجربة الناجحة لإلتحاد األوروبي منذ يناير

في إستخدام النقل البحري الساحلي كوسيلة بديلة أو مكملة لشبكة1993 الطرق السريعة واألنهار المالحية التي تربط بين دول اإلتحاد تحت

وذلك نتيجة للتوسع الكبير في عضوية(Motor Ways of the Sea)مسمى: اإلتحاد األوروبي وحدوث زيادة هائلة في حجم التجارة البينية المتداولة بين دول اإلتحاد، مما أدى إلى اإلزدحام الشديد للطرق البرية والنهرية،

األمر الذي نتج عنه زيادة كبيرة في معدالت النلوث حول الطرق السريعةوفي األنهار المالحية التي تربط بين دول اإلتحاد األوروبي.

للمكتب التنفيذي لمجلس وزراء(43)وبعرض الموضوع على الدورة قرر إحالة الموضوع إلى اللجنة الفنية للنقل البحري 6/9/2009النقل العرب

لدراسة إعداد إتفاقية تمنح السفن العربية تسهيالت تفضيلية في الموانئ العربية ورفع التوصيات بشأن ذلك إلى المكتب التنفيذي لمجلس وزراء

النقل العرب.

ولقد قامت األمانة العامة بتعميم المقترح على الدول العربية إبداء الرأى والمالحظات بشأنه وتلقت إلى الحين ردودا من المملكة األردنية الهاشمية، الجمهورية الجزائرية الديمقراطية الشعبية، المملكة العربية

السعودية، الجمهورية العربية السورية، جمهورية مصر العربية.

وتتركز مالحظات الدول حول المقترح فيما يلي:

المملكة األردنية الهاشمية:

355

تؤيد فكرة تعزيز النقل البحري الساحلي بين الدول العربية.

يتوقف النظر في عقد إلتفاقية لهذا الغرض على نتائج وتوصيات الدراسة التي تعدها األكاديمية العربية للعلوم والتكنولوجيا والنقل البحري

لتقييم اإلجراءات المتعلقة بالنقل البحري والمالحة البحرية في الدولالعربية.

الجمهورية الجزائرية الديمقراطية الشعبية: الدول العربية هو الذي أدى إلى عدمبينإن ضعف المبادالت التجارية

وضع تنظيمات إقتصادية لتحرير النقل البحري فيما بينها، وحتى اإلتفاقيات الثنائية في مجال النقل البحري فهى غير مفعلة لنفس هذا السبب. وعليه، يكون من األجدر التركيز حول دراسة السبل الكفيلة بتشجيع خدمات النقلالبحري بين الدول العربية من خالل العمل على زيادة المبادالت التجارية.

وبالنسبة لعقد إتفاقية للنقل البحري الساحلي فمن المالئم أن يكون هذا الموضوع ضمن إتفاق شامل خاص بالتعاون في مجال النقل البحري بين الدول العربية، على أن يبحث العائق القانوني القادم في التشريعات الوطنية العربية التي تخصص خدمات النقل البحري الساحلي للشركات

البحرية الوطنية.المملكة العربية السعودية:

تؤيد إقتراح عقد إتفاقية إقليمية للنقل البحري العربي.الجمهورية العربية السورية:

أرتأت أن تتضمن اإلتفاقية المذكورة عددا من الموضوعات ذات العالقة بكافة مجاالت النقل البححري، وهى واردة بالمذكرة المرفقة، ومن أهم تلك الموضوعات ذات الصلة بمقترح إتفاقية النقل البحري

العربي الساحلي ما يلي:

356

العمل على إنشاء شركة عربية للنقل البحري الساحلي )أو شركات(-تعطي إمتيازات على المستوى العربي.

توحيد تعريفة النقل الساحلي.-

تخفيض الرسوم على السفن التي ترفع علم أى دولة عربية-ومعاملتها معاملة السفن الوطنية.

جمهورية مصر العربية: ال مانع من منح السفن العربية المترددة على الموانئ المصرية كافة التسهيالت الممنوحة للسفن الوطنية )عدا المعاملة من الناحية النقدية(،

ويمكن منح نسبة خصم في الرسوم ومقابل خدمات الموانئ وفقا لما يتمعليه مع كافة الدول العربية.

سلطنة عمان: بالنسبة لتحرير النقل البحري الساحلي بين الدول العربية، توجد إتفاقيات إمتياز بين الحكومة والشركات العالمية إلدارة وتشغيل بعض الموانئ لذا سيكون هناك بعض اإلشكاليات عند قيام الحكومة بفرض

إجراءات تدعو إدارات الموانئ بالتعامل الخاص مع السفن لعربية دونالسفن التابعة لتلك الشركات التي تديري وتشغل الموانئ.

فيما يتعلق بإنشاء شركة عربية للنقل البحري الساحلي، فهو موضوع تجاري تحدده حاجة السوق. وباإلمكان إحالته إلى إتحاد الغرف

التجارية بالدول العربية لتشحيع القطاع الخاص على تبني هذه المبادرة.

357

الفصل السادستكامل وسائط النقل الداخلي في إطار النقل متعدد الوسائط

358

تكامل وسائط النقل الداخلي )*(في إطار النقل المتعدد الوسائط

تقديم كان النقل بالحاويات، وكذلك النقل المتعدد الوسائط إلى حد ما،-1

يقتصران بدرجة كبيرة على التجارة فيما بين البلدان المتقدمة، إال أنهما أخذا ينتشران بصورة متزايدة فى تجارة البلدان النامية منذ

نهاية القرن الماضى. ومع ذلك، قلما خرجت الحاويات المستخدمة فى تجارة البلدان النامية عن حدود الموانئ، فيما عدا استثناءات

قليلة، نظرا ألن الهياكل األساسية للنقل الداخلى ومعداته فى هذهالبلدان لم تكن بصفة عامة مهيأة لمواجهة إحتياجات نقل الحاويات.

وحيثما توجد وسائط بديلة، يتأثر اختيار واسطة النقل الداخلى-2 للحاويات أساسا بإعتبارات التكاليف ونوعية الخدمة. وفى حين

اليمكن مناقشة مستويات التكلفة المطلقة لفرادى وسائط النقل بصيغة تنطبق عليها عموما، إال أنه يمكن عقد مقارنات من حيث

التكاليف لتبرز من خاللها مزايا النقل على الطرق البرية للمسافات القصيرة ومزايا النقل بالسكك الحديدية والممرات المالحية الداخلية

للمسافات الطويلة. ويمكن استخدام هذه الوسائط الثالث للنقل الداخلى بطريقة متكاملة، بحيث تكمل بعضها بعضا، فتنهض كل

واسطة بقطاع النقل المهيأة له أكثر من غيرها، أى أنه يمكن على سبيل المثال نقل الحاويات على الخطوط الرئيسية الطويلة بالسكك

الحديدية أو بالطرق المالحية الداخلية، مع تخصيص سيارات النقللخدمات التوزيع والحموالت الخفيفة.

* )1(UNCTAD, TD/C. 4/238/ Rev. 1

359

ويستلزم نقل الحاويات حدا أدنى من الهياكل األساسية ومعدات-3 النقل. والتوجد فى العديد من البلدان النامية الطرق البرية والسكك

الحديدية التى تحتمل الحمل المحورى للشاحنات التى تنقل الحاويات الكبيرة. وهناك أيضا مشاكل معينه فيما يختص بالجسور،

وكذلك باألنفاق بسبب إرتفاع الحاويات. والشك أن إنشاء هياكل أساسية جديدة ورفع مستوى المرافق الموجودة يتطلب قدرا عظيما

من التمويل. وربما يمكن تقليل اإلستثمارات فى الهياكل األساسية عن طريق استخدام مركبات خاصة لحمل الحاويات )مع زيادة عدد

محاورها لتقليل األحمال المحورية، وبتخفيض إرتفاع أسطح الحمل(،إال أن ذلك يرفع تكاليف المعدات.

وحيث أن سفن الحاويات الكبيرة التتردد إال على عدد محدود من-4 الموانئ، فلسوف يتزايد النقل الداخلى للحاويات بين البلدان. ولذلك

يعتبر أن تخطيط وصالت العبور الدولية بالطرق البرية والسكك الحديدية والطرق المالحية الداخلية مسألة ذات أهمية قصوى. وما

لم يتبع نهج دولى فى هذا الصدد، ستؤدى الثغرات الموجودة فى الهياكل األساسية لفرادى البلدان من حيث الوقت والحيز والنوعية دون شك إلى إختناقات عند الحدود، وهى مشكلة ذات صلة خاصة

بنقل الحاويات بالسكك الحديدية. وعلى ذلك يبدو أنه من المستصوب تفويض منظمات دولية بإجراء بعض أعمال التخطيط

والتنسيق على المستوى اإلقليمى أو المستوى دون اإلقليمى.

ويتطلب نقل الحاويات بوسائط متعددة وجود سياسات متماسكة-5 وشاملة، لضمان أمثل استخدام لإلستثمارات القائمة والجديدة.

ويستلزم ذلك تنسيق سياسات اإلستثمار بين السلطات الوطنية المسؤولة عن القرارات المتعلقة باإلستثمارات الخاصة بالهياكل

األساسية وبين مستخدمى وسائل النقل. وباإلضافة إلى ذلك، ينبغى أال تكون اللوائح والتعريفات والرسوم المفروضة على مستخدمى وسائل

360

النقل مفرطة فى عرقلة نقل الحاويات بأية واسطة، إذ يمكن أن يؤدى ذلك أيضا إلى إستخدام الهياكل األساسية القائمة بأقل من المستوى

الواجب، أو إلى اإلفراض فى اإلستثمار فى الهياكل األساسية الجديدة.

وفيما يتعلق بتنظيم النقل، يكاد ينحصر نقل التجارة الخارجية للبلدان النامية فى الوقت الحاضر فى ترتيبات النقل المجزأ التقليدية،

بمشاركة ناقلين وحيدى الواسطة مسؤولين فقط عن أداء الخدمات المتصلة بالجزء الذى يخصهم من الرحلة. وغالبا ما تبرم ترتيبات

النقل المجزأ بشكل يعوزه التنسيق ويسفر عن إزدياد تكاليف النقل اإلجمالية. وتعانى البلدان النامية، فى هذه الحالة، من عدم السيطرة

الكافية على سلسلة النقل نظرا لمساهمتها بشكل محدود فى عملية النقل ولبعد متعهدى النقل وسلطاته فى البلدان النامية عن

الهيئات المسؤولة عن اتخاذ القرارات المتعلقة بصناعة النقل.

و الشك أنه يمكن التغلب، ولو جزئيا، على نواقض نظام النقل المجزأ التقليدى بواسطة إدخال النقل المتعدد الوسائط الذى

يستهدف تيسير حركة البضائع بالتقليل من التكلفة الكلية للنقل عن طريق الزيادة فى الفعالية فى إطار إنفراد متعهدى النقل المتعدد الوسائط بالمسؤولية. وعلى النقيض من النقل المجزأ يضع النقل المتعدد الوسائط فى اإلعتبار إحتياجات البضائع المنقولة من حيث

أنه يؤمن عملية متكاملة للنقل من نقاط وإلى نقاط تكون أقرب مايمكن من كل من المرسل والمرسل إليه.

361

المبحث األول تقييم الخواص النسبية لوسائط النقل

الداخلىتقديم:

يقيم الجدول التالى الخواص النسبية لنقل الحاويات بواسطة وسائط النقل الداخلى وهى النقل على الطرق البريه والنقل بالسكك الحديديه

والنقل عبر الطرق المائية. ومع ذلك يجب التأكيد على أن تقييم هذه الخصائص قائم على أساس خواص النظام المثالى المتأصلة فى الوسائط

الثالث موضوع المقارنة. وبناء على ذلك، قد يؤدى تقييم الوضع فى دولة ما إلى نتائج مختلفة بعض الشئ عن ما قد تسفر عنه عملية التقييم فى

دولة أخرى. خواص نقل الحاويات بوسائط النقل الداخلى تقييم(:19جدول رقم )

المختلفة

طـــرقبرية

ســـــــكك حديديـــــة )عربــــات

حملة(

ســـــــككحديدية

ــدة ــ ــ )وحقطارات(

الطـــرق المائيـــةالداخلية

+السرعة+

-+-

المقدرة على النقلمن الباب وإلى الباب

++

-----

+الثقة+

++++

+األمن+

++++

+++++++السالمة---+المرونة+التوافر

+----

362

++++++-كفاءة الطاقةشرح العالمات:

منخفض.=-مرتفع جدا=++منخفض جدا.=--مرتفع=+

النقل بالشاحنات على الطرق البرية:-1 يحظى النقل بالطرق البرية بأهمية كبرى، ويشكل فى معظم الدول

األساس لنظم النقل وخاصة نقل البضائع العامة ذات القيمة المرتفعة. ويلعب النقل بالطرق البرية أيضا دورا حاسما فى تنمية وتطور الدول،

ويرجع ذلك إلى قدرته على خلق شبكات نقل وتداول السلع واألشخاص أسهل من وسائل النقل األخرى وبالتالى يعزز التنمية المتوازية بين

مناطق الدوله.

ويمكن أن تكون العالقة بين الطرق البرية ووسائل النقل الداخلى األخرى، وخاصة النقل بالسكك الحديدية عالقة إحالل وتكامل على

السواء، ومعنى ذلك أن وسائل النقل المختلفة على الطرق الرئيسية يمكن أن تتنافس فيما بينها. بينما النقل بالطرق البرية يكمل عادة

الوسائل األخرى من خالل القيام بمهمات التوزيع النهائى أو جمع بضائع المرسل أو المرسل إليه دون اإلرتباط بشكل مباشر بالنقل بالسكك

الحديدية أو بالطرق المائية الداخلية.

ولقد ظل النقل بالشاحنات حتى الستينات من القرن الماضى يمثل واسطه نقل قصيرة المدى مقارنة بالسكك الحديديه. إال أنه منذ ذلك

الوقت، أصبح من الممكن أن تمتد رحلة الشاحنه من إنجلترا مثال وعن طريق "نفق مضيق المانش" عبر قارة أوروبا إلى أن تصل إلى تركيا حيث محطة الوصول النهائية. ونظرا للسعه المحدوده للمركبه، فإن قدرات الشاحنات على النقل التتعدى الشحنات الصغيرة أو فرادى

363

الحاويات. لذلك إذا تقرر إستخدام النقل على الطريق البرى فى نقل شحنه كبيره من البضائع، فسوف يلزم تجهيز أسطول من الشاحنات لهذه

المهمه.

ويتميز النقل بالشاحنات بأنه ذو تكلفه أعلى نسبيا من النقل البحرىومن النقل بالسكك الحديديه والنقل خالل الممرات النهريه.

وبالرغم من إرتفاع تكاليف النقل بالطرق البرية، تعتبر الشاحنات بصورة عامة وسيلة هامة من وسائل نقل الحاويات، بل غالبا أكثرها

أهمية. واليرجع ذلك بالضرورة إلى عدم توافر وسائل نقل أخرى بقدر مايرجع إلى خواص النقل بالطرق البرية واألهمية التى يوليها الشاحنون

ومرحلو البضائع لهذه الخواص. وبصفه عامة تنقل الحاويات بالطرق البرية إذا كان الشاحنون والمرحلون على استعداد لدفع عالوة نظير مدد عبور قصيرة، ومزيد من الثقه والسالمه والمرونة والتوافر، وهو ما يمكن

أن يتيحه النقل بالطرق البرية عادة.

وفى نفس الوقت يمكن للمشروع اإلنتاجى أن يعهد لعميات النقل على الطرق البريه إلى متعهدى هذا النقل، فيمكن بذلك تجنب تحمل المشروع اإلنتاجى بالمصاريف الرأسماليه والمشاكل اإلداريه والفنية

المرتبطه بإمتالك وتشغيل أسطول خاص من الشاحنات.

مدة العبور:

اليمكن مقارنة مدد العبور التى يحققها النقل بالطرق البرية – بصفه عامة – بوسائل النقل الداخلى األخرى. واليرجع السبب فى ذلك بالضرورة

إلى خفة الحركة وإلى سرعة النقل الفعليه بالشاحنات، والتى قد تكون أكثر سرعة مقارنة بالسكك الحديدية، ولكن يرجع إلى نقل كل حاوية على حدة.

364

وبناء على ذلك، التوجد خسارة فى الوقت مثل تلك الكامنة فى تجميع عربات القطارات أو شحنات السفن. وأكثر من هذا يمكن نقل الحاوية

مباشرة إلى المرسل إليه دون حاجة إلى تحويالت أو إعادة تجميع القطارات وما إلى ذلك. ويعتبر ذلك أيضا خفضا فى مدة العبور إذا كان النقل بالسكك

لنقل الحاويات.خاصةالحديدية يتم بواسطة قطارات

مدى الثقة وسالمة النقل:

وترتكز المزايا الرئيسية للنقل بالطرق البرية فيما يتعلق بمدى الثقة وسالمة النقل على واقع أنه أوال اليتوجب وجود عملية لتجميع القطارات أو حموالت السفن، وثانيا تنقل كل حاوية مع مصاحب لها. وهذه المزايا

هامة للغاية للشاحن والمرسل إليه أو مرحل البضائع ألنها تحقق متطلبات أساسية لتخطيط إنتاج فعال. فكل حاوية يصاحبها سائق شاحنة يضطلع

بمسؤولية النقل عن وصلة الطرق البرية بشكل منتظم. وهذا يسهل مراقبة حركة نقل الحاويات ويمكن اعتباره دعما للثقه فى الناقل وتحقيقا

لسالمة عملية النقل ذاتها، وخاصة فى حالة النقل البرى الدولى الذىيشمل تخطى الحدود الدوليه.

توافر النقل ومرونته:

أن توافر النقل ومرونته هما صفتان تتعلقان بالجوانب الفنية واللوجستيه للنقل بالطرق البرية. وإذا كان النقل من الباب وإلى الباب

مطلوبا، فمعنى هذا أن شركات النقل بالطرق البرية تكون فى وضع يسمح لها بأن تقدم للشاحن أو مرحل البضائع اختيارا للنقل يالئم

احتياجاته، أى تقدم إليه المركبة ذات الحجم والسعة المطلوبة وفى

365

الوقت والمكان الذى يريده، لنقل وتوصيل البضاعة فى الوقت والمكان المحددين. لذلك فإن خدمة النقل البرى بالشاحنات يمكن عادة الحصول

عليها فى أى وقت وبشكل متواصل.

وهكذا فإن خدمة النقل البرى بالشاحنات توفر إمكانية نقل البضائع والحاويات بين الدول المختلفة من الباب إلى الباب أو من المخزن إلى المخزن دون حاجه إلى التفريغ وإعادة الشحن أثناء الرحلة. ولقد ساعد

( إلى الخدمة فى الستيناتRoRoعلى هذه اإلمكانية دخول سفن الرورو ) من القرن الماضى. فأصبح من الممكن أن تدخل الشاحنه بشحنتها داخل العبارة فى ميناء القيام، ثم تغادرها فى ميناء الوصول لكى تتجه مباشرة

إلى مكان التسليم إلى المرسل إليه.

:(*)النقل بالسكك الحديدية-2�بر)(*��ا، وتعت��نة تقريب��ائتى س��والى م��ة إلى ح��كك الحديدي��ل بالس��ور النق� يرجع ظه

�ام )��الم، ففى ع��ة فى الع� (1836إنجلترا صاحبة المبادأة فى بناء السكك الحديدي�دها )��ترا وح��اء1000بلغت أطوال السكك الحديدية فى إنجل��ا فى أنح��ل بينم� ( مي

( ميل.11500العالم )�بيل��ة على س��ارات البخاري��تخدمت القط��د اس��دة فق� أما فى الواليات المتح

�ام )1825التجربه عام )� (، وفى1830(، وكان إفتتاح أول خط فعلى فى أمريكا ع(.1854(، وفى أستراليا عام )1852(، وفى آسيا عام )1852مصر عام )

�يرا من حيث� ومع مطلع القرن العشرين تطورت السكك الحديدية تطورا كب�ط� اإلنشاءات، فقد أنشئت الخطوط المزدوجة وتحسنت العناصر الهندسية لتخطي

السكك ووحدات الجر والعربات. �ة والتحكم��ارات الكهربائي��ون واإلش��و والتليف��تخدام الرادي��اف اس��د أض� وق�افة� المركزى إلى زيادة كفاءة التشغيل وزيادة سعة الخطوط الحديدية، هذا باإلض

إلى األمان للركاب والبضائع.�كك��ل بالس��ا فى دور النق�ا عام ���دث تناقص��رين ح��رن العش� ومنذ نهايات الق الحديدية فى معظم الدول التى إزدهر فيها ذلك النقل ف خالل حقبه سابقه وقبل�ائع. وفى� ظهور السيارات. وبكل أسف، لم تعد القطارات خيارا مناسبا لنقل البض�ب� العديد من الدول النامية، فشلت الحكومات فى المحافظة على استثمار مناس�بكات على إغالق بعض��ذه الش��بر ه��ا أج��ة، مم��ارات المحلي��بكات القط� فى ش�ر خالل��دث فى مص��ا ح��ذا م��ارات وه��يير القط� خطوطها وتخفيض عدد مرات تس

العقود الثالثة الماضيه واألمل فى التطورات الجديدة.

366

كانت السكك الحديدية، فى العديد من الدول وحتى بضعة عقود خلت، أهم وسائط النقل الداخلى للبضائع بجميع أنواعها. فكانت السكك الحديدية تستخدم بكفائه فى نقل الشحنات الكبيرة من البضاعة الصب

الجاف أو السائل كالفحم والحبوب والسوائل أو البضائع العامه كالصناديقوالبراميل واألجوله.

غير أنه مع تعاظم استخدام النقل بالشاحنات على الطرق البريه وما سايره من اتساع شبكات الطرق البريه، انكمش نصيب السكك الحديدية

من إجمالى النقل، وبخاصة على المسافات القصيرة إنكماشا كبيرا. وأسباب ذلك متعددة، أهمها هو الجمود المالزم لطبيعة السكك الحديدية

وبصفة خاصة بالمقارنة مع النقل على الطرق البريه. واليمكن تحديد مدى ما أدى إليه تدهور نوعية الخدمات المقدمة من إنكماش فى نصيب

السكك الحديدية فى السوق، رغم أن هذا العامل هو الذى عجل بالتحركات الحالية العازفة عن السكك الحديدية إلى وسائط النقل األخرى المنافسة. ويمكن مالحظة مشكلة تدهور نوعية خدمات السكك الحديدية فى الكثير من الدول النامية ومن أسبابها، فى جملة أمور، أوجه القصور

فى برامج صيانة القاطرات والعربات، والقضبان، وتقادم المعدات وتخلففكر النقل متعدد الوسائط.

ويرجع اإلنخفاض العام فى نصيب النقل بالسكك الحديدية فى السوق وإلى ما فقدته أساسا من حصتها فى نقل البضائع العامة إلى

مايعيب السكك الحديديه من البطء النسبى فى إنجاز عملية النقل. ويرجع ذلك إلى الوقت الطويل الذى يلزم إلتمام عمليات شحن وتفريغ

جميع عربات القطار، وعمل المناورات لتجميع عربات القطار الواحد، كذا إحتمال اإلنتظار فى المحطات الفرعية أو البينيه لضم أو فصل عربات

367

القطار.

وإذا ما كان إلدارة السكك الحديدية أن تنجح فى إيقاف هذا اآلتجاه بل وفى عكسه لصالحها، فعليها أن تبذل جهودا خاصة إلستغالل المزايا

المالزمة للنقل بالسكك الحديدية. وتتمثل هذه المزايا أساسا فيما يلى : اإلنخفاض النسبى فى استهالك الطاقة لكل طن كيلومترى، وإمكان إرتفاع مستوى األمان والسرعه، مع إمكانية برمجة عمليات النقل،وإمكانية نقل أحجام كبيرة من البضائع السائبة، وسالمته اقتصاديا.

وينشأ عن إدخال النقل المتعدد الوسائط توزيع وسائطى يترك للسكك الحديدية النقل على الخط الرئيسى ويتقاسم الوصالت الجانبيه

متعهدو النقل على الطرق البريه. وقد يثبت هذا المفهوم جدواه بنوع خاص فى حالة نقل الحاويات من وإلى الموانئ. ذلك ألن تركيز الحاويات

فى محطاتها بالموانئ ربما يسمح بتشغيل القطارات الوحدية )أى التى يعامل كل منها وكأنه وحده متكاملة(، ومن ثم يخلص الخطوط الحديدية

جزئيا من عمليات المناورة وتحويل القطارات وهى عمليات مكلفة ومضيعة للوقت وتعد سمة متأصلة من سمات النقل التقليدى للبضائع

على عربات السكك الحديدية.

فلو أمكن توفير خدمات النقل من وإلى المحطة فسوف تقوم الحاوية جزئيا بوظائف النقل التى تؤديها عربة السكك الحديدية التقليدية. وسوف يكون لذلك أثر إيجابى على كلفة النقل لعدة أسباب من أهمها أن

تتحرر السكك الحديدية من خدمات التوزيع على خطوطها ويتوقف احتباس المعدات الدارجه فى مواقع المرسل إليه األمر الذى ينتج عنه تحسين دورة المعدات الدارجه ويصبح تنظيم إستخدامها أكثر بساطة

ومن ثم تتضاءل متطلبات المقومات الهيكلية إلى متطلبات الخط

368

الرئيسى فحسب.

غير أن نظام القطارات الوحدية هذا، الذى يشبه فى بساطته نظام نقل البضائع السائبة من النقطة إلى النقطة، يتطلب حدا أدنى من عدد

الحاويات المزمع نقلها وإال ساء استخدام القطارات أو تعذر اإلحتفاظ بالحد األدنى من تواتر مرات القيام وما ينطوى عليه ذلك من التأخيرات

المكلفة فى سلسلة النقل. ومن الممكن تصور أن أدنى وزن صاف للبضائع المعدة للشحن سنويا يلزم لتشغيل خدمة يومية لقطار يضم

وحدة معادلة لعشرين قدما(40عشرين عربة من ذات المحورين )سعة طن لكل اتجاه.100000يبلغ نحو

وفى النقل التقليدى غير الموحد للبضائع العامة يمكن القول، أن النقل على الطرق البريه يتفوق بشكل عام على النقل بالسكك الحديدية

فيما يتعلق بكل العوامل المبينه أعاله. غير أن إدخال نظام النقل بالحاويات يحسن كثيرا من وضع السكك الحديدية بالنسبة لهذه العوامل،

فهو يسمح للسكك الحديدية بأن تهمل أنواع الخدمات التى التناسبها شريطة اختيار نهج مشترك يضم كال من الناقلين بالطرق البريه وبالسكك الحديدية. فلو اقتصرت السكك الحديدية على الخدمات من المحطة إلى

المحطة فإنها تستطيع تحقيق تحسينات فى العوامل المذكورة آنفا وأساسا عن طريق توفير القطارات الوحدية، ويترك التوزيع النهائى إلى

متعهدى النقل على الطرق البريه.

ومع ذلك، فإن أمكن تحسين نوعية النقل بالسكك الحديدية على هذا النحو، فهى لم تبلغ عموما مستوى يمكن أن يوفره النقل على الطرق البريه. ويصدق هذا بصفه خاصة على زمن العبور ودرجة مرونة وتوافر

النقل. ومن جهة أخرى، فمن الواضح تماما أن األهمية التى يعلقها الشاحنون ومرحلو البضائع على هذه العوامل المتصلة بالنوعية ستتناقص

369

بإزياد تكاليف النقل والسيما الزيادات الناشئة عن إرتفاع أسعار الوقود.

النقل بالممرات المائية الداخلية:-3 بدأ النظر فى الدول المتقدمه فى نقل الحاويات على مراكب

الطرق المائية الداخلية، منذ منتصف القرن الماضى نظرا لتميز هذا النقل النهرى بأنه أقل وسائط النقل تكلفه، إال أنه بالنظر إلى الطلب

على السرعة فى نقل الحاويات والصورة السلبية لبطء مراكب الطرق المائية الداخلية وعدم االعتماد عليها كوسيلة للنقل )من حيث اإللتزام بجداول اإلبحار( مع إحتماالت تعرض صالحية الطرق المائية الداخليه

لعوائق مالحيه، كل هذه العوامل يمكن أن تضعف من إعتمادية الممرات المالحية الداخلية على الرغم من مزاياها األخرى. وقد أثار مالك السفن

والشاحنون ومرحلو البضائع مسألة السرعة فى إعادة الحاويات ومايترتب على ذلك من التعرض لغرامات التأخير.

ومع تعاظم النقل ونمو الوعى بالمشاكل البيئية أصبح من الضرورى إعادة النظر بصورة جديه فى اإلستفادة بخدمات النقل بالطرق المائية الداخلية كواسطه هامه لنقل البضائع العامة والحاويات. وحيث أنه من

العسير تقديم تقديرات عامة صالحة لمستويات التكاليف المطلقة للنقل بالطرق المائية الداخليه )تختلف بشكل كبير من بلد آلخر نتيجة لألوضاع المحلية( يمكن بيان التكاليف المتعلقة بالوسائط البديلة والتى بموجب

هذه الظروف توجد مزايا منافسة فى مواجهة الوسائط األخرى. أما فى حالة النقل بالسكك الحديدية، فيتوقع زيادة المنافسة للنقل بالطرق

المائية كلما زادت المسافة.

ومن ثم أصبح من المتعين إيجاد طريقة لإلستفادة من العناصر

370

اإليجابية فى نظام النقل على الطرق المائيه الداخليه عن طريق نقل أحجام كبيرة من البضائع بتكاليف منخفضة. وفى اإلمكان تحقيق ذلك من

خالل التنظيم أوال وتكييف تكنولوجى إلستخدام الحاويات ثانيا. ويتطلب نقل الحاويات على مراكب الطرق المائية الداخلية توزيع البضائع على

وسائل النقل تاركين الخط الرئيسى إلى المراكب ثم القيام بتوزيع أكثر على الطرق البرية أو فى الحاالت النادرة على قطارات السكك الحديدية.

ومن المحتمل أن يتركز نقل الحاويات خاصة بالطرق المائية الداخلية على النقل من وإلى الموانئ البحرية، على عكس حالة النقل الداخلى

البحت.

أما فيما يتعلق بتقنية النقل، فإن إستخدام مراكب الطرق المائية الداخلية مسألة محدودة بعدد المراكب فقط. فإذا لم يصل عدد الحاويات إلى الحد األدنى لشغل فراغات المركب، فإما أن يساء إستخدام المراكب أو يصبح من الصعب الحفاظ على عدد مرات اإلبحار بشكل معقول، وهذا يعنى حدوث تأخيرات باهظة التكاليف لسلسة النقل. واعتمادا على حجم

حاوية80-40المركب، قد يحتاج األمر إلى حد أدنى يتراوح ما بين إلى100000)عشرون قدما( يوميا أو حمولة صافية تصل ما بين

طن سنويا لتبرر القيام بإدارة خدمات يومية.200000

أما بالنسبة لعوامل مدى الثقة بالنقل، وسرعة النقل، وسالمة النقل، والقدرة على أداء عمليات النقل من الباب إلى الباب، ومرونة النقل، يبدو

أن النقل بالممرات المائية الداخلية، إذا نظر إليه منفصال يعد، أقل شأنا من كل من الطرق البرية وإلى حد ما من النقل بالسكك الحديدية. وبينما

اليوجد شك فى أن النقل بالطرق البرية أفضل نوعيا بشكل عام، إال أنه توجد ضرورة لمقارنة تفصيلية أكثر مع النقل بالسكك الحديدية مع اعتبار

371

أهمية كل عامل والدرجة التى تستطيع معها هاتان الوسيلتان تلبيةإحتياجات أصحاب البضائع.

أما فيما يتعلق بمدى الثقة فى وسيلة النقل، فبإستطاعة النقل بالطرق المائية الداخلية الوفاء بكل االحتياجات الناتجة عن استخدام

الحاويات، بشرط عدم وجود عوائق بالنسبة لصالحية الممرات المائية للمالحة. وقد تشمل مثل هذه العوائق عدم الصالحية للمالحة الموسمية، وتحت هذه األوضاع يصبح نقل الحاويات بصفة عامة غير ممكن أو تصبح

المالحة غير متيسرة خالل ساعات معينه فى اليوم، أى فى الليل مثال. ويمكن القضاء على العائق األخير أو على األقل تخفيفه من خالل توافر المساعدات المالحية الضوئيه المناسبة. وبمجرد توافر شروط المالحة

يمكن أن تتحقق الثقة فى النقل من خالل تعديل الهياكل التنظيمية لتلبية احتياجات البضائع. ويتطلب هذا فى المقام األول إدخال خدمات مختصة

بالحاويات حسب جداول زمنية وتوافر البنية األساسية الضرورية على البر لضمان أن يجرى النقل من الباب وإلى الباب والقيام بتوفير الخدمات

الالزمة لتداول الحاويات.

وقد تتأثر الثقة فى النقل بصورة سلبية فى الحاالت التى يجرى فيها تفريغ مراكب المالحه الداخلية فى موانئ بحرية حيث تتمتع سفن أعالى

البحار بأولويات فى الرسو. إال أن فى هذه الحاالت أيضا يجب ضمان تقليل التأثيرات العكسية الممكنة إلى أدنى حد من خالل تعاون وثيق فيما

بين األطراف المعنية أى الخط المالحى ومشغلو الموانئ البحريةوالممرات المائية الداخلية.

وكما هو الحال فى حالة النقل بالسكك الحديدية، أدى تزايد تكاليف

372

النقل إلى إعادة النظر فى أهمية قصر مدد العبور. وحيث أن السرعة التى يمكن تحقيقها بالطرق البرية اليمكن مقارنتها بسرعة مراكب

المالحه الداخلية، إال أن مدد العبور فى حالة النقل بالممرات المائيه الداخليه التختلف بشكل كبير عن ما يحققه النقل بالسكك الحديدية

بالنسبه لنقل الحاويات. وبناء على ذلك ستوجد فى المقام األول عالقة تنافسيه بين السكك الحديدية والممرات المائية الداخلية. انظر المثال

التالى لمتوسط مدد العبور المتحققة لوسائل نقل متعددة على طول خط كيلومترا أو على طول نهر الراين.350رئيسى طوله

ساعات.7:النقل بالشاحنات

ساعات.8:قطار بضائع كامل

ساعة.15:عربة فى قطار بضائع سريع

ساعة.37:عربة فى قطار بضائع تقليدى

)النقل بالطرق المائية الداخلية ضد التيار )نهر الراين: ساعة.40 – 35

25 – 20:نقل بالطرق المائية الداخلية مع التيار ساعة.

وتؤدى كل من مراكب المالحه الداخلية والسكك الحديدية خدمات النقل من محطة إلى أخرى على طول الخط الرئيسى. حيث يترك

التوزيع األخير إلى النقل بالشاحنات.

وأخيرا فيما يتعلق بمرونة الخدمات تتمتع الممرات المائية الداخلية ببعض المزايا أكثر من السكك الحديديه بالنسبة لمرات اإلبحار التى يمكن

القيام بها فى أى وقت بينما فى حالة السكك الحديديه، يجب أن تأخذ

373

القيود المفروضة لحاجة تكامل الخدمات اإلضافية بعين اإلعتبار فىجداول مواعيد القطارات.

374

المبحث الثانى معايير إتخاذ القرار فى شأن إختيار واسطة

النقل يتاثر اختيار واسطة النقل للبضائع والحاويات، أساسا بمعيارى

التكلفة ونوعية الخدمة. ويرتبط هذان المعياران ببعضهما إرتباطا وثيقا ويشكالن األساس الذى سيقرر الشاحنون ومرحلو البضائع إستنادا إليه أى

واسطة أو أكثر من وسائط النقل لتنفيذ عملية النقل الداخلى بالنسبةلكل شحنه أو حاوية.

المعيار األول تكلفة النقل:-1 تجرى المقارنة بين مزايا وعيوب وسائط النقل للحاويات وللبضائع

العامه فى المقام األول، على أساس تكاليف النقل. ويالحظ أن المستوى الفعلى لتكلفة كل واسطة من وسائط نقل أى حاوية عبر مسافة محدده

اليمكن تحديده بشكل عام ألنه قد يختلف إختالفا كبيرا من دولة إلى أخرى، وحتى فيما بين طرق النقل داخل الدوله نفسها. ومع ذلك، يمكن

إقامة عالقة عامة بين تكاليف مختلف الوسائط، على أساس المبدأ القائل أن تكاليف كل واسطة نقل ستتطور بصورة مختلفة مع إختالف مسافات

فى)*(الرحلة، وذلك بسبب اختالفات نسب التكاليف الثابتة والمتغيرةمجموع تكاليف كل واسطة نقل.

وتتسم كل من السكك الحديدية والممرات المائية الداخلية بنسبة مرتفعة من التكاليف الثابتة يتعين امتصاصها فى عمليات النقل القصيرة

�ل إلى (1)*� 50يشكل الوقود أهم بند فى التكاليف المتغيرة، بحيث يص�وع33فى المائة من التكاليف المتغيرة أو حوالى � فى المائة من مجم

التكلفة للكيلومتر الواحد.

375

أو الطويلة على السواء. ويترتب على ذلك أن تكون عمليات النقل القصيرة مرتفعة التكلفة نسبيا، مع قليل من التكلفة اإلضافية لكل

كيلومتر إضافى.

ويالحظ أن تكاليف النقل بالطرق البرية بالنسبة لوسائط النقل األخرى ليست عامال ثابتا ولكنها تختلف تبعا لعدد من الشروط مثل: طول الطريق الرئيسى، ونوع الشحنة وحجمها ووزنها، وأوضاع البنية األساسية،

وكثافة حركة المرور.

وهكذا، تتفاوت تكاليف النقل بالطرق البرية تفاوتا كبيرا. إال أنه توجد مزايا نسبية فيما يتعلق بالنقل القصير المسافة. ويمكن فى ضوء هذه

االعتبارات استخالص نتيجة مؤداها أن النقل بالطريق البرى، حتى مسافة معينة، يكون أكثر فعالية من حيث التكاليف من السكك الحديدية

والممرات المائية الداخلية، فى حين ينعكس هذا الوضع حينما نصل إلى نقطة التعادل. واليمكن عموما تحديد المسافة التى يمكن أن توجد عندها

نقطة التعادل هذه، ولكن ينبغى تحديدها فى كل حالة على حدة.

(: تكلفة النقل بالنسبة للمسافة6الشكل رقم )تكلفة النقل بالنسبة للمسافة

376

المسافه

السككالحديدية

الطرقالبرية

( بطريقة مبسطة، عنصر التكاليف الثابتة أو العامة7ويبين الشكل ) المرتفع نسبيا )ع ث( الذى يجعل تكاليف النقل لمسافات قصيرة

بالقطارات أعلى كثيرا من النقل على الطرق البريه حيث تتناسب التكاليف تناسبا طرديا مع مسافة النقل. غير أن التكاليف المتغيرة للنقل

بالسكك الحديدية تتزايد بمعدل أقل منه فى حالة النقل على الطرق يمكن الوصول إلى نقطة تعادل1البريه. وهكذا فعلى مسافة معينة ف

يصبح للنقل بالسكك الحديدية فيما بعدها ميزة نسبية. وتزاح نقطة إذا أخذت فى الحسبان تكاليف المناقلة )ث ل(2التعادل هذه إلى ف

للنقل بالقطارات. بيد أنه يجب أن اليغيب عن البال أنه بالرغم من إمكان إقامة هذه العالقة العامة بين تكاليف النقل ومسافة النقل فاليمكن بأى

قدر مماثل من الدقة تحديد المسافة الصحيحة أو حتى التقريبية التى تتعادل عندها التكاليف من الناحية العملية. إذ البد من تقرير ذلك فى كل

حالة على حدة.

ويمكن إقامة عالقة مقارنه مشابهة لتلك المبينة فى الشكل رقم ) ( )بين النقل بالسكك الحديدية والنقل بالطرق البريه(، بين النقل6

بالسكك الحديدية أو بالطرق المائية الداشكلخلية. ومع ذلك علينا أن نعى، أنه بينما يمكن أقامة عالقة بين تكاليف النقل ومسافة النقل، اليمكن تقديم بيانات صحيحة عن المسافة التى تصل معها التكاليف إلى حد

تغطية النفقات. ولذا يجب دراسة كل حالة على حدة. ومع ذلك يمكن القول أنه إذا أخذت تكاليف البنية األساسية بعين االعتبار فى مقارنة

الكلفة فسوف تتغير العالقة بين تكاليف وسائط النقل المختلفة بشكل كبير فى صالح النقل بالطرق المائية الداخلية فى هذه الحالة حيث تتوافر

المالحة فى الطرق المائية الطبيعية طوال العام. وفى هذه الحاالت ستقتصر تكاليف االستثمار األولية للبنية األساسية على توافر المساعدات

377

المالحية ومرافق المحطات النهريه.

ورغم استناد القرار المتخذ فيما يتعلق بإختيار واسطة من وسائط النقل على أساس التكاليف اإلجمالية بدال من استناده على أى بند منفرد

من بنود التكلفة، إال أن مدخالت الطاقة قد أصبحت واحدا من أهم االعتبارات فى اتخاذ قرارات اإلختيار. ذلك أن التكلفة المتزايدة للطاقة

تتطلب االستخدام األمثل للموارد، وقد أثرت بوجه خاص على الدول النامية. وأن مدى تأثير استهالك الطاقة على إختيار الواسطة يتوقف إلى

حد كبير ليس على المستوى المحدد إلستهالك تلك الواسطة فحسب،ولكنه يتوقف بنفس القدر على عوامل التحميل التى يمكن بلوغها.

غير أنه يمكن ببساطه تصور إمكانية تحقيق وفورات فى الطاقة بإستخدام الممرات المائية الداخلية والسكك الحديدية بدال من النقل

بالطريق البرى. كذلك تكشف مختلف الدراسات تفوق النقل بالسكك الحديدية والممرات المائية الداخلية على النقل بالطريق البرى فيما

يتعلق بفعالية استخدام طاقة الدفع.

( مثاال لكفاية الطاقة فى حالة النقل20ويعطى الجدول رقم ) بالسكك الحديدية مقارنة بالنقل على الطرق البريه وفى الممرات المائية

الداخلية.

( إلى النقل من المحطة20وتشير األرقام الواردة فى الجدول رقم ) إلى المحطة والبد من تعديلها لتأخذ فى الحسبان عمليات اإلستالم

والتسليم والمناقلة. ومن شأن هذا التعديل أن يضيق فجوة االستهالك بين السكك الحديدية والطرق البريه دون أن يعوض مع ذلك ميزة النقل

بالسكك الحديدية. واليصبح األمر كذلك إال فى حالة المسافات القصيرة

378

للغاية للنقل بالسكك الحديدية. ومن ثم تقل أهمية هذه العوامل اإلضافيةإلستهالك الطاقة كلما زادت أطوال مسافات النقل على الخط الرئيسى.

379

(: استهالك الطاقة فى النقل على الطرق البريه والنقل بالسكك الحديدية والنقل بالممرات20الجدول رقم )المائية الداخلية

الممرات المائية الداخليةالسكك الحديديةالطرق البريهالسكك الحديدية مجموعة جرار، نصفقطار ديزل خفيفالبيان

طن38مقطورة حمولة طن1500مركب حمولته الكلية قطار ديزل ثقيل

متر90وطوله طن80 طن )منها 1000الوزن اإلجمالى

وزن القاطرة( طن )منها قاطرتان وزن2040 طن38

طن(160 متوسط الحمل الصافىقدرة الحمل

طن)أ(368 752متوسط الحمل الصافى طن25

طن)أ( وحدة90 طن حمولة كلية، و1500

تساوى الواحدة منها عشرين قدما. طاقة االستغالل

المفترضة متوسط الحمل الصافى

طن)أ(368 بالمائة عند التحميل75

بالمائة فارغ25الكامل 752متوسط الحمل الصافى

طن)أ( طن1000متوسط الحمل الصافى

لتر لكل كيلومتر يقطعه7-4االستهالكالقطار

لتر/كيلومتر فارغ0.3 لتر/كيلومتر كامل0.58

التحميل

لتر لكل كيلومتر8.2-14.3يقطعه القطار

لترات لكل مركب/كيلومتر)ج(10

لتر لكل كيلومتر يقطعه7-4متوسط االستهالكالقطار

لتر لكل كيلومتر14.3-8.2 لتر/كيلومتر0.51يقطعه القطار

لترات لكل مركب/كيلومتر)ج(10

االستهالك لكلطن-كيلومتر صاف

سنتيمتر10.9الحد األدنى مكعب

سنتيمتر19.0الحد األقصى مكعب

سنتيمتر10.9الحد األدنى سنتيمتر مكعب27.2مكعب

سنتيمتر19.0الحد األقصى مكعب

سنتيمتر مكعب10

10مع زيادة بالمائة للنقل على

الطرق بسبب قصر المسافات

سنتيمتر10.9الحد األدنى مكعب

سنتيمتر19.0الحد األقصى مكعب

سنتيمتر مكعب24.5لكل ط.ك.ص)ب(

--

380

نسبيا بشكل عام,Energy consumption of road, rail and air transport", Rail International )Brussels(, 7th year" الحسابات المرتكزة جزئيا على المصدر:

كيلومتر16. )ب( ط.ن.ص. = طن كيلومترى صاف. )ج( على أساس سرعة 0.4على أساس متوسط لنسبة الحمل الصافى إلى مجموع الوزن اإلجمالى = )أ( لتر للساعة.160بالساعة واستهالك

381

( عن وفر كبير20وعلى الرغم من أوجه القصور هذه، يكشف الجدول ) محتمل فى الطاقة فى حالة نقل حاويات البضائع بالقطارات الوحدية مقارنة

فى المائة25بنقلها على الطرق البريه. وقد تتراوح هذه الوفورات من قرابة فى المائة من استهالك الوقود على الطرق البريه.55إلى نحو

وعلى أساس مختلف الدراسات التى أجريت بشأن الفعالية النسبية ، يكون وجه المقارنة بين استهالك الوسائط الثالث كما يلى )مع)*)لطاقة الدفع

(:100تحديد استهالك واسطة النقل بالسكك الحديدية عند

400 – 200:النقل بالطريق البرى

100:النقل بالسكة الحديديه

140 – 80:النقل بالممرات المائية الداخلية

وينبغى أيضا، عند مقارنة اإلحتياجات من الطاقة، أال يغيب عن البال أن السكك الحديدية هى الواسطة الوحيدة التى قد التعتمد اعتمادا كليا على أنواع الوقود من النفط. ذلك أنه يمكن إستخدام مصادر محلية بديلة للطاقة فى قوة

الجر ولكن بتكلفة استثمارية عالية نسبيا فى حالة التحول إلى الدفعالكهربائى.

والشك أن تكلفة النقل سوف تختلف طبقا لما إذا كان الشاحن يمتلك وسائل النقل الخاصة به، أو إذا كان يطلب خدمة النقل من إحدى الشركات

المتخصصة. ففى حالة إستخدام وسائل النقل المملوكة للشاحن فإن تكاليف عمليات النقل سوف تشتمل على عناصر مثل العمالة والوقود والصيانة

وإستهالك المعدات باإلضافة إلى المصروفات اإلدارية.

�ل إلى )(*��يرة، بحيث يص��اليف المتغ��د فى التك��ود أهم بن� فى50يشكل الوق�ة33المائة من التكاليف المتغيرة أو حوالى ��وع التكلف��ة من مجم� فى المائ

للكيلومتر الواحد.

-382-

وفى ظل المبدأ المستحدث بأن يتخلص المنتج من األنشطة الثانوية ( وفى حالتنا يعهد المنتجOutsource of Non-Core activitiesويتفرغ لألنشطة الرئيسية )

إلى متعهدى النقل ألداء خدمات النقل المطلوبة لنقل بضائعه، فلن يشتمل حينئذ إجمالى التكلفة إال على أجرة النقل ذاتها فحسب. لذلك أصبح من

الطبيعى اللجوء إلى هذا الحل األخير ألنه يحقق ميزات هامة، منها أن إسناد عمليات النقل إلى شركات نقل متخصصة وذات خبرة، يمكن أن يحقق خدمة اللوجستيات وكفاءة فى التنفيذ وضبط للوقت مع إختيار أنسب وسائل النقل

مع أقل تكلفة ممكنة. ومن ناحية أخرى يعفى المشروع من أعباء اإلحتفاظ بأسطول من وسائل النقل بما يستتبعه ذلك من تكاليف باهظة فى كثير من

األحيان. ويمكن أن يستثنى من ذلك بعض المشروعات اإلستراتيجية مثلمشروعات الغاز المسيل أو البترول الخام والحديد والصلب واألسمنت وغيرها.

وقد تستدعى عمليات النقل، إجراء بعض التجهيزات اللوجستية على البضاعة مثل التغليف وكتابة العالمات والتستيف داخل الحاويات وإتمام

اإلجراءات الجمركية وغيرها... ويمكن للشاحن أن يعهد بهذه الترتيبات إلىشركة النقل المتخصصة نظير مبالغ إضافية يتفق عليها.

نخلص مما تقدم أن تكلفة النقل تدخل فى اإلعتبار عند إختيار واسطة النقل طبقا لنوع الواسطة ذاتها. فلكل واسطة نقل تكلفتها الخاصة التى تعتمد على طبيعة وظروف هذه الواسطة. فالنقل الجوى مثال هو أعلى وسائط النقل

تكلفة فى حين أن النقل النهرى هو أقلها تكلفة. كذلك فإن النقل بالشاحنات تبلغ تكلفته فى المتوسط ضعف تكلفة النقل بالسكك الحديدية، وهذا األخير

.)*(تبلغ تكلفته فى المتوسط ثالثة أضعاف تكلفة النقل النهرى

�ات، وهى تعطى (1)*��دة خالل الثمانين��ات المتح��ريت بالوالي��ة أج� 4دراسمؤشرا لبيان التكاليف النسبية لكل واسطة من وسائط النقل.

-383-

أهم العوامل التى تؤثر على تكلفة النقل: نظرا ألهمية عنصر تكلفة النقل فى مجال اللوجستيات، لذلك يكون من المهم تحديد العوامل التى تؤثر على هذه التكلفه وذلك بقصد إحكام الرقابة

والسيطرة عليها. وهذه العوامل يرتبط بعضها بالسلعه التى يجرى نقلها،ويرتبط البعض اآلخر بالسوق.

العوامل المرتبطة بالسلعة التى يجرى نقلها:أ-

تلعب خصائص ومواصفات السلعة المنقولة دورا رئيسيا فى تكلفة نقلهذه السلعة. وهذه الخصائص تتضمن مايلى:

معدل إستغالل مساحة الشحن: -1

ويتعلق هذا العامل بقابلية السلعة لشغل المساحة المتاحة للشحن على وسيلة النقل. فنجد أن البضائع الصب، سواء الجاف كالغالل أو السائل

كالبترول يمكنها أن تشغل كافة المساحات المتاحة للشحن على وسيلة النقل كعنابر السفينة مثال أو عربات السكك الحديدية. أما البضائع العامة غير

المتجانسة كالسيارات واآلالت فال تستطيع أن تشغل كل الفراغات المتيسرة للشحن. وبطبيعة الحال فإن معدل إستغالل مساحة الشحن يتوقف بالدرجة

األولى على طبيعة البضاعة وشكلها وهيئتها.

سهولة أو صعوبة التداول: -2

تتميز السلع ذات الشكل النمطى كالحديد الخام والكبريت الخام والبترول والحاويات والطبالى بسهولة تداولها ومناولتها، األمر الذى اليستلزم نفقات

مرتفعة أثناء عمليات التداول والمناولة. أما السلع التى تفتقر إلى شكل نمطى فيصبح تداولها صعبا نظرا إلحتياجها إلى معدات وأدوات مناولة خاصة وبالتالى

مزيد من التكاليف مما يؤدى إلى زيادة أجور النقل.

-384-

قيمة السلعة وقابليتها للتلف السريع: -3

كلما تزايدت قيمة السلعة ومدى تعرضها للسرقة كالمجوهرات، أو كانت السلع حساسة وقابلة للتلف السريع مما يحتاج معه إلى عناية خاصة

للمحافظة عليها كالفاكهة والخضروات، كلما زادت أعباء النقل وبالتالى زادت تكلفته. كذلك يوجد نوع من البضائع الذى التقدر قيمته بثمن مثل اآلثار

القديمه.

كثافة السلعة: -4

ويقصد بكثافة السلعة، نسبة وزن السلعة إلى حجمها. فإذا إرتفعت نسبة وزن السلعة إلى حجمها، كما فى حالة منتجات الصلب ولفات الورق

المضغوط، فإنها تكون ذات كثافة مرتفعة أى تتحمل تكلفة نقل أقل مما لو كانت كثافة السلعة منخفضة أى أنه إذا كانت نسبة وزن السلعة إلى حجمها

منخفضة فإنها تتحمل تكلفة نقل أكبر. وهكذا فإن كثافة السلعة تتناسب تناسباعكسيا مع تكلفة نقلها.

العوامل المرتبطة بظروف السوق: ب-

كذلك تلعب اإلعتبارات المرتبطة بظروف السوق دورا هاما فى إرتفاع أوإنخفاض تكاليف نقل السلعة. وأهم هذه العوامل هى:

مسافة النقل إلى مكان السوق.-1

مخاطر النقل إلى مكان السوق وإحتمال تعرض عملية النقل إلجراءات-2حربية مثال.

طبيعة القوانين المحلية والقيود الحكومية المفروضة على وسائل النقل.-3

درجة الموسمية فى عملية النقل مثل مواسم الحصاد أو مواسم الحج-4والعمرة.

درجة المنافسة من الناقلين اآلخرين.-5

-385-

المعيار الثانى نوعية خدمة النقل:-2 يقصد بنوعية خدمة النقل مجموعة من العناصر التى تؤثر فى مستوى أداء خدمة النقل مثل السرعة وخط السير، القدرة على الخدمة من الباب

للباب، مدى الثقة، العول، الضمان، األمان، المرونه، والتوافر، وطبيعة القوانينالساريه فى الدول التى تخدمها الرحلة.

وتنجم مصاعب تقدير نوعية خدمات النقل من أنه اليمكن تقييمها على نحو موحد بالقيمة النقدية. وسيربط كل شاحن قيمه الخاصة بهذه النوعيات

على أساس تكلفتها النسبية فى كامل عملية التوزيع، ومن ثم يقرر مقدارالعالوة المستعد لدفعها من أجل إدخال أى تغيير نوعى.

ويمكن فى النقل التقليدى للبضائع العامه، اعتبار النقل بالطريق البرى أفضل من كل من النقل بالسكة الحديد والنقل من خالل الممرات المائية

الداخلية فيما يتعلق بمجموعة العناصر سالفة الذكر. غير أن إدخال الحاويات يحسن إلى حد كبير حالة النقل بالسكة الحديد وبواسطة الممرات المائية

الداخلية نظرا ألنه يمكن من التركيز على الخدمات األكثر مالءمة للحاويات. ويمكن تحسين سرعة النقل ومدى التعويل عليه وضمانه إلى حد كبير عن

طريق استخدام قطارات أو مراكب نهريه على أساس التوصيل إلى نهايات الخطوط مع ترك التوزيع النهائى لمتعهدى النقل البرى. إال أن إعادة التنظيم

على هذا النحو تتطلب تدفقات منتظمة من البضائع وقدرا أدنى من الحاويات.

ويتعين مالحظة أنه على الرغم من إعادة التنظيم هذه، اإلعتراف بأن نوعية النقل لن ترقى إلى نوعية النقل البرى، وخاصة فيما يتعلق بالسرعة

والمرونة. ومع ذلك، ينبغى أيضا مالحظة أن الشاحنين ومرحلى البضائع بدأوا، فى ضوء تكاليف الوقود المتزايدة بإستمرار يعيدون النظر فى أهمية هذه

العناصر، والسيما أزمنة العبور. وتبين التجربة فى مجال النقل للحاويات أن أزمنة العبور التى يستغرقها النقل بالسكة الحديد أو عن طريق الممرات

-386-

المائية الداخلية أصبحت سريعة بدرجة كافية بالنسبة لمعظم الشحنات، شريطة أن تكون عملية التوزيع جيدة التخطيط وأال يحدث تأخير عند نقاط

اإللتقاء.

أهم العناصر التى تؤثر فى مستوى أداء خدمة النقل: وفيما يلى نستعرض بإختصار أهم العناصر التى تؤثر فى مستوى أداء

خدمة النقل وهى زمن الرحله، ثم نسبة المخاطر، ثم إحتماالت التوقف والتأخير ثم القوانين الساريه فى دول مرور البضاعه، ثم نقدم جدول للمقارنة

النسبية بين وسائط النقل.

زمن الرحلة )السرعة وخط السير(:- 1

وهو الوقت الذى تستغرقه واسطة النقل فى نقل البضاعة من مكان القيام إلى مكان الوصول. والغالبية العظمى من عمليات النقل الدولى فى زمننا الحاضر تتم بإستخدام واسطتين أو أكثر من وسائط النقل وعلى وجه

التحديد النقل المتعدد الوسائط حيث يتولى متعهد النقل توصيل البضاعة منالباب إلى الباب.

ويدخل فى تكوين زمن الرحلة سرعة وسيلة النقل أى الطائرة أو السفينة أو الشاحنة. كما يدخل فى تكوين زمن الرحلة أيضا خط السير

)المسافة( الذى يمكن أن تسلكه وسيلة النقل. فإذا كنا بصدد نقل متعدد الوسائط، فإن زمن الرحلة اإلجمالية سوف يتحدد طبقا لزمن رحلة كل

واسطة، وخطوط السير )المسافات( لكل واسطة، مضافا إلى ذلك أى فترات ترانزيت أو وقت يستغرق فى تغيير وسيلة النقل، مثال شحن الحاوية من

وسيلة النقل البرى إلى وسيلة النقل البحرى.

وتحديد وضبط زمن رحلة البضاعة يتمتع بأهمية قصوى من حيث أنه يؤدى (. وقد يبلغJ.I.Tإلى توصيل البضاعة إلى المرسل إليه فى الوقت المضبوط )

-387-

زمن الرحلة حدا خطيرا من األهمية، كما لو تعطلت إحدى الوحدات اإلنتاجية عن العمل لحاجتها إلى قطع غيار بصفة عاجلة. ففى هذه الحالة يعطى لوقت

الرحلة الدرجة األولى من األهمية )كأن تشحن قطع الغيار على أول طائرة( ولوعلى حساب اإلعتبارات األخرى مثل تكلفة النقل مثال.

نسبة المخاطر )الضمان واألمان(:- 2

تختلف وسائط النقل من حيث نسبة تعرضها إلى مخاطر الطريق وبالتالى مدى تعرض البضاعة التى تنقلها تلك الوسائط للهالك أو التلف أو الضياع. لذلك فإن نسبة المخاطر المرتبطة بكل واسطة نقل تعد عنصرا هاما عند

إتخاذ القرار بإختيار واسطة نقل معينة.

وبطبيعة الحال فإن الناقل دائما يتحمل تبعة التلف أو الهالك الذى قد يلحق البضاعة إال إذا إستطاع أن يثبت عدم مسئوليته بإثبات أن القوة القاهرة

أو خطأ الشاحن أو عيب البضاعة هى التى تسببت فيما حدث لتلك البضاعةمن أضرار.

ويمكن أن يعوض الناقل أصحاب البضاعة المضرورة عما لحقهم من خسارة مباشرة، غير أنه قد يلحق المنتج المصدر خسارة غير مباشرة فى حالة

هالك بضاعته وعدم تسليمها فى الوقت المضبوط إلى أحد الموزعين، وهذه الخسارة غير المباشرة تتمثل فى إنخفاض درجة رضاء هذا العميل األمر الذى

يمكن أن يؤثر على حجم المبيعات المستقبلية. وفى معظم الحاالت فإن للتأمين على البضاعة دورا هاما فى تعويض أصحابها عما يلحق بضاعتهم من

أضرار.

إحتماالت التوقف أو التأخير )العول(:-3

من أهم العناصر التى يلزم مراعاتها عند إتخاذ القرار بإختيار واسطة النقل مايمكن أن تتعرض له هذه الواسطة من إحتماالت توقف البضاعة أو

-388-

تعطيلها نظرا للظروف المرتبطة بهذه الواسطة. وقد تتنوع هذه الظروف، فقد تكون سيادية تخضع لقوانين الدولة كالتوقف بالجمارك عند عبور الحدود أو

إنتظار السفينة لدورها للرباط على الرصيف. وقد تكون هذه الظروف طبيعية مثل هطول الثلوج أو األمطار على الطرق البرية أو تجمد مياه بعض الموانئ

الشمالية. وقد تكون هذه الظروف إنسانية كإضرابات عمال الموانئ أو المطارات أو الشحن والتفريغ. كما قد تكون ظروف بيئية كاإلختالفات التى

تشهدها كثير من الطرق السريعة فى أوروبا وقد تكون صحية مثل فرض الحظر الصحى )الكارنتينة( على منطقة معينه بما فيها من طرق برية وسكك

حديدية ...... وهكذا.

ويلزم إلتخاذ القرار الصائب فى هذا الشأن أن يكون لدى متخذ القرار القدرة على التصور والتقدير الجيد باإلضافة إلى كم شامل من المعلومات

التى ترد أوال بأول عن أى إحتماالت لتوقف البضاعة حتى يمكن تفادى حدوثذلك.

القوانين الساريه فى المناطق التى تخترقها وسائل النقل:- 4

يمكن أن تتأثر نوعية خدمة النقل بطبيعة القوانين الساريه فى البالد التى تعبرها وسيلة النقل. ونظرا لتباين وإختالف قوانين النقل بين الدول المختلفة لذلك يتعين لضمان نوعية جيدة لخدمة النقل أن يتجنب الناقل عبور أراضى

دول يعرف عنها وجود مشاكل أو صعوبات قانونية تعترض إنسيابية حركة النقل. واألفضل للناقل عندما يريد أن يختار مسار رحلة البضاعة أن يبحث عن

الطرق التابعة لدول منضمه أصال إلى إتفاقيات نقل دولية أو إقليمية مثل للنقل بالسكك الحديدية.CIM للنقل بالطرق البرية أو إتفاقية CMRإتفاقية

(: المقارنة النسبية بين وسائط النقل من حيث عناصر21الجدول رقم ) التكلفة ونوعية خدمة النقل )ويراعى إمكانية تغير هذه النسب طبقا لتغير

البيئة(

-389-

التكلفوسيلة النقلة

نوعية خدمة النقل زمنالرحل

ة

نسبةالمخاطر

إحتماالت التوقف أو

التأخير4423النقل البحرى

2243النقل بالشاحنات النقل بالسكك

الحديدية3354

5525النقل النهرى4412النقل باألنابيب

1111النقل الجوى�دول )��وارد في ج��ييم ال��ح التق��ة )21يوض��ل1( درج��ائط النق��ة بين وس� ( في المقارن

المختلفة من حيث عنصر التكلفة ونوعية الخدمة المقدمة حيث تعبر هذه الدرجة عن�ة )��ا الدرج��ف، بينم��بر5وسيلة النقل األعلى تكلفة واألسرع واألقل مخاطر وتوق� ( تع

عن أقل تكلفة وأبطأها وأكثرها من حيث المخاطر ونسب التوقف.

ونعرض فى الجدول السابق مقارنة نسبية بين وسائط النقل تتناولمعايير اإلختيار التى سبق مناقشتها. ويتضح من هذا الجدول مايلى:

بالنسبة لعنصر التكلفة:- 1

فإن واسطة النقل الجوى هى األكثر تكلفة يليها النقل بالشاحنات فالسكك الحديدية فالنقل البحرى واألنابيب، فى حين أن النقل النهرى يعد

األقل تكلفة بين كل الوسائط.

وبالنسبة لزمن الرحلة: -2

فإن النقل الجوى هو األسرع يليه النقل بالشاحنات فالسكك الحديدية ثمالنقل البحرى واألنابيب، أما النقل النهرى فهو يعد األبطأ.

أما فيما يتعلق بنسبة المخاطر:-3

-390-

فيالحظ أن النقل الجوى والنقل باألنابيب هى األقل من حيث تعرض البضاعة المنقولة لمخاطر النقل. يلى ذلك النقل البحرى والنقل النهرى ثم النقل بالشاحنات وأخيرا النقل بالسكك الحديدية حيث تكون نسبة المخاطر

أعلى من الوسائط األخرى.

وبالنسبة إلحتماالت التوقف أو التأخير:-4

فيالحظ أن النقل الجوى هو األقل من حيث التعرض لهذه اإلحتماالت تليه األنابيب ثم النقل البحرى والنقل بالشاحنات ثم النقل بالسكك الحديدية وأخيرا

يأتى النقل النهرى الذى يعد أكثر وسائط النقل تعرضا للتوقف والتأخير.

-391-

المبحث الثالث األدوار التكامليه لوسائط النقل الداخلى

التغيرات فى التوزيع على وسائل النقل- 1 نظرا للتكاليف المرتفعة نسبيا للنقل بالطرق البرية الرئيسية الطويلة

وافتقاره النسبى إلى كفاءة الطاقة مع االعتماد الكامل على الوقود ذى القاعدة النفطية من جانب ومناولة الحاويات وخواص النقل من جانب آخر،

يقدم نقل الحاويات بالطرق الداخلية أوضاعا مثالية للعالقة التكامليه بين الطرق البرية والسكك الحديدية من ناحيه، وبين الطرق البرية والنقل

بالممرات المائية الداخلية من ناحيه أخرى. وفى نظام كهذا، تترك حركة نقل الحاويات على الخط الرئيسى إلى وسائل نقل تكون أقل تكلفه مثل السكك

الحديدية والممرات المائية الداخلية، بينما ستقوم الطرق البرية بخدماتالتسلم والتسليم.

ويتضمن نظام كهذا التوصل إلى حل وسط بين التكلفة ونوعية الخدمة مما يقدم عددا من المزايا ليس فقط إلى الشاحنين ومرحلى البضائع ولكن

أيضا إلى االقتصاد الوطنى. وستتأثر نوعية خدمة النقل إذا استخدمت قطاراتخاصة لنقل الحاويات أو مراكب نهريه على الخط الرئيسى.

العائق فى وجه تكامل وتتابع النقل الدولى بالسكك-2الحديديه:

يالحظ وجود عائق خطر يحد من تكامل وتتابع النقل الدولى بالسكك الحديديه عبر الدول المختلفه وخاصه الدول النامية. وهذا العائق سببه أن

العديد من الدول قد طورت خطوط السكك الحديديه بها على أساس وطنى

-392-

بحت ودون مراعاة المقاس الموحد الدولى للمسافه البينيه بين شريطى الخط الحديدى. وقد أدى هذا إلى عدم تطابق مقاسات شبكات السكك الحديديه بين

الدول المجاورة.

وعلى سبيل المثال يحول وجود ثالثة مقاسات مختلفه للمسافه البينيه دون تكامل وتتابع شبكة السكك الحديديه األفريقية. فالمقاس السائد فى دول

ملم، أما فى شمال وغرب أفريقيا1000شرق وغرب أفريقيا هو بعرض مم )وهو المقاس المعتاد(، فى حين أن1435فالمقاس المستخدم هو

.)*) مم1067المقاس السائد فى باقى دول القارة األفريقية هو

وقريب من هذا الوضع يالحظ أيضا بين دول أمريكا الالتينيه.

كذلك فإن مقاس المسافه البينيه لسكك حديد أسبانيا أضيق من نظيرتها فى فرنسا ومعظم دول القارة األوروبيه. لذلك تنشأ صعوبة جمه فى الربطبين شبكة الخطوط الحديديه األسبانية وشبكة الخطوط الحديدية األوروبية.

وهكذا فإن تفاوت مقاسات المسافه البينيه لخطوط السكك الحديديه بين مختلف الدول، يؤدى حتما إلى عرقلة تدفق الحاويات بين الدول. والحل

العملى المتبع لمواجهة إختالف المقاسات هو إما إعادة شحن الحاويات على عربات تسير على الخط المالئم أو تزويد عربات السكه الحديد بمنظومات فنيه تسمح بضبط إتساع عجالت العربات عند إنتقالها من شبكة إلى شبكة

أخرى مغايرة لها فى المقاسات.

Piggy-back نقل الشاحنات على عربات السكك الحديدية -3

قد يتضمن النقل المتعدد الوسائط إما نقل الحاويات بالسكك الحديديةوإما نقل الشاحنات وعليها الحاويات على عربات السكك الحديدية.

* ( )“Variation in track gauge bedevils efforts to link up rail systems”, Lloyd’s List, London, 15 December 1981.

-393-

ومن بين الميزات المحتملة لنظام نقل الشاحنات على عربات السكك الحديدية، تحقيق وفورات الطاقة بالمقارنة بالنقل على الطرق البريه وتخفيف ازدحام الطرق وإمكانية تجنب أى عقبات على الطرق مثل الحواجز الطبيعية.

غير أنه اليمكن بوجه عام تحديد مدى ما تصل إليه هذه الميزات المحتملة وإنمايتعين تحريه حالة بحالة.

ولئن كان من الممكن قبول الميزة المحتملة لنقل الشاحنات على عربات السكك الحديدية من حيث إمكانية تجنب العقبات أمام النقل على الطرق، إال أن تحقيق تخفيف فعال لإلزدحام على شبكة الطرق يبدو أمر مشكوك فيه. إذ من الواضح أوال أن النتيجة نفسها يمكن الحصول عليها بنقل الحاويات مباشرة

بالسكك الحديدية. وثانيا ألن تخفيف إزدحام الطرق فيما بين المدن يقابله اختناق إضافى فى الشبكات داخل المدن بسبب خدمات اإلستالم والتسليم

والزيادة التى المفر منها عادة فى مسافة النقل.

كذلك فهناك ميزه محتمله أخرى لنقل الشاحنات على عربات السكك الحديدية وهى تحقيق وفورات الطاقة بالمقارنة مع النقل على الطرق البريه، ولعل مثال لوفورات الوقود يعطى فكرة عن الوفورات المحتمل تحققها من

استخدام هذا النظام: فقد بينت الحسابات أن مرفق "سانت فى" للمقطورات كم( قد أنقص3540على العربات المسطحة بين شيكاغو ولوس أنجلوس )

لتر خالل رحلة الذهاب واإلياب للنقل على22700استهالك الوقود بمقدار مقطورة مشغول بالكامل. ويمثل100جميع الطرق على أساس قطار من

فى المائة.6هذا الوف�ر زهاء

وثمة عيب آخر يحد من نطاق تطبيق نظام نقل الشاحنات على عربات السكك الحديدية هو كثافة رأس المال النسبية للنظام. فالحجم المحدود نوعا

-394-

ما للبضائع المنقولة ليس عليه أن يتحمل فحسب النفقات الرأسمالية العالية نسبيا بسبب تعقد المعدات الدارجة بل أيضا النفقات الرأسمالية للشاحنات أو

المقطورات المنقولة. ومن جهة أخرى يتحدد نطاق تسعير الخدمات بصفة رئيسية بوفورات التكلفة الحدية لمتعهد النقل على الطرق. وبالتالى فمن

المشكوك فيه أن تصبح نفقات الشحن عالية لدرجة تكفى لتغطية التكاليف اإلجمالية. ومع ذلك فمع إرتفاع تكاليف الطاقة والسيما الطاقة القائمة على النفط، تنخفض أهمية التكاليف الرأسمالية نسبيا وتجعل من الضرورى فى النهاية أن يعاد النظر فى السالمة االقتصادية لنقل الشاحنات على عربات

السكك الحديدية من وجهة نظر تكاليف النقل.

-395-

الفصل السابعلوجستيات التجارة في المنطقة العربية

-396-

المبحث األولالتجارية اللوجستيات

تقديم:

يشهد العالم طفرات غير مسبوقة تتجه نحو العولمة مرتكزة على شبكات لوجستية عالمية ومؤيدة بثورة نظم وتكنولوجيا المعلومات واالتصاالت

ومدفوعة بمنافسة شرسة بين شركات عمالقة عابرة للقارات تبحث عن ميزات تنافسية تحقق التفوق المنشود فى سوق يتحكم فيه عمالء ذوي

متطلبات وإحتياجات متزايدة سريعة التغيير ومتنامية الطموح.

هذه االتجاهات تستوجب على الدول التحالف فى تجمعات إقليمية تقوم بتطوير النظم واإلجراءات والسياسات التى تحقق رؤى واضحة المعالم تؤدى

بها الى االندماج والتفاعل مع التكتالت االقتصادية المختلفة وتحقيق ميزات تنافسية جاذبة الستثمارات عالمية تبحث عن أفضل المواقع وأكفأ العناصر

البشرية وأقل تكاليف وعراقيل إجرائية وجمركية لتحقيق حركة سلسة غير متقطعة فى منظومة تحقق المرونة والسرعة فى أداء عالي الكفاءة والفاعلية

لعمليات إنتاج وتوزيع منتجات وخدمات ذات دورة حياة قصيرة سرعان ما تستبدل باألحدث واألكفأ. مما ينعكس بدوره على تنمية إقتصادية مستدامة تتطلب أن يراعى فيها التوازن البيئى وتأخذ فى االعتبار الطبيعة االجتماعيةوالثقافية والتحديات الخاصة التى تواجه منطقة بعينها وتمييزها عن غيرها.

وفي ظل العولمة وحدة المنافسة وإتساع السوق واإللتجاء إلي تكثيف مبدأ إقتصاديات الحجم أصبح إلدارة اللوجستيات دور رئيسي فعال لمواجهة

"العولمة". ولذلك فإن اللوجستيات تلعب دورا أساسيا بالنسبة لتخفيض تكاليف اإلنتاج والتوزيع. ولقد تبين أن التكاليف اللوجستية بما فيها حجم

-397-

المشتروات، وتكاليف التخزين، وتداول البضائع، والنقل والتأمين، والفوائد الناتجة عن طول زمن رحلة البضائع، والتلفيات والفاقد تصل في الدول العربية

عند نقطة اإلستالم النهائي*% من تكلفة المنتج النهائي60-40إلي أكثر من % في الدول الصناعية المتقدمة.10:8بالمقارنة بنسبة

وفي ظروف التغيير الدائم في المنافسة فإن أهمية اللوجستيات تعتبرمن أهم التحديات التي تواجه إدارة المؤسسة وذلك بالنسبة إلي :

خدمة العميل إلي أقصي حد ممكن إلرضائه وتفصيل اإلنتاج تبعا(.Customizationلرغبته )

.ضغط الوقت وترشيد التكاليف علي طول سلسلة اإلمداد

.عولمة الصناعة

ولقد أصبح التنافس اليوم بين الشركات المنتجة ، ليس علي جودة المنتج ذاته فحسب، وإنما صار التنافس أيضا حول مدي إتقان سالسل اإلمداد الخاصة

بكل شركة.

أثر إرتباط النقل باللوجستيات -1

مما ال شك فيه ان التنافسية في وقتنا الحالي أصبحت تتطلب تطوير وسائل النقل المختلفة لنقل البضائع من المصانع والشركات، لذا يعد قطاع النقل من أهم القطاعات الحيوية كأحد ركائز التنمية الشاملة ألية دولة، كما

* " /. تكامل. نحو عن البحرية المالحة لغرف العربي لالتحاد عمل ورشة المنصف، عبد أحمد د أ

" البينية العربية التجارة تنمية على وأثرها العربي البحري النقل فندق 2005أبريل 27مشروعات ،

القاهرة - هيلتون النيل

-398-

تمثل خدمات النقل واللوجستيات الدعامة الرئيسية لنجاح برامج التنمية المستدامة، وذلك ألن القواعد اللوجستية تشكل القاسم المشترك في جميع

األنشطة الخدمية واالنتاجية.

يعتبر النقل بوسائطه المختلفة نشاط أساسى من األنشطة اللوجستية التى تعنى بكل نشاط مرتبط بحركة وتخزين البضائع من أجل تدفق مستمر للسلع والخدمات يخدم متطلبات االنتاج واالستهالك وما يشمله من عمليات إمداد وتصنيع وتجميع وتوزيع من خالل شبكة لوجستية تشمل مواقع وطرق وشبكة معلوماتية وشبكة من عالقات تربط أعضاء سلسلة االمداد لتضمن

وصول السلعة وفقا لمتطلبات العمالء في المكان المتفق عليه والزمانالمضبوط وبأقل تكلفة ممكنة.

وحيث أن الطلب على النقل طلب مشتق أى تابع للطلب على السلع المنقولة فإن تصميم شبكة اإلنتاج والتوزيع يؤثر بدوره على طرق النقل

ووسائطه المختلفة وفقا لمتطلبات تصميم الشبكة المبنى على مواقع توافر عوامل االنتاج من أرض وعمالة ورأس مال ومواقع توزيع وفقا لمتطلبات

االسواق وقرارات وسياسات التوريد . فمثال إذا تم إتخاذ قرار بشأن تقليل عدد الموردين وتركيزهم فى منطقة محددة بعيدة عن االسواق العتبارت خاصة

بتكلفة االرض والعمالة وغيرها فيعنى ذلك اعتماد اكبر على النقل متعدد الوسائط لتغطية مسافات جغرافية متباعدة ومتباينة تتطلب تنوع فى

الوسائط لضمان وصول السلع فى الوقت المناسب بالتكلفة المناسبة.

ويصبح النقل متعدد الوسائط إقتصاديا ومفيدا فى حالة الطلب المنتظم بكميات كبيرة لمسافات بعيدة. أما إذا تمت عمليات االنتاج فى مواقع قريبة من االسواق فسيقل الطلب على النقل ويختصر على وسيلة أو إثنين فقط

داخل رقعة جغرافية محدودة .

-399-

وفى الوقت نفسه يؤثر أداء النقل وتكاليفه على تصميم الشبكة اللوجستية وشبكة سلسلة االمداد فكلما زادت تكلفة النقل أو إنخفض مستوى

أداءه متمثال فى زيادة فترات االنتظار أو وجود إختناقات فى مساره كلما اصبح االنتاج فى مواقع نائية غير ذي جدوى إقتصادية حيث تفوق تكلفة النقل

الوفورات المتحققة من إنخفاض تكاليف العمالة أو األرض ويؤدى الى فاقد فىالوقت والمال وفقد للعمالء.

وتؤثر تكلفة النقل أيضا على القرارات الخاصة بحجم المخزون المحتفظ به. فنظرا إلتجاه بعض الشركات العالمية الى اتباع انظمة تقلل االعتماد على

المخزون مثل الشراء فى الوقت المناسب وذلك لتجنب تراكم مخزون من سلع أو مكونات تتقادم تكنولوجيا أو تحل محلها سلع جديدة نتيجة حدة

المنافسة واإلبتكار المستمر مما يؤدى الى إنخفاض سريع للطلب على السلعة وزيادة عبء االحتفاظ بها واحتباس قيمة رأسمالية يمكن إستغاللها بشكل

يجلب عائد أكبر ويضيف قيم أعلى للسلع.

ولكن فى المقابل لعدم االحتفاظ بمخزون يزيد الطلب على النقل لمقابلة االحتياجات المتكررة للتصنيع أو لتلبية إحتياجات األسواق مما يؤدى

الى زيادة تكاليفه. فى حين تظل التكلفة اللوجستية اإلجمالية من نقل وتخزين فى ظل هذا النظام أقل منها فى نظام يعتمد على االحتفاظ بكميات كبيرة من

المخزون.

�ارة-2��واق التج��دماج في أس��دول على االن��درات ال��اس ق� قيالعالمية

لقد أصبح من االهمية القصوى فى ظل متطلبات العولمة أن تحرص الدول النامية على رفع قدراتها على االندماج مع التجارة واالسواق العالمية

لتصبح عضوا فى النشاط االنتاجى والتجارى العالمي المتصل بشبكة لوجستية

-400-

تربط بين مواقع ممتدة جغرافيا يتم فيها إضافة قيمة أو يتم فيها عمليات تخزين أو تجميع الشحنات للتوزيع عبر قنوات متشابكة تصل بينها طرق برية

وبحرية وجوية وسكك حديدية وممرات مائية. ويعتمد اليسر والسهولة فى التواصل مع تلك الشبكات على مجموعة من العوامل الخاصة بكل بلد تتمثل فى النظم واإلجراءات المتبعة ومدى توافر البنية التحتية المطلوبة من طرق

وموانىء ووسائل إتصال وخدمات داعمة ومدى قدرة العاملين فى المجالعلى تقديم خدمات لوجستية متميزة.

ومن أجل أن يصبح للمنطقة العربية دور قوى فاعل ومحورى فى منظومة حركة التجارة العالمية فمن الضرورى بمكان أن تقوم الحكومات

منفردة ومجتمعة بوضع إستراتيجية مبنية على تصور متكامل يأخذ فى االعتبار الدور االساسى للتنسيق بين القطاع العام والخاص لتنفيذ سياسات واتخاذ

إجراءات وتطوير أدوات تمكنها من بناء شبكة من النقل متعدد الوسائط مدعمة بخدمات لوجستية متقدمة تحقق مستوى تكامل إقليمى يؤهلها

لالندماج والتنافس والتعامل مع مقتديات وتحديات عصر العولمة.

ولكى يتحقق ذلك فالبد من تفهم االمكانات المتاحة واالوضاع الراهنة والتشريعات واألنظمة والضوابط واالجراءات المتبعة التى تحكم وتحدد مستوى األداء اللوجستي وتلعب دورا اساسيا فى تسهيل أو تعقيد هذه

العمليات وتؤثر فى مدى إمكانية تطوير األداء. ومن ثم وضع خيارات سياسية للعمل المشترك مع األخذ فى االعتبار القضايا ذات االهتمام المتبادل للوصول

الى حلول ومقترحات لتذليل العقبات وإزالة المعوقات أمام تحقيق مستوىطموح من التكامل االقليمى المؤهل الندماج عالمى.

وقبل أن نبدأ فى عرض للواقع الحالى لألداء اللوجستى للدول العربية على ضوء بعض البيانات والمؤشرات المتاحة في التقارير الدولية المختلفة، يتعين علينا توضيح االتجاهات الحديثة والتطورات فى شكل وتنظيم شبكات

-401-

العمليات اللوجستية التى تمثل منظومة وبيئة العمل اللوجستي وتبلور سياساته ومتطلباته الرئيسية وذلك لتحقيق منظومة لوجستية متكاملة تكون بمثابة الدورة الدموية التى تغذى وتوفر لوازم العملية االنتاجية والتجارية من عناصر مادية وخدمية ومعلوماتية وموارد بشرية وكوادر إدارية الزمة إلتمامها

على الوجه األكمل بمستوى الجودة المبني على معايير قياسية بأقل تكلفةممكنة مع التخلص من كل أشكال الفاقد فى جميع مراحل سلسلة االمداد.

االتجاهات الحديثة في العمليات اللوجستية-3

إعادة هيكلة النظم اللوجستية (1)

يتجه المصنعون الى إعادة هيكلة النظام اللوجستى بحيث يتم تركيز االنتاج والتخزين فى عدد أقل من المواقع. وتؤدى هذه السياسة إلى زيادة

القدرة على االستفادة القصوى من إقتصاديات الحجم الكبير التى تؤدى الى تخفيض تكلفة االنتاج على حساب زيادة االعتماد على النقل لمسافات طويلة.

واالتجاه المتزايد لمركزية المخزون على نطاق جغرافى أوسع مما أدى الى التمتع بتكلفة إحتفاظ بمخزون أقل مع تقليل تكاليف النقل من خالل فصل

( فى مواقع متعددةBreak bulkمواقع التخزين عن مواقع تقسيم الشحنات ) بشكل المركزى قريب من األسواق ليحقق تخفيض فى التكلفة اإلجمالية

للنقل. حيث يتم النقل بكميات كبيرة من أماكن التخزين البعيدة جغرافيا عن االسواق ثم يتم تجزئتها فى مراكز التوزيع بدون تخزين يذكر لتصل بالكميات

الصغيرة المطلوبة لألسواق المتفرقة.

وقد زاد االتجاه الى المركزية ليتم تطبيقه إيضا على نطاق واسع فى نظم توزيع ونقل الطرود والبريد باالعتماد على نظم معلومات مركزية تقوم

على عمليات فرز وتجميع وتوزيع مركزية فى جميع المراحل ماعدا حركة

-402-

المرور الداخلى.

Realignmentإعادة ترتيب سالسل االمداد (2)

تتجه الشركات الى التركيز بشكل أكبر على أنشطتها األساسية التى تحقق تمييزها وتلجأ الى االستعانة بشركات أخرى متخصصة تقوم باألعمال

والخدمات واألنشطة التكميلية حتى تفرغ طاقاتها وإمكاناتها البشرية والمادية على تطوير قدراتها التنافسية فى المجاالت المميزه لها. وبذلك لم يعد هناك

تكامل رأسى داخل المؤسسة مما أدى الى تزايد الروابط الخارجية وتزايد االحتياج للتكامل والتنسيق األفقى مع مقدمى الخدمات والموردون مع أطراف سلسلة االمداد لعمليات االنتاج الممتدة جغرافيا فى مواقع متفرقة والمعتمدة

بشكل أكبر على النقل.

وقد أدت عمليات االستعانة الخارجية إلى زيادة الرقعة الجغرافية لتمتد أبعد وأبعد لتصل الى مناطق توريد وتوزيع متباعدة توافق طموحات سالسل

االمداد للوصول الى مناطق تحقق إنتاج أقل تكلفة مع توزيع ألسواق أكبر لسرعة بيع المنتجات قبل تراجع قيمتها نتيجة وصول سلع منافسة جديدة

لألسواق مع االستفادة بإقتصاديات الحجم الكبير فى االنتاج.

كذلك تقوم الشركات التى ترغب فى تحقيق التوازن بين مركزية االنتاج وتنفيذ المتطلبات الخاصة للعمالء بإعادة ترتيب أعمالها بحيث تقوم بإنتاج األجزاء األساسية المشتركة لجميع أشكال المنتج ثم تؤخر أداء المراحل الالحقة التى يتم فيها تنوع المنتج بحيث يقابل متطلبات الفئات المختلفة

للعمالء ويتم ذلك فى مواقع أقرب للعمالء بذلك تستفيد الشركات بالوفورات المتحققة من إقتصاديات الحجم واالنتاج والتخزين المركزى بدون حرمان

عمالؤها من تحقيق متطلباتهم المحددة.

-403-

وهناك إتجاه إلستخدام أوسع للنقل المباشر من المنتج الى المستهلك بدون وسطاء وذلك للسلع التي تتميز بقيمة أعلى مقارنة بوزنها خصوصا مع تزايد الشراء عبر االنترنت ورغبة فى تقليل تكاليف شبكة التوزيع التى تحمل

على ثمن السلعة وتقلل من تنافسيتها.

من هنا يؤدى إعادة ترتيب شكل سالسل اإلمداد الى زيادة التركيز فى عمليات النقل على عدد أقل من الموانى والمطارات المحورية التى تتمتع

باقتصاديات حجم كبير تقابل إحتياجات الشحن بكميات كبيرة من مناطق بعيدة يعاد تقسيمها الى شحنات أصغر كلما إقتربنا من األسواق. ويظهر الدور

الحيوى للنقل متعدد الوسائط الذى يحقق إختيار أنسب للمزيج المطلوب من محددات خدمة عميل متعلقة بالتكلفة والوقت ومستوى الجودة واالعتمادية

والمرونة على مدى خطوط طويلة من االمداد تعبر القارات وتحققإستراتيجيات االنتاج والتوزيع المحددة.

إعادة الجدولة لضغط زمن تدفق السلع والخدمات(3)

ضغط الفترة الزمنية المنقضية من وقت إصدار أمر الشراء الى إستالم الطلبية يؤدى الى تخفيض تكلفة االحتفاظ بالمخزون ويساعد على سرعة

االستجابة لمتطلبات العمالء وتقليل مخاطر تقادم السلع وانخفاض قيمتها نتيجة دورة حياتها القصيرة فضال عن تقلب الطلب. ويمكن القيام بعملية إعادة

جدولة الشحنات عن طريق تقديم خدمة التسليم الى العمالء فى اليوم المختاروالتسليم الى المصنع فى التوقيت المحدد.

تحسين أساليب إدارة المستودعات وعمليات النقل(4)

االختيار االمثل لبدائل وسائط النقل المختلفة من نقل بحرى أو برى أو جوى أو إستخدام مزيج مناسب منها فى نقل متعدد الوسائط يحقق متطلبات

العمالء ومتابعة التغيير المستمر فى تكاليف وسائط النقل ومعدات التداول

-404-

والتكنولوجيا المستخدمة والتحديث المستمر للمعلومات إلحداث تغيير فى نمط وأساليب الحركة لضمان تدفق أكثر إنسيابية وأقل تكلفة مع زيادة

االعتماد على تكنولوجيا المعلومات واالتصاالت. فمع إنتشار التجارة اإللكترونية أمكن تحديد المواقع وإستخدام نظم المالحة االكترونية وزاد إستخدام تحديد

المسار والجدولة ومعالجة أوامر الشراء لتنفيذ الطلبيات إلكترونيا. وقد تنامت االستثمارات فى وسائل التعقب والتتبع اإللكترونية لتحديد مواقع الشحنات فى

أى وقت وتوفير معلومات آنية عن مسارها مما زاد من الشفافية والمتابعة لتحسين األداء والتغلب على المشاكل فى حال وقوعها مع توفير المعلومات

للناقلين وعمالئهم من الشاحنين عن أى تأخير لسرعة إتخاذ االجراءات الالزمة مما يعتبر عنصر أساسي فى نجاح إدارة المخزون على طول سالسل االمداد

العالمية.

-405-

التغيير فى تصميم المنتجات(5)

الزيادة فى التعقيد والتطوير تؤدى الى المزيد من القيمة المضافة لكل وحدة من وزن المنتج وخصوصا للمنتجات النهائية بعد إتمام عمليات التعبئة

والتغليف وغيرها. وقد روعى فى التصميمات الحديثة للمنتج تكلفة النقل واالستغالل األمثل للحيز المتاح فى الحاويات ومراعاة تكلفة إعادة تدوير

المنتج للمحافظة على البيئة بحيث يتحقق يسر أكبر فى عمليات إعادة تفكيك المنتجات الى موادها األساسية للتخلص اآلمن أو إلعادة التصنيع. باإلضافة الى

تصميم المنتج بحيث تزيد نسبة األجزاء القياسية التى يمكن إستخدامها فى أكثر من شكل بحيث تقلل عدد الوحدات المختلفة وبالتالي تنخفض تكاليف

التخزين مثل إستخدام شكل واحد لغطاء الزجاجات ألكثر من حجم للزجاجة أو تصميم الحاسوب بحيث يستخدام نفس المكونات الرئيسية وتغيير فقط

المكونات التى يحدث فيها تغيير تكنولوجى سريع بحيث يتم فقط تغيير هذا الجزء بسهولة بدون تعديالت فى باقى األجزاء وبالتالى يتم تخزين عدد أقل

من المنتجات وعدم تقادم كل مكونات الجهاز األقدم. كذلك يمكن تصميم مواد تعبئة صالحة إلعادة االستخدام ويمكن طييها حتى ال تأخذ حييز وبالتالى تخفض

من التكاليف اللوجستية لعمليات التخزين.

تكامل الخدمات اللوجستية(6)

تؤدى عولمة األنشطة الصناعية وإمتدادها على مدى جغرافى واسع الى تدفق المواد والمعلومات على طول سالسل االمداد من المصادر الى

المستهلكين مما يتعدى حدود الدول. ومع إعادة هيكلة سالسل االمداد أصبح من الضرورى إدارة سالسل االمداد بشكل متكامل يحقق أفضل النتائج بأقل تكاليف إجمالية ممكنة. أما اذا تم التعامل على مستوى ماهو أمثل لكل عضو

من سلسة االمداد على حدى بدون النظر الى تأثير قراراته على باقى الشركاء فإن ذلك غالبا ما يؤدى الى نتائج دون المستوى األمثل. وكلما زادت مستويات

-406-

التكامل بين المشاركين فى األنشطة اللوجستية المختلفة والتنسيق بينهم فإن نتائج تطبيق مفهوم اللوجستيات المتكاملة تمتد من نطاق اإلدارة الفنية

لتشمل الموردون والمصنعون والعمالء. وفى ظل هذا المفهوم يصبح جميع المشاركين فى سلسلة اإلمداد مسئولون عن تحقيق ميزات تنافسية من خالل

التنسيق المشترك لتنفيذ إستراتيجية تحقق الرؤيا والهدف. وهذا ال يمكن أن يتحقق إذا كانت إدارة كل نشاط تتم على حدى بل البد من وجود منظومة

متكاملة تدرك أن ما يتم إتخاذه من قرارات فى وحدة ما يؤثر فى األداء الكلى لتدفق المواد واإلمداد ويحقق اإلنسيابية والسرعة والمرونة المطلوبة الستيفاء

متطلبات العمالء.المستويات المختلفة من التكامل

التكامل فى لوجستيات الصناعة يغطى جوانب عديدة منها على سبيل المثال التكامل بين األقسام المختلفة المسئولة عن أعمال التسويق والتوزيع

داخل الشركة نفسها. وللوصول الى التمييز فى مستوى الخدمة وتكلفة أداءها يتطلب ذلك التنسيق الداخلى بين عمليات اإلمداد والتصنيع والتوزيع وخدمات ما بعد البيع. وفى هذا الصدد تقوم الشركات بإزالة الحواجر بين اإلدارات بدل

من تأكيدها وتركز على الحلول التكتيكية ) مثال ذلك الترشيد فى إستخدام األموال والمخزون واألنشطة التى ال تضيف قيمة للمنتج(. ومن الممكن أن

يتطور ذلك الى مستوى من التنسيق يمتد ليشمل التنسيق مع الشركات األخرى إلستخدام المرافق واألجهزة والمعدات والنظم والموارد البشرية بما

يحقق مرونة وكفاءة أعلى للجميع.

وأعلى مستويات التكامل هى التى تتم على المستوى الخارجى بين أطراف قنوات التسويق والتوزيع ويتطلب ذلك عملية تنسيق وتكامل يمتد

ليشمل أعلى وأسفل سلسلة اإلمداد من الموردين للمواد الخام مرورا بالمصنعين للمكونات ثم المنتجين والموزعين الى المستهلك النهائى فى

-407-

منظومة متكاملة تحقق إقتصاديات العمليات المشتركة. بناء على ذلك يصبح لمجموعة المشتركين فى هذا المنظومة هدف واحد ونظام وتنظيم ومرافق

وإدارة تكاملية وكأنهم كيان واحد متجانس.

ولقد استطاع عدد محدود جدا من الشركات التى تتميز باالبتكار الوصول الى التكامل مع شركائها ومع ذلك فإن نطاق هذا التكامل لم يتعدى حدود

التعامل مع المورد المباشر لها او العميل المباشر من خالل إستخدام تكنولوجيا المعلومات واالتصاالت بينما مازالت أغلب الشركات تكافح من أجل

تحقيق التكامل الداخلى بين الوظائف المختلفة فى عمليات حركة المواد والمعلومات داخل المؤسسة مما يوضح صعوبة تحقيق القدر الكافى من

التكامل المأمول الذى يستطيع أن يحقق األداء األمثل لسالسل االمداد ككل. وفى الواقع العملى فإن التطور فى األداء اللوجستى غالبا ما يتبع عمليات

االستحواذ أو الشراء او االندماج مما يتبعه من ممارسات السيطرة على المشاركون فى سلسلة االمداد. وعلى النقيض تستطيع الشركات الصغيرة

االستفادة من هذه الممارسات التكاملية من خالل التنسيق مع اآلخرين لتحقيقوفورات إقتصادية ما كانت لتحققها لوقامت بالعمل بشكل منفرد.

أثر التكامل اللوجستى على أداء األعمال العالمية

التقدم المستمر فى األداء اللوجستي عبر سالسل االمداد العالمية أدىالى تأثيرات جوهرية فى مجال األعمال تتمثل فيما يلى:

اإلعتمادية المتبادلة بين الشركات المشاركة فى شبكة سلسلة االمداد- أصبحت باألمر المعتاد فى عالم الصناعة وأدت الى تأثر األداء الكلى

للمشاركين بالقرارات التى تتخذها أى حلقة من حلقاتها. أدى امتداد سلسلة االمداد ليشمل المنتجين والموردون والعمالء من-

مناطق جغرافية نائية الى تعقيد العمليات وزيادة المشاكل المتعلقة بالزمن والمسافة واختالف الثقافات واألذواق واألفضليات وزيادة حدة

المنافسة لتعدد المنتجات وتنوعها والتسابق على الترويج لها مما شكل

-408-

تحديات متجددة تعبر حدود المؤسسات وتتطلب مزيد من االبتكار والتطوير واستحداث تكنولوجيات أكثر تعقيدا لتسهيل عمليات المتابعة

والتنسيق والتكامل. أدت الرغبة فى التركيز على أداء العمل األساسى الذى تتميز به الشركة-

لتحقيق ميزة تنافسية مع االعتماد على متعهدين من خارج الشركة للقيام بالخدمات واألنشطة المعاونة الى ظهور ونمو المنظمات

االفتراضية حيث تتم أغلب األنشطة عن طريق مقدمى خدمات لوجستيةكطرف ثالث أو رابع.

تغيير تنظيم العمل من الهيراركية الرأسية حيث يقوم الرئيس بتوزيع- المعرفة ويقوم العاملين بالتنفيذ. أما فى النظام الجديد تحولت

الشركات الى التنسيق الرأسى حيث تقوم كل مجموعة عمل بالتنسيق للوصول الى حلول متكاملة ويتم إتخاذ القرارات المبنية على تفاعل

القائمين بالعمل وفقا لقرارات أقرب الى مواضع التنفيذ وبالتالى تكون أكثر مالئمة لمتطلبات الواقع. وغالبا ما يتم التنسيق فى العمليات

اللوجستية بشكل رسمي او غير رسمى مع إعتماد اكثر على تكنولوجياالمعلومات واالتصاالت.

التغييرات فى مناخ العمل نتيجة التجاه الحكومات الى إتخاذ قرارات- تؤدى الى تحرير نشاط النقل باالتصاالت بحيث أصبح متاح لقطاع

االعمال أداء أنشطة النقل والتخزين والتجميع واالتصاالت وغيرها. من جانب آخر تصاعدت االجراءات الخاصة بحماية المستهلك والحفاظ على

البيئة.

االستعانة الخارجية بمقدمى الخدمات اللوجستية(7)

يؤدى وجود كفاءة فى العمليات اللوجستية حتما الى أداء األعمال بفاعلية أكبر مما زاد الحاجة الى شركات متخصصة لها خبرات وإمكانات مادية

وبشرية وتوافر معدات تؤهلها لمزاولة األعمال اللوجستية بالحرفية والكفاءة والمرونة المطلوبة وأصبحت االستعانة بهذه الخدمات تمثل قيمة مضافة

حقيقية تزيد من التنافسية فى عالم األعمال.

الحاجة الى االستعانة الخارجية

-409-

لقد دفعت العولمة الى مستوى أكثر تعقيدا فى شبكة األعمال اللوجستية واإلمداد وبرزت أهمية التوزيع والنقل كعامل مؤثر فى تحسين عملية تسويق المنتجات وكلما زاد الطلب العالمى زادت متطلبات عمليات النقل والتوزيع

تعقيدا وأصبح أداءها غير ممكن إال من خالل االستعانة بالمتعهدين وزادت االنشطة التى يتم التعهيد الخارجى لها وأصبحت الشركات تقوم بتقديم حزمة

متنوعة من االنشطة المتكاملة فى نقطة خدمة واحدة.خدمات الطرف الثالث اللوجستية

نتيجة لعولمة االنتاج والتوزيع أصبحت الشركات الصناعية تعتمد على طرف ثالث لتلبية المتطلبات المتزايدة لعمليات لوجستية أكثر فاعلية ومرونة

وأقل تكلفة على مدى رقع جغرافية أكثر إمتدادا. وقد أدى االتجاه المتصاعد الى االستعانة الخارجية الى زيادة حجم األعمال وتنوعها وخصوصية الخدمات المصممة خصيصا لمقابلة متطلبات بعينها مما يتطلب تفهم دقيق للتعرف على مقتضيات المهام الموكلة وأولوياتها والتأكد من تقديم الخدمة اللوجستية وفقا

للتوقيت المحدد بالكيفية والتكلفة المتفق عليها. ولكى يتم ذلك البد من التداخل والتناغم بين عمليات الشركة ومقدم الخدمة باعتباره حليف

استراتيجى ومشارك فى إنجاح االستراتيجية التنافسية للشركة.

وشجع االتجاه المتزايد لالستعانة الخارجية على زيادة إستثمارات مقدمى الخدمات فى اإلماكانيات والمعدات والمرافق لتوسيع نطاق وأبعاد الخدمة

والتغطية الجغرافية لها بحيث يجد العميل ما يدفعه الى المزيد من األنشطةالتى يقوم بإسنادها اليهم.

وبعد عرض وتوضيح تلك االتجاهات الحديثة والتطورات فى شكل وتنظيم شبكات العمليات اللوجستية التى تمثل منظومة وبيئة العمل اللوجستي وتبلور سياساته ومتطلباته الرئيسية، تجدر اإلشارة إلى أن الدول العربية تواكب هذه

االتجاهات العالمية، ونعرض في الجزء التالي أهم المناطق اللوجستية في

-410-

الدول العربية.

أهم المناطق اللوجستية في الدول العربية -4

مناطق لوجستية في الشرق10من الجدير بالذكر أن تسعة من أكبر األوسط يوجد في منطقة الخليج وواحدة في األردن. وهذه المناطق هي:

(، ومنطقة رأس الخيمة1المنطقة اللوجستية في مطار أبو ظبي )صورة رقم (، وجبل3(، ومدينة دبي اللوجستية )صورة رقم 2للتجارة الحرة )صورة رقم

(، ومدينة دبي4علي، ومنطقة صاللة، ومنطقة البحرين للخدمات )صورة رقم الصناعية، وقرية دبي االستثمارية، ومنطقة العقبة ومرسى البحرين لالستثمار.

وقد جذبت هذه المناطق مليارات الدوالرات من االستثمارات في المشاريع المختلفة في مجال الخدمات اللوجستية بما في ذلك المستودعات والتخزين والنقل والتوزيع والتصنيع والتعزيزات للقطاع الصناعي وإضافة قيمة للبضائع

عن طريق تقديم خدمات مثل التجميع والتصنيف والتعبئة والتغليف وإعادةالتغليف وغيرها من الخدمات األخرى المكملة والمساعدة.

-411-

(: المنطقة التجارية في مطار أبو ظبي1صورة رقم )

(:2) صورة رقم رأس منطقةالخيمة

(: مدينة دبي اللوجستية3صورة رقم )

-412-

(: منطقة البحرين الحرة4صورة رقم )

وال يقتصر االهتمام بالنقل واللوجستيات على العشرة مناطق السابق ذكرها فقط، حيث أطلقت المملكة العربية السعودية مدينة األمير عبد العزيز بن مساعد االقتصادية كواحدة ضمن خمسة مدن اقتصادية تهدف إلى توسيع

االقتصاد المتنامي غير النفطي. ترتكز هذه المدينة على قطاع النقل والخدمات اللوجستية المساندة. وتبلغ مساحة المدينة، وهي ثاني أكبر مدينة اقتصادية في

مليون متر مربع، بتمويل كامل من قبل القطاع الخاص، يصل156السعودية، مليارات دوالر(، يدفع على مدة عشر سنوات، وستوفر8 مليار ريال )30إلى

ألف فرصة عمل ألبناء وبنات المنطقة ما يسهم30المدينة الجديدة حوالي في تطوير المنطقة اقتصاديا.

وقد تم إعداد الدراسات االستشارية لتطوير المدينة كمركز إقليمي متكامل المنظومة في قطاع النقل واللوجستيات، يستضيف العديد من

القطاعات التنافسية التي سيتم بناؤها الستكمال منظومة النقل واللوجستيات وتلك العناصر هي مطار دولي، وميناء جاف، وسكة حديد الشمال الجنوب،

ومحطة لنقل الركاب، ومحطة لنقل البضائع، ومركز متكامل للنقل واللوجستيات، وشبكة من الطرق التي تربط مدينة األمير عبد العزيز بن

-413-

مساعد االقتصادية بشبكة الطرق الرئيسة في المملكة، وتشمل القطاعات األخرى المخطط لها في المدينة صناعات التصنيع الزراعي، الخدمات

المساندة لصناعات التعدين، والصناعات المكملة للبتروكيماويات، باإلضافة إلى القطاعات المساندة داخل المدينة وهي قطاعات العقار التجاري والسكني،

التعليم، الصحة، التقنية، والترفيه، حيث يشكل مجموع هذه القطاعاتالمساندة حوافز إضافية تجارية وسياحية.

وتم حصر مجموعة كبيرة من الفرص االستثمارية موزعة حسب القطاعات بما في ذلك قطاعات النقل واللوجستيات، والزراعة، التجارة،

الصناعة، البنية التحتية، البتروكيماويات، العقار، والسياحة.

ومن المتوقع أن يكون للمدينة دور قيادي وواضح لتلبية متطلبات النقل واللوجستيات في المنطقة. ويتضمن مشروع مدينة األمير عبد العزيز بن

مساعد االقتصادية على العديد من مشاريع البنية التحتية المرتبطة بقطاع النقل واللوجستيات، حيث يقدر الحجم السنوي للركاب القادمين إلى محطة

مليون راكب3.1 مليون راكب، بينما يصل العدد إلى 2.3السكة الحديد قادمين عن طريق المطار الجوي.

وينعكس االهتمام باللوجستيات في تخصيص مصر نصف مليون متر مربع بمدينة السادات النشاء أول منطقة صناعية لوجستية باستثمارات تصل إلى

منطقة صناعية لوجستية24مليار جنيه، وذلك في إطار خطة الوزارة إلنشاء خالل األربع سنوات القادمة فى مدن العاشر من رمضان والسادس من أكتوبر

مليار جنيه. وذلك باإلضافة40والسادات وبرج العرب باستثمارات تصل إلى إلى االهتمام بتطوير التجارة الداخلية المصرية مع مراعاة انشاء مناطق

لوجستية من شبكة طرق ونقل ومناطق لتخزين البضائع وشبكة لتوزيع السلع.

-414-

-415-

المبحث الثانيمؤشرات األداء اللوجستي

�دد��ل المتع��ات النق��اءة قطاع��ة أداء وكف��م من الدراس��ذا القس��اقش ه� ين�ات��تخدام البيان��ة من خالل إس��ة العربي��تيات فى المنطق��ائط واللوجس� الوس

والمؤشرات المتاحة فى التقارير الدولية المختلفة مثل:تقارير المجلس االقتصادى واالجتماعى لجامعة الدول العربيةتقرير تمكين التجارةتقرير األداء اللوجيستىدول���ة لل��ة المنتظم��وط المالحي��بكة الخط��ة بش� مؤشر إتصال الدول

الساحليةمؤشر لوجستيات األسواق الناشئة

تقارير المجلس االقتصادى واالجتماعى لجامعة-1الدول العربية:

تم إستخدام البيانات القطاعية المتاحة فى التقارير الخاصة بعامى لمقارنة وتحليل األداء االقتصادى لقطاع النقل والتخزين2008، 2003

"اللوجستيات" فى الدول العربية التى إشتملت عليها التقارير حيث تم: تحديد ومقارنة مساهمة قطاع النقل والتخزين فى إجمالى الناتج

المحلى بين الدول العربية المختلفة وكذلك مقارنة نسبة المساهمة عبر الزمن لكل دولة على حدة بهدف التعرف على أهمية هذاالقطاع بالنسبة لكل دولة على حدة والتغير فى هذه النسبة.

مقارنة حجم الناتج معبرا عنه بالقيم النقدية المتولدة عن قطاعات النقل والتخزين بين الدول العربية بهدف التعرف على الدول التى

تحقق أعلى ناتج عن غيرها من خالل هذا القطاع وكذلك مقارنة حجم الناتج عبر الزمن للتعرف على التغير فى نمو هذه القطاعات

بين الدول العربية عبر الزمن.مقارنة النمو فى حجم الناتج المحلى االجمالى والنمو فى حجم

الناتج عن قطاعات النقل والتخزين فى الدول العربية للتعرف على

-416-

الدول التى يمثل فيها هذا القطاع قوة دفع لالقتصاد والعكس. مساهمة قطاعات النقل والتخزين فى إجمالى1-1

الناتج المحلى:( عدة مالحظات:7يتضح من الشكل رقم )

أن نسب مساهمة قطاع النقل والتخزين في الدول العربية فى عام %، 35 تراوحت بين 2008

% حيث تنقسم الدول إلى ثالث مجموعات:25و المجموعة األولى: تتميز بإنخفاض المساهمة النسبية إلجمالي الناتج

%5المحلي وهى الدول التى تساوي أو التي يقل فيها نصيب القطاع عن وهى )موريتانيا، وليبيا، ولبنان،وقطر، والمملكة العربية السعودية، ودولة

البحرين(. وهى10% و 5المجموعة الثانية: تراوح مساهمة القطاع فيها ما بين %

)اليمن، والمملكة المغربية، والكويت، وسلطنة عمان، والعراق،والجمهورية السورية، والجمهورية الجزائرية، ودولة اإلمارات العربية(.

وهى10والمجموعة الثالثة: التي تزيد فيها مساهمة هذا القطاع عن % )جمهورية مصر العربية، وجيبوتي، وتونس، والمملكة األردنية الهاشمية(،

وكلما زادت نسبة مساهمة القطاع في إجمالي الناتج المحلي كلما إرتفعتأهميته النسبية في اإلقتصاد الوطني ، وكلما زادت جاذبية االستثمارات فيه،

يوجد تباين شديد في الدخل القومي ومتوسط دخل الفرد لتلك الدول حيث يندرج ضمن المجموعة األولى عدد من دول الخليج الغنية بالموارد

البترولية والمرتفعة الدخل ومع ذلك نجد ضمنها دولة مثل لبنان ال تتمتعبالوفرة في الثراوات البترولية أو مصادر الدخل المرتفع األخرى.

في المجموعة الثانية توجد دول تعتبر منخفضة الدخل نسبيا مثل الجمهورية العربية السورية، والمملكة المغربية، واليمن، ولكنها في نفس

المجموعة التي تضم عدد من الدول األغنى في المنطقة مثل الكويت،واإلمارات العربية المتحدة.

بينما المجموعة الثالثة وهى األعلى مساهمة تكاد تكون كلها من الدول المتوسطة والمنحفضة الدخل لكنها تتمتع بمواقع استراتيجية بالنسبة لمسارات التجارة العالمية واإلقليمية مثل مصر، وجيبوتي، والمملكة

األردنية الهاشمية.

-417-

(: مقارنة مساهمة قطاع النقل والتخزين في الناتج المحلي في الدول العربية7شكل رقم )

-418-

�ا�ألردنا�المارا�تا�لبحري�ن

ت�ون�سا�لجزا�ئ�رجيبوت�ى

ا�لسعودي�ة�ا�لسودا�ن

سوري�اا�لعرا�ق�عمانقطر

ا�لكوي�ت�لبنانليبيا

مصرا�لمغربموري�تان�يا

ا�ليمن

0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0 30.0

عام ا�الجم�الى ا�لم�حلى ا�لنات�ج من ا�لق�طاع 2008ن�سبة عام ا�الجم�الى ا�لم�حلى ا�لنات�ج من ا�لق�طاع 2003ن�سبة

ناتج قطاعات النقل والتخزين فى الدول العربية:1-2 بمقارنة قيم الدخل المتحققة من قطاعات النقل والتخزين في عدد من

( يالحظ التالي:8الدول العربية ومن الشكل رقم )إرتفاع القيم الناجمة عن الدخل في هذا القطاع في كل الدول العربية في

.2003 عنها في عام 2008عام تنقسم الدول العربية إلى دول ذات قيم مرتفعة للناتج عن قطاع النقل

والتخزين ودول منخفضة القيم الناجمة عن هذا القطاع.تمثل جمهورية مصر العربية أعلى ناتج متحقق من حيث حجم الناتج

المتولد عن هذا القطاع تليها جمهورية الجزائر، ثم دولة اإلمارات العربية، ثم المملكة العربية السعودية، والجدير بالذكر أن هذا الناتج ال يشمل عائد

قناة السويس حيث يتم تسجيلها في الحسابات القومية المصرية كبندمنفصل.

تمثل دولة البحرين والمملكة األردنية الهاشمية، ولبنان، واليمن، والجمهورية الليبية، ودولة قطر، وسلطنة عمان، وجيبوتي أدنى قيم للدخل المتحقق عن االستثمار في هذا القطاع ومن الالفت للنظر أنه بالرغم من

إرتفاع مساهمة قطاع النقل في إجمالي الدخل القومي في دول مثل )المملكة األردنية الهاشمية، وجيبوتي، واليمن( إال أنها تندرج ضمن األقل دخال مما يعكس إنخفاض الناتج المحلي من القطاعات األخرى في إقتصاديات تلك

الدول وليس تفوق قطاع النقل بها.

-419-

2008 و2003(: مقارنة قيم الناتج المحلي عن قطاعات النقل والتخزين في الدول العربية عامى 8شكل رقم )

-420-

مقارنة معدالت النمو فى الناتج المحلى اإلجمالى وفى1-3قطاعات النقل والتخزين فى الدول العربية:

( المالحظات التالية:9يتضح من الشكل رقم )نسب النمو المتحققة في كل من الناتج المحلي اإلجمالي وقطاع النقل

(2008-2003والتخزين في عدد من الدول العربية خالل الفترة من ) ويوضح الشكل أيا من المتغيرين يمثل قوة دفع لآلخر في كل دولة على

حده. في مصر على سبيل المثال يمثل قطاع النقل والتخزين أحد عناصر الدفع

%، بينما كانت160للناتج المحلي، حيث إرتفع الناتج المتحقق عنه بنسبة % بالرغم من أن130نسبة الزيادة في الناتج المحلي اإلجمالي ال يتجاوز

عائدات قناة السويس ال يتم إدراجها ضمن قطاع النقل والتخزين فيمصر مما يدعم جاذبية قطاع النقل والتخزين لالستثمارات في مصر.

أغلب الدول التي مثل فيها قطاع النقل أحد محركات الدفع للناتج المحلي هى دول غير بترولية مثل جمهورية مصر العربية، وجمهورية السودان،

وتونس باستثناء دولة الكويت، بينما سجلت باقي الدول ارتفاعات للناتج المحلي اإلجمالي عن ناتج قطاعات النقل والتخزين بما يمكن تفسيره

بأن القطاع هو الذي يستجيب للنمو في باقي القطاعات اإلقتصادية لكنهال يعتبر محرك دفع لالقتصاد الوطنى.

-421-

-2003(: معدالت النمو في الناتج وفي قطاع النقل والتخزين في الدول العربية في الفترة من )9شكل رقم )2008)

-422-

Global Enabling Tradeتقرير تمكين التجارة: -2Report 2010

يصدر تقرير تمكين التجارة عن المنتدى االقتصادى العالمى ويقيس عدد من المتغيرات الخاصة بعمليات تسهيل وتمكين التجارة العالمية فى

دولة بواسطة عدد من االستقصاءات التى يتم إستيفائها من المهتمين145 والمشتغلين بعمليات التبادل التجارى فى كل دولة على حدة، ويتم من

خالله وضع ترتيب عالمى للدول التى تم تقييمها من حيث مدى كفائتها فىتسهيل وتمكين التجارة وفقا لما سبق.

تم إستخدام ومعالجة المؤشرات الثانوية وبياناتها فى تقرير تمكين الستخالص معيارين يهتم األول بمدى كفاءة2010التجارة العالمى لعام

ومستوى أداء شبكات النقل المتعدد الوسائط فى المنطقة العربية، ويهتمالثانى بمدى توافر متطلبات سالسل االمداد العالمية فى المنطقة العربية.

مدى كفاءة ومستوى أداء شبكات النقل المتعدد2-1الوسائط:

تم تقييم إمكانيات البنية التحتية في الدول العربية وفقا لمؤشر تمكين ، وذلك2010التجارة الصادر عن المنتدى اإلقتصادي العالمي لعام

باستخدام المؤشرات الثانوية المعبرة عن وسائط النقل المختلفة في عدد من الدول العربية لحساب مدى كفاءة تلك الوسائط من وجهة نظر المشغليين المحلين والعالميين، حيث يعتمد ذلك التقرير على نتائج

استقصاء للعينات المسحوبة من المجتمعات الدولية واإلقليمية الحاجةبتشغيل واستخدام تلك الشبكات.

-423-

(: إمكانيات البنية التحتية للنقل المتعدد الوسائط في10شكل رقم )الدول العربية

( عن التالى:10ويعبر الشكل رقم ).تمثل الشبكة العنكبوتية المستويات المختلفة من الكفاءة.تمثل األقطار المختلفة كل دولة عربية على حدهتعبر المنحنيات عن مستوى كفاءة كل وسيط من وسائط النقل

في تلك الدول من جهة، والمستوى العام للدول العربيةمجتمعة من جهة أخرى.

( يمكن استنتاج التالي:10ومن الشكل رقم )إنخفاض كفاءة ومستوى البنية التحتية الخاصة بشبكات السكك

الحديدية في الوطن العربي بصفة عامة، حيث ال تزيد في % وذلك في دولة وحيده وهى تونس60أفضل أحوالها عن

التي تتميز بصغر المساحة تليها دولة اإلمارات العربية بنسبة %، ثم المملكة المغربية، وجمهورية مصر العربية50

%،40والجمهورية السورية، والمملكة العربية السعودية بنسبة

-424-

�ا�ألردنا�المارا�ت

ا�لبحري�ن

ت�ون�س

ا�لجزا�ئ�ر

ا�لسعودي�ة

عمان�سوري�ا

قطر

ا�لكوي�ت

مصر

ا�لمغرب

موري�تان�يا

0%

50%

100%

ا�لجوى ا�لحدي�دي�ة للنقل ا�لبرى ا�لسكك ا�لنقلا�لم�رصوفة ا�لطرق ن�سبة ا�لموا�ن�ئ

على الرغم التباين الشديد في طول الشبكات في تلك الدول وإمتدادها إال أن المستوى العام لكفاءتها وقدرتها على تسهيل

وخدمة التجارة يتماثل فيها جميعا، على سبيل المثال تتميز الشبكة المصرية بالتغطية الواسعة لمدن الجمهورية لكنها تتميز

بالقدم وإنخفاض معدالت التشغيل، بينما تعتبر الشبكة في المملكة العربية السعودية محدودة وقاصرة لكنها تتميز بكبر حجم البضائع المنقولة من خاللها، بينما تنخفض باقي الدول

%.20العربية عن ذلك إلى أقل من على جانب شبكة الطرق المرصوفة تحقق أغلب الدول العربية

المذكورة في هذا المؤشر مستويات مرتفعة من نسبة الطرق %100المرصوفة إلى إجمالي الطرق حيث تتراوح النسبة من

كما في المملكة األردنية الهاشمية، ودولة اإلمارات العربية % في كل من جمهورية مصر80المتحدة إلى أعلى من

العربية، ودولة الكويت، ودولة البحرين، ودولة قطر، بينما تبلغ أدنى مستوياتها في كل من مورتانيا، والمملكة العربية

السعودية، والجمهورية العربية السورية وتعكس هذه النسب تباين شديد، حيث نجد أن مورتيانيا تعتبر ضمن أقل الدول دخال

في المجموعة العربية، بينما المملكة العربية السعودية من أعالها وتتشارك الدولتين في إنخفاض أعداد السكان، بينما

ترتفع أعداد السكان في سوريا ومع ذلك تتشارك نفس النسبة. مما يعكس عدم وجود عالقة قوية بين الدخل القومى والطرق المرصوفة، وبرغم إرتفاع نسبة الطرق المرصوفة إلى إجمالي

الطرق في دولة مثل المملكة األردنية الهاشمية، ودولة اإلمارات العربية المتحدة، إال أن ذلك ال يعبر عن إرتفاع مماثل

في كفاءة وإمكانات البنية التحتية للنقل البري، حيث نجد أن

-425-

المملكة األردنية الهاشمية تبلغ كفائتها في هذا المجال حوالي % رغم أن90%، بينما ترتفع النسبة في سلطنة عمان إلى 70

%، ويمكن تفسير ذلك30نسبة الطرق المرصوفة ال تزيد عن التباين بموقع المراكز التجارية والحيوية والصناعية على شبكة الطرق المرصوفة نفسها ومدى استخدام الطرق المتاحه في

تسهيل وصول التجارة إلى أهدافها النهائية، وتزداد كفاءة النقل البري في كل من دولة اإلمارات العربية المتحدة، ودولة

البحرين، ودولة الكويت، والمملكة األردنية الهاشمية حيث %، بينما تمثل كفاءة متوسطة90% إلى 70تتراوح نسبتها من

نسبيا في كل من جمهورية مصر العربية، والجمهورية العربية %50السورية، والجمهورية الجزائرية حيث تتراوح نسبتها بين

% وتنخفض فى كل من موريتانيا والمملكة المغربية70إلى %.10%، وتبلغ أدنى مستوياتها في تونس أقل من 40عن

ترتقع كفاءة البنية التحتية للنقل الجوي وفقا لمؤشر تمكين في المنطقة العربية نتيجة إلرتفاع قيمة2010التجارة عام

المؤشر وزيادة عدد الدول، فعلى سبيل المثال يوجد عشر دول % أو أكثر وهى المملكة70عربية يصل فيها المؤشر إلى

األردنية الهاشمية، ودولة اإلمارات العربية المتحدة، وتونس، ودولة قطر، وجمهورية مصر العربية، ودولة البحرين، والمملكة العربية السعودية، ودولة الكويت، والمملكة المغربية، بينما تبلغ

% وذلك40أقل نسبة لكفاءة النقل الجوي في الدول العربية % في كل من الجمهورية الجزائرية،50في موريتانيا وتبلغ

والجمهورية السورية، وتعتبر البنية التحتية للنقل الجوي هى األكثر كفاءة على مستوى وسائط النقل المختلفة من منظور

مؤشر تمكين التجارة.

-426-

يهتم هذا المؤشر بتقييم البنية التحتية للموانئ العربية وليس لشبكة النقل البحري بكل مفرداتها ويمكن استنتاج عالقة بين

النقل الجوي وكفاءة البنية التحتية للموانئ نتيجة لتجانس شكل المنحنيان بالنسبة لكل الدول العربية، وتمثل دولة اإلمارات

العربية المتحدة أعلى أداء لكفاءة البنية التحتية للموانئ بنسبة %، تليها كل من البحرين، وتونس، والمملكة العربية90

السعودية، وسلطنة عمان، ودولة قطر، بنسب تصل أو تزيد %، ثم تأتي المجموعة الثالثة وهى جمهورية مصر70عن

العربية، والمملكة المغربية، والمملكة األردنية الهاشمية، والجمهورية العربية السورية، وموريتانيا بنسب تتراوح ما بين

%، بينما تأتي كل من جمهورية الجزائر في70% إلى 50 %.50المرتبة األخيرة بنسبة أقل من

فى 2-2 التجارية االمداد سالسل متطلبات توافر مدىالعربية المنطقة

تشير المذكرة الصادرة عن قسم التجارة األمريكية التابعة إلدارة إلى أن البنية التحتية لسالسل االمداد تتكون2004التجارة الدولية عام

من الطرق والموانئ والسكك الحديدية، كما ذكرت نتائج وتوصيات المائدة المستديرة لمنتدى النقل الدولى إحدى هيئات منظمة التعاون والتنمية

أن أحد التغيرات الهيكيلية الرئيسية فى2008االقتصادية فى باريس عام سالسل االمداد التجارية هو األهمية المتزايدة لمحاور وعمليات إعادة

الشحن. للخطوط المالحية كيفية*من جهة أخرى يقيس مؤشر التواصلية

بالشبكة العالمية للنقل البحرى حيث أن أغلب إتصال الدول المختلفة

* UNCTAD newsletter No.43, 2009 & UNCTAD newsletter No. 46, 2010

-427-

التجارة البحرية المصنعة تتدفق عبر الخطوط المالحية المنتظمة وبالتالى يساعد هذا المؤشر كل من التجار والمشغلين والمستثمرين ومتخذى

القرار فى تقييم وضع الدولة بالنسبة للسوق العالمى لما ينعكس علىوضعها وقدرتها على جذب وتشغيل سالسل االمداد.

الصادر عن مركز أبحاث أنظمة سالسل*ويربط التقرير النهائى بين أهمية تتبع وتعقب الشحنة2004االمداد فى الواليات المتحدة لعام

وتكامل سالسل االمداد. بناءا على ما سبق فقد تم إستخدام المؤشرات الثانوية فى مؤشر تمكين التجارة لتصميم مؤشر مستحدث يسمح بقياس إمكانيات الدول العربية فى توفير متطلبات سالسل االمداد التجارية مع تعديل القيم بما

أعلى قيمة وهى تعبر عن أفضل5يسمح بتجانس البيانات وتمثل عن أقل الممارسات وأكثر القيم إنخفاضا .1الممارسات بينما تعبر

( موقف الدول العربية فى هذا المجال وفقا11يوضح الشكل رقم )للمؤشر المستحدث ومنه

يتضح ما يلى:تتمتع الدول العربية بمستوى مرتفع نسبيا من حيث التجارة

العابرة للشحن والوقت الالزم لوصول الشحنة حيث سجلت ( بينما4مصر واالمارات والسعودية أعلى قيم تجاوزت )

(4-3ترواحت كل من األردن وتونس وسوريا والمغرب بين ) مما يدل على تحسن2.5بينما لم تقل أى دولة أخرى عن

.3.5المستوى العام الذى بلغ للمنطقة ككل

* Sea and Air Container Track and Trace Technologies: Analysis and Case Studies Project No.TPT01/2002T, Lincolin Univesity, USA, July 2004

-428-

( : مدى توافر متطلبات سالسل االمداد التجارية فى11شكل رقم )الدول العربية

سجلت الدول العربية مجتمعة متوسط عام عن المنطقة بلغ عن الوقت الالزم لوصول شحنتها حيث كانت أعلى3.5

المستويات من نصيب دولة قطر التي تجاوزت قيمة المؤشر درجات، بينما كان في المركز الثاني كل من دولة4بها

اإلمارات العربية، ودولة البحرين، والمملكة العربية السعودية، وتونس، والجمهورية العربية السورية، وسلطنة عمان، ودولة

%( وكانت الجمهورية3:3.5الكويت، بقيم تراوحت ما بين ) الجزائرية هى الدولة األكثر إنخفاضا على هذا المؤشر، حيث

إنخفاض طفيف.3إنخفضت عن سجلت أغلب الدول العربية مجتمعة قيمة متوسطة عالية

على مؤشر سهولة الشحن وتوافر الحمولة حيث3تساوي

-429-

(، كانت أعالها دولة2.5:3.5تراوحت أغلب القيم ما بين ) وسجلت كل3.5اإلمارات العربية المتحدة، وتونس بقيمة بلغت

من البحرين والجمهورية العربية السورية، والمملكة العربية السعودية، والجمهورية الجزائرية، ودولة قطر، ودولة الكويت،

والمملكة المغربية، وجمهورية مصر العربية، وموريتانيا قيم ( وكانت أدناها سلطنة عمان ومصر ويمكن3:2.5تراوحت بين )

تفسير ذلك بضعف المستوى العام للصادرات العربية، كما ونوعا واإلعتماد على االستيراد من جهة وكبر حجم السوق في

حالة مصر مما يستوعب نسبة كبيرة من اإلنتاج المحلي.سجلت الدول العربية مجتمعة قيمة منخفضة على مستوى

(،2.5:2مؤشر التواصلية، حيث تراوحت قيم أعلى الدول بين ) وهى دولة اإلمارات العربية المتحدة، وجمهورية مصر العربية،

ثم تلتها كل من سلطنة عمان، والمملكة العربية السعودية، ( في حين إنخفضت قيم باقي1.5:2بقيم تراوحت ما بين )

أو أدنى.1.5الدول إلى إنخفض المتوسط العام للدول العربية مجتمعة على مؤشر

إنخفاض طفيف وكانت أعلى القيم3القدرة على التتيع عن من نصيب االمارات والبحرين والسعودية والكويت بقيم

بالكاد، بينما كانت سلطنة عمان هى األدنى من3.5تجاوزت على هذا2حيث قدرتها على تتبع وتعقب الشحنة بقيمة بلغت

المؤشر.

-430-

تقرير األداء اللوجيستى:-3 The Logistics Performance Index and Its

Indicators

تقديم

قدم البنك الدولى معايير قياس للقدرة على االندماج مع التجارة واألسواق العالمية، وذلك من خالل التعرف على معدالت األداء اللوجستية لمجموعة من الدول عن طريق إستبيان تم بواسطة مشاركة ألف مقدم

( على مستوى العالم من مرحلىLogistics Services Providersخدمة لوجستية ) بضائع وقائمين على شركات شحن ولوجستية دولية . وتم إصدار مؤشر

وتم استخدامه باإلضافة إلى2007األداء اللوجستى األول فى عام . 2010المؤشر الصادر في عام

ويوضح هذا المؤشر مدى قدرة الدول على أداء الخدمات اللوجستية بكفاءة وفقا لمتطلبات االنتاج والتوزيع الدولى. وحيث أنه أصبح من

المتطلبات اللوجستية للعولمة وصول السلعة من الباب للباب فى الوقت المناسب والحالة المناسبة وبالتكلفة المناسبة فقد كان من الضرورى قياس أداء النقل الداخلى ونقاط إنتقال الشحنات من وسيلة نقل الى

أخرى من موانى ومطارات ومعابر حدودية. وقد أصدر البنك الدولي هذا التقرير بعنوان “نقل من اجل التنافس

": لوجستيات التجارة في االقتصاد العالمي”، ومن خالله تم نشر2010.2010نتائج مؤشر األداء اللوجستي لعام

وبناء على ما أوضحته نتائج البيانات االستقصائية عن اللوجستيات التجارية التي أعدها البنك الدولي، يتضح لنا حدوث تحسن في كفاءة نقل البضائع وربط المنتجين والمستهلكين مع األسواق الدولية في جميع أنحاء العالم، لكن الدراسة المذكورة أشارت في الوقت ذاته الى أهمية تحقيق المزيد بهدف االستمرار في تحفيز نمو اقتصادي عالمي أسرع ومساعدة

-431-

الشركات على االستفادة من انتعاش التجارة. كذلك عكست نتائج التقرير سيطرة اقتصادات الدول ذات الدخل المرتفع على قمة التصنيف العالمي اللوجستية، ومعظمها ممن تحتل أماكن هامة في سالسل العرض العالمية واإلقليمية، فيما حققت في

المقابل البلدان ذات الدخل المنخفض أدنى مستوى في األداء. وعلى الرغم من أن التقرير أظهر أيضا فجوة لوجستية كبيرة بين البلدان الغنية ومعظم البلدان النامية، فإنه أظهر بعضا من االتجاهات

اإليجابية في بعض المجاالت األساسية ألداء الخدمات اللوجستية والتجارة في عدد من الدول النامية، تضمن تحديث الجمارك، واستخدام تكنولوجيا

المعلومات، وتطوير الخدمات اللوجستية الخاصة وغيرها. كذلك شدد التقرير على أهمية قيام الدول النامية بتكثيف استثماراتها

في مجال الخدمات اللوجستية التجارية على نحو أفضل وذلك إذا أرادت هذه الدول الخروج من األزمة المالية في وضع أقوى واكثر قدرة على المنافسة، معتبرا أن تحسين قدرة هذه البلدان على االرتباط بشبكات

لوجستية مع األسواق الدولية تمثل مكونا رئيسيا لتعزيز قدرتها التنافسيةونموها االقتصادي.

ومن ناحية أخرى أوضح التقرير أن البلدان ذات تكاليف الخدمات اللوجستية التجارية المرتفعة هي البلدان التي تفقد على األرجح الفرص

الناشئة عن العولمة وإن أكبر مصدر للتكاليف ال يتمثل في واقع األمر في تكلفة النقل، مثل تكاليف الشحن، ورسوم الميناء وتكلفة مناولة البضائع، والرسوم اإلجرائية كالتعهد الجمركي، أو حتى األتعاب التي يتقاضاها وكالء التخليص الجمركي، أو أية مدفوعات جانبية أخرى، بل يتمثل ذلك المصدر

في إمكانية التنبؤ وجدارة التعويل ونوعية الخدمات المقدمة التي تعتبر كلها عوامل أكثر أهمية حتى من التكاليف نفسها. فالمهم هنا هو مدى

اإلعتمادية على سلسلة التوريد، أي ما إذا كان سيتم تسليم البضائع في

-432-

المواعيد واألماكن المحددة أم ال. إن القدرة على القياس المرجعي »لمدى كفاية الخدمات اللوجستية

ومالءمتها« للبلدان المختلفة، من شأنها أن تساعد على إثراء معلومات واضعي السياسات الوطنية، فضال عن مد يد العون للمنظمات

والمؤسسات اإلنمائية المتطلعة للتوصل إلى حلول للمشكالت المؤثرة سلبا على قدرة أي بلد على إقامة روابط قوية باألسواق الدولية وتعزيز

النمو االقتصادي. ويحصر مؤشر األداء اللوجستى أداء الدول المختلفة فى ست محاور

رئيسية تضم أهم متطلبات البيئة اللوجستية الحالية وتشمل: كفاءة عملية التخليص الجمركى والفحوص أي السرعة

والبساطة من قبل الجهات المراقبة للحدود، بما في ذلكالجمارك.

جودة البنية األساسية ذات الصلة بالنقل والتجارة مثل الموانئ والسكك الحديدية والطرق وتكنولوجيا المعلومات.

.سهولة ترتيب الشحنات بأسعار تنافسية.كفاءة ونوعية الخدمات اللوجستيةنسبة الشحنات التى تصل المستلم فى الوقت المحدد أو

المتوقع نتيجة أداء متعهدي النقل والتخليص الجمركىوالوسطاء ومرحلى البضائع.

.القدرة على تتبع وتعقب الشحناتوتم إستخدام هذا المؤشر في هذه الدراسة لقياس النقاط التالية:

مدى تطور األداء اللوجيستى للدول العربية -1قياس كفاءة سالسل اإلمداد المحلية لكل دولة على حدة-2تكاليف سالسل اإلمداد المحلية لكل دولة على حدة-3

-433-

العربية 3-1 للدول اللوجستي األداء تطور مدىاألداء مؤشر ضوء على العربية الدول ومراكز

لسنة 2010اللوجستى إحتلت الدول العربية التسعة عشر المذكورة فى االحصائية ترتيب يبدأ

155باإلمارات فى المرتبة األولى عربيا والرابعة والعشرين عالميا من بين دولة ووصوال إلى المركز الخامس والخمسين بعد المائة واألخير للصومال.

22. ويعرض الجدول رقم )87بمتوسط ترتيب ( مراكز الدول العربية وفقا، ومحاوره الرئيسية. 2010لمؤشر األداء اللوجستي لسنة

2010(: الدول العربية في مؤشر األداء اللوجستي لسنة 22جدول رقم )

اسم الدولة المركز العام

بالمؤشر

المحاور الرئيسية للمؤشر كفاءة عملية

التخليص الجمركيوالفحوص

جودة البنية

األساسية للنقل

والتجارة

سهولة ترتيب

شحنات بأسعارتنافسية

كفاءة ونوعية

الخدمات اللوجستيةوتنافسيتها

القدرة على تتبع

وتعقبالشحنات

نسبة الشحنات التى تصل المستلم

فى الوقت

المحدد أوالمتوقع

24211714272833اإلمارات العربية المتحدة*.132373054302639البحرين*.233294169194929لبنان.336383247433452الكويت*.440433382324245السعودية*.555995163815722قطر*.660244013810814532عمان*.76173652210910258تونس.880837568759574سوريا.9819355499013378األردن*.10921221061105410181مصر.1110169881421109468اليمن.121201421461081247890جزر القمر.1312610091116133123143جيبوتي.1413014112298129138136الجزائر.15132116107140121143124ليبيا.16146139144151135148108السودان.17148131147144140150148العراق.18155155154155155155155الصومال.19

الدول األعضاء بمجلس التعاون لدول الخليج العربية* 2010: تم تجميع البيانات من قاعدة بيانات البنك الدولي لمؤشرات األداء اللوجيستي المصدر

ونالحظ من الجدول السابق وجود عالقة بين المراكز المتقدمة وفقا للمؤشر وعضوية الدول بمجلس التعاون لدول الخليج وقلة التفاوت فيما

-434-

بين مراكزها. ومن الممكن تفسير هذا التقدم في ضوء عضوية هذه الدول في المجلس والممارسات واإلجراءات التي تتبعها الدول األعضاء والتعاون والتكامل فيما بينها، مما قد يكون قد انعكس على أداء كل دولة على حدى

عالوة على أداء الدول األعضاء بشكل عام. ونلقي الضوء فيما يلي على المراكز العشرة األولى عربيا وفقا

للمؤشر بشكل عام، ثم وفقا لكل محور من المحاور الرئيسية للمؤشر. فيتضح من الجدول أن اإلمارات العربية المتحدة هي أعلى الدول

(، عالميا، تليها البحرين في المركز24العربية مركزا بشكل عام وترتيبها ) (، فالمملكة36(، فالكويت في المركز )33(، ثم لبنان في المركز )32)

(، ثم سلطنة عمان55(، ثم قطر وترتيبها )40العربية السعودية ومركزها ) (،80(، وسوريا ومركزها )61(، تليها تونس في المركز )60في المركز )

(.81واألردن في المركز) ومن حيث كفاءة عملية التخليص الجمركي والفحوص ، نالحظ أن

( على مستوى العالم،21اإلمارات تتصدر الدول العربية وتأتي في المركز ) (، ثم البحرين29(، فلبنان ومركزها )24تليها سلطنة عمان في المركز )

(،43(، ثم السعودية وترتيبها )38(، تتبعها الكويت ومركزها )37وترتيبها ) (، وسوريا في73(، تليها تونس ومركزها )69وبعدها اليمن في المركز )

( على التوالي.99( و)93(، ثم األردن وقطر ومركزهما )83المركز ) وفيما يتعلق بجودة البنية األساسية للنقل والتجارة، تتصدر اإلمارات

( على مستوى العالم، تليها البحرين17أيضا الدول العربية بترتيب )(، تتبعها السعودية في المركز )32(، ثم الكويت وترتيبها )30ومركزها )

(، ثم قطر ومركزها41(، فلبنان في المركز )40(، وعمان في المركز )33 (، وبعدها تونس وسوريا في55(، وأخيرا األردن في المركز )51)

(.75(، )65المركزين )

-435-

وبخصوص سهولة ترتيب شحنات بأسعار تنافسية، تأتي اإلمارات في ( على مستوى العالم، تليها تونس14المركز األول عربيا أيضا، وترتيبها )

( عالميا، ثم األردن في المركز47(، ثم الكويت في المركز )22ومركزها ) (، وبعدها63(، تتبعها قطر في المركز )54(، فالبحرين وترتيبها )49)

(، والسعودية في المركز )69(، ثم لبنان ومركزها )68سوريا وترتيبها )(.98(، والجزائر وترتيبها )82

وفيما يتعلق كفاءة ونوعية الخدمات اللوجستية وتنافسيتها، تأتي لبنان ( عالميا، تليها اإلمارات في المركز19في المركز األول عربيا بترتيب )

(، ثم30( عالميا، تليها البحرين وترتيبها )27الثاني عربيا والمركز )(، تليها مصر في المركز )43(، فالكويت بترتيب )32السعودية ومركزها )

(، تليها81( وتتبعها قطر في المركز )75(، وبعدها سوريا وترتيبها )54(.108(، وأخيرا سلطنة عمان بترتيب )90األردن وترتيبها )

أما من حيث القدرة على تتبع الشحنات وتعقبها، فتأتي البحرين في (،28( عالميا، تتبعها اإلمارات في المركز )26المركز األول عربيا و) (، تليها لبنان42(، ثم السعودية في المركز )34فالكويت في المركز )

(، ثم78(، فجزر القمر في المركز )57(، ثم قطر وترتيبها )49وترتيبها )(، ومصر في المركز )95(، ثم سوريا في المركز )94اليمن ومركزها )

101 .) وبخصوص نسبة الشحنات التى تصل المستلم فى الوقت المحدد أو

( عالميا، تليها لبنان وفي22المتوقع، تأتي قطر في المركز األول عربيا و) (،33(، فاإلمارات وترتيبها )32(، ثم عمان في المركز )29الترتيب )

(، تليها الكويت45(، ثم السعودية وترتيبها )39والبحرين في المركز ) (، ثم68(، ثم اليمن في المركز )58(، تتبعها تونس وترتيبها )52ومركزها )

(. 74سوريا ومركزها )

-436-

وبشكل عام يتضح مما سبق تقدم الدول األعضاء بمجلس التعاون لدول الخليج العربية على الدول العربية غير األعضاء، مما قد يشير لوجود

عالقة بين عضوية الدول في المجلس والسياسات التكاملية والتنموية التيتتبناها هذه الدول، والتي انعكست بدورها على أداء الدول لوجستيا. ومن ثم قد يكون من المفيد تطبيق تجربة مجلس التعاون لدول

الخليج العربية، والسياسات التكاملية والتنموية فيما بين الدول األعضاء على نطاق أوسع فيما بين الدول العربية بشكل عام. ويوضح الملحق رقم

( نبذة عن مجلس التعاون لدول الخليج العربية باإلضافة إلى بعض9) نواحي التعاون بين الدول األعضاء واستراتيجية التنمية الشاملة المطورة

م.2025 -2010بعيدة المدى لدول مجلس التعاون الخليج العربية

-437-

(: ترتيب الدول العربية على مؤشر األداء اللوجيستى12شكل رقم )(2010، 2007لعامى )

( مقارنة ترتيب الدول العربية على هذا المؤشر فى10يوضح شكل ) ومن خالله يمكن مالحظة التالى:2010 و2007عامى

أغلب الدول العربية قد حققت مستويات متقدمة على هذا مما2007 عما كانت تشغله فى عام 2010المؤشر فى عام

يدل على تحسن المستوى العام لألداء اللوجيستى ألغلب الدول العربية بإستثناء السودان التى سجلت أعلى تدهور حيث

فى عام146 إلى 2007 فى عام 64تراجعت من المركز األمر الذى يمكن تفسيره باالنقسام الذى حدث فى2010

األراضى السودانية وإنعكس على جميع معدالتها االقتصاديةوالقطاعية.

سجلت كل من المملكة األردنية الهاشمية وجزر القمر وسلطنة عمان وقطر تراجعا كبيرا فى ترتيبها على المؤشر، بينما

سجلت السعودية إنخفاضا طفيفا.تعتبر دول سوريا ولبنان وجيبوتى والجزائر واليمن الدول األكثر

تحسنا فى هذا المؤشر حيث تقدمت كل من تلك الدول بما عن مراكزها السابقة فى2010 مراكز فى عام 10يزيد عن

، بينما سجلت كل من مصر والبحرين والكويت2007عام تحسنا طفيفا حيث لم ترتفع المراكز الترتيبية ألى من تلك

مراكز.5الدول عن حافظت االمارات على مركزها المتقدم خالل عامى المقارنة

دون تحسن أو تدهور فى مؤشراتها اللوجستية.

-438-

دولة 3-2 لكل المحلية االمداد سالسل كفاءة قياس: حدة على

( زمن سلسلة اإلمداد من المصدر إلى13ويوضح الشكل رقم ) الميناء أو المطار في الدول العربية، حيث تحقق البحرين أقل زمن من

(� ( أيام للجزائر، والتي4.58حيث هذا المعيار، وهو يوم واحد، مقارنة بيستغرق زمن سلسلة اإلمداد بها أطول زمن فيما بين الدول العربية.

(: زمن سلسة اإلمداد من المصدر إلى الميناء أو13شكل رقم )

المطار

-439-

(: المؤشرات الثانوية الخاصة بعمليات فحص الشحنات23جدول رقم )للدول العربية

تفتيشمتعدد )%(

التفتيش المادي)%(

وقت التخليص الجمركي مع التفتيش

المادي )أيام(

وقت التخليص الجمركي دون

تفتيش مادي )أيام( الدولالعربية

اإلمارات1.34.241.370.74البحرين16.2521قطر 140.721.441

لبنان3.5622.473.913.68سوريا2.551.232.451.73السعودية 3.3965.527.613.98الكويت187532

األردن 3.9536.742.831.41مصر4.143.392.551.68تونس2.5504.472ليبيا136.741.221

الجزائر 1.5861.244.472اليمن3.5665.522.411.71

.2010تقرير البنك الدولى للوجستيات التجارة المصدر:

( يمكن مالحظة التالى:23وفقا للمؤشرات الظاهرة بجدول رقم )تعتبر السعودية هى الدولة األكثر استغراقا للوقت المطلوب

النهاء االجراءات المتعلقة باالفراج عن الشحنات ضمن دول يوم لالفراج عن7.5المنطقة العربية ألنها تستغرق حوالى

الشحنات التى يتم فحصها ماديا وفى نفس الوقت يتم فحص % من الشحنات ماديا، يلى السعودية لبنان بمعدل65أكثر من

يوم من حيث الوقت المستغرق لالفراج عن الشحنة3.91 بدون فحص مادى ويليها من حيث عدد األيام المطلوبة للفحص

يوم ثم بينما4.47المادى كل من تونس والجزائر بمعدل يوم.1.9سجلت باقى الدول متوسط

-440-

تعتبر دولة الكويت هى الدولة األقل كفاءة من حيث نسبة الفحص المادى والمتكرر للشحنات، يلى الكويت من حيث

نسبة الفحص المادى من الشحنات اليمن والسعودية والجزائر وسوريا، بينما يليها من حيث نسبة الفحص المتكرر األردن

%.10بفارق كبير تجاوز (: المؤشرات الثانوية الخاصة بالدورة المستندية وجودة24جدول رقم )

الشحنةنسبة الشحنات المسلمة

وفقا لمتطلبات الجودة %عدد المستندات المطلوبة

الدولة العربيةالصادرالوارد

اإلمارات814.434.43البحرين8843لبنان8355الكويت97117السعودية9395قطر954.334.67تونس575.53سوريا975.54األردن4052مصر724.253.5اليمن8753.33الجزائر5910.59ليبيا6132السودان939.5العراق881111

2010المصدر: تقرير البنك الدولى للوجستيات التجارة

( ما يلي:24ويتضح من جدول رقم )تعتبر العراق هى الدول األسوأ أداء من حيث عدد المستندات

المطلوبة التمام عملية الصادرات أو الواردات يليها الجزائر ثم الكويت فالسودان والسعودية، بينما تعتبر األردن هى األدنى من حيث نسبة عدد الشحنات المستلمة وفقا لشروط الجودة، تليها

تونس، ثم الجزائر.برغم أن الكويت كانت من ضمن الدول األكثر عددا فى

المستندات المطلوبة لعمليات التصدير واالستيراد حيث بلغت مستند، إال أنها من أفضل الدول من حيث حجم الشحنات18

-441-

% إال أن97المستلمة وفقا لشروط الجودة حيث بلغت نسبتها ذلك ال يعتبر شرط ضرورى وال يمثل عالقة سببية حيث تتماثل

تلك النسبة مع دولة سوريا لكن األخيرة التزيد متوسط أيام.5المستندات المطلوبة لعمليات التصدير واالستيراد عن

-442-

على 3-3 دولة لكل المحلية االمداد سالسل تكاليفحدة

أما من حيث تكلفة سلسلة اإلمداد من المصدر إلى الميناء أو المطار فتحقق البحرين أقل تكلفة بينما تتكلف الكويت أعلى تكلفة بين

(.14الدول العربية كما يظهر بالشكل رقم )

(: تكلفة سلسة اإلمداد من المصدر إلى الميناء أو14شكل رقم )

المطار

-443-

المؤشرات الثانوية الخاصة بتكلفة تداول الحاويات(25رقم )جدول محليا فى الدول العربية

الوقت المنقضى للصادر من المصنع الى

الميناءLead time

الوقت المنقضى للوارد من الميناء

الى المستلم )أيام(Lead time

تكاليف حاوية

$USصادر

تكاليف لوجستية للحاوية من الميناء

الى المستلم $US قدما0

الدول العربية

اإلمارات2.462.03649960

البحرين12150250

قطر3.832.29855721

لبنان3.422.155001000

سوريا2.453.16150250

السعودية2.296.32250274

الكويت2350005000

األردن3.164.5810001225

مصر1.263.11315274

تونس1.7371732

ليبيا3.161027392828

الجزائر4.587.071500

اليمن3.113.6315001000

2010المصدر: تقرير البنك الدولى للوجستيات التجارة

(: 25ويتضح من جدول رقم )تعتبر التكاليف المادية الخاصة بنقل الحاوية من وإلى الميناء

$ عن الحاوية5000هى األعلى فى دولة الكويت بقيمة بلغت $، بينما سجلت3000، تليها ليبيا بتكلفة تقارب 2010فى عام

كل كل من سوريا والبحرين أقل تكلفة سلسلة االمداد المحلية$.200بمتوسط يبلغ

-444-

تعتبر ليبيا هى األكثر تكلفة من حيث الوقت المستغرق لوصول الحاوية بينما الجزائر هى األكثر تطلبا من حيث الوقت

المطلوب إلرسالها، وتعتبر البحرين هى األكثر كفاءة من حيث الوقت المطلوب الرسال وإستقبال الحاويات األمر الذى يساهم

كم629فيه إلى حد كبير صغر مساحة دولة البحرين التى تبلغ 2.

يالحظ أن كفاءة إدارة سالسل االمداد سواء من حيث األداء أو التكلفة ال ترتبط بمستويات الدخل القومى أو متوسط دخل

الفرد بحيث يصعب التحديد الدقيق للعوامل المحددة للتفوقفى دولة دون غيرها.

مؤشر إتصال الدولة بشبكة الخطوط المالحية-4المنتظمة للدول الساحلية:

Liner Shipping Connectivity Index 2010

:ويتكون من المتوسط المرجح لخمسة أبعاد رئيسية هي.عدد السفن التى تدخل الميناء فى العام.سعة سفن الحاويات المترددة على الميناء.أكبر سفينة تم دخولها.عدد الرحالت المنتظمة المتاحةعدد الشركات المقدمة لخدمات الشحن المنتظم من وإلى

موانئ الدولة.

-445-

(: مقارنة أداء الدول العربية على مؤشر األداء اللوجيستى ومؤشر التواصلية لخطوط15شكل رقم )2010الشحن عن عام

-446-

-447-

( القيم المسجلة لدول الوطن العربى15يوضح الشكل رقم ) ويمكن2010على مؤشر التواصلية ومؤشر األداء اللوجيستى عن عام

من خالله مالحظة التالى:وجود تباين شديد بين أداء الدول على مستوى المؤشرين

للدرجة التى يمكن معها إستبعاد االرتباط بين المؤشرينعلى مستوى المنطقة العربية.

أغلب الدول التى سجلت قيم مرتفعة نسبيا على مؤشر التواصلية سجلت قيم مرتفعة نسبيا على مؤشر األداء

اللوجيستى مثل االمارات والسعودية وعمان ومصر-جدير بالذكر أن المغرب لم يتم تسجيلها ضمن الدول المذكورة

- لكن العكس ليس2010فى مؤشر األداء اللوجيستى لعام صحيحا فعلى سبيل المثال سجلت كل من لبنان والكويت والبحرين قيم مرتفعة نسبيا على مؤشر األداء اللوجيستى

بينما كان أداءها على مؤشر التواصلية منخفض بشدة.تعتبر كل من االمارات والسعودية والمغرب ومصر واليمن

،2010الدول األفضل أداءا على مؤشر التواصلية لعام بينما تعتبر دول االمارات والسعودية ولبنان والبحرين الدول

األفضل أداءا على مؤشر األداء اللوجيستى وذلك علىمستوى المنطقة العربية.

مؤشر لوجستيات األسواق الناشئة: -5

Emerging Markets Logistics Index Transport Intelligence

2010

يعكس هذا المؤشر عدة جوانب أهمها االستثمار األجنبى المباشر، مدى سهولة أو بيروقراطية دخول الشركات األجنبية لألسواق وأداء

-448-

األعمال من حيث النظم واإلجراءات المطلوبة، واألخطار وحجمالمخاطرة الذى يمكن أن تتعرض لها عمليات الشركات.

ويتكون المؤشر الكلى من ثالث مؤشرات فرعية هى:

المؤشر الفرعى األول ويقيس مدى حجم السوق وجاذبيته ونموه فيقيس االنتاج االقتصادى ومعدل نمو مشروعاته

والنمو السكانى المتوقع.

المؤشر الفرعى الثانى يقيس مدى توافق السوق مع الخدمات اللوجستية المقدمة من الشركات

المؤشر الفرعى الثالث ويقيس مدى الترابط أو االتصالية

(: مؤشر األسواق الناشئة للدول العربية26جدول رقم )

جاذبية ونمو وحجمالسو

ق

القدرة والتوافق السوقي

Compatibility

مدى االتصال

Connectivity

المؤ شرالكلى

الترتي ب

على الدولالناشئ

ة

الترتي ب

علىالدو ل

العربية

الدولة

3.856.418.965.7371 اإلمارات العربية

المتحدة

5.775.575.645.6982 جمهورية مصر

العربية

5.544.736.965.6993 المملكة العربية

السعودية

سلطنة عمان3.436.696.925.08144

قطر3.906.295.974.99175

البحرين3.206.046.714.75196

األردن3.236.545.814.67217

-449-

تونس3.496.065.454.60268

المغرب3.894.714.564.25309

الجزائر4.643.693.784.203210Transport Intelligience 2010المصدر:

( ترتيب الدول العربية ضمن األسواق26ويوضح جدول رقم )الناشئة ويمكن مالحظة التالى:

يمثل عدد السكان عامل مؤثر فى هذا المؤشر فبرغم إنخفاض مؤشر االتصال ومؤشر التوافق السوقى لكل من

الهند والبرازيل إال أن إرتفاع مؤشر حجم السوق دفعترتبهما على هذا المؤشر إلى المراكز األولى والثانية.

دول على10تقع مصر واالمارات والسعودية ضمن أول هذا المؤشر األمر الذى يعكس قوة هذه األسواق ومستقبل

نموها وإمكانية جذبها لالستثمارات.

يعتبر العامل المؤثر فى إرتفاع ترتيب االمارات على هذا المؤشر هو مدى االتصال، بينما فى حالة مصر هو حجم

السوق، وتعتبر سلطنة عمان هى األقوى فى مدى التوافقالسوقى.

يمكن من خالل هذا المؤشر تبين مناطق القوة التى يمكن من خاللها لألسواق العربية التطور واالستفادة من

إمكانياتها المختلفة لرفع مستوى أداء السوق العربيةالمشتركة ككيان إقتصادى متكامل.

-450-

-451-

الفصل الثامن

أهم المشكالت والعقبات التى تحد من إنسيابيةتيسير

عمليات النقل المتعدد الوسائط فيما بينالدول العربية

-452-

أهم المشكالت والعقبات التى تحد من تيسيروإنسيابية

عمليات النقل المتعدد الوسائط فيما بينالدول العربية

بين التجارة والنقل، فال وجود ألحدهما دونالتبادلينظرا لإلرتياط �ا� وجود اآلخر، لذلك فإن العديد من المشكالت والعقبات التى يعاني منهبل ���ترض س��ات تع��كالت وعقب� النقل البيني العربي تكون هى بذاتها مش�نا ألهم��د عرض��ذلك فعن��العكس. ل��ة والعكس ب��ة العربي��ارة البيني� التج�ائط��دد الوس��ربي متع� المشكالت والعقبات التى تواجه النقل البيني الع�رور��ابية م� يمكن أن تكون هي في نفس الوقت مشكالت تؤثر في إنس�وف��ك س��ا فال ش��وال له��كالت حل� التجارة البينية، فإذا وجدت هذه المش�ائط��دد الوس��ل متع��ات النق� ينعكس ذلك حتما على تطور وإزدهار عملي

فيما بين الدول العربية.

�ل��ؤثر على النق��تى ت��ات ال��كالت والعقب��ذه المش� وسوف نقسم ه�ا على��ا وآثاره��د على طبيعته� العربي متعدد الوسائط تقسيما ماديا يعتم

النحو التالي:

أ- أهم المشكالت والعقبات المتعلقة بالتبادلالتجاري العربي

قواعد المنشأ وتتعلق بمعاملة المنتجات ذات المنشأ العربي، حيث�ة��وم عالي��رض رس��انب ف��يرة إلى ج��تندات كث��دير مس� يتطلب التص�ة��دول العربي��دير لل��ل التص��ا يجع��هادات مم��ك الش��ديق على تل� للتص�اء��دم إلغ��انب ع� يستغرق وقتا أطول من التصدير للدول األخرى، إلى ج

-453-

�ركي��راءات التخليص الجم��تيراد وإج��رخص االس� القيود غير الجمركية ك�ة��ويالت النقدي��ود على التح��ع قي��ذلك وض��ة وك��ذ الجمركي� في المناف

المتعلقة باالستيراد.

وجود إجراءات شبه تعريفية وهى القوائم السلبية، حيث تبقي بعض�ير من الس�لع في ��وائمالدول العربية على عدد كب��ير قابل�ة للتحري�رق� غ

�ذه��ع ه� خوفا من نفاذ سلع ال تمتع بالمنشأ العربي ألسواقها وبالتالي تتمت�اء ���لع بإعف���تحقهالس���دار المجلسال تس���رغم من إص���ك على ال�� ، وذل

�ات��وائم على بعض المنتج��ذه الق��اء ه��رارا بإلغ� اإلقتصادي واإلجتماعي ق مثل المالبس والمنسوجات وحديد التسليح إلى جانب رفض بعض الدول�ورية إذ��ا في س��راق كم��ة اإلغ��واقها بحج��ات إلى أس� دخول بعض المنتج أصدرت قرارا بعدم دخول شحنات من السلع الزراعية مثل الموز والبلح

يوما. 15وغيرها إال بعد تعرضها لدرجة حرارة معينة لمدة

�ة تتطلب��دول األجنبي��ع ال� إرتباط الدول العربية بإتفاقيات تجارية م�بيل� معاملة خاصة بعيدا عن باقي الدول األعضاء في المنطقة، فعلى س�اد��ع اإلتح� المثال أرتبط عدد كبير من الدول العربية بإتفاقيات شراكة م�دة��د قاع��ا ال توج� األوروبي دون التشاور مع الدول األعضاء األخرى، كم صناعية متكاملة بين الدول العربي�ة إلى ج�انب ع�دم وج�ود تنس�يق في�ا في��لع وتكراره� إنتاج بعص السلع مما يؤدي إلى تضارب في إنتاج الس

الدول األعضاء.

�ة إذ أن��فات العالمي��ة للمواص��فات العربي��ة المواص��دم مطابق� ع�ة��ير مطابق��دة وغ��ير موح� معظم المواصفات الموجودة في المنطقة غ�فاتها��د مواص� للمواصفات القياسية العالمية، إذ أن كل دولة تتولى تحدي

بمفردها وذلك يتنافى مع آليات اإلقتصاد لحر.

-454-

وتجدر اإلشارة إلى أن عدم مطابقة الموافات يضر كثيرا باإلقتصاد�الم��اطق الع��ثر من��بحت من أك��ة أص��ة العربي��ربي، إذ أن المنطق� الع�ة عن��وانين الدولي��اع الق��ار إمتن��ة في إط��تيرادا، وخاص��تهالكا واس� اس�ادرة� استيراد أى سلعة غير مطابقة للمواصفات بعد إنتشار األمراض الن

والخطيرة مثل سارس وأنفلونزا الطيور.

وجود بعض اإلجراءات التقنية المتمثلة في ط�ول م�دة ظه�ور نتيج�ة�ا بين ��دة م��ا في45-60فحص العينات من السلع حيث تتراوح هذه الم� يوم

إلى جانب تعدد إج�راءات التحلي�ل المخ�بري وإرتف�اعالعربيةبعض الدول أسعاره إلى جانب المنافس�ة الص�عبة ال�تي تواجهه�ا المنتج�ات المص�درة لدول المغرب العربي أمام المنتجات األوروبية وخاصة في أسواق تونس، والجزائر، والمغرب وخلق قيود أمامها مقاب�ل التس�هيالت المقدم�ة ل�دول

اإلتحاد األوروبي.

�ع حجم��ة إذ يرتف��ية الثنائي��ات السياس��ة بالعالق��ارة العربي� تأثر التج�دولتين وإن��دة بين ال��ة الجي��ات الثنائي��اع العالق� التبادل التجاري مع إرتف�تين��اري بين دول� تباعدتا جغرافيا وفي الوقت نفسه ينخفض التبادل التج متجاورتين إلى مستوى الصفر في حالة تدهور عالقاتهما السياسية إلى جانب وجود العديد من القيود النقدية على التحويالت والمدفوعات التى�ة��ات الخاص��وافر البيان� تجري بين بنوك الدول العربية، إلى جانب عدم ت�تثمار��تهلكين وف�رص التموي�ل واالس��ات المس��ات المنتجين ورغب� بإمكان�ا��تى يحتاجه��ات ال��ا من المعلوم��ة وغيره��ة والنقدي��ات المالي� والسياس�حيحة في��رارات الص��اذ الق� المصدورن والمستوردون لتمكينهم من إتخ

مجال التسويق تصديرا واستيرادا.

�هيل��رورية لتس��ات من األدوات الض��وية المنازع��ة تس��بر آلي� تعت التجارة بين الدول العربية، حيث تزداد أهميتها مع زيادة حجم المبادالت التجارية بين الدول العربية، وقد تم تشكيل لجنة لتسوية المنازعات في

-455-

�اري��ادل التج��ة التب��ير وتنمي� كافة القضايا المرتبطة بتطبيق إتفاقية تيسبين الدول العربية، إال أنه لم يتم إقرار هذه اآللية حتى اآلن.

�ائق��ثرة الوث��ركي، وك��أمين الجم� القيود الخاصة بموضوع إعادة الت�العبور� اإلضافية غير الضرورية التى تطلب مع البضاعة، مشاكل النقل ب

وإجراءات التخليص الجمركي وتكاليفه.

�ليات��ديق القنص��وم تص��ة في رس��اك مبالغ��ة حيث هن� القيود المالي على شهادات المنشأ والتى يتم تحصيلها في بعض الدول العربية حسب

قيمة الفاتورة باإلضافة للقيود والرسوم األخرى التى يتم فرضها.

أهم المشكالت والعقبات المتعلقةبالنقل بوسائطه-بالمختلفة فيما بين الدول العربية:

أهم مشكالت النقل الطرقي بين الدول االعربية:(1)أ-في مجال األنظمة التشريعية والفنية واإلدارية:

األنظمة المطبقة في الدول العربية في مجال النقل غلى الطرق-1 البرية وخاصة تش�ريعات الم�رور بش�كل ع�ام متع�ددة ومتش�بعة وغير متجانسة كما أنها عرضه للتغير المستمر داخل نفس الدولة�يكون��ا س��ؤ بم��ان التنب� مما يربك الناقل ويجعل من الصعوبة بمك

عليه الحال عند وضع خطط النقل طويلة أو متوسطة األجل.

�اني حالة-2��تى تع��ة وال��ة العربي��رق البري��بكة الط��ة لش� البنية التحتي بشكل عام من ضعف التصميم والترابط وإنعدام الصيانة الدورية�دم��زمن وع��رور ال��ع م��بكة م��ذه الش��ك ه� لها مما يؤدي إلى تهال�ع��ا م��دم توافقه��ل وع��ة النق��د كثاف��تيعاب تزاي��درتها على اس� ق

المواصفات العالمية للطرق البرية.

-456-

�ل-3��ات النق��ة إلى إتفاقي��دول العربي��د من ال��مام العدي� عدم إنض�ير ��ة الت��ل. T.I.Rالبري الدولية مثل إتفاقي��ود النق��ة عق� وإتفاقي

.ADR وإتفاقية نقل البضائع الخطرة CMRالبري

عدم وجود مركز تحكيم لفض الخالفات الناشئة عن منازعات-4النقل البري للبضائع.

أنظم�ة الحم�والت المحوري�ة المعم�ول به�ا في ال�دول العربي�ة-5�ا بين ��يرا م��ا كب��ف إختالف��ردولةتختل��يل أنظ��رى، للتفص� وأخ

.((8)الملحق رقم )

�واخص-6����ة، وإختالف الش����رق البري����فات الط��� إختالف مواصواإلشارات البرية.

�دخول-7� استمرار معاناة السائقين في الحصول على تأشيرات ال�ية��ا لجنس��يرات تبع��ول على التأش��راءات للحص� فلكل دولة إج�ة��يرات بطبيع��ة منح التأش��أثر إمكاني��احنة، وتت��ائق الش� الس

�يرةالعالقات��وب التأش��د المطل��ائق والبل� السائدة بين بلد الس�اعي��ادي واإلجتم��رار المجلس اإلقتص��الرغم من ق��ه. وب� لدخول�يرات��ة والثالثين في ت�ونس منح تأش��ه الثامن� الع�ربي في دورت�ل��ائق يحم� سنوية لسائقي شاحنات الدول العربية تجيز ألى س�د��ل في أى بل� رخصة سارية المفعول في بلدة لممارسته العم

آخر إال أن هذا القرار لم يطبق بعد.

نقص في وصالت ومحاور الربط بين الطرق السريعة والمعابر-8�اون��د من التع��اج إلى مزي��ر يحت��إن األم��ذلك ف��ة، ل� الحدودي�ط بين��ة ترب� والتنسيق بما يمكن من توافر محاور ربط متكامل

-457-

�ع��وافر جمي� مختلف الدول العربية ولها مواصفات موحدة، مع ت هذه المحاور.علىالخدمات المطلوبة

ع�دم وج�ود دف�تر م�رور ع�ربي موح�د )أش�ير هن�ا إلى تجرب�ة-9األردن، وسوريا، ولبنان، والسعودية، واليمن(.

-458-

في المجال التنظيمي والمعلوماتي-ب

�يلها-1��تي يتم تحص��ة ال��دمات الفعلي��وم الخ��ة برس� عدم توافر قائم�د��دة عن��راف المتعاق��دول واألط��جلة في ال��ل المس��ائل النق� وس

دخولها أو عبورها ألراضيها.

�لة-2��وم المحص��ة في الرس��ل خاص� عدم تطبيق مبدأ المعاملة بالمثعلى أمتعة الركاب بالمنافذ والحدود.

�ور-3� التباين في أجور النقل، حيث تطبق كل دولة عربية تعريفة وأج�ابها،��ة حس��ة وإختالف طريق��ع إختالف التعريف��ا، وم� نقل خاصة به�دول��ال بين ال� فإن تترتب على مشكالت تعوق حركة وحرية اإلنتق

العربية وتستنزف أوقاتا طويلة في سبيل ذلك.

�اع-4��تغلين لقط��دم المش��ة تخ� عدم وجود شبكة معلومات متخصص�ا��ة أو فيم��تفادة من نظم المعلوم�ات الجغرافي� النقل ال�بري لالس يتعلق بمتابعة التكنولوجيا الحديثة في عالم النقل، وندرة المعاهد�ل��بري وتأهي��ل ال��ال النق��ة في مج��دريب المتخصص��ز الت� ومراك

العاملين فيه.

�الح-5��تراحات وورش اإلص��ق واالس� إنعدام أو قلة الخدمات والمراف�ة��ة العربي��رق البري��ود على الط��د الوق��ات تزوي��يانة ومحط� والص�ائع أو��واء البض��ل س��ة النق��ؤدي إلى بطء عملي��دروه ي��ذي ب� وال

الركاب.

�ا-6��ع م��ة م��ير عربي��ل غ��اطيل نق��ركات وأس� وجود عدد كبير من ش�ا��ازات فإنه��ات وإمتي��درات وإمكان��ركات من ق� تتميز به هذه الش�عها��ؤثر على وض��ا ي� تشكل عنصرا منافسا للشركات المحلية، مم�ركات��روج الش��ك خ� لعدم قدرتها على المنافسة ويترتب على ذل

-459-

�وق،� المحلية من سوق النقل وإحتكار الشركات األجنبية لهذا الس�اره��ذا يعكس أث��ارج وه��عبة إلى الخ��رج العمالت الص� وبالتالي تخ

على اإلقتصاد الوطني.

�ك-7��ة وذل��ا فارغ��ال عودته��ه إحتم��ابرة تواج� مازالت الشاحنات الع�ون��دما يك��ة عن� بسبب موقفها التسويقي بعيدة عن مقرها وخاص�احنات� سائقها أجنبي وهو المسئول الوحيد عنها مما يعني أن الش

�ة ��ل محمل��لطات%50تعم��يز س��ة وال تج��افة المقطوع� من المس�رى(��ة أخ��احنات )من دول عربي��ام الش��ة قي��دول العربي� بعض ال

تحميل بضائع عند عودتها إلى بالدها.

المنافسة غير المتكافئة من دولة إلى أخرى نظرا لإلختالفات في-8�ة��س قائم��ود على أس��ة الوق��أتي تكلف��غيل )ت� عناصر تكلفة التش تكاليف النقل المؤثرة( بينما تكون هذه التكلفة مرتفعة في مصر

واألردن وسوريا وتتسم بإنخفاضها في دول الخليح.

�في مجال اإلجراءات الحدودية والجمركية:-ج

�اعد-1��ا يس��ة بم��ا التنظيمي��وير هياكله� حاجة اإلدارات الجمركية لتط�ة� في رفع مستوى التنسيق بين المديريات المختلفة فيها، والحاج�ة��ة من جه��يق بين اإلدارات الجمركي��توى التنس��ع مس� إلى رف واإلدارات األخرى التى تكون لها عالقة بالمواد المستوردة، وعدم�د��ائع عن��تيش على البض��بة للتف��روط المناس��وفر الش� التنسيق وت�ية� المنافذ الجمركية خاصة عندما يتعلق األمر ببضائع ذات حساس

خاصة كالغذاء والمواد سريعة التلف.

�ب-2��ة بنس��وما جمركي��رض رس��ة تف��دول العربي��ددا من ال��اك ع� هن مرتفعة كما في الجزائر إذ تفرض رسوما على الصادرات المص�رية

�تراوح بين %15-10تتراوح ما بين ��ا ي� %25-20 على السلع اإلنتاجية وم

-460-

�من��ا من ض��رغم من كونه��ك على ال��تهالكية وذل��لع اإلس� على الس�ني��ة، في حين تع� الدول الموقعة على إتفاقية تيسير التجارة العربي�ا��اركة بينه��ة مش��ود إتفاقي��را لوج� السلع األوروبية من الجمارك نظ

وبين أوروبا.

3- �ة فني�ا وإداري�ا��ة ذات الكف�اءة العالي� نقص الكوادر البشرية العربيوالمتواجدة في المنافذ الجمركية العربية.

�ة-4��دول العربي��دود بين ال��ة على الح� تشعب وبطء اإلجراءات المتبعوتعدد وتنوع الوثائق المطلوبة وتباين أماكن إصداراها.

�ا وعلى-5��دويا أحيان��ة وهى تتم ي� إجراءات التفتيش الجمركية واألمني كامل البضاعة، كما يتم أحيانا أجزاء من المركبة وأعادتها من قب�ل

غير متخصصين فنيا.

�رائب-6���وم والض���دد الرس���ات: تع���وم والغرام���رائب والرس�� الض�ة ومن��رى في نفس الدول��ة أخ��ف من دول��تي تختل��ات ال� والغرام�اقلين��ار الن��نى أخط� وقت آلخر وال يوجد بها وضوح أو شفافية بمع�ع� عن هذه التغيرات وبالتالي أثثقال كاهل الناقلين وتعمل على رف تكلفة النقل والذي بدوره ي�ؤدي إلى إرتف�اع قيم�ة البض�ائع لتص�ل�ع��افى م��د يتن��الي ق��ة وبالت��عار مرتفع��ربي بأس� إلى المستهلك الع�ربي،� الهدف المنشود وهو رفع مستوى التبادل التجاري البيني الع

ومن هذه الرسوم على سبيل المثال:

رسوم العبور )الترانزيت(.-أ

رسوم الشاحنات.ب-

ضريبة دخول الشاحنات.ج-

رسوم تدقيق الشاحنات.د-

-461-

رسوم تصديق البيانات.و-

�ترفيق -7��احنة(Convoy)نظام ال��ول الش��دم دخ��ي بع��ذي يقض� ، وال للدولة منفردة وعليها اإلنتظار لساعات أو أيام أحيانا لتدخل مع

شاحنات أخرى في قافلة.

�اعات-8� مشكلة عدم فتح بعض الحدود لحركة نقل البضائع إال لس�ار12-8محددة ��ترات اإلنتظ��ؤدي إلى ف��ه ي� ساعة يوميا. وهذا كل

�ون��ام، ويك��ا إلى اي��ل أحيان��د تص� الطويلة لدى الحدود، والتى ق�ف ��ريع التل��وع الس��اعة من الن�)األمر أشد وطأة إذا كانت البض

Perishable Goodsة إلى���راءات المؤدي� (. والشك أن مثل هذه اإلج�رم� إنتظار وتعطيل الشاحنات لساعات قد تطول، الشك انها تح النق�ل متع�دد الوس�ائط من أهم ميزات�ه الخدمي�ة وهى توص�يل

البضاعة المنقولة في الوقت والمكان المحددين دون تأخير.

في مجال أداء شركات النقل البري العربي:-د�ة-1��اليب التقليدي��ة على األس��بري العربي��ل ال� اعتماد شركات النق

�ذا� في عملية النقل مقارنة بأداء الشركات العمالقة التى تدير ه�اطيلها� القطاع بأحدث الطرق والوسائل الحديثة في تشغيل أس

مما يضعف منافسة الشركات العربية في سوق النقل.

�احنات-2��ة الش��بة ملكي��ل نس� فردية ملكية الشركات العربية وتص%.80من قبل األفراد في بعض الدول العربية إلى

ضعف األداء الوظيفي لمشغلي قط�اع النق�ل ال�بري والع�املين-3 فيه والذي غالبا ما يدار من قبل إداريين غير متخصصين وبأيدي

عاملة غير مدربة ومؤهلة.

-462-

�تي-4��وادر ال��دريب للك��ير الت��ري وتوف��ر البش��ل العنص��دم تأهي� ع�بكات���تعمال ش���ائط واس���دد الوس���ل متع���رف على النق�� تش�ل بعض��ا يجع��تية، مم��دمات اللوجس��ات، والنظم والخ� المعلوم

الدول العربية تستعين بالكوادر ذات الخبرة األجنبية.

�دمات المرافق�ة له�ا-5��بري العربي�ة والخ� تقادم أساطيل النق�ل ال�ا��اطيل نقله��ديث أس� وعدم قدرة أو رغبة الشركات العربية لتح�ارة��ر تج��ة تحري� والذي يجعلها غير قادرة عاى استيعاب ومواجه�دخول��ة ل��ام الش�ركات األجنبي� قطاع النقل مما يفتح المجال أم�باب��ل من بين األس��ا، ولع��يطرة عليه��ة والس��وق العربي� الس�دول��توى ال� مشكلة عدم التوازن بين العرض والطلب على مس العربية، ذلك أن وسائل النقل البري المتوفرة تفوق بكثير حجم

الطلب العربي عليها.

�أمين مس�ئولية متعه�د النق�ل ال�بري-6� عدم ت�وافر نظ�ام مالئم لت�راف� والنقل متعدد الوسائط ليوضح حقوق والتزامات جميع أط

عملية النقل متعدد الوسائط.

:(النقل السككي)أهم مشكالت النقل بالسكك الحديدية (2)

�ل-1� أنه في طليعة الصعوبات والمعوقات التى تعرقل حركة النق�ط��دان الرب��و فق��ة، ه� والتجارة البينية العربية بالسكك الحديدي�ة،��ا العربي��ككي في معظم أقطارن��ل الس��بكات النق� بين ش

�اتألسباب � فنية وتنظيمية عديدة ، وبالطبع ال يمكن تأمين عملي النقل والتجارة سلبيا بين قطر وآخر مجاور له إال بإنجاز وصالت�و��ككي ه��اع الس��ب للقط��ل المناس��بكتيهما. والح� الربط بين ش�اد��اهم اإلتح��تى س��ككية ال��ط الس��الت الرب��اور ووص��ذ مح� تنفي

-463-

�ذه��ل ه��أمين تموي��ا، وت��ة بتخطيطه��كك الحديدي��ربي للس� الع�ناديق��ة، أو من ص��دول العربي��ات ال��ا من موازن��اريع، إم� المش�اليب��اد على أس� التمويل العربية واإلسالمية والدولية، أو باالعتم�اع��ا القط��هم فيه��تى يمكن أن يس��ة ال��ير التقليدي��ل غ� التموي

الخاص.

�ككي-2��ل الس��ارات النق� إذا استعرضنا الوضع الحالي القائم لقط�ل��ات النق��أمين متطلب��ادرة على ت��ا ق��د أنه� بشكل خاص، ال نج�ام��تدعى القي��ا يس��ودة، مم��ة المنش��ة العربي��ارة البيني� والتج�ا��ة وأن م��ة خاص��ل الحالي� بخطوات جادة لتدعيم قطارات النق�ة��كك حديدي��ك س��ة ال يمل��دول العربي��دد ال� يقرب من نصف ع�ير��ة لتوف��وارد المالي��ه الم��ر ل��د ال يتيس��ك ق��ة، ومن يمل� وطني�أمين��رورية، لت��غيلية الض� القطارات ذات القدرة والكفاءة التش

متطلبات النقل والتجارة السككي البيني.

�ا��ل في منطقتن��ة النق��ون منظوم��و أن ال تك��تيقن ه� واألمر الم العربية غير متكاملة، وتفتقر إلى أحد وسائط النقل األساسية،�د��ككي كأح��ل الس��اد على النق��ال االعتم��ل من احتم��ا يقل� مم�حى��ذي أض��ائط ال��دد الوس��ل متع��ة في النق� الوسائط المحتمل�ارة� مطلبا ضروريا وملحا لالعتماد عليه في تسهيل النقل والتج

العربية البينية.

�ع-3��راض في جمي��ددة األغ��تية متع��دمات لوجس��ز خ��ة مراك� إقام�تية��دمات اللوجس��ؤمن الخ��ك لكى ت��ة، وذل��ذ الحدودي� المناف الضرورية للنقل البيني السككي، من خدمات المناولة والتخزين

-464-

�افة إلى��تهالكية، باإلض� والتعبئة والتغليف والتجهيز لألسواق اإلس�ة،��ا الجمركي��ا فيه� جميع الخدمات إلنجاز اإلجراءات الحدودية بم�ة.��دود الدولي� بهدف تخفيف وتبسيط إجراءات عبور وإجتياز الح�ع��زة بجمي��ة، المجه��وانئ الجاف��ة الم��ع في إقام��ذا التوس� وك�ادية��ات اإلقتص��رب التجمع��تية، بق��دمات اللوجس��ات الخ� متطلب

والديموغرافية الكبيرة.

�ة،-4��ارة البيني� ومن أهم المعوقات والصعوبات لحركة النقل والتج�ة��ة إلى اإلتفاقي�ة الدولي��د من ال�دول العربي��مام العدي� عدم إنض

.(CIM)للنقل بالسكك الحديدية

�فات-5� من الضروري االعتماد على التشريعات واألنظمة والمواص الفنية والقياسية الموحدة، لشبكات السكك الحديدية، وشبكات�د��ني الموح��غيل( الف��تثمار )التش� النقل األخرى، مثل نظام االس�ار��ذا في اإلعتب� الذي وضعه االتحاد العربي للسكك الحديدية، آخ�دمتها��ة وفي مق��ايير الدولي� أن يكون منسجما ومتوافقا مع المع المواصفات والمقايس الموحدة، المعتم�دة في اإلتح�اد ال�دولي

.UICلسكك الحديدية

أهم مشكالت النقل البحري:(3)إرتفاع تكاليف التشغيل.-

صعوبة وتعقيد اإلجراءات في بعض الموانئ العربية.-

تدني حجم الحركة واإلنخفاض في معدالت المناولة في الموانئ.-

ضعف قدرات الموارد البشرية.-

-465-

�وم-��ل الرس��ا من حيث هياك��ا بينه��ة فيم��وانئ العربي� إختالف الموالتعرفة ومستويات األجور.

عدم تقديم التسهيالت واألولويات للسفن العربية.-

�ية-��ة الرئيس��وط المالحي��وانئ على الخط��ير من الم� عدم وجود كثلشركات النقل العالمية.

خضوع بعض إدارات الموانئ العام والروتين.-

�ابقة-��ة الس��ة واإلداري��ية والقانوني��ة المؤسس��ة األنظم� عدم مواكبلمتطلبات عصر العولمه.

أهم مشكالت النقل الجوي:(4)�دني،-��يران الم� هيمنة الحكومات العربية على معظم شركات الط

�حن��ائرات ش��اطيل من ط� وعدم إمتالك معظم الدول العربية أسالبضائع، وتدني معدالت اإلمتالء للناقالت الجوية العربية للركاب.

�ربي،-��دني الع��يران الم��ركات الط��اطيل ش� ضآلة عدد وحدات أس�ة��ائية المتكامل���ات اإلحص��دار البيان��لوب إص���دم تنظيم أس� وع

والمتسلسلة عن قطاع النقل العربي.

-466-

الفصل التاسع التوصيات

الخاصة بتطوير النقل متعدد الوسائطواألنظمة

اللوجستية فى الدول العربية وتحقيقالتكامل فيما بينها

-467-

التوصيات الخاصة بتطوير النقل متعدد الوسائط

واألنظمة اللوجستيةفى الدول العربية وتحقيق التكامل فيما بينها

تقديم:

على الرغم من أن الواق�ع الفعلى ي�دل على إهتم�ام ال�دول العربي�ة�ت��تى خصص��خمة ال��تثمارات الض��ا، من خالل اإلس��ل عموم��اع النق� بقط�اكل��ات والمش� لتطويره، إال أن هذا القطاع الزال يعانى الكثير من المعوق اإلجرائية خاصة عند المنافذ الحدودية التي ت�ؤثر س�لبا فى حرك�ة التج�ارة

البينية.

�را، إال أن%90وعلى الرغم من أن ��ل بح��ة تنق��ارة العالمي� من التج�بر%96 و %80التجارة بين الدول العربية ينقل منها ما بين � عن طريق ال

�ل��ى لنق��دور الرئيس��ائط ال��دد الوس��ل متع��ذا يمكن أن يلعب النق� ولهالتجارة البينية العربية.

مات اإلقتصادية أن أنشطة النقل والتجارة تتأثر ببعضها ومن المسل�اءة��ل تنعكس على كف��اط النق��اءة نش��ا حيث أن كف� �أثرا طردي� البعض ت�ائط النق�ل ه�و طلب مش�تق� النشاط التجارى، كما أن الطلب على وس�ورة فى دول��ل المتط��د أدت نظم النق��اعة. ولق� من الطلب على البض�ف��بر تخل��ا يعت��دول، بينم� العالم المتقدم إلى إزدهار التجارة بين هذه ال�اين��دات وبطء وتب��بب تعقي��ا بس��اع تكاليفه��تية وإرتف��دمات اللوجس� الخ�ذ��ة بالمناف��ة الجمركي��د األنظم� اإلجراءات اإلدارية والتجارية وعدم توحي

-468-

�ة��ارة العربي��ع حجم التج��را لتواض��ببا مباش��ة، س��دول العربي��ة لل� الدوليالبينية، وتواضع عمليات النقل متعدد الوسائط البيني العربي.

وهكذا وعلى سبيل المثال فإن اإلجراءات الجمركية ال�تى تتخ�ذ ع�ادة حيال الحاوي�ات والبض�ائع الم�ارة ع�بر المناف�ذ الجمركي�ة ت�ؤثر س�لبا على إنسيابية حركة التجارة عبر الحدود، وتؤدى ال محالة إلى فقدان النقل عامة والنقل متعدد الوسائط خاصة ألهم المزايا التى يتمتع بها، وهى ترشيد زمن نقل البض�اعة، وض�بط وقت تس�ليمها عن�د الوص�ول، باإلض�افة إلى تقلي�ل�ات��دوث تلفي� تكاليف النقل وتأكيد المحافظة على سالمة البضاعة وعدم ح�ها��ادة رص��ا إلع��ات أو تفريغه��مول الحاوي� بها خاصة عند التفتيش على مش

داخل شاحنات أخرى.

وليس نشاط النق�ل والتج�ارة بطبيعتهم�ا إال عملي�ات مادي�ة وقانوني�ة�ات من��ق والعقب��ة العوائ��د إزال��إجراء واح��ابكة، فال يمكن ب��دة ومتش� معق طريقها خاصة فى الدول النامية. لذلك يتطلب األمر دائما إدخال إصالحات بعيدة المدى تتضمن إرس�اء وتوحي�د القواع�د التش�ريعية والتنظيمي�ة ال�تى تحكم حركة التج�ارة البيني�ة، م�ع إع�ادة هيكل�ة اإلج�راءات الجمركي�ة عن�د�ات��ادل البيان� الحدود فى ظل تطبيقات نظم المعلومات واإلتصاالت مثل تب

(.EDI )إلكترونيا

�دد��ل متع��ات النق��ل عملي��راءات تفعي��م إج��وف نقس� وبناء عليه س�ة��راءات فني��ريعية وإج��راءات تش��ة إلى إج��دول العربي��ائط بين ال� الوس وإجراءات إدارية وجمركية وإجراءات لوجستية وإجراءات لبناء القدرات�ائع��رحلى البض��ربى لم��اد الع��اتق اإلتح��راءات على ع��رية وإج� البش

واللوجستيات:

أوال: اإلجراءات التشريعية:

-469-

�ة��ة الالزم��ل دول�ة عربي��ة لك��ريعية الوطني��ة التش��ة البيئ� يتعين تهيئ�ك��ة وذل��ة أو الدولي��ة البيني��واء العربي� لعمليات النقل متعدد الوسائط س

عن طريق إنضمام الدول العربية – غير المنضمة أصال – إلى :-

2009إتفاقية النقل متعدد الوسائط للبضائع بين الدول العربية لسنة -1.2011 أغسطس 7، التى دخلت بالفعل في حيز النفاذ يوم

)الدول العربية األطراف فيها: المملكة االردنية، والمملكة العربية السعودية، والجمهورية العربية السورية، وسوف يؤدى إنضمام الدول العربية إلى هذه اإلتفاقية إلى اإلستغناء عن الحاجة إلى سن قوانين

((.6وطنية عربية فى النقل متعدد الوسائط(. )انظر الملحق رقم )

اتفاقية تنظيم نقل البضائع على الطرق البرية بين الدول العربية.-2((.2)انظر الملحق رقم )

بالنقل الدولى للبضائع بطريق البر – جنيفالخاصةاإلتفاقية الدولية -31956( CMR.)

)الدول العربية األطراف فيها: العراق، والمغرب، وسوريا،وتونس، واألردن(.

.(4 )نص اإلتفاقية أنظر الملحق رقم

– برناإلتفاقية الدولية الخاصة بالنقل الدولى بالسكك الحديدية-41980( COTIF.)

)الدول العربية األطراف فيها: الجزائر، والعراق، ولبنان، والمغرب،وسوريا، وتونس، واألردن(.

(.TIR )1975 للبضائعالدولىاإلتفاقية الدولية الخاصة بالنقل -5

)الدول العربية األطراف فيها: الكويت، ولبنان، والمغرب، والجزائر،واألردن، وسوريا، وتونس، ودولة اإلمارات العربية(.

-470-

. (FAL )1965 الدولية لسنةالبحريةإتفاقية تسهيل المالحة -6

فيها: مصر، والعراق، وسوريا، واليمن(.األطراف)الدول العربية

إتفاقية تنظيم النقل بالعبور )الترانزيت( بين الدول العربية لسنة-71977.

دولة عربية(.21)الدول الموقعة عليها

اإلتفاقية الدولية لتبسيط وتنسيق اإلجراءات الجمركية )كيوتو(-8.1999 المعدله ببرتوكول بروكسل لسنة

)الدول العربية األعضاء هي: الجزائر، ومصر، واألردن، والمغرب،وقطر، والسعودية، والسودان، واإلمارات العربية(.

يجب صياغة قانون أوزان على المستوى االقليمي بالتعاون مع-9 البلدان المشاركة لتعزيز التجارة والسالمة على الطرق ولحماية

البنية التحتية للطرق في آن معا.

انضمام الدول العربية إلى االتفاقية الدولية لتنسيق إجراءات الرقابة-10 ، ويمكن استخدام هذه االتفاقية1982الحدودية على البضائع لعام

لتطوير اتفاقية الترانزيت العربية. تحدد القوانين الوطنية فى كل دولة الجهة المختصة التى تعتمد قواعد-11

ممارسة نشاط النقل متعدد الوسائط وتعمل الدول األطراف على توحيد قواعد ممارسة نشاط النقل متعدد الوسائط كما تعمل دولة فلسطين على مواءمة األنظمه والتشريعات والمؤسسات لتحقيق

التكامل واإلنسجام بما يكفل تعزيز اإلستثمار فى ممارسةالنشاط.

ثانيا: اإلجراءات الفنية وإجراءات السالمة:

-471-

وضع مخطط محاور الربط بالطرق الدولية بين الدول العربية-1 وضرورة تحسين التخطيط الحضاري الستخدامات األرض بما يسمح بتخفيض المسافات ويقلل من اإلزدحام على المستوى

اإلقليمي. تنفيذ مخطط محاور ووصالت الربط بالسكك الحديدية الدولية بين-2

الدول العربية والتي ساهم االتحاد العربي للسكك الحديدية فيتخطيطها.

دعم التعاون والتنسيق الفني المشترك في مجال النقل-3 واللوجستيات مما يسمح بتفعيل الموقع الجغرافي المتميز للوطن

العربي واالستفادة من المراكز الحيوية التي تشغلها دوله علىالخريطة التجارية اإلقليمية والدولية.

تحسين مستوى خدمة النقل البري من خالل إكمال الوصالت على-4 الطرق الرئيسية التي تربط البالد العربية وتقوية وتوسيع الشبكات

الحالية إضافة إلى توحيد المواصفات الفنية للطرق الرئيسية وتأمين الخدمات الضرورية على الطرقات كاإلستراحات وورش

التصليح ومحطات الوقود وتصميم إشارات وعالمات الطرق وتأمين صيانة دائمة للطرق من جانب عمالة متخصصة وتوفير

معلومات حديثة عن قطاع النقل ورسم خرائط صحيحة ودقيقة. اإلتفاق على األسس والمبادئ العامة لسياسة تسعير خدمات-5

النقل بين الدول العربية لضمان المنافسة المتكافئة واستمرارية النشاط. وفي هذا الصدد فإن األمر يستلزم الوصول إلى تحديد

تتماشى مع الواقع وتكون متجانسة بين الدولرسوم مرور

طبقا لمالحظة المملكة العربية السعودية: التعرفة تتحكم بها العديد من العوامل والمتغيرات وبالتالي فمن غير المالئم اللجوء إلى تحديد تسعيرة للنقل بين الدول العربية خاصة في النقل البري على الطرق في حين أن توحيد التسعيرة في أنماط النقل األخرى يحد من المنافسة بين مقدمي

الخدمة التي هي عماد تطوير الخدمات. في حين أن تحديد رسوم المرور يحد من الكثير من التجاوزات في المنافذ

-472-

العربية ويكون التفاوت بينها محدود. يجري حاليا وضع مبادرة عربية ألمن وتسهيل التجارة بين الدول-6

العربية في ضوء المعايير الدولية ألمن سلسلة إمداد التجارة. السماح للشاحنات بالعودة محملة مما يزيد من كفاءة التشغيل-7

ورفع نسبة المسافة المحملة للحد من الرحالت الفارغة. تطبيق قوانين األوزان المحورية واإلجمالية المعدة تدريجيا مما-8

يؤمن حماية للطرق. التوحيد القياسي إلجراءات المعامالت اإلدارية على مراكز الحدود-9

مع إبقاء فترة عمل هذه المراكز لفترة أطول. توحيد األنظمة التي تحكم الحموالت المحورية وأوزان وأبعاد-10

المركبات المعمول بها على الطرق البرية في الدول العربية، حيث أن هذه اإلختالفات تؤدي إلى إرباك الناقل البري العربي وتعرضه للخسارة والغرامات والتأخير عند عبور المنافذ البرية

العربية. يستلزم النقل متعدد الوسائط تداول الحاويات. فينبغى أن تكون-11

شبكة الطرق البرية والسكك الحديدية والنقل النهرى قادرة على أن تتحمل أوزان النقل المحوري للمركبات المستخدمة فى نقل

الحاويات. ضرورة تزويد المنافذ البرية بالموظفين المتدربين ذوي الكفاءات-12

العالية والمتخصصة وتزويد هذه المراكز بأنظمة التفتيش والتدقيق الحديثة واإللكترونية، عوضا عن الطرق التقليدية المتبعة

في الوقت الحاضر، وذلك لسرعة إنجاز المعامالت وتسهيلوتبسيط اإلجراءات.

الحدودية وكذلك يدعم حركة التجارة البينية بين الدول العربية.

-473-

توحيد اللوحات المرورية واإلرشادية على الطرق البرية الخارجية-13 بين الدول العربية ومتابعة إجراءات الصيانة الدورية للطرق

والجسور على تلك الطرق وتزويدها بمراكز أسعاف. كذلك يتعين أن توضع فى الحسبان إرتفاعات الكبارى واألنفاق مع تأمين

تقاطعات ونقاط تالقى خطوط المواصالت. وضع مجموعة موحدة من فحوصات سالمة التشغيل على الطرق-14

لكافة الشاحنات العاملة في المنطقة�درة-��احنات وق��ات الش��ابح وقياس��ارات والمك��اييس اإلط� مق

التحميل وأضواء الضباب وإنذار االرتفاع الزائد.�ع-��ة لوض� حالة المحرك والشاسيه )القاعدة( والمقاييس العام

الشاحنة يستلزم النقل متعدد الوسائط تخطيط وتنفيذ نظام كفء وفعال-15

لمناطق تجمع وسائل النقل عند المنافذ الحدودية لتفادى حدوث إختناقات لوسائل المواصالت المختلفة عند الحدود وهى من

السمات المعاكسة إلنتظام النقل متعدد الوسائط. التعجيل بتنفيذ مشروعات شبكة السكك الحديدية عبر العالم-16

العربى لتتولى نقل الحاويات والبضائع العامة من الباب إلى البابفى إنسيابية ودون عوائق من أى نوع.

يستلزم النقل متعدد الوسائط إعداد محطات الحاويات بإعتبارها-17 أحد الركائز الرئيسية فى تفعيل خدمات النقل متعدد الوسائط

خاصة من حيث تمكين مرحلى البضائع من القيام بعمليات تجميع البضائع ذات األحجام الصغيرة فى حاوية مشتركة أو تتيح

للمصدرين والمستوردين الفرصة فى تبادل الحاويات الفارغة، هذاباإلضافة إلى سائر الخدمات اللوجستية الالزمة للعمالء.

إنشاء مناطق لوجستية داخل الظهير الخلفي للموانئ البحرية-18 والجوية والنهرية العربية لتجميع الشحنات وإجراء عمليات القيمة

-474-

المضافة إليها قبل إعادة تصديرها أو دخولها السوق المحلي.19-:�وضع تشريعات ومتطلبات ومقاييس فنية مفصلة ب

سالمة الشاحنات-الحمولة الزائدة-مواصفات السالمة-مواصفات المكابح-مواصفات اإلطارات -مواصفات الحمولة العريضة-

وضع متطلبات الفحص المفصلة للشاحنات التجارية الثقيلة-20تحديد اإلجراءات القياسية للفحص-21�ك-22��ا في ذل��ة بم��دول العربي��بر ال� تحديد مقاييس نقل البضائع الخطرة ع

السالمة وفرض التطبيق واالستجابة للطوارئ�ة-23��ة خاص� وضع مقاييس ترخيص وفحص موحدة عبر جامعة الدول العربي

بالشاحنات الثقيلة.�واد-24��ل الم��ة/ نق��احنات الثقيل��غلي الش��ات مش��اييس/متطلب��د مق� تحدي

الخطرة االدوار والمسؤوليات.إرساء فحص سالمة الشاحنات الثقيلة الكبيرة على الطرق.-25�ق-26��ات التوثي��ال لمتطلب��ة واالمتث��احنات الثقيل� تحديد مقاييس صيانة الش

والسجالت�تيش-27��ة على تف��دول العربي��ة ال��رطة في دول جامع��ال الش��دريب رج� ت

وإخضاع الشاحنات الثقيلة التي تنقل مواد خطرة.�وانب-28��ق الطلب على ج��احنات وف��تيش الش��ط تف��اييس وخط��ع مق� وض

الطرق في دول الجامعة العربية�اييس-29��توردة للمق��احنات المس��ة الش��ال كاف� فحص العينات لضمان امتث

المعتمدة�تراحة-30��ل واس��اعات عم��ة س��بط ومراقب��ة لض��وابط الفعال��اء الض� إرس

السائقين.�راء الفحص-31��المة إج��مان س��ودة لض��ة الج��مان فعالي��ام ض� استخدام نظ

وضمان تطبيق المقاييس الصحيحة�اييس-32��ة ومق��احنات الثقيل��ين بالش��ين مختص��ود مفتش��ل على وج� العم

تفتيشها في دول جامعة الدول العربية.�ة-33��دول العربي��ة ال��بر دول جامع��وانين ع��اييس والق��رض المق� االلتزام بف

�اييس��وزن ومق��ات ال��ال لمتطلب��ة باالمتث��ك المتعلق��األخص تل� بالسالمة.

�دى تعبهم-34��ائقين وم��اعات عم�ل الس��ة س� وضع المقاييس التقنية لمراقبوسرعتهم الخ...الستخدامها كأدوات مساعدة.

-475-

�ات��ادل البيان��ة ونظم تب��ة والجمركي��راءات اإلداري��ا: اإلج� ثالثإلكترونيا:

تبسيط اإلجراءات الحدودية وإختصار الوثائق الخاصة بالنقل-1 البرى، وتوحيد المصطلحات والمسميات وهياكل الرسوم

واألجور في منافذ العبور العربية.

أيام7 ساعة، 24تشغيل المنافذ الجمركية الحدودية طوال -2أسبوعيا.

إعتماد شهادة منشأ واحدة بين جميع الدول العربية بما يسهل-3من عملية التأكد من منشأ السلع المتبادلة في وقت قليل.

تسهيل حصول سائقي الشاحنات العرب على تأشيرات الدخول-4 إلى كافة البالد العربية على أساس مبدأ المعاملة بالمثل.

لتسهيل إنتقالهم عبر الحدود العربية، حيث غالبا ما تتأثر إمكانية منحهم التأشيرات بطبيعة العالقات السائدة بين بلد السائق

والبلد المطلوب التأشيرة لدخوله، فبالرغم من قرار المجلس اإلقتصادي واإلجتماعي العربي في دورته الثامنة والثالثين في

تونس منح تأشيرات سنوية لسائقي شاحنات الدول العربية تجيز ألى سائق يحمل رخصة سارية المفعول في بلده لممارسته

العمل في أى بلد آخر إال أن هذا القرار لم يطبق بعد.

التعاون والتنسيق بين السلطات الجمركية بالدول العربية فى-5 شأن إجراءات التفتيش على البضائع عند المنافذ الجمركية

وتبسيط أساليب الكشف والمعاينة بإستخدام األجهزة اإللكترونية الحديثة والتخليص الجمركى لضمان إنسيابية العبور البينى

السريع واآلمن والرخيص للبضاعة دون عوائق إدارية أو مالية أو

-476-

فنية وهذه السمات تعد شرطا جوهريا لنجاح النقل متعددالوسائط.

ضرورة إيجاد الثقة واإلحترام في كافة المعامالت التي تتم بين-6 الجمارك العربية واعتماد المستندات الصادرة من الجمارك على الجانب اآلخر، لما لذلك من مردود إيجابي على تسهيل وسرعة

إنجاز اإلجراءات الجمركية في كافة دول المنطقة مع اقتراح إعداد إتفاقية عربية لتسهيل عمل اإلدارات الجمركية باالسترشاد

باإلتفاقية الدولية للجمارك بما يحقق التنسيق بين الجمارك العربية إلعتماد المستندات وتبادل البيانات فيما بينها مثل ما هو

معمول به في الدول األوروبية.

التوسع في إستحداث مفاهيم وطرق جديدة لخدمة العمالء مثل-7 العمل بنظام النافذة الواحدة أو صالة التخليص الجمركى

الواحدة تنفيذا لقرار المجلس اإلقتصادى واإلجتماعى الصادر.8/09/2005بتاريخ 76بدورته

إنشاء مركز معلومات للتجارة والنقل فى كل دولة عربية، يتولى-8 مهمة تجميع وتصنيف حركة وبيانات تداول البضائع سواء الصادرة أو الواردة إلى الدولة، وكذا شبكة معلومات عن

النشاطات اللوجستية، مع إتاحة تلك البيانات للراغبين فيها من خالل موقع إلكترونى خاص، وهذا يؤدي إلى تفعيل ومساندة قطاع النقل متعدد الوسائط بإدخال نظم تبادل المعلومات

إلكترونيا.

وضع منصة لتبادل البيانات بغية تسهيل عملية الحصول على-9المعلومات لتقديم تصاميم هندسية أفضل.

وضع قاعدة بيانات عن كافة مشغلي خدمات الشحن في-10المنطقة تتضمن التفاصيل التالية:

-477-

تفاصيل قافلة الشاحنات -طبيعة العمل ومجاالت التشغيل-شهادات وتدريبات القوى العاملة/مراقبة الجودة-القواعد الوظيفية ومخططات الجودة-

وضع القواعد/القوانين المطبقة على مشغلي الشحن:-11�تزام-��مان االل� مرافق قياس الوزن ضمن مناطق العمل لض

بحدود الوزن يجب أن تظهر الشهادات بشكل واضح المعلومات/البيانات-

�ع��ودة/ توقي��ة المقص��ائع/ الوجه��وع البض� المالئمة )الوزن/نالوكالة المستلمة(

سجالت صيانة قافلة الشاحنات-�ائقي الش�احنات من خالل-� ف�رض وإدارة س�اعات عم�ل س

قانون موحد للدول العربية �ة لتجنب-��ة إلزامي��ائقين عملي��ة للس��برامج التنفيذي��ل ال� جع

الحوادث وبناء الوعي.

يتعين مشاركة المعلومات - دخول الجميع على المعلومات-12 وتخصيص موجات راديو لإلبالغ عن الحركة المرورية/وضع

الطرق/ الحوادث واالزدحام المروري.

تقديم محطات استراحة:-13�تراحة-��ات اس��ير محط��دول توف��ل من ال� يجب أن تضمن ك

�ل ��ة ك��ب100 إلى 50على طول الطرق الدولي� كلم بحسوفرة األراضي وقيود المكان.

�ل-��احنات لتعم��ودة على الش��وير األدوات الموج� يجب تطبشكل سريع.

�تخراج-��هل اس��ا يس��حنات مم� تركيب عالمات/ملصقات الش�ة��ة لكاف��راءات المتبع��هيل اإلج��ة تس��ديمها بغي��ا وتق� بياناته

الشاحنات الداخلة والخارجة عبر الحدود الدولية.

القضاء على الممارسات غير المشروعة على مدى حلقات-14سلسلة إمداد أصحاب المصالح فى التجارة والنقل.

العمل بشكل منسق من أجل توفير قاعدة بيانات عن األسواق-15 وفرص التصدير واالستيراد والخدمات اللوجستية من نقل

وتخزين وترويج وتسويق، مع اإلهتمام بالجانب النوعي للبيانات

-478-

وليس فقط بالجانب الكمي وتأمين سهولة وسرعة الوصولإليها.

تأييد اإلتحاد العربي للنقل الجوي الكامل إلعالن دولة اإلمارات-16.2008العربية المتحدة الصادر سنة

دعوة اإلتحاد العربي للنقل الجوي األطراف المعنية لمراجعة-17 وتطبيق الدراسات السابقة التي قامت بإجرائها المنظمات

اإلقليمية والدولية )اإلتحاد العربي للنقل الجوي، األيكاو، واألياتا والهيئة العربية للطيران المدني(، والمتعلقة بإدارة الطرقات

الجوية.

دعوة اإلتحاد العربي للنقل الجوي هيئات الطيران المدني لبدء أو-18 متابعة مناقشاتها مع نظيراتها في القطاع العسكري على

المستوى الوطني من أجل التوصل إلى حلول من شأنها دعم المدني، وفي نفس الوقت حماية المصالحالجوينمو النقل

العسكرية الوطنية. يتعين على الحكومات بالتشاور مع القطاعين الخاص-19

والمشترك ، أن تقوم بوضع األطر القانونية والتنظيمية لتقنيةالتبادل االلكتروني

ينبغي لشركات النقل واإلدارت الحكومية واإلدارات الجمركية-20 إدخال التبادل اإللكتروني للبيانات بغية تبسيط عملية إدخال البيانات ، وتحسين نوعية البيانات ، وتعجيل وتسريع عمليات

التخليص الجمركي. Arabتأسيس إتحاد متعهدى النقل متعدد الوسائط العرب -21

multi modal transport Association ضرورة التوصل إلى إتفاق بين الدول العربية بخصوص موائمة-22

المواصفات الفنية لخطوط الربط بالسكك الحديدية لتسهيلالنقل بين الدول العربية .

نظرا لخصوصية دولة فلسطين وخصوصية الوضع الفلسطينى-23 الذى ال يخفى على أحد حيث سينعكس على المعابر الدولية،

-479-

األمر الذى من شأنه ان يعيق عملية النقل بنظام الباب إلى الباب الذى ينبثق منه نظام النقل متعدد الوسائط. فإننا نؤكد

على ضرورة اتخاذ كافة التدابير و اإلجراءات الالزمة على كافة على المعابرDoor To Doorالمستويات إلعتماد نظام النقل

Back to Backالفلسطينية بإستخدام نظام النقل التبادلى المعتمد فى المعابر الفلسطينية حاليا.

رابعا: اإلجراءات اللوجستية وخدمات سالسل اإلمداد: وضع خطة للربط المعلوماتي والتعاون الفني لربط المناطق-1

اللوجستية فيما بين الدول العربية والتنسيق بينها فيما يتعلق بأنشطة القيمة المضافة لكي يتحقق التكامل في العمليات التي

تخدم الصناعة والتجارة. ربط الشبكة اللوجستية للوطن العربي بالعالم حتى تتكامل مع-2

سالسل اإلمداد العالمية وتصبح منطقة الوطن العربي جزء منمنظومة النقل متعدد الوسائط وسالسل اإلمداد العالمية.

مراعاة الجوانب السلبية النتشار العولمة واللوجيستيات وما قد-3 يستتبعها من تغيرات هيكلية قد تؤثر سلبا على بعض البالد أو

قطاعات النشاط االقتصادي. فالشركات التي تعمل على نطاق عالمي ال تلتزم بالضرورة بالقوانين التي تضعها السلطات

األقليمية أو الوطنية. ولقد اصبحت عمليات االنتاج اكثر مرونة. واألنشطة االنتاجية تحتاج الى اختيار األسواق المناسبة لتوزيع

المنتجات وبالتالي تحديد االتجاه الجغرافي لتدفق البضائع الذي يعد احد أهم العوامل الالزمة لبناء سالسل االمداد، مما قد يؤدي

إلى إختالل التوازن االقليمي نتيجة الزيادة في عمليات النقل المصاحبة لهذا النمو والتي ال تؤدي في كل األحوال إلى نتائجفعالة وذلك بسبب تزايد الضغط على البنية االساسية والبيئة.

إنشاء شبكة معلومات عربية حديثة عن النشاطات اللوجستية،-4 مع إتاحة الفرصة للجميع إلستخدام هذه الشبكة لإلستفادة من خدماتها مثل خدمات التتبع والتعقب للبضائع، معالجة البيانات

لالجراءات الجمركية وكذلك إدارة المخزون بالمستودعاتوالساحات.

-480-

وضع السياسات الخاصة بالنقل ضمن إطار اللوجستيات-5 وسالسل االمداد، والتعامل مع الطلب على النقل في ذلك

اإلطار، وكجزء ضمن إطار أوسع من السياسات التي تشمل ضمن ما تشمل التخطيط المالي، وسياسات العمالة والسياسات

البيئية والتخطيط اإلقليمي.

وضع سياسات تتسم بالمرونة والسرعة لتسهيل االنشطة في-6 السلسلة اللوجستية، وذلك باالستعانة بتكنولوجيا المعلومات

واالتصاالت في تطوير أساليب التخطيط الخاصة باللوجيستياتوسالسل االمداد.

عند وضع السياسات اللوجستية، ينبغي مراعاة تنوع الدول من-7 حيث الخصائص االجتماعية والجغرافية، واختالفها من حيث

مرحلة التطور االقتصادي التي تتباين معها بشدة أنظمة النقل والهياكل التشغيلية. حيث يجب مراعاة كل هذا التباين من أجل

وضع وتطوير شبكة لوجستية عالمية تعمل بكفاءة. إال أنه من الضروري أن تركز السياسات على التقليل من مصادر عدم

الكفاءة المرتبطة بهذا التباين، وأن تركز أيضا على توحيد الخصائص التشغيلية الخاصة بالنظم اللوجستية، وذلك من أجل

تحقيق عمليات نقل سلسة كلما أمكن. وإال سوف تتجنب صناعة النقل تلك البيئات التجارية المعقدة والمكلفة لغير صالح الدول

المعنية.خامسا: إجراءات التدريب والتأهيل وبناء القدرات البشرية:

توفير البيئة التى تتضمن روح المبادرة وتشجيع القطاع الخاص-1 ودعم تطوير قطاع التعليم وربطه بإحتياجات سوق العمل وهذا

النهج يمكن أن تتبناه صروح علمية قائمة في الوطن العربي تزود السوق العربية بما تحتاجه من تخصصات يعد من أهم

األهداف العلمية لألكاديمية العربية للعلوم والتكنولوجيا والنقلالبحري.

وضع مخطط تأهيلي وتدريبي إلعداد قاعدة عريضة من الموارد-2 البشرية تتمتع بالمهارة في إدارة وتشغيل النقل متعدد الوسائطمع مراعاة الحفاظ على سالمة البيئة على إمتداد الدول العربية.

-481-

�اون العلمي بين-3��ات التع��اهم أو اتفاقي��ذكرات التف��د م� تشجيع عق�ة��ات األجنبي��ال الجامع��ع إدخ��ها البعض م��ة بعض� الجامعات العربي�ديم� ذات السمعة العلمية المتميزة في هذه االتفاقيات النتاج وتق�ل���ال النق���توى في مج���ة المس���ة عالي���ة وتدريبي���رامج علمي�� ب

واللوجستيات إلى الشباب العربي.

التوسع في نشر الوعي والمعرفة اللوجستية بين كل فئات-4المجتمع العربي عن طريق برامج التعليم والتدريب الحديثة.

تفعيل الدراسات الخاصة بإنشاء الجسر البري الذي يربط بين-5 أنظر الملحق)المملكة العربية السعودية وجمهورية مصر العربية

.((5)رقم

نظرا لدخول إتفاقية النقل متعدد الوسائط بين الدول العربية-6 حيز النفاذ وذلك بتصديق الجمهورية العربية السورية2009لسنة

والمملكة العربية السعودية والمملكة األردنية الهاشمية عليها وانضمام دولة اإلمارات العربية المتحدة إليها ولذلك نقترح عمل مؤتمر عربي لكافة المهتمين بالنقل الدولي متعدد الوسائط في

العالم العربي لشرح أهم نصوص اإلتفاقية ونظام تطبيقهاوأساليب تفعليها.

تسهيل التعارف واإلتصاالت بين مرحلى البضائع وبعضهم البعض-7 فى العالم العربى، مع اإلهتمام بإصدار نشرات دورية معلوماتية تتضمن بيانات وأوجه أنشطة أعضاء اإلتحاد من شركات ترحيل

البضائع.

تقديم دراسات محاسبيه نمطية لتحديد تكاليف أداء الخدمات-8 المصاحبة لعمليات النقل المتعدد الوسائط مثل نفقات تداول

-482-

البضاعة ومقابل التخزين بالمستودعات ورسوم التخليص الجمركى وما قد يفرض من غرامات ... إلخ اآلمر الذى يعين مرحل البضائع على جعل حساباته لتكاليف التشغيل أقرب ما

يكون إلى الصحه.

فتح مجال تيسير التعليم والتدريب المهنى والفنى لكافة العاملين-9 فى شركات ترحيل البضائع واللوجستيات فى مختلف البلدان

العربية، إلكتساب الخبرة الفنية والمهارات العملية لترحيل البضائع وأهمها عمليات النقل المتعدد الوسائط. والعائد حينئذ

من حيث إختصار الوقت والنفقات وأداء خدمة رفيعة المستوى، سوف ينعكس ليس فقط لصالح العميل ولكن أيضا لصالح

اإلقتصاد الوطنى والعربى على حد سواء.

فى ظل نظريات العولمة وإتجاه الشركات العالمية المتجانسة-10 إلى اإلندماج فى كيانات قوية سوقيا )ظاهرة العملقة(، أصبح

من المهم بالنسبة لشركات الناقل الفردى أى الذى يملك مركبة واحدة خاصة والشركات الصغيرة عامة أن تبحث بجدية مسألة اإلنضمام أو اإلندماج فى كيانات إقتصادية أكثر قوة وقدرة على

المنافسة. واإلتحاد العربى لمرحلى البضائع واللوجستيات هو خير رسول يمكنه المناداه بهذه الدعوة من خالل أبحاث علمية

ودراسات تؤكد جدوى الجنوح إلى الكيانات القوية بدال منالضعيفة.

إعداد وثيقة النقل متعدد الوسائط باللغة العربية ولوائح الترخيص-11 بمزاولة مهنة النقل متعدد الوسائط بغرض تيسير اجراءات

-483-

تطبيق هذا النقل على الناقلين العرب...إلخ.

�ة في��راكة العربي��تثمار والش��أن االس� سادسا: إجراءات في شمجاالت النقل متعدد الوسائط:

من المشروعات االستثمارية الكبرى التي تزدهر بها الشراكة-1 العربية وتعود بالنفع العظيم على إزدهار التجارة البينية العربية بل وتساهم أيضا في نمو التجارة العالمية هو انشاء الجسر السعودي

المصري، والذي سوف ييسر ويعظم عمليات النقل متعدد الوسائط بين المشرق العربي والمغرب العربي، على نمط جسر

.الملك فهد )السعودية/البحرين( وجسر قطر البحرين إنشاء شركات عربية مشتركة للنقل متعدد الوسائط لتقدم-2

خدماتها بأعلى كفاءة ممكنة وبمستوى ال يقل عن مستوى الشركات األوربية مع ما يوفره ذلك من فرص جيدة لتدريب

الكوادر العربية الالزمة لتشغيل قطاع النقل متعدد الوسائط فيالعالم العربي على أعلى مستوى.

طبقا لمالحظة المملكة العربية السعودية: إن مبدأ النقل المتعدد الوسائط يتعارض مع مثل هذه الفكرة ، فالنقل متعدد الوسائط يستند إلى تناغم وسائط النقل

المختلفة في عملية نقل واحدة وبالتالي فإن ما يشهده النقل بين المملكة العربية السعودية وجمهورية مصر العربية من نقل بين موانئمها كما هو بين مينائي ضبا

وسفاجا وميناء ضبا والسويس وميناء جدة وكل من السويس واالسكندرية لهو دليل على ان مثل هذه المشروعات لم يعد لها أهمية في ظل نظرية تكامل وسائل النقل

من خالل النقل متعدد الوسائط. ونود أن نوضح أن الجسور البرية هي من أهم عوامل انسيابية وازهار النقل متعدد

الوسائط ذلك ألن لهذه الجسور البرية دور فعال في ترشيد تكاليف النقل واختصار زمن الرحلة وضبط وتوزيع البضائع في الوقت والمكان المتفق عليها، وهذا ما يعد من السمات الرئيسية للنقل متعدد الوسائط ولنا أمثلة ثرية في أنحاء العالم على

هذه الجسور البرية وبطبيعة الحال ال يمكن االرتكان إلى النقل البحري بين الموانئ العربية على اعتبار أن له أهمية في ظل تكامل وسائط النقل من خالل النقل

المتعدد الوسائط، وغض النظر عن النقل عبر الجسور البرية ألن لكل طريق عميله الذي يبغاه ويسعى إليه من خالل المفاضلة بين العناصر الثالثة: عنصر الوقت

المستغرق في النقل وعنصر تكلفة النقل وعنصر السالمة واألمان في عملية النقل.

-484-

تسهيل الجهود الرامية إلى تدفق الموارد المالية إلى المشروعات-3 اإلقليمية المشتركة لدعم النقل وخدمات النقل، وتوفير اإلعتماد المطلوب لمشروعات التطوير التي تخدم الدول العربية ككيان

متكامل. تشجيع ودعوة القطاع الخاص إلى االستثمار في مجاالت خدمات-4

النقل واللوجستيات وسالسل اإلمداد لصالح أصحاب البضائع في مختلف الدول العربية ولخدمة وإزدهار التجارة البينية العربية ومن

ثم إزدهار النقل متعدد الوسائط. إنشاء شركة نقل بحري ساحلي عربية تشارك فيها الحكومات-5

العربية الراغبة، وتطرح باقي أسهمها لإلكتتاب العام ويترك أمر إدارتها لشركة قطاع خاص عربي ... بهدف ربط الموانئ العربية الساحلية لتنمية التجارة العربية مع منح الشركة تسهيالت محددة

واضحة في جميع الدول العربية وعلى أن يبدأ تقليل هذه.التسهيالت بعد نجاح الشركة في خلق الطلب

تشجيع المصارف والمؤسسات المالية العربية واإلقليمية على-6 تمويل المشاريع اإلستثمارية في مجال صناعة النقل متعدد

الوسائط وأهمها إقتناء السفن واالستثمار في مشروعات القيمة المضافة واألنشطة اللوجستية في الموانئ العربية وظهيرها

ونخص بالذكر مؤسسات التمويل العربية وعلى رأسها الصندوق العربي لإلنماء اإلقتصادي واإلجتماعي، وعلى وجه الخصوص الصندوق الخاص بتمويل القطاع الخاص العربي وأيضا البنك

طبقا لتعليقات المملكة العربية السعودية: الدول العربية بشكل عام غير مؤيدة للسماح بالنقل الساحلي لغير السفن المسجلة في الدولة الساحلية

ذاتها . من المؤكد أن من اسباب نجاح أي شركة على ما تتمكن من الحصول

عليه من تسهيالت وبالتالي فمن المستبعد استمرار النجاح في ظلالتقليل من تلك التسهيالت حتى لو كان بشكل تدريجي .

-485-

اإلسالمي للتنمية وبنك التنمية اإلفريقي. سوف تتأثر ايجابيا بسببالعربيةأن التجارة والنقل في المنطقة -7

إقامة مشروعات مناطق لوجستية عالمية للتجارة الحرة في مختلف أجزاء العالم العربي مثل المنطقة التي حول قناة السويس.

وهناك ارتباط تكاملي بين انتاج وخدمات المنطقة اللوجستية لقناة-8 السويس المقترح انشاءها وبين الجسر السعودي المصري في

حالة الموافقة عليه، خاصة بالنسبة للبضائع ذات الوجهة إلى الشرق وقد يكون من المناسب جدا اجراء التنسيق بين هذه

المنطقة وبين المناطق اللوجستية االخرى في األردن والبحرينومدينة دبي اللوجستية وصاللة وجبل علي وتونس والمغرب.

إن تبنى وتطوير نظام نقل دولى و إقليمى متكامل سيسهم بشكل-9 كبير فى تقوية دول المنطقة وتنمية قدراتها على المنافسة فى

مجاالت التجارة الدولية والصناعات والخدمات وغيرها لتتبوأ مكانتها الالئقة بين دول و أقاليم العالم وخصوصا فى ظل اإلتجاهات

المتزايدة نحو العولمة. دولة فلسطين تؤكد دعمها لإلنتاج التجارى العربى والتكتل-10

اإلقتصادى العربى بإقامة )السوق العربية المشتركة الحرة( وتعزيز التبادل التجارى البينى كضرورة ملحة فى ظل العولمة وسيطرة

الشركات متعددة الجنسيات وكذلك تعزيز سبل التعاون البناء فىتحقيق تكامل النقل متعدد الوسائط.

الخاتمة: إن الوسيلة الرئيسية لربط األسواق التجارية العربية بعضها

بالبعض اآلخر، هو تكوين شبكة حديثة للنقل المتعدد الوسائط. غير أنه من المالحظ أن العديد من الدول العربية لم تدخل بعد فى عصر النقل متعدد الوسائط سواء من حيث البنى األساسية التشريعية أو الفنية أو

-486-

اإلدارية أو الجمركية أو التحتية، فهى لم تجار التطور العالمى الحديث، لذلك بدال من أن تكون هذه العوامل داعمة وسهلة أصبحت من

معوقات إستيعاب حركة تدفق الحاويات والبضاعة، هذا باإلضافة في بعض الحاالت إلى تواضع القدرة على إدارة النقل وإقتصادياته مع

تخلف القيمة المضافة المتمثلة فى الخدمات اللوجستية وإدارة سلسلةاإلمداد الخاصة بالعمالء.

والمأمول من الدول العربية أن تسارع إلى البدء دون تأخير فى اإلستفادة من المزايا الهامة المتعددة للنقل متعدد الوسائط والتى تعود

مباشرة على أصحاب البضاعة وعلى مرحلى البضائع، والناقلين من الباطن، باإلضافة إلى الفائدة التى تعود على اإلقتصاد القومى،

وتحسين موازين المدفوعات.

فإن إستخدام أكثر من واسطة واحدة من وسائط النقل فى صورة متكاملة وموحده من حيث وحدة عقد النقل متعدد الوسائط، ووحدة متعهد النقل )مرحل البضائع(، ووحدة المسئولية عن سالمة

وصول البضاعة من الباب إلى الباب، ووحدة أجرة النقل، ووحدة عقد التأمين على البضاعة، كل هذا سوف يؤدى حتما إلى تحقيق أقصى

إستفادة ممكنة من المزايا التى تتمتع بها كل واسطة نقل سواء من حيث التكلفة أو السرعة أو األمان والسالمة. ومن ثم فإن النتيجة

النهائية من إستخدام النقل متعدد الوسائط هى تحقيق خدمات نقل متميز بتكلفة أقل وبجودة أعلى وفى الوقت المضبوط مع اإلستخدام

األمثل لوسائل النقل بواسطة متعهدين نقل مهره وهم مرحلو البضائعمما يعود بفوائد إيجابية أيضا على اإلقتصاد القومى.

-487-

وهكذا فإن األطراف الرئيسية التى يمكنها قيادة وتوجيه إجراءاتتفعيل وتطوير نظام النقل متعدد الوسائط فيما بين الدول العربية هم:

.مجلس وزارة النقل العرب بجامعة الدول العربية

اللجنة الفنية للنقل متعدد الوسائط

.الجهات الحكومية التنفيذية المختصة بالنقل فى الدول العربية

ربي���وطن الع��ة في ال��ة المختص� المؤسسات التعليمية والتدريبيمثل األكاديمية العربية للعلوم والتكنولوجيا والنقل البحري.

والله ولي التوفيق،

-488-

�ع��������راج������المقائمة المراجع

-489-

أوال: األبحاث والدراسات والتقارير والقرارات:�اد الع�ربي لغ�رف-1��ة عم�ل لالتح��ف، ورش� أ.د./ أحمد عب�د المنص

�ري��ل البح��روعات النق��ل مش��و تكام��ة عن "نح��ة البحري� المالح�ة" ��ة البيني��ارة العربي��ة التج��ا على تنمي��ربي وأثره��ل27الع� أبري

، فندق النيل هيلتون - القاهرة2005

�ة-2��ارة البيني��هيل التج��ل وتس��أدوات تفعي��تيات ك� "النقل واللوجس�ة��ة"، دراس��ول المقترح��ات والحل��اكل والمعوق��ة - المش� العربي�عادة� مقدمة من معهد النقل الدولي واللوجستيات إلى مكتب س

األستاذ الدكتور رئيس األكاديمية �دد-3��بري ومتع� االجتماع المشترك لكل من اللجنة الفنية للنقل: ال

�ائط �������������������������������������������������������������������������الوس�بري3-5/2/2013� – )تقرير حول متابعة تنفيذ مخطط الربط ال

العربي بالطرق( استراتيجية التنمية الشاملة المطورة بعيدة المدى لدول مجلس-4

�ة: ��دول الخليج العربي��اون ل�� 2010التع�- �اض:2025 � م. الري م.2011مجلس التعاون لدول الخليج العربية، األمانة العامة؛

�د-5��ل" المنعق��الث للنق��ة إلى "الملتقى الث� األوراق البحثية المقدم�ري��ل البح��ا والنق��وم والتكنولوجي��ة للعل��ة العربي��ر األكاديمي� بمق

تحت رعاية إدارة النقل والسياحة 2010 مايو 31باالسكندرية يوم – القطاع االقتصادي – األمانة العامة لجامعة الدول العربية

.2009التقرير االقتصادي العربي الموحد – سبتمبر -62011التقرير اإلقتصادى العربى الموحد عام -7 Seminar on Arab and International Road المقدمة إلى "البحثيةاألوراق -8

Transport Agreements and their Role in Developing Foreign Trade by the

International Road Transport Union and the Arab Union of Land Transport in

Partnership with the league of Arab states", 25-26.10.2009 "الم���رقي في الع��ل الط��هيالت النق��ور، "تس��د النس� د./ محم

Road Transport Facilitation in the Arab Worldالعربي

-490-

Konstantin Glukhenkiy, "The Importance of the TIR Convention for the

Development of Road transport and Trade" United Nations Economic

Commission for Europe.

�ائط في-9��دد الوس��ل متع��ة النق��وير منظوم� د. فاروق ملش، "تط�ة،��دول العربي��ة ال��ل جامع��ة عم��امج ورش��ة"، برن��دول العربي� ال دراسة تحديث وتطوير منظومة صناعة النقل البحري بين الدول

.2010 سبتمبر 23-22العربية، الفترة من �ات ال�تي-10��دالالت، األمين الع�ام، "أهم العقب��ود حم�د العب� د. محم

�ول��ائع في ال�وطن الع�ربي وحل��بري للبض��ل ال� تعيق حرك�ة النقمقترحة"، االتحاد العربي للنقل.

�ائع-11���رحلي البض���ة لم���ة الفني���ة من اللجن���ات المقدم�� الدراسواللوجستيات

�دروة -12��رب 22قرارات ال��ل الع��وبر29- 28 لمجلس وزراء النق� أكت2009.

�نوي -13��ائي الس��ري2010الكتاب االحص��ل البح��ات النق��ك معلوم� بنالمصري – قطاع النقل البحري – وزارة النقل

�ة-14��ر األمان��ع – مق��اع التاس��ري – االجتم��ل البح� اللجنة الفنية للنق – التقرير والقرارات2008 يوليو 15-13العامة للجامعة:

�ة-15��ر األمان��ر - مق��اع العاش��ري – االجتم��ل البح� اللجنة الفنية للنق التقرير والقرارات–2009 فبراير 26 -24العامة للجامعة:

29بورسعيد )، (21)مجلس وزراء النقل العرب الدورة العادية -16

– التقرير والقرارات.(2008أكتوبر �دورة -17��رب، ال��ل الع��ذي لمجلس وزراء النق� –( 44)المكتب التنفي

�ر2010 أبريل/ نيسان 29-28مقر األمانة العامة للجامعة: � – التقريوالقرارات

-491-

�كندرية -18��ل – االس��الث للنق��ربي الث��ايو 31الملتقى الع� – 2010 م�ادي –��اع االقتص��ة – القط��دول العربي��ة ال��ة لجامع��ة العام� األمان

إدارة النقل والسياحة. المؤتمر الدولي حول االتفاقيات العربية والدولية في مجال-19

النقل البري ودورها في تنمية التجارة العربية – القاهرة – فندق.2009أكتوبر 26-25سميراميس

الذي انعقد في القاهرة.2010مؤتمر النقل العربي-20�ة-21��ادية والتنموي��ة االقتص��ررات القم��ة لمق��ل التنفيذي��ة العم� ورق

واإلجتماعية العربية في مجال النقل والتي أقرتها الدورة االستثنائية.2009 مايو 7لمجلس وزراء النقل العرب في

22-Atlas of investments and partnership in the Mediterranean-May 2010.

23-Global Enabling Trade Report, 2010

24-Emerging Markets Logistics Index Transport Intelligence 2010

25- Investissements priopitaires pour le development de la logistique en

Mediterranee Etude no 4, Septembre 2009.

26- Investissements prioritaires pour le développement de la logistique en

Méditerranée Etude nº 4, Septembre 2009.

27-Liner Shipping Connectivity Index, 2010

28-Mediterranean Investment Map/ Sectoral guidebook on public investment

policies in Mediterranean- Anima Investment Network, Jan. 2010.

29-Mediterranean Investment Map/ Sectoral guidebook on public investment

policies in Mediterranean- Anima Investment Network, Jan. 2010.

30-Oxford Economics.

31-Report of the regional implementation meeting on the five areas presented

to the united nations commission on sustainable development on its

eighteenth session, ESCWA, 3-14 May 2010.

-492-

32-Sea and Air Container Track and Trace Technologies: Analysis and Case

Studies Project No.TPT01/2002T, Lincolin Univesity, USA, July 2004

33-Transportation in the MENA Region, Bloominvest Bank, July 2011.

34-Trends in Transport Infrastructure Investment 1995-2009, International

transport forum, July 2011.

35-Various news agencies, Blominvest

36-WANG Xinsheng1, HUANG Zhiqin , Research on Problems and

ountermeasures of China’s Multimodal Transport, Shandong Jiaotong

University, P.R.China, 2008.

-493-

ثانيا: الكتب والمجالت العلمية والمواقع اإللكترونية:�د المنصف-1��د عب��ة(2001 )أحم��ة البحري��اء"، الجمعي��ع المين� ، "مجتم

المصرية، العدد السابع عشر. أحمد عبد المنصف محمود، اقتصاديات وسياسات النقل البحري،-2

، رؤية، اإلسكندرية. 2009الطبعة الثانية، أكتوبر �راوى -3��تراتيجى(2002)ايمن النح��ويق االس��ة التس��س عملي� ، "اس

�الم� لخدمات محطات الحاويات فى ظل المتغيرات الراهنة فى ع�وانىء،���ر للم���ة عش���ة الثامن���دوة الدولي���دولى"، الن���ل ال�� النق

االسكندرية.�وع-4��تيات ... تن��ة اللوجس��وان "عولم��ال بعن��وض – مق��مير مع� س

.2009المفاهيم وتباين التطبيقات" – مجلة انترناشيونال يناير

�وانىء" ،(2000)على يحيى بسيونى -5��وير الم� ، "اثر العولمة فى تطالندوة الدولية السادسة عشر للموانىء، االسكندرية.

�تيات-6���وان "دور اللوجس���رة بعن���عود – محاض���و الس���اد اب�� عم�وم��ة للعل��ة العربي��ة" – االكاديمي� االليكترونية فى الموانىء البحري

.2008والتكنولوجيا والنقل البحرى – �اروق ملش -7���ة(2001)ف���اكل القانوني���اء والمش���ع المين�� ، مجتم

�ة��دوة الدولي��ة" ، الن��ارة االليكتروني��ه التج��تى تواج��ة ال� والتنظيميالسابعة عشر للموانىء.

�ة-8���ه التجاري���ائط، األوج���دد الوس���ل متع���اروق ملش، "النق�� ف. 1996والقانونية"، الشنهابى للطباعة والنشر، اإلسكندرية،

�دد-9��دولي متع��ل ال��ة للنق��ة والقانوني��ه التجاري��اروق ملش، الوج� ف، منشأة المعارف، اإلسكندرية2006الوسائط –

-494-

ماهر للتجارة االليكترونية: موقع مختص بالتجارة االليكترونية فى-10العالم العربى

�د الاله -11��ظ ، على عب��د الحاف��طفى عب� ، "ادارة وتش�غيل(2000)مصالموانىء".

�ائية"،-12��ة إحص� األمانة العامة لدول مجلس التعاون الخليجى، "لمح�مبر��اء، ديس��ات إدارة اإلحص��ئون المعلوم� العدد الثالث قطاع ش

م201213- Containerization International, July 2004

14- Dean Wise and James Brennan, "E-commerce-taking stock",

Containerisation International, November 2010.

15- Dubai World Statistics 2011

16- http:// http://capmas.gov.eg/pdf/%D8%الميزان التجارى%.pdf

17- http://ar.wikipedia.org/

18- http://ar.wikipedia.org/

19- http://data.albankaldawli.org/indicator/IS.RRS.TOTL.KM 23/1/2013بتاريخ

20- http://www.aaco.org/VirtualDataRoom/L.../State of the industry -

English.pdf

21- http://www.alarab.com.qa/details.php?

docId=2698&issueNo=35&secId=17

22- http://www.almustaqbal.com/stories.aspx?storyid=449724

23- http://www.arabfund.org/Data/site1/pdf/Arabic/2011.pdf

24-http://www.cdr.gov.lb/arabic/select_projects_sector_D_action.asp

25- http://www.dubaimaritimecity.com/

26-http://www.equipementransport.gov.ma/MET_New/Ar/MenuHautPrincipa

l/Programmesetprojets/Rocade+Méditerranéenne+Arabe.htm

27- http://www.geek4arab.com/less/lesson-538-1.html

-495-

28-http://www.gop.bh/free-zone.asp

29- http://www.government.ae/web/guest/eservice-topic-details?categoryId=89

30- http://www.hattpost.com/?p=19618

31- http://www.internetworldstats.com/stats.htm

32- http://www.internetworldstats.com/stats.htm

33- http://www.maher4ec.com

34-http://www.mot.gov.jo/ar/RoadFreightTransportSectorProject#1

35-http://www.mot.gov.sa/ar/Pages/H_Projects_Future.aspx

36- http://www.mot.gov.sy/index.php?d=177&id=1336

37- http://www.nuqudy.com

38- http://www.ports.gov.sa/Arabic/Statistics/Documents/statistics_2011.zip

39- http://www.saudirailways.org/portal/page/portal/PRTSAR/root_ar/

HomeAR/04_ExpansionProjects/07ProjectsUnderStudy

40- Karl Jeffry, "Recent development in information technology for container

terminals: a cargo" Systems Report, London, January 2009.

41- Michael Mings, Counting the Net: Internet Access Indicators, International

Telecommunication Union, Switzerland. Also available at

http://www.isoc.org

42- OECD, 2002, Transport Logistics Shared Solutions to Common

Challenges. Report by the Organisation for Economic Co-Operation and

Development, France.

43- The Global Information Technology Report 2010 – 2011, The World

Economic Forum )http:// www.weforum.org/ issues/ global-information-

technology(

44- UNCTAD newsletter No.43, 2009 & UNCTAD newsletter No. 46, 2010

45- UNCTAD, "Study on the use of information technology in small ports:

report by the UNCTAD secretariat )UNCTAD/SDTE/TLB/1(, 12 January

2001

-496-

46- United Nations, Department of Economic and Social Affairs, Population

Division )2011(: World Population Prospects: The 2010 Revision. New

York

47- World Bank Logistics Performance Index: 2010

48- Zawya Weekly - December 11-18, 2012

49-

-497-

�ق��������������الح��الم

-498-

(1)الملحق رقم

إتفاقية النقل متعدد الوسائط للبضائع بين الدول العربيةالمسودة السادسة

-499-

(2)الملحق رقم

مشروع إتفاقية تنظيم نقل البضائععلى الطرق

البرية بين الدول العربية

-500-

(3)الملحق رقم

اللجان الوطنية لتسهيل النقلوالتجارة

للدول العربية

-501-

(4)الملحق رقم

اإلتفاقية الخاصة بعقد النقل الدولى 1956للبضائع بطريق البر جنيف

Convention on the Contract for theInternational Carriage of Goods by Road

)CMR( - )Geneva, 19 May 1956(

-502-

(5)الملحق رقم

مشروع الجسر المصري السعوديالمقترح

-503-

(6 )الملحق رقم

متطلبات إدخال نظام النقل متعددالوسائط

في الدول العربيةالمملكة األردنية الهاشميةالجمهورية العربية السورية

-504-

(7)الملحق رقم

إنشاء بنك معلومات للنقل البري في الوطن العربي

-505-

(8) الملحق رقم

بيان الحموالت المحورية وأبعادالمركبات

-506-

(9) الملحق رقم

التكامل في إطار مجلس التعاونلدول الخليج العربية:

مثال على التنمية والتكامل بين الدولالعربية

-507-

(10) الملحق رقم

سند الشحن للنقل متعدد الوسائط FIATA (FBL)

-508-

(11) الملحق رقم سند الشحن للنقل متعدد الوسائط

(MULTIDOC95) الصادر عن المجلس الدولى

(BIMCOالبحرى والبلطيق )

-509-

-510-

(1)